Den store bilbog

den storebilbog

den ultimative visuelle historie

den

sto

re

bil

bo

gd

en

ult

ima

tiv

e

vis

ue

ll

e h

ist

or

ie

DEN ULTIMATIVE KØRETUR Gennem Bilens

historie. med et utal aF illustrationer

BesKrives mere end 1200 Biler FantastisKe

historie i detalJer. her FortÆlles om

ePoKeGØrende motorer, BerØmte Biler

oG mÆndene oG masKinerne BaG

verdens mest PoPulÆre mÆrKer.

Omslagsfoto: Dorling Kindersley: Aston Martin DB5, 1963. Afbildet med tilladelse fra Aston Martin Lagonda Limited

www.nytnordiskforlag.dk

ISBN: 978-87-17-04191-2

. .

TheCarBook_DK-PLC.indd 1 09/05/11 15.43

SET FORFRA

SET FRA SIDEN MED LUKKET

KALECHE

SET BAGFRA

Ford Model TModel T indledte en industriel og social revolution med indførslen af

masseproduktionsteknikker til fremstilling af biler og motoriserede hele

USA. Takket være Henry Fords præsentation af et bevægeligt

samlebånd i 1913 kom produktionen op på 1000 om dagen i 1914, og det

toppede i 1923, da der blev bygget hele to millioner “Tin Lizzies”. Der

blev fremstillet over 15 millioner Model T’ere fra 1908 til 1927 – en

rekord, der først blev slået af Volkswagens “Folkevogn” i 1972.

1 8 . B I L E R F R E M T I L 1 9 2 0

MODEL T indførte adskillige nyskabelser i

fremstillingen af biler. Den havde blokmotor og

transmissionen var direkte forbundet med

kraftenheden. Med dens usædvanlige epicykliske

(“planet”) gearkasse muliggjorde den også

næsten automatisk kørsel uden problemer med

gearene. Bilen, der fi k kælenavnet “Tin Lizzie”,

blev kendt for sin enorme robusthed. Dens

slidstyrke skyldes, at Henry Ford insisterede på

brugen af stærke materialer. Han var pioner

inden for brugen af det lette men stærke

vanadiumstål. Omkostningerne blev holdt nede

ved at gøre specifi kationerne enkle og presse

forhandlernes avance. Fra 1914 til 1926 var sort

den eneste mulige farve. Sort emaljelak tørrede

hurtigere, så man kunne holde tempoet i

produktionen. Efterhånden som salget steg, blev

der fremstillet stadig fl ere Model T til stadigt

lavere priser. I 1918 udgjorde den billige og

pålidelige Ford T halvdelen af alle biler i USA.

Det berømte Ford logoDen unikke Ford skrift blev skabt af Henry Fords ledende ingeniørassistent Childe Harold Wills i 1903. Wills var egentlig udlært som reklametegner, og skriften var baseret på een, som han tidligere havde brugt på visitkort. Skriften bruges stadig i dag.

Bygget til amerikanske vejeMed sin store frihøjde og de enkle tværgående bladfjedre var Model T som skræddersyet til tidens dårlige og ofte uasfalterede amerikanske veje. Manglen på frontbremser og støddæmpere kan måske nok opfattes som fejl, men motorens gode trækkraft og det minimale behov for gearskift var dyder. Det samme var dens brændstofforbrug på 11-13 km/l.

SPECIFIKATIONER

Model Ford Model T, 1908-27

Samlet Detroit, USA og verden over

Produktion 15.007.003

Konstruktion Separat chassis, karosseri af stål

Motor 2896 ccm, 4. cyl. boxer

Kraft 20-22 hk ved 1800 rpm

Transmission To-gears epicyklisk

Affjedring Stive aksler, tværgående bladfjedre

Bremser Tromler bagtil og tromle på transmissionen

Tophastighed 64-72 km/t

Acetylen lamper var standard indtil 1919, da de blev

udskiftet med elektriske lamper.

Kalechen blev holdt i spænd med lange læder-strimler.

En tourer, en åben bil med sammenfoldeligt tag.

Artillerihjulene af træ var standard indtil 1926, da de blev erstattet med metalhjul.

Gummibolden til messinghornet

Den messing-kantede forrude måtte støttes med stivere.

SET FORFRA

SET FRA SIDEN MED LUKKET

KALECHE

SET BAGFRA

Ford Model TModel T indledte en industriel og social revolution med indførslen af

masseproduktionsteknikker til fremstilling af biler og motoriserede hele

USA. Takket være Henry Fords præsentation af et bevægeligt

samlebånd i 1913 kom produktionen op på 1000 om dagen i 1914, og det

toppede i 1923, da der blev bygget hele to millioner “Tin Lizzies”. Der

blev fremstillet over 15 millioner Model T’ere fra 1908 til 1927 – en

rekord, der først blev slået af Volkswagens “Folkevogn” i 1972.

1 8 . B I L E R F R E M T I L 1 9 2 0

MODEL T indførte adskillige nyskabelser i

fremstillingen af biler. Den havde blokmotor og

transmissionen var direkte forbundet med

kraftenheden. Med dens usædvanlige epicykliske

(“planet”) gearkasse muliggjorde den også

næsten automatisk kørsel uden problemer med

gearene. Bilen, der fi k kælenavnet “Tin Lizzie”,

blev kendt for sin enorme robusthed. Dens

slidstyrke skyldes, at Henry Ford insisterede på

brugen af stærke materialer. Han var pioner

inden for brugen af det lette men stærke

vanadiumstål. Omkostningerne blev holdt nede

ved at gøre specifi kationerne enkle og presse

forhandlernes avance. Fra 1914 til 1926 var sort

den eneste mulige farve. Sort emaljelak tørrede

hurtigere, så man kunne holde tempoet i

produktionen. Efterhånden som salget steg, blev

der fremstillet stadig fl ere Model T til stadigt

lavere priser. I 1918 udgjorde den billige og

pålidelige Ford T halvdelen af alle biler i USA.

Det berømte Ford logoDen unikke Ford skrift blev skabt af Henry Fords ledende ingeniørassistent Childe Harold Wills i 1903. Wills var egentlig udlært som reklametegner, og skriften var baseret på een, som han tidligere havde brugt på visitkort. Skriften bruges stadig i dag.

Bygget til amerikanske vejeMed sin store frihøjde og de enkle tværgående bladfjedre var Model T som skræddersyet til tidens dårlige og ofte uasfalterede amerikanske veje. Manglen på frontbremser og støddæmpere kan måske nok opfattes som fejl, men motorens gode trækkraft og det minimale behov for gearskift var dyder. Det samme var dens brændstofforbrug på 11-13 km/l.

SPECIFIKATIONER

Model Ford Model T, 1908-27

Samlet Detroit, USA og verden over


Konstruktion Separat chassis, karosseri af stål

Motor 2896 ccm, 4. cyl. boxer

Kraft 20-22 hk ved 1800 rpm

Transmission To-gears epicyklisk

Affjedring Stive aksler, tværgående bladfjedre

Bremser Tromler bagtil og tromle på transmissionen

Tophastighed 64-72 km/t

Acetylen lamper var standard indtil 1919, da de blev

udskiftet med elektriske lamper.

Kalechen blev holdt i spænd med lange læder-strimler.

En tourer, en åben bil med sammenfoldeligt tag.

Artillerihjulene af træ var standard indtil 1926, da de blev erstattet med metalhjul.

Gummibolden til messinghornet

Den messing-kantede forrude måtte støttes med stivere.

MOTOR SPECIFIKATIONER

Produktionsperiode 1930-1940 (to versioner)

Cylindere Seksten cylindere, 45 grader “V” (senere 135 graders “V”)

Konfi guration Frontmonteret på langs

Kapacitet 7.413 ccm

Ydelse 165 hk ved 3.400 rpm

Type Konventionel fi retaks vandkølet benzinmotor med reciprokke stempler, strømfordeler tænding og våd sump.

Hoved Overliggende ventiler styret af stød- stænger og vippearme, to ventiler per cylinder, hydrauliske kamstænger.

Brændstofsystem En karburator for hvert hold cylindere

Udboring og slaglængde 76,2 mm x 101,6 mm

Specifi k ydelse 22,3 hk/liter

Kompressionsforhold 5,35 : 1

C A D I L L A C C A D I L L A C V 1 6 . 4 54 4 . 1 9 2 0 ’ E R N E

C a d i l l a c

Cadillac V16I 1926, da det gik op for den amerikanske fabrikant af luksusbiler

Cadillac, at deres kunder ville have mere kraft og større raffi ne-

ment, begyndte de at udvikle en ny race af fl ercylindrede

motorer. Resultatet var den enestående V16,

der skulle overgå konkurrenten Packards

V12’er.

ET TILFÆLDE AF DÅRLIG TIMINGEn motor med fl ere cylindere giver mere kraft end

en motor med tilsvarende kapacitet med færre

cylindere. En motor med fl ere cylindere affyrer

også fl ere gange, hver gang krumtapakslen drejer,

og giver dermed en mere ensartet trækkraft. Det

var grundene til, at Cadillac valgte en V16 til deres

nye luksusbil. En opstilling, der senere i 1930’erne

og i superladet form imponerede i Ferdinand

Porsches racerbiler. Selvom Cadillac V16 gjorde alt

det, man kunne forvente af den, fi k den kun

begrænset succes på grund af Depressionen og

Anden Verdenskrigs udbrud.

StartpedalMotoren startes

med et tryk på den.

GearskifterDen lange gearstang

havde tre fremad-gående gear og et bakgear

med synkronisering af de fremadgående for at gøre

det nemmere at skifte.

Cylinderblok i støbejern

CylinderhovederEt nærmere kig afslører, at de to grupper af cylindere sidder en lille smule skævt i forhold til hinanden. Det betyder, at hvert par forbindelses-tænger kan være fælles om en enkelt forbindelse i det punkt, hvor deres nedre (store ender) er forbundet med krumtapakslen.

Starter motor

Ydre vandpumpe Vandpumpen drives af en aksel, der kommer

ud bagtil i generatoren. Den pumper kølevand

til den modsatte cylinderblok via et

galleri, som er støbt ind i koblingshuset.

Sump støbt i aluminiumslegering

Finner, der er støbt ind i aluminiummet,

fordeler varmen ud i luften og afkøler den.

StrømfordelerTændrørene i de to rækker

cylindere styres af en enkelt strømfordeler. De to

tændingsspoler er skjult inde i kølerens fronttank, der også

køler dem af.

CylinderrækkerDe 16 cylindere er anbragt

i en V-form, med to rækker på 8 cylindere adskilt i en

vinkel på 45 grader.

Dæksel til vippearmene støbt i aluminiumUnder dette dæksel sidder de vippearme, der styrer cylinder-ventilerne. Vippearmene var de første, der brugte en hydraulisk mekanisme til automatisk styring af ventilernes åbning. Det gjorde dem nemmere at vedligeholde og nedsatte også støjen fra ventilerne.

KarburatorerLuften pumpes op ind i de to karburatorer (en per cylinderblok), hvor den bliver blandet med brændstofdampe. Karburatoren var oprindeligt Cadillacs eget design, men den blev senere udskiftet med en Detroit Lubricator model. Da luftindtaget blev fl yttet højere op i motoren, reducerede det også indsugningen af snavs fra vejen.

Krumtaphus i støbt aluminiumKrumtaphuset, den største komponent i denne elegante motor, strækker sig fra under krumtapakslen til halvvejs op på cylinderne.

Indsugnings manifoldDen fører luft-brændstofblandingen fra karburatorerne til cylinderne. På grund af V16’erens snævre vinkel, er der ikke ret meget plads til komponenter mellem de to rækker cylindere, så både indsugnings og udstødnings manifolden er anbragt på siderne af motoren.

Generator

Kølervifte

Oliefi lter-dæksel

UdstødningsmanifoldDen fører affaldsgasserne væk fra motoren.

Luftindsugning

Forbindelse fra startermotor til pedal

Bremsepedal

Drivaksel forbindelseDrivakslen forbindes her, hvor den så leder kraften til differen-tialet og derefter til hjulene.

Koblingspedal

Håndbremse

Se s. 346–347 Sådan virker en motor

V16’s lillebrorCadillac overgik ikke alene deres konkurrenters motorer med deres V16, de kunne også stå mål med dem med den mindre V12. Det var strengt taget en V16 motor, hvor man havde fjernet fi re cylindere, selvom cylinderens udboring blev øget med 3,2 mm for at give en kapacitet på 6.033 ccm. Fordi motoren havde bevaret V16’erens 45 graders hældning i stedet for den mere naturlige 60 graders hældning i en V12 motor, fyrede cylindrene ujævnt, men motorens præstationer var stadig acceptable.

MOTOR SPECIFIKATIONER

Produktionsperiode 1930-1940 (to versioner)

Cylindere Seksten cylindere, 45 grader “V” (senere 135 graders “V”)

Konfi guration Frontmonteret på langs

Kapacitet 7.413 ccm


Type Konventionel fi retaks vandkølet benzinmotor med reciprokke stempler, strømfordeler tænding og våd sump.

Hoved Overliggende ventiler styret af stød- stænger og vippearme, to ventiler per cylinder, hydrauliske kamstænger.

Brændstofsystem En karburator for hvert hold cylindere

Udboring og slaglængde 76,2 mm x 101,6 mm

Specifi k ydelse 22,3 hk/liter

Kompressionsforhold 5,35 : 1

C A D I L L A C C A D I L L A C V 1 6 . 4 54 4 . 1 9 2 0 ’ E R N E

C a d i l l a c

Cadillac V16I 1926, da det gik op for den amerikanske fabrikant af luksusbiler

Cadillac, at deres kunder ville have mere kraft og større raffi ne-

ment, begyndte de at udvikle en ny race af fl ercylindrede

motorer. Resultatet var den enestående V16,

der skulle overgå konkurrenten Packards

V12’er.

ET TILFÆLDE AF DÅRLIG TIMINGEn motor med fl ere cylindere giver mere kraft end

en motor med tilsvarende kapacitet med færre

cylindere. En motor med fl ere cylindere affyrer

også fl ere gange, hver gang krumtapakslen drejer,

og giver dermed en mere ensartet trækkraft. Det

var grundene til, at Cadillac valgte en V16 til deres

nye luksusbil. En opstilling, der senere i 1930’erne

og i superladet form imponerede i Ferdinand

Porsches racerbiler. Selvom Cadillac V16 gjorde alt

det, man kunne forvente af den, fi k den kun

begrænset succes på grund af Depressionen og

Anden Verdenskrigs udbrud.

StartpedalMotoren startes

med et tryk på den.

GearskifterDen lange gearstang

havde tre fremad-gående gear og et bakgear

med synkronisering af de fremadgående for at gøre

det nemmere at skifte.

Cylinderblok i støbejern

CylinderhovederEt nærmere kig afslører, at de to grupper af cylindere sidder en lille smule skævt i forhold til hinanden. Det betyder, at hvert par forbindelses-tænger kan være fælles om en enkelt forbindelse i det punkt, hvor deres nedre (store ender) er forbundet med krumtapakslen.

Starter motor

Ydre vandpumpe Vandpumpen drives af en aksel, der kommer

ud bagtil i generatoren. Den pumper kølevand

til den modsatte cylinderblok via et

galleri, som er støbt ind i koblingshuset.

Sump støbt i aluminiumslegering

Finner, der er støbt ind i aluminiummet,

fordeler varmen ud i luften og afkøler den.

StrømfordelerTændrørene i de to rækker

cylindere styres af en enkelt strømfordeler. De to

tændingsspoler er skjult inde i kølerens fronttank, der også

køler dem af.

CylinderrækkerDe 16 cylindere er anbragt

i en V-form, med to rækker på 8 cylindere adskilt i en

vinkel på 45 grader.

Dæksel til vippearmene støbt i aluminiumUnder dette dæksel sidder de vippearme, der styrer cylinder-ventilerne. Vippearmene var de første, der brugte en hydraulisk mekanisme til automatisk styring af ventilernes åbning. Det gjorde dem nemmere at vedligeholde og nedsatte også støjen fra ventilerne.

KarburatorerLuften pumpes op ind i de to karburatorer (en per cylinderblok), hvor den bliver blandet med brændstofdampe. Karburatoren var oprindeligt Cadillacs eget design, men den blev senere udskiftet med en Detroit Lubricator model. Da luftindtaget blev fl yttet højere op i motoren, reducerede det også indsugningen af snavs fra vejen.

Krumtaphus i støbt aluminiumKrumtaphuset, den største komponent i denne elegante motor, strækker sig fra under krumtapakslen til halvvejs op på cylinderne.

Indsugnings manifoldDen fører luft-brændstofblandingen fra karburatorerne til cylinderne. På grund af V16’erens snævre vinkel, er der ikke ret meget plads til komponenter mellem de to rækker cylindere, så både indsugnings og udstødnings manifolden er anbragt på siderne af motoren.

Generator

Kølervifte

Oliefi lter-dæksel

UdstødningsmanifoldDen fører affaldsgasserne væk fra motoren.

Luftindsugning

Forbindelse fra startermotor til pedal

Bremsepedal

Drivaksel forbindelseDrivakslen forbindes her, hvor den så leder kraften til differen-tialet og derefter til hjulene.

Koblingspedal

Håndbremse

Se s. 346–347 Sådan virker en motor

V16’s lillebrorCadillac overgik ikke alene deres konkurrenters motorer med deres V16, de kunne også stå mål med dem med den mindre V12. Det var strengt taget en V16 motor, hvor man havde fjernet fi re cylindere, selvom cylinderens udboring blev øget med 3,2 mm for at give en kapacitet på 6.033 ccm. Fordi motoren havde bevaret V16’erens 45 graders hældning i stedet for den mere naturlige 60 graders hældning i en V12 motor, fyrede cylindrene ujævnt, men motorens præstationer var stadig acceptable.

SET FORFRA SET BAGFRA

FolkevognenDen største og mest enestående succes i bilens historie begyndte som Adolf

Hitlers særlige projekt. Han bad den berømte ingeniør Ferdinand Porsche om at

designe et billigt køretøj til det tyske folk. Produktionen begyndte imidlertid efter

Anden Verdenskrig under den engelske hær, der dengang okkuperede det meste

af Tyskland. Den blev fremstillet i Tyskland indtil 1978 – eller 1980 for cabrioleten

– men forsatte i Latinamerika, senest i Mexico indtil 2003. Alt i alt blev der lavet

over 21 millioner Folkevogne. Det er rekorden for en enkelt model.

1 2 6 . 1 9 4 0 ’ E R N E

FOLKEVOGNEN blev designet til at

være billig at bygge, og den skulle egne

sig til vejene i Tyskland i slutningen af

1930’erne i hænderne på selv den

mest uerfarne bilist. En luftkølet motor

var mekanisk enkel og betød, at bilen

ikke kunne koge over. Den lave ydelse

medførte, at den var pålidelig. Ved at

anbringe motoren bagtil sparede man

vægt ved at eliminere den tunge aksel

og drivaksel fra en konventionel bil

med baghjulstræk, mens motorens

metallegering også holdt vægten nede.

Aerodynamikken betød, at den var

nem at køre på Hitlers autobahner

trods den lille motor. Den smidige

affjedring med torsionsstang og de

store hjul hjalp Folkevognen med at

klare Tysklands dårlige landeveje og

brolagte gader. Omkostningerne blev

holdt nede ved at bruge en usynkro-

niseret gearkasse og kabelbremser,

ting der blev bevaret på grundmodel-

len indtil begyndelsen af 1960’erne.

Evolution, ikke revolutionDenne model fra 1948 er en helt grundlæggende standardmodel, og ikke den bedre udstyrede og langt mere almindelige eksportmodel, der kunne fås fra 1949. Den grundlæggende stil blev bevaret til produktionen sluttede. De skrå forlygter blev først erstattet af mere oprette lygter i 1968.

SPECIFIKATIONER

Model Folkevogn, 1945-2003

Samling Først og fremmest i Wolfsburg, Tyskland


Konstruktion Platform chassis, stålkarosseri

Motor 1.131 ccm luftkølet 4 cyl. boxer


Transmission Fire gear, manuel

Affjedring Uafhængig med torsionsstænger

Bremser Tromle

Maksimal hastighed 113 km/t

Bagagerummet blev først udvidet til 1302 modellen i 1970’erne.

Vinduerne bliver større i årenes løb.

Bagruderne bliver også hele tiden større.

Nummerpladelampen fi ndes i fl ere

forskellige former.

Den fl ade forrude beva-res indtil 2003, undtagen

på 1303 modellen.

Hjulene måler 40 cm indtil 1952, og derefter 37,5 cm.

Trinbrætterne overlever til produktionen slutter

Rillede kofange, brugt fra 1949 til 1952

Navnet der overlevede HitlerVolkswagen – Folkevognen, skiftede navn til KdFWagen eller “Kraft durch Freude”-vognen i 1938 som en hentydning til fritidsafdelingen af den nazistiske fagbevægelse. Da produktionen begyndte, vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn.

F O L K E V O G N E N . 1 2 7

SET FORFRA SET BAGFRA

FolkevognenDen største og mest enestående succes i bilens historie begyndte som Adolf

Hitlers særlige projekt. Han bad den berømte ingeniør Ferdinand Porsche om at

designe et billigt køretøj til det tyske folk. Produktionen begyndte imidlertid efter

Anden Verdenskrig under den engelske hær, der dengang okkuperede det meste

af Tyskland. Den blev fremstillet i Tyskland indtil 1978 – eller 1980 for cabrioleten

– men forsatte i Latinamerika, senest i Mexico indtil 2003. Alt i alt blev der lavet

over 21 millioner Folkevogne. Det er rekorden for en enkelt model.

1 2 6 . 1 9 4 0 ’ E R N E

FOLKEVOGNEN blev designet til at

være billig at bygge, og den skulle egne

sig til vejene i Tyskland i slutningen af

1930’erne i hænderne på selv den

mest uerfarne bilist. En luftkølet motor

var mekanisk enkel og betød, at bilen

ikke kunne koge over. Den lave ydelse

medførte, at den var pålidelig. Ved at

anbringe motoren bagtil sparede man

vægt ved at eliminere den tunge aksel

og drivaksel fra en konventionel bil

med baghjulstræk, mens motorens

metallegering også holdt vægten nede.

Aerodynamikken betød, at den var

nem at køre på Hitlers autobahner

trods den lille motor. Den smidige

affjedring med torsionsstang og de

store hjul hjalp Folkevognen med at

klare Tysklands dårlige landeveje og

brolagte gader. Omkostningerne blev

holdt nede ved at bruge en usynkro-

niseret gearkasse og kabelbremser,

ting der blev bevaret på grundmodel-

len indtil begyndelsen af 1960’erne.

Evolution, ikke revolutionDenne model fra 1948 er en helt grundlæggende standardmodel, og ikke den bedre udstyrede og langt mere almindelige eksportmodel, der kunne fås fra 1949. Den grundlæggende stil blev bevaret til produktionen sluttede. De skrå forlygter blev først erstattet af mere oprette lygter i 1968.

SPECIFIKATIONER

Model Folkevogn, 1945-2003

Samling Først og fremmest i Wolfsburg, Tyskland


Konstruktion Platform chassis, stålkarosseri

Motor 1.131 ccm luftkølet 4 cyl. boxer


Transmission Fire gear, manuel

Affjedring Uafhængig med torsionsstænger

Bremser Tromle

Maksimal hastighed 113 km/t

Bagagerummet blev først udvidet til 1302 modellen i 1970’erne.

Vinduerne bliver større i årenes løb.

Bagruderne bliver også hele tiden større.

Nummerpladelampen fi ndes i fl ere

forskellige former.

Den fl ade forrude beva-res indtil 2003, undtagen

på 1303 modellen.

Hjulene måler 40 cm indtil 1952, og derefter 37,5 cm.

Trinbrætterne overlever til produktionen slutter

Rillede kofange, brugt fra 1949 til 1952

Navnet der overlevede HitlerVolkswagen – Folkevognen, skiftede navn til KdFWagen eller “Kraft durch Freude”-vognen i 1938 som en hentydning til fritidsafdelingen af den nazistiske fagbevægelse. Da produktionen begyndte, vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn.

F O L K E V O G N E N . 1 2 7

H I S T O R I E N O M C I T R O Ë N . 1 3 11 3 0 . 1 9 4 0 ’ E R N E

S t o r e m æ r k e r

Historien om CitroënAndré Citroën var en af bilindustriens visionære pionerer. På

trods af en beskeden begyndelse kom hans mærke til at

symbolisere alt , hvad der var originalt og modigt inden for

bildesign. Citroën byggede en lang række banebrydende biler, der

var meget franske, og som signalerede både hjerte og intellekt.

ANDRE CITROËN, der blev født i Paris

i 1878, begyndte at interessere sig for

at være ingeniør efter et besøg i 1901

hos en onkel i Polen, der havde

patenteret en gearmekan-

isme med dobbelt heliske

tandhjul – den samme

form, der senere blev

brugt til Citroëns

berømte logo. Da han

vendte hjem, startede

Citroën en lille fabrik i

den franske hovedstad, hvor han ville

producere tandhjulene og også sælge

retten til at producere dem på licens

til andre fi rmaer, heriblandt Skoda.

Efter udbruddet af Første

Verdenskrig i 1914 lykkedes det

Citroën at samle penge nok til at blive

producent af ammunition. Da krigen

sluttede i 1918 havde hans fi rma

leveret over 23 millioner granater til

den franske hær. Da Citroën nu var

en velhavende mand, begyndte han et

André Citroën døde kun seks

måneder senere, men fi rmaet blev

ved med at følge hans pionerånd – i

særdeleshed med 2CV’en. Denne

tocylindrede, fi redørs bil, der blev

introduceret i 1948, blev til at

begynde med mødt med foragt, men

den var billig og solid og var i

produktion i ikke mindre end 42 år.

Som kontrast var DS19 lige så dristig

som 2CV’en var simpel. Den blev

lanceret i 1955 og havde blandt andet

selvnivellerende affjedring og et

strømlinet karosseri, endnu en gang

designet af Bertoni.

I 1963 erhvervede Citroën det

skrantende mærke Panhard, mens de

også arbejdede sammen med Fiat på

fl ere fælles projekter. I 1968 måtte

Citroën imidlertid have hjælp af den

franske regering efter at have købt det

italienske sportsvognsfi rma Maserati.

Købet var en kostbar fejl, og med

hensyn til nye modeller

producerede det ikke meget andet

end den meget beundrede, men

også tabsgivende Maserati-

drevne SM superbil.

Peugeot. I et forsøg på at appellere til

et større marked begyndte Citroëns

produkter, som f.eks. AX supermini

hatchback fra 1986, at blive mere

konventionelle. Denne tendens

forsatte i 1990’erne med Citroën-

modeller, heriblandt storsælgeren

Saxo fra 1995 og Xsara fra 1997, der i

stadigt større grad lignede deres

modstykker fra Peugeot. Det medførte

imageproblemer for Citroën, men

man klarede alligevel at sælge næsten

1,4 millioner biler i 2003. I de senere

år har Citroën fået et formidabelt ry

år senere at fremstille biler. Da hans A

10CV prototype kom frem i maj 1919

vakte den stor opsigt, fordi den i vid

udstrækning underbød hans

etablerede rivaler på prisen. På

det tidspunkt var det

almindeligt kun at bestille

et chassis fra en fabrikant

og derefter få karosseriet

lavet hos en karosseri-

bygger. Men her var en

komplet bil forsynet med

mange forskellige ting, man ellers kun

fandt på dyrere modeller. Citroën fi k

16.000 bestillinger på kun to uger.

Ansporet af sin store succes

begyndte André Citroën at udvikle en

hel serie modeller. Han indså meget

hurtigt værdien af marketing og fandt

på nye og opfi ndsomme metoder til at

påvirke offentligheden til at købe

hans produkter. Den lille tresæders

5CV, der blev lanceret i 1922, med en

856 ccm motor, var tydeligt en

begynderbil. Citroëns mesterstykke

var at rette bilen mod kvinder. Den

var forsynet med en elektrisk

startermotor, og reklamen påstod, at

det var den ideelle bil til kvindelige

bilister, fordi man ikke skulle dreje et

håndsving for at få den i gang.

Kvinderne strømmede til for at købe

den fi ne lille bil.

André Citroën faldt aldrig til ro,

men ledte efter det næste store skridt

inden for bilindustrien. I begyndelsen

af 1934 bestod hans udvalg af 76

modeller med utallige kombinationer

af chassis og karosserier. Der var ikke

ret mange dele som kunne udskiftes

mellem de forskellige modeller, og

udgifterne i forbindelse med at

ombygge fabrikkerne for at kunne

Citroën blev ved med at tabe penge.

Nye modeller som den lille sedan GS,

der blev årets bil i Europa i 1971,

hjalp kortvarigt på Citroëns fi nanser,

men det særprægede mærke mistede

endelig sin uafhængighed i 1974, da

ærkerivalen Peugeot købte en 38,2 %

andel i fi rmaet. To år senere fuldendte

Peugeot sin overtagelse og forhøjede

sin andel til 90 %. Nogle mener, at

CX, der efterfulgte GS ved at blive

valgt til årets bil i Europa i 1975, var

den sidste ægte Citroën, eftersom der

gradvist skete en ændring under

fabrikere hver ny model, var en stor

belastning for fi rmaets fi nanser. Ikke

desto mindre forsatte André Citroën

med at fl ytte grænserne. Den

nyskabende 7CV, der debuterede i

april 1934, havde forhjulstræk og

integreret chassis og karosseri. Selv

Citroëns valg af designer til 7CV’eren

var inspireret. Han kunne have fået

de bedste af samtidens

karosserifabrikanter, men valgte i

stedet den italienske billedhugger

Flaminio Bertoni, på trods af Bertonis

manglende erfaring med biler.

7CV var den første i en helt ny

familie af forhjulstrukne biler, der

blev forenet under navnet “Traction

Avant”. I fremtidige generationer ville

disse modeller med rette blive

anerkendt som klassikere, men til at

begynde med fi k kunderne ikke så

meget ud af det, med gearkasser, der

tit gik i stykker, og karosserier, der

revnede. Mange af disse problemer

blev hurtigt løst, men fi rmaets rygte

blev plettet. André Citroëns mani med

at bruge alt, hvad der skulle til for at

overgå rivalen Renault, kombineret

med den svimlende fart han lancerede

nye modeller med, nåede sit

højdepunkt i december 1934, hvor

kreditorer tvang fi rmaet til at erklære

sig konkurs. Den største af

kreditorerne, dækfi rmaet Michelin,

overtog kontrollen.

inden for rallykørsel baseret på

fi rmaets idé om at fremvise ny

teknologi i deres konkurrence-

biler. I 2004 vandt den franske

stjerne Sebastian Loeb det

første af seks verdensmester-

skaber i rally i træk med

Citroën. Udover at være teknologisk

nyskabende har Citroën også været

gennem en designmæssig renæss-

ance. Den attraktive DS3, der blev

lanceret i 2009, var den første i en

række førende biler under det nye DS

banner.

Tårnhøj reklameAndré Citroëns mest berømte reklame-nummer var, da han fi k fi rmaets navn i lys på Eiffeltårnet mellem 1925 og 1934.

Xsara PicassoI 1998 præsenterede Citroën Xsara Picasso, der skulle konkurrere med Renaults kompakte MPV Megane Scenic. Denne tegning viser, hvordan komponenter fra den almindelige Xsara blev brugt i en kompakt MPV indpakning.

Universel appealDen simple og nærmest rustikke 2CV var designet til at skulle klare ujævne landeveje uden ret meget vedligeholdelse. Dens beskedne størrelse og økonomiske drift gjorde den dog lige så velegnet til at køre i byerne, som her i Paris.

“De første ord, en baby bør lære, er mor, far og Citroën.”ANDRE CITROËN, 1927

1919 André Citroën lancerer sin første bil, type A 10CV.

1922 Præsentation af den lille 856 ccm 5CV.1922 En Citroën-Kegresse krydser Sahara.1924 Citroën introducerer B10, den første

europæiske bil med stålkarosseri.1925 Citroën begynder et ni år langt

sponsorat af Eiffeltårnet.1933 Rosalie er verdens første

standardproduktionsbil, der bliver forsynet med en dieselmotor.

1934 Den forhjulstrukne serie Traction Avant

bliver lanceret med 7CV som den første.1934 Citroën erklæres konkurs.

Dækfabrikanten Michelin overtager kontrollen.

1935 André Citroën dør.1948 Den billige 2CV lanceres ved

biludstillingen i Paris. 1955 Den strømlinede sedan DS19 lanceres

ved biludstillingen i Paris.1963 Citroën overtager den tidligere rival

Panhard. Produktionen af Panhard indstilles i 1967.

1967 Citroën begynder et fælles projekt med NSU om at udvikle rotationsmotorer.

1968 Citroën køber Maserati.1971 GS bliver årets bil i Europa.1974 Peugeot køber 38,2 % af Citroën.1975 CX sedan bliver årets bil i Europa.1976 Peugeot øger deres andel af Citroën til

90 %.1986 Citroën gør et forgæves besøg på at

vinde verdensmesteskabet i rally med deres BX 4TC.

1993 Produktionen af 2CV stopper.

TYPE A 10CV 2CV DS DÉCAPOTABLE CX

Citroen mærke(indført 2009)

Citroën 5CV, 1920’erne

1993 Citroëns fabrikshold vinder deres første Rally Raid titel.

2004 Sébastian Loeb vinder den første af sine seks rally verdensmesterskaber i træk med Citroën.

2009 Citroën lancerer deres anti-retro DS3 hatchback.

2009 Citroëns 90 års fødselsdag fejres med et nyt logo og “Créative Technologie” sloganet.

H I S T O R I E N O M C I T R O Ë N . 1 3 11 3 0 . 1 9 4 0 ’ E R N E

S t o r e m æ r k e r

Historien om CitroënAndré Citroën var en af bilindustriens visionære pionerer. På

trods af en beskeden begyndelse kom hans mærke til at

symbolisere alt , hvad der var originalt og modigt inden for

bildesign. Citroën byggede en lang række banebrydende biler, der

var meget franske, og som signalerede både hjerte og intellekt.

ANDRE CITROËN, der blev født i Paris

i 1878, begyndte at interessere sig for

at være ingeniør efter et besøg i 1901

hos en onkel i Polen, der havde

patenteret en gearmekan-

isme med dobbelt heliske

tandhjul – den samme

form, der senere blev

brugt til Citroëns

berømte logo. Da han

vendte hjem, startede

Citroën en lille fabrik i

den franske hovedstad, hvor han ville

producere tandhjulene og også sælge

retten til at producere dem på licens

til andre fi rmaer, heriblandt Skoda.

Efter udbruddet af Første

Verdenskrig i 1914 lykkedes det

Citroën at samle penge nok til at blive

producent af ammunition. Da krigen

sluttede i 1918 havde hans fi rma

leveret over 23 millioner granater til

den franske hær. Da Citroën nu var

en velhavende mand, begyndte han et

André Citroën døde kun seks

måneder senere, men fi rmaet blev

ved med at følge hans pionerånd – i

særdeleshed med 2CV’en. Denne

tocylindrede, fi redørs bil, der blev

introduceret i 1948, blev til at

begynde med mødt med foragt, men

den var billig og solid og var i

produktion i ikke mindre end 42 år.

Som kontrast var DS19 lige så dristig

som 2CV’en var simpel. Den blev

lanceret i 1955 og havde blandt andet

selvnivellerende affjedring og et

strømlinet karosseri, endnu en gang

designet af Bertoni.

I 1963 erhvervede Citroën det

skrantende mærke Panhard, mens de

også arbejdede sammen med Fiat på

fl ere fælles projekter. I 1968 måtte

Citroën imidlertid have hjælp af den

franske regering efter at have købt det

italienske sportsvognsfi rma Maserati.

Købet var en kostbar fejl, og med

hensyn til nye modeller

producerede det ikke meget andet

end den meget beundrede, men

også tabsgivende Maserati-

drevne SM superbil.

Peugeot. I et forsøg på at appellere til

et større marked begyndte Citroëns

produkter, som f.eks. AX supermini

hatchback fra 1986, at blive mere

konventionelle. Denne tendens

forsatte i 1990’erne med Citroën-

modeller, heriblandt storsælgeren

Saxo fra 1995 og Xsara fra 1997, der i

stadigt større grad lignede deres

modstykker fra Peugeot. Det medførte

imageproblemer for Citroën, men

man klarede alligevel at sælge næsten

1,4 millioner biler i 2003. I de senere

år har Citroën fået et formidabelt ry

år senere at fremstille biler. Da hans A

10CV prototype kom frem i maj 1919

vakte den stor opsigt, fordi den i vid

udstrækning underbød hans

etablerede rivaler på prisen. På

det tidspunkt var det

almindeligt kun at bestille

et chassis fra en fabrikant

og derefter få karosseriet

lavet hos en karosseri-

bygger. Men her var en

komplet bil forsynet med

mange forskellige ting, man ellers kun

fandt på dyrere modeller. Citroën fi k

16.000 bestillinger på kun to uger.

Ansporet af sin store succes

begyndte André Citroën at udvikle en

hel serie modeller. Han indså meget

hurtigt værdien af marketing og fandt

på nye og opfi ndsomme metoder til at

påvirke offentligheden til at købe

hans produkter. Den lille tresæders

5CV, der blev lanceret i 1922, med en

856 ccm motor, var tydeligt en

begynderbil. Citroëns mesterstykke

var at rette bilen mod kvinder. Den

var forsynet med en elektrisk

startermotor, og reklamen påstod, at

det var den ideelle bil til kvindelige

bilister, fordi man ikke skulle dreje et

håndsving for at få den i gang.

Kvinderne strømmede til for at købe

den fi ne lille bil.

André Citroën faldt aldrig til ro,

men ledte efter det næste store skridt

inden for bilindustrien. I begyndelsen

af 1934 bestod hans udvalg af 76

modeller med utallige kombinationer

af chassis og karosserier. Der var ikke

ret mange dele som kunne udskiftes

mellem de forskellige modeller, og

udgifterne i forbindelse med at

ombygge fabrikkerne for at kunne

Citroën blev ved med at tabe penge.

Nye modeller som den lille sedan GS,

der blev årets bil i Europa i 1971,

hjalp kortvarigt på Citroëns fi nanser,

men det særprægede mærke mistede

endelig sin uafhængighed i 1974, da

ærkerivalen Peugeot købte en 38,2 %

andel i fi rmaet. To år senere fuldendte

Peugeot sin overtagelse og forhøjede

sin andel til 90 %. Nogle mener, at

CX, der efterfulgte GS ved at blive

valgt til årets bil i Europa i 1975, var

den sidste ægte Citroën, eftersom der

gradvist skete en ændring under

fabrikere hver ny model, var en stor

belastning for fi rmaets fi nanser. Ikke

desto mindre forsatte André Citroën

med at fl ytte grænserne. Den

nyskabende 7CV, der debuterede i

april 1934, havde forhjulstræk og

integreret chassis og karosseri. Selv

Citroëns valg af designer til 7CV’eren

var inspireret. Han kunne have fået

de bedste af samtidens

karosserifabrikanter, men valgte i

stedet den italienske billedhugger

Flaminio Bertoni, på trods af Bertonis

manglende erfaring med biler.

7CV var den første i en helt ny

familie af forhjulstrukne biler, der

blev forenet under navnet “Traction

Avant”. I fremtidige generationer ville

disse modeller med rette blive

anerkendt som klassikere, men til at

begynde med fi k kunderne ikke så

meget ud af det, med gearkasser, der

tit gik i stykker, og karosserier, der

revnede. Mange af disse problemer

blev hurtigt løst, men fi rmaets rygte

blev plettet. André Citroëns mani med

at bruge alt, hvad der skulle til for at

overgå rivalen Renault, kombineret

med den svimlende fart han lancerede

nye modeller med, nåede sit

højdepunkt i december 1934, hvor

kreditorer tvang fi rmaet til at erklære

sig konkurs. Den største af

kreditorerne, dækfi rmaet Michelin,

overtog kontrollen.

inden for rallykørsel baseret på

fi rmaets idé om at fremvise ny

teknologi i deres konkurrence-

biler. I 2004 vandt den franske

stjerne Sebastian Loeb det

første af seks verdensmester-

skaber i rally i træk med

Citroën. Udover at være teknologisk

nyskabende har Citroën også været

gennem en designmæssig renæss-

ance. Den attraktive DS3, der blev

lanceret i 2009, var den første i en

række førende biler under det nye DS

banner.

Tårnhøj reklameAndré Citroëns mest berømte reklame-nummer var, da han fi k fi rmaets navn i lys på Eiffeltårnet mellem 1925 og 1934.

Xsara PicassoI 1998 præsenterede Citroën Xsara Picasso, der skulle konkurrere med Renaults kompakte MPV Megane Scenic. Denne tegning viser, hvordan komponenter fra den almindelige Xsara blev brugt i en kompakt MPV indpakning.

Universel appealDen simple og nærmest rustikke 2CV var designet til at skulle klare ujævne landeveje uden ret meget vedligeholdelse. Dens beskedne størrelse og økonomiske drift gjorde den dog lige så velegnet til at køre i byerne, som her i Paris.

“De første ord, en baby bør lære, er mor, far og Citroën.”ANDRE CITROËN, 1927

1919 André Citroën lancerer sin første bil, type A 10CV.

1922 Præsentation af den lille 856 ccm 5CV.1922 En Citroën-Kegresse krydser Sahara.1924 Citroën introducerer B10, den første

europæiske bil med stålkarosseri.1925 Citroën begynder et ni år langt

sponsorat af Eiffeltårnet.1933 Rosalie er verdens første

standardproduktionsbil, der bliver forsynet med en dieselmotor.

1934 Den forhjulstrukne serie Traction Avant

bliver lanceret med 7CV som den første.1934 Citroën erklæres konkurs.

Dækfabrikanten Michelin overtager kontrollen.

1935 André Citroën dør.1948 Den billige 2CV lanceres ved

biludstillingen i Paris. 1955 Den strømlinede sedan DS19 lanceres

ved biludstillingen i Paris.1963 Citroën overtager den tidligere rival

Panhard. Produktionen af Panhard indstilles i 1967.

1967 Citroën begynder et fælles projekt med NSU om at udvikle rotationsmotorer.

1968 Citroën køber Maserati.1971 GS bliver årets bil i Europa.1974 Peugeot køber 38,2 % af Citroën.1975 CX sedan bliver årets bil i Europa.1976 Peugeot øger deres andel af Citroën til

90 %.1986 Citroën gør et forgæves besøg på at

vinde verdensmesteskabet i rally med deres BX 4TC.

1993 Produktionen af 2CV stopper.

TYPE A 10CV 2CV DS DÉCAPOTABLE CX

Citroen mærke(indført 2009)

Citroën 5CV, 1920’erne

1993 Citroëns fabrikshold vinder deres første Rally Raid titel.

2004 Sébastian Loeb vinder den første af sine seks rally verdensmesterskaber i træk med Citroën.

2009 Citroën lancerer deres anti-retro DS3 hatchback.

2009 Citroëns 90 års fødselsdag fejres med et nyt logo og “Créative Technologie” sloganet.

B O B L E B I L E R O G M I K R O B I L E R . 1 5 71 5 6 . 1 9 5 0 ’ E R N E

Boblebiler og mikrobilerOpfi ndere havde altid haft travlt med at bygge små

økonomiske biler, men det var sjældent kunderne

købte dem. Det ændrede sig imidlertid med benzin-

rationering i forbindelse med Suezkrisen i 1956.

Pludselig blev brændstoføkonomi en prioritet. De

eksisterende mikrobiler kom i rampelyset, og der kom

nye modeller på markedet i massevis. Det varede dog

ikke længe, før de blev overgået af små konven-

tionelle biler som Fiat 500 og Minien.

Dante Giacosas fantastiske nye 500 var kun en langsom tosæders til at begynde med, men med ny indretning og mere kraft blev den forvandlet til en succes, der solgte i 3,4 millioner eksemplarer.

Fiat Nuova 500 1957 Land Italien

Motor 479 ccm, 2 cyl. række

Topfart 82 km/t Denne tyske Fuldamobil med motoren bagi blev bygget på licens i Holland. Der blev også bygget versioner i Sydamerika, Storbritannien, Sverige, Grækenland, Indien og Sydafrika.

Bambino 200 1955 Land Holland

Motor 191 ccm, 1 cyl.

Topfart 85 km/t

Denne Mini er forsynet med Issigonis fantastiske indretning. Takket være dens tværstillede motor og “gearkasse i sumpen” var der plads til fi re sæder. Dens meget rimelige pris udslettede nærmest boblebilerne.

Austin Mini Seven 1959 Land Storbritannien


Topfart 116 km/t

Denne Inter med tandemsæder blev bygget af et fransk fl yfi rma. Forhju-lene kunne foldes ind, så den kunne komme gennem en dør eller en smal passage, hvis den skulle gemmes væk.

Inter 175 Berline 1953 Land Frankrig


Topfart 80 km/t

Denne tosæders, der er designet af Piaggio men bygget i Frankrig, var meget sofi stikeret for sin tid, med en ventilatorkølet motor bagtil og uafhængig affjedring.

Vespa 400 1957 Land Italien/Frankrig


Topfart 84 km/t

Scootacar 1958 Land Storbritannien


Topfart 72 km/t

Selvom den kom sent frem på marke-det, blev der bygget omkring 1500 af tre forskellige modeller af denne britiske mikrobil med tandemsæder. Både fører og passager sad overskrævs på motoren som på en scooter.

Verdens mindste masseproducerede bil var kulminationen på 1950’ernes jagt på miniaturisering. Det var en bybil beregnet til én person og en indkøbspose eller en taske.

Peel P50 1963 Land Storbritannien


Topfart 61 km/t

300, der blev bygget af BMW på licens fra Iso, var den arketypiske boblebil. Den udviklede sig til en meget pålidelig bil med to sæder samt et enkelt eller tætsiddende dobbelte baghjul.

BMW Isetta 300 1955 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

Berkeley SE492 1958 Land Storbritannien


Topfart 129 km/t

Denne fantastiske glasfi ber og aluminium skalbyggede sportsvogn var forsynet med en tværstillet motor, forhjulstræk og uafhængig affjedring, men havde problemer med sin upålidelige motorcykelmotor.

Goggomobil Dart 1959 Land Tyskland/Australien


Topfart 105 km/t

Australieren Bill Buckle designede denne stilige sportsvogn til at passe til chassis og undervogn på den tyske Goggomobil. Denne model blev solgt i 700 eksemplarer med 300 ccm eller 400 ccm motor

BMW 600 1957 Land Tyskland

Motor 582 ccm, 2 cyl. boxer

Topfart 100 km/t

Kunderne til Isetta ville gerne have en fi resæders, så BMW kom med denne 600. En sidedør betjente bagsæderne. Michelotti forvandlede 600’eren til den større 700 i 1959.

Heinkel Cabin Cruiser 1957 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

En meget let konstruktion (typisk for et fl yfi rma) samt en genial indretning betød, at der kunne sidde to voksne og to børn i denne Heinkel, som i øvrigt kunne køre lige så hurtigt som en BMW Isetta.

Fritz Fends koncept for handicappede soldaterveteraner blev forvandlet til en praktisk boblebil med tandemsæder, fl ylignende cockpit og styr.

Messerschmitt KR200 1956 Land Tyskland


Topfart 97 km/t

Subaru 360 1958 Land Japan


Topfart 97 km/t

Selvom den ikke er særligt kendt uden for Japan, så solgte denne fremragende skalbyggede fi re-sæders med luftkølet motor bagtil alligevel 392.000 stykker. Det var Japans folkevogn i 1960’erne.

Frisky Family Three 1958 Land Storbritannien


Topfart 71 km/t

Motorbyggerne Henry Meadows Ltd begyndte at bygge 4-hjulede Frisky biler i 1957. De var baseret på en prototype af Michelotti. En 3-hjulet model var billigere i England, fordi afgifterne var lavere.

Zündapp Janus 1957 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

En midtmonteret motor, sæder til fi re voksne, der sad ryg mod ryg, og en meget høj kvalitet gjorde denne mikrobil til en af de mest avancerede. Det var imidlertid for ukonventionel til at sælge ret meget.

Messerschmitt TG500 1958 Land Tyskland


Topfart 129 km/t

Med over dobbelt så meget kraft som KR200 var den fi rehjulede “Tiger” en succes i racerløb for biler med begrænset kapacitet på grund af dens lave tyngdepunkt og små dimensioner.

B O B L E B I L E R O G M I K R O B I L E R . 1 5 71 5 6 . 1 9 5 0 ’ E R N E

Boblebiler og mikrobilerOpfi ndere havde altid haft travlt med at bygge små

økonomiske biler, men det var sjældent kunderne

købte dem. Det ændrede sig imidlertid med benzin-

rationering i forbindelse med Suezkrisen i 1956.

Pludselig blev brændstoføkonomi en prioritet. De

eksisterende mikrobiler kom i rampelyset, og der kom

nye modeller på markedet i massevis. Det varede dog

ikke længe, før de blev overgået af små konven-

tionelle biler som Fiat 500 og Minien.

Dante Giacosas fantastiske nye 500 var kun en langsom tosæders til at begynde med, men med ny indretning og mere kraft blev den forvandlet til en succes, der solgte i 3,4 millioner eksemplarer.

Fiat Nuova 500 1957 Land Italien


Topfart 82 km/t Denne tyske Fuldamobil med motoren bagi blev bygget på licens i Holland. Der blev også bygget versioner i Sydamerika, Storbritannien, Sverige, Grækenland, Indien og Sydafrika.

Bambino 200 1955 Land Holland


Topfart 85 km/t

Denne Mini er forsynet med Issigonis fantastiske indretning. Takket være dens tværstillede motor og “gearkasse i sumpen” var der plads til fi re sæder. Dens meget rimelige pris udslettede nærmest boblebilerne.

Austin Mini Seven 1959 Land Storbritannien


Topfart 116 km/t

Denne Inter med tandemsæder blev bygget af et fransk fl yfi rma. Forhju-lene kunne foldes ind, så den kunne komme gennem en dør eller en smal passage, hvis den skulle gemmes væk.

Inter 175 Berline 1953 Land Frankrig


Topfart 80 km/t

Denne tosæders, der er designet af Piaggio men bygget i Frankrig, var meget sofi stikeret for sin tid, med en ventilatorkølet motor bagtil og uafhængig affjedring.

Vespa 400 1957 Land Italien/Frankrig


Topfart 84 km/t

Scootacar 1958 Land Storbritannien


Topfart 72 km/t

Selvom den kom sent frem på marke-det, blev der bygget omkring 1500 af tre forskellige modeller af denne britiske mikrobil med tandemsæder. Både fører og passager sad overskrævs på motoren som på en scooter.

Verdens mindste masseproducerede bil var kulminationen på 1950’ernes jagt på miniaturisering. Det var en bybil beregnet til én person og en indkøbspose eller en taske.

Peel P50 1963 Land Storbritannien


Topfart 61 km/t

300, der blev bygget af BMW på licens fra Iso, var den arketypiske boblebil. Den udviklede sig til en meget pålidelig bil med to sæder samt et enkelt eller tætsiddende dobbelte baghjul.

BMW Isetta 300 1955 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

Berkeley SE492 1958 Land Storbritannien


Topfart 129 km/t

Denne fantastiske glasfi ber og aluminium skalbyggede sportsvogn var forsynet med en tværstillet motor, forhjulstræk og uafhængig affjedring, men havde problemer med sin upålidelige motorcykelmotor.

Goggomobil Dart 1959 Land Tyskland/Australien


Topfart 105 km/t

Australieren Bill Buckle designede denne stilige sportsvogn til at passe til chassis og undervogn på den tyske Goggomobil. Denne model blev solgt i 700 eksemplarer med 300 ccm eller 400 ccm motor

BMW 600 1957 Land Tyskland

Motor 582 ccm, 2 cyl. boxer

Topfart 100 km/t

Kunderne til Isetta ville gerne have en fi resæders, så BMW kom med denne 600. En sidedør betjente bagsæderne. Michelotti forvandlede 600’eren til den større 700 i 1959.

Heinkel Cabin Cruiser 1957 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

En meget let konstruktion (typisk for et fl yfi rma) samt en genial indretning betød, at der kunne sidde to voksne og to børn i denne Heinkel, som i øvrigt kunne køre lige så hurtigt som en BMW Isetta.

Fritz Fends koncept for handicappede soldaterveteraner blev forvandlet til en praktisk boblebil med tandemsæder, fl ylignende cockpit og styr.

Messerschmitt KR200 1956 Land Tyskland


Topfart 97 km/t

Subaru 360 1958 Land Japan


Topfart 97 km/t

Selvom den ikke er særligt kendt uden for Japan, så solgte denne fremragende skalbyggede fi re-sæders med luftkølet motor bagtil alligevel 392.000 stykker. Det var Japans folkevogn i 1960’erne.

Frisky Family Three 1958 Land Storbritannien


Topfart 71 km/t

Motorbyggerne Henry Meadows Ltd begyndte at bygge 4-hjulede Frisky biler i 1957. De var baseret på en prototype af Michelotti. En 3-hjulet model var billigere i England, fordi afgifterne var lavere.

Zündapp Janus 1957 Land Tyskland


Topfart 80 km/t

En midtmonteret motor, sæder til fi re voksne, der sad ryg mod ryg, og en meget høj kvalitet gjorde denne mikrobil til en af de mest avancerede. Det var imidlertid for ukonventionel til at sælge ret meget.

Messerschmitt TG500 1958 Land Tyskland


Topfart 129 km/t

Med over dobbelt så meget kraft som KR200 var den fi rehjulede “Tiger” en succes i racerløb for biler med begrænset kapacitet på grund af dens lave tyngdepunkt og små dimensioner.

Documents

Den store bilbog