Des conventions internationales pour améliorer la sécurité en ...coastfish.spc.int/Sections/training/fr/seasafety/safety...plan de sécurité, en fonction de votre bateau et du

Numéro 3 - Décembre 2006

Sommaire ...

• Application des plans de sécuritéopérationnelle (SOP) dans le cadredu module pratique du coursCPS/NMIT ......................................... p.2

• Le Protocole de Torremolinos etla Convention STCW-F - des outilspour améliorer la sûreté desbateaux de pêche .............................p.4

• FishSAFE : un programme de sécuritéen faveur du secteur de la pêche dela Nouvelle-Zélande.......................... p.7

• RLS à GPS intégré : la RLSintelligente..................................... p.12

• Radios VHF ou téléphonescellulaires ? ....................................p.12

• La pirogue sénégalaise amélioréeATÉPAS* : un outil plus sûr............. p.14

• Nouveau DVD de MaritimeNew Zealand ..................................p.15

• Les dangers de l'alcoolen navigation................................. p.16

• Le lourd tribut de l'alcool enPapouasie-Nouvelle-Guinée ............ p.17

• Projet d'information des pêcheursartisanaux des districts deNagapattinam et Cuddaloresur la sécurité en mer .....................p.18

Des conventions internationalespour améliorer la sécurité en merà bord des bateaux de pêche

B onjour, chers lecteurs. Tout d'abord, mille excuses pour leretard intervenu dans la rédaction et la publication du présent

bulletin. J'ai eu ces derniers mois, une charge de travail plus lourdeque d'habitude, et voyagé davantage que je n'aurais souhaité.

Au sommaire de ce numéro figurent d'excellents articles, et jevoudrais attirer votre attention sur le premier du chapitre relatif àla CPS, concernant la ratification du Protocole de Torremolinos etde la Convention STCW-F. Comme indiqué dans cet article, les paysocéaniens ont une possibilité réelle d'agir collectivement en vue dela ratification et de l'adoption de ces documents importants, afin depromouvoir des normes communes de sécurité, de sauver des vieshumaines et de prévenir les accidents. Cette démarche nécessite lavolonté politique de prendre des mesures responsables en faveurde la sécurité en mer, dans un cadre international. C'est une tâchequi incombe à toutes les personnes intéressées par la préventiondes accidents et des pertes de vies humaines en mer.

Les lecteurs apprécieront aussi la contribution de Simon Reid surle projet FishSAFE conduit en Nouvelle-Zélande, qui a fait appel àplusieurs institutions pour traiter les problèmes de sécurité despersonnes travaillant sur un bateau. Cette démarche donned'excellents résultats et pourrait bien être appliquée à une largeéchelle dans la région. Nos remerciements vont à John Swamy pourson article sur le programme de sécurité en mer financé par l'Unioneuropéenne, qui vise à sensibiliser les pêcheurs artisanaux auxproblèmes de sécurité, dans les régions de Nagapattinam et deCuddalore, Tamilnadu, en Inde, touchées par le tsunami.

Le présent numéro examine par ailleurs certains aspects importantsdes télécommunications marines, décrit succinctement la nouvelleradiobalise à récepteur GPS intégré, et expose les avantages etinconvénients des téléphones cellulaires. Je lance un nouvel appelpour encourager les membres de notre réseau et nos lecteurs àtailler leur plume ou à s'asseoir devant leur ordinateur et à nousenvoyer des articles et des récits ayant trait à la sécurité en mer.

Hugh Walton

Secrétariat Général de la Communauté du PacifiqueSecrétariat Général de la Communauté du PacifiqueSecrétariat Général de la Communauté du PacifiqueSecrétariat Général de la Communauté du PacifiqueSecrétariat Général de la Communauté du PacifiqueProduction : Section Développement et Formation, CPS.

Imprimé avec le concours financier du gouvernement français.

B U L L E T I N D ’ I N F O R M AB U L L E T I N D ’ I N F O R M AB U L L E T I N D ’ I N F O R M AB U L L E T I N D ’ I N F O R M AB U L L E T I N D ’ I N F O R M A T I O NT I O NT I O NT I O NT I O N

2 Sécurité en mer - Bulletin d’information de la CPS – Décembre 2006

Activités de la CPS

Application des plans de sécurité opérationnelle (SOP) dans le cadre dumodule pratique du cours CPS/NMIT destiné aux agents des services despêches océaniens

Par William Sokimi, Chargé du développement de la pêche

Le module pratique du cours dispenséconjointement par la CPS et l'Institut detechnologie de Marlborough, à Nelson (NMIT) etdestiné aux agents des services des pêchesocéaniens, s'est déroulé à l'École maritime deVanuatu, à Santo, du 5 au 30 juin. Neuf étudiantsvenus de sept pays insulaires océaniens y ontparticipé : un des Îles Fidji, de Nauru, du Samoaet de Vanuatu ; deux de Papouasie-Nouvelle-Guinée et trois de Kiribati.

Le programme enseigné cette année dans le cadrede ce module pratique mettait l'accent sur plusieursaspects de la pêche commerciale à petite échelle,notamment l'application de plans destinés à assurerla sécurité de l'équipage et du bateau, la préparationet la gestion des bateaux pratiquant la pêche à pe-tite échelle, la construction d'engins de pêche etl'application des méthodes de pêche, les méthodesrecommandées de manipulation du poisson à bord,les opérations de valorisation après le retour auport ; la manipulation, la transformation et leconditionnement du poisson destiné à l'exportation,la réparation, le stockage et la préparation desengins pour la sortie suivante, la connaissance pra-tique de l'approche écosystémique de la gestion desressources halieutiques et les pratiqueshalieutiques durables.

De mauvaises conditions météorologiques (ventsde 20 à 30 nœuds et forte houle) ont sévi pendanttoute la durée du cours. Les participants onttoutefois été confrontés à la routine quotidienne -se lever de bonne heure, préparer les bateaux àl'aide des plans de sécurité opérationnelle, pêcheret effectuer les opérations après capture, préparerle bateau pour la sortie suivante - ce qui leur apermis de bien comprendre les problèmes com-plexes et les dilemmes auxquels les pêcheurscommerciaux sont confrontés chaque jour pourréaliser une pêche fructueuse.

Les intempéries constantes ont fait apparaîtrel'importance de la préparation des bateaux à l'aide

des plans de sécurité, avant les sorties de pêche, etont donné aux participants un aperçu des difficultéset des risques qu'encourent les petits pêcheurs quivivotent de la pêche commerciale. Il ne s'agit passeulement de capturer des poissons. Les prises nesont que le produit final d'une planification et d'unepréparation méticuleuses ; elles dépendent dessavoirs du pêcheur, du choix des zones de pêche,des conditions météorologiques et de la chance. Enétablissant un plan de sécurité et en l'utilisant auquotidien, les pêcheurs sont certains de prendre aumoins les mesures de précaution standard, d'avoirde meilleures options à leur disposition quand ilssont en difficulté en mer et de pouvoir rentrer à bonport. Un matelotage prudent et de bonnes capacitésde manœuvre du bateau augmentent aussi leschances de retour en toute sécurité.

Les sorties ont été effectuées à bord de troisbateaux. L'Etelis et l'Em Nao ont été utilisés pourles exercices de pêche profonde et de pêche à lapalangre verticale, et l'Evolan pour celui de pêchede thon à la palangre horizontale. Lorsque les con-ditions météorologiques le permettaient, tous lesbateaux pêchaient en haute mer, jusqu'à 4 millesà l'extérieur du récif. Sinon, ils opéraient àproximité des îles sous le vent situées au large deLuganville, à Santo. Chaque bateau avait un plande sécurité opérationnelle adapté à sa taille et à lacapacité des personnes embarquées pour lesexercices de formation.

L'Etelis est un bateau de 10 mètres encontreplaqué marin équipé d'un moteur diesel in-board de 48 chevaux. Il peut transporter dixpersonnes, plus le capitaine, soit 11 passagers.Au cours du stage, huit personnes seulement, ycompris le capitaine, étaient embarquées.

L'Em Nao est un bateau de 5 mètres encontreplaqué marin équipé d'un moteur hors-bordYamaha de 75 ch. Il peut transporter sixpersonnes, mais cinq seulement ont embarquépour les exercices de pêche.

Sécurité en mer - Bulletin d’information de la CPS – Décembre 2006 3

Préparation des bateaux à l'aide des plans de

sécurité avant les sorties de pêche

Activités de la CPS

L'Evolan est un bateau de 12 mètres en fibres deverre, propulsé par un moteur diesel inboardYanmar de 75 ch. Il peut transporter dixpersonnes, mais huit seulement ont embarquépour le stage.

Plusieurs listes de vérification ont été utilisées àbord des trois bateaux pour le module de pêchepratique à Santo. Il ne s'agit pas des plans desécurité opérationnelle complets, mais simplementdes listes utilisées tous les jours pour lesvérifications avant le départ. Les plans de sécuritécomportent d'autres documents : listes devérification des engins de pêche, formulesd'inspection périodique et d'entretien, résultats desaudits et des inspections, liste du matériel desécurité, etc.

Ces listes de vérification avant départ peuventservir de modèles pour l'élaboration de votre propreplan de sécurité, en fonction de votre bateau et du

type d'opération commerciale que vous pratiquez.Vous trouverez des informations complémentairessur les plans de sécurité opérationnelle dans lenuméro 2 de notre bulletin La sécurité en mer.

La CPS tient à remercier Peter Petherbridge,bénévole néo-zélandais de l'École maritime deVanuatu pour sa précieuse contribution àl'élaboration et à la promotion des plans desécurité opérationnelle des bateaux de l'école.


Avis de sécurité

Le Protocole de Torremolinos et la Convention STCW-F - des outils pouraméliorer la sûreté des bateaux de pêche

Par Michel Blanc, Conseiller en développement et formation (pêche côtière)

Il est de notoriété publique que la pêche constituel'un des métiers les plus dangereux qui soit. Lesstatistiques mentionnées ci-dessous, publiées parl'Organisation internationale du travail (OIT),l'Organisation maritime internationale (OMI) etl'Organisation des Nations Unies pourl'alimentation et l'agriculture (FAO), démontrentbien l'étendue du problème de la sécurité dansl'industrie de la pêche à l'échelle de la planète.• Chaque année, on compte en moyenne 24 000

décès par suite d'accidents et 24 millionsd'accidents non mortels (d'après l'OIT, une pro-portion très élevée des lésions non mortellesn'est pas déclarée) ;

• Alors que l'industrie halieutique représentemoins de 1 % de l'activité professionnellemondiale, ce secteur enregistre 7 % del'ensemble des accidents du travail mortels ;

• Le taux des accidents mortels survenus dansle secteur de la pêche est estimé à 80 pour 100000 travailleurs par an, chiffre 79 fois plus élevéque le taux moyen d'accidents mortels toutescatégories professionnelles confondues.

Dans le monde entier, la pêche est souventpratiquée par des communautés de pêcheurs etles statistiques présentées ci-dessous donnent uneindication des effets dévastateurs que peuventavoir des taux élevés d'accidents mortels et dedommages corporels sur ces communautés.• En 1995, la flotte de pêche mondiale (toutes

catégories de navires) comptait environ 3,8 mil-lions de navires.

• Quelque 15 millions de personnes sontemployées à bord de bateaux de pêche, de moinsde 24 mètres dans près de 98 % des cas.

• La majeure partie de la flotte de pêche mondialese compose de bateaux pratiquant la pêcheartisanale.

Selon l'OMI, 80 % des accidents sont dus à uneerreur humaine. Dans la plupart des cas, l'erreurhumaine peut, dans une certaine mesure, êtreattribuée à une mauvaise gestion qui crée des con-ditions favorables à un accident. La gestion dupersonnel doit être efficace de sorte que celui-ci

soit bien formé et travaille dans des conditionsconformes aux lois et aux réglementations du tra-vail pertinentes. Pour que les procédures et lesdispositifs mis en place à bord des navires de pêchesoient efficaces et efficients et qu'ils produisentles résultats escomptés, une gestion appropriées'impose. Enfin, les éléments qui relèvent de lamécanique (coque, moteur, engin de pêche, etc.)doivent également faire l'objet d'une bonne gestiongarantissant un entretien approprié et unfonctionnement conforme à l'utilisationprévue.Ainsi, pour améliorer la sécurité à borddes navires de pêche, les solutions sont simples: des navires en état de navigabilité, un équipagebien formé et compétent, et une gestion axée surla sécurité. Certes, il est essentiel que les bateauxsoient en état de navigabilité, mais il est égalementnécessaire de disposer de normes qui régissentleur conception, leur construction, les matériauxutilisés, ainsi que l'équipement de bord et sonaménagement. Aux côtés de ces normes doiventcoexister des normes de maintenance etd'inspection. En d'autres termes, il s'agit de dis-poser d'un dispositif réglementaire conçu pourcontrôler les principes fondamentaux de la sécuritédes navires. L'adoption de ces normes doit êtreuniverselle, ce qui sous-entend l'existence d'uninstrument international contraignant. Or, c'estce que prévoient la Convention de Torremolinos etle Protocole de 1993 y relatif. Comme pour lesnormes régissant les navires, il est tout aussi im-portant de disposer de normes relatives àl'équipage, à sa formation, à ses compétences et àses méthodes de travail. Puisque la filière de lapêche opère en haute mer, interagit avec d'autressecteurs maritimes et ne connaît pas defrontières, il est essentiel de s'appuyer sur desnormes communes de formation des équipages,surtout lorsqu'il s'agit de délivrer des brevets. Cesnormes doivent être adoptées et reconnues partous, situation que seul le cadre d'une conven-tion internationale peut instaurer. Tel est l'objetde la Convention internationale de 1995 sur lesnormes de formation du personnel des naviresde pêche, de délivrance des brevets et de veille(Convention STCW-F).


Avis de sécurité

La Convention de Torremolinos de 1977 et leProtocole de 1993 y relatifLa sécurité des navires de pêche inquiète l'OMIdepuis sa création. En 1977 s'est tenue àTorremolinos, en Espagne, la toute premièreConférence sur la sécurité des navires de pêcheau cours de laquelle fut adoptée la Conventioninternationale de Torremolinos sur la sécurité desnavires de pêche (Convention de Torremolinos).Cette Convention prescrit un régime de sécuritépour les bateaux de pêche de longueur égale ousupérieure à 24 mètres. Elle contient des prescrip-tions en matière de construction et de certainséquipements de sécurité des navires de pêche, unpeu comme le fait la Convention internationalepour la sauvegarde de la vie humaine en mer(SOLAS) pour les cargos et les bateaux depassagers. Considérée trop stricte par lesprincipales nations disposant d'une importanteindustrie de la pêche, la Convention n'a toutefoisjamais été ratifiée. En 1993, un Protocole modifiantla Convention a été adopté (le Protocole deTorremolinos). En actualisant et en modifiant laConvention de 1977, le Protocole reflète lesavancées technologiques et la nécessité d'adopterune approche pratique visant à encourager la rati-fication de la Convention. Les prescriptions desécurité du Protocole couvrent la construction, lastabilité, les machines et les installationsélectriques, la prévention, la détection etl'extinction des incendies ainsi que la lutte contrel'incendie, la protection de l'équipage, les enginsde sauvetage, les consignes en cas d'urgence, lesradiocommunications, l'équipement requis à bordpour la navigation, la certification des navires etle contrôle des navires par l'État du port. Certainesdes dispositions ne s'appliquent qu'aux navires deplus de 45 mètres. À ce jour, six États ont ratifiéle Protocole (15 ratifications sont nécessaires à sonentrée en vigueur).

La Convention STCW-F de 1995La Convention internationale de 1995 sur lesnormes de formation du personnel des navires depêche, de délivrance des brevets et de veille (Con-vention STCW-F) vient compléter le Protocole deTorremolinos en établissant un cadreréglementaire pour la formation du personnel desnavires de pêche et la délivrance des brevets. Lesdispositions de la Convention STCW-F sontsimilaires à celles de sa convention sœur, à savoirla Convention internationale de 1978 sur les

normes de formation des gens de mer, dedélivrance des brevets et de veille telle que modifiéeen 1995 (Convention STCW de 1995). La Conven-tion STCW-F contient des normes de formation etde délivrance des brevets des patrons et du per-sonnel chargé du quart à bord de navires de pêchede longueur égale ou supérieure à 24 mètres, desofficiers mécaniciens à bord de navires équipésd'un moteur de 750 kW et plus, et du personnelchargé des radiocommunications. La Conventionprévoit également une formation élémentaire à lasécurité avant embarquement pour l'ensemble dupersonnel des navires de pêche. Elle reprend leconcept de formation basée sur les compétences.Le nombre des membres d'équipage requis à bordn'est pas couvert par la Convention. À ce jour, sixÉtats ont ratifié l'instrument (15 ratifications sontrequises pour son entrée en vigueur).

Document destiné à servir de guide pour laformation des pêcheurs et la délivrance desbrevets du personnel des navires de pêchePublié pour la première fois en 1985 et révisé defaçon exhaustive en 2001, le Document réunit, d'unepart, les conventions et les recommandationsadoptées par l'OIT et l'OMI et, d'autre part, la vasteexpérience pratique de la FAO dans le domaine dela formation des pêcheurs.Ce Document s'inscrit dans le droit fil des disposi-tions de la Convention STCW-F. Il constitue un guidepour la mise en place d'un système de formation dupersonnel des navires de pêche qui soit enadéquation avec la taille et la nature de la pêcherie(toutes les tailles de navires de pêche sont couvertes).Le Document porte sur des questions telles que lesméthodes de formation et d'évaluation (promotionde la formation basée sur les compétences), lecontenu et la durée des programmes de formation,les compétences à évaluer, ainsi que l'expérience etles qualifications que doit posséder le personnelenseignant. Le Document met particulièrementl'accent sur l'exploitation durable des ressourceshalieutiques (Code de conduite pour une pêcheresponsable de la FAO), sur la prévention de la fa-tigue, et sur la participation active de toutes les par-ties intéressées à l'élaboration des programmes deformation. Les instruments précités ont été présentésdans le but de leur promotion à l'occasion d'un ate-lier régional qui s'est tenu fin mars à Suva (Îles Fidji).De par cette démarche, l'OMI souhaite prierinstamment les États membres d'envisager l'adoptiondu Protocole de Torremolinos de 1993 et de la


Avis de sécurité

Convention STCW-F de 1995. Il s'agissait duhuitième atelier de la série de neuf, dirigée parMilhar Fuazudeen (responsable technique à l'OMI)et David Harrod (expert-conseil en sécurité mari-time). Dix administrateurs maritimes, huitformateurs, trois administrateurs de services despêches et deux exploitants de pêcheries ainsi queles agents de la CPS travaillant pour les ProgrammesPêche et Affaires maritimes ont pris part à cet ate-lier. En ce qui concerne l'incidence qu'aurontprobablement le Protocole de Torremolinos et laConvention STCW-F sur les États et Territoiresinsulaires océaniens, plusieurs points importantsont été soulevés lors de l'atelier :• La région océanienne est très en avance sur

d'autres régions en ce sens qu'elle dispose déjàde normes de formation et de délivrance des bre-vets du personnel des navires de pêche : unsystème commun de délivrance des brevets pourles navires marchands et les navires de pêche aété mis sur pied par le Programme Affairesmaritimes de la CPS vers le milieu des années 90après consultation des directeurs des servicesmaritimes et des établissements de formation. Unsous-comité de l'Association maritimeocéanienne (PacMA) procède au suivi permanentde ce système (la version la plus récente peutêtre retirée auprès du Programme Affairesmaritimes de la CPS).

• Les établissements de formation dans la régionconnaissent déjà le concept de formation baséesur les compétences, et il existe un certain nombrede programmes types de formation du personneldes navires de pêche, utilisés dans l'ensemble dela région (comme le brevet de sécurité en mer etle certificat océanien de marin-pêcheur de la CPS).L'initiation pour marins-pêcheurs proposée enPapouasie-Nouvelle-Guinée à tout nouveaumembre d'équipage revêt également un intérêtpuisqu'elle satisfait aux prescriptions de la Con-vention STCW-F pour la formation élémentaire àla sécurité avant embarquement de l'ensembledu personnel des navires de pêche.

• Certes, le Protocole de Torremolinos et la Con-vention STCW-F ne s'appliquent qu'aux naviresde pêche de longueur égale ou supérieure à 24mètres, très peu nombreux dans les Étatsocéaniens, mais ces instruments sont d'une ap-plication souple. Il est possible d'étendre leurchamp d'application aux catégories de navires deplus petite taille dans le droit national.

• Les administrations nationales et l'industrierégionale de la pêche doivent prendreconnaissance des dispositions contenues dansces instruments internationaux et se préparerà leur entrée en vigueur. Vu la situationactuelle en matière de prescriptions et denormes dans la région, l'application duProtocole et de la Convention ne devrait pasposer de grandes difficultés.

• Les États insulaires océaniens pourraient, enratifiant lesdits instruments, permettre leurentrée en vigueur puisque le nombre mini-mum d'États signataires pour ce faire estpresque atteint.

• Les Programmes Affaires maritimes, Pêche côtièreet Pêche hauturière de la CPS peuvent jeter lesbases d'un mécanisme régional et servird'organismes de contact pour assister les pays àdonner effet au Protocole et à la Convention.

La CPS s'accorde avec l'OMI pour dire que l'entréeen vigueur du Protocole de Torremolinos de 1993et de la Convention STCW-F de 1995 permettrad'améliorer sensiblement les statistiques relativesà la sécurité dans l'industrie halieutique, etcontribuera à prévenir nombre d'accidents mortelsà bord des navires de pêche. Nul doute quel'introduction de normes pertinentes de sécuritédes navires et de formation des équipages ne peutque donner lieu à des conditions de travail plussûres, à un renforcement de la sécurité, à unaccroissement des débouchés professionnels et àun moyen de subsistance à long terme pour le per-sonnel des navires de pêche. Toutefois, ceschangements auront un coût, non seulement pourles exploitants de navires de pêche (qui devrontmettre à niveau leurs dispositifs de sécurité), maisaussi pour les établissements de formation (quidevront appliquer les formations et les évaluationsbasées sur les compétences) et pour les adminis-trations maritimes (chargées de la délivrance desbrevets et des enquêtes). Ces coûts doivent êtrepris en compte et évalués avec soin. La CPS etl'Agence des pêches du Forum entreprendrontbientôt, par l'intermédiaire du projet DEVFISHfinancé par l'Union européenne, une étuderégionale sur la question. Leurs conclusions seronttransmises aux parties prenantes des secteurshalieutique et maritime.


Activités de formation

FishSAFE : un programme de sécurité en faveur du secteur de la pêchede la Nouvelle-Zélande

Par Simon Reid

Aperçu général

FishSAFE est un organe associant le secteur de lapêche et les services administratifs officiels, qui viseà améliorer le comportement du secteur néo-zélandais de la pêche lorsque la sécurité est en jeu: en d'autres termes, il s'efforce de réduire le nombred'accidents du travail dont sont victimes les gensde mer et d'en atténuer la gravité. Cet organe, menépar le secteur privé des pêches, a été créé en 2004à l'issue d'une étude sur les accidents mortels dutravail dans le secteur de la pêche commerciale,menée par Maritime New Zealand. Celle-ci avait misen lumière le taux élevé d'accidents mortelssurvenus dans ce secteur et conduit à la création,en 2001, de FISHGroup (abréviation en anglais de" Fishing Industry Safety and Health Advisory Group", c'est-à-dire " Groupe consultatif sur la santé et lasécurité dans le secteur des pêches ").

Cette association privée relevant du secteur despêches avait été chargée de cerner les causes desquasi-abordages, accidents et décès. Elleregroupait des pêcheurs, des parties prenantes dusecteur et des organismes publics dont la missionétait de mettre au point des stratégies propres àaméliorer les comportements liés à la sécurité. Cestravaux ont été menés à bien en 2003 et un rap-port final a été établi. Il contient une série derecommandations dans les domaines suivants : com-munication et information sur la sécurité, réductiondes frais de mise en conformité, formation etperfectionnement, facteurs humains, et, enfin, con-ception, construction et équipement du navire.

La principale recommandation concernait lacréation d'un organe dirigé par le secteur despêches, organe qui axerait ses travaux sur la pro-motion de la sécurité au sein de cette filière endéveloppant et en appuyant les relations entrecelle-ci et les pouvoirs publics, et faciliterait lesprojets lancés dans ce secteur. Cet organe a étéchargé de mettre en œuvre les recommandationsfigurant dans le rapport final, et a pris le nom deFishSAFE. Peuvent y adhérer les pêcheurs à titreindividuel et des organisations représentatives du

secteur, ainsi que des organismes publicss'occupant des questions de santé et de sécuritédans le secteur commercial de la pêche. Leprésident actuel de FishSAFE est Peter Dawson,de la Fédération néo-zélandaise à des pêcheurscommerciaux. Le cadre de réglementation couvrantla santé et la sécurité professionnelles en Nouvelle-Zélande a été révisé en même temps qu'était créél'organe FishSAFE, et sa portée a été élargie auxbateaux de pêche. FishSAFE estimait que la flottillehauturière néo-zélandaise avait été en mesure deconsacrer le temps et les ressources nécessairespour que soit appliquée à ses opérations cette loirévisée sur la santé et la sécurité du travail.

Toutefois, les propriétaires et les exploitants deplus petits bateaux n'ont, eux, pas toujours letemps ou les connaissances spécialisées poursatisfaire aux prescriptions requises au titre de lanouvelle réglementation. Or, ces navires formentle gros de la flottille de pêche néo-zélandaise, tantsur le plan du nombre de navires (1100 environ)que des effectifs, et sont associés à des risquesélevés d'accidents de travail et de blessures graves.

En Nouvelle-Zélande, l'assurance universelled'indemnisation des travailleurs en cas d'accidentdu travail ou de maladie professionnelle est gérée24 heures sur 24 par un organisme public - la "Accident Compensation Corporation " (ACC). Cetorganisme avait travaillé en étroite collaborationavec FishGroup et il est, conjointement avec "Maritime New Zealand " et le secteur de la pêche,un partenaire public clé des professionnels de lapêche au sein de FishSAFE. Les statistiques d'ACCmontrent que le taux d'accidents et de décèssurvenant à bord de petits navires de pêche (demoins de 24 mètres) est comparable à celui quel'on observe dans les secteurs de la foresterie etdes transports aériens, facteur de risque élevé quiest répercuté sur le montant des primesd'assurance que versent les pêcheurs à cettecompagnie d'assurance. Certes, les grosemployeurs du secteur de la pêche ont été enmesure de négocier des accords de partenariat avecACC et ont ainsi obtenu des réductions des primes


d'assurance pour leurs employés, en contrepartied'améliorations apportées aux comportements dusecteur en matière de sécurité. Ce n'est en revanchepas le cas des entreprises de pêche, propriétairesou exploitants de navires de pêche plus modestes.

La figure 1 montre la situation dans ce secteur,où le nombre de nouveaux accidents du travail etde maladies professionnelles est en fait en trainde tomber, tandis que les dépenses qu'ilsoccasionnent en termes de traitement etd'indemnisation est relativement stable.

La figure 2 précise la situation exposée à la figure1, en indiquant le nombre et le coût à la fois desdemandes de remboursement en cours et desnouvelles demandes pour les cinq dernières années.

La figure 3 illustre clairement le problème qui sepose au secteur de la petite pêche en Nouvelle-Zélande : le nombre effectif de nouveaux accidentsdiminue, mais leur coût (et par conséquent lemontant des primes d'assurance) augmente.

La figure 4 permet de comparer le pourcentagede demandes de remboursement pour les petitsnavires par rapport à celui que l'on observe dansd'autres secteurs d'activité, et qui est réputé élevéselon la compagnie d'assurance.

La figure 5 illustre la nature des accidents au re-gard des nouvelles demandes d'indemnisationconcernant des bateaux de pêche côtière.


Figure 4 : Secteur d'activité, transport routier, foresterie,

agriculture, construction, pêche, santé

Claims per $1million Payroll: Significant Industries

1.81

2.43

2.82

1.95

2.35

0.97

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Road Forestry Agriculture Construction Fishing Health

Note 1: Excludes vehicle crashes

(Note1)

Figure 2 : Total des demandes de remboursement (au titre

d'accidents de travail ou de maladies professionnelles dans

le secteur de la pêche côtière).

Figure 3 : Nouvelles demandes par tranche salariale de 1

million (secteur de la pêche côtière)

Coastal Fishing Total Entitlement Claims

473

393

343300

$5,423,674

$4,929,679

$5,048,650

$5,457,691

0

200

400

600

800

2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005$3,600,000

$4,100,000

$4,600,000

$5,100,000

$5,600,000

$6,100,000

Number of ClaimsCost of Claims

Num

ber

of C

laim

s

Cos

t of

Cla

ims

New C laims per $1million Payroll: C oastal F ishing

1.681.75

2.33 2.35

0

0.5

1

1.5

2

2.5

2001/02 2002/03 2003/04 2004/05

Figure 1 : Nouvelles demandes de remboursement (au titre

d'accidents de travail ou de maladies professionnelles dans

le secteur de la pêche côtière).

Coastal Fishing New Entitlement Claims

262

302

242

193

138

$1,530,676

$1,781,154

$1,184,601

$1,381,599

$1,727,905

50

100

150

200

250

300

350

2000/2001 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005$-

$200,000

$400,000

$600,000

$800,000

$1,000,000

$1,200,000

$1,400,000

$1,600,000

$1,800,000

Number of Claims

Cost of Claims

Num

ber

of C

laim

s

Cos

t of

Cla

ims



La figure 6 indique l'organe touché dans l'accident.Si l'on compare les figures 5 et 6, il ressortclairement que la majorité des blessures sont desfractures, luxations et lésions des membresinférieurs et supérieurs, allant du genou au pied,et du coude au doigt.

La priorité absolue pour FishSAFE a été d'adapterla manière dont les grandes entreprises néo-zélandaises de pêche hauturière abordent les ques-tions de sécurité et de mettre au point des principesdirecteurs en la matière au profit des petitesentreprises commerciales de pêche, ainsi qu'uneformation correspondante à la prévention des ac-cidents, pour les propriétaires et les exploitantsde navires de moins de 24 m et leur équipage.L'idée était de travailler avec " Maritime NewZealand " pour mettre au point une législationappropriée en matière de santé et de sécuritéprofessionnelles, et de travailler avec l'ACC pourque cette compagnie permette aux propriétaireset aux exploitants de petites unités et à leuréquipage de bénéficier des accords de réductionde leur prime d'assurance en contrepartie del'adoption par ceux-ci de mesures de sécurité.

L'élaboration de principes directeurs et de coursde formation à leur mise en application est un projettripartite impliquant la compagnie d'assurance, "Maritime New Zealand " et le secteur des pêches,financé par la compagnie d'assurance à hauteurde 500 000 NZD sur trois ans. L'organisme néo-zélandais de formation appliquée à la filière desproduits de la mer a mis sur pied une action deformation d'une journée gratuite ou à un prixmodique pour les participants afin d'aider les pa-trons de pêche et les propriétaires de navires demoins de 24 m à mettre ces principes directeurs enpratique et à leur donner les moyens de former leuréquipage en bonne et due forme.

Ces ateliers d'une journée ont commencé en mai2006 et se poursuivront ces deux prochainesannées. La formation aidera les propriétaires denavires et les patrons de pêche à adapter cesprincipes directeurs à la situation et auxcaractéristiques de leur unité et des pêcheries qu'ilsexploitent. Ils leur permettront de renforcer leur bonsens et de trouver des moyens pratiques de limiterles blessures et les accidents à bord, et de respecterleurs obligations en matière de gestion de la sécuritédes navires, et de santé et de sécurité au travail.

Des personnes ayant une expérience pratique dansle secteur des pêches contribueront à dispensercette formation. L'organisme néo-zélandais de for-mation appliquée à la filière des produits de la merrecrute également au sein d'un réseau deprofessionnels du secteur formés par ses soins.Ceux-ci sont proches des pêcheurs et des groupesde personnes concernées et comprennent leur tra-vail. Ces " guides ", membres de FishSAFE, aiderontles patrons de pêche et propriétaire de navires àmettre en place ces principes directeurs et leurapporteront à tout moment le soutien nécessairepour qu'ils les appliquent.

Outre qu'elle bénéficiera d'une réduction de 10 %de ses primes d'assurance de la part de la

Figure 6: Organe touché dans l'accident/Siège des

maladies ouvrant droit à indemnisation dans le secteur de

la pêche côtière pour 2004/2005.

Figure 5: Nature des accidents et maladies ouvrant droit à

indemnisation dans le secteur de la pêche côtière pour

2004/2005

Diagnosis of New Claims: Coastal Fishing 2004/05

Industrial Deafness11%

Laceration, Puncture Wound

10%

Other14%

Localised Inflammation5%

Hernia5%

Occupational Disease1%

Fracture/ Dislocation14%

Soft Tissue Injury40%

Body site of New Claims: Coastal Fishing 2004/05

Unknown5% Head, face, eye, neck

4%

Ear11%

Upper, lower arm, elbow15%

Shoulder8%

Chest, abdomen, internal4%

Hip/ Upper Leg/ Thigh8%

Finger/ Thumb8%

Back/Spine11%

Knee, lower leg8%

Hand/ Wrist10%

Ankle, foot8%



compagnie d'assurance, toute personne qui suivracette formation recevra le passeport FishSAFE at-testant qu'elle aura suivi et achevé la formation, etdonné effet à ces principes directeurs à bord deson navire. La formation dispensée dans le cadrede ces journées et celle que les patrons pêcheurssuivront avec leur équipage à bord de leur naviresont totalement conformes aux normes néo-zélandaises établies dans le cadre du système na-tional de qualifications. Pour les propriétaires etles patrons de bateaux de pêche, employerquelqu'un qui possède le passeport FishSAFE estla garantie que cette personne a des connaissancesélémentaires en matière de sécurité.

Principes directeurs

Les principes directeurs en matière de santé et desécurité à bord des petits bateaux de pêche ont étéélaborés par des pêcheurs et pour des pêcheurs.Ils s'appuient sur les meilleures pratiques courantesapplicables à tous les petits navires de pêche enmatière de sécurité, et examinent les risques queprésentent certaines opérations précises de pêcheselon la même optique.

Ces principes directeurs doivent servir d'outil utileet pratique à tous ceux qui exploitent de petitsnavires de pêche, en aidant les équipages àtravailler en sécurité et à mesurer les risques, ainsiqu'en permettant aux patrons de pêche etpropriétaires de navires de respecter leurs obliga-tions légales au regard de la réglementation mari-time néo-zélandaise applicable en matièred'hygiène et de sécurité au travail. Il est prévud'utiliser ces principes directeurs à trois niveaux.

Au premier niveau, une documentation complète,qui sera élaborée en 2006, servira d'outil deréférence aux propriétaires et aux patrons debateaux de pêche. Le plus souvent, ces documentsresteront à terre, et non à bord, et pourront êtreconsultés via Internet. Au deuxième niveau, lesprincipes directeurs proprement dits seront utilisésdurant les journées de formation. Ils devront êtreconservés si possible à bord, à l'usage du patronde pêche et de l'équipage. Le propriétaire dubateau et le patron de pêche peuvent collaboreravec leur " guide " membre de FishSAFE pouradapter ce document à leur navire et à la manièredont ils l'exploitent. Au troisième niveau, enfin,

ces principes directeurs seront généreusementassortis d'affiches, de brochures ou de documentsplastifiés et de listes de vérification, notamment.Ce matériel didactique viendra appuyer etcompléter la formation des équipages à la sécuritéqui sera dispensée à bord. Il sera disponible en2006 dans le cadre des journées de formation etdu réseau de guides membres de l'organeFishSAFE.

Ces principes directeurs doivent être adaptés àchaque navire et à chaque type d'opération depêche, et ceux à qui ils s'adressent peuvent ensupprimer ou y ajouter des éléments à leur gré.Les guides apporteront leur soutien et leursconseils à cet égard. Une bonne partie du matérielconcernant la sécurité s'applique à tout petitbateau, quelle que soit sa zone ou sa méthode depêche. L'objectif est de faire en sorte que le patronde pêche et l'équipage du navire disposent d'unensemble de documents de référence en matièrede sécurité qui soient aussi adaptés que possibleà leurs équipements et au travail qu'ils font.

Cette documentation servira de point de départ àl'identification formelle et à la gestion des risquesà bord du navire, telles qu'elles sont prescritesaujourd'hui par la loi. Là encore, les guidesmembres de FishSAFE prêteront leur concours.Les principes directeurs dressent la liste desproblèmes de sécurité auxquels les pêcheurs sontcouramment confrontés lors de leurs opérationset manœuvres en mer ; ils offrent des solutionsou des mesures simples à appliquer. En prenantdes principes adaptés à un navire et en lesmettant à l'essai pour déterminer si et commentils s'appliquent au fonctionnement du navire, lepatron de pêche et l'équipage auront mis en placeun dispositif direct et efficace de détection et degestion des risques. Le guide peut les aider àrendre compte de l'application de ce mécanismed'une manière simple et conforme aux prescrip-tions ou à la réglementation relative à la gestionde la sécurité des navires, et sera à la dispositiondes pêcheurs pour leur donner des conseils.Ces principes directeurs sont un document évolutifet toute observation à leur sujet sera la bienvenue.On peut les consulter sur le site Web:www.fishsafe.org.nz. Tout document publié sur cesite peut être utilisé à titre gracieux, sous réservede la mention de la source FishSAFE.



Les guides membres de FishSAFE sont unecourroie de transmission essentielle en ce sensqu'ils aident les propriétaires et les exploitants denavires et leur équipage à faire de leur bateau unlieu de travail plus sûr et à accéder auxabattements de primes d'assurance.

Ces guides fournissent des conseils et des indica-tions à titre gracieux concernant la prévention desaccidents et la gestion des risques à bord desbateaux. Ce sont des gens expérimentés dotésd'excellentes connaissances du secteur, et quitravaillent en relation étroite avec les organismesd'intervenants concernés là où cela est possible.Leur rôle principal est d'aider les propriétairesde navires et les patrons de pêche à adapter lesprincipes directeurs en fonction de leur proprebateau, à cerner les risques associés àl'exploitation du navire concerné et à les gérer.La compagnie d'assurance ACC et " Maritime NewZealand " ont travaillé avec l'Office néo-zélandaisde formation appliquée à la filière des produitsde la mer afin de mettre au point un programmede formation intensif visant à préparer ces guidesà jouer ce rôle.

Les guides:

• contribueront à organiser les journées de for-mation dans un domaine distinct

• aideront les propriétaires de navires et les pa-trons de pêche à adapter les principes directeursà leur unité et à leurs opérations ;

• aideront ceux-ci à définir les risques liés àl'exploitation de leur navire et à les gérer ;

• fourniront du matériel et des conseils aux pa-trons de pêche, que ceux-ci utiliseront dans lecadre de la formation de leur équipage à lasécurité ;

• apporteront une assistance, un soutien et desconseils aux propriétaires de navire et aux pa-trons de pêche de façon que ceux-ci puissentprétendre à la réduction du montant de leurprime d'assurance contre les accidents du tra-vail et les maladies professionnelles; et

• mettront à disposition un agent local danschaque port, lequel fournira à tout momentdes informations sur la gestion de la sécuritédes navires, l'organe FishSAFE et la gestiondes risques.

Programme d'information sur la sécurité

L'une des principales composantes du dispositifde prévention des accidents de FishSAFE consisteà faire en sorte qu'un programme cohérentd'information sur la sécurité soit organisé pourtous les membres de l'équipage travaillant à borddu navire, quels que soient leur expérience ou letype de licence qu'ils possèdent. Le patron de pêchedoit veiller à ce que tout l'équipage sache com-ment travailler en sécurité à bord du navire et soitcompétent en la matière. C'est là une prescriptionlégale essentielle, et veiller à son respect estégalement une condition que les propriétaires etpatrons de navires de pêche et les équipagesqualifiés doivent remplir s'ils veulent être admis àbénéficier d'un abattement de leur primed'assurance. La séance d'information sur lasécurité est également un préalable indispens-able à l'obtention de cette réduction de prime.Pour ce qui est de l'information, il est primordialque celle-ci soit uniformisée ; de fait, on atendance à croire que les gens que nous tenonspour expérimentés savent ce qu'ils font etpourquoi ils le font, avec pour conséquence qu'ilsne reçoivent pas le même type d'information qu'unnovice. Autre grande exigence à laquelle la for-mation à la sécurité doit répondre : celle-ci doitêtre homologuée par les sociétés s'occupant degestion de la sécurité des navires et par " Mari-time New Zealand ", et conforme à la législationsur la santé et la sécurité au travail.

Tous les employés travaillant à bord d'un naviredoivent être familiarisés avec le matériel de sécuritéet toutes les procédures à appliquer en casd'urgence, à savoir qui doit faire quoi en casd'incendie ou d'homme à la mer par exemple. Il esttout aussi important de les familiariser avec lesméthodes de travail sans danger, qu'il s'agisse dequarts, de manipulation des engins ou des prises.


Technologie et sécurité

RLS à GPS intégré : la RLS intelligenteArticle reproduit avec l'aimable autorisation de Boatsafe.com - Nautical Know How Inc.

Radios VHF ou téléphones cellulaires ?Article reproduit avec l'aimable autorisation de Boatsafe.com - Nautical Know How Inc.

Les radiobalises GPIRB(Radiobalises delocalisation des sinistresà GPS intégré) sont lespionnières d'une toutenouvelle génération deradiobalises de détresse.Mariage entre le derniercri en matière de GPS etde RLS 406 MHz(radiobalise delocalisation des sinistres),

ces radiobalises confèrent une précisionextraordinaire aux signaux de détresse émis. Toutplaisancier navigant au large ou dans les GrandsLacs pourrait très bien trouver dans cette nouvelletechnologie sa meilleure police d'assurance vie.

La RLS à GPS intégré détermine et émet sapropre position. Le laps de temps nécessaire pourdéterminer la position exacte de la balise estainsi réduit, ce qui permet de gagner un tempsprécieux au début d'une opération de rechercheet de sauvetage. La RLS est équipée d'undispositif de largage automatique lui permettantde surnager librement si le navire coule. Un modemanuel permet de déclencher la RLSmanuellement et un mode de mise à l'essai, quidevrait être utilisé régulièrement, permet devérif ier son fonctionnement. Elle a uneautonomie de 48 heures, un GPS intégré à 8canaux et une batterie au lithium.

Quelle différence entre une RLS 406 MHz et lanouvelle RLS à GPS intégré ?

Pour déterminer la position d'une RLS 406 MHz, oneffectue des calculs qui reposent sur l'effet Dopplerqui module le signal de détresse émis par la baliselors des déplacements relatifs des satellites situésen orbite basse autour de la Terre. L'exactitude descalculs est fonction du nombre de rafales de signauxreçues par les satellites. Les résultats sont d'autantplus précis que le satellite passe à l'aplomb de labalise, étant donné qu'il recevra un maximum derafales de signaux. Ce système présente un uniqueréel problème : la localisation exacte de la baliseprend du temps. En revanche, les nouvelles RLS àGPS intégré déterminent seules leur position.Lorsque la balise est déclenchée, le GPS internedétermine sa position de la même façon qu'un GPSinstallé à bord du navire. Après avoir défini sa posi-tion, la balise émet son identité et ses coordonnéesà 406 MHz. La balise s'éteint ensuite pendant 20minutes pour économiser la batterie et répètel'opération de localisation et d'émission. Elle mettraà jour sa position toutes les 20 minutes tant qu'elleest en marche. La RLS à GPS intégré présente unavantage non négligeable : la position exacte estdisponible pratiquement instantanément. Les misesà jour fréquentes de la position permettent auxsauveteurs de calculer la dérive avec précision et dediriger les équipes de recherche et de sauvetagedirectement sur les lieux du sinistre, ce qui est peufaisable avec une RLS ordinaire en raison du tempsnécessaire à la localisation.

Compte tenu de la couverturecroissante de la téléphoniemobile dans de nombreusesîles du Pacifique, le présentarticle vient à point nommépour rappeler les limites destéléphones portables en tantqu'outil de sécurité en mer.Les garde-côtes américains

déconseillent l'utilisation du téléphone portable entant que substitut aux systèmes habituels d'appelradio de détresse et de sécurité, reconnus par laCommission fédérale des communications (FCC) etle Règlement international desradiocommunications, en particulier la radio mari-time VHF. Néanmoins, les téléphones portablespeuvent avoir leur place à bord pour compléter lesautres mesures habituelles de sécurité.



Les radios VHF ont été mises au point pour servirla sécurité en mer. Si vous devez lancer un appelde détresse, celui-ci peut être reçu non seulementpar les garde-côtes, mais également par des naviresqui pourraient être en mesure de vous apporterune assistance immédiate. Une radio VHF permetégalement de garantir que les avis de tempête etautres informations urgentes sont reçus. Lesgarde-côtes émettent ces avis sur le canal VHF16. Prendre connaissance de ces annonces entemps opportun peut vous sauver la vie. En outre,la radio VHF fonctionne partout aux États-Unis etdans le reste du monde.

Cela dit, les radios VHF ne permettent aucuneconversation privée et les navires ne peuvent pasavoir un numéro de téléphone personnel. Si vousattendez un appel, le canal 16 ou la voie d'appelde l'utilisateur doit être constamment surveillée.

Peut-on se reposer exclusivement surun téléphone portable ?

Aucune comparaison ne peut être faite entre lestéléphones portables et les radios VHF. Ils ont, engénéral, une utilité bien différente. Le téléphoneportable servira au mieux pour ce qu'il est : untéléphone de bord, un lien avec les téléphones àterre. La radio VHF sert à établir une communica-tion avec d'autres bateaux ou des installationsmarines et sera votre meilleur allié en casd'urgence. Si vous disposez d'un téléphone por-table, n'hésitez en aucun cas à l'emmener à bord.Si vous naviguez loin des côtes, il ne remplacerajamais la radio VHF, mais si vous vous trouvezdans les limites du réseau, il constituera un moyende communication supplémentaire.

Limites du téléphone portable en cas d’urgence

• Les téléphones portables ne permettent pas, enrègle générale, d'établir une communication denavire à navire liée à la sécurité de la navigationou avec les moyens de secours en mer. Si vouslancez un appel de détresse à partir de votreportable, la personne que vous appelez sera laseule à entendre votre message.

• La plupart des portables sont conçus pourfonctionner à terre. La couverture du réseauau large est limitée et peut être modifiée à toutmoment. Dans certains cas, il est possibled'établir une communication jusqu'à environ25 milles. Toutefois, dans d'autres cas, lacommunication ne peut être établie avec untéléphone situé à terre alors que le navire setrouve à moins de 10 milles des côtes.L'imprévisibilité du réseau peut causer desproblèmes de communication en casd'urgence en mer.

• Il est par ailleurs difficile de localiser l'émetteurd'un appel sur un téléphone portable. Sil'appelant ne sait pas exactement où il se trouve,les garde-côtes auront du mal à retrouver saposition sur l'eau.

Remarque : dans certains endroits, les opérateursde téléphonie mobile ont mis en place un codespécial (*CG) qui vous mettra directement en com-munication avec le centre d'appel des garde-côtessi vous vous trouvez dans les limites du réseau. Ilse peut que ce service ne fonctionne qu'avecl'opérateur auquel vous avez souscrit.

Portable ou radio VHF : avantages etinconvénients

Les téléphones portables présentent un avantage pra-tique : ils sont simples, faciles à utiliser, bon marché,privés et offrent en général un service de téléphoniefiable pour vous relier aux téléphones privés,professionnels, de voiture et autres. Établir une com-munication côtière-navire avec un téléphone portableest particulièrement pratique. Cependant, vous nepouvez utiliser votre portable en dehors des États-Unis et il sera peut-être nécessaire de conclure unaccord particulier avec votre opérateur afin de pouvoirutiliser votre téléphone au-delà de la zone localedesservie par ce dernier.



La pirogue sénégalaise améliorée ATÉPAS* : un outil plus sûrJacques Huet, Marine Expert Plus, Gaspé, Québec, Canada

Gaétan Myre, Groupe Collegia, Matane, Québec, Canada

*(Amélioration des techniques de pêche artisanale au Sénégal)

Le Sénégal est, avec la Mauritanie, l'une desprincipales nations pratiquant la pêche d'Afriquede l'Ouest. La pêche artisanale joue un rôleconsidérable dans l'économie nationale. Ellefournit plus de 600 000 emplois directs etcontribue à nourrir les plus démunis. Elle alimenteà hauteur de 85 % les usines de transformationindustrielle du pays et fournit la matière premièreà une très importante industrie de transformationartisanale principalement gérée par les femmes.Activité séculaire, la pêche piroguière sénégalaisea beaucoup évolué depuis les années 1970 qui ontvu la motorisation graduelle des pirogues. Au fildes ans, le poisson devenant plus rare près descôtes, on a dû construire des pirogues plus longuessans modifier substantiellement les techniques deconstruction. Les plus grandes pirogues ontaujourd'hui 22 mètres de longueur, le plus grandnombre mesurant de 12 à 16 mètres. La piroguetraditionnelle n'est pas membrée mais constituéed'une quille faite d'un tronc d'arbre à laquelle onvient fixer des bordées. Celles-ci sont assemblées àl'aide de longs clous. L'étanchéité est sommairementassurée par des lanières de jute enduites degoudron. Des " traverses " joignent les lisses etassurent une certaine rigidité transversale. La struc-ture est complétée par des éperons à l'arrière et àl'avant. Un puits est pratiqué sur l'arrière pour lepassage de l'arbre du moteur hors-bord.

Ces pirogues sont souvent construites par descharpentiers itinérants qui utilisent des outilssommaires. Les matériaux ne sont pas de lameilleure qualité. La pirogue a une durée de vielimitée (5-6 ans) et doit être souvent réparée. Sesprincipales lacunes sont le manque de solidité etd'étanchéité. Il est fréquent de voir des pirogues secasser en passant la ligne de ressac lorsqu'elles sedirigent vers des zones de pêche ou en reviennent.

Le manque d'étanchéité impose la présencepermanente à bord d'un " écopeur ", généralementun mousse. À cela, il convient d'ajouter que cespirogues sont le plus souvent démunies de toutdispositif de sécurité, actif ou passif, qui

permettrait de sauver des vies lors de naufrages.La présence des traverses rend aussi leschangements de place périlleux lors des opérationsde pêche. L'Agence canadienne de développementinternational (ACDI) a financé, de 1990 à 1996,un projet visant à améliorer la piroguetraditionnelle sénégalaise. Le volet " pirogueaméliorée " du projet ATÉPAS (Amélioration desTechniques de Pêche Artisanale au Sénégal)poursuivait les objectifs suivants :

• améliorer les techniques de construction de lapirogue traditionnelle tout en lui conservant sonallure générale à laquelle les pêcheurs sontfortement attachés pour des raisons culturelles;

• améliorer la sécurité générale de l'embarcationet y intégrer des dispositifs de sécurité (mât etréflecteur radar, voile de rechange, caissonsétanches, etc.) ;

• mettre en place un chantier de constructionnavale doté d'outils modernes et former descharpentiers aux nouvelles techniques deconstruction.

Dans le cadre du projet, un chantier a été construità Mbour sur la Petite Côte, à environ 100 km ausud de Dakar. Mbour est un des plus importantssites de pêche et de transformation artisanale dupays. Au total, une dizaine de charpentiers, réunisau sein d'un groupement d'intérêt économique(GIE), ont été formés.

La formation sur le tas des charpentiers a portésur les techniques de construction modernesutilisant un outillage électrique. Des piroguesaméliorées de 12,5 et de 18 mètres ont étédessinées, comportant tous les dispositifs desécurité nécessaires. Entre 1992 et 1996, lechantier a produit au total vingt pirogues de 12,5m de long et seize pirogues de 18 m. Toutefois, enraison de désaccords au sein du GIE, le chantiera cessé toute activité.


Flash Info et informationssur la sécurité

Nouveau DVD de Maritime New ZealandArticle reproduit avec l'aimable autorisation de Maritime New Zealand

Un DVD d'information sur la sécurité nautique,produit par Maritime New Zealand, est projetéaux passagers des ferries qui traversent le détroitde Cook. Réalisé par l'équipe Navigation deplaisance de Maritime NZ, le DVD est projeté,depuis le mois de juin, sur les lignes de lacompagnie Interislander and Strait Shipping. Ilmontre aux passagers pourquoi les petitesembarcations ne doivent pas trop s'approcher desnavires dans les zones étroites. Jim Lott, directeurde cette équipe, affirme que ces projections, à bordde ferries, constituent une contribution " inesti-mable " à la campagne que déploie sonorganisation en faveur de la sécurité des bateauxde plaisance. Plus d'un million de personnestraversent le détroit de Cook chaque année.

" Nombre de ces passagers possèdent des petitsbateaux de plaisance. Nous avons là une occa-sion formidable de capter leur attention et de fairepasser ces messages sur la sécurité nautique parceque, dans le pire des cas, un navire ne peut rienfaire pour éviter une collision ", indique M. Lott.Selon lui, le message qui ressort du DVD du détroitde Cook s'applique à tous les ports et à leursapproches. Il est dit, notamment que, à moins de500 m de l'étrave d'un navire, les petitesembarcations courent un danger. Des exemplesfilmés depuis le pont de navires illustrentclairement les risques dont nombre de skippersn'ont pas conscience.

" Le DVD s'inscrit dans la continuité de la campagned'information très fructueuse sur la sécuriténautique, conduite par les compagnies de ferries

et Maritime NZ ", indique M. Lott. " Chaque été, lescompagnies remettent des documentations à cesujet à toutes les personnes qui mettent un petitbateau sur un ferry pour traverser le détroit deCook. Nous sommes donc vraiment contents quetant de personnes puissent prendre connaissancede notre nouveau message sur la sécurité."

Selon Wendy Pannett, porte-parole de Strait Ship-ping, la compagnie souhaite vivement soutenircette campagne et contribuer à éduquer lescapitaines de petites embarcations de plaisancequi empruntent les mêmes voies de navigation quedes gros navires.

" Nous travaillons sur cette campagne depuis plusd'un an, en collaboration avec Maritime NZ, endistribuant des documentations à tous les skippersqui empruntent notre ligne Bluebridge, et le DVDest un précieux prolongement de cette activité. "

Une représentante de Toll New Zealand, lacompagnie de ferries, affirme que celle-ci est " ravie" d'avoir apporté son aide à Maritime New Zealanden projetant le DVD sur ses bâtiments. " Nous luisommes gré d'avoir réalisé le DVD, et nous savonsque celui-ci contribuera à faire passer le messagesur la sécurité nautique. "

Vous pouvez vous procurer un exemplaire gratuitde la série de DVD sur la sécurité nautique, quireprésente deux heures d'informations, en prenantcontact avec l'équipe Navigation de plaisance deMaritime New Zealand([email protected])


Accidents et incidents

Un drame aurait pu être évité - les dangers de l'alcool en navigationArticle reproduit avec l'aimable autorisation de Boatsafe.com - Nautical Know How Inc.

Un tragique incident survenu récemment auxÉtats-Unis nous pousse à vous rappeler les dan-gers de l'alcool à bord d'un bateau.

De sortie pour une journée de pêche, deuxplaisanciers rejoignaient la rampe de mise à l'eauafin de charger le fruit de leur pêche quand, àmoins de 800 m de la rampe, ils ont heurté unebalise de chenal. Les deux hommes ont été projetéshors du bateau et seul l'un d'entre eux a survécu.Lors de l'enquête menée après l'accident, plusieurscanettes de bière ont été retrouvées à bord. Sil'enquête n'est pas encore définitivement close, ilest probable que l'alcool soit en partie responsablede cet accident.

Bien que les plaisanciers sachent pertinemmentque la boisson et la navigation ne font pas bonménage, la plupart d'entre eux ne comprennentpas à quel point les effets de l'alcool peuvent êtreamplifiés en mer. Le soleil, la lumière éblouissante,le vent, le bruit, les vibrations et le mouvement del'eau sont autant de facteurs naturels qui agressentle plaisancier et peuvent exercer sur lui un effethypnotique ou engendrer une extrême fatigue.Seuls, ces facteurs réduisent déjà les temps deréaction, presqu'autant que les effets de l'alcool.Si l'alcool vient se rajouter aux facteursenvironnementaux, leurs effets sont démultipliés.

L'alcool peut diminuer les capacités de navigationde plusieurs façons. En tant que neurodépresseur,l'alcool affecte directement les nerfs, la circulationsanguine et le cerveau. Même lorsqu'un plaisancierjouit de toutes ses facultés, il est déjà assez difficilede se rappeler toutes les règles, les réglementations,les techniques de navigation, etc. Les quelquesbières qui servent à étancher la soif d'un corps enpleine déshydratation ont les effets suivants :

Perte de l'équilibre : la plupart des accidentsmortels en mer surviennent lorsqu'un individusans dispositif de flottaison individuel chute d'unbateau non ponté, qu'il chavire ou non.Troubles de la vision : en raison du soleil et de laréflexion de la lumière, les objets sur l'eau peuvent

apparaître flous ou être difficiles à percevoir. Laperception des couleurs et la vision périphériquese dégradent et la nuit, la vision stéréoscopiquediminue. Il est facile d'imaginer ce qui peut sepasser lorsque le plaisancier ne fait plus la dis-tinction entre les balises rouges et vertes (ou pire,ne les voit plus du tout) ou encore entre les feuxrouges et verts d'un navire s'approchant la nuit.

Problèmes de coordination : lorsqu'un individutombe à l'eau, il peut éprouver des difficultés àrester en surface, à fortiori à s'accrocher à unebouée de sauvetage ou à tout autre engin qu'onlui lance. Ajoutons à cela le choc thermiqueprovoqué par l'eau froide, et les risques de crampeet de noyade augmentent considérablement.

Vasodilatation à la surface de la peau : lesvaisseaux sanguins situés à la surface de la peause dilatent afin de permettre un refroidissementplus rapide de la température du corps en casd'exposition au soleil. Lorsqu'il y a vasodilatation,si un individu tombe par-dessus bord dans de l'eaufroide, il sera vite victime d'hypothermie et ne jouiraplus de toutes ses facultés de décision.

Déshydratation : lorsque le soleil tape, l'organismeenclenche un mécanisme de perspiration afin derefroidir la peau et ainsi diminuer la températuredu corps. L'organisme commence alors à sedéshydrater. La déshydratation accélère fortementle taux d'absorption de l'alcool.

Trouble de jugement : l'alcool a, entre autres, poureffet de réduire la capacité de discernement. Aprèsun ou deux verres, l'individu tend à être moinsinhibé et sera plus enclin à commettre des actesdangereux qu'il n'aurait pas envisagés dans unesituation normale. Cette perte de discernementpeut même l'empêcher de percevoir le danger. Sil'on ajoute les autres symptômes débilitantsprécités, on court rapidement au drame.La consommation d'alcool joue une part dans untiers des accidents mortels survenus en mer auxÉtats-Unis. La loi interdit à toute personne denaviguer ou de laisser un tiers naviguer sous


Accidents et incidents

Le lourd tribut de l'alcool en Papouasie-Nouvelle-GuinéeDernières nouvelles de Hugh Walton

Dans la province de la Nouvelle-Irlande, enPapouasie-Nouvelle-Guinée, un sinistre constats'impose en matière de sécurité en mer pourl'année 2006 alors que deux graves accidents liésà l'alcool ont fait plusieurs morts.

Dans le premier cas, un bateau Yamaha de 7 mètresbondé effectuait la navette de retour du soir de KautHarbour à Djal Island. Compte tenu des vents fortset de la mer agitée, le capitaine a décidé à mi-parcours de rebrousser chemin et de rentrer à Kaut.C'est alors qu'une dispute a apparemment éclatéentre le capitaine et des passagers. Après que lebateau eut fait demi-tour, l'un des passagers, quiselon les témoins était en état d'ébriété, s'est attaquéau capitaine et a pris les commandes du navireafin de remettre le cap sur Djal.

Peu après, le bateau a fait eau, et une vingtaine depersonnes ont été projetées par-dessus bord. Lanuit tombant, le groupe de passagers s'est redirigévers les côtes de Kaut. Bilan de cette funeste soirée,seuls dix passagers sont rentrés sains et saufs,quatre corps ont été ramenés sur les rivages deKaut par les vagues et six autres personnes sontportées disparues. Le passager qui avait décidé deprendre les choses en mains est l'un des rescapés.

Ce drame figurait en page 3 du quotidien national,le titre de l'article indiquant que trois corpss'étaient échoués sur les rivages, mais aucuneenquête n'a été ouverte par les autoritésprovinciales ou nationales.

Le deuxième incident survenu en juillet étaitpratiquement une réplique du premier, si ce n'estque dans ce cas, le capitaine lui-même était sous

l'emprise de l'alcool alors que son navire faisait laliaison entre Kokapo en Nouvelle-Bretagneorientale et la côte occidentale de Namatanai enNouvelle-Irlande.

Six personnes sont mortes de noyade et huit ontrejoint indemnes la terre, dont une fois encore leresponsable du drame. À la suite d'une enquêtede police, l'armateur a été inculpé de meurtre etest à présent détenu à la prison de Namatanai enattente de jugement.

l'emprise de l'alcool, de stupéfiants ou debarbituriques (ou que l'on laisse un individu dontles sens sont perturbés tenir la barre). Le systèmejudiciaire américain prévoit des peines sévèresallant jusqu'à 5 000 dollars d'amende, un and'emprisonnement, des travaux d'intérêt généralnon rémunérés et un suivi psychologiqueobligatoire pour abus de substances psychotropes.

Si un plaisancier éméché tue ou blesse gravementune autre personne, il encourt jusqu'à cinq ansde prison et 5 000 dollars d'amende.


Nouvelles d’ailleurset courrier des lecteurs

Projet d'information des pêcheurs artisanaux des districts deNagapattinam et Cuddalore sur la sécurité en mer Janvier-juin 2006

Texte et photographies de John Swamy, Consultant national en

sûreté des petits bateaux, PNUD.

[email protected]

Un projet d'information sur la sécurité en mer,destiné aux pêcheurs artisanaux des districts deNagapattinam et Cuddalore de Tamil Nadu (Inde),a débuté en janvier dernier et s'est achevé en juin.Ce projet était financé par le Service d'aidehumanitaire de la Commission européenne etexécuté par le Programme des Nations Unies pourle développement (PNUD) et la Fédération des as-sociations de pêcheurs d'Inde du Sud, principaleorganisation non gouvernementale intervenantauprès des pêcheurs artisanaux d'Inde du Sud.

Contexte

La baie du Bengale est considérée comme l'unedes mers les plus dangereuses du monde. Sanséquipement de sécurité, les pêcheurs qui naviguentsur ces eaux mènent une vie périlleuse. Or, trèspeu d'actions ont été entreprises pour améliorerla sécurité des pêcheurs artisanaux en Inde. Laplupart de celles qui l'ont été dans le passéciblaient des pêcheurs à bord de gros bateaux àmoteur. Ce projet est le premier qui s'adresse auxpêcheurs artisanaux de la côte de Tamilnadu. Lespêcheurs sortent à bord de bateaux en fibre deverre et de catamarans, et utilisent des filetsmaillants et des palangrottes. Tous les bateauxen fibre de verre et certains catamarans sontéquipés de moteurs hors bord à long arbre detransmission. Les pêcheurs n'emportent à bordd'autre équipement de sécurité que la voile et songréement comme moyen de propulsion de secours.Tous les bateaux en fibre de verre ont des dérivespour pouvoir remonter au vent quand ils naviguentà la voile. Les dérives sont également utilisées pourla navigation au moteur en cas de vents forts.

But du projet

Le projet avait pour but de sensibiliser les pêcheursartisanaux aux problèmes de sécurité en mer. Desateliers ont été conduits dans seize villages des dis-

tricts de Nagattinam et Cuddalore, à l'attention despêcheurs sortant en mer. Plus de 8 000 exemplairesd'un manuel illustré, publié en tamoul, ont étédiffusés parmi les communautés de pêcheurs. Cetouvrage décrit les précautions à prendre avant desortir en mer, au mouillage, pendant des opérationsde pêche nocturne, et en cas de mauvais temps. Ilcontient aussi une liste de vérification deséquipements de sécurité.

Atelier organisé dans le village de Sothikuppam

Les pêcheurs artisanaux de cette côte neconnaissent pas les équipements de sauvetagetels que bouées de sauvetage, gilets de sauvetage,GPS, rations à bord de bateaux de sauvetage,réflecteurs radar, radio VHF portative ethéliographes. Les ateliers ont permis de diffuserdes informations concernant l'équipement desécurité en mer, son usage, les préoccupationset les problèmes de ces pêcheurs. " C'est lapremière fois que je vois ça ", s'est exclamé Selvan,manœuvre sur un bateau de pêche. " On a déjàvu des policiers utiliser des radios, mais on nesavait pas qu'elles pouvaient être utiles pour lapêche. " Selvan se fait l'écho des sentiments de lamajorité des participants aux ateliers.

Des démonstrations des équipements de sécuritésuivants ont été faites au cours des ateliers :• rations de survie• boussole• couteau de poche• gilet de sauvetage• bouée de sauvetage• trousse de premiers secours• banderole de localisation et de sauvetage• réflecteur radar• radio VHF portative• GPS portable


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Pour en savoir plus surla sécurité en mer :

Non que les pêcheurs de cette côte ne soient pasconscients des problèmes de sécurité. Leurgréement consiste dans un mât en bamboupresque aussi long que le bateau. Ce matériel assezencombrant ne les gêne pas, bien qu'il soitrarement utilisé. Aussi, l'idée d'embarquer dumatériel supplémentaire ne les effraie pas. En re-vanche, le coût de cet équipement leur causequelque souci.

Les pêcheurs ont demandé à la Fédération defournir l'équipement et de leur accorder une sub-vention, car ils ne peuvent assumer le coût decertaines pièces. Les participants aux ateliers ontsouligné - et sont généralement convenus - quel'équipement de sécurité essentiel n'était pasforcément coûteux et que l'équipement coûteuxétait plus souhaitable qu'indispensable.

Des stratégies de prévention des accidents ontégalement été évoquées lors de l'atelier. Les pannesde moteurs comptent parmi les principales causesde ces accidents en mer, suivies par les brusqueschangements de conditions météorologiques, parexemple les grains violents. Les participants ontaussi parlé de la perte d'engins, des conflits auxfrontières avec Sri Lanka et d'autres accidents enmer. Des informations capitales sur les méthodesde pêche et les techniques de pêche nocturne, dansle contexte de la sécurité, ont été recueillies auprèsdes pêcheurs. Les ateliers ont touché plus de 800pêcheurs en activité.

Les ateliers s'adressant exclusivement auxhommes et aux pêcheurs en mer, une troupe dethéâtre de rue a été sollicitée pour cibler les femmeset les enfants, et un scénario a été mis au pointpour jouer des pièces dans les rues de villages depêcheurs. Ces pièces, qui soulignent l'importancede la sécurité en mer, ont été représentées dans38 villages des districts de Nagapattinam etCuddalore et ont touché plus de 7 600 membresde ces communautés de pêcheurs.

Toute action de sensibilisation aux problèmes dela sécurité en mer doit être suivie d'un programmede mise en application. En réponse aux demandesde matériel de sécurité faites par les pêcheurs à lasuite des ateliers, la Fédération a commencé àmettre en œuvre le projet dans cinq villages dudistrict de Nagapattinam - Kodiyakarai,

Arcattuthurai, Vizhunthamavadi,Keezhamoovarkarai et Poompuhar.

Les pêcheurs de ces cinq villages seront désormaisen mesure d'acheter à un prix préférentiel dumatériel de sécurité. Un sac contenant les objetssuivants leur sera fourni :

• réflecteurs radar (2)• rations de survie (2)• couteau de poche• bouée de sauvetage• héliographe• boussole• trousse de premiers secours• bidon de 20 litres d'eau douce, en cas d'urgence• gilet de sauvetage (en option)

Le coût total du sac s'élève à 6 000 roupies. LaFédération prend à sa charge 80 pour cent du coût,le reste étant acquitté par le pêcheur. Le sac n'estdestiné qu'aux bateaux en fibres de verre renforcées.


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Section Formation halieutique

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Téléphone : +687 26.20.00, télécopieur : +687 26.38.18

Mél : [email protected] – Site Web : www.spc.int/coastfish

Conclusion

L'introduction de moteurs a posé des problèmesde sécurité pour les pêcheurs à petite échelle.Auparavant, à l'époque des bateaux à rames ou àvoile, les pêcheurs ne faisaient que de brèves sor-ties au large et restaient en vue les uns des autres,la plupart du temps. Toutes leurs méthodestraditionnelles pour faire face à des situationsd'urgence ont été bouleversées par l'avènement desbateaux à moteur. L'appauvrissement desressources côtières a par ailleurs aggravé lesrisques encourus. Aujourd'hui, les pêcheurs vontplus loin, ils sont isolés des autres bateaux et parconséquent impuissants en cas de péril en mer.Ils ne connaissent pas l'équipement qui pourraitsauver leur vie dans des situations critiques.

De nombreux ateliers et séminaires ont étéorganisés et des déclarations proclamées àTamilnadu, mais c'était la première fois que l'ons'efforçait de présenter l'équipement de sécuritéet les principes de la sécurité en mer à despêcheurs artisanaux.

Parmi les nombreuses questions débattues aucours des ateliers tenus dans les villages, les par-ticipants ont cités les pannes de moteurs, lesbrusques changements de temps et l'égarementcomme étant les principales causes de situationde détresse. La faim et la soif des pêcheurs endétresse et à la dérive sur l'océan ont égalementété mentionnées.

Le GPS et la radio VHF portative étaient les plusdemandés des onze articles de sécurité, suivis dela boussole, puis du réflecteur radar, de la bande-role de sauvetage et de l'héliographe. Les hommesont avoué que c'était la première fois qu'ils voyaientce matériel.

I l faudrait intensif ier les campagnesd'information et former les pêcheurs àl'utilisation du matériel de sécurité. En mêmetemps, celui-ci devrait être proposé à un prixabordable, et être obligatoirement embarqué. Desinspections devraient être effectuéesrégulièrement pour vérifier la conformité desembarcations aux normes minimales de sécurité.Les incidents et accidents survenus en merdevraient être enregistrés, de manière à avoir uneidée plus précise des risques et dangersrencontrés par les pêcheurs.

Des accidents se produiront de toute façon, maisles risques peuvent être réduits grâce à unebonne planification et à une action pondérée.Pour l'instant, les pêcheurs artisanaux netiennent pas compte des impératifs de la sécuritéen mer. Le matériel de sécurité ne garantit pas,à lui seul, la sûreté des pêcheurs, mais ilaugmente grandement les chances de survie ensituation de détresse et inspire confiance en casde péril en mer.

Documents

Des conventions internationales pour améliorer la sécurité en ...coastfish.spc.int/Sections/training/fr/seasafety/safety...plan de sécurité, en fonction de votre bateau et du