DE lÆGGER FLISER OMKRING EF RUNIYF DÆKSELasp.vejtid.dk/Artikler/1980/10/7041.pdf · 2014-04-03 · OKTOBER 1980 DE lÆGGER FLISER OMKRING EF RUNIYF DÆKSEL-SDAN. Alle problemerne

OKTOBER 1980

DE lÆGGER FLISEROMKRING EF RUNIYF

DÆKSEL

-SDAN.Alle problemerne med at»hakke fliser til, er nuforbi. UK 10 er et Ulefoskvalitetsprodukt, derpasser til 9 forskelligestandarddæksler. UK 10har fire glatte sider, er 10cm høj, har trestyreknaster og enlysning på 60 Ø. Og såerden naturligvis lige såkørestærk som voredæksler.

HOLGER ANDREASENAGENTURERAS

Industriholmen 3—5.2650 Hvidovre. Tlf.: 01-49 6111

1 0 1980Årgang 57

I

/

UK1O — igen en god ide.

2 mandsætter2-300mkantstenpr. dagNår først underlaget er ordengår det hurtigt medPhønix Spikma-kantsten.Men det er blot en afårsagerne til, at dennekantsten vinder frem overalt.

Ring eller skriv efter nærmereoplysninger og referencer.

AS PHØNIXTagpap og Vejmaterialer6600 VejenTlf. 05361111

DanskVejtidsskriftISSN 0011-6548

Udgivet afDansk Vejtidsskrift APS,reg.nr. 10279

Medlemsblad forDansk AmtsvejingeniorforeningVejfraktionen, Foreningen afAmtskommunernes Tekniske Chefer

Meddelelsesbiad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder

Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby02) 875226

CivilingeniørA. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Forlagssekretær: Anni Kibshede,tlf. 101121 6801, lokal 310

Ekspedition:teknisk forlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. 1011 21 6801Forlagsleder, Benny L. Nielsen

Annoncer:Helga Høffer,tlf. 1011216801, lokal 316

EnglandF. A. Smyth Et Associates Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 0PQ

FrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 Paris

TysklandAugust-Wilhelm RustHufelandstrasse 114D 8500 Nurnberg

Abonnementspris:Kr. 145,- + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 14,50 + moms

Tryk: teknisk forlag a-s. København

INDHOLD:

Georadar 253Nordisk Vejteknisk Forbund, rapport 20:1980 259Kommentar til informationshæfte forbeplantning 260Tracering af store veje 261Referat af foredrag fra Dansk Amtsvejingeniørforenings årsmøde 267Maskinkalkulationer 268

HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.

Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.

Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »friske< analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.

fl/S HDPflC0

/ir Lundemarksvej 24 - 4300 HolbækLJ Tlf. (03) 43 12 13

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1980 251

/HL

I

L,I

252 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 10 . 1980

GeoradarNy avanceret geofysisk målemetode

Af civilingeniør Flemming BergStatens Vejlaboratorium, Vejdirelctoratet

Geologer/geoteknikere udtaler sig ofte om betydelige jordmængder på baggrund af meget lidtaktuelt fremdraget materiale fra strategisk placerede boringer. Gennem kontinuerlige»røntgenbilleder af jordbunden kan georadarengive oplysninger om variationer i lagfølgenmellem boringerne.

Den optagne jord, som ligger tilgrund for geotekniske vurderingerudgør en meget lille del af den jord-mængde som geoteknikeren forven

tes at udtale sig om. Faktisk ser ogmåler han ofte kun på Ca. 0,001 0/00 afdet samlede jordvolumen; et forholdder måske forklarer den hyppige anvendelse af ordene »skøne og »skønnesu i geotekmske rapporter.

Vejgeologi/geoteknik

Specielt for vejgeoteknikeren erder tale om vidtgående fladeundersøgelser, idet undersøgelser for vejesædvanligvis involverer udstraktekorridorer — op til 10 km lange og 1km brede — hvori de kommende vej-anlæg placeres geologisk/geotekniskmest gunstigt.

I sådanne vejtracéer rådgives omgeologisk/geotekniske forhoids indflydelse på vejenes konstruktive problematik, f.eks.:— antallet og mægtigheden af blød

bundsforekomster— tilstedeværelsen af andre sæt

nings- og instabiitetsgivendejordarter

— materialeforekomsters egnethedtil indbygning i vejdæmningermed hensyn til komprimerbarhed,

frostfarlighed, bearbejdelighedm.m.

— eventuelle forekomster af egentlige vejbygningsmaterialer i vejlinien, dvs, sand- og grusmaterialer, der enten direkte eller geimemoparbejdning kan anvendes somerstatnirigsfyld under vand, bundsikringssand, kørestabilt grus,mekanisk stabilt grus og/eller tilslagsmaterialer til vejens bundnebærelag, asfalt og beton.

Disse forhold, der bidrager til den

økonomiske sikkerhed for overslag,

stiller store krav til omfanget og kva

liteten af geotekniske undersøgelserfor veje.

Statens Vej laboratorium forsker ogudvikler kontinuerligt med henblik på

at rationalisere og effektivisere degeologiske/geotekniske undersøge 1-

sesmetoder.

Råstofkortlægning

Den nugældende råstoflov, der har

til formål at sikre, at udnyttelsen afråstofforekomster finder sted efter ensamlet vurdering af foreliggendesamfundsmæssige hensyn, herunder

hensynet til ressourcernes omfang i

råstofhusholdningen, har yderligereunderstreget behovet for en effektiv

jordbundskortlægning med henblikpå ressourcernes beliggenhed,mængde og kvalitet.

I råstofkortlægningen, hvis rammer er afstukket af en arbejdsgruppebestående af Amtsrådsforeningen,Hovedstadsrådet, Danmarks Geologiske Undersøgelse, Miljøministeriet,Fredningsstyrelse og Statens Vejlaboratorium arbejdes i øjeblikket med

overgangen til fase II, der omfatterdetailundersøgelse af råstofforekomster.

Traditionelle geotekniske boringerer ofte komplicerede og tidskrævende, et forhold der især gælder i grovefriktionsaflejringer, sand og grus.SV’s forsknings- og udviklingsprogram omfattende nye »indirektee,

geofysiske undersøgelsesmetoder tager derfor sit udgangspunkt i råstofprospekteringen, hvorefter mange afde udviklede teknologier i høj grad viser sig anvendelige ved jordbundsundersøgelser i bred almindelighed.

SV’ s råstofkortlægningsprogramhar ved Sorø i forbindelse med detmanglende led af vestmotorvejenRirigsted-Skovse, der undersøgessammen med Vejdirektoratets motorvejskontor i Næstved, omfattet enrække forskellige metoder..

Udover traditionelle boringer, bl.a.

Normalt fremføres georadaren efter en terrængdende bil. Kont rolenhed, bdndoptager og skriver er monteret i bilen, mens antennen medsender og modtager trækkes efter køretøjet. Màlehastigheden er altandet lige en 100 m/min. Hàndbâren eller anden form for fremføring(helicopter) kan bruges under vanskelige terrænforhold.


til kalibrering af de geofysiske metoder, er der i det aktuelle område i

samarbejde med Institut for Teknisk

Geologi, DTH, Poul Hasbo AIS og Sie

mens AIS udført:

— geoelektriske undersøgelser (linie- og punktprofiler)

— geofysiske borehulsmålingerf.eks. y-log i slamafstivede skylle-boringer

— refraktionsseismiske målinger

— TV-inspektion i geleafstivede skylleboringer

— og nu georadarmålinger i samarbejde med Lunds Tekniske Højskole, afdelingen for Teknisk Geologi, der har prøvet sit udstyr(SIR-system 8 fra GeophysicalSurvey System Inc.) i et årstid iSverige med særdeles lovende resultater.

80 MHZ antennen,her monteret påZki.

Georadar-princip og apparatur

Georadar*) er en geofysisk måle-

metode, der baseres på forskellige

materialers uens reflektion af elek

tromagnetiske bølger.Metoden er som den eneste af de af

prøvede geofysiske målemetoder helt

kontinuerlig. Det betyder, at manfår løbende information om de geologiske formationer der passeres.

Dermed sikres et billede af den struk

turelle geologi, der er en fundamental

forudsætning for en succesrig ekstra

polation fra de stikprøveboringer,

som under alle omstændigheder — og

det gælder ved enliver geoteknisk un

dersøgelse, uanset hvilke geofysiske

undersøgelsesmetoder, der anvendes

— skal etableres, med henblik på prø

vetagning til visuel bedømmelse og

laboratorieforsøg på jordarten.

En elektromagnetisk impuls, i detaktuelle tilfælde med en pulsrepetitionsfrekvens på 50 kHz, sendes fra entransducerenhed ned i det foreliggende emne. Afhængig af antennetype erpulslængden af størrelsesordenen 1-6ns (nanosekunder!).

En del af impulsen reflekteres fralaggrænser, blokke, vandspejl ellerlignende og vender tilbage til en modtager, som i det aktuelle system erindbygget i den antenneboks, hvoriogså senderen befinder sig.

Antenneboksen forbindes via et kabel, der kan være op til 80 m lang-t,med en kontrolenhed.

Antenneboksenes størrelse er direkte afhængig af frekvensen, jo højere frekvens desto mindre antenne.Det aktuelle system opererer medantenner med centerfrekvenser på80, 120, 300, 400, 500 og 900 MHz.

*) Radar står for radio detection and

ranging, dvs, en metode til lokalisering og af

standsbedømmelse af Objekter.

Af Ekv. i fremgår, at bølgebevægelsen dæmpes kraftigere jo højerefrekvens der anvendes.

A = 12,86 x 10-8 X f X

x (Vtan2d+1_1)7

hvor

Ekv. i

A = dæmpningen (dBIm)f = frekvensen (Hz)

= relativt dielektricitetstal (—) seEkv. 4.tan 6 kaldes tabsfaktoren og bestemmes ved

tand= 62flf

hvor 6 = konduktiviteten (mholm)= dielektricitetskonstanten

8.85 x 10-12 As/Vm

Evnen til at opdage objekter er afhængig af radiosignalets bølgelængde. En tommelfingerregel angiver, atde mindste objekter, der kan lokaliseres, er af størrelsesordenen en halvbølgelængde.

Ekv. 2 som bestemmer bølgelængden i georummet viser således, atsmå genstande bestemmes bedre deshøjere frekvenser og relative dielektricitetstal der anvendeslforeligger.

Å— f.

Ekv. 2

hvor C = radiobølgehastigheden i vakuum(3 x lO8mIs).

Generelt kan disse forhold udtrykkes som følger: J0 højere frekvens,der anvendes, desto mindre penetration og desto større opløsningsevne,eller jo mindre frekvens, desto størrepenetration og desto mindre opløsning.

Gennem måling af den tid t, derforløber fra et signal udsendes til detreflekterede signal modtages, kan afstanden til et objekt bestemmes, hvisradiobølgehastigheden v i det forelig

Kontrolenhed, båndoptager og skriver. Antenne monteret på helicopter.


PERSTORP IMPRESSI Køge, Nykøbing Falster, Randers,Roskilde og Næstved

Amter og kommuner har anvendt Perstorp lmpress til informationskort.Perstorp har en proces, hvor det trykte informationskort presses ind i Perstorp-pladen (laminat) i forskellige tykkelser og størrelser. På den måde har man fået et produkt som er slidstærkt, slagfast og æstetisk tiltalende.Disse egenskaber er kendetegnende for højtrykslaminat og tilgodeser de krav som stilles tilinformationskort til udendørsbrug.I dette blad, nr. 6/ juni 80, har der tidligere været bragt en artikel som omhandler informationskort indpresset i Perstorp.

[ PerstorpBYGGEPRODUKTER

Perstorp A/S. Åbenrå 31 .1124 København K.TIf. 01/11 95 33.Telex 19533

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 10 . 1980 255

,,

Cl)

CD :3 Cl)

0 Cl)

CD :3 Cl)

11

0 CD -‘

i:/,

Radarudskrift visende friktionsmaterialer — op til 25 m — over ler. Afmærkningen i terræn er af stor betydning. Pà udskriften ses manuelt indtastede markpunkter, f. eks. boringer. Iforbindelse med ledningskortlægning m. m. kan denne funktion være yderst hensigtsmæssig.A. Hældende lag, B: Grundvandsspejl, C: Finkornet materiale, sand, C: Ler.

•.?!

c

NIVEAU

-+1

011

12

-2

-I.

-5

--6

130 ihO 150 160 168 175m

AFSTAND FRA FIX PKT. 17.701 -17.691

• •ÇAf •-ç• -.

gende emne kendes. Det sker med

Ekv. 3.

s=vxt Ekv.3

hvor s = bølgens tilbagelagte afstand

(den dobbelte aktuelle afstand).Hastigheden v i et givet emne be

skrives ved det relative dielektricitetstal Er, der beregnes af Ekv. 4.

Ekv.4

I luft er = 1, medens værdierne for

Er i georummet

- 5r 81, hvor 81 svarer til værdien

i ferskvand.Når radiobølgen passerer grænsen

mellem luft og mark reflekteres en

del af energien r12. jf. Ekv. 5.

[i-1 2

r12 —Ei. Ekv. 5.

— [i+raj

hvor Er i = relativt dielektricitetstal imedium i.

Det betyder, at andelen af reflekte

ret energi vokser med voksende diffe

rence mellem relative dielektricitetstal for de to medier.

De højfrekvente operationer stillerstore krav til signalbehandling ogpræsentationsteknik.

De registrerede ekkoer indspilles

på en båndoptager, der samtidig behandler de modtagne signaler, så dekan udskrives simultant på en papir-skriver efter sværtningsprincippet.

Den på båndet lagrede informationkan bearbejdes i kontrolenheden indtil bedst mulig udskrift opnås på skriveren. En indbygget mikroprocessorbetyder, at konstante, ikke ønskedereflekser kan filtreres bort, medensvarierende reflekser bliver tilbage idiagrammet.

• ••

, %.4: —II. *-

. r s. )1

- .

I..—...

•—,‘. * . ,

- .. ..

.k.,-•’.• . ••# .

.‘ •.

.

. .. .. .. •. .,.••,..-••,--, ,_.‘.,,.__-_- . .----

._4 - * *-..,

•. j .

Radarudskrift af det ovenfor traditionelt kort lagte blod bunds bassin.


t1i:: ;‘-:4a93jpflt1tfl ‘n1rwFu3gqn1 TrIrj.npq- 4i idWwiU*tJ

______

— —

- +—

•‘° ‘

•.«4ff- B

• _/+,r#*, ‘+•— ‘.°4+

.+,• ?. “:°

- .‘ .•:__•

Radarudskrift visende sandaflejringer pCt kalksten. A: Flyvesand, B: Strandsand, 0: Kalkstensoverflade. Profilkengde —SOm, dybde til kalksten 5 m.

— boratorieforesøg eller in situ bestem

— te kalibrerede boringer, ønskelig.

Af andre ikke geologisk/geotekni

ske og belægningsmæssige anvendel

sesmuligheder kan nævnes:— måling af istnægtigheder— måling af vanddybder i mindre sø

er fra is, båd eller helikopter

— lokalisering af metalliske og andre

rør og ledninger— lokalisering af armeringsjern

— lokalisering af arkæologiske ob

jekter.Ved Romertidsgravpladsen i Him

lingøje nær Stevns, er georadaren ek

sempelvis anvendt forud for National-

museets arkæologiske udgravninger.

Hele udstyret, ekskl, antenner, dvs.kontrolenhed, båndoptager og skrivervejer ca. 80 kg — dobbelt så megetsom den største af de tilgængelige antennebokse — 80 MHz antennen.

Effektforbruget er ca. 800 W. Tilhidtidige feltundersøgelser er anvendt en 2 kw benzingenerator.

Hvis et 12 v batteri får støtte af engenerator kan udstyret også drivespå denne måde.

Erfaringer/muligheder

Hidtidige målinger synes at give ennedtrængningsdybde på nogle meter imarint ler, ca. 20 m i sand og grus og30-40 mi tør klippe.

I jordarter med meget stor konduk

tivitet, dvs, lille resistivitet, såsom

fed ler og i saltvandsinfiltrerede om

råder, er radarens virkning meget

begrænset.Udover råstofundersøgelser er me

toden ved Sorø prøvet i forbindelse

med jordbundsundersøgelser i almin

delighed, eksempelvis mållnger i moræneler, blød bund (op til 15 m) og iformationer med forskellige vand

spejlsniveauer samt i forbindelse

med måling af belægningstykkelser

på veje.Til måling af vejes belægningstyk

kelser er et forbedret kendskab tilforskellige asfalttypers relative dielektricitetstal f.eks. bestemt ved la

Litteraturliste(1) Bjelm, Leif & Ulriksen, Peter, LTR: »Et

system fbr torvmarksundersökning medradar. Slutrapport 1 (2) Mars 1980.

(2) GSSI: »Elektromagnetic subsurface profiling (ESP). Radar »eyes» for the eng!neer and scientist, 1978+

(3) Bjelm, Leif, Bruch, Hans & Ulriksen, Peter, LTR: »Blocklokalisering med georadar vid motorvägsbygget E 4, BrohagenSille i D-lkn, December 1979+

(4) Ahrentzen, Per, Sv: »Råstoflovene.Dansk Vejtidsskrift nr. 10, 1977+

LN1NABER OVNE1100°Ovnenes ydre kappe er fremstillet af SM-stålplade, som både ud- og indvendigt er ovniakeret. Indvendigt er ovnene udmuret med heitisolerende sten, som samtidig også har stor mekanisk styrke.

Model 151 har underhængslet dør og reguleres som følger:Type 5 har trinløs temperaturkontrol 10-100%. Type 5P er som ovennævnte, men med temperatur-viserinstrument. Type 511 har elektronisk energireguistor for styring at temperaturer mellem 20°C og1100°C med en nøiagtighed på ± 5°C.

Forlang prospektmateriale. Komplet udrustning til veilaboratorier.

Eneforhandling for Danmark

MARIELUNDVEJ 36.2730 HERLEV. TELEFON 02-917511

258 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 + 1980

Opshlheg a’ atterahve torvstaIt

rrirrger

!g ni hrarrstotnlrtger

Peoritenng

Nordisk vejteknisk forbund, rapport 20:1980

System 52Vejledning for vejbestyrelser i systematisk målrettettrafiksikkerhedsa rbejde

En arbejdsgruppe under NVF’s udvalg 52 »Trafiksikkerhed« har i rapport 20:1980 beskrevet EN MODELFOR EN VEJBESTYRELSESTRAFIKSIKKERHEDSARBEJDE.

Det i rapporten foreslåede system

kan fra en enkel arbejdsmetodik udbygges i takt med stigende ambitionsniveau, forbedret viden og ressourcemæssige muligheder.

Det er i dag muligt at sige, hvor der

er trafiksikkerhedsproblemer og for

det meste også, hvad de skyldes. Efterhånden ved vi en hel del om, hvilkeforanstaltninger der i en given situa

tion kan være tale om at iværksætte,

og hvilken effekt der kan forventes.

Der er med den tilgængelige videnstore muligheder for — selv med en

beskeden indsats — at effektivisere

det arbejde, der i dag gøres på trafiksikkerhedsområdet i vejsektoren.

Med forannævnte udgangspunktgennemgås i NVF-rapporten trafiksikkerhedsarbejdets forskellige ele

menter og disses indbyrdes sammen

hænge, og der opstilles en arbejdsme

todik, hvis sigte er at tjene som

checkliste og inspirationskilde for ar

bejdet med trafiksikkerhedsspørgs

mål i vejforvaltningerne.Arbejdsmetodikken er opbygget i

fire hovedtnin:

A. Indsamling af grunddata til kon

trol af udviklingen (ulykkes- og

trafikdata).

B. Risiko- og årsagsanalyse (udpeg

ning og detailanalyse af steder

med høj risiko).

C. Opstilling af trafiksikkerhedspro

gram (udarbejdelse af alternative

foranstaltninger, valg af foran

staltning, prioritering).

D. Gennemførelse af trafiksikker

hedsprogram (projektering, udførelse, opfølgning).

Delelementerne i den foreslåede arbejdsmetodik er detaljeret behandletog kommenteret i rapporten. Eksempelvis skal det nævnes, at der i metodikken er »afsat plads< til forholdsom systematisk udnyttelse af informationer om steder, hvor den opleve.de risiko er høj og mulighederne forudpegning af trafikantadfærd medhøj risiko.

Rapporten fremhæver, at det for

hvert trin er aktuelt at diskutere og

formulere mål for trafiksikkerhedsarbejdet:

— indsamling af grunddata må indrettes på at fremskaffe de oplysninger, der kan belyse, hvordanmålsætningen opfyldes

— risiko- og årsagsanalysen lettesnår »høj nisiko er defineret i målsætningen

System 52

Indsamling af gnjnddata,kontrol med udviklingen.

Raporterore tro Samreesstriegafkobotasiede steder og stoahoSituationer og ner hvor esikoenSteder opleves som stor

Risiko- og Trafiksikkerheds- Udførelseårsagsanalyse. program.

Detailanalyse alsteder med hejnok0Rapporter om tro- SamreenstiPeg at Udoegning at ste -

tikolykker ulykkesdata Sted, der mod hoj nokotype og tratkoritkategon

Data om tratik ogtratikmiljo

Optoignirsg

11Gennemtørtrise

Udarbejdeise atprojekt

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 1980 259

— opstilling af trafiksikkerhedsprogram kræver prioritering mellemforskellige foranstaltninger, hvilket kræver konkretiserede målsætninger

— erfaringer fra trafiksikkerhedsprogrammets gennemførelse måindgå ved revision af målsætningerne.

Problemet med at vælge og formulere disse mål behandles i en særskiltrapport fra NVF’s udvalg 52(21:1980).

Udfra det i modellen opstillede system sammenlignes vejforvaltningernes trafiksikkerhedsarbejde i denordiske lande ved gennemgang afnogle eksempler på forskellige arbejdsmetoder og mulighederne fordisses tilpasning til modellen.

Det kan konstateres, at der for enrække forhold er stor lighed mellem

landene, og alt i alt er forskellene imetoder og indsats nok større mellemvejbestyrelserne i de enkelte lande

end mellem landene indbyrdes.

Rapporten indeholder til slut nogleeksempler på modellens benyttelse iforskellige sammenhænge, herunderen mere detaljeret gennemgang afanvendelse i to eksempler på trafiksikkerhedsprojekter henholdsvis omskolevejes farlighed fra Finland ogom sortplet-udpegning fra Danmark.

Rapporten er skrevet på svensk.Nærmere oplysning fås ved henvendelse til udvalg 52’s danske sekretærafdelingsingeniør H. K. Hansen, Vejdirektoratet, Skallegårdsvej 2, Næstved, tlf. (03) 723420.

Kommentar tilinformationshæfte for beplantningAfforst inspektør Arthur Molgaard Jensen

Enhver forstmand vil kunne glædesig over, at der omsider er kommetgennemarbejdede retningslinier forvejbeplantning.

Disse retningslinier vil være med tilat styrke og styre arbejdet med beplantning langs vejene. De skulle givesikkerhed for at undgå de tilfældigebeplantninger, der synes udformet pågrundlag af den nærliggende plante-skoles overskudsproduktion.

Afsnittet med beskrivelse og tegninger af muligt egnede træer og buske er klart og let tilgængeligt. Manmå håbe, det giver inspiration til anvendelse af flere arter, således atlandskabet ikke om få år bliver heltuniformeret. I de senere år har manset en klar tendens til, at planlæggerne i stor udstrækning anvender poppel— en udmærket træart, som dog nødigt skulle være helt dominerendelangs vejene. Planlæggere medmanglende fantasi og utilstrækkeligtplantekendskab vil let kunne henteideer i afsnittet.

De udmærkede beskrivelser og tegninger af nogle træer og buske giveret godt indtryk af arterne — men kunsom fritstående. Der mangler måskeen nøjere beskrivelse af, hvordan arterne udvikler sig i bevoksning. Derer i tidens løb gjort helt utilgiveligefejl på dette område — fejl der gør detmeget vanskeligt at pleje beplantningen, så bevoksningen kommer til atsvare til forventningerne. Det stårhelt klart i afsnittet, hvilke bestandstræer, der egner sig til at danne bevoksning, og hvilke, der kun egner sigtil at stå frit, men selv om informatonshæftet ikke skal være en lærebog iskovbrug, kan der stilles spørgsmåltil, om emnet er uddybet tilstrækkeligt?

Rigtigt anvendt vil informatonshæftet være med til at præge vejbeplantningerne i positiv retning, menman må stille sig spørgsmålet, hvemder bruger denne vejledning.

Hvis den — trods advarslerne —

anvendes af usagkyndige, må det befrygtes, at nytten bliver ringe — måske negativ.

Planter og plantesamfund kan ikkesammenlignes med vejbaner og broer, og for at opnå det ønskede resultatkræver planlægningen og anlægget afbeplantninger en viden om arterneskrav til klima og grobund samt videnog erfaring om væksternes udviklingenkeltvis og i samfund.

Der kan allerede nu observeres forsyndelser mod informationshæftetsgode råd. Der plantes f.eks. i stor udstrækning vejtræer nærmere kørebanen end angivet. Helt bortset fra desikkerhedsmæssige hensyn, er afstand, niveau og planteart i nogle tilfælde så uheldig, at der om få år måforetages en beskæring — og hvordanvil den blive udført? — Endnu et eksempel på, at kendskab til arternesudvikling er nødvendig.

260 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 1980

Tracering af store vejeCivilingeniør S. LenskjoldVejdirektoratet, jysk motorvejskontor

At skrive en lærebog i vejtracering inden for rammerne af en tidsskriftartikel er naturligvis umuligt. Derkan kun blive tale om en koncentreret opregning af de vigtigste principper, suppleret med nogle forhåbentlig nyttige eksempler og erfaringer. Artiklen er af systematiske grunde — men ikke uden betænkelighed — disponeret efter den normalt brugte model: Linieføring — længdeprofil — rumkurve — diverse, men som det gerne skulle fremgå af indholdet, må dette ikke forlede nogen til at tro, at traceringsproceduren foregår i samme rækkefølge — eller i nogen rækkefølge overhovedet.

Linieferingen

I princippet kunne alle krav til en

vejs linieføring opfyldes ved at sam

mensætte denne af polynomier af n’te

grad. Herved er det muligt at frem

stille den kortest mulige linie gennem

en række tvangspunkter under hen

syntagen til de i øvrigt givne betingel

ser. Metoden har haft sine fortalere,

men er aldrig slået igennem hos bru

gerne, dels på grund af de rent prak

tiske vanskeligheder, f.eks. ved ma

nuel optegning, dels fordi problemer

ne — igen når det gælder den daglige

praktiske anvendelse — nærmer sig

det uoverskuelige, når en sådan linie

skal sammensættes med et længde-

profil til en tredimensional kurve.

Helt konkret kan der også peges på

køredynamiske mangler, idet man

ofte ikke kan skabe det korrekte

tværfald i ethvert punkt af linien, når

afvandingen samtidig skal tilgodeses.

nye metodes overlegenhed må det

dog være tilladeligt at gøre opmærk

som på, at en total bandlysning af den

rette linie svækker det værktøj, den

projekterende har at arbejde med.

En rimeligt afbalanceret holdning

kan vel udtrykkes således, at der i

hvert enkelt tilfælde skal være klar

positiv indikation for den rette linie.

Et par eksempler skal anføres:

På tosporede veje er det vel mdi

skutabelt, at overhalinger, alt andet

lige, foregår sikrest på retliniet

strækning. Sagen har også et kapaci

tetsmæssigt aspekt, idet den almin

delige trafikant er tilbageholdende

med at foretage overhaling i højre-

drejende kurve, også hvor denne ri

geligt opfylder de for ham ukendtekriterier om overhalingssigt. På den

ne vejtype kan det derfor godt anbe

fales at prioritere indlæggelse af ret

liniede stykker rimeligt højt.

På motorveje er de sikkerheds

mæssige problemer koncentreret om

tilslutningsanlæggene, hvor der på de

bedst mulige betingelser skal træffes

beslutninger om at forlade eller til

slutte sig de ligeudkørende strømme.

Det bedst mulige overblik er til stede,

når motorvejen er retliniet (og læng

deprofilet konkavt og den skærende

vej øverst). Æstetiske, landskabs

mæssige og andre hensyn kan nor

malt nedprioriteres, da bro, skæren

de vejdæmning og ramper tilsammen

alligevel uundgåeligt fremtræder

som et altdominerende, menneske-

skabt bygværk.

For begge vejtyper gælder, at en

markant ret linie i terrænet, f.eks. et

kraftigt levende hegn eller en domi

nerende masterække, kan gøre et ret

liniet vejstykke til et naturligt valg.

Dog er det en betingelse, hvis løsnin

gen skal se »rigtige ud, at vejen kan

Linieføringen sammensættes der

for traditionelt stadig af rette linier

og cirkler med klotoider som over

gangskurver. Disse tre elementfor

mer lader sig bekvemt håndtere så

vel tegne- som beregningsmæssigt,

giver en veldefineret linieføring, som

på overskuelig måde kan kombineres

med længdeprofilet, og opfylder alle

rimelige krav om smidighed, køre-

sikkerhed, komfort, æstetik o. s.v.

Den rette linie har, efter oprindeligt

at være aldeles dominerende, i mo

derne tracering fået tildelt en betydeligt mindre rolle. Hvor man før op

byggede en linieføring af rette linier

med de nødvendige cirkler imellem,

anvender man nu cirkler forbundetmed overgangsstykker, som nærmest

kun i nødsfald kan tage form at rette

linier. Med fuld anerkendelse at den

L

..

-

:•4

I• , .

Fig. 1: En R 16000 ser ikke ud som «en dàrligt afsat ret linie’. Pâ store veje kan man roligt anvende meget store horisontalradier.

Dansk Vejtidsskriftnr. 10 . 1980 261

lægges parallelt med den pågældendeterrænlinie og nogenlunde i terræn.

Rette linier bør undgàs over bakke-toppe, især hvor vejen skærer gennem skov. En kort ret linie mellemensvendte cirkler må ligeledes undgås, men kan med godt resultat erstattes af en cirkel med meget storradius og med samme krumningsfortegn som de to mindre.

Cirklen er som nævnt den foretrukne elementform. Den lader sig letindpasse i de fleste landskabstyper oger, anvendt i stykker af passendelængde, afvekslende og samtidigukompliceret at køre i.

Om valg af radius kan der dårligtsiges noget generelt. Radierne mårette sig efter landskabets karakter,efter de tvangspunkter der skal respekteres og sidst men ikke mindstefter kravene om en harmonisk sammenkobling med længdeprofilet. Projekteringsreglernes minimurasværdier bør kun anvendes, hvor det er tydeligt motiveret. Den tilladelige øvregrænse ligger meget højt (fig. 1). Engennemgang af alle de i Jylland anlagte eller projekterede motorveje vi

ser, at den oftest anvendte radius er4000 m, og at det vejede gennemsnitogså ligger nær denne værdi. Tallet erpænt stort i forhold til mange udenlandske værdier og viser, at linieføringen ikke har budt på de helt storeproblemer.

Klotoidens anvendelse som overgangskurve er ukompliceret, hvisman holder sig til A-ærdier i intervallet 1/4 - 1/3 R. I vendekurver bestemmes den mindste cirkels klotoideefter denne regel, og man går sjældent fejl ved at gøre vendekurvens togrene nogenlunde lige lange.

Anvendelse af lange klotoider somselvstændige linieføringselementerkan også komme på tale, men normalt opnår man næppe meget andetend at forplumre den i forvejen rigeligt vanskelige opgave, at kombinerelinieføring og længdeprofil til en simpel og harmonisk rumkurve. I øvrigter den lange klotoide behæftet med desamme køredynamisk/afvandingsmæssige svagheder som ovenfor på-peget for polynomier. Det er den korte klotoide naturligvis også — menher er ulemperne i det mindste hurtigt overstået.

Valg af elementlcengder kan — i detomfang de givne forhold og hensynettil længdeprofilet tillader det — skeefter følgende grove regler: Megetkorte elementer giver et uroligt vej-

billede og anspændt kørsel. Megetlange elementer virker kedelige — iøvrigt hvad enten det gælder rette linier eller cirkler — og kan sløve opmærksomheden. Bratte skift mellemkorte og lange elementer bør have entydelig motivering. Den ovenfornævnte gennemgang af de jyske motorveje viste elementlængder (inkl.tilhørende klotoider, hvis disse ikkeer selvstændige elementer) i området0,4-4,2 km med 1,4 km som den hyppigst forekommende oget vejet gennemsnit på 1,6 km. 60% af elementlængderne ligger i intervallet 1,0-1,8km. Ved 100 km/t svarer dette til køretider på 36-65 sek., hvilket forekommer meget rimeligt, hvis kørslen skalvære rolig og samtidig passende afvekslende.

Længdeprofilet

Ved opbygningen af længdeprofiletanvendes kun to elementformer, retlinie og cirkel, idet specielle overgangskurver på grund af de store cirkelradier med rette anses for overflødige. Dette gør sammenkoblingen afelementerne tegne- og beregningsmæssigt ukompliceret. Der må dogadvares mod kritikløst at sammensætte konkave og konvekse cirkleruden »vendekurvec, d.v.s. et retlinietstykke imellem. Betragter man etlængdeprofil, som er optegnet med 10gange overdrivelse i højden, får manet ganske godt begreb om trafikantens optiske indtryk, når han ser vejen i perspektivisk forkortelse, og deter således muligt at undgå fejl, somellers først opdages når det er” for

sent. Det skal for fuldstændighedensskyld bemærkes, at dette optiske problem ikke optræder, hvor vejen erretliniet.

Størrelsen af cirkelradierne er i følge sagens natur meget afhængig afdet givne terræn. Når radius kan gøres stor — op mod 100000 m — kan dertages noget lettere på sammenhængen med linieføringen, i hvert faldhvor det ikke er muligt at se megetlangt frem ad vejen.

Sammensætningen af elementerneer i øvrigt ret problemfri. Dog må deradvares mod brug af en kort ret liniemellem to konkave cirkler. I stedetbør indlægges en stor konkav cirkel.

Af hensyn til afvandingen må gradienten nødigt gå meget under 5 0/00

på broer og 2 0/00 afgravningsstrækninger.

Særlig opmærksomhed er påkrævetved fra- og tilkørsler, forgreninger ogskift i sporantal samt i niveaukryds.Her er det vigtigt, at trafikanten i godtid får et godt overblik over kørebaneafmærkningen, og et konvekstlængdeprofil kan betyde en alvorligsikkerhedsmæssig forringelse af projektet (fig. 2).

Rumkurve

Den ovenfor foretagne opdeling i

linieføring og længdeprofil betyderikke, at disse kan udarbejdes hver forsig. Det rigtige resultat opnås først,når man indser, at linieføring oglængdeprofil er ligeværdige og skaltilpasses hinanden ved en iterationsproces, som starter allerede på for-

I,

S

Fig. 2: Kun skiltene viser, at motorvejen kort efter broen deler sig i to. Manglende overblik giver usikker kørsel.

:4:,.

262 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1980

Specialmagasiner for specialister.Aktueller Byggerier197752 sider. Kr. 48,- excl.moms(kr. 58,55 incl. moms)

Aktuelle Byggerier1978

SolenergiBaseret på artiklerfra VVS ogIngeniøren 52 sider.Udg. 1977.Kr. 21,25 excl. moms(1cr. 25,95 incl. moms)

Aktuelle Byggerier!Boliger 1969/73136 sider. Kr. 72,- excl.moms(kr. 87,85 incl. ‘moms)

å IsLgrIt

Aktuelle ByggerierInstitutioner og

— erhverv 1969-73 /144 sider. Kr. 72,- excl. /moms /(kr.87,85 incl. moms),.’

DIAB husbya’.ng

*ktufle bveeIe. lee. -YS7• sole.—

52 sider. Kr. 48,- excl.moms(1cr. 58,55 incl. moms)

Aktuelle Byggerier 197952 sider. Kr. 48,- excl. moms(1cr. 58,55 incl. moms)

Aktuelle bj,gge.—lcr ,9r9

—,,,—- 33

-I--, j*Lup

Akti.e»• by900rl.r lepS

.-,—-* ——

a.

_ IdrætsbyggeriGenoptryk af artikler fra ettemanummer af byggeindu

strien (december 1977) sammen med senere artiklerbragt omkring emnetidrætsbyggeri.

68 sider. Kr. 20,80 excl.moms (kr. 25,40 incl. moms)

I

LandbrugsbyggeriGenoptryk af artiklerfra et temanummer afbyggeindustrien (november 1978) omkringemnet landbrugsbyggeri.28 sider. Kr. 20,80excl. moms (1cr. 25,40incl. moms)

TrafiksaneringOmhandler integrering af gående og kørende trafik, som der erstigende interesse for.Artiklerne er fraStads- og havneingeniøren - bragt gennem de seneste par år.68 sider. Kr. 20,80 excl.moms(1cr. 25,40 incl. moms)

Navn

Køb specialmagasinerne hos Deres boghandler,brug kuponen eller ring til (01) 21 68 01.

-l

I Undertegnet bestiller herved:

stk. Aktuelle Byg-

gener/Boliger1969-73

_____________________________________________________

stk. Aktuelle Byggerier 1977 Stillingstk. Aktuelle Byg- -

gener 1978 Firma

stk. Aktuelle Byg.

_______________________________________________

genier 1979stk. Aktuelle Byg

_________________________________________________

gerier/I nstitutionerog Erhverv 1969-73

_________________________________________________

stk. Solenergistk. Trafiksaneringstk. ldrætsbyggeristk. Landbrugsbyggeri

tf1 teknisk forlag a-s• Skelbækgade 4 DK 1717 København V

Telefon 01 216801

Adresse

Postnr. By

Evt. boghandler

Sendes i lukket kuvert til:teknisk forlag a-s, Skelbækgade 4, 1717 København V.

Skriv venligst med blokbogstaver. Tak.

Dansk Vejtidsskriftnr. 10 . 1980 263

Hvornår er detbedst at nedlæggePanther Flexdrænrør? Aret

anther Flex drænrørfremstilles af PEH polyethylen. PEHer et særdeles velegnet materialetil rør. Det er kuldebestandigt,knækker ikke ved håndtering i koldtvejr og er smidigt ved alletemperaturer.

Vore drænrør er godkendtefter Dansk Standard DS 2077 ogVA godkendt. Rørene føres i indvendiglysning på 50,80 og 113 mm.

Få tilsendt brochure overdrænrørprogrammet.

• Panther Plast AfS erden eneste danske virksomhed, derudelukkende producerer PE-rør.

NTTIEI T’L]STAKTIESELSKAB

DK-4760 Vordingborg. Tlf. (03)77 25 00. Telex 40177

VT13jund!

1

I—

DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

Egenvægt 1350 kgValsedimension 550 X 900 mmCentrifugaikraft max. 6100 kgHastighed 1,1 og 2,9 kmt frem og bakVandtanke 100 IHatz dieselmotor 12 HK

F2T JOHS.MOLLERSMASKIFABRIK AIS

L .OVER JERSTAL 6500 VOJENS TELF(04)5471 53

‘4

A-kantstensømmes direkte på belægningen

Ii.•u.ieI 1ii:ioiltlf. 01-69 1700

264 Dansk Vejtidsskriftnr. 10 . 1980

projektstadet. Hvert nyt udkast til linieføring må følges op af et korrige

ret længdeprofil og omvendt.Sagt med få ord skal den resulte

rende rumkurve byde på optimal trafiksikkerhed og samtidig fremståsom en overbevisende løsning af detekniske, æstetiske og landskabsmæssige problemer.

At udarbejde et komplet katalogover løsninger på alle de problemer,den projekterende kan møde, er naturligvis umuligt. Her skal blot næv

nes nogle vigtige regler, hvis overhol

delse giver en god garanti mod ubehagelige overraskelser.

Den gyldne grundregel lyder: Sammenfaldende elementer i linieføring

og længdeprofil (fig. 3). Hvis man

som tidligere berørt, tilføjer: Retli

niet stykke på længdeprofilet omkring vendepunkterne, er man næsten sikker på et godt resultat.

De af de ydre omstændigheder på-tvungne afvigelser fra hovedreglen

falder i to hovedtyper:Horisontalkurve med bølget læng

deprofil: Giver normalt ikke proble

mer, hvis vertikalradierne er rimeligt store, og hvis man kan få regnestykket til at »gå ope i hver ende afhorisontalkurven. Spring (HiddenDips) generer ikke i sig selv, da vejen

dukker op igen, hvor man forventerdet.

Særtilfældet: Bølget, ret linie børabsolut undgås. Især er en lille, konkay cirkel for enden af en ret linieuheldig (fig. 4).

Vertikalkurve med bugtet linieføring: Kræver passende stor radius

ved konveks vertikalkurve for at sik

re orientering om tracéens forløb

(optisk ledning).Placering af vendepunkter i konkav

vertikalkurve er intet problem, når

afvandingen klares ved den nu almindeligt accepterede vandrende højde

ryg.Også her skal regnestykket gå op i

hver ende.For begge de ovennævnte tilfælde

gælder, at der kan optræde optisk for-vridning af rumkurven, med mindre

vertikalradius kan gøres stor (mindsto gange horisontalradius).

Bevæger man sig uden for ovennævnte retningslinier, bliver det fær

dige vejbillede ret uforudseeligt (fig.

5). Det må stærkt tilrådes, at man i

tvivlstilfælde støtter sig til perspekti

visk optegning, hvor mange tvivl

somme punkter i tide kan afsløres.

Optisk ledning, tilpasningi landskabet m.v.

I det foregående er hovedvægtenlagt på vejens geometriske udform

ning. Afsluttende skal ret kortfattet

omtales nogle vigtige punkter, hvoraf

nogle uden nærmere forklaring har

været strejfet, og som alle hører med,

når en traceringsopgave skal løses

tilfredsstillende:Den optiske ledning skal give trafi

kanten et sikkert indtryk af vejens

forløb. Som en grov regel kan der

regnes med, at de næste 10 sekunders

kørsel hele tiden skal kunne planlæg

ges fejlfrit, hvilket f.eks. ved 100 km/tsvarer til, at man 280 m frem skal ha

ve el entydigt billede af vejen. De i

det foregående behandlede regler for

vejens geometri tilsigter bla. at sikre

den optiske ledning, og til yderligereforstærkning anvendes som bekendt

diverse hjælpemidler, såsom kant

striber, kantpæle, sikkerhedsræk

værker (omend disse anbringes efter

andre kriterier) samt fornuftigt dis

poneret beplantning. Sidstnævntes

Fig. 3: Perfekt sammen-sætning af linieføring og længdeprofil.

,.z’.

Fig. .i: Trompetanlæg for enden af retliniet tilfart: Selvom man gdrfrem «efter bogen», kan resultatet godt blive uheldigt.

‘1Fig. 5: R1 700 og 20000. Uden sammenluxng hermed Ry 2000, 10000og 20000. Resultatet er ikke overbevisende.


værdi bør dog ikke overvurderes, daden har en kedelig tilbøjelighed til atgøre sig usynlig, når der er mest brugfor den (mørke, usigtbart vejr).

Direkte optisk vild ledning kan opstå, hvis projektet ikke gennemtænkes grundigt fra denne synsvinkel. Ettypisk eksempel er kombinationenfrakørselsrampe — venstrekurve —

konvekst længdeprofil. Et andet eksempel er springende tracé, hvor deleaf vejbåndet er skjult, medens synlige stumper ligger spredt tilsyneladende planløst i landskabet. Så galtbehøver det dog ikke at gå, hvis mantænker sig om (fig. 6).

Vejens tilpasning i landskabet erved store vejanlæg en overordentligvigtig del at traceringsopgaven og vilofte kræve specialisthjælp. Genereltkan det siges, at vejen bør placeressåledes, at trafikanten oplever landskabet på en levende og afvekslendemåde, samtidig med at vejen set udefra ikke dominerer landskabet.

Det kan godt tilføjes, at dette er lettere sagt end gjort.

Fig. 6: Vejen »springer’, men dukker opigen, hvor man venter det.

Opgaven angribes på den måde, atman ved kortstudier og recognoscering forsøger at inddele landskabet ihovedtyper — smeltevandsslette,moræne osv. — og derefter i mindrerum, der er afgrænset fra hinandenf.eks. ved levende hegn, skovbryn eller større vandløb. Kunsten bestårherefter i at udforme vejen således,at dens enkelte elementer har en naturlig relation til de landskabsrum,hvori de placeres.

Den videre behandling af dette emne fjerner sig fra det ingeniørmæssige område. Der skal derfor kun anføres et par eksempler:

Berøring at skove, såvel gennem-skæring som nær passage, skal behandles med megen omhu. Gennem-skæring bør ske i kurve (fig. 7), og detvil være en stor fordel, hvis de nyeskovbryn — i hvert fald med tiden —

kan få et naturligt og afvekslende udseende, helst i varierende afstand fravejen (fig. 8).

En ting, der tilsyneladende otteoverses er, at en overført vej med sin

dæmning og smalle gennemkørselsåbning skaber en overordentlig kraftig skillelinie i landskabet, så kraftig,

at man ubevidst kræver en »forståelige sammenhæng mellem dæmning,bro og vejtøring. Forhold, der kan fo

rekomme bagatelagtige, kan forstyrre denne sammenhæng. Et ofte iagt

taget eksempel er forkert placeringaf et vendepunkt. Et sådant bør placeres enten meget nær ved eller mange hundrede meter borte fra broen(fig. 9).

I specielle tilfælde, hvor terrænet eregnet dertil, kan delt tracé anvendesmed godt resultat (fig. 10). Stablingkan være en tiltalende løsning i terræn med kraftigt tværfald, men kræver en temmelig bred midterrabat.

Vejknudepunkter kan få en betydelig indflydelse på tracéens endeligeudseende. Niveaukryds skal om muligt indrettes således, at begge vejehar konkavt længdeprofil. Niveautritilslutningsanlæg skal, hvor det overhovedet er muligt, udføres med denskærende vej øverst a.h.t. overblik tilog fra ramperne.

Sideanlæg bør være med i de førsteovervejelser om linieføringen. Chancen for at indrette en rasteplads på etspecielt attraktivt sted kan i visse tilfælde blive afgørende for vejens placering.

Miljehensyn skal nævnes sidst,uden at der heri må ses noget ønske

om at forklejne betydningen. Generelt sagt drejer det sig her om at gribe mindst muligt ind i dyre- og planteliv. I forholdet til det menneskelige

mfljø er det især støjproblemet manmå være opmærksom på. Meget kan

vindes ved i tide at regne med en lavbeliggenhed at længdeprotilet forbistøjfølsomme områder (herunder si

Fig. 8: Et skovbryn, der forlober i vekslende afstand fra vejen, kanvære en stor æstetisk oplevelse.

Fig. 7: Gennemskæring af granplantage. Kurven mildner indgrebet,og med tiden vil sârene heles.


e..»

:t4•,

tks

1

iT

”

.1-s

s.,

5J

5.

r ‘:•a

Ei’t.a%

/.

SJ

2.0>1

zøc0)øb..0I

1

i

.....

BA ,/A/

MV, der er i brugNybnet MVMV, der er planlagt

\

MØLLEGRUN 0

EndeLa

ENDELA\

T TJEN,JL SEt SE tREKT’ Pat

SÆPIPVIS ut: ,boÆt 5K INSEP jr

rarE SE K4 ‘6 ÆELøAgernæs

BOGENSE

/

fl,, D.,,,,rerup —,

Den jyske motorvej Horsens— Nybro

Indledning Projektet

Med åbningen af motorvejsstrækningen Nr. Stenderup —

Vejle i sommer, samt strækningen Horsens—Nybro her i efteråret, er etableringen af den jyske motorvej fra Grænsen tilÅrhus kommet et stort skridt videre, idet Ca. 2/3 af motorvejen hermed er i drift. Der mangler herefter 2 strækningeraf motorvejen Grænsen—Århus, nemlig Rise Hjarup — Skovby — Christiansfeld og Vejle — Horsens.

Motorvejsstrækningen Horsens—Nybro, der er Ca. 12kmlang, udføres i henhold til anlægslovaf4.juni 1970. Ekspropriationerne til vejanlægget blev gennemført i 1972-73, idetdet oprindeligt var planen, at strækningen skulle åbnes fortrafik i 1977 samtidig med åbningen af motorvejen Ny-bro—Århus. På grund af nedskæringer i statens vejbudgetter blev anlægget imidlertid udsat, og anlægsarbejdernekom først igang i efteråret 1977. I denne mellemliggendeperiode blev motorvejen omprojekteret fra det oprindelige38 m brede motorvejsprofil med 12 m midterrabat til det nugældende 26 m brede tværsnit (se fig.).

Motorvejsstrækningen løber i det væsentlige paralleltmed den nuværende hovedvej AlO og i en afstand af 0—2km vest for denne. Strækningen vil overtage størstedelen aftrafikken på hovedvej AlO, men samtidig forventes det, atden vil tiltrække en stor del af trafikken på landevejene Horsens - Hovedgård - Århus og Lindved - Uldum - østbirk -

Skanderborg. Aflastningen af AlO vil medføre en betydeligmiljømæssig gevinst for bysamfundene i Gedved og Tebstrup. Motorvejen vil medføre både en større sikkerhed ogen tidsbesparelse for trafikanterne, idet den gamle hovedvejhar en dårlig geometrisk standard med mange stigninger,små kurver og ringe oversigt.

Herunder: Tværsnit af motorvejen.

Motorvejen er mod syd ved Egebjerg tilsluttet hovedvej AlOvia en 1.5 km lang forbindelsesvej. Herfra går motorvejenvest om Gedved i en afstand af ca. 1 .5 km, øst om Lillerupog Elling, vest om Tebstrup og ned til Skanderborg sø, hvorden ved Nybro sluttes til motorvejen fra Århus.

Landskabet omkring motorvejen er et morænelandskab,der i den sydlige ende er sletteagtigt for mod nord at blivemeget stærkt kuperet. Man kan få et indtryk af landskabetsvoldsomme karakter ved at beskrive dets yderpunkter:

Vejen går over den østlige ende af Danmarks højeste moræneplateau, Ejer-plateauet, hvor landets højeste punkterEjer Bavnehøj (171 m) og Yding Skovhøj (173 m) findes.Knap 5 km nord for Ejer-plateauet passerer motorvejen overSkanderborg 50, der har en vandspejiskote på Ca. 24.

Det har været en vanskelig opgave at indpasse motorvejen i dette storslåede landskab. Målet har været at få vejentil at virke harmonisk og ikke dominerende, men også at give trafikanterne en oplevelse af landskabet. For at opnå dette er anvendt kurveradier passende til forholdene; man lægger mærke til, at de gennemsnitligt er mindre end kurver i etmere jævnt terræn. Herudover har vejbanens højdemæssigeplacering i forhold til det omliggende terræn været genstandfor særlig opmærksomhed.

En fuldstændig tilpasning har dog kun været mulig på fåsteder, hvad de mange store afgravninger og påfyldningerda også vidner om. For at mildne disse indgreb er der udførten omfattende modellering af landskabet op til vejanlægget.Her kom de dårlige jordbundsforhold æstetikken til hjælp,idet mange afgravningsskråninger af stabilitetshensyn ikkekunne graves så stejlt som normalt og mange påfyldningsskråninger kunne afflades med jord, der ikke var egnet somindbygningsjord.

Resultatet af alt dette er blevet, at vejanlægget kan tåle atblive set fra det omliggende terræn og at landskabet samtidig åbner sig for den vejfarende med mange storslåede udsigter og glimtvis med mere intime landskabsbilleder.

L2

0,5l1,0 2,5 I I 2x3,5

KØREBANE

0,5 0,5j 3,0 J,

‘YI IDTER -

RABAT26,0

2 x 3,5KØREBANE

05I I 2.5 11.01

k.

Den jyske motorvej Horsens — Nybro

Belægning Tilslutnings- og sideanlæg

Motorvejen åbnes uden slidlag, som først udføres i sommeren 1981. Årsagen er dels forsinkelser af anlægsarbejdernepå grund af de dårlige somre 1978 og 1979, dels at eventuelle sætninger af kørebanerne under trafikkens påvirkningerkan rettes op, inden slidlaget udlægges.

De påmalede afmærkninger på kørebanerne er derformidlertidige og vil til sin tid blive erstattet af midterstriber itermoplast samt 50 cm brede kantbaner, som er overfladebehand let med hvide synopalskærver.

Bærelaget er opbygget af 6 cm grusasfaltbeton type I og14 cm grusasfaltbeton type II på 15 cm mekanisk stabiltgrus og 40 - 80 cm bundsikring. Slid laget skal bestå af 4 cmasfaltbeton.

Nødsporene har ingen asfaltbelægning, men er gjort kørestabile med et 15 cm tykt lag mekanisk stabilt grus, somvil blive tilsået med græs.

Når motorvejen tages i brug, forsvinder den interimistisketilslutning til den gamle hovedvej AlO ved Nybro, som indtilnu har været afslutningen på motorvejen fra Århus. Der bliver herefter ingen mulighed for trafikanterne at køre fra motorvejen her. Den første mulighed for frakørsel til Skanderborg for de sydfra kommende motorvejstrafikanter bliver itilslutningsanlægget ved Ryvej ca. 3,5 km nord for Nybro.

I den sydlige ende forbindes motorvejen som før nævnt tilhovedvej AlO gennem en forbindelsesvej udformet således,at den sydfra kommende trafik naturligt ledes ind på motorvejen.

Ved motorvejen ud for Tebstrup er der eksproprieretarealer til et dobbeitsidigt rasteanlæg, der efter den oprindelige plan skulle anlægges samtidig med motorvejen.

Fra rasteanlægget skulle der etableres vejforbindelse tildet lokale vejnet for at give adgang dels for motorvejstrafikanterne til naturparkområdet omkring Ejer Bavnehøj, delsfor lokalområdets beboere til motorvejen.

Dette arbejde er imidlertid stillet i bero indtil videre, idetden samlede plan for rasteanlæg ved de danske motorvejeer under revision i øjeblikket.

4 Motorvejen med Ousted kirke ibaggrunden. Overføring.

Tv ingstrup


Broanlæg Udførelse

Der er udført 8 bygværker på motorvejen.6 kommuneveje er ført under motorvejen i lukkede ram

mebroer ijernbeton med skrå rammeben.i kommunevej er ført over motorvejen på en forspændt

bjælkebro spændende over 3 fag.Herudover er der udført en stitunnel af Armco-stålplade

rør.

Motorvejen er udført itidsrummet fra efteråret 1977 til efteråret 1980, det vil sige i løbet af 3 år.

Jordarbejdet har på grund af det kuperede terræn væretbetydeligt (i alt Ca. 1.800.000 m3 råjord). Den overvejendejordart var moræneler, men i øvrigt har jordartsfordelingenværet stærkt varierende, og der forekom betydelige mængder af smeltevandsmaterialer i form af sand og ler. Flere steder er fundet tertiært materiale i form af plastisk ler og glimmerler og - silt.

Der er ved projekteringen i videst muligt omfang tagethensyn til de varierende jordbundsforhold. For eksempel erafgravningen km 9.2 - 9.6 udført med anlæg a = 3 på grundaf en forekomst af fedt smeltevandsler. Omkring km 14 erfundet en flere hundrede meter lang flage af plastisk ler. Herhar skråningerne fået anlæg a=8 og samtidig er motorvejens totale overbygningstykkelse på dette sted forøget til1.20m.

I sidetagene ved Lillerup og sydøst for Horndrup er derfundet friktionsmaterialer i større omfang, som delvis er blevet brugt som bundsikring til motorvejen.

Udover et blødbundsområde ved Holtvad bæk på op til4.5 m i tykkelse er der kun truffet relativt små områder medforekomster af tørv og dynd, som alle er udskiftet.

Belægningsarbejdet er udført i én entreprise omfattendeCa. 70.000 t. GAB II, 30.000 t. GAB I og 18.000 t. AB.

De samlede udgifter til motorvejsanlægget inkl. momsbeløber sig til Ca. 115 mio. kr.


Projekterende, konsulenter, entreprenører

Projektering og tilsyn: Vejdirektoratet,Jysk MotorvejskontorB. Højlund RasmussenGimsing & Madsen.

Entreprenører:Jord- ogafvandingsarbejder: August Jørgenssen & Troelsen AIS

F. C. Schultz A/S & Co. K/S

Vejdirektoratet,Statens Vejlaboratorium(vejgeoteknik).Geoteknisk Institut(brogeoteknik)Møller & Grønborg(vejæstetik, beplantning)B. Boserup(beplantning).

Alle /uftfotos er optaget af Scharllng & Lassen ApS

Konsulenter:

Broarbejder:

Be/ægningsarbejder:

Nødte/efoner:

Skilte:

Hegn:

Wright, Thomsen & Kier A/SDanalith A/SE. T. GrewA/S

Colas Vejmateriale A/S

Dansk Siemens A/S

Jørgen Bladt A/S

Løgstrup Trådvarefabrik A/S

Landskab set fra motorvejen.


Zusammenfassu ng Summary

Anfang Oktober 1980 wird die 12 km lange Autobahn Horsens — Nybro, eine Teilstrecke der Autobahn in Jütlandvon der Landesgrenze bis Århus, dem Verkehr übergeben.

Die neue Autobahn wird den wesentlichen Teil des Verkehrs der Hauptlandstrasse AlO übernehmen, und ausserdem die Landstrassen Horsens — Århus über Hovedgårdund Uldum — østbirk — Skanderborg entlasten.

Die Autobahn ist bei Egebjerg nördlich von Horsensdurch eine 1,5 km lange Verbindungsstrasse an die Hauptlandstrasse AlO angeschlossen. Von hier verläuft die Autobahnstrasse im Wesentlichen parallel zur AlO westlich umGedved und Tebstrup zum Skanderborger See, wo sie beiNybro an die Autobahn von Århus angeschlossen ist.

Die Autobahn geht durch eine landschaftlich schöne Hügellandschaft. Das Projekt ist mit besonderer Aufmerksamkeit auf eine gute Eingliederung in diese Landschaft durchgeführt worden.

Der Autobahnquerschnitt ist 26 m breit. Die Fahrbahnbefestigung besteht aus einer 20 cm Asphaltbetontragschichtund einer 4 cm Asphaltbetondeckschicht. Die Deckschichtwird erst im nächsten Jahr aufgelegt.

Im Zuge der Autobahn sind 8 Bauwerke errichtet worden.6 Strassen und 1 Fussgångerweg führen unter die Autobahn, elne Strasse führt über die Autobahn.

Der Grunderwerb erfolgte 1972-73, der Bau jedoch erst inden Jahren 1977-1980.

Die Baukosten betrugen insgesamt 115 Mio. kr.

Early in October a new section of the Jutland Motorwaystretching from the Danish-German border to Århus will beopened, viz. the 12 km long section from Horsens to Nybro.

The new motorway will take over the chief part of thetraffic on main road AlO, and besides, relieve the highwaysHorsens-Århus via Hovedgård and Uldum-østbirk-Skanderborg.

The motorway is connected with main road AlO at Egebjerg north of Horsens by a 1.5 km long connecting road.From here the motorway practically runs parallel to mainroad AlO west of Gedved and Tebstrup down to Skanderborg Lake where it is connected with the motorway sectionfrom Århus at Nybro.

The motorway runs through very hilly ground, and muchstress has been laid on harmonizing the motorway withthe country.

The cross section of the motorway is 26 m wide. The roadpavement consists of a 20 cm thick asphaltic concrete baseand a 4 cm thick asphaltic concrete wearing cource. Thewearing courcewill notbelaid until next summer.

Besides the motorway, eight other constructions havebeen made. Six municipal roads and one subway lead underthe motorway and one municipal road leads over it.

Expropriation for the motorway was carried out in 1972-73, but the construction works were not commenced until1977 and were finished three years later in 1980.

The total expenditure on the motorway constructions including VAT amounts to approx. D. kr. 115 mio.

Stitunnel. Underføring.

Den jyske motorvej Horsens—Nybro

I’,

:: .‘--•%•4t

-—se--:-,

----- •,-

•••-:

e:;3,

-,q.•_.t-.

‘•---t•

1

-:-dS1aR

R.

-.

-

•.••%••-,

.1---

deanlæg), også på bekostning af nog

le af de mange andre hensyn, der er

med til at bestemme det endelige re

sultat.Ovenstående artikel er — og kan

kun blive — en oversigtlig og ufuld

stændig gennemgang af et meget omfattende emne. Meget er helt udeladt,proj ekteringsregler og anlægsøkonomi for blot at nævne et par væsentligeting. De, der måtte ønske at erhvervesig en mere omfattende viden, må

henvises til speciallitteraturen. Herkan f.eks. anbefales Lorenz: Trassierung und Gestaltung von Strassenund Autobahnen, som giver en overordentlig kvalificeret og grundig indføring i emnet.

Dansk Amtsvejingeniorforenings årsmøde iSallingsund Færgekro den 12. maj 1980

Vejrudsigt — gør det selvReferat afforedrag af mag. scient

Henrik Voldborg, Meteorologisk Institut

Henrik Voldborg indledte foredraget

med at fastslå, at man selv kan lave

vejrudsigt ret nøjagtigt 6-12 timer

frem for det nærmeste område.

I denne lokalvejrudsigt spiller bkalkendskab en stor rolle, ligesom deter meget vigtigt, at kunne bedømmeskyerne.

Henrik Voldborg gennemgik herefter, måske på grund af det gode vejr,skyudviklingen i perioder med godtvejr og stor indstråling. Gennemgangen, der ledsagedes af lysbilleder,gav et godt indtryk af hvordan skyerkunne udvikle sig, først som små cumulus skyer i måske 2000 fods højde,som senere måske var blevet så storeog var kommet så højt i atmosfæren,at der blev fare for torden. Alle mellemstadier og specielle fænomenerblev belyst, idet der blev lagt vægt påvurderingen af om skyen ville udvikles og give regn eller om vejret varmere stabilt. Som eksempler på godtvejrs tegn kan nævnes, cumulus skyer, som vokser op og spredes før denår op i isskyzonen, eller det fænomen, at striber efter jetfly opløseshurtigt.

I Danmark stammer meget afregnvejret fra frontsystemer, somsåledes indtager en central rolle i forudsigelsen af vejret. Henrik Voldborggennemgik derfor dannelsen af lav-tryk og de dertil hørende frontsystemer. Efter germemgangen, hvor vurderingen af skyerne også indtog encentral plads, viste han et eksempel

på et vejrkort fra den 8. maj 1980.Endvidere vistes et eksempel påhvordan man ved hjælp af edb forud-siger, hvordan lavtryk og fronter

m.v. bevæger sig. Prognoserne, der

rakte 48 og 72 timer frem og dermedoverlappede kursusdagen passede

meget fint.

Meteorologisk Institut og Københavns vejvæsen har indgået en aftaleom varsling af glatføre, som kan giveerfaring og måske danne grundlagfor lignende aftaler andre steder. Iden forbindelse omtalte Henrik Vold-borg nogle problemer vedrørendeforudsigelse af glatføre.

Forudsigelsen knyttes specielt til toting, forudsigelsen af vejens temperatur samt evt, luftens dugpunkt.

I klart vejr kan vejen være flere

grader koldere end luften, det samme

gælder, når jorden er frossen og luf

tens temperatur stigende. De foran

omtalte situationer kan give anled

ning til det meget farlige fænomen,

pletvis glatføre. En anden særdeles

farlig situation opstår, når der falder

regn ved temperaturer under fryse

punktet eller med vejens temperatur

under 0. Isåfald kan vejen blive spejl-

glat.Foruden de her nævnte glatførepro

blemer er der de sædvanlige med en

våd vej, derfrysero.s.v.

Til slut gennemgik Henrik Vold-

borg udviklingen af snestormen om

kring nytåret 78/79 ved hjælp af vejr-

kort, som særdeles illustrativt viste

de kaotiske vejrforhold.

For de som vil vide mere om emnet

kan viden hentes i bladet: »Vejrete,

der udgives af Dansk Meteorologisk

Selskab eller i bøgerne »Vejr og kli

maa, Gyldendals emnebibliotek,

»Vejr og vinda, Politikens Forlag, li

gesom man kan melde sig ind i Dansk

Meteorologisk Selskab.Referent:Jens Kr. Fonnesbech

fortsrttes side 276

•.

Fig. 9. Vendepunktet ligger for langt (godt 100 m) fra broen. Man Fig. 10: Delt tracé kan byde pà en behagelig afveksling.spørger sig selv, hvorfor man skal sld et slag til højre, før man kørerunder broen.

Dansk Vejtidsskriftnr. 10 1980 267

MASKI N KAI

Det må erkendes, at der eksisterer

mange kalkulationsmetoder til fastsættelse af maskinpriser. Udvalg 63under NorQisk Vejteknisk Forbunds

danske afdeling har søgt at findefrem til en universalkalkulationsme

tode, der kan anvendes på enhver

form for maskiner, der anvendes in

denfor bygge- og anlægsarbejder.

De forskellige maskintyper opdeles

i to grupper, der er afhængige af, omudlejningen finder sted med eller

uden maskinfører. Tilsvarende definerer man to tidsbegreber, nemlig eneffektiv tid, der svarer til den tid,

hvor maskinen anvendes for at opnå

en produktionsydelse, og den disponible tid i hvilken maskinen er udle

jet, uanset om den bruges eller blotstår til rådighed. Udvalget har derefter opstillet de efterfølgende kalkula

tionsformler for de to maskingrup

pers vedkommende.

1. Maskinudgiften

Ved maskiner indenfor bygge- og

anlægssektoren forstår udvalget allearbejdshjælpemidler, som er udsty

ret med en driftsmotor.Ved en udvidet betragtning kan til

svarende medtages ikke-motordrev

ne redskaber, som f.eks. påhængs

vogne, grus- eller fejemaskiner. Denævnte maskiner betegnes alle efter

deres art og ydelse samt efter størrel

se og vægt. Da det regnskabsmæssigt

er nødvendigt at definere en forskel

mellem maskiner og værktøj, har

man indenfor stadsingeniørens direk

torat under Københavns kommune

yderligere suppleret ovennævnte definition med det krav, at maskinens

indkøbspris skuile ligge over 15.000kr. Direktoratets maskinstation har

indenfor de sidste år prøvekørt udvalgets kalkulationsprincipper med godoverensstemmelse mellem de opnåede materielindtægter og de regnskabsmæssige udgifter.

Foranlediget af den kendsgerning,

at anlægsmaskinerne ofte har en tids-

uregelmæssig arbejdsindsats har

man fundet det betydningsfuldt atkunne opdele omkostningerne i to arter, nemlig omkostninger, der erdriftsbetonede samt i de mere ejerbe

tingede omkostninger. Disse omkostninger kan hver for sig grupperes in

denfor fire forskellige arter.

1.1 Ejerbetingede udgifter:1.11 Værdiforringelse ifølge ejerforholdet:Enhver maskine undergår også udendens anvendelse i en produktionspro

ces en værdiforringelse. Herved opstår en driftsudgift, som er at opfattesom en ejerbetinget værdiforringelse.

1.12. Forrentning at den bundne kapital:Ved anskaffelse af en maskine binderman driftskapital, som kunne værebundet på en anden rentegivende måde. Tilskyndelse til at investere i maskiner kan derfor kun være rimelige,

når den bundne kapital bliver forrentet. Forrentning at den bundne kapital hører derfor til ejerbetingede udgifter i forbindelse med maskiindsats.

1.13. Udgifter vedrørende ejerforhol

det:De værende maskiner behøver for opretholdelse at deres drittsmulighederet løbende opsyn, herunder beskyttel

se mod vejrligets indflydelse på enegnet depotplads samt rengøring.Maskinen skal forsikres mod beskadigelse foranlediget at brand og tyveri samt eventuelle drittsmæssigesvigt. På enkelte maskiner er der pålagt udgifter vedrørende skat ogvægtafgift, og enhver maskine kræver en administrativ maskinforvaltning. Samtlige ovennævnte udgifterer at betragte som værende ejerbetingede udgifter.

1.14. Udgifter toraniediget at voksende nyanskaffelsespris for maskiner:

Da den akkumulerende afskrivning


W LATION ER

gennem benyttelsestiden i forbindel

se med den opnåelige kassationspris

for den brugte maskine beregnings.

mæssigt skulle være lig med nyan

skaffelsesprisen, skulle det teoretisk

være muligt at anskaffe en tilsvaren

de maskine, dersom den kunne opnås

for samme pris som man i sin tid gav

for den gamle. Dette er i almindelig

hed ikke tilfældet, idet nyere maski

ner udviser en teknisk forbedring

med højere produktionsydelser og

derudover er behæftet med en gene

rel prisstigning. Dertil kommer den

kendsgerning, at enlelte maskiner

ifølge ændrede kvalitetskrav udviser

en teknisk forældelse. Ligger genan

skaffelsesprisen højere end den tidli

gere anskaffelsespris, må man un

dersøge, om merprisen kan henføres

til en produktionsforhøjelse og som

sådan til forøget investering. Forbli

ver der efter fradrag af denne mer

pris vedrørende produktionsforhøjel

sen fortsat en prisdifferens mellem

genanskaffelsesprisen for den nye og

den tidligere maskine, opstår der en

anskaffelsesudgift for ejeren, som

må betragtes som værende en ejerbe

tinget udgift. Udgiften foranlediget af

teknisk forældelse, f.eks. kassationaf

en maskine før udløbet af den fastsat

te anvendelsestid, er tilsvarende at

betragte som en ejerbetinget udgift,

idet udgiften må betragtes som en

maskinrisiko, der modregnes gen

nem et risikotillæg.

1.2. Driftsmæssige udgifter

1.21. Værdiforringelse foranlediget

af maskindriften:

Enhver maskine undergår en værdi

formindskelse foranlediget af benyt

telsen til en produktionsydelse. Den

ne værdiformindskelse er at opfatte

som en driftsbetinget udgift.

1.22. Reparations- og vedligeholdel

sesudgifter:Enhver maskine behøver for at opret

holde sine driftsmuligheder en vedli

geholdelse. Herved opstår forskellige

driftsbetingede bortfald af maskin

ydelser. Da alle reparationer er

fremkaldt af brugen af maskinerne,

må de samlede reparations- og

vedligeholdelsesomkostninger være

driftsbetingede udgifter. Under repa

ration står maskinen ikke til rådighed

for produktionen, hvorfor der kan op

stå følgende:

a. Reparationsbehovet på en maski

ne kan forårsage et fuldstændigt

produktionsstop, der medfører

driftsbetingede udgifter til indsæt

telse af en erstatningsmaskine forat modvirke høje stilstandsom

kostninger på arbejdspladsen.

b. Reparationen kan finde sted som

en forebyggende reparation inden

for den tid, hvor maskinen af en el

ler anden årsag ikke er indsat i

produktionen. Mellem disse to

ekstreme tilfælde er alle trin tænkelige og praktisk mulige, hvorfor

udgiften foranlediget af ydelses

bortfald grundet reparation må

betragtes som en maskinrisiko,

der gennem et risikotilæg medta

ges i de driftsbetingede udgifter.

1.23. Udgifter til driftsiøn:

Til drift af en maskine er personale

nødvendigt, idet der her tænkes på

både førerløn og øvrigt nødvendigt

personale. De hertil hørende lønom

kostninger incl, sociale udgifter og

lønadministration er at betragte som

driftsbetingede udgifter.

1.24. Udgifter til driftsmidler:

Til driften af en maskine er drifts- og

smøremidler nødvendige, og udgiften

hertil er driftsbetingede udgifter.

1.3. Definition af udgiftsbegrebet.

De fra anskaffelsestidspunktet til en

vilkårlig valgt skæringsdag påligne

de maskinudgifter, det være sig både

de ejerbetonede og driftsbetonede ud

gifter giver de totale udgifter.

2. Tidsbegrebet

2.1. Màleenheden:

Tiden måles i år, måneder og dage el-

Af civilingeniør B. BadenStadsingeniørens Direktorat


Der findes større,men ingen bedre

KORT MODEL

KIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUII/.IAIGAARD “BRYDEREN”

= (‘__ —

-- —

=1 —— —— —

— —

— —— —

— —— —— —— —

—-

— —— ———

=j =— —— —— —

—

“BRYDEREN” —— SNEPLOVRAMME —

KORT MODEL —med Standard parallelløft passende for montering at alleplove med tilkobling i overensstemmelse med “DS” 798.0,forsynes med dobbeltvirkende cylinder for tryk og løft,komples med monteringsbeslag til lassbil, træksriangler _og støddæmpere med befæstigelser til vognfjedre.

——

__________

—

FABRIK FOR VEJMASKINER

——

=—

HELSINGFORSGADE 6 AARHUS N TLF.106) 162444

Med denne WILD DISTOMAT Dl-4 kan vi præsentere Dem for denmindste infra-røde afstandsmåler. Mikroprocessorer har gjort den til ethandy og meget hårdført instrument.Måler automatisk skråafstand og kan »trackee helt ud til 2.500 m.ønskes reduktion til Hz-afstand, højdeforskel eller beregning af de retvinklede koordinater til punktet, kan regneenhed leveres,Omfattende specialprospekt fremsendes gerne.

WILD HEERBRUGG geo-instrumenter er en langsigtet investering.

BJØRN THYGESEN — _ — —

INSTRUMENTER AIS i-i: F

£AJGÆÆRD

Slurritex

Det nye slidlagder forynger

— nu også i Danmark

og forseglergi. belægninger •‘!«

._.—.‘- -r

KAK)KØBENHAVNS

ASFALTKOMPAGNI AISSCANDIAGADE14 2450SV

(00*214111 SL URRITEX udført på Jagtvejen for Københavns kommune.

270 Dansk Vejtidsakrift nr. 10 . 1980

ler timer, hvorved følgende hensigts

mæssige relation fremkommer, idetder er foretaget en reduktion for uge-fridage m.v.1 måned = 20 dage = 160 timer.1 år = 12 måneder = 240 dage = 1920timer.

2.2 Tidsbegreber:(t) Ejertiden:

Herved forstås tiden fra anskaffelsenaf en maskine til en valgt skæringsdag — i ekstreme tilfælde til maskinernes kassation — hvorfor maskinens ejertid er udtryk for dens alder.

(tB) Beredskabstiden:Herved forstås den del af ejertiden(t), i hvilken den driftsklare maskinehenstår i beredskab på maskinstationen (depotet), rede til en driftsmæssig indsats på en arbejdsplads.(t0) Udlejningstiden, dispositionstiden:

Herved forstås den del af ejertiden(t), i hvilken en driftsklar maskine erudlejet og altså står til rådighed foren arbejdsplads, uanset om maskinenbliver anvendt til produktion ellerblot henstår af en eller anden årsag.

(tR) Reparationstiden:Herved forstås den del af ejertiden(t), i hvilken en maskine foranledigetaf reparation og vedligeholdelse ikkekan være i drift. Reparationstidenkan opdeles i en reparationstid på arbejdspladsen og en reparationstid påmaskinstationen eller på særligtværksted.

(tE) Driftstiden, effektive tid:Herved forstås den del af udlejningstiden (tD), i hvilken maskinen anvendes for at opnå en produktionsydelse.For nemheds skyld ligestilles driftstiden i visse tilfælde med motorens ar

bejdstid og i andre med udlejningsti

den, idet stoptid normalt ikke kan til-

lades, når maskinen er udlejet inklu

siv fører.(t5) Stoptiden:Herved forstås den del af udlejningstiden (t0), i hvilken den driftsklaremaskine holder eller er til rådighedfor en arbejdsplads uden at være idrift.

2.3. Sammenhæng jfr. fig. 1:2.4. Relative værdier:

a. Relative værdier kan dannes overet tidsrum fra anskaffelsestidspunktet til en valgt skæringsdag.Af særlig betydning er relativværdierne over benyttelsestiden, deranvendes ved udgiftsfordelingeneller:

b. Relativværdierne kan også dannes

over et vilkårligt tidsrum mellem

to valgte skæringsdage, altså overen bestemt periode, f.eks. et bestemt år, hvilket især benyttes i

forbindelse med driftsovervågning.

Ved beskæftigelsesgraden d forståsforholdet mellem udlejningstiden ogejertiden:d = t0: tellert0 = d•t.Ved udnyttelsesgraden e forstår manforholdet mellem driftstiden og ejer-tiden.e = tE : tellertE = et.2.5. Relativværdiernes tidsafhængig

hed:

Betragter man reparationstiden

tR, udlejningstiden to og driftstiden

tE periodevis i henhold til ovennævnte og de hertil svarende relativværdi

er i overensstemmelse med definition(b) må man konstatere, at disse ikkeer konstante, men er afhængige afmaskinens alder, idet det gælder, atmed en fremadskridende alder bliver

enhver maskine mere reparationstil

bøjelig, hvorfor reparationstiden og

reparationsgraden stiger. Når repa

rationstiden stiger, må udlejningsti

den naturligvis blive mindre, hvilket

forstærkes af den kendsgerning, at

arbejdspladserne foretrækker de

nyeste maskiner. Man må derfor no

tere, at udlejningstiden (t0) og be

skæftigelsesgraden bliver mindre

med tiden.

Tilsvarende bemærkninger bevirker, at driftstiden (tE) og udnyttelsesgraden tilsvarende bliver afhæn

gig af tiden, og vi kan definere middeludnyttelsesgraden som forholdet

mellem de virkelige arbejdstimer iåret. Dette kan gøres for hver enkelmaskine eller gruppevis for maskineraf samme type.

3. Ny kalkulationsmetode

3.1. Som en videre udvikling af de eksisterende kalkulationsmetoder har

man nu søgt at finde frem til en enkelmetode, der kan anvendes både indenfor den private og den offentligesektor, idet udvalget har lagt vægt

på, at det i og for sig enkle problemvedrørende kalkulationsberegningerikke gøres vanskellgere gennemunødvendige teoretiske overvejelser

og beregninger.Man har endvidere søgt at finde

frem til en universalkalkulationsmetode, der skulle kunne benyttes ved

enhver form for maskine og såledeskunne anvendes, hvad enten der ertale om en stor eller lllle maskine,idet man blot har forudsat, at maskinen normalt kan anvendes i hele denforventede afskrivningsperiode. For

masseproducerede specialmaskinerfra store firmaer kan de fundne kai

kulationspriser ofte sammenlignesmed leverandøroplysninger. F.eks.

anvendes Caterpillars Manuel eller

-

depot arbejdsplads

ØY//////////z___

—

‘ t

1:3 tD_dt(

%-

— %

tS

Fig.1.

= e•t

Dansk Vejtidsskriftnr. 10 1980 271

den tyske Baugeräteliste, men selv

om den foreslåede kalkulationsform

giver enhedspriser, der er i overens

stemmelse med leverandøroplysnin

gerne, kan man ved anvendelse af

den foreslåede kalkulationsformel i

langt større grad tage hensyn til egne

ønsker vedrørende maskinadmini

strationen.Man har således tænkt sig at indde

le de maskiner, som anvendes inden

for bygge- og anlægsarbejder i togrupper afhængig af, om maskinerne

udlejes med fast fører fra en maskin

station, eller om de udlejes uden fø

rer, således at en eventuel fører tilhø

rer brugeren.

Maskingruppe I

Herved forstås maskiner for hvilke

materielprisen altid er incl. førerløn,

og hvor føreren af maskinen konterer

sin løn på maskinens udgiftskonto.

Denne gruppe består f.eks. af størreentreprenørmaskiner såsom rende

gravere, gravemaskiner, asfaltmaskiner, større lastvogne, vand- og

slamvogne; altså maskiner hvor fø

reren udelukkende varetager maski

nens drift og pasning.

Maskingruppe II

Herved forstås maskiner, hvor maskinpriserne opdeles dels i effektiveog dels i disponible timepriser, der aldrig indeholder bidrag til førerløn.Denne gruppe består f.eks. af service- og værkstedsvogne, kompressoranlæg, vibrationstromler og lignende,hvor en eventuel førerløn er maskinen uvedkommende, hvilket har denfordel, at brugeren frit kan disponereover egen fører til andet arbejde, dersom der er stoptid på maskinen. Ensådan opdeling afholder dog ikke denenkelte maskinstation fra selv at vælge at bestemme sine kalkulationspriser efter begge efterfølgende beregningsmetoder, således at man udlejningsmæssigt er frit stillet, om det ermaskinstationen eller brugeren, derskal stille den fornødne fører til rådighed for driften.

3.2. Ticisbegrebet.3.21. Den effektive tid tE er defineretsom den del af udlejningstiden tD, ihvilken maskinen anvendes for at opnå en produktionsydelse, altså:

tE = tD ÷ t5 = e t, hvor e er denværende udnyttelsesgrad og t er fastsat til 1920 timer pr. år.

For maskingruppe I’s vedkommen

de gælder for de maskiner, der udenfor den daglige arbejdstid skal statio

neres på maskinstationen eller anden

fast aftalt materielplads, at den ef

fektive tid svarer til tiden fra maski

nen forlader maskinstationen, og til

den igen returnerer samme sted. For

maskiner, der udenfor den daglige

arbejdstid kan stationeres indenfor

arbejdspladsens område, gælder at

den effektive tid svarer tU arbejds

pladsens arbejdstid, idet maskinen

udenfor arbejdstiden henstilles på

brugsstedet uden betaling.

Som det fremgår af ovenstående,accepteres stoptid således ikke for

maskiner i gruppe I, der alle udlejes

med fører fra maskinstationen. For

disse maskiner bliver der således tale

om en tfllægspris tU førerlønnen, der

som maskinerne arbejder udenfor

normal arbejdstid.

For maskingruppe lis vedkom

mende gælder for de maskiner, der

skal stationeres på en fast aftalt materielplads, at den effektive tid svarer

til tiden fra maskinen forlader pladsen, og til den igen returnerer. For

maskiner, der kan stationeres på sel

ve arbejdspladsen gælder, at den ef

Sia&n3trirt,t; &L,€,N’.Aort

Fig. 2.

2trt3run3 ,$ n.oktrtVçtrtr j.9o

Nri. NnJoYPar LPP&tt.Ç

‘1% Ianàntw. 440 IS 9 £ 15 49 No Se 0N N’SSo le £1 Nja 4,49 No9 NIS VIS

IN lie IS 5 5 16 N5 No 50 04 VISe 44 51 \o I’). Nv4 leo leoN%—a,.

I’ trØ/Sam ‘VIS 45 5 9 ‘2S 42)1 1’I. ‘19 0,4 VISe NIn. 51 Nj NI. Ne4 111 ISo

14 Trr,1iXeitr S 49 9 9 IS No 5 ‘4v 45 oS 0,\p \oo 415v 21 NN 9 4 No 2°

2 ,trvwv,,g Sv 45 9 lYt I1YI 45 No 527,. IS oS o,’p NSoo NNSe 4 NN le 4 le

l §tavia.nen.,. 1co 45 5 1Y 21Y1 45 4, 52),. 25 0,5 o,N, NSco NNSo NN 4’5 ‘4 NN 24

4 jt,rvNovt ‘519 45 5 1/,. II’?,. NTh. No 50 217. 03 0,1 NSoe NISo ‘po S4 NN4 ‘po 445

4N ?o,.nk Bo ko 5 5 ‘Se le 5 55 15 os 0,1 NSoo lvoo No 2.4 14 No b

\4 30ô1ç3. 155 No 5 9 Ic No No 4v 0,1 ‘poo 490 54 II. 4,0 4N 591 S%o

44 t,N.rWi.m,v,.Nt. Vi No 5 £ le 25 No 59 ‘SS 0,5 01 NSoo looo 4 INc le £ 2.o

Bo S.twvkttrn. leo 1.o 9 9 ‘Se No S 49 09 4150 Sl 54 4’p NN Noe NSN NSo

Sv Nji7Air ‘429 le 5 9 b No No 50 0,1 N’SSe 451 Bl \,4c N,N5 NeS IN.l 5-’po

Se ksma,t, 115 le 5 5 ‘Se No 9 45 0 N’SS° 141. 51 N N,1. Ne4 ‘551 ‘55v

Se TDÄOIOO.N#tt( 450 ‘l,o 5 5 ‘Se No 9 ‘45 o,i NSoo 419 51 N,Nc 1,45 NeS 240 29o

54 Ç,,,&’vtwx 149 ‘1.0 9 £ b No No Se lv O 0,1 NlSo N’55o 25 24 4N IS 49

SS Notwct’s& IS IS 5 5 29 No ‘1 69 Se 0,9 0,5 NSee 95e NI I’N ‘51 NI 11

54 S)v.-N4t 24o NS 5 No b 15 No SS 0,’p IlSe NNS 51 N,’p NN Noo INS INS

J&i 1se b 5 5 b No 4e No ego Sec 9eo — — NI 49 ‘11 NI l


DRIFT SPÀPPORT

fektive tid er sammenfaldende medmotorens arbejdstid.

3.22. Disponibel tidDen disponible tid tD er defineret somden del af ejertiden, i hvilken endriftsklar maskine er udlejet og stårtil rådighed enten på en arbejdspladseller en fast aftalt materielplads tilhørende brugeren, uanset om maskinen bliver anvendt til produktioneneller blot henstår af en eller anden årsag.

tD = t ± tB ± tR = d t, hvor d erden værende beskæftigelsesgrad, og ter fastsat til 1920 timer pr. år.

For maskiner i gruppe II accepteres stoptid for den del af maskinerne,der direkte kan placeres på selve arbejdspladsen, hvorfor stoptiden i dette tilfælde svarer til den tid, hvor maskinens motor ikke er i gang. For dendel af maskinerne, der skal placerespå en aftalt fast materielplads tilhørende brugeren, accepteres kun stop-tid på denne plads, men ikke øvrigstoptid udenfor denne, idet disse stopbetragtes som »produktionsnødvendigee, da disse maskintyper i væsentlig omfang omhandler service- ogværkstedsvogne, hvorfor også tidenmed på- og aflæsning på selve materielpladsen er at betragte som effektiv tid.

For maskiner i grupppe II bliverder ikke tale om tillægspris til fører-lønnen, dersom maskinen arbejderuden for den normale arbejdstid. Derbliver her kun tale om betaling forden fulde indlejningstid, dels med endispositionsleje for den fulde indlej

ningstid og dels med en tillægspris forden effektive brugstid svarende til deforøgede omkostninger, der er foranlediget af driften.

Man kan på en anden måde sige, atder betales en dispositionsleje kd foralle stoptimerne og effektiv leje kefor de effektive driftstimer. Som kontrol på at lejerne betaler for hele udlejningstiden, kan man summere timerne, der er betalt med dispositionslejen og med den effektive lejeog sammenholde dette med den totaleudlejningstid, idet der fortsat gælder:

tD = t5 + tE = d t.

3.3 Kalkulationsfaktorer3.31. Anskaffelsesprisen Nm.

Anskaffelsesprisen af en maskinebetegnes med N. Denne pris indeholder selvfølgelig den accepteredekøbspris med tillæg af samtlige omkostninger til aftalte forbedringer ognødvendigt ekstraudstyr samt maskinstationens egne indrulleringsomkostninger.Anskaffelsesprisen er dogstærkt afhængig af finansieringsforholdene af maskinindkøbet, hvorforman ofte må gennem en diskonteringsberegning for at bestemme dennøjagtige anskaffelsespris jfr. nyværdimetoden.

Maskinpriserne er endvidere ofteafhængige af, om købet kan karakteriseres som et rent køb, eller om maskinkøbet er forbundet med overtagelse af en ældre kasseret maskinemed en vis restværdi, en værdi dermere eller mindre fastsættes samtidig med købsforhandlingerne vedrørende finansieringsforhold og spørgs

mål om rabatkrav. Herunder ogsåhensynet til de budget- og skattemæssige forhold vedrørende udskiftningaf erstatningsmaskinen.

Disponerer maskinstationen overflere ensartede maskiner, der er anskaffet på forskellige tidspunkter ogtil forskellige priser, men med omtrent samme ydeevne, kan man tagehensyn til dette ved at betragte anskaffelsesprisen som værende enmiddelanskaffelsesværdi Nm af deenkelte maskinpriser, således at disse maskiner får den samme enheds

3.32. Afs krivningsprocenten a.Enhver maskine undergår som anførten værdiforringelse, hvad enten denanvendes eller ikke anvendes. Værdi-tabet svarer til den akkumulerede afskrivning, der finder sted over densamlede levetid. Afskrivningen er degressiv, men under hensyntagen tildet store erfaringsmateriale, sommaskinstationerne sidder inde medvedrørende den økonomiske levetidfor de enkelte maskintyper, kan manmed tilstrækkelig nøjagtighed vælgeen simpel liniær afskrivningsformmed et retlinet forløb, således at varighedsterminen for den enkelte maskine forud kan fastsættes til et viståremål, feks. 5, 6 2/3 eller 10 år, svarende til en afskrivningsprocent på20, 15 eller 10%.

Denne procentfastsættelse har intetat gøre med den skattemæssige afskrivning, der er tilladt i ligningsloven. Man har yderligere besluttet, atder ved priskalkulationen ikke skaltages hensyn til en formindsket afskrivning foranlediget af en eventuelrestværdi på maskinen, idet dette inogen grad kompenseres ved en undladelse af forrentning af maskinensrestværdi, hvilket ved vort høje renteniveau bevirker, at denne kalkulationsfeji på almindelige maskinpriserikke får nogen nævneværdig betydning, hvilket er i overensstemmelsemed de meget lave skrotpriser, deropnås for almindelige maskiner.

Kun for meget dyre maskiner, dereventuelt afhændes tidligere end vedudløbet af en normal afskrivningsperiode, kan det blive nødvendigt, atman er opmærksom på dette forhold,hvilket normalt gøres ved at mannedsætter efterfølgende diverseprocent b med den andel, som indflydelsen af restværdien har på afskrivning og forrentning, da man fortsatprioriterer en beregningsmæssig afskrivning til 0-værdien.

STADSINGENIØRENS DIR.

DRIFTSRAPPORT ITil materiolomk.,ted

Til regoskabskontoret

Mat, riolrype

Dato /rn,d rotor fl Gruppe nr.

udonfor,r E I

Dato

48651Arbojdand —

— Noun

boç. kl. riur kl. dgs nr- —

T BeløbAob,jdoorrol uro Gmk. stod Grnk. ba,,r Pr. ludgifti

En. øre

— IIIIIII IIIJ

—________ HHIII( III_L

—________ 11111111 III..L.

IILI!ITI IIIIHIT

IIIIITTI

LLJITTII HITIHI H1J4rt221 —-

—

dnogatporwnnglalr Arr224

LLLIIHIHIIH IIIJ_dm223 — —

-_____________________ I [MATERIELKGNTROL. Diu.

Intet ar bormmernn Dato, mg Cli,, Filror,k,tt E

F,il barrrærkrn ord km r ror,ullrr L.L...L ....L....LJ

pris.

Arroeranun udluium Cagorridni nntruI urmroranc,m -tIer Adn. dato Til poer i


Man har således prioriteret en årlig

eller bedre fast månedlig indkonte

ring af afskrivningsbeløbet som enreel driftsudgift, som maskinen skal

afholde, hvad enten den anvendes eller ikke anvendes. Det årlige afskriv

ningsbeløb modregnes følgelig i denkalkulerede enhedspris for både maskiner i maskingruppe I og II i forholdtil de skønnede effektive eller dispo

nible driftstimer.

3.33. Forrentningsprocenten p.Den i maskinen til enhver tid bund

ne kapital skal forrentes med en visrentesats.

Som omtalt ovenfor under afskriv

ningen tager man ved priskalkulatio

nen ikke hensyn til en eventuel rest-

værdi af maskinen, der forudsættesafskrevet til 0. Man prioriterer såle

des en simpel årlig eller bedre månedlig indkontering af en renteudgift,svarende til en årlig forrentning afmiddelværdien med rentesatsen p,svarende til virksomhedens kalkulationsrente.

De rentesatser, man opererer med,

er ofte meget forskellige afhængig af,

om det er en offentlig eller en privatvirksomhed. Indenfor den offentlige

sektor opereres med rentesatser, derer betydeligt mindre end markeds-

renten.Ved selve priskalkulationen bliver

renteudgifterne for maskiner tilhørende maskingruppe I og II således

en konstant årlig værdi, der fordeles iforhold til de skønnede effektive ellerdisponible driftstimer.

I praksis har man foreslået en lilleregnskabsmæssig finesse gående udpå, at renteudgiften indkonteres med

et beløb pr. år, svarende til den til enhver tid værende bundne kapital,

hvorved man på en let måde tagerhensyn til, at en forøget rentekontering i maskinens begyndelsesperiodemodsvares af en minimal reparationsomkostning i samme periode ogsåledes, at forholdet er omvendt imaskinens sidste perioder inden forrentning og afskrivning bortfalder efter udløbet af den økonomiske levealder.

3.34. Diverse uctgiftsprocenter b.I forbindelse med maskindriften

findes der en hel del omkostninger,som tidligere er beskrevet, altså udgifter til opsyn, depotplads, rengøring, forsikringer, skatter, vægtafgifter, maskinforvaltning, risikotlilæg,

f.eks. teknisk forældelse og kassation

før afskrivningsperioden, altså om-

kostninger der uden særlige fejl kanfastsættes som en årlig omkostning

svarende til en procent b af anskaffelsesprisen uafhængig af maskinens alder

Procenten kan yderligere fastsættes således, at der i omkostningsbeløbet indbygges en korrektion for dentidligere anførte beslutning om ikkeat tage hensyn til maskinernes rest-værdi.

Ved prisfastsættejsen bliver disseårlige udgifter for både maskingruppe I og Il’s vedkommende fordelt iforhold til de skønnede effektive ellerdisponible driftstimer.

3.35. Reparationsprocenten r.Enhver maskine skal foranlediget

af brugen repareres og vedligeholdes,

og da omkostningerne hertil kun finder sted i forbindelse med maskinensanvendelse, skal de samlede årligereparationsomkostninger for maskiner tilhørende maskingruppe I og IIfordeles udelukkende på de skønnedeeffektive driftstimer.

I henhold til de tidligere praktiske

erfaringer har reparationsenhedsomkostningen ved en tidsuafhængig udnyttelsesgrad et kvadratisk stigendeforløb set i relation tli den effektivemaskintid.

For at lette bestemmelsen af reparationsomkostningerne har man fore

slået, at man tilsvarende de ovenfor

omtalte udgifter ligeledes sætter reparationsomkostningen i relation tilen procent r af anskaffelsesprisen,

idet man normalt fastsætter procent-størrelsen afhængig af hvilken ma

skintype, det drejer sig om. F.eks.benyttes ofte en procentstørrelse set iforhold til afskrivningsprocenten.

Man skal her bemærke sig, at manved denne vurdering af r skal tagehensyn tli hele maskinens levetid.Man skal således fastsætte en procent, der tager højde for de senere accelererende udgifter, således at manregner med en reparationsopsparingi de første år af maskinens levetid.

Dette bliver regnskabsmæssigi delvis suppleret med den tidligere foreslåede indkontering af den fulde forrentningsudgift, svarende til maskinens reelle værdi og som priskalkuleret med et ensartet beløb pr. tidsperiode.

Man skal endvidere bemærke, atreparationsudgifterne ofte optræderspringvis, og ved større reparationsarbejder må de i henhold tli deres natur fordeles bagud på mellemliggende tidspunkt.

Fig. 4.

274 Dansk Vejticlsskrift nr. 10 . 1980

Fig. 6.

3.36. Driftsmiddelprocenten i.

For den maskinelle drift er enheds

ydelsen pr. driftstime for hvert enkelt

driftsmiddel bekendt med tilstrække

lig nøjagtighed, hvorfor de årlige om

kostninger til driftsmidler kan om-

regnes til en procent i af anskaffel

sesværdien, således at den årlige om

kostning kan indgå i den samlede kal

kulation for både maskingruppe I og

II, idet udgifterne fordeles i overens

stemmelse med de skønnede effekti

ve driftstimer.

3.37. DriftslønA.

Nettoarbejdslørmen pr. time er nor

malt kendt, idet arbejdslønnen kun

skal reguleres med et skønnet tillæg

for ændringer i takt- og dyrtidsregu

leringen, herunder eventuelt særlige

tillægsændringer.

I forbindelse med maskinførernes

nettoarbejdsløn skal denne yderlige

re reguleres med en faktor q1 vedrø

rende de sociale udgifter og udgifter

ne til lønadministrationen. Yderlige

re skal der fastsættes en faktor q2

vedrørende mertid til maskinføreren

i forhold til driftstiden, idet lejerne

normalt kun betaler for den effektive

driftstid, der ofte er mindre end ar-

ke.Herefter kan for materielgruppe I

fastsættes følgende formel til at be

regne timeprisen:

NmX(PePd)kekd+

tEX100

i ovennævnte formler er

= (a + 4 p + b) %hvora = afskrivningsprocenten

p = kalkulationsrenten

b = en diverse procent

r = reparationsprocent

i = driftsmiddelprocent

Nm = nyværdien af materielprisen

(eventuelt middelværdier)

tE = den effektive tid = e t = e

1920 (e = udnyttelsesgraden)

tD = den disponible tid = dt = d.

1920 (d = beskæftigelsesgraden)

A = nettoarbejdsløn incl. div. tillæg

q1 = faktor vedr. administrations

omkostninger, herunder sociale

udgifter vedr. arbejdsløimen

q2 = faktor vedr. mertid for føreren

i forhold til tE.

For fastsættelsen af de ovennævnte

formler til bestemmelse af de kalku

lerede enhedspriser gælder endvidereden praktiske regel, at de årlige indtægter ved maskinudlejning ved den

skønnede effektive driftstid giver

samme indtægtsbeløb, dersom ma

skinen tænkes placeret i maskingrup

pe I eller II, idet der ses bort fra fø

rerlønsandelen for maskingruppe I.

Er den virkelige tid mindre end det

man har skønnet ved priskalkulatio

nen, bliver indtægten ikke tilstrække

lig til dækning af de årlige omkostnin

ger, hvis maskinen placeres i gruppe

I.Er den virkelige effektive tid større

end det, man skønnede ved priskalku

lationen, bliver indtægten for maski

ner i gruppe I tilsvarende større end

det, der er nødvendig for maskinens

drift.Ved overgangen til et nyt år kan

ovennævnte enhedspris ajourføres i

overensstemmelse med maskinregn

skabsresultatet samt skønnet over

det kommende års prisstigninger for

henholdsvis løn og øvrige omkostnin

ger. Fig. 2 viser disse beregninger for

en del forskellige maskingrupper.

De til udgifterne svarende indtæg

ter registreres over en driftsrapport

— fig. 3 — der er udarbejdet således,

at hvad enten man arbejder med ma

nuelt eller med edb-regnskab, er for

men særdeles velegnet.

Kendelse vedrørende ændret vejadgangI forbindelse med en sænkning af

længdeprofilet af landevej i og anlæg

af venstresvingsbane ved udmundin

gen af landevej 2 kunne den direkte

adgang fra landevej 1 til 5 ejendom

me ikke opretholdes.

Der blev derfor anlagt en privat

fællesvej langs bagsiden af de 5 ejen

domme med tilslutning til landevej 2.

På matr. nr. 21k fandtes en muret

garage med vippeport og med sær

fortsættes side 276

bej dstiden for maskinføreren foran

lediget af nødvendig tid til klargøring

og afrigning af maskinen.

3.38. Kalkulationspriserne KE kd og

.!.

_

NmXPeKE=

tEX100+Axq1xq2

og for materielgruppe II

kd=NmxPd

tD X 100 Fig. 7.

2f±I

.1

__________

I _I I I

_________

Zo,de vej 7’

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 1980 275

Offentlighed i forvaltningenReferat afforedrag afafdelingsforstanderKnud Aage Frøbert, journalisthøjskolen

Fortsat fra side 267

Knud Aage Frøberts budskab til forsamlingen var klart:

»Desto bedre I udtrykker jer, destostørre chance vil der være for at jeressynspunkter og oplysninger vil bliverefereret på en for jer acceptabel mådee.

Dette var nok hovedindtrykket efter et foredrag, hvor forvaltningensrelationer til massemedierne blev belyst på en særdeles overskuelig måde.

Knud Aage Frøbert redegjorde foremnet ved at dele de forskellige former for information, som ønskes formidlet, op i undergrupper:1. Information som fremkommer på

myndighedens initiativ.Denne kan være lovbunden: Bekendtgørelse, pligtmæssig fremlæggelse o.s.v. eller ikke lovbun•den, men styret: annoncer, brochurer, pjecer, berigtigelser m.v.eller hverken lov bunden eller styret: Pressemeddelelser, presse-møder o.s.v. Specielt om presse-meddelelser gælder, at de skal være så journalistiske som muligt.

2. Information på pressens initiativ.Telefoniske forespørgsler eller interviews, henvendelse i henhold tillov om offentlighed i forvaltningeno.s.v.

Som før fastslået gælder det om atudtrykke sig klart og præcist således,at pressen gengiver det bedst muligt.Især er det vigtigt at undgå »klansproge. Endvidere er det vigtigt atmeddelelser gives i en sådan form, at

modtageren gider modtage dem. Somen forfatter engang fortalte en lærer:»Mine novellers succes beror på, atde er korte, de indeholder lidt om religion, lidt om adelen, lidt om sex, ogsåhar de lige det der, som gør det helespændende)).

Dette viderebragte læreren til sineelever, som han anmodede om atskrive en stil, som indeholdte disseting. At en af eleverne havde forståetbudskabet viste sig 5 minutter senere,da Bodil kom op, nu var hun færdig.Læreren var skeptisk, men ok Bodilmåtte læse det op. Der stod:

»Min Gud! sagde grevinden, jeg ergravid! men med hvem?e

Efter foredraget var spørgelystenstor.

I hvilket omfang er dokumenter offentligt tilgængeligt, f. eks. skrivelsermellem offentlige forvaitninger?

Svar: Eksterne skrivelser er offentlige, men der er undtagelser.F.eks. kan vejdirektoratet afgøre, aten skrivelse mellem vejvæsenet ogvejdirektoratet er et planlægningspapir og derfor undtaget.

Hvem afgør forespørgsler om akt-indsigt?

Svar: Generelt er det den myndighed, som afgør sagen, der skal afgøreom der i den pågældende sag kan gives aktindsigt.

Er oplysninger indhentet pr. telefonomfattet af offentlighedsloven?

Svar: Ja, hvis oplysningerne erindhentet eksternt.

Kan samarbejdsaftaler gøre brevveksling mellem f. eks. vejdirektoratet og amtskommunen vedrørendehovedlandeveje intern?

Svar: Nej, men vejdirektoratet kanmåske afgøre, at det er planlægningspapirer.

Bør journalister ikke ofte indhenteflere oplysninger end de rent faktiskgør?

Svar: Jo, men det kræver nok nogetaf både journalister og forvaltningsfolk.

Vi er klar over at teknikerens evnetil at udtrykke sig er vigtig, men børjournalisten ikke også prøve at forståteknikeren?

Svar: Jo, og det lærer vi dem påjournalisthøjskolen, men skal det lykkes, skal I også gøre noget for det ogdet er det jeg skal prøve at fortællejer idag.

Kan vi undgå politisering i nyhedsformidlingen?

Svar: Nej, for egentlig objektivitet inyhedsformidlingen findes ikke. Blotvalget af stof, der refereres er udtrykfor en politisering.

Til slut afrundede formanden meden opfordring til selv at kontaktepressen og han gav vel de fleste enlidt dårlig sdamvittighed medspørgsmålet: »Hvornår har I sidst påeget initiativ kontaktet pressen medoplysningere.

Referent:Jens Kr. Fonnesbech

Kendelse vedrørendeændret vejadgangfortsat fra side 275skilt redskabsrum i garagens bagestedel.

Der erhvervedes ikke areal fraejendommen.

Ejeren blev af amtskommunen tilbudt en erstatning på 22.000 kr. forombygning af garagen til indkørslen

fra den modsatte ende og for omlæg

ning af haven i forbindelse med de

ændrede adgangsforhold.

På ejerens begæring forelagdes sagen for taksationskommissionen, somforhøjede den tilbudte erstatning til25.000 kr. — og derudover tilkendteejeren 15.000 kr. som erstatning forpåstået værdiforringelse som følge afde ændrede adgangsforhold.

Amtskommunen ankede dette sidste punkt til overtaksationskommissionen, som i sin kendelse fastslog, atder efter indholdet af lov om offentli

ge veje, § 69, stk. 2, jvf. § 90, stk. 6, Ikke kan tilkendes ejeren erstatning forværdiforringelse af ejendommen somfølge af de ændrede adgangsforhold.

At overtaksationskommissionentilkendte ejeren en erstatning på35.000 kr. til ombygning af garagen ogomlægning af haven, skal blot nævnesfor fuldstændighedens skyld.

G. Asger-Olsen

276 Dan.k VejkL9skrift nr. 10 . 1980

Med en stadig udvikling igennem årenehar Wirigen i de seneste 10 år haft Europasstørste fabrikation af specialmaskiner bl.a.indenfor sektoren Fræsning/Recycling.

Denne position er ikke mindst opnåetmed en baggrund i praktisk erfaring fraegne entrepriseudførelser, samt i etsamarbejde med førende eksperter ogfirmaer indenfor vejbygningssektoren.

SF 500 0. — en maskine med 500 mmfræsebredde, mekanisk drevet fræsevalseog trinløs hydrostatisk træk på forhjul,samt hydraulisk højdeindstilling af fræse-valse.

Udviklingen igennem de seneste år ogdet stadig stigende behov for dissespecialmaskiner, har derfor medført atførende firmaer i stadig stigende grad selvinvesterer i egne maskiner.

Wirtgen kan derfor ikke alene tilbydeknow-how, men også fabrikation og salgat et maskinprogram der tilfredsstiller nutidens behov

SF 2100 0. — en maskine med 2100 mmfræsebredde, mekanisk drevet fræsevalse,hydrostatisk træk på begge aksler,beholder til vandrislingsanlæg samt øvrigetanke indbygget.

For yderhgere information kontakt:

Wirtgen Aps Taulov Kirkevej 31-337000 Fredericia Telefon (05) 56 33 22J’I

51180 rewir dk

ø ø ø ø eljKnow-How

Eksempler på nyekoldfræsemaskiner

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1980 vv

PANKAS

FARUMAFDELING SILKEBORGAFDELINGNymølle - 3540 Lynge Funder - 8600 Silkeborg03-1871 83 06-851322

SORØAFDELING BREGNINGE GRUSGRAVDøjringe - 4180 Sorø Bregninge - 4450 Jyderup03-632266 03 -491190

Hovedkontor: Rundforbivej 34 2950 Vedbæk Telefon (02) 891799

også påVEJLEFJORDBROENbeskytterSTØBEASFALTBELÆGNINGde ædlere dele

og »guldkanterne< er også afSTØ BEAS FALT

A/S DANSKASFALTFABRIK

ØSTRE TEGLGADE 72450 KØBENHAVN SVTLF. (01)311648

LOKESVEJ 68230 ABYHØJTLF. (06) 153844

278 Dansk Vejtklsskrift nr. 10 - 1980

produktnyt

KortsneplovrammeFa. N. Laigaard, Helsingforsgade6, Århus N, har yderligere udbygget sit omfattende programaf snerydningsmateriel til amterog kommuner.

Indenfor »Bryderene sneplovmateriel til lastbiler, der i øjeblikket omfatter 2 størrelser spids-plove, 3 typer sideplove (faste ogsvingbarel og 2 modeller i langesneplovsrammer, har fa. N. Laigaard udvidet produktionen meden kort sneplovramme.

Bryderen kort sneplovrammeer sat i produktion i erkendelseaf, at en stadig større del af bru

Fugeskærer til betonDen verdenskendte tyske fabrikWeber Maschinentechnik GmbHpræsenterer nu en helt ny serie affugeskærere til beton og asfalt pådet danske marked.

Fugeskærerne udmærker sigspecielt ved en meget robustkonstruktion og enkel en-mands-betjening. Maskinerne er udstyret med omdrejningsregulator,fremdrift gennem kædedrev via

gerne mener, det er vanskeligt atmontere lange sneplovrammer pågrund af monterede trykluftbeholdere, brændstoftanke m.v. påden bageste del af lastbilerneschassis.

Den korte sneplovrammemonteres ved hjælp af typebestemte chassisbeslag og støddæmpere til vognens forende.

Den udmærker sig ved at væreforsynet med tilkoblingsanordning for plove som opfylder»Dansk Standard(( 798.0.

Det betyder for brugeren, atalle sneplove med »DSa tilkobling umiddelbart kan monteresuden tilpasning.

I lighed med øvrige sneplovrammer fra N. Laigaard har denkorte ramme også hydraulisk parallelløft, hvilket bl .a. muliggøranvendelse af tandemstøttehjul.Disse tandemstøttehjul har gennem 2 sæsoner vist sig megetdriftssikre og besparende for slid-dele.

De færreste bilister tænker nokover, hvilket præcisionsarbejde,der går forud for fremstillingen afet dæk. Ikke alene skal dækketkonstrueres på tegnebrættet ogtestkøres, men til massefabrikationen skal der fremstilles formemed nøjagtighed på brøkdele afmillimeter.

At fremstille en form til et bil-dæk er en proces, der krævertrænede folk og præcise instrumenter. Først bliver dækfladensmønster tegnet, ofte ved hjælp afcomputer-beregninger. Dernæstbliver mønstret modelleret i gips ismå sektioner, der sættes sammen til et rundt dæk i gips.

Arbejdet skal foregå med stornøjagtighed, og dækfirmaetGoodyear oplyser hvorfor: Hvereneste lille ujævnhed i den førstemodel vil blive til en fejl i samtligeaf de millioner af dæk, der skalpresses i de endelige forme.Goodyear får en stor del af dette

præcisionsarbejde fremstillet påsit tekniske center i Luxembourg,der laver støbeforme til firmaetsfabrikker over hele verden.

Når der er sat en gipsmodelsammen magen til det færdigedæk, påsættes firmamærke, dimensioner osv, samt eventueltpyntebogstaver, der skal stå pådæksiden. Herefter er man klar tilat lave den rigtige form. Den støbes i metal i to stykker uden omgipsmodellen. Formen bestårnemlig at to skåle, der kan presses sammen om gummimassenog forme hver sin side af dækket.

Men præcisionsarbejdet er ikkeslut. Før formen afskibes til dæk-fabrikkerne, får den en endeligafpudsning under inspektionen.Alle forme bliver herved nøjagtigens og det betyder, at selv omGoodyear laver dæk på mangefabrikker, er den færdige dæktype altid ens, uanset fra hvilketland den kommer.

.- -

Rask-Pedersen & DalsgaardAIS, Nærum, præsenterer nu ennykonstruktion til montering påsamtlige tromler, der indsættespå asfaltarbejder — et fuldt hydraulisk kantskære-aggregat medtrinløs indstilling af skæredyb

Kapacitet afhængig af skære-dybde — ved 120 mm skæredybde, 100 m/t.

Aggregatet kan monteres medforskellige skærehoveder og valser med forskellige profiler.

Dækfremstilling_kræver præcisioni ,—

LPå billedet til venstre opbygges den første sektion i gips. Sektionerne sættessammen i en ring og billede nummer to viser en færdig meta/form til den enehalvdel af dækket. På billedet længst til højre ses det færdige produkt klar til Ian-deve/en.

side-monteret håndhjul og hånd-hjul for dybdeindstilling. Endvidere vandpumpe for dobbelt-sidet køling af skæreskiver.

Maskinernes funktion og konstru ktion sikrer længere levetidpå skæreskiverne.

For yderligere oplysninger,kontakt eneforhandleren forDanmark, Rask-Pedersen &Dalsgaard AIS, tlf. (02)802800.

..-

Dansk Vejtidsakrift nr. 10 . 1980 279

finger ved vejafsætning. Licentiatafhandling. Lyngby,nov. 1979, A4, 267 sider +

bilag, pris 55,00 incl. moms,oplag 200.

Institut for veje, trafik og byplanpå Polyteknisk Læreanstalt harpubliceret denne afhandling somsin rapport nr. 28.

Udviklingen har medført, atder nu indenfor bygningsingeniørområdet arbejdes med mindretolerancer og strammere tidsplaner end for f.eks. 20 år siden. Af-sætningen ved vejarbejder, somer afhandlingens emne, foregårda også på en anden måde, idetman nu har en del nyudvikledeinstrumenter og elektroniske regnere til sin disposition.

Rapporten handler bla. om:— Afsætningens mål og grund

lag samt afsætningssystemer.— Fejl ved afsætninger og kon

trol med fejl.

Statens Vejlaboratorium:Internt Notat nr. 98: »Stiseminar». Notatet indeholder indlægog diskussion fra et seminar afholdt på Statens Vejlaboratoriumfor laboratoriets ingeniører ogenkelte eksterne kolleger. Formålet med seminaret var at fåsamlet den viden om emnet indenfor forskellige fagområder,som Statesn Vejlaboratorium be

For at kunne udbygge og sikre leveringer til fremtidens bygge- oganlægsaktiviteter på Fyn, har tokendte fynske virksomheder,Hans Jørgensen & Søn, Entreprenør AIS, Odense og vognmand Ove Jensen, Skt. KlemensA/S, Odense, stiftet et nyt selskab, Fyns Grusgrave A/S.

Selskabets aktiekapital er påkr. 1.000.000.

Den nye virksomhed overtagerfra starten 8 grusgrave, som hidtil

— Afsætningsarbejdets tidsforbrug.

— Omkostningerne ved afsætninger.

En model er opstillet til beregning af omkostningerne. Denmedregner de direkte afsætningsomkostninger, kontrolomkostninger, omkostninger til ud-bedring af fejlafsætning samtomkostninger til udbedring afudført arbejde, der som følge affejl afsætning ikke er konditionsmæssigt.

Afhandlingen er let at læse;selv de maskinskrevne formlerser pæne ud. Det kan virkelig anbefales, at interesserede læserden. Man får fat i den ved at ringe til Anette Haack, tlf. (021884200, lokal 5015 en formiddag. Se straks efter, om der erdet nødvendige antal sider; i anmeldelseseksemplaret manglede25 sider, I øvrigt henvises til LarsBolets artikel i tidsskriftets augustnummer.

H. H. Ravn

sidder, samt at undersøge behovet for ny viden og udviklingsindsats.

Dette blev gjort ved at bede enrække medarbejdere om at se påderes fagområde fra en »Stisynsvinkel». Notatet kan fås ved henvendelse til civilingeniør P. G. Dinesen eller til SV’s bibliotek påtlf. (03)357588.

har været drevet af de to stiftende firmaer.

Sammenlægningen kommer tilat betyde en væsentlig forøgelseaf den daglige leveringskapacitet.

Desuden vil den ny selskabs-dannelse give mulighed for bådedriftsmæssige og administrativebesparelser og dermed mereøkonomisk og konkurrencedygtig aktivitet.

Der sker ingen ændringer i antallet at ansatte.

Hensynet til økonomi og til vejens omgivelser medfører stadigoftere at veje flyttes ud i områdermed dårlige bundforhold. EnOECD-arbejdsgruppe beståendeaf2oeksperterfra l6lande*1 hanløbet.af 2 år indsamlet erfaringerom nødvendige forundersøgelserog udførelsesmetoder for fundering af veje på sætningsgivendearealer. Arbejdet er dokumenteret i en 150 sider OECD-rapport:»Construction of roads on compressible soils», dateret december 1979.

Rapporten kan anvendes somhåndbog til indføring i emneområdet. En god idé er de mangeoversigter, der viser, i hvilke lande det pågældende forsøg/beregningsprincip/konstruktionsprincip anvendes. Desuden findes der i rapporten eksempler påoptegning af måledata, instrumentering af dæmninger, udførtesætnings- og stabilitetsberegninger samt gennemgang af totaleprojekter.

Med hensyn til konstruktionsprincipper omtales:

1. Trinvis opbygning2. Sænket vejprofil3. Delvis udskiftning4. Lette fyld materialer5. Forbelastning6. Vertikaldræn7. Horisontaldræn8. Elektro osmose9. Dybdestabilisering

10. Vakuum forbelastning11. Dynamisk konsolidering12. Pæledæmning13. Pæledæk14. Udskiftning15. Fortrængning16. Armeret jord17. Sand/sten-piller18. Spunsvægge19. Hule konstruktioner

Der er indsamlet oplysninger om44 udførte funderingsprojektermed tilhørende litteraturhenvisninger. Den samlede referenceliste over litteratur er på 154 numre.

Endelig indeholder rapportenen række konklusioner og anbefalinger fra arbejdsgruppen:

— Den »gratis» foranstaltningdet er at udføre dæmningsarbejde i god tid inden vejensfærdiggørelse.

— Der ofres for lidt på forundersøgelser — ned til 0,2% afanlægssummen — hvor omkring i % vil være mere rimeligt, med den betydning undersøgelserne har.

— For at sikre den bedste udnyttelse af undersøgelserne bør

der ske international standardisering af formen.

— Undersøgelserne får bedrekvalitet ved samarbejde medgeologer, og ved at geoteknikeren overværer borearbejdet og prøvetagningen.

— Der fås bedre jordparametreved in-situ markmålinger endved måling på små prøver,der ofte giver for langsomttidsforløb og for små sætninger.

— De tilnærmede sætnings- ogstabilitetsberegninger har ennøjagtighed der ved praktiskbrug svarer til kvaliteten atindgangsdata, hvorimod demere avancerede beregningssystemer bør anvendes til bearbejdning af målte observationer.

Afslutningsvis peges på et behovfor yderligere forskning, blandtandet vedrørende:— Standardiseret beskrivelse af

dyndaflejringer— Optimale forsøgsantal af

hængigt af prøvestørrelser— Forudgående beregning af

porevandstryk— Effekt af fiberdug— Tilladelige differenssætninger

afveje.

De problemer, der opstår vedvejbygning på blød bund, harstor økonomisk rækkevidde, ikkemindst i Danmark, hvor sådanneaflejringer forekommer hyppigt.Det er beklageligt, at Danmarkikke har haft ressourcemæssigbaggrund til at deltage i detteOECD-arbejde, hvortil vi nokkunne have bidraget.

Som rapporten foreligger, erden særdeles velkommen, ogden vil nok kunne give anledningtil justering af dansk praksis påvisse områder.

Steen Leksø

) Belgien, Canada, Finland,Frankrig, Tyskland, Irland, Italien, Japan, Holland, Norge, Spanien, Sverige, Schweiz, Tyrkiet,England og USA.

Lars Bolet: Fejl og omkost

Udførelse af veje påsætningsgivende arealer

nyt fra Vejdirektoratet

Fyn har fået et nyt stortgrusgravselskab

280 Dansk Vejtidsskriftnr. 10 . 1980

IWIIELLT/AW/AY

Meltaway er specielt fremstillettil fjernelse af is og sne fra vejbanen,

gågaden, rampen osv.Vi giver Dem uforbindende et overslag.

LANGELANDSKEMISKE FABRIKERvi interesserer os for færdseissikkerhed— det har vi gjort i 12 år

//

Trafiksikkerhed.

De kan få:Striber til gaderStriber til vejeStriber til broerStriber til fodgængereStriber til P-pladserStriber til knallertbanerStriber til flyvepladserStriber til boldbanerStriber til advarselStriber til anvisningStriber til svømmebassiner

Malede striberTermoplast striberNedfræsede striberHvide striberSorte striberFarvede striber

VCRNCESDANMARK AIS

Longelse VALLENSBÆKVEJ 65 . 2620 ALBERTSLUND

09-501016 TELEFON(02)643322

Geoelektrisk udstyr

OBS! TERRAMETERNYT Terrameter.

j Spørg nu efterden nye model

____

SAS 300


Kvalitetskontrol i byggeriet.

• Beskriver såvel princippersom metoder, og supplerermed praktiske eksempler

• Velegnet som både opsiagsog lærebog

• Specielt målrettet på byggeriets problemer

• Anviser veje til mere effektivkontrol

• Er skrevet for ingeniører ogandre, der vil kende ogudbygge baggrunden forstatistisk kvalitetskontrol

• Indeholder 298 sider værdifuld viden med 114 diagrammer og skemaer, 40 tabellerog 96 regneeksempler

Af bogens 28 afsnit kan isærfremhæves:Kvalitet og kontrol / Forskellige kontrolmetoder / Friskbeton / Betonproportioner /Armering / Konfliktsituationer/ Betonvarer og betonelementer / Kontrolkort / Tilsyn/Tolerancer / Prøvningsplaner /Usikkerhedsbegrebet.

Byggeriets kvalitetskontrolGunnar Mohr / Ervin Poulsen298 sider

Første danske bog skrevet specielt om byggeriets kvalitetskontrol

Byggeriets kvalitetskontmlbyggerikvalitetS0ItT0l

1

J Undertegnede bestiller herved til gratisgennemsyn i 14 dage

ekspl. al Byggeriets kvalitetskontrol4 kr. 180,- excl, moms/porto.

Firrcanavn:

Attention:kr. 180,-excl, moms/porto.(kr. 219,60 incl. 22% moms).

tfi teknisk forlag a-s

Skelbækgade 4 DK-1717 Kobenhavn VTelefon 01216801

Adresse:

Postnr. By:

Evt. boghandler:

Kuponen rendes i lukket kuvert tilTeknisk Foriag als, Skebækgade 4, 1717 Kobeohavn V.

282 Dansk Vejtidsskrift nr.10 1980

_:fr.

•1

-

‘ø•. ——

•- —

-

— A’ej_

:::4 :- __t :-

; Z—• -4— — 4%

- -

Bugalti 1929, fransk luksusvogn, 8 cyl., 90 HK, tophastighed 145 kmlt. Bygget at den legendariske Ettore Bugatti (altid kaldet “Le Patron”(, der betegnede den som sin favoritmodel. (Fotoudlånt at Aalholm Automobil Museum(.

KVALITET PÅ DANSKE VEJE

-

%__•_‘*I• :

MANNESMANNDEMAG

BE MAC. vejmateriel

ØKONOMISK BEVIDSTE ENTREPRENORERØNSKER TIL GUNST FOR DE MAC.Høj kvalitet: Uanset om det drejer sig om grusasfalt, magerbeton samtalle kendte former for asfalt. DEMAG’S fuidhydrauliske asfaltudlæggere giver stor ydeevne og maximal overfladekvalitet.

Mere økonomisk: DEMAG præsterer hoj standard inden for moderneudlægning med det tids- og pengebesparende strygejern der trinlostkan ændre bredde fra 2.50-470 m (max. 6.0 m).

Stor alsidighed: DEMAG’S program inden for tromler er et perfekt supplement til asfaltudlæggerne. Sammen danner de en integreret og alsidig udlægningsteknik.

DanskVejtidsskrift

OKTOBER 1980

10

ILmbderneuI gflifl•

S%

Documents

DE lÆGGER FLISER OMKRING EF RUNIYF DÆKSELasp.vejtid.dk/Artikler/1980/10/7041.pdf · 2014-04-03 · OKTOBER 1980 DE lÆGGER FLISER OMKRING EF RUNIYF DÆKSEL-SDAN. Alle problemerne