AMPLIAN   DENUNCIA. ADJUNTAN PRUEBA

DOCUMENTAL

Señor Juez:

Juan Carlos Morán,  Elsa Siria Quiroz,,  Horacio Piemonte, y  Héctor Flores, .manteniendo el domicilio constituido en la calle Rivadavia 1829 Piso 4 de esta Capital Federal,  a V.S. decimos:

I- OBJETO.

En relación al escrito con el que oportunamente fue promovida por  la Dra. Elisa Maria Avelina Carrio y otros la denuncia caratulada “KIRCHNER NESTOR Y OTROS S/ ASOCIACION ILICITA Y OTROS” (Causa Nº 15734/08) , en la que denunciamos conductas antijurídicas  en relación a los Señores Kirchner Néstor Carlos, Jaime Ricardo, De Vido Julio, Daniel Omar Cameron, Ulloa Igor Rudy, López Cristóbal y Báez Lázaro, Juan Carlos Relats, Gerardo Ferreyra y Cristina Fernández de Kirchner por  asociación ilícita, entre otros delitos, venimos a ampliar dicha presentación a fin de que se investiguen los hechos que seguidamente se exponen.-

II-   HECHOS

1) CONSIDERACIONES PREELIMINARES.-

Como ya hemos sostenido en reiteradas oportunidades la operatoria de los acusados en la denuncia que venimos a ampliar como así también en la denuncia caratulada caratulada “KIRCHNER NESTOR Y OTROS S/ ASOCIACION ILICITA Y OTROS” (Causa Nº 15734/08), la matriz de negocios adquiere mayor nitidez en las áreas de energía, de transporte, juegos de azar y obras públicas en general.

Como ya hemos indicado en otras presentaciones, Ricardo Jaime, ex Secretario de Transporte de la Nación sería uno de los miembros de la asociación ilícita y habría obedecido siempre las órdenes que le impartiría su jefe político Néstor Kirchner.-

En relación ex Secretario de Transporte de la Nación denunciamos como presuntas irregularidades:

-                    La concesión de ramales ferroviarios a la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia Sociedad Anónima (UGOFE).--                    La posible malversación de fondos públicos al pagar sobreprecios por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del Ferrocarril Belgrano Norte.--                    La compra de vagones de subterráneos a la empresa china CITIC en la suma de u$$ 850 millones mediante contratación directa.--                    La  participación del denunciado en el caso el caso Southern Winds en relación a subsidios dudosos.--                    Irregularidades en el proceso de licitación del denominado “tren bala”.-

2) NEGOCIOS INCOMPATIBLES ENTRE EL EX SECRETARIO DE TRANSPORTE,  

RICARDO JAIME Y DIRECTIVOS DE TEBA.   POSIBLE CASO DE COHECHO.

Conforme ha trascendido públicamente Ricardo Jaime sería inquilino de un

departamento ubicado en Avda Libertador 654, piso 12 por el cual abonaría mensualmente en

concepto de alquiler la suma de 1400 dólares estadounidenses. Asimismo su mujer Silvia Elena

Reyss habría alquilado desde julio de 2003 hasta julio del año 2005 el departamento sito en Cerrito

1518, 8°A de esta Capital Federal por la suma de $1.200.

En los contratos de locación de dichos inmuebles, quienes se habrían constituido en

cumplimiento de las obligaciones de la parte locataria como fiadores, lisos, llanos y principales

pagadores de los inmuebles mencionados fueron  respectivamente Edgardo Darío Preiti, ex

vicepresidente de TEBA y Gabriel Ignacio Akerman, director actual de TEBA

Cabe recordar con fecha 28/12/06 Néstor Kirchner dicto el Decreto Nº 1962

(B.O. 10/01/07), mediante el cual aprobó lo actuado por el Ministerio de Planificación Federal a

cargo de Julio De Vido, a través de la Secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime, “en el

marco de las instrucciones impartidas por el Decreto Nº 1457/05, y ratificó las Actas Acuerdo

celebradas tanto el 18 de agosto de 1999 como el

15 de mayo de 2006”.

El Decreto Nº 1457/05, instruyó al Ministerio de Planificación Federal, Inversión

Pública y Servicios, por medio de la Secretaría de Transporte, a renegociar y proponer

modificaciones respecto del Contrato de Concesión de la Administración, Explotación Comercial,

Reparaciones, Ampliación y Servicios Complementarios de la ETOR.

Por su parte el Acta Acuerdo celebrada entre el ESTADO NACIONAL,

representado por el Secretario de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión

Pública y Servicios y TEBA S.A, cuyo presidente es Néstor Emilio Otero, de fecha 15 de mayo

de 2006,  prorrogó por un período de DIEZ (10) años la vigencia del Contrato de Concesión y

estableció que el nuevo período de vigencia de la concesión se computaría desde el 29 de

septiembre de 2005, fecha en la que vencía el contrato original. Es decir que se extendió la

concesión hasta el año 2015.A su vez, se bajo el canon al 25%. Todo ello fue aprobado por  el

Poder Ejecutivo Nacional mediante el el Decreto Nº 1962 de fecha 28/12/06.

En relación a ello del informe de la A.G.N Actuación Nº 542 /06 aprobado mediante

Res. N°: 48/2008 de fecha 15/04/08 y que ofrecemos como prueba, atento su fundamental

importancia para la averiguación de la verdad objetiva en la presente causa, surgen entre otras

conclusiones que:

A) “El proceso renegociador de la Concesión de la ETOR se ha llevado a cabo

prescindiendo de la celebración de mecanismos de consulta pública, tal cual habría sido

recomendable en virtud de los intereses comprometidos.

“El Decreto Nº 1457/05 desvinculó la renegociación del Contrato de Concesión de la

ETOR del proceso previsto por la Ley Nº 25.561 y el Decreto Nº 311/03.Si bien mediante esa

medida se lo exime de la convocatoria obligatoria prescripta por el artículo 9º, inciso b) del citado

Decreto Nº 311/03; el desarrollo de una instancia de audiencia o consulta pública que posibilite la

participación de los usuarios y otros eventuales interesados, en el proceso decisorio habría resultado

aconsejable a efectos de garantizar un procedimiento más transparente y límpido, tal cual lo

ameritaban las circunstancias A lo expuesto, se suma la omisión por parte de la CNRT, de la

aplicación de sanciones en las circunstancias que oportunamente se han observado en los

informes citados en el párrafo precedente (Ver Anexo I de Seguimiento de Recomendaciones),

relacionadas con: 1) Servicios de ambulancia. 2) Vigilancia y control en paradas de

taxímetros. 3) Servicio de carros y maleteros. 4) Servicio de baños rentados. 5) Presentación de

proyecto de parquización y mantenimiento de especies. 6) Falta de prestación de determinados

servicios contractualmente estipulados en las Estaciones de Servicio. 7) Ausencia de guardería

infantil. 8) Falta de explotación de rubros considerados obligatorios - Sucursal de Correo

Argentino SA y Casa de cambios.9) Precios excesivos con relación a los de plaza.10) Situación

accionaria de TEBA S.A”.

B) “Al momento de calcular las acreencias compensadas en el marco de la

renegociación, no se han tenido en cuenta observaciones realizadas oportunamente por las áreas

técnicas de la CNRT, que concluían respecto de la falta de sustento de las rebajas al canon

pactadas.”.

C)  “El análisis llevado a cabo sobre la ecuación económico financiera destinado a

evaluar el impacto sobre los costos, ha sido parcializado, toda vez que no ha considerado la

variación de ingresos derivados de rubros no regulados ni el ahorro producido por aquellos servicios

de carácter obligatorio no prestados por el Concesionario.”.

D) “En lo que respecta al monto compensado en concepto de multas adeudadas, se ha

verificado una diferencia de $ 60.000.- que habrían sido omitidas y que corresponderían a las

Resoluciones de la CNRT Nº 572/98 y 1075/98, que fueran informadas por ese Órgano de Control

como incluidas dentro del proceso renegociador, no surgiendo de lo actuado temperamento alguno

que haga considerar su exclusión del total reconocido.”.

E)  “No existen constancias de que se hayan considerado correctamente los importes

reconocidos como mayores costos derivados de la aplicación del Impuesto a los Débitos y Créditos

Bancarios, dado que no se ha observado su cómputo como pago a cuenta de otros tributos vigente,

por lo que se habría reconocido en favor del Concesionario un total mayor al que hubiera

correspondido.”.

F)   “El Acta Acuerdo celebrada el 15 de mayo de 2006 (ratificada mediante Decreto

Nº1962/06) no receptó acabadamente las instrucciones impartidas en el artículo 4º, inciso c) del

Decreto Nº 1457/05, por cuanto ha dejado pendientes de resolución una serie de reclamos

sostenidos por el Concesionario. (Punto 4.2.3 del informe de A.G.N).”:

G) La CNRT ha omitido dictar el acto administrativo, a efectos de resolver la

situación pendiente en cuanto a la recepción definitiva de las obras, de acuerdo a lo estipulado en

las actas firmadas por el Concedente y el Concesionario.” (Punto 4.2.3.1 del informe).

H) Asimismo el informe de la A.G.N en el punto 4.2.3.2., señala que:“La

Autoridad de Aplicación ha incurrido en una demora excesiva, para dar curso a las acciones

tendientes a verificar la situación denunciada por el Concesionario, relacionada con la

operación de una estación terminal de ómnibus paralela y que diera origen a la reserva de

derechos formulada por éste.

“El 14 de febrero de 2001, el Concesionario denuncia ante la Secretaría de

Transporte, la existencia de operaciones irregulares y clandestinas de transporte

interjurisdiccional de pasajeros por automotor, acompañando comprobaciones directas y

notariales acerca del funcionamiento de una terminal de ómnibus localizada en el barrio de

Liniers, jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el cual resultaría violatorio de

las prescripciones contenidas en el artículo 32 del Decreto Nº 958/92 (concentración

obligatoria de los servicios en la ETOR).”.

“El presentante expresa que los servicios que tienen por cabecera a la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires, son iniciados o finalizados en la terminal de Liniers, no concentrando

sus operaciones en la Estación Terminal de Retiro, y en algunos casos ni siquiera pasan por ésta,

aduciendo la existencia de una pública violación a la normativa descripta, manifestando, a su

vez que la mencionada estación de Liniers recibe un promedio de 700 servicios diarios, de los

cuales el 34 % no registran su paso por la ETOR.”

“Habiendo tomado la CNRT conocimiento de la denuncia, a través del área de

fiscalización, llevó a cabo varios operativos en la terminal de ómnibus de Liniers en distintas franjas

horarias los días 26, 27, 28 de febrero y 8 de marzo de 2001.

“Los resultados de dichas inspecciones fueron elevados en un informe interno a la

Gerencia de Fiscalización de la CNRT mediante NOTA GFE Nº 32/01 del 30 de mayo de 2001, y

puestos en conocimiento del Concesionario el 23 de julio del mismo año, por Nota GCT Nº 93/01

(decidiéndose luego el archivo de las actuaciones en el transcurso del año 2002).”

“En esa oportunidad, según surge del informe aludido, la CNRT pudo establecer

que sobre un total de 1599 servicios relevados en Liniers, solo 37 no ingresaron a la terminal

de Retiro, los cuales representan el 2.31% del total de los servicios ingresados en Liniers y un

0,54% de los servicios registrados para el mismo lapso de tiempo en la ETOR.”

“Posteriormente, el 13 de marzo de 2002, el Concesionario reitera la

presentación anterior y denuncia la continuidad de dichas operaciones, cuantificando su

reclamo.”

“En virtud de encontrarse abierta la instancia de renegociación conforme lo

expresara el inciso j) del artículo 4º del Decreto N º 311/03, el 10 de febrero de 2004, el

Concesionario se presenta ante la UNIREN, poniendo en su conocimiento –entre otras cuestiones-

la situación planteada.”

“En el mismo sentido, el 15 de febrero de 2006, el titular de la Concesión de la

ETOR, además de volver a reiterar sus denuncias y reclamos, actualiza y mensura el perjuicio

sufrido, expresando que los ingresos dejados de percibir, durante el período que va desde

enero de 1996 a diciembre de 2005, ascienden a la suma total de $ 68.491.259.- desglosados en

$10.323.141 en concepto de peajes no percibidos, $ 7.354.284 por intereses resarcitorios y

$50.813.834 por intereses punitorios (todos cálculos propios de la empresa TEBA S.A., y sobre

los cuales la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACION no emite opinión ni de su cuantía ni de su

procedencia).”

“Sumado a lo expuesto en el párrafo anterior, el Concesionario resalta que no se

han avaluado los menores ingresos, originados en la baja de la actividad en la ETOR,

referidos a las explotaciones colaterales, consecuentemente con la menor afluencia de público

a la terminal concesionada, ya que ha sido desviado hacia la de Liniers.”

“Como consecuencia de dicha presentación, el 12 de abril de 2006, mediante

NOTA AS GAB Nº 341/06, la Secretaría de Transporte, a través de uno de sus asesores,

solicita a la CNRT la determinación, en caso que corresponda, del monto a reconocer a TEBA

S.A. por el reclamo presentado.”

“A tales efectos, la CNRT dispuso una serie de tareas de fiscalización y

relevamiento a desarrollarse durante el mes de mayo de 2006.”

“Mediante NOTA CNRT (I) 3366/06 del 20 de diciembre se informa a la

SECRETARIA DE TRANSPORTE que las Actas de los relevamientos efectuados se

encuentran en el Área de Fiscalización de Retiro, y en caso de ser requeridas serían remitidas

a esa dependencia, siendo éste el último obrado de la actuación analizada.”

“Debe recordarse aquí que el Decreto Nº 1962/06 por el que se aprueba lo

actuado en el marco del proceso de renegociación, fue dictado el 28 de diciembre de 2006.”

Es decir, que existe una situación de hecho irresuelta y que le seguirá generando reclamos por parte del Concesionario por el funcionamiento de la terminal de ómnibus del barrio de Liniers, ello como consecuencia de la inacción y de la falta de decisiones que resuelvan la

situación, siendo uno de los responsables directos el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quién en atención a su cargo debió ejecutar todas las acciones necesarias a fin de  resolver el conflicto descripto.-

A esta altura del relato resulta interesante indicar que Néstor Emilio Otero,

presidente de TEBA S.A, es decir con quien en el año 2006 el Gobierno de Kirchner negoció y

prorrogó la concesión, fue un año después el mayor aportante de la campaña de Cristina Fernández

de Kirchner.  El mencionado empresario aporto la suma de 150 mil pesos.

En este sentido y como señala un artículo periodístico titulado “Favor con favor

se paga-Otero, el mayor aportante de la campaña de Cristina”, publicado en el diario Crítica, Otero

“Fue el principal financista privado… le renovaron la concesión de la Terminal de Retiro, le

perdonaron multas y le bajaron el canon.”(…) “A fines de 2006, con la firma de Ricardo Jaime, en

representación del Estado y de Néstor Otero como titular de TEBA S.A. se extendió la relación

contractual hasta septiembre de 2015, pero sin atender los señalamientos del organismo de control.

“La ampliación del plazo de la concesión plasmado en la renegociación desconoció la larga lista de

incumplimientos verificados por la AGN en numerosos informes, muchos de los cuales no han sido

sancionados como correspondía por parte de la CNRT”, explicó Despouy…”.

Asimismo, otro dato relevante respecto del tema es que como señalaba un artículo del diario La Nación titulado “Se investigarán las donaciones "fantasma, se trata de “donaciones … de directivos que se desempeñan en empresas que no hubieran podido donar, como las concesionarias de servicios u obras públicas. Es el caso de Néstor Otero, principal accionista de TEBA, concesionaria de la terminal de ómnibus de Retiro”.

3) VINCULACIÓN ENTRE RICARDO JAIME Y NÉSTOR KIRCHNER.-

Ricardo Jaime resulta un personaje fundamental para la asociación ilícita que maneja el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, por ser un hombre se su plena confianza y por obedecer sus órdenes desde hace años.

Recordemos que el ex Secretario de Transporte vive desde la década del 80 en la Provincia de Santa Cruz, en la ciudad de Caleta Olivia. El mismo fue concejal entre los años 1987-1991, período durante el cual Néstor Kirchner era intendente de Río Gallegos.

Con posterioridad habría sido una de los principales operadores durante la campaña en la que luego fue electo Néstor Kirchner, Gobernador de la Provincia de Santa cruz.- Conforme indica el informe Sebastián Cinquerrui que se adjunta, “La recompensa fue formar parte del gabinete del flamante gobernador con el cargo de Ministro Secretario de la Gobernación, en pasara a ser uno de los imprescindibles hombres de confianza del gobernador. Durante la segunda gobernación de Kirchner (1996-1999) se desempeño al frente del Consejo Provincial de Educación. Durante el año 1999 regresa a Córdoba y asume como viceministro de Educación, cargo que ejerce hasta el año 2003, cuando se disputan las presidenciales. Al asumir Kirchner la presidencia, éste convoca a su hombre de confianza para asignarle la especial tarea de “conducir” transporte.” “Desde la asunción de Ricardo Jaime como Secretario de Transporte de la Nación… Su puesto en la secretaria es considerado especialmente sensible ya que su lapicera es una de las que firma los

subsidios a otorgar a las empresas ferroviarias concesionadas y a las empresas de transporte de pasajeros”.-

4) NÉSTOR KIRCHNER- RICARDO JAIME- CLAUDIO CIRIGLIANO.

SE INVESTIGE LOS SUBSIDIOS QUE EL ESTADO LE OTORGA AL GRUPO

CIRIGLIANO.-

En relación al tema, el informe de Juan Alonso, que se adjunta al presente escrito,

señala entre otras cuestiones que “Hace sólo 15 años, Claudio y Mario Cirigliano eran propietarios

de dos ramales de colectivos: las líneas 61 y 62. Hoy, la llegada de Néstor Kirchner a la Presidencia

y de Ricardo Jaime a las Secretaría de Transporte, les permitió consolidar y expandir un imperio

empresario. De aquellas dos humildes líneas de colectivos pasaron a ser los felices concesionarios

de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, por los que reciben 59,5 millones de pesos por año en

conceptos de subsidios. En el rubro auto-transporte, también les fue bien: a través de Transporte

Automotor Plaza S.A., hoy administran al menos trece líneas de colectivos, con más de 500

unidades. Este paquete llevaría el total que recibe el grupo de las arcas oficiales a los 300 millones

de pesos anuales, según datos de la Secretaría de Transporte. Sólo por los colectivos, los Cirigliano

son subsidiados con 3.000 pesos mensuales por cada vehículo que tienen en la calle.”(…) el

verdadero nexo del Grupo Plaza en el gobierno sería el secretario de Transporte, Ricardo Jaime: un

auténtico sobreviviente de riñón pingüino (firme aliado de Kirchner desde que fue intendente de Río

Gallegos, en 1987 (…) Jaime fue el mayor promotor de los intereses de Cirigliano para que se

quede en SW. Dicen que. Mario Cirigliano estuvo dispuesto a gastar 50 millones de dólares

para ponerle coto al concurso de acreedores de la empresa. Desde mediados del 2003, la gestión

Jaime apostó a todo o nada por Cirigliano. Desoyó los consejos para que no se le paguen más

subsidios, por parte de la indolente Subsecretaría de Transporte Ferroviario.”

Asimismo senala que “El propio Kirchner bendijo a los Cirigliano para que

construyeran vagones de dos pisos, un proyecto en serie calculado en 225 millones de pesos,

financiados por el Gobierno nacional, y de circulación tan esporádica que los usuarios de las líneas

ya los definieron como "los vagones fantasma".Incluso destacados empresarios ferroviarios que

asistieron a la promocionada inauguración de estos vagones de doble techo, se mostraron

sorprendidos por la fragilidad de los materiales usados…”.

Por otra parte, según ha trascendido, conforme la documental que adjuntamos al

presente escrito,  el Grupo Cirigliano recibiría subsidios por el transporte de pasajeros y para

reparar las unidades, contratando luego  a tal fin a Emfer una empresa de su mismo grupo

económico, siempre con la seguridad de que ganaran el proceso de licitación para llevar a cabo tal

maniobra. Siendo quienes poseen la concesión de Trenes de Buenos Aires Claudio Cirigliano y

Mario Cirigliano.

Como surge de los informes que se adjunta, el Grupo Cirigliano recibiría los

subsidios que le otorga el Estado Nacional y con ese dinero realiza las reparaciones de los trenes

con una empresa de su mismo grupo económico y de esta forma sortea.

Del informe elaborado por el Diputado Cinquerrui, que se adjunta, surgen varias de

las operaciones de la compañía y sus vinculaciones políticas. En el mismo se sostiene entre otras

cuestiones que “La matriz operatoria de este grupo empresario fue utilizar su influencia política

para recibir prebendas, en el caso que nos ocupa, la concesión de las líneas ferroviarias Mitre y

Sarmiento (hoy TBA) y bajo el amparo cómplice del poder político actuante, quien pese a las

denuncias de irregularidades formuladas por parte de los órganos de control nada hizo y dejó hacer,

utilizar una importante parte de los fondos generados por el gerenciamiento de esta empresa (ya sea

por la vía de las utilidades obtenidas o por los subsidios estatales otorgados), extraer parte de esos

fondos (que por contrato debían ser utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio)

para redirigirlos y trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y

estructura de las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas. Es decir, se hicieron negocios

propios con dinero proveniente del estado destinado originariamente a financiar la operatoria del

servicio ferroviario concesionado.

Al proceder de esta forma se actuaba en perjuicio de los intereses del estado y en

detrimento de la calidad del servicio prestado a los usuarios, ya que en virtud al reducido flujo de

fondos disponibles para ser invertidos en la concesión, los servicios de ésta se vieron reducidos a un

nivel de operatividad mínima. En el mejor de los casos cumpliendo solo con lo exigido por contrato,

sin intenciones de ampliación de los servicios, ya sea en la cantidad de formaciones por banda

horaria, en la calidad del servicio ofrecido, en el nivel de confort, en el nivel de seguridad o en la

garantía de operatividad. Esta modalidad de gerenciamiento conspira contra la posibilidad real de

mantener en el tiempo este tipo de gestión, extractiva, sin que el normal funcionamiento del servicio

se vea seriamente perjudicado. Esta modalidad de gerenciamiento solo es posible mediante el

constante aporte de capital por parte del estado a través de los subsidios al transporte y a una actitud

cómplice por parte de los funcionarios del área y de los responsables máximos en el poder político.

Asimismo denuncia que “la actitud depredatoria de los recursos del estado no solo se limita a los

subsidios, de los que el Grupo Cirigliano se nutre, otras veces se torna más directa, como en el caso

de las denuncias por venta ilegal de material ferroviario. (…)Estos actos constituyen un delito ya

que la empresa concesionaria no posee ningún tipo de derechos sobre el material entregado en

custodia, todos esos bienes no pertenecían a la empresa sino que eran bienes patrimonio del estado,

siendo su venta una apropiación indebida.”.

Por último queremos resaltar de dicho informe cuando se sostiene que “La pésima actuación por parte de los funcionarios públicos que ocupan cargos de responsabilidad en la Secretaria de Transporte, como en el caso del señor Secretario de Transporte Ricardo Jaime o del Subsecretario de Transporte Ferroviario Julio Tito Montaña, quienes con su actitud condescendiente y sospechosamente tolerante permiten la constante degradación de las condiciones de prestación de los servicios y del nivel de seguridad con los que operan las empresas, genera como resultado la continuidad en el manejo negligente de los servicios ferroviarios por parte de los empresarios. Esta connivencia entre funcionarios sospechados y empresarios inescrupulosos repercute en la credibilidad de las instituciones y en el nivel de confianza de los ciudadanos en los organismos de control del estado.” (…) “La ambición desmedida de algunos empresarios no es contenida por los funcionarios públicos, lejos de ello, es incentivada ante la falta de sanciones y la entrega discrecional de subsidios. En último término, el responsable por esta política es el señor Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, quien pese a las críticas y ante una gestión tildada de todo menos de eficiente o exitosa, decide mantener en su cargo a un funcionario tan cuestionado como Ricardo Jaime, quien en su gestión al frente de la Secretaría de Transporte solo a acumulado críticas y causas penales. Nadie puede explicar porqué a pesar del descontrol de las empresas de transporte, de los incumplimientos, del funcionamiento fuera de la normativa indicada de las empresas, del escándalo de las valijas con 60 kilos de cocaína de Southern Winds, y de los recientes incidentes en la estación de Haedo (cuando usuarios enfurecidos destruyeron dos formaciones de TBA cansados del pésimo servicio), por qué pese a todo, el Presidente Kirchner se obstina en sostener a Ricardo Jaime en su cartera. Esta confianza y amistad incondicional no deja de generar suspicacias. Los largos años de amistad entre el actual Presidente de la Nación y el funcionario, parecen darle las garantías necesarias a éste último como para atreverse a asegurar, con completa liviandad, su propia permanencia indefinida frente a la Secretaria de Transporte; o como cuando con arrogancia se atreve a manifestar:“el Presidente puede pedirme cualquier cosa, excepto la renuncia.”.-

UTILIZACIÓN DE OMNIBUS PERTENECIENTES AL GRUPO CIRIGLIANO, EN ACTOS DE CAMAPAÑA.-

Otra cuestión a investigar y que ha trascendido es que se han utilizado en reiteradas oportunidades micros pertenecientes al grupo empresario Cirigliano, en diversos actos políticos

Al mismo tiempo que los Cirigliano le pagaban Taxis Aéreos a Ricardo Jaime, le financian la política y las movilizaciones a el Jefe Político Néstor Kirchner y jefe de la asociación ilícita que denunciamos. Especialmente durante el año 2008, acto 9 de julio en Tucumán y acto de 25 de Mayo a Salta y  contra actos en Plaza de Mayo los días de cacerolazos. En el caso de los mencionados actos en Tucumán y Salta si hacemos el cálculo matemático, el costo debió ser aproximadamente de $15.000 por colectivo. Ello signific que si se utilizaron 500 colectivos el monto que debe haber ingresado a la empresa de los Cirigliano no pudo haber sido menos a $7.000.000. Por lo tanto sugerimos que se observe si en tales fechas surge de lo balances de la empresa de colectivos tales ingresos.-

En virtud de ello es que consideramos necesario que se solicite mediante oficio a la Inspección General de Justicia los balances pertenecientes al Grupo Cirigliano o cualquier otra documentación de utilidad, a fin de determinar si de los mismos surge que se haya pagado y en su caso quién  por la utilización de los micros en diversos actos y que pertenecen al grupo.-

Un ejemplo de  lo que señalamos ha sido publicado en un artículo periodístico

publicado en el diario"Crítica de la Argentina" de fecha  16 de junio de 2008

(www.criticadigital.com.ar), cuado comenta en relación a los ómnibus que “los empresarios

“amigos” de Jaime” que “A las tres de la tarde del sábado, Daniel Millaci, el presidente de la

Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, recibió una llamada de Ricardo Jaime. “Acá

estoy con el jefe y necesito que me mandes colectivos para movilizar gente a la plaza”, le ordenó

desde la residencia de Olivos. “OK. Combino con las empresas y les digo que se pongan a

disposición de los intendentes, ¿te parece?”, inquirió prudente.“Sí. Pero vos mandame quince

urgente. Le paso tu teléfono al Napia (Guillermo Moreno) y quedás a sus órdenes”, le respondió

Jaime y le cortó.

Millaci llamó a su jefe, Claudio Cirigliano, lo informó y puso en marcha el operativo de logística

para recuperar los espacios ganados hasta esa hora por los caceroleros procampo.Minutos después,

quince colectivos del Grupo Plaza trasladaron manifestantes a Plaza de Mayo y tres siguieron

rumbo a Olivos con Moreno y su grupo personal de choque. Millaci le debe mucho a los

Cirigliano, dueños del Grupo Plaza, y los Cirigliano les deben mucho a Jaime y a los

Kirchner. Millaci, por ejemplo, gracias a Cirigliano es presidente de la más poderosa cámara

del trasporte a pesar de no tener ni un cuarto de un colectivo.

Los Cirigliano, a su vez, a pesar de su bajo perfil hoy controlan casi el 50 por ciento de la industria del transporte nacional entre líneas de colectivos de corta, media y larga distancia, aseguradoras y empresas ferroviarias. Gran parte de sus companías recibe millonarios subsidios, que generosamente firma el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.” (Lo resaltado me pertenece).-

5) IRREGULARIDADES EN EL OTORGAMIENTO DE SUBSIDIOS. RESPONSABLES: RICARDO JAIME, EX SECRETARIO DE TRANSPORTE Y JULIO DE VIDO, MINISTRO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL. DELITOS DE   FRAUDE EN PERJUICIO DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA E INCUMPLIMIENTO DE LOS DEBERES DE FUNCIONARIO PÚBLICO.-

Conforme surge  del informe de la A.G.N  (Actuación Nº   Nº 504/07) que ofrecemos como prueba, atento su fundamental importancia para la averiguación de la verdad objetiva en la presente causa, existen motivos suficientes para sospechar  que a través de la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, se han otorgado desde el año 2005 hasta mayo de 2008 subsidios a través de las partidas presupuestarias por la suma de alcanza la suma de $1.816.894.816,49,  destinados a la ejecución de obras a Concesionarios y/u operadores Ferroviarios de manera poco transparente.-

Por tal razón el informe señala en sus Conclusiones, entre otras cuestiones que:

1) “En cuanto al marco normativo, el procedimiento dispuesto por la Resolución ST Nº 187/06 se aparta del establecido en los Contratos y sus Addendas, ya que en lo que respecta a las obras por administración, en particular las obras que no se hallaban previstas en los Contratos y sus Addendas, implican en realidad una adjudicación directa a los Concesionarios, autorizándose simultáneamente la sub-contratación de los trabajos por parte de éstos. Así, en la obra de Reconstrucción y Remodelación de los 67 coches eléctricos, no se utilizó el procedimiento normado en la Addenda y se adjudicó al Concesionario, posibilitando que éste la subcontrate sin seguir alguno de los procedimientos normados. Corresponde observar que dada la trascendencia económica de la obra, y que el principio que rige en materia de obra pública es el de licitación, hubiese resultado apropiado efectuar dicho procedimiento a fin de obtener un precio más conveniente y dotar de mayor transparencia a la contratación”.

2) el Procedimiento establecido por la Resolución Nº 187/06 de la Secretaría de Transporte no garantiza principios esenciales en materia de contrataciones…”.

3) La “ Resolución ST Nº 187/06 no establece la obligatoriedad de efectuar una estimación del costo de la obra con anterioridad al procedimiento de selección… no existe por parte de la Autoridad Administrativa una estimación de costos previa al inicio del procedimiento de contratación, que sea objetiva e independiente del criterio del concesionario, por cuanto ésta se realiza sobre los datos que aquel aporta…”

4) “la metodología implementada para el reconocimiento de gastos iniciales a favor de Ferrocentral no asegura la transparencia necesaria que debe caracterizar a obras ejecutadas con fondos públicos…”

5) En otro orden, la Secretaría de Transporte no ha impulsado el procedimiento de Licitación para la adjudicación del servicio Retiro-Córdoba-Tucumán prolongándose la prestación en forma provisoria del servicio brindado por Ferrocentral. La falta de impulso del procedimiento de selección, genera que la “concesión provisoria” se extienda indefinidamente en el tiempo habiéndose superado holgadamente los plazos previstos, sin un marco contractual que de modo específico regule los aspectos fundamentales de la prestación del servicio, situación que se agrava al haber sido declarado el carácter regular de los mismos…Dada la trascendencia de la situación planteada, ella debiera ser normalizada impulsándose el proceso licitatorio pendiente, pues lo contrario configuraría una concesión otorgada en forma directa a FC, persona jurídica distinta de los sujetos que la componen.

6) “Mediante la contratación para la reconstrucción de 58 coches eléctricos, el Estado Nacional está solventando mantenimiento diferido por TBA a estas unidades. Según el Contrato de Concesión, el mantenimiento de los bienes concesionados es responsabilidad del Concesionario, a su cuenta y cargo. Pero al momento de efectivizar la contratación para su reconstrucción, estas unidades acusaban un importante déficit de mantenimiento (notable diferimiento u omisión de las reparaciones programadas) y, por ende, circulaban en condiciones deficitarias y con diversas irregularidades en materia de seguridad. Todo lo expuesto permite observar que la reconstrucción de estas unidades no libera al Concesionario del cumplimiento de sus obligaciones de mantenimiento, como las de efectuar las rutinas programadas a medida que las unidades alcancen el kilometraje indicado para cada tipo de intervenciones. En consecuencia, el Estado ha asumido el costo de trabajos a cargo del Concesionario”.

7) “… existencia de diferencias en la metodología para la determinación de los Gastos de Administración, Gerenciamiento, Supervisión e Inspección de obr” e “inconsistencias en la metodología de estimación de precios que utiliza la CNRT…”.-

Atento los hechos descriptos en el presente apartado y sin perjuicio de lo que se

determine a través de la pertinente investigación, consideramos que el ex Secretario de

Transporte, Ricardo Jaime y  el Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido resultarían

en principio los  responsables de tales irregularidades.-

Teniendo en cuenta los hechos señalados, consideramos que existen suficientes motivos para sospechar que ambos funcionarios estatales cometieron diversas irregularidades, debiéndose por esta razón investigar los mismos a fin de determinar si se desplegaron conductas ilícitas, incompatibles con una administración fiel de los recursos estatales por parte de los mismos, en busca de su propio beneficio y/o el de varios terceros allegados.-

Por ello consideramos necesario que se inicie la pertinente investigación a fin de

descubrir la posible comisión de ilícitos e identificar, en su caso, a los responsables.

Tales hechos encuadrarían, como ya lo adelantamos, en el delito de incumplimiento

de los deberes de funcionario público (Art.- 248 del Código Penal) que reprime al funcionario que

haya dictado resoluciones u órdenes contrarias a las constituciones o leyes nacionales o provinciales

o ejecutare órdenes o resoluciones de esta clase o no ejecutare las leyes cuyo cumplimiento le

incumbiere, y el delito de fraude en perjuicio de la Administración Pública (Art. 174, inciso 5° y

173 inc. 7º)  que establece como caso especial de defraudación, la acción del que, por disposición

de la ley, de la autoridad o por un acto jurídico tuviera a su cargo el manejo, la administración o el

cuidado de bienes o intereses pecuniarios, y con el fin de procurar para si o para un tercero un lucro

indebido o para causar daño, violando sus deberes perjudicare los intereses confiados u obligare

abusivamente al titular de éstos.-

6) SE INVESTIGUEN LOS SUBSIDIOS OTORGADOS EN EL ÁREA DE TRANSPORTE EN EL PERÍODO EN QUE RICARDO ESTUVO A CARGO DE LA SECRETARÍA DE   TRANSPORTE DE LA NACIÓN.-

En atención a todos los acontecimientos señalados como irregulares en la en la

presente denuncia, pedimos que se solicite al Poder Ejecutivo Nacional  a quien en su caso

corresponda, que remita el listado de subsidios y programas que beneficiaron a diversas empresas

del área transporte, como colectivos trenes y camiones, en el período en que Ricardo Jaime estuvo a

cargo de la Secretaría de Trasporte (2003-2009).- solicitando que se remita toda la información

detallada que se posea al respecto.-

Asimismo sugerimos que luego de obtener tal listado, se libre oficio a la Inspección

General de Justicia a fin de que remita los balances de las empresas que fueron beneficiadas en

dicho período.-

Como ya hemos señalado y ha trascendido públicamente, Ricardo Jaime habría

recibido dadivas de empresarios que se veían beneficiados con subsidios, tal sería el caso, por

ejemplo, de los viajes que realizó al exterior, cuya causa tramita ante el Juzgado Federal a cargo del

Dr.Bonadío.-

En este sentido se expreso recientemente Ricardo Molina, es directivo de Marsans,

en una entrevista  publicada el día 08/04/2010, en el diario “la política online” en donde expresó

que “El ex secretario de Transporte integra una sociedad anónima, que le permitió enriquecerse y

enriquecer a muchos empresarios. Los subsidios que repartía Jaime a los trenes, colectivos y

camiones, no tenían ningún, control. De esa manera se repartían el botín Jaime y sus socios

(…)fíjese qué casualidad: los empresarios cuyas empresas recibían los subsidios, son los que le

pagaban los viajes a Jaime al exterior (causa que lleva adelante el juez Claudio Bonadio). Qué

casualidad que los centenares de vuelos que hacía todos los viernes a Córdoba y los domingos, de

regreso a Buenos Aires, los hacia en aviones alquilados por empresarios del sector transportista y

muchos de esos viajes lo hacía en aviones de los propios empresarios, quienes lo cuidaban

alquilándole casas, prestándole autos…A principio de 2003, todas las empresas de transporte de

pasajeros estaban en la quiebra. Muchas en convocatoria de acreedores. Hoy esos mismos

empresarios han tenido un crecimiento económico espectacular. No solamente hay que investigar el

crecimiento del patrimonio de Ricardo Jaime, también de los empresarios que recibían subsidios de

la Secretaria de Transporte. A Jaime estos empresarios lo cuidaban tanto que hasta le contrataban

‘niñeras’ para que lo cuidaran de noche. -¿Quién son los socios? -Por ejemplo, el grupo Plaza, su

empresa Trenes de Buenos Aires estaba en convocatoria de acreedores hace un par de años atrás.

Hoy tienen una empresa con sede en Miami, llamada Plaza Internacional, cuyo presidente es un

funcionario de la Secretaria de Turismo de la Nación. Es un escándalo. No solamente solucionaron

sus problemas económicos en la Argentina sino que ampliaron sus negocios por América. Otro: el

llamado Grupo Romero tiene una causa abierta en la Justicia por la compra y reparación con

sobreprecios de trenes que Jaime compró en España y Portugal. Perdón, me corrijo: no compraron

trenes, compraron chatarra ferroviaria con mas de 25 años de uso. Y Ricardo Jaime utilizó muchas

veces el avión del empresario Gabriel Romero, matricula LV-WIP. Vamos más adelante: Claudio

Cirigliano, de Trenes de Buenos Aires, llevó a Jaime y al actual secretario de Transporte, Juan

Pablo Schiavi, a que lo acompañaran a una reunión con la gente de las empresas Gol y Varig para

ver si les podía vender su proyecto de Safe Fly. ¿Fue un favor a Jaime gratis o hubo contrapartida

en el hecho de haberse cargo por más de 2 años de más de 800 personas de la empresa Southern

Winds? Jaime me pidió, en reiteradas oportunidades: “¿Por qué no le das una mano al Gordo y le

tomas el personal de SW?” El Gordo era Cirigliano, que ahora me dicen que no está tan gordo por

una cirugía que se hizo. ¿Por qué Jaime me pedía por él? Tengo todas las fechas y horarios de los

vuelos que Jaime realizó entre Buenos Aires-Córdoba- Buenos Aires, en aviones que ponían a

disposición del funcionario tanto Cirigliano como Romero.”.

Asimismo, en la entrevista indicada se le pregunto al Sr. Molino si había aportado

dicha información a la Justicia, respondiendo el mismo: “Estoy esperando que la Justicia me

llame a declarar por estos temas”, por ello sugerimos como prueba testimonial que se lo cite a

declarar al Sr. Ricardo Molina.-

7) PRESUNTAS DÁDIVAS EFECTUADAS POR PARTE DEL GRUPO CIRIGLIANO A NÉSTOR KIRCHNER Y RICARDO JAIME, AL TIEMPO QUE EL EMPRESARIO CLUADIO CIRIGLIANO SE VEÍA FAVORECIDO POR SER EXIMIDO DE REALIZAR LAS OBRAS Y ADAPTACIONES PARA DISCAPACITADOS MOTRICES EN COLECTIVOS, SUBTES Y TRENES.-

Otra grave situación en la que han incurrido las empresas prestadoras del servicio de

transporte público de pasajeros, como así también aquellos organismos públicos que tienen que

llevar a cabo el control de dicho servicio (Secretaría de Transporte y Comisión Nacional de

Regulación del Transporte), consiste en el incumplimiento de la normativa relacionada con la

adecuación de los medios de transporte a las necesidades especiales de las personas con

discapacidad.

En efecto, la Constitución Nacional, en su artículo 75, inc. 23, establece que corresponde al

Congreso: “…Legislar y promover medidas de acción positiva que garanticen la igualdad real de

oportunidades y de trato, y el goce y ejercicio de los derechos reconocidos por esta Constitución y

por los tratados internacionales vigentes sobre derechos humanos, en particular respecto de los

niños, las mujeres, los ancianos y las personas con discapacidad...”

Consecuentemente con esto, se aprobó a través de la Ley Nº 25.280 (B.O. 04/08/00), la

Convención Interamericana para la Eliminación de todas las formas de Discriminación contra las

Personas con Discapacidad, suscripta en Guatemala el 8 de junio de 1999.

Por dicha ley, el Estado Nacional se comprometió a adoptar medidas de carácter legislativo,

social, educativo, laboral o de cualquier otra índole, necesarias para eliminar la discriminación

contra las personas con discapacidad y propiciar su plena integración en la sociedad. Entre ellas se

pueden destacar, en lo que aquí concierne, aquellas medidas para que los edificios, vehículos e

instalaciones que se construyan o fabriquen en sus territorios respectivos faciliten el

transporte, la comunicación y el acceso para tales personas.

En este contexto, la Ley Nº 22.431 (B.O. 20/03/81) -Sistema de Protección Integral de los

Discapacitados- y sus modificatorias, determinaron las condiciones de accesibilidad, comunicación

y seguridad, entre otras cosas, que debe suscitarse en el transporte público de pasajeros. Es decir,

que instituye un sistema de protección integral de las personas discapacitadas, tendiente a asegurar

su atención médica, su educación y su seguridad social, así como a concederles las franquicias y

estímulos que permitan en lo posible, neutralizar la desventaja que la discapacidad les provoca y

dándoles la oportunidad de que, mediante su esfuerzo, puedan desempeñar en la comunidad un rol

equivalente al que ejercen las demás personas.

Asimismo, la Ley N° 24.314 (modificatoria de la Ley Nº 22.4341) fijó como prioridad la

supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte que se realicen

o en los existentes que se remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus elementos

constitutivos, con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad y/o comunicación

reducida.

Posteriormente, las Leyes Nº 25.634 y Nº 25.635 (ambas modificatorias del artículo 22,

inciso a), 3º párrafo y 2º párrafo, respectivamente) expresan que se entiende por barreras en los

transportes a aquellas existentes en el acceso y utilización de los medios de transporte público.

Como puede observarse claramente de la simple.

En el mismo sentido, el Decreto Nº 914/97 (B.O 18/09/97), modificado por el Decreto Nº

467/98 (B.O. 06/05/98), establece que mediante esta norma se pretende facilitar la accesibilidad y la

utilización para todos los ciudadanos de las nuevas realizaciones a concretarse respecto de las

unidades de transporte de pasajeros que constituyan servicios públicos, cumpliendo de esta forma

con el mandato constitucional que consagra el principio de igualdad para todos los habitantes. Así,

en lo que respecta a la reglamentación del Transporte Público Automotor de Pasajeros estableció

que, las empresas de transporte deberán incorporar en forma progresiva, por renovación de su

parque automotor y de acuerdo al cronograma que se fija (artículo 22), unidades de pasajeros con

adaptaciones para el ingreso y egreso en forma autónoma y segura y con espacio suficiente que

permita la ubicación en su interior de personas con movilidad y comunicación reducidas -

especialmente usuarios de sillas de ruedas y semiambulatorios severos-, hasta llegar a la renovación

total de la flota en esas condiciones.

Al respecto, cabe aclarar que el cronograma fijado oportunamente fue prorrogado por el

dictado de sucesivas Resoluciones de la Secretaría de Transporte (Resoluciones ST Nº244/98, Nº

420/98, Nº 426/98, Nº 233/99, Nº 3/02 y la Nº 6/03). A continuación se explica brevemente lo

dispuesto por estas dos últimas.

Por la Resolución ST Nº 3 (B.O. 27/02/02) se suspendió la obligación de incorporación

progresiva, posponiéndose el plazo para hacer efectiva la obligación estipulada en el Decreto Nº

914/97 (años 1998 - 2002) y por las restantes resoluciones que anteceden a esta, hasta 31 de

diciembre de 2002, fundando la misma en que subsisten las razones que oportunamente motivaron

las sucesivas prórrogas ya otorgadas tanto a empresas de transporte automotor de pasajeros,

propiamente dichas, como a las empresas carroceras proveedoras, situación agravada aún más por el

vigente estado de emergencia pública y cambiaria.

Por su parte, la Resolución ST Nº 6 (B.O. 10/01/03), prorrogó la suspensión de

incorporación progresiva de unidades de piso bajo, contabilizadas en el cronograma establecido

en la Resolución ST N° 426/98 (B.O. 18/12/98) y sus modificatorias, por el plazo de ciento veinte

(120) días contabilizados desde el 31 de diciembre de 2002.

De esta manera y, tal como lo afirma la Auditoría General de la Nación en su Informe N            º

29/2010 (el cuál se ofrece como prueba de lo que aquí se denuncia), la Secretaría de Transporte ha

dictado sucesivas normas y directivas referidas al Sistema de Protección Integral de los

Discapacitados (SPID), que “han extendido los plazos legales, afectando el cumplimiento del

mismo.” De esta forma, las autoridades de dicho organismo estarían incumpliendo y consintiendo

el incumplimiento por parte de las prestadoras del servicio público, de toda la normativa

mencionada anteriormente destinada a facilitar la utilización de los medios de transporte por parte

de las personas con discapacidad, garantizando a éstas la igualdad de oportunidades consagrada en

la Constitución Nacional. 

 Así, del análisis de la normativa que regula el SPID y de las normas emitidas por la

Secretaría de Transporte, se evidencia claramente que el sistema se va prorrogando progresivamente

en su implementación plena por el sucesivo dictado de normas (que incide de manera directa sobre

la finalidad que el SPID propone) a partir de la instrumentación de las Notas ST Nº 388/04 y ST Nº

534/03. Esto implica un manifiesto incumplimiento de las funciones asignadas a la Secretaría de

Transporte y a la CNRT, que de acuerdo con la Constitución, los Tratados Internacionales y las

leyes dictadas en su consecuencia, deben propiciar la integración de las personas con discapacidad y

eliminar cualquier tipo de discriminación que recaiga sobre estas en el ejercicio de los derechos que

les corresponden.

Así, no sólo hemos observado en el plano económico las irregularidades constantes de los

subsidios que benefician a las empresas de transportes, con el desenlace y los vínculos que estamos

denunciando entre quienes deben controlar, como el ex Secretario Ricardo Jaime y las empresas a

exigir el cumplimiento de la ley, sino que también aparecen éstas inobservancias, que ya son

reiteradas y constantes, y que atentan contra la inclusión plena de las personas con limitantes en su

desplazamiento.

En el sentido que venimos exponiendo, distintas auditorías de la Auditoría General de la

Nación, tal como la 29/10, dan cuenta del incumplimiento, no sólo de las empresas, sino de la

misma CNRT. Es decir, controlantes y controlados, forman parte de un mismo sistema que va en

detrimento de la ciudadanía.

En efecto, la AGN explicita en dicha auditoría que –como se detalló anteriormente- los

plazos para cumplir con las normativas ya se han excedido, y que la CNRT ha efectuado

habilitaciones de carrocerías que no se ajustan a ciertos aspectos reglamentados. Ello en el caso del

transporte de pasajeros por ómnibus, agregando detalles como el incumplimiento de adquisición de

vehículos con pisos bajos, lo que ha “puesto en evidencia falencias en el accionar del organismo”,

afirma la AGN.

Asimismo, en lo que hace al sistema ferroviario, el informe de la AGN y nouestras

observaciones particulares dan cuenta de los problemas para la movilización autónoma de las

personas con dificultades motrices, principalmente porque existe una infraestructura inadecuada

para las personas que se desplazan en silla de ruedas. De hecho, cualquiera puede observar que en la

inmensa mayoría de las estaciones de trenes no existen rampas, o están inutilizadas, y tampoco hay

baños aptos para estas personas. A esto se le deben añadir los problemas referentes a la inseguridad

y al peligro para la integridad física de los discapacitados, derivados de una mala o precaria

ubicación de la silla de ruedas, en aquellos pocos casos en que es posible el acceso a los vagones.

Según la AGN en la actuación 132/08, no se llevó a cabo la incorporación de unidades

legalmente establecida, y agrega que la CNRT no adoptó medidas para revertir los incumplimientos

que surgen de la verificación de la documentación referida a las frecuencias a prestar por unidades

adaptadas. Todo esto implica un verdadero incumplimiento de los deberes de funcionario público

por parte de las autoridades de los organismos de regulación y contralor.

Los mismos incumplimientos los vemos en los subterráneos ya que casi la totalidad de las

estaciones de las distintas líneas carece de mecanismos que permitan el acceso de personas con

discapacidad. Así, al mismo tiempo que el empresario Cirigliano le pagaba los taxis aéreos al

Secretario de Transporte a Brasil (tal cómo se investiga judicialmente en la causa sobre dádivas),

Ricardo Jaime lo eximía a él -a través de Memos, Notas o Resoluciones- del cumplimiento de las

normas que le exigen a las empresas de transporte el cumplimiento de las adaptaciones progresivas

de las estaciones y vagones, para la inclusión de los discapacitados. Esto mismo se puede decir

respecto de las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento, concesionadas a la empresa TBA, también de

propiedad del Grupo Cirigliano y se las cuáles tampoco se han cumplido las exigencias de las Leyes

y Reglamentaciones.

En definitiva, más allá del fraude económico que está siendo y debe ser debidamente

investigado, es importante destacar que dichas acciones son aún más graves y lamentables por el

hecho de que estos funcionarios públicos y los empresarios vinculados con ellos perjudican directa

y principalmente a estos cientos de miles de personas a las cuales, por el contrario, deberían estar

ayudando. De esta manera se está profundizando una situación limitante de estas personas, porque

el Estado no cumple con las funciones que le competen como tal. Hemos visto que la CNRT no

planifica su accionar, que no ejecuta su rol de policía, que conoce la problemática y no actúa en

consecuencia, y que, a pesar de haber sido debidamente notificada y auditada, no cumple los

mínimos requisitos para que la ley permita la inclusión mentada. Por lo tanto, existe un abismo

entre lo pregonado y lo que se hace. Tan absurdo es el tema, que las planillas de la CNRT con las

que controlan, no tiene, según la AGN, los ítems para evaluar si las empresas cuentan con el

equipamiento necesario para las personas con movilidad reducida.

Cabe destacar que en nuestro país hay 7,1% de personas con discapacidad (sumando

2.200.000 personas), de las cuales 48% tienen entre 15 y 64 años. Además, el 39,5% de las

discapacidades que sufren dichas personas son motoras. Asimismo, según el Censo 2001, se indica

que en el Gran Buenos Aires hay 875.299 personas en condición de discapacidad.

Otra de las cuestiones informadas por la AGN es que la CNRT ha efectuado habilitaciones

de carrocerías a pesar de que los protocolos y/o planos correspondientes, no se ajustan a ciertos

aspectos reglamentados para permitir el acceso y traslado de personas con movilidad reducida.

Asimismo, según informa la AGN, la CNRT tampoco adoptó medidas para revertir los

incumplimientos referidos a las frecuencias a prestar con unidades adaptadas, ni respecto de los

incumplimientos del cronograma de incorporación de unidades.

Incluso, cuando la Auditoría solicita el expediente por penalidades por incumplimiento,

la Gerencia de Asuntos Jurídicos-CNRT informa que “…es preciso puntualizar que luego de una

búsqueda exhaustiva del expediente requerido en el ámbito de toda la Gerencia de Asuntos

Jurídicos, la misma ha resultado negativa…”. Es decir que dicho expediente no existe, lo perdieron

o no lo hicieron.

Por su parte, con respecto a las multas aplicadas impagas y presuntas infracciones las

sucesivas implementaciones y prórrogas efectuadas del régimen de Presentación Voluntaria creado

mediante Decreto Nº 1395/98, y sus modificatorios, diluyeron la eficacia de del régimen

sancionatorio como elemento disuasivo de incumplimientos al marco normativo que regula el

servicio público de transporte automotor de pasajeros.

            Yendo ahora a algunos casos particulares que ejemplifican la situación descripta, podemos

decir que en el caso ferroviario, la AGN reconoce que se han producido mejoras. Sin embargo, en

línea Urquiza por ejemplo, y a pesar de las mejoras, el 52,17% de los accesos son inapropiados.

Evidentemente, dichas mejoras son más que insuficientes.

En el mismo ramal, existen sólo dos (2) estaciones que cuentan con baños para

discapacitados (Federico Lacroze y Lynch). A su vez, en estaciones como Artigas y El Libertador,

los baños son reservados para guardar cosas de los empleados.

En la línea Roca, por ej en el ramal Constitución-Alejandro Korn, se mantienen las

condiciones de inaccesibilidad.

En la línea San Martín son contadas las estaciones que tienen algunos elementos para

favorecer la accesibilidad. La única estación que esta cumpliendo con la normativa prevista, es la

estación Sol y Verde, que por ser nueva, ha observado los elementos básicos que el decreto manda

al momento de su construcción. De las 20 estaciones observadas por la AGN “Sobre el total de

estaciones de la Línea, nueve (9) poseen adaptaciones (45 % del total), las restantes once (11), el 55

%, permanecen sin adaptaciones”.

Por otra parte, en lo que se refiere a los Subterráneos, se consideran accesibles a aquellas

estaciones que poseen medios mecánicos de elevación (Ascensor, Salva Escalera y/o Medio

Automático de Elevación-MAE), que posibilitan a las personas con movilidad reducida,

especialmente usuarios de sillas de ruedas, acceder desde la vía pública al andén y viceversa. Cabe

aclarar que se han inspeccionado la totalidad de las estaciones con estas características.

Así, por ejemplo la línea B posee dos (2) estaciones accesibles: Tronador y Los Incas, la

Línea C no está equipada con los elementos de accesibilidad. Por su parte la Línea D tiene la

mayoría adaptada, pero con problemas importantes de mantenimiento y la E tiene problemas en

todas las estaciones.

En definitiva, todo lo expuesto demuestra que las empresas concesionarias del servicio de

transporte público de pasajeros han incumplido la mayoría de las obligaciones que le imponen las

normas regulatorias de la actividad y, asimismo, los organismos encargados de controlar ese

cumplimiento no lo han hecho o lo han hecho de manera muy deficiente, lo cuál debe ser

investigado y, en su caso, deslindarse la responsabilidad de los funcionarios a cargo de dichos entes

a fin de sancionar el incumplimiento de sus deberes como tales. 

III- P R U E B A

DOCUMENTAL: Ofrecemos como prueba documental la siguiente:

1)       Informe de la A.G.N Actuación Nº 542 /06 aprobado mediante Res. N°: 48/2008 de fecha

15/04/08.-

2)       Informe de la  Auditoria General de la Nación,  Actuación Nº 504/07

(http://www.agn.gov.ar), solicitando que se requiera mediante oficio copia certificada del

mismo a la A.G.N.-

3)       Informe elaborado por el Diputado  Sebastián Cinquerrui, titulado "TBA y el Grupo

Cirigliano".-

4)       Informe escrito por Juan Alonso Titulado: “Informe especial: el grupo cirigliano y los

transportes”.-

5)       Los artículos periodísticos titulados:

a)      “Favor con favor se paga-Otero, el mayor aportante de la campaña de Cristina”, de fecha

17/05/08, publicado en el diario "Crítica de la Argentina".-

b)       “Te daré una cosa que empieza con P: patota.”, de fecha 16 de junio de 2008, publicado en

el diario "Crítica de la Argentina".-

c)      “Cirigliano, el rey de los subsidios, podría seguir a Jaime a Tribunales”, publicado en el

diario Perfil con fecha 17/04/10.-

d)     Jorge Molina: “Los subsidios que repartía Jaime no tenían ningún control”, publicado en el

diario “la política online” el día 8/04/10.-

IV-   PRUEBA SUGERIDA-

A fin de esclarecer los hechos que venimos a denunciar y sin perjuicio de la medidas que V.S

estime adecuadas, se sugiere como prueba la siguiente:

                  

INFORMATIVA: Se ordene librar  oficio A la Inspección General de Justicia, a efecto de que

remita copia de los estatutos y balances de las siguientes sociedades: 1) TEBA S.A 2) Transporte

Automotor Plaza S.A 3) T.B.A.; y de cualquier otra empresas perteneciente al Grupo Cirigliano

y que sea necesario para esclarecer los hechos denunciados.-

V - -  P E T I T O R I O  -

Por las razones expuestas, y las que suplirá el más elevado criterio de V.S., solicitamos:

1) Se tenga por ampliada la denuncia efectuada en los términos del art. 174 del ordenamiento del

Código Penal.-

2) Se de curso a la misma ordenándose la investigación.-

3) Reciba con carácter urgente la ratificación de la presente denuncia y remita el legajo al

representante del Ministerio Público Fiscal en los términos del art.180 del C.P.P.N.-

4)  Se tenga por presentada la documental acompañada.-

Proveer de conformidad, que

                                                

ES JUSTO.-