DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRÜLÜĞÜ

2018HAVACILIK EĞİTİM DAİRESİ BAŞKANLIĞI

UNVAN DEĞİŞİKLİĞİ YAZILI SINAVI

ELEKTRİK TEKNİSYENLİĞİDERS NOTU

İÇİNDEKİLER

ÖLÇMEÖlçü AletleriGösteren ölçü aletleriKaydeden ölçü aletleriToplayan ölçü aletleriAnalog Ölçü AletleriDijital Ölçü AletleriÖlçü Aletlerinin ÖzellikleriÖlçmede HataMutlak hataBağıl HataAletlerin SınıfıÇeşitli Elektriksel Ölçü Aleti TanımlarıTemel Büyüklüklerin ÖlçülmesiDirenç değerinin ölçülmesiEndüktans ölçmeEndüktansı etkileyen faktörlerLCR Metre ile endüktans değerinin ölçülmesiKapasite ölçmeKapasiteyi etkileyen faktörlerKapasitesinin ölçülmesiLCR Metre ile kapasite ölçümüAkım ölçmeAmpermetre yapısı ve çeşitleriAmpermetreyi devreye bağlama ve akım ölçmeAkım trafosu kullanarak akım ölçmeAkım transformatörleriPens ampermetrelerGerilim ölçmeVoltmetrenin yapısı ve tanımıVoltmetreyi devreye bağlamak ve gerilim ölçmekİş ve Güç ÖlçmeGüç ölçmeAmpermetre ve voltmetre yardımı ile güç ölçmekWattmetrelerin yapısı ve çeşitleriİş ölçmekSayaçların yapısı ve çeşitleriOsiloskobun TanıtılmasıOsiloskop ile aşağıdaki değerler ölçülebilir

TEMEL ELEKTRİK TEKNOLOJİLERİNE GİRİŞ

Atomun Yapısına Göre İletken ve Yalıtkan TanımıDirençİletken direncini etkileyen faktörlerDirencin sıcaklıkla değişimiDirenç Bağlantıları

Elektrik Yasalarıİş, Güç ve EnerjiVerimKondansatörKondansatörün AA davranışıKondansatörlerin seri bağlanmasıKondansatörlerin paralel bağlanmasıBobinBobinin AA davranışıBobinlerin seri bağlanmasıBobinlerin paralel bağlanmasıDirençli ve Bobinli Devre (R-L)Direnç ve Kondansatörlü Devre (R-C)Direnç, Bobin ve Kondansatörlü Devre (R-L-C)

TRANSFORMATÖRLER

İndüklenen emk DeğeriDönüştürme Oranı

DOĞRU AKIM MAKİNALARI

DA Makinasının YapısıDA Makinasının ParçalarıDA Motorunun Çalışması

ALTERNATİF AKIM MAKİNALARIAsenkron Makinalarının Endüstrideki ÖnemiA.C. Motorlar ile D.C Motorların karşılaştırılmasıA.C Motor ÇeşitleriSenkron Hız- Asenkron Hız-Kayma

YÜKSEK GERİLİM TEÇHİZATIGüç TransformatörleriKesicilerAyırıcılarİzolatörlerBara DüzeneğiÖlçü TrafolarıYüksek Gerilim NH SigortalarıParafudurlarİkaz KüreleriKoruma İletkeniArk BoynuzuKoruma Röleleri

OTOMASYON ve KUMANDA TEKNİKLERİ

Üç Fazlı Asenkron MotorlarÜç fazlı asenkron motorlara yol verme metotlarıÜç fazlı asenkron motora yıldız-üçgen yol verme

Stator sargılarına ön direnç bağlamakStator sargılarını ayarlı üç fazlı bir kaynaktan beslemekRotor sargı dirençlerinin artırılmasıBir Fazlı Yardımcı Sargılı Asenkron MotorlarKontaktörlerKoruma RöleleriAşırı akım röleleriTermistörlerFaz koruma rölesiFaz sırası rölesiÜç faz düşük, yüksek gerilim koruma ve faz sırası rölesiZaman RöleleriDüz zaman röleleriTers zaman röleleriYaklaşım AnahtarlarıOptik Algılayıcılar (Fotoseller)Karşılıklı algılayıcılarCisimden yansımalı algılayıcılar

ELEKTRİK TESİSAT BİLGİSİ

Kuvvet TesisatıKuvvet Tesisatında Kullanılan Kablo ÖzellikleriNVV (NYM-Antigron) kabloYVV (NYY) kabloXLPE izoleli YXV (N2Y) kabloXLPE izoleli çelik zırhlı YXZ2V (2XRY) kabloTavan Üzerine MontajAskı ve Destek SistemleriBeton Kanal ile MontajBusbar kanal ve özellikleriBoru ve BuatlarTesisat borularıBuatlarKasalarDöşeme Altı Boru Ve Kanalı DöşemeYer Döşeme Altı BorularıSıva Üstü TesisatDübellerKablo KanalıKroşeler

SHT-HES İLGİLİ KISIMLARI

ÖLÇME

Çevremizde gözlediğimiz olayları anlamaya çalışma çabasının merkezinde ölçme işlemi

vardır. Ölçme yaparak bu olaylara neden olan değişkenler hakkında bilgi ediniriz. Bu sayede

bazı fiziksel olayları güvenli ve faydalı biçimde kullanabiliriz. Yine ölçme sonucunu

kullanarak olayın değişkenini kontrol edebiliriz.

Bütün büyüklüklerin bir de birimi vardır. İlgileneceğimiz büyüklükler, simgeleri, birimleri,

birim simgesi ve o büyüklüğü ölçmede kullanılan ölçü aletlerinin adları aşağıda listelenmiştir.

Elektriksel Büyüklük Simgesi Birimi

Birim

Simgesi Ölçü Aleti

Elektrik yükü Q veya q Coulomb C

Elektrik akımı I veya i Amper A Ampermetre

Gerilim (Potansiyel farkı) V Volt V Voltmetre

Aktif güç P Watt W Watmetre

Reaktif güç Q Var Var Varmetre

Elektrik enerjisi E Joule J Sayaç

Frekans f Hertz Hz Frekansmetre

Faz farkı Derece, Radyan 0

Güç faktörü cos Cosinüsfimetre

Direnç R Ohm Ohmmetre

Kapasite (Kondansatör) C Farad F

Self (bobin) L Henry H

Elektriksel alan şiddeti E Volt/Metre V/m

Manyetik alan şiddeti H Amper/Metre A/m

Alt ve Üst Katlar:

Elektriksel ölçme sonunda bulunan büyüklük değerlerinin sayısal olarak doğrudan olduğu gibi

ifadesi uygun olmayabilir. Örneğin bir kapasitenin değeri 0,000001 F , bir direncin değeri

1500000 , bir akımın değeri 0,002 A, bir işaretin frekansı 12500 Hz olabilir. Bu sayısal

değerleri daha düzgün ifade edebilmek için birimlerin alt ve üst katları kullanılmalıdır.

Alt katlar Sayısal Değeri Sembolü Üst katlar Sayısal Değeri Sembolü

Mili 10-3 m Kilo 103 k

Mikro 10-6 Mega 106 M

Nano 10-9 n Giga 109 G

Piko 10-12 p Tera 1012 T

Femto 10-15 f Peta 1015 P

Bu alt ve üst katları kullanarak yukarıda geçen büyüklükleri daha sade olarak ifade edebiliriz;

0,000001 F = 1.10-6F = 1F 1500000 = 1,5.106 = 1,5 M

0,002 A = 2.10-3A= 2 mA 12500 Hz = 12,5. 103 Hz =12,5 kHz

Ölçü Aletleri

Ölçmek istediğimiz büyüklüğün miktarını doğrudan veya dolaylı olarak gösteren aletlerdir.

Ölçtüğü değeri gösterme şekline göre ölçü aletleri üçe ayrılır.

Gösteren ölçü aletleri

Ölçülen büyüklüğün, ölçme anındaki değerini gösterir. Değer değiştiğinde önceki değer

kaybolur. Bir gösterge alanları vardır ve işaretin büyüklüğünü ya doğrudan sayısal olarak

gösterir (dijital ölçü aletleri) ya da kullanıcı göstergeden dolaylı olarak okur. (analog ölçü

aletleri veya osiloskop). Piyasadaki ölçü aletlerinin hemen hepsi bu tiptedir.

Kaydeden ölçü aletleri

Ölçülen büyüklüğün herhangi bir andaki değerini hafızalarına kaydederler. Bu değerler daha

sonra okunabilir.

Toplayan ölçü aletleri

Ölçülen büyüklüğün o andaki değerini değil o ana kadarki toplamını gösterir. Elektrik

sayaçları gibi.

Çalışma prensiplerine göre ise ölçü aletleri analog ve dijital (sayısal) olmak üzere ikiye

ayrılır.

Analog Ölçü Aletleri: Büyüklüğün değerini, taksimatlı skala önünde sapan bir ibreyle dolaylı

olarak gösteren ölçü aletleridir.

Dijital Ölçü Aletleri: ölçtüğü büyüklüğün değerini göstergede doğrudan sayısal olarak

gösteren ölçü aletleridir. Giriş büyüklüğünü sayısal hale çevirerek gösterirler.

Ölçtükleri işaretlerin türlerine göre ise aletler DC ve AC olarak ikiye ayrılabilir.

DC Ölçü Aletleri: DC işaretlerde kullanılmak üzere imal edilmişlerdir. Giriş işaretinin

ortalama değerini gösterirler.

AC Ölçü Aletleri: Sinüzoidal AC işaretlerde kullanılmak üzere imal edilmişlerdir. Giriş

işaretinin etkin değerini gösterirler.

Fakat çoğu kez ölçü aletleri hem DC hem de AC işaretlerde çalışabilecek şekilde imal

edilirler. Ölçüm kademesinin değiştirilmesi veya bir DC-AC düğmesine basılmasıyla istenilen

işaret tipinde kullanılabilmektedirler.

Ölçü aletleri, yapılarına göre ise farklı gruplara ayrılır.

1- Elektromanyetik ölçü aletleri

2- Döner bobinli ölçü aletleri

3- Döner mıknatıslı ölçü aletleri

4- Elektrodinamik ölçü aletleri

5- Termik ölçü aletleri

6- Elektrostatik ölçü aletleri

7- Endüksiyon ölçü aletleri

8- Sayısal ölçü aletleri

Ölçü Aletlerinin Özellikleri

Doğruluk: Ölçülen değerin gerçek değere ne kadar yakın olduğunu gösterir. Ölçmedeki en

büyük parametredir. Doğruluğu belirlemek üzere mutlak hata ve bağıl hata tanımları

kullanılır.

Hassasiyet: Ölçü aletinin en küçük skala (gösterge) taksimatı veya skaladan okunabilen en

küçük değer ile ilgili bir parametredir.

Duyarlılık: Göstergedeki değişikliğin giriş işaretindeki değişikliğe oranı ile ilgilidir. Girişteki

küçük değişiklikler skalada algılanabilir değişim oluşturuyorsa duyarlılık yüksektir.

Tutarlılık: Aynı aletle aynı büyüklüğün ard arda yapılan ölçüm sonuçlarının birbirlerine

yakınlığıdır.

Çözünürlük: Ölçülen büyüklükteki, aletin cevap verebileceği en küçük değişime denir.

Kalibrasyon: Doğruluğundan emin olunan bir alet yardımıyla diğer bir cihazın ayarının

yapılması işlemidir. Ölçü aletlerinin belirli aralıklarla kalibrasyonu yapılmalıdır.

Ölçmede Hata

Yapılan her ölçme işleminin sonucunda bulunan değer ile ölçülen büyüklüğün gerçek değeri

arasında mutlaka bir miktar fark vardır. Buna “hata” denir. Hatalar, ölçü aletinden, ölçmeyi

yapan kişiden, ölçmede kullanılan yöntemden, sonucu okuma ve belirtme şeklinden

kaynaklanabilir. Hata miktarı değişik biçimlerde ifade edilebilir.

Mutlak hata

Büyüklüğün gerçek değeri ile ölçüm sonucu bulunan değer arasındaki farkın mutlak değeridir.

Xg: Ölçülecek büyüklüğün değeri, X: Bulunan değer, X: Mutlak hata

XXX g

Mutlak hata, ölçme işleminin ne kadar doğru yapıldığı konusunda yeterli miktarda açıklayıcı

değildir. Gerçekte hata miktarı ölçülen büyüklüğün miktarına da bağlıdır. Örneğin 1 metrede

yapılan 5 cm hata, 5 metrede yapılan 10 cm’lik hatadan daha az değildir.

Bağıl Hata

Yapılan mutlak hatanın büyüklüğün miktarına oranıdır. Bir oran olduğundan birimi yoktur.

gX

X

Bağıl hata çoğu kez yüzde (%) olarak ifade edilir. Bunun için:

Yüzde Hata = 100.

Aletlerin Sınıfı

Ölçüm ne kadar doğru yapılırsa yapılsın ölçü aletlerinden kaynaklanacak hataların önüne

geçilemez. Ölçü aletlerinin ne kadar hata yapabileceğini gösteren bir sınıfı vardır. s: Aletin

sınıfı, Xmax: Aletin ölçebileceği maksimum değerdir.

100maxX

Xs

Bu değer genelde % olarak kullanılmaktadır. İmal edilen aletler 0,1 0,2 0,5 1 1,5 2,5 5

sınıflarından birinden olur. Mümkünse sınıfı düşük olanlar tercih edilmelidir.

Örnek 1: 12 voltluk bir akünün gerilimi 12,3 volt olarak ölçülüyor. Yapılan mutlak hatayı ve

bağıl hatayı ve yüzde hatayı bulunuz.

X = |12-12,3| = 0,3 V = 0,3 / 12 = 0,025 Yüzde hata = 100.0,025 =%2,5

Örnek 2: Bir gerilim 1 sınıfından 750 voltluk voltmetreyle 220 V olarak ölçülüyorsa bu

gerilimin gerçek değeri ne olabilir?

100maxX

Xs

100

maxsXX

100

750.1V =7,5V

Vg=2207,5 Vmin = 212,5V Vmax = 227,5V

Örnek 3: 12 voltluk bir akünün gerilimi;

a- Sınıfı 2,5 olan 20 voltluk bir voltmetreyle,

b- Sınıfı 1 olan 200 voltluk bir voltmetreyle,

c- Sınıfı 1 olan 20 voltluk bir voltmetreyle ölçülünce % kaç hata yapılır.

Yüzde Hata = 100. = 100. gX

X= 100.

gX

Xs

100

. max = gX

Xs max.

a- Yüzde Hata = 2,5.20 / 12 = % 4,17 b- Yüzde Hata = 1.200 / 12 = % 16,67

c- Yüzde Hata = 1.20 / 12 = % 1,67

Buradan anlaşılacağı üzere ölçülecek büyüklüğün değerine göre, uygun kademeli ölçü aleti

kullanılmalıdır. Çok kademeli ölçü aletlerinde ise ölçülecek büyüklüğe en yakın fakat ondan

mutlaka büyük olan kademe seçilmelidir.

Çeşitli Elektriksel Ölçü Aleti Tanımları

Elektrik elektronik alanında en çok kullanılan ölçü aletleri aşağıda belirtilmiştir. Bu ölçü

aletlerinin tamamının dijital ve analog modelleri mevcuttur. Bu ölçü aletleri ve ölçtüğü

büyüklüklere kısaca değinelim;

Ampermetre: Doğru veya alternatif akım devrelerinde alıcının çektiği akımı ölçen ölçü aleti

olup devreye seri bağlanır. Ampermetreler (A) harfi ile belirtilir.

Voltmetre: Doğru ve alternatif akım devresinin ya da devreye bağlı bir alıcının uçlarındaki

gerilim değerini ölçmeye yarayan ölçü aleti olup devreye paralel bağlanır. Voltmetreler (V)

harfi ile belirtilir.

Lcrmetre: Elektrik devrelerinde değişik amaçlar için kullanılan ve alıcı olarak görev yapan

direnç, bobin ve kondansatörün; direnç, endüktans ve kapasite değerlerini ölçen ölçü

aletleridir. Lcrmetre ile doğru ölçüm yapabilmek için uygun kademe seçimi yapılmalıdır.

Osiloskop: Elektrik ve elektronik devrelerinde akım ve gerilimin değeri, frekans ve faz farkı

ölçümlerini dijital veya analog ekranda grafiksel olarak gösteren aletlerdir.

Elektrik Sayacı: Elektrik devrelerinde alıcıların harcadığı elektrik enerjisini, yani harcanan

güç ile zaman çarpımını ölçen ölçü aletleridir. sayaçlarda akım ve gerilim bobini olmak üzere

iki bobin bulunur. Akım bobini devreye seri, gerilim bobine devreye paralel bağlanır.

Wattmetre: Doğru ve alternatif akım devrelerinde alıcıların çektikleri elektriksel gücü ölçen

aletleridir. Wattmetreler akım ve gerilim bobinlerine sahip olup akım bobini devreye seri,

gerilim bobini devreye paralel bağlanır.Güç hesaplamalarda (P) harfi ile ifade edilir.

Frekansmetre: Alternatif akım devrelerinde elektrik enerjisinin frekansını ölçen aletlerdir.

Frekansmetreler devreye paralel bağlanır ve (Hz) şeklinde ifade edilir.

Multimetre: Elektrik veya elektronik devrelerinde akım, gerilim, direnç, frekans endüktans

ve kapasite ölçümü yapar. Bunların yanı sıra elektronik elemanların sağlamlık kontrolü ve uç

tespiti işlemleri yapabilen tümleşik ölçü aletleridir.

Temel Büyüklüklerin Ölçülmesi

Direnç değerinin ölçülmesi

Direnç değerini ölçen ölçü aletlerine ohmmetre denir. Yalnız direnç ölçen ohmmetreler

bulunduğu gibi bu işlem, birden fazla büyüklüğü ölçebilen, bu yüzden daha pratik kullanım

imkanı sağlayan avometreler ile de yapılmaktadır. Ohmmetreler yapı olarak akım ölçen, döner

bobinli ölçü aletleridir. Bu ölçü aletlerinin skalası akım değil de direnç (Ω) ölçecek şekilde

taksimatlandırılmıştır. Ohmmetreler direnç ölçmenin yanında elektrik elektronik devrelerinde

açık ve kapalı devre kontrollerinde de sıkça kullanılmaktadır. Ohmmetreler ölçüm yapmak

için mutlaka kendine ait bir enerji kaynağına ihtiyaç duyarlar. Bu gereksinim genellikle 9 V

veya 1,5 V’ luk pillerin seri bağlanması ile giderilir. Ohmmetre veya avometreler ile

kesinlikle enerji altında direnç ölçümü yapılmaz. Ohmmetreler veya avometreler çalışan

bir cihazda ölçüm yapılırken problarının ikisinin de elle tutulmamasına dikkat edilmelidir. Bu

direncin yanında vücut direncinin ölçülmesine özellikle de büyük değerli dirençlerin

ölçülmesinde, değerin yanlış belirlenmesine neden olur.

Endüktans ölçme

Bobinler iletken tellerin yan yana veya üst üste sarılmasıyla elde edilen devre elemanlarıdır.

Bobinlerin, elektrik akımının değişimine karşı gösterdikleri tepkiye endüktans denir.

Endüktans, L harfi ile sembolize edilir ve birimi henry (H)'dir. Uygulamada daha çok

endüktans biriminin alt katları olan μH(Mikro Henri) ve mH (Mili Henri) kullanılır. 1 H=103

mH=106 μH dir. Bir bobinin endüktif reaktansını (XL) bulabilmek için endüktans değeri

bilinmelidir.

Endüktansı etkileyen faktörler

Uygulamada kullanılan bir bobinin endüktansı çeşitli faktörlere göre azalmakta ya da

artmaktadır. Bunlar:

Sarım sayısı

Nüvenin cinsi

Sarımlar arası aralık

Tel kesiti

Bobinin biçimi

Sargı katı sayısı

Bobinin çapı

Sargı tipi

Uygulanan AC gerilimin frekansıdır.

Bobine doğru gerilim uygulandığında, geçen akıma bobinin ( R ) omik direnci karşı koyarken

aynı bobine alternatif gerilim uygulandığında, alternatif akıma gösterilen direnç daha büyük

olur. Alternatif akımdaki bobinin bu direnci (XL) ile ifade edilir ve endüktif direnç olarak

tanımlanır. Endüktif reaktans:

XL=2.π.f.L formülü ile hesaplanır.

Örnek: 1 Henry’lik bir bobinin frekansı 50 Hz olan şebeke hattı üzerinde çalışmaktadır. Bu

bobinin endüktif reaktansını ve doğru gerilim uygulandığındaki endüktif reaktansını bulunuz.

XL= 2.π.f.L=2.3,14.50.1=314 Ω : Alternatif akımdaki endüktif reaktansı

XL= 2.π.f.L=2.3,14.0.1= 0 Ω : Doğru akımdaki endüktif reaktansı

Buradan da görüldüğü gibi bobinlerin alternatif akıma karşı gösterdikleri zorluk doğru akımda

olduğundan çok daha fazladır. Çünkü alternatif akımda zamana karşı değişim söz konusudur.

Bobinlerin hepsi endüktansa sahip olduklarından, endüktansın etkisi ile alternatif akımın

değişimine karşı koymaya çalışır. Bu durum endüktif reaktansı oluşturur. Doğru akımda

frekans değerinin 0 olmasıyla akım değerinde herhangi bir değişiklik olmaz. Dolayısıyla

endüktansın akım değişimi ile karşılaşmadığı için karşı koyacak bir sebebi kalmamıştır ve

endüktif reaktans değeri doğru akımda sıfırdır.

LCR Metre ile endüktans değerinin ölçülmesi

Endüktans değeri de aynen direnç değerinde olduğu gibi kesinlikle enerji altında olmadan

Lcrmetre veya endüktans ölçme özelliğine sahip avometreler ile yapılabilmektedir. Endüktans

ölçerken aynen direnç ölçümündeki teknikler uygulanmaktadır. Lcrmetre olmadığı durumda

endüktans ölçme özelliğine sahip avometre ile aynen Lcrmetre de olduğu gibi ölçüm

yapılabilir. Yalnız burada dikkat edilmesi gereken husus, bu özelliğe sahip avometrelerde

endüktansı ölçülecek bobin, problara değil Lx olarak gösterilen bağlantı noktasına

bağlanmalıdır.

Lcrmetreler ile endüktans ölçülürken ölçülecek endüktans değerine uygun kademe seçilir,

eğer endüktans değeri için seçilen kademe küçük ise değer ekranında “1”, kademe büyük ise

“0” değeri görülür. Bu durumlarda seçilen kademe büyütülerek ya da küçültülerek ölçüm

tamamlanır. Lcrmetre ile bobinin endüktansını (L) ölçtüğünüzü, endüktansında

alternatif akımın değişimine karşı gösterilen zorluk olduğunu unutmayın.

Kapasite ölçme

İki iletken levha arasına bir yalıtkan malzeme konularak yapılan elektronik devre

elamanlarına kondansatör denir. Kondansatörler elektrik enerjisini depo etmek için

kullanılır ve her kondansatörün depo ettiği enerji miktarı farklılık gösterir. Kondansatörlerin

depo edecekleri enerji miktarını kapasitesi belirler. Tanım olarak, kondansatörün elektrik

enerjisini depo edebilme özelliğine kapasite denir. Kapasite “C” harfi ile ifade edilir ve

birimine Farad(F) denir. Uygulamada farad büyük bir değer olduğundan daha çok ast

katları kullanılır. Bunlar, pikofarad (pF), nanofarad (nF), mikrofarad (mF), milifarad (mF)

şeklindedir.

Kapasiteyi etkileyen faktörler

Kondansatörlerde kapasiteyi etkileyen, faktörler yapısı ile ilgili özellikleridir. Bunlar:

Kondansatör plakalarının yüzey alanına

Plakalar arası mesafeye

Araya konan yalıtkan malzemenin cinsine bağlıdır.

Kondansatör kapasitesi (sığası), plakaların yüzey alanı ve plakalar arasındaki

mesafeyle ilişkilidir. Ayrıca plakalar arasındaki yalıtkan maddenin yalıtkanlık

özelliği de kondansatörün sığasını etkiler.

Kapasitesinin ölçülmesi

Kondansatör kapasitesi değişik ölçü aletleri ve teknikler ile ölçülebilir. Bunlardan en pratik

olan yöntem Lcrmetre ya da kapasite ölçümü yapabilen avometre kullanmaktır. Ayrıca sadece

kapasite ölçümü yapan kapasite metrelerde bulunmaktadır. Bu ölçü aletlerin hepsinde de

kademe seçimi ve ölçme tekniği aynı olup direnç ve endüktans ölçümünde olduğu gibi uygun

kademe seçimi yapılır. Kondansatör uçları Lcrmetrede problarına ya da ölçüm noktasına,

avometrelerde yalnız ölçüm noktasına bağlandıktan sonra değer ekranından sonuç okunur.

LCR Metre ile kapasite ölçümü

Lcrmetrelerde kapasite ölçümü, endüktans ölçümünden farklı değildir. Kapasite ölçümü

yapılırken burada da ölçülecek değere uygun kademeyi seçmek ve ölçümü bundan sonra

başlatmak hızlı ve doğru bir ölçüm yapılmasını sağlayacaktır. Kademe seçiminden sonra

ölçüm yapıldığında değer ekranında kapasite değeri yerine “1” ifadesi görmeniz aynen direnç

ve endüktans ölçümünde olduğu gibi küçük bir kademe, “0” ifadesinin görülmesi büyük bir

kademe seçildiğini gösterir. Aynı zamanda okunan değerde hassasiyet arttırılmak isteniyorsa

(100 μf yerine, 99.2 μf gibi) kademe küçültülerek bu hassasiyet arttırılabilir.

Akım ölçme

Birim zamanda, bir yönde meydana gelen elektron hareketine elektrik akımı denir. Elektrik

akımı, iletkenlere uygulanan potansiyel farkın iletken atomunun son yörüngesindeki

elektronları kendi yörüngesinden koparıp bir yönde ötelemesi ile meydana gelir. Elektrik

akımı “I” harfi ile gösterilir. Akım şiddeti ampermetre ile ölçülür.

Ampermetre yapısı ve çeşitleri

Elektrik akım şiddetini ölçmede kullanılan ölçü aletlerine ampermetre denir.

Ampermetrelerin elektrik devrelerindeki sembolü, daire içinde “A” ile ifade edilir.

Ampermetreler devreye seri bağlanır, çünkü alıcı veya alıcılardan geçecek akımın

ölçülebilmesi için akımın tamamının ampermetreden geçmesi gerekmektedir. Ampermetreler

devreye seri bağlandıklarından, ölçüm yaptıkları devrelerde bir yük gibi akımı sınırlandırıcı

etki yapmamaları gerekmektedir. Bu yüzden ampermetrelerin iç dirençleri çok küçüktür (0-1

Ω) ve yanlışlıkla paralel bağlanmaları durumunda üzerinden çok büyük akım geçeceğinden

kısa sürede kullanılmaz hale gelebilirler.

Akım şiddetini ölçen bu aletler dijital, analog ve pens ampermetreler olarak çeşitlere sahiptir.

Ampermetreler ölçülecek değere göre mA seviyesinden kA seviyesine kadar ölçme alanına

sahip olarak imal edilmektedirler. Ölçülecek akımın DC veya AC olmasına göre, DC

ampermetresi veya AC ampermetresi kullanılmalıdır.

Ampermetreyi devreye bağlama ve akım ölçme

Akım ölçme işlemi yapılmadan önceki en önemli nokta ölçüm yapılacak akıma uygun

ampermetre seçmektir. Ampermetre seçimi yapılırken aşağıda belirtilen hususlara kesinlikle

dikkat edilmelidir:

Ampermetreler devreye seri bağlanır.

Akım çeşidine uygun(AC-DC) ampermetre seçilmelidir.

Ampermetrenin ölçme sınırı, ölçülecek akım değerinden mutlaka büyük olmalıdır.

Alternatif akım ölçmelerinde ampermetreye bağlanan giriş ve çıkış uçları farklılık

göstermezken doğru akımda “+” ve “–“ uçlar doğru bağlanmalıdır. Aksi takdirde

analog ölçü aletlerinde ibre ters sapar dijital ölçü aletlerinde değer önünde negatif

ifadesi görünür.

Ölçülecek akım değerine uygun hassasiyete sahip ampermetre seçilmelidir. μA

seviyesindeki akım, amper seviyesinde ölçüm yapan bir ampermetre ile

ölçülemez.

Ampermetre ölçüm yapılacak noktaya, alıcının veya devrenin çektiği akımın

tamamı üzerinden geçecek şekilde, yani seri bağlanmalıdır.

Enerji altında hiçbir şekilde ampermetre bağlantısı yapılmamalı ve mevcut

bağlantıya müdahale edilmemelidir.

Akım trafosu kullanarak akım ölçme

Endüstride birçok tesiste AC elektrik enerjisi kullanılır. Bu tesislerin koruma ve kontrol

devrelerinde ölçü aletleri ve röleleri vardır. Bu durum yüksek gerilim ve büyük akımların

ölçülmesini zorunlu kılmaktadır, bu işlemin direkt olarak yapılması çok zor ve tehlikelidir.

Çünkü ölçü aletlerinin yüksek gerilime ve büyük akım değerlerine dayanacak şekilde

yapılması mümkün değildir. Bu gibi devrelerde belirli standartlarda yapılmış, ucuz ve küçük

yapılı ölçü aletleri ve kontrol cihazlarının yüksek gerilim ve büyük akımlı hatlara

bağlanmasını sağlayan transformatörler kullanılır. Bu transformatörlere ölçü

transformatörleri denir. Ölçü transformatörlerinin sekonder uçlarına ampermetre, voltmetre,

wattmetre, sayaç ve koruma röleleri bağlanır. Ölçü transformatörleri iki kısma ayrılır:

Akım transformatörleri

Gerilim transformatörleri

Gerilim transformatörleri çok yüksek gerilimlerin ölçülmesinde kullanıldığından burada

değinilmeyecektir.

Akım transformatörleri

Büyük değerli akımların ölçülmesinde akım transformatörleri kullanılır. Akım

transformatörlerinin primer sargısından ölçülecek akım sekonder sargısından ise ölçü aleti

akımı geçer. Örneğin, 100/5 dönüştürme oranına sahip bir transformatörün primer sargısından

100 A akım geçerken sekonder sargısından ve sekonder sargısına bağlı ölçü aletinden 5 A

akım geçer. Dijital ampermetrelerde 5 A’lik sekonder akımı ölçü aletinden geçtiğinde, ölçü

aletine girilen akım transformatörü oranı 100/5 olarak ayarlanmış ise ölçü aleti gösterge

ekranında 100 A akım değeri gösterir.

Burada akım transformatörünün görevi büyük değerli akımı ölçü aletini tehlikeye sokmayacak

değere düşürerek güvenli ölçme sağlamaktır. Akım transformatörlerinin primer uçları K-L,

sekonder uçları k-l olarak gösterilir. Akım transformatörleri, hassasiyet sınıfı ve dönüştürme

oranlarına göre seçilerek kullanılır. Akım transformatörlerinde sekonder sargı uçları açık

bırakılmamalıdır. Bu durum akım trafosunun yanarak kullanılmaz hale gelmesine neden

olabilir. 1000 A kadar akım transformatörleri aşağıda verilmiştir:

10-15-20-30-50-75-100-150-200-300-400-600-800-1000 / 5 şeklindedir.

Akım transformatörünün primeri, akım değeri ölçülecek enerji hattına; sekonder uçları da

ölçü aleti uçlarına bağlanmalıdır. Ayrıca sekonder sargı uçlarından birinin mutlaka

topraklaması gerekir.

Pens ampermetreler

Pens ampermetreler dijital ve analog olmak üzere çeşitli tipte, değişik özelliklere sahip olacak

şekilde üretilmektedir. Pens ampermetreler, akım ölçme işlemini daha pratik hale getirmek

için ampermetre ve akım trafosu aynı gövde içerisinde birleştirilerek oluşturulmuş ölçü

aletleridir. Aletin gövdesinden dışarı doğru açılan demir nüvesi, pens gibi açılıp kapanacak

şekilde yapılmıştır. Böylece akımı ölçülecek iletken kesilmeden pens içerisine alınır. Pens

içerisindeki iletken tek sipirlik primer sargı görevi görerek etrafında oluşan manyetik alan

pens şeklindeki nüveden geçerek alet içerisindeki sekonder sargıda bir gerilim meydana

getirir ve akım değeri bu şekilde tespit edilir. Pens ampermetrelerde pens içerisine yalnız

akımı ölçülecek iletken alınmalıdır. Pens içerisinde birden fazla iletken alınırsa ölçülen akım

değeri şu şekilde yorumlanmalıdır. İletkenlerden aynı yönde akım geçiyor ise ölçülen değer

bu akımların toplamına, zıt yönlü akım geçiyor ise farkına eşittir.

Gerilim ölçme

Bir elektrik devresinde akımın geçişini sağlayan etki olup iki nokta arasındaki potansiyel fark

olarak ifade edilir. (V) harfi ile gösterilir. Gerilim birimi volttur.

Voltmetrenin yapısı ve tanımı

Elektrik devrelerinde gerilim ölçmeye yarayan ölçü aletlerine voltmetre denir. Voltmetreler

devreye paralel bağlanır ve “V” harfi ile gösterilirler. Voltmetreler devreye paralel olarak

bağlandıklarından kaynağın veya devrenin gerilimini düşürecek kadar akım çekmemelidirler.

Bu da voltmetrelerin iç direncinin yüksek olmasını gerektirir. Elektrik devrelerinde

voltmetrenin yanlışlıkla seri bağlanması durumunda iç direnci çok fazla olduğundan kaynak

geriliminin büyük bir kısmı voltmetre üzerinde düşeceğinden alıcı düzgün olarak çalışmaz.

Eğer alıcı yüksek akımlı ise bu durumda voltmetre seri bağlanacak olursa yanarak kullanılmaz

hale gelebilir.

Voltmetreyi devreye bağlamak ve gerilim ölçmek

Gerilim ölçme işleminde en önemli noktalardan biri yapılacak gerilim ölçümüne uygun

voltmetre seçmektir. bu seçimim doğru yapılması, ölçümün doğruluğu, ölçüm yapan kişinin

ve ölçü aletinin güvenliği için önemlidir. Voltmetre seçimi yapılırken aşağıda belirtilen

hususlara kesinlikle dikkat edilmelidir:

Voltmetreler devreye paralel bağlanır.

Gerilim çeşidine uygun(AC-DC) voltmetre seçilmelidir.

Gerilimin ölçme sınırı ölçülecek gerilimin değerinden mutlaka büyük olmalıdır.

Alternatif gerilim ölçmelerinde voltmetreye bağlanan giriş ve çıkış uçları farklılık

göstermezken doğru akımda “+” ve “–“ uçlar doğru bağlanmalıdır. Aksi

takdirdeanalog ölçü aletlerinde ibre ters sapar, dijital ölçü aletlerinde gerilim

değeri önünde () ifadesi görünür.

Ölçülecek gerilim değerine uygun hassasiyet ve yapıya sahip voltmetre

seçilmelidir.

10 mV’luk gerilim, kV seviyesinde ölçüm yapan voltmetre ile ölçülemez.

Voltmetre gerilimi ölçülecek kaynak veya alıcının uçlarına bağlanmalıdır.

Enerji altında, sabit voltmetrelerin bağlantısı yapılmamalı ve yapılmış bağlantıya

müdahale edilmemelidir. Ancak taşınabilir ve problar vasıtası ile ölçüm

yapılabilecek voltmetreler ile gerekli önlemler alındıktan sonra ölçüm yapılabilir.

İş ve Güç Ölçme

Güç ölçme

Elektrik enerjisi ile çalışan alıcıya elektrik enerjisi uygulandığında ısı, ışık, hareket vb. şekilde

iş elde edilir. Elektrik enerjisi bir iş yaptırdığına göre bir güce sahiptir. Buradan da görüldüğü

gibi birim zamanda yapılan işe güç denir. Gücün birimi watt’tır. Bu güç devreye uygulanan

gerilim ve çekilen akımla doğru orantılıdır. Elektriksel güç:

P = V x I şeklinde ifade edilir.

P= Elektriksel güç (watt), V= Gerilim (Volt), I= Akım (Amper)

Örnek: 220 volt gerilimle çalışan bir ütü 4.8 amper akım çekmektedir, bu ütünün gücünü

hesaplayınız.

P= V x I = 220 x 4,8 = 1056 watt

Alıcılar genellikle standart gerilimlerde çalıştıklarından aynı gerilimle çalışan alıcılardan fazla

akım çeken daha fazla güç harcayacaktır.

Ampermetre ve voltmetre yardımı ile güç ölçmek

P = V x I formülünde görüldüğü gibi elektrik devrelerinde akım ve gerilimin çarpımı

elektriksel gücü verir. Burada elektrik devresinin çektiği gücün bulunabilmesi için akım ve

gerilim değerlerinin ölçülmesi gereklidir. Ancak, alternatif akımda omik dirençlerin çektiği

güç aktif, bobin ve kondansatörlerin çektiği güç reaktiftir. (Bu konu ileriki modüllerde detaylı

olarak işlenecektir). Bu yüzden P= V x I formülü ile gücün hesaplanması, yalnız DC

devrelerde ve omik dirençli AC devrelerinde mümkündür.

Wattmetrelerin yapısı ve çeşitleri

Doğrudan doğruya güç ölçen aletlere wattmetre denir. Wattmetrelerin dijital ve analog tipleri

bulunmakta olup seviye olarak genelde W ve KW seviyelerinde sınıflandırılırlar.

Wattmetreler ile doğru ve alternatif akımda güç ölçülebilir. Ancak AC ve DC wattmetre

seçimine, AC ve DC’de güç ölçebilen wattmetre de ise AC-DC kademe seçimine dikkat

edilmelidir. Güç akım ve gerilimin çarpımına eşit olduğundan wattmetreye alıcının akım ve

gerilim değerleri aynı anda girilmelidir. Bu gereksinim wattmetrenin akım bobini güç ölçümü

yapılacak devreye seri, gerilim bobini paralel olacak şekilde bağlanarak karşılanır.

Wattmetrelerde küçük güç ölçülecekse akım bobininin sonra, büyük güç ölçülecek ise akım

bobininin önce bağlanması ölçme hatasını azaltacaktır.

İş ölçmek

Elektrik enerjisinin zaman içerisinde kullanımı işi oluşturur. W = P.t formülü ile iş hesaplanır.

Elektriksel işi ölçen aletlere elektrik sayaçları denir. Elektrik sayaçları abonenin harcadıkları

elektrik enerjisini kilowatt saat (KWh) olarak ölçer.

Sayaçların yapısı ve çeşitleri

Elektrik sayaçları, harcanan elektrik enerjisini KWh cinsinden ölçen, bir ve üç fazlı alternatif

akım devrelerinde kullanılan indüksiyon tipi ve elektronik tip olarak üretilen ölçü aletleridir.

Günümüzde elektronik elektrik sayaçları olarak isimlendirilen elektrik sayaçları, günün farklı

saatlerinde ve hafta sonları farklı ücretlendirme yapabildiklerinden kullanımı zorunlu

koşulmuştur. Analog sayaçlarda akım ve gerilim bobini mevcut olup sayaca bağlı devreden

akım geçtiğinde oluşan manyetik alan sayaç içerisindeki alüminyum diskin dönmesini sağlar.

Diskteki hareket bağlı olduğu bir numaratöre aktarılır, böylece harcanan elektrik enerjisi

miktarı numaratör ile ifade edilir. Elektronik sayaçlarda ölçülen iş dijital bir ekrandan okunur.

Bu sayaçlarda ölçülen değer, tarih, gerçek zaman saati dönüşümlü olarak dijital ekranda ifade

edilir. Elektronik sayaçlar farklı tarifeler üzerinden ücretlendirme yapmanın yanında optik

port vasıtası ile okuma kolaylığı saylamaktadır. Kalibrasyona analog sayaçlara göre daha az

ihtiyaç göstermektedir.

Osiloskobun Tanıtılması

Elektriksel büyüklükleri ölçen aletleri, ölçtükleri büyüklükleri sayısal veya analog olarak

ifade ederler. Osilaskoplar ise ölçtüğü büyüklüğün dalga şeklini göstererek maksimum

değerini ölçer. Örneğin, bir voltmetre ile ölçülen 12 V AC gerilim osilaskop ile ölçüldüğünde

yaklaşık 16,97 V gibi bir değer okunur. Bu değerlerin farklı olmasının sebebi ölçü aletlerinin

AC’de etkin değeri, osiloskobun ise AC’nin maksimum değerini ölçmesidir. Osiloskoplar,

diğer ölçü aletlerine göre daha pahalı olmalarına karşılık bir sistemdeki arızanın tespiti

osilaskoplar ile daha kolaydır. Çünkü televizyon veya daha karmaşık sistemlerin belirli nokta

ve katlardaki çıkışları sabittir ve bu çıkışlar sisteme ait kataloglarda nokta nokta belirtilir.

Osilaskop ile yapılan ölçümlerde katalogdan farklı çıkış veren katta arıza var demektir.

Osiloskop ile aşağıdaki değerler ölçülebilir

AC ve DC gerilim değerleri

Değişen elektriksel büyüklüklerin dalga şekilleri

Devreden geçen akım

Faz farkı

Frekans

Diyot, transistör gibi yarı iletken elemanların karakteristikleri

Kondansatörün şarj ve deşarj eğrileri

Atomun Yapısına Göre İletken ve Yalıtkan Tanımı

Atomların son yörüngesindeki elektron sayıları elementlerin özelliklerini belirler. Elektrikte

kullanılan maddeler de iletken madde, yalıtkan madde ve yarı iletken madde olarak

isimlendirilirler.

Atomların dış (valans) yörüngelerindeki elektron sayısı dörtten az (1-2-3) olan Elementlere

iletken denir. Bu elementler elektrik akımını iyi iletirler. Herhangi bir maddenin birim

hacmindeki serbest elektron sayısı o maddenin elektrik akımı iletmedeki özelliğini tayin eder.

Birim hacimdeki serbest elektron sayısı fazla olan madde serbest elektron sayısı az olan

maddeye göre daha iyi iletkendir.

Atomların dış yörüngelerindeki elektron sayısı 8 olan tüm elementlere yalıtkan denir.

Yalıtkan gereçler elektriği iletmezler. Son yörüngelerindeki elektron sayısı 5,6,7 olan

elementler ise bir noktaya kadar yalıtkandırlar. Yalıtkan cisimlerde serbest elektronlar yok

denecek kadar azdır. Mükemmel yalıtkan madde diye bir şey yoktur. Metal iletkenlerle

mukayese edildiğinde birim hacimdeki elektron sayısı çok küçük olan maddeler pratikte

yalıtkan sınıfına girerler. Mika, cam, kauçuk, pamuk, kağıt, yağ ve hava yalıtkan maddelere

örnek olarak verilebilir.

Atomların dış yörüngelerindeki elektron sayısı 4 olan elementlere yarı iletken denir.

Yarıiletken maddeler normalde yalıtkan olup, bazı özel şartlar altında iletken durumuna geçen

maddeler olarak tanımlanabilir. Silisyum, germanyum vb. Bu iki element elektronikte yaygın

olarak kullanılan diyot, transistör gibi devre elemanlarının kaynağını oluşturmaktadır. Bu iki

element doğada kristal yapı halinde bulunur. Bu halleriyle iyi bir yalıtkandırlar.

Direnç

Elektrik akımına karşı zorluk gösterilmesi elektriksel direnç olarak adlandırılır. Herhangi bir

iletkenin direnci bu iletkenin kesitine, uzunluğuna ve cinsine bağlıdır. Elektronik devrelerde

en sık kullanılan devre elemanıdır ve “R” harfiyle gösterilir. Dirençler sahip oldukları

elektriksel büyüklüklerle anılırlar. Direncin elektriksel büyüklüğü “ohm” dur ve “Ω” ( omega

) harfiyle gösterilir. Dirençler temel olarak; devrenin herhangi bir noktasından arzu edilen

akımın geçmesini sağlamak ve devrenin herhangi bir noktasında arzu edilen gerilimin elde

edilmesi amacıyla kullanılır. Kullanım yerlerine göre sabit, ayarlı ve ortam etkili olmak üzere

üç tür direnç vardır:

Devre akımını ya da gerilimini belirli bir değerde sabitlemek amacıyla kullanılan, dolayısıyla

direnç değerinin değişmediği elemanlara sabit direnç denir. Telli, Karbon, Film, Entegre ve

SMD ( Yüzey Temaslı Cihaz – Surface Mounted Device) direnç olmak üzere çeşitleri

mevcuttur.

Direnç değerinin belli bir aralık boyunca ayarlanabildiği dirençlere ayarlı direnç denir.

Böylece bağlandıkları noktanın gerilimini ya da bağlandıkları noktadan geçen akımı ayarlama

olanağı olur. Trimpot, Potansiyometre ve Reosta olmak üzere üç türü vardır.

Direnç değeri çeşitli doğa olayları neticesinde değişen dirençlere “ortam etkili direnç” denir.

Üzerine uygulanan ısı, ışık ve elektrik potansiyeli (gerilim) gibi etkilerle direnç değişimi

sağlanır. Işık Etkili (LDR), Isı Etkili (NTC, PTC) ve Gerilim Etkili (Varistör) çeşitleri vardır.

İletken direncini etkileyen faktörler

Bir iletkenin direnci “R” (ohm), iletkenin boyu “l “ (metre), kesiti “S” (mm²) ve iletkenin

yapıldığı malzemenin öz direnci olan “ ”(Ω.mm²/m) ya bağlıdır. Direncin, boy kesit ve öz

dirençle arasındaki bağıntıyı veren formül:

S

l.R

’dur. Burada

1K olduğundan, formül

KS

lR şeklinde de ifade edilebilir.

R= İletken direnci, ohm (Ω)

l= İletkenin boyu, metre (m)

S= İletkenin kesiti (mm²)

K= İletkenin yapıldığı malzemenin öz iletkenliği (m/Ω.mm²)

: iletkenin yapıldığı malzemenin öz direnci (Ω.mm²/m)’dir.” ro” olarak okunur.

Özdirenç: Birim uzunluk (1 metre) ve birim kesitteki (1mm2) iletkenin direncine özdirenç

denir. Özdirenç “ ” ile gösterilir.

Öziletkenlik: Özdirencin tersine öziletkenlik denir. “K” harfi ile gösterilir.

Yukarıdaki formülde görüldüğü gibib:

İletkenin boyu uzadıkça direnci de artar, boyu kısaldıkça direnci azalır. Özetle bir

iletkenin direnci boy ile doğru orantılıdır.

İletkenin kesiti artıkça direnci azalır, kesit azaldıkça direnç artar. Özetle bir iletkenin

direnci kesit ile ters orantılıdır.

Öz direnç iletkenin iletkenlik kalitesini gösterir. İletkenin yapıldığı metalin öz direnç

değeri küçük ise direnç küçük, öz direnç değeri büyük ise direnç değeri büyüktür. Özetle öz

direnç ile direnç doğru orantılıdır. Tablo.1 çeşitli iletkenler öz dirençleri ve öz iletkenlikleri

verilmiştir.

Tablo.1 Öz direnç ve öz iletkenlik

İLETKEN CİNSİ ÖZ DİRENCİ ( ) Ω.mm2/m ÖZ İLETKENLİK (K)

BAKIR 0.0178 56

ALÜMİNYUM 0.0285 35

KROM-NİKEL 1.1 0.91

GÜMÜŞ 0.016 62.5

ÇİNKO 0.063 16

Direncin sıcaklıkla değişimi

Tüm iletkenlerin dirençleri sıcaklık ile belirli bir miktar değişir. Bu değişim bazı metallerde

direncin artması yönünde olurken bazı iletkenlerde de direnç değerinin azalması yönünde

olur. Direncin, sıcaklık faktöründen dolayı değişmesi büyük akım değeri ile çalışan devrelerde

çok önemli değildir. Ancak özellikle elektronik devrelerde dikkate alınmalı ve dirençlerin

sıcaklıktan dolayı değerindeki değişmeye bağlı olarak akımda da belirli bir miktar değişiklik

olduğu unutulmamalıdır.

Direnç Bağlantıları

Seri Bağlantı: İçlerinden aynı akım geçecek şekilde dirençler bir biri ardına eklenirse bu

devreye seri devre denir. İstenilen değerde direnç yoksa seri bağlantı yapılır.

Birbiri ardınca bağlanan dirençlerden her birinin değeri aritmetik olarak toplanır ve toplam

direnç bulunur. Devre akımı seri bağlı tüm dirençlerin üzerinden geçer.

Şekil.8 Dirençlerin seri bağlantısı

n321T R....RRRR şeklindedir.

Paralel Bağlantı: Dirençlerin karşılıklı uçlarının bağlanması ile oluşan devreye paralel

bağlantı denir. Paralel bağlantıda toplam direnç azalır. Dirençler üzerinde ki gerilimler eşit,

üzerinden geçen akımlar farklıdır. Eşdeğer direnç, direnç değerlerinin çarpmaya göre

terslerinin toplamının yine çarpmaya göre tersi alınarak bulunur.

n21eş R

1....

R

1

R

1

R

1

Şekil.9 Dirençlerin paralel bağlantısı

Sadece iki paralel direncin olduğu devrelerde hesaplamanın kolaylığı açısından;

21

21eş

RR

R.RR

formülü de kullanılabilir.

Elektrik Yasaları

Ohm Kanunu: 1827 yılında George Simon Ohm “Bir iletkenin iki ucu arasındaki potansiyel

farkın, iletkenden geçen akım şiddetine oranı sabittir” şeklinde tanımını yapmıştır.

Bir elektrik devresinde akım, voltaj ve direnç arasındaki bağlantıyı veren kanuna “Ohm

Kanunu” adı verilir. Bu tanıma göre aşağıdaki formüller elde edilir.

I

VR

R

VIR.IV

Burada V gerilimi (birimi volt “V”); I akımı (birimi amper “A”), R direnci (birimi Ohm “Ω”)

simgelemektedir. Üçgende hesaplanmak istenen değerin üzeri kapatılarak denklem kolayca

çıkarılabilir.

Kirşof Kanunları: Akım ve Gerilim kanunları olmak üzere ikiye ayrılır.

1) Kirşof’ un Akımlar Kanunu: Bir düğüm noktasına gelen akımların toplamı o

düğüm noktasını terk eden akımların toplamına eşittir.

R

VIve)A(I....III n21T olduğundan

n21T

R

V......

R

V

R

VI şeklinde de

yazılabilir.

Şekil.10 Paralel devrede gerilim eşitliği

Örnek 1: Şekildeki devrenin I1 , I2 kol akımlarını ve I akımını bulunuz?

Çözüm: Kaynak gerilimi paralel dirençlerde düşen gerilimlere eşittir.

Paralel devrede gerilim eşitliği

Çözüm:

Kaynak gerilimi paralel dirençlerde düşen gerilimlere eşittir.

A53

15

R

VI

11 A3

5

15

R

VI

22

Kirşoffun akımlar kanunu yardımı ile

A835III 21

Kirşoff’un Gerilimler Kanunu: Devreye uygulanan gerilim, dirençler üzerinde düşen

gerilimlerin toplamına eşittir. Yani, .tur)'V(V...VVV n21T R.IU olduğundan denklem

n21T IR...R.IR.IV şeklinde yazılabilir.

Seri devrede akım eşitliği

Örnek 2: Şekilde verilen devrede dirençler üzerinde düşen gerilimleri bulunuz?

Seri devrede gerilim eşitliği

Çözüm: Öncelikle eşdeğer direnç;

15753RRRR 321AB

A215

30

R

VI

AB

Her bir direnç için Ohm Kanununu uyguladığımızda;

V3061014VVVV

V63.2R.IVV105.2R.IVV147.2R.IV

321

332211

İş, Güç ve Enerji

Bir kuvvetin bir cisme etki ederek ona konum değişikliği kazandırması iş olarak tanımlanır. İş

yapabilme yeteneğine de enerji adı verilir.

Elektriksel ifadeyle iş, birim zamanda belli bir enerji harcayarak bir olayın gerçekleşmesi (ısı,

ışık, manyetik alan elde etme vb.) olarak tanımlanır. Elektrikle çalışan bir alıcının harcadığı

enerji miktarı arttıkça gördüğü iş de o oranda artar. Elektrikte iş W harfiyle gösterilir.

İş birimi, watt saat (Wh)' tir. Devreye bağlı 1000 W (1 kW) gücündeki alıcı, bir saat boyunca

çalışıyorsa yaptığı iş 1 kWh' tir.

İşin yapılması için geçen süre t ile ifade edilir, birimi de saat’ tir.

İşin formülü İş = Güç × Zaman ise t*PW olarak bulunur.

Örnek 1:

5 kW’lık bir elektrik cihazı 300 dakika süresince çalıştırılacaktır. Bu elektrik cihazının yaptığı

iş’i hesaplayınız. ( 1 saat 60 dakikadır. )

Çözüm: iş = harcanan güç × zaman ( 300 dakika 5 saat’ dir )

kwh255*5t*PW

olarak bulunur.

Elektrikte yapılan işi ölçen cihazlar elektrik sayaçlarıdır. Günümüzde mekanik sayaçların

yanında elektronik sayaçlarda kullanılmaktadır. Şekil.11’de piyasada kullanılan sayaçlara ait

bir fotoğraf verilmiştir. Endüksiyon sayaçlarının yapısında akım bobini, gerilim bobini,

numaratör ve alüminyum disk düzeneğinden meydana gelmiştir. Elektronik sayaçların

bağlantıları her birinden farklı olup sayaç bağlantı şemaları sayaç üzerinde verilmektedir.

Şekil.11 Bir fazlı elektromekanik ve dijital sayaç

Birim zamanda üretilen veya tüketilen enerjiye ya da birim zamanda yapılan iş, iş yapma gücü

veya saniyede yapılan iş “güç” olarak tanımlanır. Güç birimi joule/saniye veya watt için,

uçlarındaki potansiyel farkı bir volt olan dirençten 1 saniyede 1 kulonluk elektrik miktarı

geçince sarfedilen enerjidir. Bir elektrikli ısıtıcının birim zamanda harcadığı enerji aynıdır.

Ama zaman ilerledikçe harcadığı toplam enerji geçen zamanla artmaktadır. Güç saniyede

yapılan işi verir.

t

WP

süre

işGüç

Elektrikte Güç; Elektrik alıcılarının birim zaman içinde (saniyede) yaptıkları işe elektrik

gücü denir. Elektrikte güç, alıcının çektiği akım ile gerilimin çarpımıdır. Güç, P harfi ile

gösterilir.

Elektrik gücü birimi : joule/saniye ya da watt (vat)’ tır.

t

t.I.VP

t

WP

zaman

işGüç t zamanı sadeleşirse

P=VI denklemi bulunur.

P = Güç, birimi watt

V = Uygulanan gerilim, birimi volt

I = Alıcıdan geçen akım, birimi amper

R = Alıcının direnci, birimi ohm ( om)’dur

Kısaca güç birimi watt için : 1 voltluk gerilim altında 1 amper akım geçiren alıcının gücü 1

watt‘ tır.

Alternatif akımda güç

Bir doğru akım devresinde kullanılan güç, bu devreye uygulanan gerilim ile devreden geçen

akımın çarpımıdır. Alternatif akımda ise gerek devreye uygulanan gerilim, gerekse devreden

geçen akım zamana bağlı olarak değişirler. Akım ve gerilimin çarpımı olan güç de zamana

bağlı olarak değişik değerler alır. Doğru akım devrelerinde olduğu gibi, alternatif akım

devrelerinde güç her zaman V.I değildir. Bir alternatif akım devresinde gerilim ve akım;

tsinVV m ve )tsin(Ii m dır.

Alternatif akım devrelerinde herhangi bir andaki güç;

)tsin(.tsinIVP mm ’dir.

P değerine gücün ani değeri veya ani güç denir.

1.Aktif Güç: Ortalama güce aktif güç de denir. Burada güç faktörü veya güç katsayısı devreye

girer. Bir devre elemanının gücünü arttırmak için cos ’yi büyütmek yani ’yi küçültmek

gerekir. Elektrik enerjisi üretiminde güç faktörünün 1’ e yakın olması istenilir.

cos.I.VPI.VP R

2.Reaktif Güç: Saf bobinli veya saf kondansatörlü bir devrede (sadece L veya sadece C)

gücün ortalama değeri sıfırdır. Gücün ortalama değerinin sıfır olması yani aktif gücün sıfır

olması bobinin kaynaktan bir enerji çekmediğini gösterir. Pozitif alternansta kaynaktan

çekilen güç, negatif alternansta kaynağa geri verilmektedir. Bobinler ve kondansatörler enerji

harcayan değil enerji depo eden elemanlardır.

Saf bobin ve kondansatör devrelerinde 90 olduğu için güç katsayısı sıfırdır (Cos900=0).

cos.i.VP formülüne göre P=0 olur. Saf bobinde ve saf kondansatörde gerilim ve akımın

etkin değerinin çarpımına reaktif güç denir.

sin.i.VQ

X

VXii.VQX.iV

X

VXii.VQX.iV

L

2

L2

LL

c

2

c2

Cc

3.Görünür Güç: Aktif gücü dirençler, reaktif gücü ise endüktif ve kapasitif reaktanslar çeker.

Eğer bir devrede hem direnç hem de reaktans bulunuyorsa, bu devrede aktif ve reaktif güçler

bir arada bulunur. Böyle bir devrede V.i değeri ne aktif gücü ne de reaktif gücü verir. Direnç

ve reaktanstan oluşan bir devrede V.i çarpımına görünür güç denir. S harfi ile gösterilir.

Z

VZii.VS

22

S

P

Aktif

Güç

Reaktif

üç

Görünür

Güç

P Q S

Watt VA VA

Güç Üçgeni Güç Birimleri

Şekil.12 Güç üçgeni

Örnek 1: Şekildeki devrenin aktif, reaktif ve görünür güçlerini bulunuz? Cos = 0,6

Paralel devrede gerilim eşitliği

Çözüm:

543XRZ 222L

2

Amper205

100

Z

VI

Watt6006.0*10*100cos.VIP

VAr8008.0*10*100sin.VIQ

VA100010*100VIS

Verim

Elektrik Makine – Motor veya Transformatörüne verilen güç, dönen kısım, alıcı veya ikinci

sargıya iletimi sırasında bazı sebeplerden dolayı kayba uğrar. Bir makinenin verimi alınan

gücün verilen güce oranıdır. Kayıplar ne kadar azaltılırsa verim o kadar yüksek olur.

Kondansatör

Kondansatörler elektrik enerjisini depolamak amacıyla kullanılan devre elemanlarıdır.

Karşılıklı duran ve aralarında fiziksel bir temas olmayan iki ayrı plaka ve plakalara bağlı iki

ayrı iletken telden oluşurlar. Devrelerde C harfiyle temsil edilirler. Her bir plakaya elektrot

denir. Şekil.13’de kondansatörün temel yapısı görülmektedir.

Kondansatör, elektronların kutuplanarak elektriksel yükü elektrik alanın içerisinde

depolayabilme özelliklerinden faydalanılarak, bir yalıtkan malzemenin iki metal tabaka

arasına yerleştirilmesiyle oluşturulan temel elektrik ve elektronik devre elemanıdır. Piyasada

kapasite, kapasitör, sığaç gibi isimlerle anılan kondansatörler, 18. yüzyılda icat edilip

geliştirilmeye başlanmış ve günümüzde teknolojinin ilerlemesinde büyük önemi olan elektrik

- elektronik dallarının en vazgeçilmez unsurlarından biri olmuştur. Elektrik yükü depolama,

reaktif güç kontrolü, bilgi kaybı engelleme, AC/DC arasında dönüşüm yapmada kullanılırlar

ve tüm entegre elektronik devrelerin vazgeçilmez elemanıdırlar. Kondansatörlerin

karakteristikleri olarak; plakalar arasında kullanılan yalıtkanın cinsi, çalışma ve dayanma

gerilimleri, depolayabildikleri yük miktarı sayılabilir. Bu kriterler göz önünde

bulundurulduktan sonra gereksinime uygun olan kondansatör tercih edilir. Kondansatörlerin

fiziksel büyüklükleri, çalışma gerilimleri ve depolayabilecekleri yük miktarına bağlıdır.

Tasarım açısından ise çeşitlilik boldur, hemen hemen her boyut ve şekilde kondansatör temin

edilebilir.

Şekil.13 Kondansatör ve kondansatör sembolleri

Kondansatör sığası plakaların yüzey alanı ve plakalar arasındaki mesafeyle ilişkilidir. Ayrıca

plakalar arasındaki yalıtkan maddenin yalıtkanlık özelliği de kondansatörün sığasını etkiler.

Kondansatörlerin elektriksel değeri kapasitans olarak adlandırılır ve birimi Farad’ dır. C harfi

ile gösterilir F ve katları olarak adlandırılır. Levhaların yüzey alanı ve levhaların arasındaki

mesafe kapasiteyi etkileyen faktörlerdir.

Farad birimi yalnız başına çok büyük bir sığaya karşılık geldiğinden ast katları kullanılır.

Bunlar Farad (F), Mili Farad (mF), Mikro Farad (µF), Piko Farad (pF)’tır. 1F=103 mF=106

µF=109 nF=1012 pF’tır.

Kondansatörün AA davranışı

Şekilde gösterilen, alternatif bir gerilimin beslediği kondansatöre

U=Umsin(t)

Gerilimi uygulansın kondansatör içinden geçen akım

ile bulunur, ifadelerin grafiği Şekil.14’deki gibi olur;

0 90 180 270 360

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

Uc

IcUc Gerilimi

Ic Akımı

Im

Um

Şekil.14 Kondansatör üzerindeki gerilimin oluşturduğu akım

Şekilden de anlaşılacağı gibi kondansatör akımı ile gerilim arasında 90 derece faz farkı

mevcuttur buna göre kondansatör gerilimi, akımında 90 derece geri fazdadır denir. Akım

eşitliğindeki c ifadesinin tersine kapasitif reaktans denir ve Xc ile gösterilir.

CX c

1 Kapasitif Reaktans ( , Ohm). Xc ‘nin kaynak frekansı ile ters orantılı olduğu

görülmektedir. Buna göre kaynak frekansı 0 Hz ise Xc sonsuz empdans değerini alacaktır.

Örnek 1:

Maksimum değeri 60V. ve frekansı 50 Hz olan bir AA devresine C=10 F olan bir

kondansatör bağlanmaktadır, buna göre?

a)Devrenin Xc Kapasitif reaktansını

b)Kondansatörden geçecek akımın tepe değerini bulunuz

Çözüm:

a)

b)

Seri R-C devresine bir DC uygulandığında ilk anda kondansatör kısa devre özelliği gösterir ve

yaklaşık zaman sabitinin (CR) beş katı süreden sonra kondansatör açık devre özelliği

göstererek akım geçişi olmaz.

R1

1

V150Vdc

0

C1

1m

Kondansatörlerin seri bağlanması

Kondansatör seri olarak bağlandığında plakalar arası etkin mesafe artar, dolayısı ile

toplamkapasite değeri en küçük kondansatörün kapasite değerinden de küçük olur. Seri bağlı

devrede her eleman üzerinden akan akım değeri (I=Q/t) akacağı için her bir kondansatörde

biriken yük miktarı da aynı olur.

nT QQQQQ ....321

nVVVVE ....321

C

QV bağıntısından

n

n

T

T

C

Q

C

Q

C

Q

C

Q

C

Q ...

3

3

2

2

1

1 elde edilir.

Kondansatörler üzerinde biriken yükler aynı olduğundan;

nT CCCCC

1...

1111

321

elde edilir.

T i m e

0 s 2 . 0 m s 4 . 0 m s 6 . 0 m s 8 . 0 m sI ( R 1 ) V ( C 1 : 2 , 0 )

0

2 5

5 0

K o n d a n s a t o r a k i m i

K o n d a n s a t o r g e r i l i m i

Kondansatörlerin paralel bağlanması

Kondansatörler paralel olarak bağlandığında etkin plaka yüzeyi artar. Sistemin toplam

kapasitesi her bir kondansatörün kapasiteleri toplamına eşit olur.

nT QQQQQ ....321

VCQ . bağıntısından

nnT VCVCVCVCEC ....332211

Her bir kondansatörün gerilimi kaynak gerilimine eşit olduğundan

EVVV ....321

nT CCCCC ...321 elde edilir.

Bobin

Bobinler iletken bir telin nüve denilen bir malzeme üzerine sarılmasıyla elde edilirler. Tel

ardışık şekilde ve belli bir çapta sarılır. Teller birbiri üzerine sarılırken kısa devre oluşmaması

için yalıtılırlar (yalıtım için vernik tercih edilir). Nüve malzemesi yerine hava da olabilir.

Bobinler DC akım altında yalnızca sarım telinin uzunluğundan ileri gelen omik direnç

gösterirler. Sargı telleri etrafında sabit manyetik alan oluşur. AC akım altındaysa akıma karşı

gösterdikleri direnç artar. Çünkü manyetik alan şiddeti değiştikçe bobinde akıma karşı koyan

ek direnç etkisi oluşur. AC akımın salınımı (frekans) yükseldikçe akıma karşı gösterdiği

direnç de artar. Bobinler de kondansatörler gibi elektrik enerjisini çok kısa süreliğine

tutabilme özelliğine sahiptir. Bobinlerin elektriksel değeri endüktans olarak adlandırılır ve

birimi 'Henry' dir, ‘L’ harfiyle gösterilir. Bobin endüktansını etkileyen bazı etkenler vardır.

Telin sargı çapı, sargı sayısı, kalınlığı ve telin üzerine sarıldığı nüvenin fiziksel özelliği bobin

endüktansını etkiler. Şekil.15’de bir toroid nüve ve bir plastik karkasın üzerine sarılmış

bobinler görülmektedir.

Bobin iletkeninin üzerine sarıldığı malzemeye karkas ya da mandren, iletkenin her bir

sargısına da bir sipir denir.

Şekil.15 Bobinin genel yapısı

Bobinin AA davranışı

Şekil.16’da gösterilen, alternatif bir gerilimin beslediği bobine

Şekil.16 Alternatif akımda bobin

I=Imsin(t)

akımı uygulansın bobin uçlarında oluşan gerilim

)cos()sin( tLItIdt

dL

dt

diLU mmL olur

Burada bobinden geçen akım sin formunda iken gerilimin ise cos formunda olduğu

görülmektedir. Buna göre bobin akımı ile erilim arasında 90 derece faz farkı mevcuttur denir.

Bu durum Şekil.17’den de görülmektedir. Saf bobinli devrede akım gerilimden 90 derece

geridedir. Yukarıdaki eşitlikte L ifadesi endüktif reaktans olarak adlandırılır ve XL ile temsil

edilir.

LX L olur birimi ohm ( ) ile sembolize edilir.

0 90 180 270 360

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

UL

IL

Um

Im IL Akımı

UL Gerilimi

Şekil.17 Bobin içinden geçen akım ve üzerindeki gerilim.

Örnek 1:

Maksimum değeri 30V. ve frekansı 50 Hz olan bir AA devresine L=200mH olan bir bobin

bağlanmaktadır, buna göre?

a)Devrenin XL Endüktif reaktansını

b) Bobinden geçecek akımın tepe değerini bulunuz

Çözüm:

a)

b)

Bobinlerin seri bağlanması

Bobinler seri bağlandığında eşdeğer bobin endüktansı (LT) seri bağlı bobin endüktanslarının

(Li) toplamına eşittir.

Bobin endüktansları arasındaki ilişki dirençler arasındaki ilişkiye benzer.

Bobinlerin paralel bağlanması

Bobinlerin paralel bağlanmasında eşdeğer bobin endüktansı, en küçük endüktans değerinden

daha küçük olur.

Dirençli ve Bobinli Devre (R-L)

Bir direnç ve bobinden oluşan devreye V1 geriliminde doğru akım uygulandığında, geçen

akım şiddeti I1 ise; bu devreye aynı V1 gerilimini sağlayan alternatif akım uygulandığında,

devreden geçen akım şiddetinin daha küçük olduğu görülür.

Devreye alternatif gerilim uygulandığında akımın küçülmesi, devrenin direncinin artması ile

açıklanabilir. Devrede akım ile gerilim arasında bir faz farkı vardır. Akım gerilimden

geridedir.

Akım ile gerilim arasındaki faz farkına φ dersek;

Z

RcosZ.iVXRZ

2L

2

Bu bağıntıdaki Z büyüklüğü RL devresinin alternatif akıma karşı göstermiş olduğu dirençtir.

Bu dirence R-L devresinin empedansı denir ve Z ile gösterilir.

XL ve R yi birbirine dik vektörlere benzetirsek, Z bunların bileşkesi olur. Akım ile gerilim

arasındaki faz farkı φ, aynı zamanda Z ile R arasındaki açıdır. Şekil.18’de bobin ve dirençli

devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri verilmiştir.

R

Z

VR=i.R

VL=i.XLV=i.Z

Şekil.18 Bobin ve dirençli devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri

Direnç ve Kondansatörlü Devre (R-C)

Kondansatörlü devrelerde Xc kondansatörün alternatif akıma karşı gösterdiği dirençtir. RC

devresinin alternatif akıma karşı gösterdiği direnç empedanstır. Z ile gösterilir.

Xc ile R’ yi birbirine dik vektörlere benzetirsek Z bunların bileşkesi olur. Akım ile gerilim

arasındaki faz açısı φ, aynı zamanda Z ile R arasındaki açıdır. Şekil.19’da kondansatör ve

dirençli devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri verilmiştir.

Z

RcosZ.iVXRZ

2C

2

R

Z

VR=i.R

VC=i.XC

V=i.Z

XC

Şekil.19 Bobin ve kondansatörlü devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri

Direnç, Bobin ve Kondansatörlü Devre (R-L-C)

Birbirine seri bağlanmış RLC elemanlarından oluşan devreye alternatif gerilim

uygulandığında, bu devrenin etkin akım ve gerilimi aşağıdaki bağıntı ile bulunur.

2CL

2 )XX(RZ

Buradaki Z büyüklüğü devrenin empedansıdır. Bir RLC devresinin empedansı, devre

elemanlarının dirençlerinin vektörel toplamı düşünülerek hesaplanır. Devredeki bobin ve

kondansatörden meydana gelen faz farkları birbirine zıt yöndedir. Akım ile gerilim arasındaki

(φ) faz farkı;

R

XXtanveya

Z

Rcos CL

Akım ile gerilim arasındaki faz farkı XL ile XC’ nin birbirine göre büyüklüklerine bağlıdır.

XL büyük XC ise φ pozitif ve akım gerilimden geridedir.

XL küçük XC ise φ negatif ve akım gerilimden ileridedir.

XL eşit XC ise φ=0 olup akım ile gerilim aynı fazdadır.

Bir RLC devresinde XL = XC olduğunda Z = R olur. Bu duruma devrenin rezonans hali

denir. Devrenin rezonans frekansı aşağıdaki formülle bulunur.

LC2

1f

p

Bir RLC devresinde rezonans halinde empedans en küçük değerini, devre akımı en büyük

değerini alır. Bir RLC devresinde akımın en büyük değerini alabilmesi için ya kaynak

frekansı değiştirilerek XL = XC yapılır, ya da frekans sabit tutulup L veya C ya da her ikisi

birden değiştirilerek devre rezonansa getirilebilir. Şekil.20’de direnç, bobin ve kondansatörlü

devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri verilmiştir.

R

Z

VR=i.R

VL=i.XL

V=i.Z

XLXC

XC

VL-VC

VC=i.XC

VC

Şekil.20 Direnç, bobin ve kondansatörlü devrede empedans ve gerilim düşümleri vektörleri

TRANSFORMATÖRLER

Elektrik enerjisinin en önemli özelliklerinden biri de üretildiği yerden çok uzak mesafelere

kolayca taşınabilmesidir. Taşımanın verimli olabilmesi için taşıma esnasında kayıp gücün en

az seviyede tutulması gerekmektedir. Santrallerde jeneratörler vasıtasıyla üretilen gerilim,

alternatif gerilimdir. Jeneratörlerde üretilen gerilim uzak mesafelere taşınacak değerde

değildir. Jeneratör çıkış gerilimleri 0, 4-3, 3-6, 3-10, 6-13-14, 7-15, 8 ve 35kV

mertebesindedir. Tabii bu değerler yeterli olmadığından yükseltilmeleri gerekir. Bu alternatif

gerilimin yükseltilmesi işlemi transformatörler yardımıyla çok kolay bir şekilde

gerçekleştirilir. Uzak mesafelere taşınan elektrik enerjisi, abonelerin kullanımına

sunulabilmesi için düşürücü trafolar yardımıyla orta ve alçak gerilime düşürülür. Yukarıda

anlatılan sebeplerden dolayı enerji iletimi ve dağıtımında transformatörlerin önemi büyüktür.

Transformatörler, enerjinin çeşidini ve frekansını değiştirmeden, genliğini değiştiren elektrik

makinesi olarak tanımlanır. Başka bir ifadeyle girişine uygulanan alternatif gerilimin

frekansını değiştirmeden, gerilim değerini değiştirerek çıkışta veren elektrik makinesidir.

Transformatörler, ince silisyumlu saclardan oluşan nüve ile bunun üzerine, yalıtılmış

iletkenlerle sarılan sargılardan oluşur.

Trafoların yapısını oluşturan nüveler değişik tiplerde üretilmektedir. Bunlar:

Çekirdek tipi

Mantel tipi

Dağıtılmış tip

olmak üzere üç çeşittir.

Manyetik nüve çeşitleri Şekil 21’de verilmiştir.

a. Çekirdek nüve b. Mantel nüve c. Dağıtılmış nüve

Şekil.21 Manyetik nüve çeşitleri

Nüve

Sargılar

Nüve

Sargılar Sargılar

Nüve

Genel Çalışma Prensibi

Şekil.22’de görülen trafonun primer sargılarına alternatif gerilim uygulandığında, bu sargıda değişken

bir manyetik alan oluşur. Bu alan, manyetik nüve üzerinden devresini tamamlar. Primere uygulanan

alternatif gerilimin zamana bağlı olarak yönü ve şiddeti değiştiğinden, oluşturduğu manyetik alanın da

yönü ve şiddeti değişir. Bu alan sekonder sargılarını keserek alternatif bir gerilim indükler. Dikkat

edilirse sargıların elektriksel bir bağlantısı olamamasına rağmen, manyetik indüksiyon yolu ile gerilim

indüklemesi olmaktadır.

Şekil.22 Bir fazlı transformatörün prensip şeması

Transformatörün primer sargılarına doğru gerilim uygulandığında, demir nüve üzerinde yine bir

manyetik alan oluşur fakat bu manyetik alan sabit bir alandır. Bu alanın zamana göre yönü ve şiddeti

değişmediğinden, sekonder sargılarında bir gerilim indüklemesi olmaz. Çünkü manyetik indüksiyon

prensibine göre değişken manyetik alanlarda gerilim indüklemesi olur. Dolayısıyla transformatörler

doğru gerilimde çalışmaz ve kullanılmaz.

İndüklenen emk değeri

Lenz Kanunu’na göre bir iletkende indüklenen elektromotor kuvvet (emk), saniyede kesilen kuvvet

çizgisi sayısı ile doğru orantılıdır. Kesme hızı ne kadar fazla ve kesilen kuvvet çizgisi ne kadar çoksa

indüklenen emk da o kadar büyük olur.

Transformatörün sekonder sargısında indüklenen emk’nın değeri,

E = 4, 44. f. N. ØM şeklinde formüle edilebilir. Bu formülde kullanılan büyüklükler ve birimleri:

E : Sargılarda indüklenen emk’nın etkin değeri (Volt)

f : Frekans (Hz)

N : Sargıların sipir sayısı (sipir)

ØM : Manyetik akının maksimum değeri (Weber)

İndüklenen emk formülü içindeki manyetik akı da ØM = BM . Sn formülü ile bulunur.

Buradaki büyüklükler ve birimleri ise

BM : Manyetik akı yoğunluğu (Tesla ya da Weber/m2)

Sn : Manyetik nüvenin kesiti (m2)

Burada yazılan formüller ve birimler yeni uluslararası birim sistemine göre verilmiştir.

Dönüştürme oranı

Transformatörlerin dönüştürme oranı, primer sargıda indüklenen gerilimin sekonder sargıda

indüklenen gerilime oranı olarak tanımlanır. İndüklenen gerilimler sipir sayısı ile doğru orantılı

olduğundan, dönüştürme oranı sipir sayılarının oranına da eşittir.

Ayrıca ideal bir trafoda verim %100’dür. Buna göre primer gücü ile sekonder güçleri eşit olur. Bu

eşitlikten yola çıkarak,

21 SS , 111 IUS ve

222 IUS ise buradan 2211 IUIU olur.

Bu eşitlikten

1

2

2

1

I

I

U

U oranı elde edilir.

Dönüştürme oranı k, a, n ve ü harfleri ile gösterilebilir. Fakat genelde k harfi kullanılır. Dönüştürme

oranı, trafo hesaplamalarında kullanılan sabit bir katsayı olduğundan birimi yoktur. Buna göre

dönüştürme oranı,

1

2

2

1

2

1

2

1

I

I

N

N

U

U

E

Ek

DOĞRU AKIM MAKİNALARI

DA Makinasının Yapısı

Doğru akım makinaları dönen kısım (endüvi), duran kısım (endüktör), yatak, kapak, fırça ve

kolektörden oluşur. Şekil.23’de basit bir DA makinasi görülmektedir.

Şekil.23 Basit bir DA makinası

DA Makinasının Parçaları

Endüktör

Görevi manyetik alan meydana getirmektir. Endüktör sargısı DA makinasinin gövdesinde bulunur,

vida veya somunlarla gövdeye tutturulur. Şekil.24’de tipik bir DA makinasının kutup görünümü

verilmiştir.

Kutup

sargısı

Kutup

Şekil.24 Endüktör (Kutup)

Doğru akım makinasının özelliğine göre endüktör sargısı yapısal değişiklikler gösterir. Küçük güçlü

DA makinalarında ve pilli oyuncakta daimi mıknatıs, endüktör olarak görev yapmaktadır. Doğru akım

motorlarında kutup sayısı, alternatif akım makinalarında olduğu gibi hız, indüklenen gerilim ve akımın

frekansına bağlı değildir. Burada kutup sayısı makinanın gücüne ve devir sayısına göre değişir.

Endüktör, makinanın gücüne (büyüklüğüne, çapına) ve devir sayısına göre 2, 4, 6, 8 veya daha çok

kutuplu olur.

Endüvi

DA makinalarında dönen, mekanik enerjinin alındığı kısımdır. Doğru akım makinasının yapısına göre

çeşitli ebatlarda yapılmaktadır. Endüvi üzerinde kolektör ve preslenmiş sac paket bulunur. Sac

üzerindeki emaye yalıtkanlı iletkenlerden akım geçtiğinde motor olarak çalışır yani döner. Manyetik

alan içindeki endüvi dışarıdan bir kuvvetle döndürülürse DA gerilim üretir yani dinamo görevi yapar.

Şekil.25’de tipik bir DA makinasının endüvisi görülmektedir.

Endüvi

sargısıSaclar

KollektörRulman Mil

Soğutma

pervanesi

Şekil.25 Endüvi

Endüvi üzerinde kolektör bulunmaktadır ve bakır dilimlerden meydana gelmiştir. Endüvide bulunan

iletkenler bu dilimlere lehimlenir ya da presle bağlanır.

Fırça ve Fırça Yatağı

Fırça, doğru akım makinası motor olarak çalışıyorsa gerilim uygulanmasını sağlar. Doğru akım

makinasının özelliğine göre boyutu değişmektedir. Fırçanın kolektörlere uygun basınçla basması

gereklidir. Bu nedenle doğru akım makinalarının fırçaları üzerinde baskı yayları bulunur.

Yatak Kapak ve Diğer Parçalar

Doğru akım makinalarının en önemli parçalarından biri de yataklarıdır. Endüvide olduğu gibi yataklar

da periyodik bakım gerektirir. Bilezikli tip metal yataklar ya da bilyeli yatak kullanılır. DA

makinalarının soğutulması için çeşitli tip yapıda pervaneler kullanılır.

DA Motorunun Çalışması

Doğru akım motoru, içinden akım geçen iletkenin manyetik ortam dışına itilmesi prensibine göre

çalışır. Endüvi üzerindeki iletkenlere fırça ve kolektör yardımıyla doğru gerilim uygulanır. Böylece

endüvi üzerindeki iletkenden akım geçer ve manyetik alan oluşur. Oluşan bu manyetik alan ile kutup

manyetik alanı etkileşerek rotorun dönmesi için torku oluştururlar. Bu durum Şekil.26’da verilmiştir.

Şekil.26 Akım geçen iletkenin manyetik alan içindeki durumları

Endüktör sargısının manyetik alanı (N–S), endüvide üzerinde manyetik alan oluşturan iletken veya

iletken demetini dışa doğru iter. Bu itilme, mil etrafında dönmeyi meydana getirir ve bu, doğru akım

motorlarının çalışma esasını oluşturur. İletkenden geçen akım yön değiştirirse itilme yönü de değişir.

İtilme yönünün değişmesi motorun dönüş yönünü de değiştirir.

ALTERNATİF AKIM MAKİNALARI

Asenkron Makinalarının Endüstrideki Önemi

Asenkron motorlar (A.C. motor) endüstride en çok kullanılan motorlardır. Çünkü asenkron motorlar

diğer Doğru akım motorlarına (D.C. motor) göre;

Daha ucuzdur.

Bakıma az ihtiyaç gösterirler.

Çalışması sırasında elektrik arkı meydana gelmez.

Bir ve üç fazlı olarak yapılabilir.

Birkaç Watt’dan 35000 kW’a kadar güçte imal edilebilir.

Momentleri yüksektir.

Frekans değiştirerek istenen devir sayısı elde edilebilir.

Bu sebepler göz önünde bulundurulduğunda ise Asenkron motorların endüstride en çok kullanılan

motorlar olması önemini taşımaktadır. Şekil 27’de A.C. motor görülmektedir.

Şekil.27 A.C motor

A.C. Motorlar ile D.C Motorların karşılaştırılması

Motor : elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren makinalardır.

A.C Motor : A.C elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren makinalardır.

D.C Motor : D.C elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren makinalardır.

Bu iki motor karşılaştırılacak olursa aşağıdaki sonuçlar elde edilebilir:

Maliyet bakımından A.C motorlar daha ucuzdur.

A.C motorlar bakıma daha az ihtiyaç gösterirler. D.C motorları ise sürekli bakıma ihtiyaç

gösterirler. (Kollektör, fırça ve yataklar sürekli arıza yapabilecek parçalardır.)

A.C motorlarında çalışma sırasında elektrik arkı meydana gelmez. D.C motorlarında ise

çalışma sırasında kollektör dilimleri ile fırçalar arasında elektrik arkı meydana gelir.

A.C mtorların devir sayıları yükle çok az bir değişim gösterirler. Bu nedenle sabit devirli

motorlar sınıfına girerler.

A.C Motor Çeşitleri

Asenkron motorlar rotor yapılarına göre iki çeşittir.

1- Sincap kafesli (Kısadevre rotorlu) rotor asenkron motorlar

2- Bilezikli (Sargılı rotorlu) asenkron motorlar

Sincap kafesli (Kısadevre rotorlu) rotor asenkron motorlar: Üç fazlı sincap kafesli motorun

yapılışı basittir, az bakıma ihtiyaç gösterir. Bu tip motorun ölçüleri, aynı güçteki D.C motorun

ölçülerinden daha küçüktür. Değişik hızlarda hız regülasyonu iyidir. Fiyatının ucuzluğu, yapılışının

sağlamlığı ve istenilen çalışma özelliğine sahip oluşu yüzünden bu tip motorlar sanayide çok

kullanılır.

Bilezikli (Sargılı rotorlu) asenkron motorlar: Bir çok sanayi yükünde üç fazlı değişik hızlı motora

ihtiyaç duyulduğu yerler için bilezikli asenkron motorlar geliştirilmiştir. Bilezikli asenkron motorlara

aynı zamanda sargılı rotorlu asenkron motorlar da denilmektedir.

Bu tip motorun statoru ile sargının yerleştirilmesi sincap kafesli motorun aynısıdır. Rotor çelik

saclardan yapılmış silindirik bir göbektir. 120 derece aralıklı üç adet tek fazlı kalıp sargısını

yerleştirmek için rotor üzerine oyuklar açılmıştır. İzoleli rotor bobinleri stator kutup sayısına eşit kutup

sayısı elde edecek şekilde gruplandırılmıştır. Üç adet tek fazlı rotor sargıları aralarında yıldız

bağlanarak çıkış uçları rotor mili üzerindeki üç bileziğe bağlanmıştır. Bileziklere temas eden fırça

uçları hız kontrolörü ayarlayıcısına bağlanır.

Fırçalar, taşıyıcılar üzerindeki yayların basıncı ile bileziklere sıkıca temas eder. Doğru akım

makinalarında olduğu gibi yön değiştirmeye lüzum olmadığı için fırça taşıyıcıları uygun bir konumda

sıkıca tespit edilmiştir.

Kısa devre rotorlu A.C motor ile Sargılı rotorlu A.C motorun karşılaştırılması

Sargılı rotorlu motorun aşağıdaki üstünlükleri vardır:

Yol vermede maksimum direnç rotor devresine ilave edilirse, yol alma akımı düşük ve dönme

momenti maksimumdur

Hızı değiştirilebilir.

Ağır yüklerde hızı yavaş yavaş artar.

Bunlara rağmen sargılı rotorlu motorun aşağıdaki kusurları vardır:

Maliyeti fazladır.

Bakım ve tamir masrafları yüksektir.

Direnç rotor devresinde iken verimi düşük ve hız regülasyonu kötüdür.

Genel Yapıları

Asenkron motorlar genel olarak şu parçalardan oluşur.

1) Stator

2) Rotor

3) Gövde

4) Yataklar

5) Kapaklar

6) Pervane

Stator: Manyetik alanın meydana geldiği kısımdır. Asenkron motorun duran kısmına denir. Statorlar

0,4-0,5 veya 0,8 mm kalınlığında silisyumlu saclardan meydana gelir. Silisyumlu saclar özel kalıplar

yardımıyla preste basılır. Bu saclar daha sonra preslenerek paketlenir. Şekil.28’de bir A.C motor

statoru görülmektedir.

Şekil.28 A.C motor statoru

Stator sargıları, stator sac demetindeki oluklara yerleştirilir. Oluklar genel olarak açık, yarı açık veya

kapalı olur.

Rotor: Asenkron motorun dönen kısmına denir. Rotorlar iki çeşittir.

a) Kısa devreli rotor (Sincap kafesli rotor)

b) Sargılı rotor (Bilezikli rotor)

Kısa devreli rotor (Sincap kafesli rotor) : Silisyumlu saclar kalıpla preste kesilerek paket edildikten

sonra rotor kanalları içine alüminyum eritilerek pres dökümle kısa devre kafes sargıları meydana

getirilir. Sincap kafesli rotor Şekil.29’da verilmiştir.

Büyük rotorlarda kanallara bakır çubuklar yerleştirilir. Rotorun iki tarafına konan bakır halkalara bakır

çubuklar kaynak edilerek sincap kafes yapılır.

Şekil.29 Sincap kafesli rotor

Sargılı rotor (Bilezikli rotor) : Sacları presle paketleyerek silindir şeklinde yapılan rotorun

üzerindeki oluklara üç fazlı alternatif akım sargısı yerleştirilir. Üç fazlı sargılar yıldız veya üçgen

bağlandıktan sonra çıkarılan üç uç rotor miline yalıtılarak yerleştirilen üç bileziğe bağlanır. Böyle bir

rotor yapısı Şekil.30’da görülmektedir.

a. Rotor bilezikleri b. Sargılı rotor

Şekil.30 Rotor bilezikleri ve sargılı rotor

Çalışma Prensibi

Asenkron motorlar transformatörler gibi endükleme esasına göre çalıştığından asenkron motorlara

endüksiyon motorları da denir.

Transformatörler statik (duran), motorlar ise (hareketli) dinamiktir.

İndüksiyon prensibi gereğince dönen bir manyetik alan içerisinde bulunan iletkenlerde gerilim

indüklenir. Öyleyse döner bir manyetik alan içerisinde bulunan iletkenlerden bir akım geçirilirse,

iletkenler manyetik alan dışına itilir.

Bir rotorun dönebilmesi için;

1- Rotor iletkenlerinden bir akım geçmesi

2- Rotor iletkenlerinin dönen bir manyetik alan içerisinde bulunması gerekir

Normal olarak asenkron motorlarda stator ve rotor arasında herhangi bir elektriki bağ yoktur. Rotor

dışarıdan bir kaynak tarafından beslenmez. Statorlar daimi mıknatıslı yapılmaz.

Asenkron motorlarda dönen daimi mıknatısın görevini stator sargılarına uygulanan üç fazlı akımın

meydana getirdiği “döner alan” yapar.

Senkron Hız- Asenkron Hız-Kayma

Senkron hız: Döner alanın devir sayısına senkron devir veya senkron hız denir. ns ile gösterilir ve

aşağıdaki gibi tanımlanır.

p

fns

60

Burada, f stator sargılarına uygulanan alternatif gerilimin frekansı ve p stator sargılarının kutup

sayısıdır.

Asenkron hız: Rotor hızına asenkron hız veya asenkron devir sayısı denir. nr ile gösterilir ve rotor

milinden turmetre ile ölçülür.

Rotorun devir sayısı (nr), hiçbir zaman dönen alanın devir sayısına (ns) eşit olmaz. Bu nedenden dolayı

rotorun devir sayısına senkron olmayan manasına gelen asenkron hız denir.

Kayma: Bir asenkron motorda kayma iki şekilde ifade edilir.

1- Devir cinsinden kayma: Senkron hız ile rotor hızı arasındaki farktır.

rs nnn

2- Yüzde cinsinden kayma: Senkron hız ile rotor hızı arasındaki farkın senkron hıza oranıdır.

s

rs

n

nnS

dir. Yüzde olarak kayma ise 100

s

rs

n

nnS

YÜKSEK GERİLİM TEÇHİZATI

Yüksek gerilim sisteminin en temel elemanları şunlardır;

Güç transformatörleri

Kesiciler

Ayırıcılar

İzolatörler

Bara düzeneği

Ölçü trafoları

Yüksek gerilim nh sigortaları

Parafudurlar

İkaz küreleri

Koruma iletkeni

Ark boynuzu

Koruma röleleri

Güç Transformatörleri

Elektrik enerjisinin en önemli özelliklerinden biri de üretildiği yerden çok uzak bölgelere

kolayca taşınabilmesidir. Bu taşımanın verimli bir şekilde yapılabilmesi için gerilimin yeteri

kadar büyük olması gerekir.

Bilindiği gibi elektrik enerjisi doğru veya alternatif akım olarak üretilir. Doğru akımda yüksek

gerilimli enerji iletimi son zamanlarda büyük önem kazanmıştır. Ancak bu konuda istenilen

düzeye gelinememiştir. Buna karşılık alternatif akımlı elektrik enerjisinin gerilimi

transformatörler yardımıyla yükseltilip düşürüldüğünden, enerjinin alternatif akımla taşınması

önemini korumaktadır. Alternatif akımın gücünü ve frekansını değiştirmeden alçaltmaya veya

yükseltmeye yarayan bir elektrik makinesi olarak transformatörlerin, elektrik enerjisinin

A.C.’de taşınmasında önemli bir yeri vardır.

Elektromanyetik indüksiyon yolu ile frekansta değişiklik yapmadan gerilim ve akım

değerlerini ihtiyaca göre bir oran dâhilinde değiştiren makinelere transformatör ya da kısaca

trafo denilmektedir. Transformatörler Şekil.45’de görüldüğü gibi ince saclardan yapılmış ve

demir gövde adı verilen kapalı bir manyetik devre ile yalıtılmış iletkenlerden sarılıp demir

gövde üzerine yerleştirilmiş iki bobinden meydana gelmiştir. Oto trafoları dışında bu iki bobin

elektrikli olarak birbirinden tamamen yalıtılmıştır.

Şekil 45. Transformatörlerin genel prensip şeması

Nüve Yapısı ve Çeşitleri

Transformatörde manyetik nüve (gövde), fuko ve histerisiz kayıplarını önlemek için 0,30 –

0,50 mm kalınlığındaki birer yüzleri yalıtılmış silisli sacların paketlenmesinden meydana

gelir. Yalıtım işinde ise yalıtkan olarak carlit kullanılır. Manyetik nüve iki parçadan oluşur;

Ayak veya Bacak: Manyetik nüve üzerinde sargıların sarıldığı kısma denir.

Boyunduruk : Ayakları birleştiren kısma denir.

Transformatör nüveleri üç şekilde yapılır. Bunlar; Çekirdek tipi nüve, Mantel tipi nüve ve

Dağıtılmış tip nüvedir.

Çekirdek tip nüveli transformatörlerde yalıtma işi için daha fazla yer vardır. Bu bakımdan

büyük güçlerde ve yüksek gerilimlerde kullanılır. Çekirdek tip nüveli transformatörlerin

üstünlüklerinden biri de sargı kontrolünün kolay olmasıdır. Şekil.46’da çekirdek tip nüve, sac

şekilleri ve çeşitli dizilişleri görülmektedir.

Şekil.46 Çekirdek tip nüve

Mantel tip nüveli transformatörlerde ortalama manyetik alan yolu çekirdek tip nüveli

transformatörlere göre daha kısadır. Bunun sonucu da demir kaybı daha az olacaktır. Mantel

tip nüveli transformatörler alçak gerilimli ve küçük güçlü transformatörlerde kullanılır.

Şekil.47’de mantel tip nüve, sac şekilleri ve çeşitli dizilişleri görülmektedir.

Şekil.47 Mantel tip nüve

Dağıtılmış tip nüveli transformatörlerde kaçak akılar en küçük değerde olduğundan boş

çalışma akımı çok azdır. Bunun sonucu iç gerilim düşümleri de azalmıştır. Dağıtılmış tip

nüveli transformatörler daha çok küçük güçlü özel tip transformatörlerde kullanılır.

Şekil.48’de dağıtılmış tip nüve görülmektedir.

Şekil.48 Dağıtılmış tip nüve

Sargı Çeşitleri

Şekil.45’de görüldüğü gibi basit bir transformatörde iki sargı vardır. Bunlar; primer sargı ve

sekonder sargıdır.

Primer sargı, transformatörde gerilim uygulanan sargıdır. Bu sargıya birinci sargı veya birinci

devrede denir. Alçaltıcı transformatörde ince kesitli iletkenle çok sipirli olarak sarılır.

Yükseltici transformatörde kalın kesitli iletkenle az sipirli olarak sarılır.

Sekonder sargı, transformatörde gerilim alınan ve alıcının bağlandığı sargıdır. Bu sargıya

ikinci sargı veya ikinci devrede denir. Alçaltıcı transformatörde kalın kesitli iletkenle az sipirli

olarak sarılır. Yükseltici transformatörde ince kesitli iletkenle çok sipirli olarak sarılır.

Genel Çalışma Prensibi

Şekil.49’daki transformatöre alternatif gerilim uygularsak; primer sargılarından alternatif bir

akım geçer. Bu I1 akımı, demir nüve üzerinde zamana göre yönü ve şiddeti değişen bir

manyetik alan meydana getirir. Bu manyetik alan devresini, nüve üzerinden ve sekonder

sargının bulunduğu bacak üzerinden de geçerek tamamlar. Devresini sekonder sargının

bulunduğu bacak üzerinden tamamlayan değişken manyetik alan kuvvet çizgileri, sekonder

sargı iletkenlerini keserek sekonder sargılarında bir E.M.K. indüklenir. Böylece aralarında

hiçbir elektriki bağ olmadığı halde, primer sargıya uygulanan alternatif gerilim sekonder

sargıda, elektromanyetik indüksiyon yolu ile aynı frekanslı bir gerilim indüklenmiş

olmaktadır.

Şekil.49 Transformatörün çalışma prensip şeması

Bir fazlı transformatörlerde indüklenen E.M.K. genel ifade olarak;

E = 4,44 . f . Ømax . N1. 10(-8)

şeklinde yazılabilir. Bu formülden yararlanarak primer ve sekonder gerilimleri;

U1 = 4,44 . f . Ømax . N1. 10(-8)

U2 = 4,44 . f . Ømax . N2. 10(-8)

olur. Sipir başına indüklenen gerilim ise:

US = U1 / N1 veya Us = U2 / N2 (volt/sipir)

Her transformatörün sabit bir dönüştürme oranı vardır ve şu şekilde ifade edilir;

K = U1 / U2 = N1 / N2 = I2 / I1

Yukarıda verilen formüllerde;

E1 : Primerde indüklenen E.M.K. (Volt)

E2 : Sekonderde indüklenen E.M.K. (Volt)

U1 : Primere uygulanan gerilim (Volt)

U2 : Sekonderden alınan gerilim (Volt)

N1 : Primer sipir sayısı (Sipir)

N2 : Sekonder sipir sayısı (Sipir)

I1 : Primer akımı (Amper)

I2 : Sekonder akımı (Amper)

a, K : Dönüştürme oranı -

Us : Sipir başına düşen gerilim (Volt/Sipir)

f : Frekans (Hz)

Ø : Manyetik akı MKSA (Weber), CGS (Maxwell)

4,44 : Sabit sayı

10(-8) : İndüklenen E.M.K.’nin volt cinsinden çıkması için kullanılan sabit sayıyı ifade

eder.

Trafoların Gerilimine Göre Çeşitleri

Transformatörler gerilimlerine göre dört çeşitte incelenir. Bunlar; Alçak gerilim (A.G.), Orta

gerilim (O.G.), Yüksek gerilim (Y.G.) ve Çok yüksek gerilim (Ç.Y.G.) trafolarıdır. Alçak

gerilim trafoları 0 – 1 kV arası gerilim değerlerinde çalışır. Orta gerilim trafoları 1, 3, 5, 10,

20, 25, 30, 35 kV değerlerinde çalışır. Yüksek gerilim trafoları 45–154 kV aralığında

değerlerde çalışır. Çok yüksek gerilim trafoları ise 154 kV ve üzeri değerlerde çalışmaktadır.

Bu ders notu daha ziyade “Yüksek Gerilim Teçhizatına” yönelik olduğu için A.G. ve O.G.

trafolar üzerinde durulmayacaktır.

Güç Trafoları (Üç Fazlı)

Üç Adet Bir Fazlı Trafolardan Meydana Gelen Trafolar

Büyük güç gereken sistemlerde, üç fazlı transformatör yerine üç adet bir fazlı transformatör

kullanmak, taşıma kolaylığı ve yedekte bir fazlı transformatör bulundurma yönü ile iyidir.

Ancak yıldız veya üçgen bağlantılarının nasıl yapıldığının iyi bilinmesi gerekir.

Transformatör polariteleri belli değilse bağlantılar aşağıdaki gibi yapılır.

Yıldız – Yıldız bağlantı

Üçgen – Üçgen bağlantı

Üçgen – Yıldız bağlantı

Yıldız – Üçgen bağlantı

Yıldız-Yıldız bağlantıda, eşit güçlü ve gerilimleri eşit üç adet bir fazlı transformatörün her

birinin primer sargılarından birer uç alınıp birbirine bağlanır. Böylece primerin yıldız

bağlantısı yapılmış olur. Transformatörlerin manyetik nüveleri ayrı olduğu için bu bağlantıda

polarite dikkate alınmaz. Yani birbirine bağlanan uçların seçiminde bir kural yoktur.

Transformatörün serbest kalan uçları uygun gerilimli bir şebekeye bağlandığında, primerin

bağlantıları tamamlanmış olur.

Şekil.50 Üç adet bir fazlı transformatörün yıldız – yıldız bağlantısı

Primer bağlantısı tamamlanıp uygun gerilime bağlandıktan sonra sekonderin bağlantısı

yapılır. Bunun için sekonder sargılarından iki tanesinin birer uçları birleştirilir. Bu sargıların

serbest kalan iki ucu arasına bağlanan voltmetre, sekonder geriliminin katını gösterirse bu

iki sargının bağlantıları doğrudur. Voltmetre bir faz gerilimini gösterirse bu iki sargıdan

yalnız birinin uçları değiştirilir. Bundan sonra iki sargı ucunun birbirine bağlandığı noktaya 3.

Transformatörün sekonder uçlarından biri bağlanır. Bu transformatörün açık ucu ile daha önce

bağlanmış transformatörün açık uçları arasına voltmetre bağlanarak gerilimleri ayrı ayrı

ölçülür. Ölçülen bu gerilimler faz geriliminin katı kadar olmalıdır. Voltmetre bir faz

gerilimi kadar gösterirse 3. transformatörün iki ucu yer değiştirilir. Bundan sonra sekonderin

açıkta kalan üç ucu yük hattına bağlanarak sekonderin yıldız bağlantısı tamamlanır.

Üçgen-Üçgen bağlantıda, primerin üçgen bağlanması için 1. transformatörün herhangi bir ucu

ile 2. transformatörün herhangi bir ucu birbiri ile bağlanır. Sonra 2. transformatörün açıkta

kalan ucu ile üçüncü transformatörün herhangi bir ucu bağlanır. 3. transformatörün açıkta

kalan ucu ile, 1. transformatörün açık ucu birleştirildiğinde primerin üçgen bağlantısı

gerçekleşmiş olur. Bundan sonra primer uygun bir gerilime bağlandığında bağlantılar

tamamlanmış olur.

Şekil.51 Üç adet bir fazlı transformatörün üçgen – üçgen bağlantısı

Sekonderin üçgen bağlanması için sekonder sargılarından iki tanesinin birer uçları birleştirilir.

Bu sargıların serbest kalan iki ucu arasına bağlanan voltmetre, bir faz gerilimine eşit bir değer

gösterirse bu iki sargının bağlantıları doğrudur. Voltmetre bir faz geriliminin katı bir

gerilim gösterirse bu iki sargıdan yalnız birinin uçları değiştirilir. Sonra 2. transformatörün

açıkta kalan ucu ile 3. transformatörün herhangi bir ucu bağlanır. 3. transformatörün açıkta

kalan ucu ile 1. transformatörün açık ucu arasına bağlanan voltmetre sıfırı gösterirse bağlantı

doğrudur. Voltmetre faz geriliminin iki katını gösterirse 3. transformatörün bir ucu yer

değiştirilir. Bundan sonra voltmetre çıkartılıp bu iki uç birbirine bağlanır. Üçgen köşelerinden

üç bağlantı ucu yük hattına bağlanarak sekonderin üçgen bağlantısı tamamlanmış olur.

Üçgen-Yıldız bağlantıda, primerin üçgen bağlantısı üçgen-üçgen kısmında, sekonderin yıldız

bağlantısı ise yıldız-yıldız kısmında açıklandığı gibi yapılır. Yıldız-Üçgen bağlantıda ise

primerin yıldız bağlantısı yıldız-yıldız kısmında, sekonderin üçgen bağlantısı ise üçgen-üçgen

kısmında açıklandığı gibi yapılır.

(a) (b)

Şekil.52 (a) Üçgen-yıldız bağlantı (b) Yıldız-üçgen bağlantı

Bir Nüveli Üç Fazlı Trafolar

Üç fazlı alternatif akım sisteminde bir nüve üzerine sarılan aralarında 120o faz farkı bulunan

üç ayrı fazdan oluşun trafolara bir nüveli üç fazlı trafolar denir. Bir güç trafosunun etiketinde

TS267 ye göre bulunması gereken bilgiler şunlardır:

Transformatörün cinsi: Dağıtım transformatörü, oto transformatörü vb.

Yapım standardının işaret ve numarası: TS 267, VDE 532/71,vb.

Yapımcının ticaret unvanı veya kısa adı,adresi,varsa tescilli markası

Yapım tipi ve seri numarası

Yapım yılı

Faz sayısı: Örneğin, 3

Anma gücü: Örneğin, 1000 kVA

Anma gerilimi: Primer anma gerilimi ve basamak gerilimleri ile skonder. Anma

gerilimi yazılır.

Anma akımı: Primer anma gerilimi basamağındaki anma akımı ile sekonder anma

akımı.

Bağlantı kümesi: Örneğin, Dyn5

Anma yüzde kısa devre gerilimi: Örneğin % 6,08

Soğutma yöntemi

Toplam ağırlık: Örneğin, 2,195 t

Yağın ağırlığı: Örneğin, 0,633 t

Bir nüveli 3 fazlı güç trafolarının sargı bağlantı şekilleri 3 temel grupta incelenebilir: Üçgen

bağlantı, Yıldız bağlantı ve Zikzak bağlantı.

Üçgen bağlantı yapmak için her faz sargısının giriş ucu öteki sargının çıkış ucu ile birleştirilir.

Bu bağlantı hem primerde hem de sekonderde aynı şekilde yapılır. Bu bağlantıda nötr hattı

yoktur. RST fazları primer sargılarının giriş uçlarına, yük ise sekonder sargılarının çıkış

uçlarına bağlanır.

Şekil.53 Üçgen bağlantı

Yıldız bağlantı yapmak için transformatörün her faz sargısının çıkış uçları (veya giriş uçları)

birbirine bağlanır. Bu bağlantı hem primerde hem de sekonderde aynı şekilde yapılır. RST

fazları primerin boşta kalan uçlarına, YÜK ise sekonderin boşta kalan uçlarına bağlanır.

Şekil.54 Yıldız bağlantı

Zikzak bağlantı transformatörün sekonderinde uygulanır. Bağlantı için sekonderde aynı fazın

eşit gerilimli iki sargısı bulunmalıdır. Sargıların polaritesi belli olduğu için bağlantılar kolayca

yapılabilir. Zikzak bağlantı da sekonder sargılarının her fazının bir sargısı, öteki fazlardan

birinin başka bir sargısı ile seri bağlanmalıdır. Primeri ise üçgen veya yıldız bağlanır.

Şekil.55 Zikzak bağlantı

Güç Trafolarının Genel Özellikleri

Güç transformatörü, yükseltici-indirici merkezler arası enerji iletiminde kullanılan YG/YG

transformatörüdür. Güç trafoları, trafo merkezlerinin en önemli kısmıdır. Merkez içerisinde

hava alabilen ve acil durumlarda müdahalesi kolay olabilecek uygun bir yere yerleştirilir.

Şekil.56 Güç trafosu

Güç (Dağıtım) Transformatörlerinin Elemanları;

Demir Nüve: Manyetik akı oluşmasını sağlar.

Primer Sargılar: İnce ve çok sipirli olup transformatörün giriş kısmıdır.

Sekonder Sargılar: Kalın ve az sipirli olup transformatörün çıkış kısmıdır.

İzolasyon Yağı: Sarımlar sargılar arası ve gövde tank arası izolasyonu ve soğutmayı

sağlar.

Ana tank: Sargıların, nüvenin ve yağın bulunduğu kısımdır.

Rezerve Tankı: Genleşme ve yedek yağ tankıdır.

Yağ Seviye Göstergesi: Rezerve yağ servisini görmek içindir.

Radyatör: Transformatör yağının soğutmasını sağlar.

Termometre: Transformatörün ısı derecesini gösterir.

OG – AG buşingi: OG ve AG fazlarının bağlantı terminalleridir.

Gerilim Kademe Komütatörü: OG gerilim seviyesini ayarlamaya yarar.

Kesiciler

Kesiciler, Orta ve Yüksek Gerilim şebekelerinde yük akımlarını ve kısa devre akımlarını

kesmeye yarayan cihazlardır. Bu cihazlar devreyi, boşta, yükte ve özellikle kısa devre halinde

açıp kapayabildikleri gibi otomatik kumanda yardımı ile açılıp kapanmasına da olanak

sağlarlar. Böylece insanları tehlikeden korumakta, alçak ve yüksek gerilim cihazlarında

meydana gelebilecek hasarı önleyip en aza indirgemektedir. Kesiciler hem ark söndürme

özelliğine, hem de çok hızlı hareket etme özelliklerine sahiptir. Enerjiyi keserken önce kesici

açılır, daha sonra ayırıcı açılmalıdır.

Bir kesicinin görevi kapalı durumda devreden güç akışını sağlamak, açık durumda ise güç

akışını engellemektir. Bu iki görevden ilkini kontak elemanları arasında iyi bir temas

oluşturarak, ikinci görevi ise kontak elemanlarını ayırarak elektriksel olarak yerine getirir.

Kesiciden bu iki görevin gerektiği anda tam olarak yerine getirilmesi beklenir. Uzun süre

kapalı kalmış bir kesiciden birdenbire devreyi açmasını istemek ona ağır bir görev yüklemek

demektir. İşte kesicilerin gerçek görevleri bu durumda ortaya çıkmaktadır. Çünkü yüksek

gerilimde, elektrik geçerken devreyi açmak veya kapatmak doğacak arktan dolayı hem zor

hem de tehlikelidir.

Kullanılan gerilimine göre kesicileri şu şekilde sınıflandırabiliriz:

Orta Gerilim Kesicileri: Standart anma gerilimleri (kV) IEC' ye göre: 1- 6- 7,2- 12- 17,5- 24-

36 kV olan kesicilerdir.

Yüksek Gerilim Kesicileri: Standart anma gerilimleri (kV) IEC' ye göre: 52- 72,5- 100- 123-

145- 170- 245- 300-362- 420- 525- 765 kV olan kesicilerdir.

Günümüzde birçok firma 1000 kV ve üzeri yüksek gerilim kesicileri üretimi yapmaktadır.

(a) (b)

Şekil.57 (a) 24 KV orta gerilim kesici (b) 550 KV yüksek gerilim kesici

Kesicilerin Yapısı ve Bölümleri

Kesicileri üç temel bölüme ayırabiliriz: Sabit ve hareketli kontaklar, Ark söndürme bölümü,

İşletme mekanizması.

Sabit ve Hareketli Kontaklar

Kesicinin akımını taşıyan kısımdır. Kesici tipine göre değişiklik gösterir. Kontaklar parçalı

dilimli ve yağlı olarak yapılmış olup biri hareketli diğeri sabittir.

Ark Söndürme Bölümü (Hücresi)

Kontakların birbirinden ayrıldığı arkın meydana geldiği ve söndürüldüğü bölümdür. Ebatları

kesici tiplerine göre değişir. Görevleri arkın söndürülmesini kolaylaştırmak, etkilerini

azaltmak ve hızlandırmaktır. Arkın boyu ark söndürme hücrelerinin seperatörleri tarafından

parçalara bölünür. Böylece arkın şiddeti azaltılmış olur, bu da arkın daha kısa sürede

söndürülmesini sağlar. Ayrıca kesicilerin yapısı itibariyle ark parçacıkları etrafında bir

helezonik yağ dalgası oluşur. Bu da arkın hücreyi terk etme süresini kısaltır.

İşletme Mekanizması Çeşitleri ve Özellikleri

Hareketli kontakları açıp kapatan, tırnak, yay ve mil gibi parçalardan oluşan sistemdir.

Mekaniki veya elektrik motorlu yapılırlar. Motorlu işletme mekanizmalarında motor gerilimi

110 V DC veya 220/380 V AC’dir. İşletme mekanizması başlıca çeşitleri şunlardır;

Elle kurmalı yaylı

Motorla kurmalı yaylı

Basınçlı havalı

Elektromanyetik bobinli

Arkın Söndürüldüğü Ortama Göre Kesiciler ve Özellikleri

Kesiciler arkın söndürüldüğü ortama göre değişik tiplerde imal edilir. Bunlar, SF6 gazlı,

vakumlu, basınçlı hava üflemeli, tam yağlı, az yağlı, manyetik üflemeli kesicilerdir.

SF6 Gazlı Kesiciler

Son yıllarda büyük kullanım alanı bulmuş olan yeni bir tip kesicidir. Hacimlerin küçük olması

nedeni ile kapalı mekânlarda kullanılmaktadır. Kesicilerin çalışma prensibi sabit basınçtaki

SF6 (sülfür hekza florür veya kükürt hekza florid) hareketli kontaktaki piston vasıtasıyla

sıkıştırılarak ark üzerine üflenmesi ve arkın koparılması esasına dayanır. Kesme ortamı 1.5-6

bar basınçlı SF6 gazıdır. SF6 gazının yalıtım özelliğinden dolayı kontaklar arası açılma

mesafesi çok küçülür.

Kesici arkını söndürmek için ark üzerine basınçlı gaz üflenir. Böylece ark soğutulur,

kontaklar arası ortam iletkenliğini kaybedip yalıtkan olur ve ark söner. SF6 gazı açma

sıcaklığında ortama kükürt ve flor iyonları ve elektronlar verir. Bu sırada çok elektro-negatif

olan flor iyonları ortamdaki elektronları yakalayarak ark akımını sınırlar. SF6 gazının ısıyı

çok çabuk dağıtmasından dolayı sıcaklık hızla düşer. Ark soğur ve söner. Kesicinin gerilim

dayanımı basınçlı havalılara göre daha yüksektir. Bu kesiciler yalıtım sınıflarına göre gaz

yalıtımlı ve hava yalıtımlı olarak ikiye ayrılır. Gaz yalıtımlı kesiciler 36 kV’ tan 500 kV’a

hava yalıtımlı kesiciler ise 72,5 kV’ tan 420 kV’ a kadar kullanılmaktadır.

Şekil.58 SF6 gazlı kesici

Avantajları

Kayıp faktörü yağa göre daha küçüktür.

Isı iletim katsayısının yüksek olması, alçak iyonizasyon nedeni ile ısıyı çok çabuk

dağıtır ve arkın çabuk soğumasını sağlar.

SF6 gazı, metallerle tepkimeye girmez.

SF6 gazı, renksiz, kokusuz ve zehirsizdir.

Boyutu küçüktür.

Akım koparmada sorun teşkil etmez.

10000 açma-kapamaya izin verir.

Anma akımında kesme sayısı genelde 10000 civarındadır.

Tekrar kapama yaptırılması mümkündür. Bu kesicilerde kaza riski çok düşüktür. Diğer

bir avantajları ise işletmelerinin basit olmasıdır.

Dezavantajları

Gaz kaçağı ihtimali vardır. İyi izlenmesi gerekir.

Çevreye atık gaz yayılabilir. Kesicinin içinde yüksek sıcaklıklarda gerçekleşen

reaksiyonlar neticesinde zehirli gazlar ortaya çıkar. (Ozonda seyrelme ve küresel

ısınmaya sebep olan sera etkisi). Bu gazların hiçbir şekilde dışarıya çıkmamaları

gerekmektedir. Bu gazların atmosfere salınmaları da doğamız için tehlike içerir. SF6

gazının az da olsa ozona zarar verdiği anlaşılınca Kyoto zirvesinde SF6 gazının

kullanımına kısıtlamalar getirildi.

SF6 gazının sebep olduğu diğer bir problemse bu gazın düşük basınç ve sıcaklık

seviyelerinde kolay sıvılaşmasıdır.

Bu kesicilerin fiyatları yüksektir. Bu önemli bir dezavantaj teşkil eder.

Vakumlu Kesiciler

Bu kesici de kesme hücresi, yüksek vakumlu silindir biçimli seramik bir kap ve biri sabit

diğeri hareketli iki kontaktan oluşur. Kabın içinde 106 ile 107 torr basıncında vakum bulunur.

Kontaklar ayrılırken ark üzerinden geçen akım, akım sıfır noktasına kadar akar. Akımın sıfır

noktasında ark söner ve maden buharı kontaklar üzerinde yoğunlaşır. Ark bölgesi dışında

yüksek vakum bulunduğundan maden buharı hızla o bölgeye kaçar ve ortam hızla yalıtkan

duruma geçer. Böylece ark söndürülür. Vakumlu kesicide ark söndürme maddesi bulunmaz.

Bu kesiciler çok yüksek gerilim kademelerinde kullanılmaz. Özellikle düşük gerilim

kademelerinde (7.5kV-12kV) kullanılır. SF6 gazlı kesicilere göre kullanımı kolay olmasına

rağmen pahalı olduğundan tercih edilmez.

Şekil.59 Vakumlu kesici

Avantajları

Mekanizmaları basittir.

Açma için ilave teçhizat gerekmez.

Kesme hücresi dışındaki teçhizatın onarımı ve bakımı kolaydır.

Boyutu küçüktür.

30000 açma-kapamaya izin verir.

Anma akımında kesme sayısı 10000 civarındadır.

Dezavantajları

Kesme hücresinin fiyatı Sf 6’ya göre daha pahalıdır.

Sahada yalıtım düzeyi kontrolü için Y.G. test cihazı gerekir.

Kesme hücresinde sızdırmazlık rizikosu vardır.

Hava düzeyinin belirli periyotlarla kontrolü gerekir.

Basınçlı Hava Üflemeli Kesiciler

Bu tip kesicilerin çalışma prensibi açma anında kontaklar arasında meydana gelen arkın

basınçlı hava ile üflenerek soğutulması esasına dayanır. Şiddetle soğuyan ark, basınçlı

havanın deiyonizasyon sağlamasıyla açmayı takiben bir periyot sonra akımın sıfırdan geçtiği

anda söndürür. Basınçlı havanın üflenmesi kesicinin tipine göre aksiyal (eksenel), radyal

(çevresel) yada nadiren doğrudan doğruya açık hava olacak şekilde çeşitleri vardır. Basınçlı

hava nakli için kompresör, depolama için hava tankı, dağıtımı için boru tesisatına ihtiyaç

vardır. Bu yüzden çok pahalı oldukları söylenebilir. Bu kesicilerin bazı tiplerinde, kesici

kapalı iken kesme hücrelerinde basınçlı hava olmaz, kesici açık iken kesme hücresi basınç

altında olur. Bu tip kesicilerde gerilimin homojen dağılmasını sağlamak amacıyla ayrıca

kondansatör elemanları ve açıp kapamalarda anormal gerilim yükselmelerini önlemek için

açma ve kapama dirençleri de kullanılmaktadır.

Şekil.60 Basınçlı hava üflemeli kesici

Avantajları

Basınçlı havalı kesiciler çok hızlı açma yapabilir.

Söndürme hücresinde basıncın, valf hareketiyle hemen düşmesi sonucu kontaklar yay

basıncıyla çok hızlı şekilde kapanır.

Bu tür kesicilerin montajları ve bakımları kolaydır.

Yapılan deneyler basınçlı havalı güç kesicilerinin çok yüksek gerilime uygunluğunu

ortaya koymuştur.

Dezavantajları

Kompresör, hava tankı ve boru tesisatı gibi ek elemanlara ihtiyaçları vardır.

Bu kesicilerin maliyetleri de çok yüksek olmaktadır.

2.2.4. Tam Yağlı Kesiciler

Tam yağlı kesiciler fazla miktarda yağ içerdiklerinden yangın tehlikesi fazladır. Bu bakımdan

günümüzde artık kullanılmamaktadır. Ancak eskiden kalma tesislerde mevcut olduklarından

burada onlardan kısaca bahsedilecektir. Tam yağlı kesiciler çok eskiden beri günümüze kadar

kullanılmaktadır. Tam yağlı kesicilerin bu kadar uzun zamandan beri kullanılması, yağın arkı

söndürmek için önemli bir araç olmasından ileri gelmektedir.

Tam yağlı kesicilerde söndürme işleminin nasıl meydana geldiğini incelersek; hareketli

kontak ana kontaktan biraz ayrılır ayrılmaz bir ark meydana gelir. Yağ arkın sıcaklığıyla gaz

haline dönüşür. Arkın etrafını bir gaz balonu sarar. Belirli bir basıncı olan gaz balonu bu yağı

iter, böylece yağ seviyesi yükselir. Kontaklar arası mesafe arttıkça gaz balonu büyür. Sonunda

kazanın üst kısmında bulunan havanın bütünü hava kaçış deliğinden dışarı çıkar. Bu durumda

da gaz balonu tarafından itilen yağ üst kapağa dayanır. Kazan içinden çıkan hava hacmi kadar

gaz oluşur. Belirli kontak açıldığında ve hızında, bu basınç artması ark sönünceye kadar artar.

Havanın kesici içindeki hacmi ne kadar büyük olursa bu basınç o kadar küçük olur. Buna göre

kazan içindeki hava miktarını ayarlayarak basıncı belirli sınırlarda tutmak mümkündür (Yağlı

kesicilerde, kesme işleminde meydana gelen gaz ağırlıklı olarak hidrojen gazıdır.).

Şekil.61 Tam yağlı kesici

Avantajları

Tam yağlı kesicilerin yapısı basittir.

Kullanımı kolaydır.

Dezavantajları

Tam yağlı kesicilerde yağ değiştirmek çok pahalı bir işlem olmaktadır. Örneğin 230

kV’luk bir kesiciye toplam 50000 litre yağ gerekmektedir.

Kullandığı yağ miktarından da anlaşılabileceği gibi tam yağlı kesicilerin boyutları çok

büyüktür.

Kazan yaşlandıkça mukavemeti azalır ve yüksek basınç oluşturan açma işlemi

esnasında patlama riski doğurur.

Bünyesindeki yağın da dışarı çıkmasıyla bu kesiciler hem can hem mal güvenliği için

tehlike arz ederler.

Az Yağlı Kesiciler

Bu tip kesicilerin kesme hücreleri fiber elemanlardan oluşan sabit ark söndürme odacıkları ile

donatılmıştır. Ark söndürme hücreleri bir miktar basıncı muhafaza edecek şekilde

boyutlandırılır. Hareketli kontak silindirik plaka şeklindeki ark söndürme elemanlarının

ortasında düşey olarak hareket eder. Ancak kontağın hareketi alt kraterden veya üst kafadan

olacak şekilde kesici tipine göre değişebilir. Ark söndürme prensibi ise şöyledir; yağın içinde

kapalı bulunan kontak elemanlarının açılması ile meydana gelen ark civarında bulunan yağı

buharlaştırarak mühim bir kısmını gaz haline getirir. Bu şekilde meydana gelen gaz ve buhar

tanecikleri arkın etrafında bir küre meydana getirir. Bu küre içinde sıcaklık dereceleri

birbirinden farklı olan bölgeler oluşur. En içteki ark çekirdeği en sıcak bölgedir.

(10.000˚C’de) Onun dışı gaz zarfını oluşturur. Daha sonra dışarıya doğru sırayla buhar

bölgesi, buhar kabuğu bölgesi gelip yağ tabakasıyla sona erer. Yağın buharlaşması sırasında

meydana gelen gaz buhar karışımı yağ yüzeyine çıkarken arkı da beraberinde sürükler. Bu

sürükleme hücre içindeki plakalar yardımıyla yapılır. Buhar ve gaz karışımı arkın etrafında

girdap şeklinde dönerek arkın çapını küçültür. Hem girdap etkisi hem de ark yolunun

uzatılmasıyla sönme kolay bir şekilde yapılır.

Şekil.62 Az yağlı kesici

Avantajları

Boyutları tam yağlılara nazaran küçüktür ve daha az yer kaplarlar. Bu nedenle fiyatları

daha ucuzdur.

Montajları kolaydır ve kullanımları basittir.

Daha az yağ kullanılır. Yalıtım testi için özel cihazlara gereksinimleri yoktur.

Dezavantajları

Ark söndürme işlemini karşılayan yağ miktarı az olduğundan daha sık değiştirmek

gerekir.

Bazı türlerinde yağ kaçırma görülebilir ve bu olay ciddi yangın tehlikeleri

oluşturabilir.

Bir başka dezavantajları da endüktif ve kapasitif akımları kesmede pek başarılı

olmamalarıdır.

Manyetik Üflemeli Kesiciler

Bu tip kesicilerde, açma sırasında demir karkas kullanılarak akımın tabii mıknatıs alanı

şiddetlendirilir ve ark bir yöne itilir. Bu alanın üfleme etkisiyle, ark levhalar arasına itilerek

dışarı atılır. Burada ark ısı konveksiyonu ve türbulansla soğutulmuş olur. Ark iletken bir

yapıda olduğundan manyetik alanla yönü değiştirilebilir. Böylece manyetik kuvvet arkın

boyunu uzatır, ısısını düşürür ve söndürür. Manyetik üfleme bobinleri, hat akımına bağlı

olarak devreye alınır veya çıkartılır. Kontaklar arasındaki ark, bobin sistemine transfer

edilerek söndürülmesi sağlanır.

Şekil.63 Manyetik üfleme sistemi

Avantajları

Fiyatları ucuzdur ve sistemleri çok basittir.

Az bakım gerektirir. Bakım yapmadan aynı kesiciyle çok sayıda açma kapama yapmak

mümkün olur.

Dezavantajları

Bu kesiciler artık çok eskide kalmış modellerdir ve artık uygulamadan kalkmıştır.

Basit yapıları çalışanlar için ve yangın riskine karşı tehlike arz eder.

Yüksek gerilim ve yüksek güç seviyelerinde uygun değildir.

Doğru akım uygulamalarında kesmeyi zorlaştıran yapıları vardır.

Ayırıcılar

Orta ve yüksek gerilim sistemlerinde devre yüksüz iken açma-kapama yapabilen ve açık

konumda gözle görülebilen bir ayırma aralığı oluşturan şalt cihazlarıdır. Uygulamada

“Seksiyoner” olarak da bilinirler. Son zamanlarda bu ifade kullanılmayarak sadece “Ayırıcı”

denilmektedir. Tesis bölümlerini birbirinden ayırıp bakım ve kontrol işlerinin güvenli şekilde

yapılmasını sağlar. Ayrıca birden fazla ana bara bulunan sistemlerin açma ve kapama

manevralarına hazırlanmasında ve kuplaj operasyonlarında kullanılır. Ayırıcılar ile devreden

akım geçerken yani devre yüklü iken açma kapama işlemi yapılmaz. Eğer yapılırsa ayırıcı ve

ayırıcıyı açıp kapatan kişi zarar görür. Bu sebeple açma kapama işlemi yapılırken ilk önce

ayırıcı açılıp kapatılmaz.

Yapısı

Tipik bir ayırıcının yapısı şu bölümlerden oluşur.

Şasi: İzolâtörler ve açma kapama mekanizmasının monte edildiği köşebent veya profilden

yapılan aksamdır. Ayırıcı şasileri genellikle daldırma galvanizli veya elektrostatik toz boyalı

olarak imal edilirler.

Mesnet İzolâtörleri: Gerilim altında bulunan bölümden ve topraktan yalıtılmış olup sabit ve

hareketli kontakları tutturmak için kullanılan izolâtörlerdir. Bunlar 6 adet olup, harici tip

ayırıcılarda porselenden (20-25 mm/kV kaçak mesafeli), dahili tip ayırıcılarda ise porselen,

reçine ve epoksi reçineden imal edilirler.

Sabit Kontaklar: Her faz için bir tane olmak üzere 3 adettir. Açma kapama sırasında hareket

etmeyen kontaklardır. Bu kontaklar anma akımlarına ve kısa devre akımlarına uygun kesitte

elektrolitik bakırdan imal edilir.

Hareketli Kontaklar: Bu kontaklar da 3 adettir. Açma kapama sırasında hareket mekanizması

ile hareket eder, kapama işleminde sabit kontaklarla birleşirler ve devreyi kapatırlar. Hem

hareketli hem sabit kontaklar elektrolitik bakırdan genellikle gümüş kaplamalı olarak

yapılırlar.

Açma Kapa İşlemi Yapan Mekanik Düzen: Ayırıcın çeşidine göre değişen bu düzenek

hareketli kontakların açma ve kapama işlemi için hareketini sağlar. Bunun için kullanılan

tahrik milleri 30 mm çaplı galvaniz çelik malzemeden imal edilmekte ve pirinç döküm

yataklarda hareket etmektedir. Dönme hareketinin daha kolay olması bazı modellerde pirinç

yataklar gresörlükle donatılmıştır.

Kilit Tertibatı: Bıçaklı ayırıcılarda, hat ayırıcısı ile toprak bıçağı arasında bulunan ve her

ikisinin aynı anda açılıp kapanmasını engelleyen elektrik ve mekanik düzeneklerdir. Her

ayırıcıda yoktur, sadece hat ayırıcılarında bulunur.

Yaylar: Elektrolitik malzemeden yapılmış olan bu yaylar açma kapama işleminin hızlı

yapılmasını sağlar. Bu yaylar yük ayırıcılarında ve özel tip ayırıcılarda kullanılır.

Şekil.64 Tipik bir ayırıcı

Çeşitleri, Kullanma Yerleri ve Özelliği

Ayırıcılar kullanma yerlerine göre dört grupta incelenir:

Görevlerine göre

Monte edildikleri yerlere göre

Yapı özelliklerine göre

Kumanda şekillerine göre

Görevlerine göre ayırıcı çeşitleri ve kullanma yerleri

Hat Ayırıcısı: Enerji nakil hatlarının giriş veya çıkışlarında beraber kullanıldığı kesici

ile hat arasına bağlanır. Beraber kullanıldığı kesici açık iken açma ve kapama

yapabilen ayırıcılardır.

Bara Ayırıcısı: Enerji nakil hatlarının haralara girişinde ve çıkışında kesici ve bara

arasına bağlanır. Beraber kullanıldığı kesici açık İken açma kapama yapabilen

ayırıcıdır.

Toprak Ayırıcısı: Enerjisi kesilmiş devre veya hatların üzerinde kalan artık enerjiyi

toprağa akıtmaya yarayan ayırıcıdır. Beraber kullanıldığı kesici ve ayırıcı açıldıktan

sonra kapatılabilir. Hatta enerji varken kapatılamaz. Devrede enerji varken

kapatılmasını önlemek için değişik şekillerde çalışan kilit tertibatları vardır. Bu

kilitleme mekanizmaları sayesinde beraber kullanıldığı kesici ve ayırıcı kapalı iken

toprak ayırıcısının kapanması engellenir.

Bay-Pass Ayırıcı: Tek bara sisteminde devreden enerji çekilirken, yani beraber

kullanıldığı kesici kapalı iken, açılıp kapatılabilen ve kesiciye paralel bağlanan

ayırıcılardır. Kesicinin arıza yaptığı veya bakıma alındığı zamanlarda baraya enerji

vermeye yarar. Kesici arızalandığında ve bakıma alındığında kesici gibi kullanılarak

devreye enerji veren bir yük ayırıcısıdır. Mecbur olmadığı sürece kesici açık iken

kapatılıp açılmaz.

Transfer Ayırıcısı: Çift bara siteminde ana bara ile transfer barayı (yedek bara)

birleştirir. Ait olduğu kesici kapalı iken açılıp kapatılan ayırıcıdır. Fiderin kesici ve

ayırıcıları , arıza yaptığı veya bakıma alındığı zamanlarda ,enerjinin sürekliliğini

sağlamak için , transfer bara üzerinden fiderin beslenmesini sağlar.

Bara Bölümleyici Ayırıcılar: Aynı gerilimli baraların birleştirilmesinde veya

ayrılmasında kullanılan ayırıcılardır.

Monte Edildikleri Yerlere Göre Ayırıcı Çeşitleri ve Kullanma Yerleri

Dâhili tip ayırıcılar: Kapalı hücre ve salt sahalarında kullanılır.

Haricî tip ayırıcılar: Direk üzerinde ve açık hava salt sahalarında kullanılır.

Dâhili tip ve haricî tip ayırıcıların özelliklerini belirlemek için bazı değerlerin bilinmesi

gerekir. Bunlar anma gerilimi, anma akımı, anma kısa devre akımı, kullanma yeri ve tipidir.

Ayırıcıların isimleri, Özelliklerini belirten harfler ve rakamlar ile anılır. Bu isimlerde bulunan

harfler ve rakamlar şöyledir:

Yapısına Göre Ayırıcıların Sınıflandırılması

Bıçaklı ayırıcılar

Döner izolatörlü ayırıcılar

Yük ayırıcıları

Bıçaklı ayrıcılar hareketli olan kontakları bıçak şeklinde olan ayırıcılardır. Bina içine veya

dışına konabilir. Açma ve kapama işlemi yapılırken emniyetli mesafede durmak gereklidir.

Şekil.65 Dâhili ve sigortalı bıçaklı ayırıcı

Döner izolatörlü ayırıcılar, hareketli kontaklara bağlı izolâtörlere kendi ekseni etrafında

istenen açılarda dönebilen ayırıcılardır. Dahili ve harici tipleri vardır. En çok harici tipleri

kullanılır. Yüksek ve çok yüksek gerilimli trafo merkezlerinde kullanılır. 60, 154, 200, 380 ve

800 kV gerilimlerde kullanılan döner izolâtörlü ayırıcılar iki tipte yapılırlar: tek döner

izolatörlü ayırıcılar ve çift döner izolâtörlü ayırıcılar.

Şekil.66 Tek döner izolatörlü ayırıcı

Yük Ayırıcıları, kontakların pozisyonu gözle görülebilen, normal yüklü devreleri açıp

kapayan bazı tiplerinde kısa arı kesme özelliği olmayan bir ayırıcı çeşididir. Kesicilerden

tasarruf etmek amacıyla kullanılır. Tek m sistemlerinde, tek güç ayırıcısının bulunduğu

yerlerde devresine seri bağlı bir yüksek gerilim sigortası bulur. Tek bara sistemlerinde, birden

fazla güç ayırıcısının bulunduğu devrelerde ise güç ayırıcıları ile birlikte çalışan bir de kesici

vardır. Bu kesici ile güç ayırıcıları arasında açma ve kapama işlemleri için röleler

kullanılmaktadır. Kısa devre kesme Özelliği olan yük ayırıcılarında sigortalardan herhangi

birinin devreyi açması halinde sigortalı yük ayırıcısının üç fazı da emniyetli olarak açması

sağlanmıştır. Bu durumda önce ana kontaklar (sürekli akım taşıyıcı kontaklar) açar, bu

kontaklara paralel bağlı çubuk kontak kısa bir an için yükü üzerine alır. Bu açma hareketi

esnasında meydana gelen çarpma ile çubuk kontak harekete geçer ve sıçramalı yay veya

kurulmuş yay düzeni sayesinde devreyi anında açar. Bu esnada sabit kontak üzerindeki özel

metal parça ile çubuk kontak ucundaki özel metal parça arasında oluşan ark, ark söndürme

hücresinde söndürülür.

Şekil.67 Dâhili tip yük ayırıcı

Kumanda şekillerine göre ayırıcı çeşitleri ve kullanma yerleri

Elle Kumandalı (Istaka ile) Ayırıcılar

Mekanik Kumandalı Ayırıcılar

Elektrik Motoru ile Kumandalı Ayırıcılar

Basınçlı Hava ile Kumandalı Ayırıcılar

Elle Kumandalı Ayırıcılar: Emniyet mesafesi fazla olan bazı ayırıcılarda açma kapama işlemi

yapılırken mekanik hareketi sağlayan kol bir ıstaka (fiber malzemeden yapılmış, ucu kancalı

uzun sopa şeklinde bir alet) ile hareket ettirilir, Açma ve kapama işlemi ıstaka ile

yapıldığından bu ismi alır.

Mekanik Kumandalı Ayırıcılar:. Açma ve kapama işlemi için hareketi sağlayan düzenin

çalışmasını 30 mm çapında ve 3 m boyunda galvanizli çelik malzeme yardımıyla elle yapılan

ayırıcılardır. Bazılarında bu mekanik düzenek dişlilerle hareketin iletildiği bir sistemdir.

Elektrik Motoru İle Kumanda Edilen Ayırıcılar: Ayırıcının açma kapama işlemini yapan

mekanizmanın hareketi bir elektrik motoru ile sağlanır. Elektrik motoru bir yönde

çalıştırıldığında ayırıcı kapanır, diğer yönde ayırıcı açılır. Motorlu kumandalı sistemlerde

motorun hareketi özel bir dişli sistemi vasıtasıyla çıkış miline iletilir, motor ve dişli sistemi;

yardımcı kontak takımı ile birlikte dış tesirlere karşı korunmuş ve ısıtıcılı bir kutu içerisine

yerleştirilmiştir. Kullanılan motorlar D.C veya A.C motor olabilir. Enerji kesilmelerinde elle

kumanda edilebilirler.

Havalı Kumandalı Ayırıcılar: Ayırıcının açma kapama işlemini yapan mekanik düzenek

havalı (Pnomatik) bir sistemle hareket ettirir. Pnomatik sistemin düz çalışmasıyla ayırıcı

kapanır, ters çalışmasıyla ayırıcı açılır.

İzolatörler

Enerji nakil hava hatlarında kullanılan iletkenlerin direklere tespitine yarayan, iletkenleri hem

taşımaya hem de toprak ile diğer iletkenlere karşı izole etmeye yarayan şebeke malzemelerine

izolatör denir.

Enerji iletim ve dağıtım şebekelerinde kullanılan izolatörlerin iki ana görevi vardır:

Elektriksel bakımdan iletkenleri topraktan ayırmak

İletken ağırlığını ve iletkenlere gelen ek yükleri karşılamak

İzolatörler, elektrik akımına karşı büyük direnç gösteren, sıcak ve soğuk hava şartlarına

dayanıklı malzemeler olan porselen ve camdan imal edilir. Bunlara ilaveten, silikon ve epoksi

reçineli izolatörler de yapılmakta ancak maliyeti yüksek olduğundan pek kullanılmamaktadır.

İzolatör başlıca beş kısımdan oluşur:

Gövde: İletkenin ve mesnet demirinin tutturulduğu kısımdır.

Tutturma yuvası: İzolatör demirinin izolatöre tespit edilebilmesi için açılan düz veya

vidalı kısımdır.

Siper veya etek (damlalık): İzolatörün elektriksel direncini artırmak için gövdeye

yapılmış bir veya birden fazla kanatlardır.

İletken yuvası: İzolatöre bağlanacak olan iletkenlerin yerleştirilmesi için yapılmış

yuvalardır.

Tutturma demiri (izolatör demiri): İzolatörü direk veya konsol (travers) üzerine tespit

etmeye yarayan demir aksamdır.

İzolatörler elektrik akımına karşı direnci çok büyük ve yüksek derecedeki sıcaklığa dayanıklı

porselen, cam, epoksi reçine ve silikondan yapılır.

Şekil.68 Porselen izolatör

Bara düzeneği

Santrallerde üretilen enerjiyi dış devrelere ve abonelere baralar yardımı ile iletilir. Baralar,

elektrik teçhizatının birleştiği düğüm noktalarıdır. Genellikle bakırdan ve alüminyumdan

yapılmaktadır. Bakır boru, lama veya tel şeklinde olabilir. Alüminyumu işleme teknolojisinin

gelişmesi ile artık alüminyum baralar da bakır baralar kadar kullanım alanı bulmaktadır.

Santrallerde, trafo merkezlerinde, şalt sahalarında, ölçme merkezlerinde tablolarda ve benzeri

yerlerde kullanılan baralar çeşitli renklerle boyanırlar. R-S-T fazlarının bağlandığı baralar

sırası ile sarı, yeşil ve mor renklerle boyanır.

Baralar genel olarak dört şeklide düzenlenirler. Bunlar:

Tek bara sistemi

Çift bara sistemi

Yardımcı bara sistemi

Santral iç ihtiyaç baraları

Tek Bara Sistemleri

Küçük güçlü santraller ile devre açmalarının önemli olmadığı yerlerde tek baralı sistemler

kullanılır. Tek baralı sistemlerde emniyet ve işletmenin sürekliliği, çift baralı sistemlere göre

daha azdır. Tek baralı sistemlerin en büyük sakıncası, arıza sırasında sistemin akımsız

kalmasıdır. Generatör veya trafo kesicilerinde bir arıza olması durumunda tüm fiderlerin

(besleme hatlarının) enerjisi kesilir.

Şekil.69 Tek baralı sistem

Çift Bara Sistemleri

Büyük işletmelerle, enerji kesilmelerinin büyük zararlara yol açacağı yerlerde çift baralı

sistemler kullanılır. Çift bara sistemi birkaç gruptan oluşursa, gruplar arasına ayırıcılar

konarak baralar bölümlere ayrılabilir. Bunun faydası arızalı kısmı ayırmak, kısa devre

akımlarını sınırlamak ve bakım yapılırken enerji kesilmelerini önlemektir.

Şekil.70 Çift baralı sistem

Yardımcı Baralı Sistemler

Çok sık açma ve kapamaların yapıldığı yerlerde, işletme emniyeti bakımından kullanılan bara

sistemleridir. Üçüncü bara olarak da adlandırılır. Şekil 26’da 1 No.lu kesici, yedek kesici

olarak bulunmaktadır. Kesicilerden birinde bir arıza olursa o kesici devre dışı edilerek bunun

yerine 1 No.lu yedek kesici üzerinden beslemenin sürekliliği sağlanabilir. Beslemenin

sürekliliğini sağlamak için daha başka bara sistemleri de vardır. Yer darlığı olan işletmelerde

U baralı sistemler kullanılabilir. Burada görüldüğü gibi baralar U şeklinde düzenlenmiştir.

Şekil.71 Yardımcı baralı bir sistem

Santral İç İhtiyaç Baraları

Şekilde görüldüğü gibi iç ihtiyaç generatör gerilimindeki 3 No.lu baradan sağlanabilir. 3

No.lu barada arıza olursa 2 No.lu ayırıcılar yardımıyla trafolar beslenerek enerji gönderimi

devam ettirilir. 3 No.lu barada arıza olursa 2 No.lu ayırıcılar yardımıyla trafolar beslenerek

enerji gönderimi devam ettirilir.

Şekil.73 Santral iç ihtiyaç baraları

Ölçü Trafoları

Endüstride birçok tesiste AC elektrik enerjisi kullanılır. Bu tesislerin koruma ve kontrol

devrelerinde ölçü aletleri ve röleleri vardır. Bu durum yüksek gerilim ve büyük akımların

ölçülmesini zorunlu kılmaktadır, bu işlemin direkt olarak yapılması çok zor ve tehlikelidir.

Çünkü ölçü aletlerinin yüksek gerilime ve büyük akım değerlerine dayanacak şekilde

yapılması mümkün değildir. Bu gibi devrelerde belirli standartlarda yapılmış, ucuz ve küçük

yapılı ölçü aletleri ve kontrol cihazlarının yüksek gerilim ve büyük akımlı hatlara

bağlanmasını sağlayan transformatörler kullanılır. Bu transformatörlere ölçü transformatörleri

denir.

Ölçü transformatörlerinin sekonder uçlarına ampermetre, voltmetre, wattmetre, sayaç ve

koruma röleleri bağlanır. Ölçü transformatörleri iki kısma ayrılır:

Akım transformatörleri

Gerilim transformatörleri

Akım Transformatörleri

Büyük değerli akımların ölçülmesinde akım transformatörleri kullanılır. Akım transformatörü;

normal kullanma şartlarında primer akımını belli bir oran dahilinde düşüren ve primer akımı

ile sekonder akımı arasındaki faz farkı sıfır derece olan bir ölçü transformatörüdür. Rölelerin

ve ölçü aletlerinin yüksek gerilim sisteminden yalıtımını da sağlar. Devreye seri olarak

bağlanan sargılarına primer; röle ve ölçü aletlerini besleyen sargılarına sekonder denir. Primer

devre akımının, sekonder devre akımına bölünmesi akım trafosunun dönüştürme oranını

belirtir.

Primerden geçen akım Ø mağnetik akısını oluşturur. Bu akı nüve üzerinden devresini

tamamlar. Sekonder sargı bu akının etkisinde kalır. Değişken bir mağnetik akının etkisi

altında kalan sargıda bir gerilim indüklenir. Bu gerilim sekonder devreden bir akım geçirir.

Şekil.74 Akım transformatörü

Şekil.75 Akım trafosunun devreye bağlanışı ve akım ölçme

Gerilim Transformatörleri

Yüksek gerilimleri ölçmek veya koruma rölelerini çalıştırmak için gerilim trafoları kullanılır.

Gerilim transformatörü; yüksek gerilimi belli bir oran dahilinde düşüren ve primerle sekonder

gerilimleri arasındaki faz farkı yaklaşık sıfır derece olan bir transformatördür. Gerilim ölçü

transformatörünün sekonder tarafı (küçük gerilim tarafı) daima topraklamalıdır. Topraklama

tehlikeli temas gerilimine karşı can ve mal emniyetinin sağlaması bakımından zorunludur.

Primer ve sekonder tarafa (kısa devreye karşı koruma ) sigorta konulur. Toprak hattına

kesinlikle sigorta konulmaz. Primer sargıya tatbik edilen AC gerilim nüvede değişken Ø

manyetik akısını oluşturur. Bu akı nüve üzerinden devresini tamamlar. Sekonder sargı bu

akının etkisinde kalır. Değişken bir manyetik akının etkisi altında kalan sekonder sargıda bir

gerilim indüklenir.

Şekil.76 Gerilim transformatörü

Şekil.77 Gerilim trafosunun devreye bağlanışı ve gerilim ölçme

Yüksek Gerilim NH Sigortaları

Güç trafoları, dağıtım trafoları ve bazı durumlarda da hatları korumakta kullanılırlar. Sistemin

diğer kısımlarının çalışmaya devam etmesini sağlayan koruma elemanlarına NH sigortaları

denir.

Şekil.78 Yüksek gerilim NH sigortaları

Parafudurlar

Yüksek gerilim tesislerinde hat arızaları, yıldırım düşmeleri ve kesici açması gibi manevralar

sonucu meydana gelen aşırı ve zararlı çok yüksek gerilim şoklarının etkisini önleyen koruma

elemanıdır. Parafudurlar emniyet subabı gibi çalışırlar. Aşırı gerilim dalgalarını toprağa

aktarır. Yüksek gerilim iletkeni ile toprak arasına bağlanır. Parafudur bir direnç ile buna seri

bağlı bir ark söndürme elemanından oluşur.

Parafudrlar; her faza birer tane, faz–toprak arasına, korunacak teçhizatın en yakınına

yerleştirilmeli, topraklama direnci 1 ohm’un üzerinde olmamalı ve gerekirse topraklama

iyileştirilmelidir.

Şekil.79 154 KV hat tıkacının parafudur ile korunması

Şekil.80 380 ve154 KV parafudurlar

Parafudurların Kullanıldığı Yerler:

- Generatör çıkışları,

- Güç trafolarının giriş ve çıkışları,

- Güç trafolarının tersiyer sargıları,

- Güç trafolarının yıldız noktaları (nötr direnci devresi),

- Enerji iletim hatlarının hat başı ve sonu,

- Enerji dağıtım hatlarının hat başı,

- Yer altı kablo giriş ve çıkışları,

- Hat tıkaçları,

İkaz Küreleri

Yüksek gerilimli hatlarının uçak, helikopter gibi hava taşıtları tarafından (çıplak göz veya

radarda) görülebilecek şekilde işaretlenmesi için kullanılan alüminyumdan imal edilmiş

kırmızı-beyaz renklerde anodik film kaplı, iki parçalı yaklaşık 4kg ağırlığında küredir.

Şekil.81 İkaz Küreleri

Koruma İletkeni

Enerji iletim hatlarında ve şalt sahalarında dış aşırı gerilimin (yıldırım darbe geriliminin)

izolasyon malzemelerine zarar vermesini önlemek amacıyla kullanılan bir koruma elemanıdır.

Koruma (topraklama) iletkeni ,60 kV ve üzerindeki enerji iletim hatlarında ve şalt sahalarında

kullanılır. Yıldırım yoğunluğunun fazla olduğu yerler hariç 36 kV’a kadar olan hava

hatlarında toprak (koruma) iletkeni kullanılmayabilir. Koruma iletkeni,direk tipine bağlı

olarak tek veya çift olarak kullanılabilir. Her direkte (veya birkaç direkte bir)

topraklanmalıdır. Koruma iletkenleri çok yüksek mukavemetli saf örme çelikten imal edilmiş,

19 ( 1+6+12 ) sarımlı iletkendir.

Şekil.82 Enerji iletim hattının koruma iletkeni ile korunması

Ark Boynuzu

Aşırı gerilimlerin etkisinden buşing, izolatör gibi izolasyon maddelerinin zarar görmesini

önlemek için, izolasyon seviyesi sistem izolasyonundan daha düşük yapay bir devre meydana

getirmek prensibine göre oluşturulmuş basit bir koruma tertibidir. Ark boynuzları, yapı olarak

izolatör ve buşinglerin hat ve toprak taraflarına monte edilmiş, karşılıklı birbirine bakan metal

çubuklardan meydana gelir. Metal çubuklar arasındaki boşluğa Atlama Mesafesi denir ve bu

aralıktaki izolasyon hava tarafından sağlanır.

Şekil.83 154 KV ark boynuzları

Şekil.84 34,5/0,4 KV dağıtım trafosunun ark boynuzu ile korunması

Şekil.85 İzolatör ve buşinglerin ark boynuzu ile korunması

Koruma Röleleri

Santraller, şalt merkezleri, trafo postaları, yük dağıtım merkezleri ve benzeri yerlerde, ortaya

çıkan arızaları haber veren önleyen veya zararsız duruma getiren çeşitli röleler ve bildirim

sistemleri vardır.

Santrallerde alternatörler, enerji iletimi ve dağıtımı devrelerinde kullanılan transformatörler

ve diğer devre elemanları aşırı akım, yüksek gerilim, ısınma, toprağa kaçak, salınım ve

dengesiz yüklenmelere karşı korunmalıdırlar. Şebekelerde oluşan arızaların etkili ve

ekonomik bir şekilde önlenebilmesi için röleler ve bildirim sistemleri birlikte kullanılır.

Doğru akımda ve alternatif akımda çalışan röleler vardır.

Çalışma şekillerine göre röleler şu şekilde sıralanabilir:

Sekonder aşırı akım rölesi

Diferansiyel aşırı akım rölesi

Toprak kaçağı koruma rölesi

Sargı kaçağı koruma rölesi

Sargı kısa devre koruma rölesi

Ters akım rölesi

Yatak ısınma rölesi

Bucholz rölesi

Isı kontrol rölesi

OTOMASYON ve KUMANDA TEKNİKLERİ

Üç Fazlı Asenkron Motorlar

Üç fazlı asenkron motorlar; stator, rotor, rotor yatakları, pervane ve yan kapaklardan meydana

gelen enerji dönüşümü yapabilen elektrik makinalarıdır.

Stator üzerinde üç fazlı alternatif akım sargıları bulunmaktadır. Bu sargılar uygun şekilde

düzenlenerek motorun istenilen kutup sayısında çalışması sağlanır. Her bir faza ait sargı uçları

motor gövdesi üzerindeki bağlantı kutusuna toplam altı uç olarak bağlanır. Daha sonra

motorun çalışma durumuna göre bu uçlar yıldız veya üçgen bağlanırlar.

Rotor ise kısa devre çubuklu ve sargılı olmak üzere iki değişik yapıda olabilir. Kısa devre

çubukları rotor gövdesine açılmış olukların içerisine eritilmiş alüminyum dökülerek

oluşturulur. Bu çubukların uçları rotorun her iki dış kenarlarındaki birer alüminyum halka ile

kısa devre edilmiştir. Rotoru sargılı olanlarda ise rotor sargıları statorda olduğu gibi üç fazlı

olarak sarılırlar ve sargı uçları fırça ve bilezikler yardımıyla dışarı çıkartılarak motor gövdesi

üzerindeki bağlantı kutusuna bağlanır.

Şekil.86’da kısa devre rotorlu asenkron motorun kesiti detaylı olarak görülmektedir.

Şekil.86 Kısa devre rotorlu asenkron motorun kesit görünüşü

Üç fazlı asenkron motorlara yol verme metotları

Asenkron motorlar üç fazlı sistemden beslenir ve sargıları 220 V veya 380 V değerindeki

gerilime göre sarılırlar. Özel durumlarda sargılara uygulanacak gerilim farklı değerlerde

olabilir. Eğer motor tam yük altında üçgen çalışacak şekilde imal edildiyse, motorun stator

sargıları direkt olarak 380 V gerilime göre sarılırlar. Tam yük altında yıldız çalışacak şekilde

imal edilen motorların stator sargıları ise 220 V gerilime göre sarılırlar. Sargılara uygulanan

bu gerilim, sargı empedanslarının küçük olması nedeniyle kalkınma anında çok fazla akım

çekilmesine neden olur. Motorun ilk kalkınma anında rotor dönmediği için motor sekonderi

kısa devre edilmiş bir transformatör gibi çalışır. Dolayısıyla rotor devresinden ve buna bağlı

olarak stator devresinden kalkınma anında yaklaşık olarak tam yük akımının 4-8 katı kadar bir

akım çekilir. Kalkınma torkları ise tam yük torkunun 2-3.5 katı kadardır. Bundan dolayı

asenkron motorlar genellikle boşta çalıştırılıp, anma hız değerlerine ulaşıldıktan sonra

yüklenirler. Asenkron motorların kalkınma anında fazla akım çekmesi kumanda devresinde

kullanılacak elemanlar ve iletkenlerin maliyetini artıracağından, bazı yöntemler yardımıyla

kalkınma akımı belirli değerlerde tutulur. Bu yöntemlerin ana prensibi, stator sargılarına

düşük gerilim uygulamaktır. Bu maksatla aşağıdaki metotlar kullanılır:

1. Motora yıldız-üçgen yol verilir.

2. Stator sargılarına ön direnç bağlanır.

3. Stator sargıları ayarlı üç fazlı bir güç kaynağından beslenir.

4. Rotoru sargılı asenkron motorlarda, rotor sargılarına harici dirençler bağlanır. Sincap

kafesli asenkron motorlarda ise rotor yapıları uygun şekilde imal edilerek kalkınma

anında rotor etkin direncinin büyük olması sağlanır.

Üç fazlı asenkron motora yıldız-üçgen yol verme

Yıldız-üçgen yol vermenin amacı, stator sargılarının üçgen bağlantıda maruz kalacağı daha

yüksek gerilimden dolayı aşırı akım ve güç çekmesinden ilk kalkınma anında kurtulmaktadır.

Motorun yıldız veya üçgen çalıştırılması durumunda akım, gerilim, güç ve tork ifadeleri birim

değerler cinsinden Şekil.87 ve Tablo.2’de özetlenmiştir.

Tablo.2 Yıldız ve üçgen bağlantı durumlarına göre akım, gerilim, güç ve tork ilişkileri

Yıldız )( Üçgen )(

Sargı gerilimi (Vp) 1/ 3 1

Sargı akımı ( p,p II ) 1/ 3 1

Hat akımı ( L,L II ) 1/3 1

Güç kVA ( S,S ) 1/3 1

Kalkınma torku

( stst T,T ) 1/3 1

Z

VL

Z

Z

Z

Ip

Z

Z

3/VV Lp

I3

IpY

ILY I pY

VL

LI p

V L p V

Şekil.87 Yıldız-üçgen bağlantı ilişkileri

Şekil 88’de bir asenkron motora yıldız-üçgen yol verme güç devresi verilmiştir. Bu devrede,

motor önce yıldız, sonra da üçgen çalışmaya geçer. Yıldız çalışmada M ve Y kontaktörleri,

üçgen çalışmada ise M ve kontaktörleri kapalı durumdadır. Yıldız-üçgen bağlantıyı

gerçekleştirecek kumanda devresi burada gösterilmemiştir. Ancak kumanda devresinin

tasarlanmasında, yıldız kontaktörü çalışırken üçgen kontaktörü çalışmamaktadır. Üçgen

kontaktörü çalışırken de yıldız kontaktörü çalışmamaktadır. Yani, yıldız ve üçgen

kontaktörlerinin normalde kapalı kontakları birbirlerinin bobin sargılarına seri bağlanarak

mühürleme olayı gerçekleştirilir.

M

R S T

Asenkron

motor

Şekil.88 Asenkron motora yıldız-üçgen yol verilmesine ait güç devresi

Stator sargılarına ön direnç bağlamak

Stator sargılarının kalkınma anında yüksek gerilime maruz kalmasını önlemek için ayarlı veya

kademeli ön dirençler kullanılır. Kullanılacak olan dirençler sadece gerilim bölücü görevi

görürler. Ayarlı olanlar reosta veya statik direnç (yarıiletken kontrollü direnç) olabilir.

Kademeli olanlarda ise, kademe sayısı istenilen sayıda olabilmektedir.

Her bir kademedeki direnç değerleri bir kontaktör gurubu veya anahtar gurubu tarafından kısa

devre edilerek devre dışı bırakılırlar. Ön direnç kullanılarak yapılan yol verme metodunun en

önemli dezavantajı, dirençler üzerinden geçen akım nedeniyle ısı şeklinde enerji kaybı

meydana gelmesidir.

Motor önce R1 ve R2 dirençleri devrede iken, üçgen olarak yol almaya başlar. Motor

hızlandıkça, belirli zaman aralıklarında gruplar halinde önce R1 dirençleri, belirli bir zaman

sonra da R2 dirençleri, M1 ve M2 kontakları ile kısa devre edilirler. Daha sonra motor üçgen

çalışmasını sürdürür. Böylece motorun düşük gerilim ve akımla kalkınması sağlanmış olur.

Asenkron motora ön dirençle yol verilmesine ait güç devresi Şekil 89’da verilmiştir.

M

Asenkron

motor

R S T

M1R1

R2M2 .

M1R1

R2M2 .

M1R1

R2M2 .

Şekil.89 Asenkron motora ön dirençlerle yol verilmesine ait güç devresi

Stator sargılarını ayarlı üç fazlı bir kaynaktan beslemek

Asenkron motorun stator sargılarına düşük gerilim uygulamanın bir diğer yöntemi de,

sargıların üç fazlı ayarlı güç kaynağından beslenmesidir. Ayarlı güç kaynağı yardımıyla

istenilen değerde kademesiz gerilim ayarı yapmak mümkündür. Ancak, uygulanacak gerilim

değeri belirli değerlerin altına düşerse, motorun üreteceği tork yük torkunu

yenemeyeceğinden, motor kalkınamaz. Stator sargılarına uygulanan düşük gerilim nedeniyle,

asenkron motor kalkınma anında düşük akım çeker, rotor hızı arttıkça, motora uygulanan

gerilim yavaş yavaş artırılır.

Şekil.90’da bir asenkron motora ayarlı üç fazlı güç kaynağından yol verilmesine ait güç

devresini göstermektedir.

M

Asenkron

motor

R S T

Şekil.90 Asenkron motora ayarlı güç kaynağı ile yol verilmesine ait güç devresi

Böylece motorun normal gerilim altında kalkınması durumunda çekeceği aşırı akımın sebep

olacağı zararlar giderilmiş olur. Asenkron motorun ürettiği tork, stator sargılarına uygulanan

gerilimin karesiyle orantılı olduğundan, düşük gerilimlerde rotorda üretilen tork da

azalacaktır. Bu durum göz önünde bulundurularak gerilim ayarı yapılmalıdır.

Rotor sargı dirençlerinin artırılması

Asenkron motorların kalkınma anında aşırı akım çekmesinin nedeni; rotor dururken rotorda

endüklenen gerilimin yüksek olması ve bu gerilim değerinin çok küçük bir rotor empedansı

üzerinden kısa devre edilmesidir. Rotor devresine bağlanacak dış dirençler yardımıyla rotorun

toplam empedansı artırılacağından, rotor devresinden geçen akım azalacak ve rotor

geriliminin kısa devre olması ortadan kalkacaktır. Harici direnç değeri arttıkça motorun

ürettiği kalkınma torku artmakta, ancak anma hızında çalışırken kayması da artmaktadır. İşte

bundan dolayı motorun kalkınma anında rotor direnci büyük, anma hızında çalışırken rotor

direnci küçük yapılarak kayma en aza indirilir.

Sincap kafesli asenkron motorlarda rotor direnç değerleri, rotor yapılarının uygun şekillerde

imal edilmesiyle değiştirilebilir. Rotor yapısının uygun biçimde imal edilmesiyle, kalkınma

anında rotor direnci büyük olması sağlanabilmekte ve hız arttıkça kaymaya bağlı olarak

direnç azalmaktadır. Böylece motorun kalkınma anında düşük akım çekmesi sağlanmış

olmaktadır. Şekil.91’de rotoru sargılı bir asenkron motorun rotor sargı dirençlerinin artırılarak

yol verilmesine ait güç devresi verilmektedir. Burada rotor devresine seri olarak iki gurup

direnç bağlanmıştır. Motor yıldız olarak yol almaya başladığında, yol aldıkça önce R1 direnç

gurubu M1 kontakları tarafından, bir süre sonra da R2 direnç gurubu M2 kontakları tarafından

kısa devre edilir.

M

Rotoru Sargılı

Asenkron motor

R S T

M1R1

R2M2 .

M1R1

R2M2 .

M1R1

R2M2 .

Şekil.91 Rotoru sargılı asenkron motora rotor devresine direnç bağlanarak yol vermeye ait

güç devresi

Bir Fazlı Yardımcı Sargılı Asenkron Motorlar

Bir fazlı yardımcı sargılı asenkron motorlar (ASM) evlerde, bürolarda ve endüstriyel

uygulamalarda en çok kullanılan motorlardır. 3 fazlı kaynağın olmadığı yerlerde kullanılır ve

bir fazlı kaynakla beslenirler. Yardımcı sargılı asenkron motorda, sadece ana sargıdan geçen

akımın oluşturduğu alan bir hat üzerinde meydana geldiğinden bu alan içerisinde kalan rotor

dönmez. Rotorun dönebilmesi için fazı farklı ikinci bir alanın olması gerekir. Bu alanı da

yardımcı sargı oluşturur. Ana ve yardımcı sargılardan geçen akımların değişik fazda oluşması,

statorda döner alanının meydana gelmesine sebep olur. Bir fazlı ASM’lar birkaç W’tan 1,5

HP’ye kadar imal edilmektedir. Rotorda ise sincap kafes bulunur. Stator sargıları oyukların

2/3’ne yerleştirilir. Geriye kalan oyuklara ise yardımcı sargılar yerleştirilir.

Yardımcı sargılı motorun statoru üç fazlı motorun statoru gibidir. Stator oluklarına 900 faz

farklı olarak ana sargı ve yardımcı sargı yerleştirilmiştir. Ana sargı kalın telden çok sarımlı

olarak sarılmıştır. Ana sargılar olukların 2/3’ünü kaplar. Stator oluklarının geri kalan 1/3’üne

de daha ince telden az sarımlı olarak sarılmış olan yardımcı sargı yerleştirilir.

Şekil.92 Bir fazlı yardımcı sargılı motor

Ana sargı ile yardımcı sargı paralel bağlanır ve bir fazlı AA uygulanır. Yardımcı sargının

devresine seri olarak bir santrifüj anahtar bağlanmıştır. Motor çalıştıktan sonra belirli bir

devre ulaştığında santrifüj anahtar açılarak yardımcı sargı devre dışı bırakılır. Motor yalnızca

ana sargı ile çalışmaya devam eder. Yardımcı sargılı motorun rotoru üç fazlı asenkron

motorlarda olduğu gibi kısa devre rotorludur.

Merkezkaç

anahtar

Ana Sargı

Sincap kafesli rotor

ACR küçük, L büyük

Yardımcı Sargı

R büyük, L küçük

rotor

I

Ia Iy

Şekil.93 Bir fazlı yardımcı sargılı motor ana ve yardımcı sargılarının bağlantısı

Şekil.93’deki yardımcı sargılı asenkron motorda ana sargıdan geçen akım Ia ve yardımcı

sargıdan geçen akım Iy akımları arasında 900’ye yakın faz farkı meydana getirebilirsek, ana ve

sargıdan geçen akımlar döner alan meydana getirebilir. Aksi halde tek başına ana sargının

meydana getireceği alan değişmesi tek hat üzerinde olacağı için dönme hareketi meydana

getiremez.

Ana sargı ve yardımcı sargıdan geçen akımlar arasında 900’ye yakın faz farkı meydana

getirebilmek için şunlar yapılır:

1. Ana sargının sarım sayısı fazla ve tel çapı kalın seçilir. Bu arada yardımcı sargıda ince

telden az sarımlı olarak sarılır. Ana sargının (R) etkin direnci küçük, (XL) endüktif

reaktansı büyük olacağından, ana sargıdan geçen akım (Ia) gerilimden yaklaşık 900’ye

yakın geri kalır.

Yardımcı sargının (R) etkin direnci büyük, XL endüktif reaktansı küçük olacağından

yardımcı sargıdan geçen akımın (Iy) gerilimden geri kalma açısı küçük olur. Ana ve

yardımcı sargı arasından geçen akımlar arasındaki açısı 900’ye ne kadar yaklaştırılırsa

döner alan o kadar düzgün olur.

Ana ve yardımcı sargıdan geçen faz farklı akımların meydana getireceği döner alan kısa

devreli rotorun dönmesine sebep olur.

2. Yardımcı sargıya bir kondansatör seri olarak bağlanırsa, yardımcı sargıdan geçen akım

kondansatörün etkisi ile gerilimden ileri olur. Ana sargının akımı ile yardımcı sargının

akımı arasında 900 faz farkı meydana gelir. Statora 900 faz farklı olarak yerleştirilmiş olan

ana ve yardımcı sargıdan geçen 900 faz farklı Ia ve Iy akımları düzgün bir döner alanın

meydana gelmesine sebep olur. Statorun ortasındaki rotor döner alanın etkisi ile dönmeye

başlar.

Kontaktörler

Büyük güçteki elektromanyetik şaltere kontaktör denir. Kontaktörler sayesinde otomatik

kumanda yapılabilir.

Şekil.94’de görüldüğü gibi kontaktör palet, elektromıknatıs ve kontaklardan oluşur. Bobini

alternatif akımda çalışan kontaktörlerin demir nüveleri silisli saçların paketlenmesiyle yapılır.

Demir nüvede dış bacakların ön yüzeylerinde açılan oyuklara bakır halkalar takılır. Bakır

halkalar, yön ve genlik değiştiren akım nedeniyle kontaktörün titreşim ve dolayısıyla gürültü

yapmasına engel olurlar. Bobini doğru akıma bağlanan kontaktörlerin demir nüveleri,

genellikle yumuşak demirden ve bir parça olarak yapılırlar. Bobin akımı kesildiğinde demir

nüvede kalan artık mıknatısiyet, paletin demir nüveye yapışık kalmasına neden olabilir. Bu

sakınca demir nüvenin palete bakan yüzlerine konan plastik pullarla önlenir.

1

2

3

4

5

6

7

8

3 4

7 8

1 2

5 6

Palet Kontaklar

Bakır Halka

Bobin

Kontaklar

Demir Nüve

Şekil.94 Kontaktörün yapısı

Doğru akım kontaktörlerinde palet, yumuşak demirden ve bir parça, alternatif akımda ise

palet silisli saçların paketlenmesinden meydana gelir. Palet, kontaktörde bulunan kontakların

açılıp kapanmasını sağlar. Yay veya yer çekimi kuvveti, paleti demir nüveden uzak tutar.

Alternatif akımda palet, doğru akımdaki kontaktörün paletine oranla nüveye daha yakındır.

Bunun için alternatif akım kontaktörlerinde meydana gelen ark paletin nüveye yakın olması

nedeniyle çabuk söner. Doğru akım kontaktörlerinde ise bir süre devam eder. Doğru akımda

indükleme olayının olmaması sebebiyle nüvenin paleti çekme kuvveti daha fazladır.

Kontaktörde normalde açık ve kapalı olmak üzere iki çeşit kontak vardır. Kontakların

yapımında gümüşün; bakır, nikel, kadmiyum, demir, karbon, tungsten ve molibdenden

yapılmış alaşımları kullanılır.

Kontaktörde bulunan kontaklar ana ve yardımcı olmak üzere iki kısma ayrılırlar. Ana

kontaklar yük akımını, yardımcı kontaklar kumanda devresinin akımını taşırlar.

Kontaktörlerde bazen arzulanandan daha fazla sayıda kontak bulunur. Fazla kontakları boş

bırakmayıp kullanmak, kontaktörün ömrünü uzatır. Kontaktörün kullanıldığı devrede akım

yüksekse kontaklar birbirine paralel olarak bağlanırlar. Devre gerilimi yüksekse ve kontaklar

arasında ark meydana geliyorsa kontaklar birbirine seri olarak bağlanırlar.

Koruma Röleleri

Kumandası gerçekleştirilen devrede elektrik akımının zararlı etkilerinden korunması gereken

eleman genellikle üç fazlı veya bir fazlı bir motordur. Çünkü sistemlerde amaç mekanik bir

enerji kullanarak bunu değişik tipteki çalışma alanlarına uygulamaktır. Uygulamalarda temel

eleman motordur. Motorda meydana gelen bir arıza tüm sistemin durmasına neden olacaktır.

Bu nedenle motor stator sargılarının düşmanı olan ısı artışına karşı korunması gereklidir.

Sargı için müsaade edilen ısı değeri aşıldığında sargıların bir eleman yardımı ile devreden

çıkarılması gerekir. Bu nedenle değişik nedenlerden dolayı meydana gelen ısı artışı tespit

edilerek motora enerji veren kontaktör devre dışı bırakılmalıdır. Bu işlem arıza çeşidine

uygun koruma röleleri tarafından yapılır. Yukarıda da bahsedildiği gibi bir koruma rölesi tek

başına motoru koruyamaz. Mutlaka bir kontaktör ile kullanılmalıdır ve kontaktörün bobini

koruma rölesinin kapalı kontağına seri olarak bağlanmalıdır. Motorları tehlikeye sokan aşırı

akımın nedenleri;

AŞIRI AKIMIN MEYDANA GELME SEBEPLERİ

Aşırı yükleme

Rotor sıkışması İki faza kalma

Sık kalkınma ve durma

Yüksek veya düşük gerilim

Şekil.95 Aşırı akımın meydana gelme sebepleri

Şekil.95’de gösterildiği gibi fazlardan herhangi birinden akım geçmemesi, stator ile rotor

arasındaki boşluğa farklı bir malzemenin girmesi veya rulman arızası sonucu rotor

kilitlenmesi, motoru besleyen şebekedeki gerilimin düşmesi ve yükselmesi, motorun fazla

yüklenmesi, sık kalkınma ve durma gibi arızalar motorun fazla akım çekmesine sebep olur.

Koruma rölesi, devredeki akım, gerilim, sıcaklık gibi motor sargısında ısı artışına sebep

olabilecek değişimleri sürekli olarak kontrol eden, istenmeyen durumlar oluştuğunda ise röle

üzerinde kumanda devresine seri olarak bağlı olan kapalı kontağını açmak suretiyle motoru

istenmeyen durumlardan koruyan devre elemanıdır.

Aşırı akım röleleri

Aşırı akımların elektrik motorlarına vereceği zararları önlemek için kullanılan elemanlara,

aşırı akım rölesi adı verilir. Elektrik devrelerinde kullanılan sigortalarda koruma görevi

yaparlar. Çalışma karakteristikleri nedeniyle sigortalar elektrik motorlarını koruyamazlar.

Yalnız hatları korurlar.

Aşırı akım röleleri motorlara seri olarak bağlanırlar. Yani bir aşırı akım rölesinden motorun

şebekeden çektiği akım geçer. Çalışma anında motor akımı kısa bir süre için normal değerinin

üzerine çıkarsa, bu aşırı akım motora bir zarar vermez. Aşırı akımın motordan sürekli olarak

geçmesi, motor için sakınca yaratır. Çünkü uzun süre geçen aşırı akım, motorun sıcaklık

derecesini yükseltir ve motoru yakar. Bu nedenle kısa süreli aşırı akımlarda aşırı akım

rölesinin çalışıp motoru devreden çıkarmaması gerekir. Motorun yol alma anında kısa süre

çektiği aşırı akım, bu duruma örnek olarak gösterilebilir. Böyle geçici durumlarda rölenin

çalışması, geciktirici bir elemanla önlenir.

Aşırı akım röleleri, kontaktör ana akım devresine bağlanırlar. Böylece röleden motor akımı

geçer, sürekli olarak devreden geçen akımın termik veya manyetik etkisini kontrol eden ve

ısınma, izin verilen belirli üst seviyeyi geçtiğinde kontaktörün bobin devresini açarak

enerjinin kesilmesini sağlayan bir ölçme rölesidir. Aşırı akım çekildiğinde rölenin

kontaklarının açılabilmesi için 20 ile 40 s bazen bu süre 1 dakikaya uzayabilmektedir.

Motorlar ilk kalkışta anma akımının 5-8 katı arasında fazla akım çeker, çok kısa sürede

çekilen bu akım röle kontaklarını açamaz. Ayrıca motor iki faza kaldığında ısıtıcı

elemanlardan biri devre dışı kaldığı için röle kontaklarını geç açar. Bu da motorun yanmasına

neden olacaktır. Aşırı akım rölesi ile en sağlıklı koruma pratikte 1/100 şekilde anma değerinin

altındaki akım değerine ayarlanması ile elde edilir.

Aşırı akım rölesi seçiminde ve bağlantısında dikkat edilecek hususlar;

Aşırı akım rölesi mutlaka bir kontaktör ile kullanılmalı,

Aşırı akım rölesi ısıtıcı elemanları motor devresine seri bağlanmalı,

Aşırı akım rölesi kapalı kontakları, kontaktör bobinine seri bağlanmalı,

Motor akımı aşırı akım rölesinin minimum ve maksimum akım değerleri arasında

olmalıdır. Aşırı akım rölesinin seçiminde ayrıca kontak sayısı RESET sisteminin, yani

aşırı akım rölesinin ilk konumuna getiren sistemin kilitli mi, kilitsiz mi olduğuna

dikkat edilmelidir.

Termistörler

Sıcaklıkla direnci değişen elemanlara termistör adı verilir. Her türlü maddenin direnci

sıcaklıkla değişir. Fakat sıcaklıkla direncin değişimi termistörlerde çok fazla olur.

Uygulamada iki çeşit termistör kullanılır. Direncin sıcaklıkla değişme katsayısı bunlardan

birinde pozitif, diğerinde negatiftir.

NTC Termistör: "Negatif Sıcaklık Katsayısı"na (Negative Temperature Coefficient) sahip

NTC ifadesi ile tanımlanan, termistör türüdür. Negatif sözcüğü, sıcaklığın negatif olması

gerektiğini değil, sıcaklığın azalmasına karşın, termistörün direncinin arttığını ifade

etmektedir. Manganez oksit, demir oksit gibi maddelere bir miktar titanyum veya Nikel oksit,

kobalt oksit gibi maddelere lityum karıştırılmak suretiyle NTC termistörler elde edilir. NTC

termistörler, sıcaklığı arttıkça, direncinin azalacağı veya sıcaklığı azaldıkça direncinin

artacağı dikkate alınarak, kontrol ve kumanda devrelerinde kullanılır. Örneğin 25°C'deki

direnci 1000Ω olan bir termistörün, 50°C'deki direnci 500Ω, 100°C’de 200Ω olurken, -

20°C'de 1250Ω civarındadır.

PTC Termistör : "Pozitif Sıcaklık Katsayısı"na (Positive Temperature Cofficient) sahip PTC

ifadesi ile tanımlanan, termistör çeşididir. Pozitif sözcüğü, sıcaklık arttıkça, termistörün

direncininde arttığını ifade etmektedir. Baryum veya Strontıum gibi maddelere uygun

miktarda titanyumoksit karıştırılarak PTC termistörler elde edilir.

PTC termistörler, direncin sıcaklıkla değişmesi bağıntısında, NTC termistöre göre önemli bir

farklılık gösterirler. Bir NTC termistör, çalışma sıcaklığı limitleri içindeki bütün derecelerde,

sıcaklık arttıkça direnci azalıp, sıcaklığı azalınca direncinin artmasına karşın PTC

termistörlerde, örneğin 10°C ve daha yüksek değerlerde, sıcaklık arttıkça, direnç artar,

sıcaklık azaldıkça direnç azalır. 100°C civarında ise direnç hızla Ω değerinden KΩ değerine

yükselir. 10°C'den daha küçük ve (-°C) değerlerde ise, PTC termîstör, NTC özeliği gösterir.

Yani sıcaklık azaldıkça direnci artar.

Faz koruma rölesi

Faz koruma röleleri, motorun herhangi bir nedenle iki faza kalması, fazlardan birisinin

geriliminin nominal değerinin %20 altına düşmesi veya yükselmesi, motor sargı ısısının

1100C’nin üstüne çıkması (PTC termistör korumalı ise) durumlarında 0,2 saniye gibi çok kısa

sürede görev yaparak motor enerji kontaktörünü açarlar. Bazı tiplerinde ihbar düzeneği de

mevcut olup, sistemin iki faza kaldığı ihbar edilir.

1 2 3

R S TMp

R

S

T

Mp

Mp

MK-01P

Motor Koruma Rölesi

3

1

2

Normal

T1

Stop

Start

C 1

T1

M3

PTC

C 1

PTC

Şekil.96 Faz koruma rölesi bağlantı şeması

Kullanım alanları: Elektrik motorlarında aşırı ısınma ve yanma sıkça karşılaşılan olaylardır.

Motor Koruma Rölesi bu olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için tasarlanmıştır. Dolayısı ile

bu cihaz her türlü 3 faz elektrik motorlarında; pompalar, mikserler, makineler v.b. kullanılır.

Şekil.58’de faz koruma rölesinin devreye bağlantısı verilmiştir.

Faz sırası rölesi

R, S, T fazlarının faz sırasını kontrol eden bir elektronik röledir. Girişine gelen R, S ve T

fazları doğru sıralandığı takdirde çıkış veren faz rölesi ters faz olayının hayati önem taşıdığı

üç fazlı sistemlerin korunmasında kullanılmak üzere geliştirilmiştir. Eğer girişteki R, S, T

fazları doğru sırada ise röle üzerindeki led yanık ve çıkış rölesi çekmiş konumdadır. Eğer

fazlar ters ise led söner ve çıkış rölesi bırakır. Bu durumda iki fazın yerini değiştirmek yeterli

olacaktır.

1 2 3

R S TMp

R

S

T

Mp

Mp

FR-02Faz Sırası

Rölesi

Korunacak

sistem

Normal

Şekil.97 Faz sırası rölesi bağlantı şeması

Genelde kullanıldığı alanlar gemi pompa sistemleri, hava kompresörleri ve asansörlerdir. Bu

sistemlerde kullanılan motorların ters dönmesi kişisel ve maddi hasarlara yol açabilir.

Üç faz düşük, yüksek gerilim koruma ve faz sırası rölesi*

Bu röleler üç fazlı sistemlerde düşük, yüksek gerilimlerden veya yanlış faz sırasından zarar

gören elektronik kumanda ve kontrol sistemlerinde kompanzasyon panolarında ve motorların

korunmasında kullanılır.

Doğrudan şebekeye bağlanarak röle üzerinde bulunan alt ve üst sınır ayar düğmesi ile kontrol

edilmek istenen gerilim bölgesine ayarlanır. Kontrol edilen faz gerilimleri ayarlanan Umin -

Umax değerleri arasında ise röle çekili ve ön paneldeki bütün ledler yanık durumdadır.

Ayarlanabilir düşük ve yüksek gerilim sınırı (0,7-1,3)xUn

Ayarlanabilir bekleme zamanı (0.1s-10s)

Gerilim değeri 0,5 Un'nin altına düştüğünde veya 1,5 Un'nin üstüne çıktığında,gecikme

zamanı devre dışı bırakılıp, ani açma yapar

Hatalı faz sırası durumunda röle gecikmesiz olarak açar

Normalde kapalı kontak

Ani gerilim değişmelerinde oluşabilecek hatalı açmalar 0,1-10 s ayarlanabilir açma gecikmesi

ile önlenmiştir. Çıkış rölesi gerilimin normal değerinde çekili ve kontaklar kapalı durumdadır.

Fazlardan biri ayarlanan Umin -Umax değerlerinin dışına çıktığında Normal (N) ledi söner

zaman sayımı başlar. Gecikme süresi içinde gerilim normal değerine çıkarsa Normal (N) ledi

yeniden yanar, normal çalışma devam eder.

1 2 3

R S TMp

R

S

T

Mp

Mp

GKR-02FGerilim Koruma

RölesiG

R

N

1.301.25

1.20

1.15 1.05

Umax

(Un)

0.950.85

0.80

0.75 0.70

Umin

(Un)

108

6

4 0.1

t(sn)

Korunacak

sistem

3

1

2

Şekil.98 Üç faz düşük, yüksek gerilim koruma ve faz sırası rölesi bağlantı şeması

Ancak ayarlanan gecikme süresi boyunca arıza durumu devam ederse bu sürenin sonunda röle

bırakır, kontaklarını açar ve (R) ikaz ışığı söner. Gerilim değeri 0,5Un değerinin altına

düştüğünde ve 1,5Un üzerine çıktığında gecikme devre dışı kalır ve röle ani açma yapar.

Gecikmeli veya ani açma sonunda fazların ayarlanan çalışma bölgesine dönmesi ile röle

kendisini resetler ve kontaklarını kapatarak normal çalışma konumuna döner. Ek olarak röle

ayrıca faz sırasını kontrol eder ve yanlış faz sırası durumunda gecikmesiz olarak açma yapar.

Zaman Röleleri

Bobini enerjilendikten veya bobinin enerjisi kesildikten belirli bir süre sonra, kontakları

durum değiştiren rölelere, zaman rölesi adı verilir. Çalışma şekillerine göre biri düz, diğeri

ters olmak üzere iki çeşit zaman rölesi vardır. Gerek düz ve gerekse ters zaman rölelerinde bir

kontaktörde veya rölede görülebilen normalde açık ve normalde kapalı kontaklarda

bulunabilir.

Düz zaman röleleri

Bobini enerjilendikten sonra gecikme yapan zaman rölelerine düz veya çekme gecikmeli tip

zaman rölesi adı verilir. Düz zaman rölelerinde bobin enerjilendikten bir süre sonra, rölenin

normalde kapalı kontağı açılır, normalde açık olan kontağı kapanır. Düz zaman rölelerinde

bulunan Şekil.61’de verilen sembollerle gösterilir. (1-2) ve (3-4) nolu semboller ani çalışan

kontaklar için kullanılır. (5-6) nolu sembol normalde açık ve gecikme ile kapanan kontağı, (7-

8) nolu sembol ise normalde kapalı ve gecikme ile açılan kontağı gösterir.

Ters zaman röleleri

Bobinin enerjisi kesildikten sonra gecikme yapan zaman rölelerine ters veya düşmede

gecikmeli tip zaman rölesi adı verilir. Ters zaman rölelerinde bobin enerjilenince, normalde

açık kontak ani olarak kapanır, normalde kapalı kontak ise ani olarak açılır. Ters zaman

rölelerinde bobinin enerjisi kesildikten sonra belirli bir süre sonra önce kapanmış olan kontak

açılır, önce açılmış kontak ise kapanır. Ters zaman rölelerinde bulunan elemanlar Şekil.61’de

verilen sembollerle gösterilirler. Bu şekilde (1-2) ve (3-4) nolu semboller ani çalışan kontaklar

(5-6) normalde açık ve gecikme ile açılan kontağı (7-8) nolu sembol ise normalde kapalı ve

gecikme ile kapanan kontağı gösterir.

Zaman rölelerinin kontakları genellikle küçük akım şiddetlerini taşıyabilecek büyüklükte

yapılır. Bu nedenle rölenin kontakları güç devresine bağlanmaz.

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Zaman rölesinin bobinine enerji

verildiği zaman

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Zaman rölesinin bobinine enerji

verildiği zaman

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Zaman rölesinin zaman ayarının

yapıldığı süre sonunda

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Bobinin enerjili kaldığı sürede yine kontaklar

aynı durumdadır. Bobinin enerjisinin kesildiği an

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Zaman rölesinin enerjinin kesildiği an

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Enerji kesik durumda ayarlanan süre bittiği

an ilk başlangıç konumuna döner

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

1 2 3 4 5 6 7 8

ZR-GAZR-GKZRZR

(a) (b) (c) (d)

Düz zaman rölesinin kontak durumları

Zaman rölesinin bobininde enerji yoksa

Ters zaman rölesinin kontak durumları

Zaman rölesinin bobininde enerji yoksa

Şekil.99 Düz ve ters zaman rölelerinin kontak durumları

Ters zaman rölesinde ilk anda enerji verilince ilk dört kontakta normal kontak gibi çalışır.

Açık olanları kapatır, kapalı olanlar açılır. Enerji verili durumda kontak konumları hiç

değişmez. Fakat enerji kesildiğinde ani açılıp, kapanan kontaklar hemen konum değiştirir.

Fakat G.A. ve G.K. kontaklar ayarladığımız süre sonunda konum değiştirerek eski konumuna

gelir.

Zaman rölelerinin yapısı

Zaman röleleri yapılarına göre,

Pistonlu zaman röleleri

a- Havalı b- Yağlı

Motorlu zaman röleleri

Termik zaman röleleri

a-Bimetalli b-Trafolu

D.C. zaman röleleri

Termistörlü zaman röleleri

Elektronik zaman röleleri

Programlı zaman röleleri

Zaman rölesinin seçiminde dikkat edilecek hususlar şunlardır;

1. Ters veya düz zaman rölesi olduğu,

2. Zaman ayar sınırı,

3. Bobinin çalışma gerilimi, frekansı ve kontak sayısı,

Zaman rölesinden istenen en büyük özellik her çalışma tekrarında ayarlanmış zamanı

değiştirmemesidir.

Yaklaşım Anahtarları

Belirli bir mesafedeki ya da belirli bir mesafeden geçen bir nesneyi algılayan elemanlara

yaklaşım anahtarı (sensör) adı verilir. Bir röle veya sınır anahtarı ile birlikte kullanıldıkları

için fiziksel bir temasa gerek duyulmaz. İndüktif ve kapasitif yaklaşım anahtarları için

kullanılan çok fazla isim vardır, Yaklaşım anahtarı, dokunmasız konum gösterici, yaklaşım

algılayıcı vb... ek olarak üretici firmaların özel isimleri de kullanılmaktadır, örneğin efector (

IFM Elektronik tescilli markası) IFM elektronik seminer notlarında kullanılan terim

uluslararası standart kabul edilen "yaklaşım anahtarı" dır. Şekil.100’de çeşitli boy ve özellikte

yaklaşım anahtarlarına ait dış görünüşler verilmiştir. Algıladıkları cisimlere göre yaklaşım

anahtarları ikiye ayrılır.

İndüktif yaklaşım anahtarı

Kapasitif yaklaşım anahtarı

Şekil.100 Çeşitli boy özellikte yaklaşım anahtarı dış görünüşü

Optik Algılayıcılar (Fotoseller)

İndüktif ve kapasitif algılayıcılara ek olarak, günümüz otomasyon teknolojisinde opto-

elektronik algılayıcılar gittikçe daha önemli olmaktadır. Bunlar, dokunmasız makine

hareketlerini algılama ve daha önemlisi makinelerde ve fabrikalarda farklı ürünleri emniyetli

olarak algılama olanağı sağlar.

Optik algılayıcılar yüksek performansları ve gittikçe küçülen tasarımları ile ivme

kazanmaktadır. Çünkü büyük olmalarından dolayı indüktif ve kapasitif algılayıcılarla

çözümlenemeyen uygulamalarda kullanılabilirler.

Büyük indüktif ve kapasitif algılayıcılarda, algılayıcı ile hedef cisim arasındaki en uzun

mesafe 60 - 100 mm dolaylarındadır. Fakat optik algılayıcılar küçük boyutlarda bile birkaç

metrelik alanı kontrol edebilir. Bu algılayıcılar üç farklı algılama ilkesine göre

sınıflandırılabilir :

Karşılıklı algılayıcılar

Yansıtıcılı algılayıcılar

Cisimden yansımalı algılayıcılar.

Karşılıklı algılayıcılar

İlk yöntem belli konumda bir kızıl ötesi diyotun verici olarak ve ikinci konumda alıcı olarak

(duyarlı) fototransistör (veya fotodiyot) yerleştirilmesidir. Bir cismin alıcı ile verici arasındaki

düz yolu kestiği her zaman, alıcı transistörün elektriksel tepkisi değişir.

Montaj yapılırken verici alıcının yolunda olmalı (ışın yolu, algılayıcının algılama mesafesine

ve ±1.3o ile ± 10o arasındaki bakış açısına bağlıdır) ve alıcı vericinin yolunda olmalıdır. Alıcı

ile verici öyle bir şekilde ayarlanmalıdır ki bir optik eksen üzerinde aralarında doğrudan

kesişme olmalıdır. Alıcıya giden ışını tümüyle kesmek için algılanacak cismin boyutları en az

bu etkin bölge (optik eksen) kadar olmalıdır. Göz önünde bulundurulması gereken nokta;

algılama alanının (etkin bölge) sürekli olarak faydalı alandan daha küçük olmasıdır.

En uzun mesafe ve toza/kirlenmeye karşı en büyük aşırı kazanç, (çalışma güvenilirliği için)

verici ile alıcının optik eksen üzerinde olası en iyi şekilde ayarlanmasıyla sağlanır.

İki veya daha fazla karşılıklı algılayıcının yan yana bağlanması durumunda, birbirlerinden

etkilenmemelerine özen gösterilmelidir. Bunun için algılayıcılar arasında bırakılması gereken

en az uzaklık, verici ile alıcı arasındaki uzaklığa ve ışın yollarının bakış açısına bağlıdır.

Cisimden yansımalı algılayıcılar

Cisimleri opto-elektronik olarak algılamanın üçüncü yöntemi: Cisimden yansımalı tip

algılayıcılardır. Burada da verici ve alıcı aynı kılıf içine yerleştirilmiştir.

Fakat cisimden yansımalı algılayıcılar, bir prizmatik yansıtıcı veya yansıtıcı kağıttan yansıyan

ışıkla değil de hedef cisimden yansıyan ışıkla çalışır. Bu, indüktif ve kapasitif yaklaşım

anahtarları çalışma ilkelerine benzeyen tek opto-elektronik algılama ilkesidir. Onlarda cismi

doğrudan algılar :

a. Cisim var (yansıma var) yaklaşım anahtarı algılar

b. Cisim yok (yansıma yok) yaklaşım anahtarı algılamaz.

Cisimden yansımalı algılayıcıların önemli avantajları şunlardır:

Monte edilecek sadece bir algılayıcı

Yanlış ayarlama ve yansıtıcı kirlenmesi yok

Şeffaf cisimler karşılıklı ve yansıtıcılı algılayıcılardan daha iyi algılanabilir.

Alıcının doğru duyarlılık ayarı, şeffaf cisimlerden az miktardaki yansımaların

değerlendirilmesini sağlar.

Cisimden yansımalı algılayıcıların de bazı dezavantajları vardır: cisimden yansıyan ışığın

değerlendirilmesi ve algılaması nedeni ile cismin algılaması büyük oranda cisim yüzeyinin

özelliklerine bağlıdır(pürüzsüz, yansıtıcı beyaz gri siyah genel olarak cisimlerin yansıtma

oranının daha düşük olmasından dolayı, verici ile alıcı arasındaki ışının açıkça kesildiği

(alıcıda kızıl ötesi ışık var /yok) karşılıklı ve yansıtıcılı algılayıcılara göre olası maksimum

algılama mesafesi daha kısadır. Cisimden yansımalı algılayıcıda, alıcıya ulaşan kızıl ötesi ışık

anahtarlama noktasına doğru artar, yani; önce çok az, az, biraz, biraz, daha.... ve anahtarlama

noktasına ulaşır.

ELEKTRİK TESİSAT BİLGİSİ

Kuvvet Tesisatı

Güçleri 3 kW’tan küçük olan bir fazlı motorlar, bir fazlı şebekelere bağlanabilirler. Bu

nedenle bu motorlar, aydınlatma tesisatlarındaki priz linyelerinden beslenebilirler. Ancak

güçleri 3 kW’tan büyük olan bir fazlı motorlar ve üç fazlı sistemle çalışan alıcıların enerjileri,

özel yapılacak tesisatlar ile sağlanır. İşte bu tesisatlara kuvvet tesisatı adı verilir. Kuvvet

tesisatlarında iş yerinin çalışmasında sürekliliğin sağlanabilmesi için dağıtım tablolarından

ayrı ayrı hatlar çekilir. Böylece herhangi bir makinenin arızalanması durumunda, diğer

makinelerin çalışması engellenmemiş olur. Ancak kimi iş yerlerinde üç fazlı ve küçük güçlü

makinelere (3 kW’a kadar) daha ekonomik olması nedeniyle ortak besleme hatlarından enerji

verilmektedir. Ancak ortak besleme hattından enerji verilmesinin kesintisiz bir çalışma için

uygun olmadığı da bir gerçektir.

Yapım yerleri

Gökdelenler, tekstil ve konfeksiyon sektörü, otomotiv sektörü, tersaneler, oteller, alışveriş

merkezleri, enerji iletimi ve dağıtımı gibi pek çok alanda kullanılır.

Uygulamada kuvvet tesisatları dört şekilde yapılır:

Ø Duvar üzerine montaj,

Ø Tavan üzerine kanallarla montaj

Ø Beton kanal ile montaj

Ø Busbar kanal ile montaj

Duvardan Döşeme Çeşitleri ve Yapım Gereçleri Özellikleri

Kuvvet tesisatı duvar üzerine kroşelerle, kablo kanalları ile ve konsollarla olmak üzere üç ayrı

şekilde yapılabilir.

Kuvvet tesisatının kroşelerle yapımı

Bu yöntemde kablolar, duvara tutturulur. Her kablo, çalıştıracağı motorun hizasına gelince

iniş yapılarak çelik spiral içine alınır ve motora giriş yapılır. Resimde kuvvet tesisatında

kullanılan kroşe resmi görülmektedir.

Şekil.110

Kuvvet tesisatının kanal ile yapımı

İç mekânların ihtiyaca göre yeniden şekillenmesi, atıl alanların kullanılır hale gelmesi, aynı

zamanda da dekoratif ve ferah bir kullanım sağlaması gibi avantajları nedeniyle PVC kanallar

(DLP profiller) ile kuvvet tesisatını duvardan döşeme yöntemi tercih edilir hâle gelmiştir.

Aşağıdaki Resimde çeşitli renk ve ölçülerde PVC kanal görülmektedir. Günümüzde

yıpranmaya karşı dayanıklı, alev almaz ve mükemmel kimyasal dayanıklılığa sahip kablo

kanalları üretilmektedir.

Şekil.111

Kuvvet tesisatının konsollarla yapımı

Bu döşeme şeklinde kablolar, duvara sabitlenmiş galvanizli çelik konsollar üzerine monte

edilmiş kablo kanallarından geçirilir. Şekilde konsol şekilleri görülmektedir.

Şekil.112

Kuvvet Tesisatında Kullanılan Kablo Özellikleri

Kuvvet tesisatlarında aşağıdaki kablolar kullanılır:

NVV (NYM-Antigron) kablo

NVV kablolar, 300/500 Voltluk gerilim altındaki mekanik zorlamaların olmadığı rutubetli

yerlerde, her türlü mesken ve iş yerinde sıva altı ve sıva üstünde kullanılır. Tek veya çok

damarlı olarak üretilirler. Minimum bükülme yarıçapı 4xD (D:kablonun dış yarıçapı),

maksimum çalışma sıcaklığı 70˚ ve maksimum kısa devre sıcaklığı 160˚’dir

Şekil.113 NVV (NYM – antigron) kablo

YVV (NYY) kablo

0.6 / 1 kV PVC izoleli, tek veya çok damarlı, bakır iletkenli, şebeke, aydınlatma ve güç

dağıtım kablosu olarak kullanılan bu kablo, fazla mekanik zorlamaların olmadığı dâhilî,

haricî, toprak altında ve kablo kanalında kullanılır. Minimum bükülme yarıçapı 12xD,

maksimum çalışma sıcaklığı 70˚ ve maksimum kısa devre sıcaklığı 160˚ dir (Resim 1.4).

Şekil.114 YVV (NYY) kablo

XLPE izoleli YXV (N2Y) kablo

0.6/1 kV XLPE izoleli, tek veya çok damarlı, bakır iletkenli dielektrik kaybı çok düşük olan

bu kablolar, yerleşme ve endüstri bölgelerinde hariçte, toprak altında ve kablo kanallarında

ani yük değişiminin olduğu enerji tesislerinde kullanılır. Minimum bükülme yarıçapı 12xD,

maksimum çalışma sıcaklığı 90˚ ve maksimum kısa devre sıcaklığı 250˚ dir (Resim 1-5).

Şekil.115 XLPE izoleli YXV (N2Y) kablo

XLPE izoleli çelik zırhlı YXZ2V (2XRY) kablo

6/1 kV gerilim altındaki tesislerde kullanılan, mekanik zorlamalara dayanıklı ve dielektrik

kaybı çok düşük olan bu kablolar; yerleşme ve endüstri bölgelerinde, hariçte, toprak altında ve

kablo kanallarında ani yük değişimlerinin olduğu enerji tesislerinde kullanılır. Minimum

bükülme yarıçapı 12xD, maksimum çalışma sıcaklığı 90ºC maksimum kısa devre sıcaklığı

250 ºC’dir.

Şekil.116 XLPE izoleli çelik zırhlı kablo

Tavan Üzerine Montaj

Kanal Çeşitleri

Çoklu kablo taşıma sistemlerinde kablo kanalları kullanmak; kabloların dağıtım ve

taşınmasında sağladığı kolaylıklar, iç yapı dizaynına uygun ve kolay montaj imkanı gibi

avantajları nedeniyle en ideal çözümlerden biridir.

Yapım Gereçleri

Kuvvet tesisatının tavandan döşenmesinde aşağıda belirtilen malzemelerden yapılmış kanal

taşıyıcı sistemleri kullanılır:

Sacdan yapılmış kablo kanalları

Kuvvet tesisatının tavana döşenmesinde kullanılan sac kablo kanalları (Resim 1.31),

genellikle boyuna veya enine oval deliklidir. Bu delikler; taşıyıcıların içi ve kenarlarını

havalandırmayı sağlamak, tozu önlemek ve ekleme elemanlarını bağlamak için açılmaktadır.

Sac kablo kanalları, alüminyum veya paslanmaz çelikten yapılır. Kullanılan malzemeye göre

şekillendirme işlemleri bittikten sonra projede belirtilen standartlara göre korozyonu

(yüzeysel yıpranma-paslanma) engellemek için galvanizleme işlemi yapılmaktadır

(pregalvanizli sıcak daldırma, elektro galvaniz). 3 metre boya kadar ve istenilen genişliklerde

sac kablo kanalları üretilmektedir. İsteğe göre elektrostatik boya kaplama veya özel plastik

kaplama işlemleri de yapılabilir. Resimde elektrostatik boya kaplama işlemi uygulanmış sac

kablo kanalları görülmektedir.

Şekil.117 Elektrostatik boya kaplama uygulanmış sac kablo kanalları

Tel örgü kablo kanalları

Tel örgü kablo kanalları, yoğun kablo taşımalarında tercih edilir. Üzerinde toz birikmemesi ve

kabloların kolay soğutulması gibi avantajları dolayısıyla tercih edilen kablo taşıma sistemidir.

Bu nedenle de daha çok çimento ve hazır beton fabrikalarında tercih edilir. Alüminyum veya

paslanmaz çelikten yapılırlar. Kablo kanalı ve merdivenlerinde olduğu gibi korozyonu

engellemek amacıyla isteğe bağlı olarak galvanizleme yöntemleri ve elektrostatik boya

kaplama işlemleri uygulanabilir. 3 metre boya kadar çeşitli genişlik ve yükseklikte imal

edilirler. Resimde elektrostatik boya kaplama işleminden geçirilmiş tel örgü kablo kanalları

görülmektedir.

Şekil.118 Elektrostatik boya kaplama işleminden geçirilmiş tel örgü kablo kanalları

Sert plastikten (pvc) yapılmış kablo kanalları

Kuvvet tesisatının tavana döşenmesinde kullanılan PVC kablo kanalları enine veya boyuna

delikli olarak imal edilir. Yatay ve dikey olarak kullanılabilir. Tüm genişliklerde kolay ve

hızlı monte edilebilme imkânı sağlar. Korozyona karşı dayanıklı olacak şekilde imal edilir. 3

m boya kadar ve istenilen genişliklerde üretilir. Az sayıda ve küçük kesitli kabloların

taşınmasında kullanılır. Diğer kuvvet tesisatı döşeme yöntemlerine göre daha kolay ve

ekonomiktir. Hafif olduklarından taşınması kolaydır ve ağırlık yapmaz. Kısa devre oluşmaz.

Resimde sert plastikten yapılmış delikli kablo kanalları görülmektedir.

Şekil.119 Sert plastikten yapılmış kablo kanalı

Kuvvet Tesisatının Tavana Montajlı Kanallar ile Yapımı

Öncelikle hangi kablo taşıyıcı sistemin kullanılacağı belirlenmelidir. Kablo taşıyıcı sistem

seçimi yapılırken şu faktörler göz önünde bulundurulur:

Ø Kablo cinsi: Kumanda veya aydınlatma kabloları küçük kesitli ve fazla ağır olmayan

kablolar olduğundan bu kabloları taşıyan kanalların sık aralıklarla desteklenmesi gerekir. Bu

nedenle de sacdan yapılmış delikli veya sert plastikten yapılmış kanallar tercih edilir. Ancak

güç kabloları yük altında ısındıklarından bu ısının dağıtılması için çok iyi havalandırılmaları

şarttır. Bu amaçla da güç kablolarının döşenmesinde kablo merdivenleri tercih edilir.

Ø Kablo ağırlığı ve kesiti: Kablo kanalları ve kablo merdivenleri, değişik ağırlıklarda ve

kenar yüksekliklerinde üretilirler. Hangi ağırlıkta ve kenar yüksekliğinde kanal

kullanılacağına karar verirken kullanılacak kablonun ağırlığı ve kesiti göz önünde

bulundurulur. Kablonun ağırlığı ve kesiti artıkça kablo kanalının ve merdiveninin ağırlığı ve

kenar yüksekliği de artar.

Ø Montaj yönü: Kablo kanalları yatay ve dikey olarak monte edilebilirler. Yatay montajlarda

kablo kanalları, dikey montajlarda ise kablo merdivenleri kullanılır. Kullanılacak kablo

taşıyıcı sistem, yukarıda belirtilen faktörler göz önünde bulundurularak belirlendikten sonra

döşemenin yapılacağı hat tespit edilmelidir. Ardından da uygun birleştirme elemanları ve askı

sistemleri kullanılarak taşıyıcı sistemin montajı gerçekleştirilir.

Not: Taşıma sistemleri ve bu taşıma sistemlerinde kullanılacak yardımcı aparatlar, üretim

yapan firmaya göre bazı değişiklikler gösterebilir.

Askı ve Destek Sistemleri

Kullanılacak kablo taşıyıcı sistemin tavana monte edilmesini sağlayan sistemlerdir. Hangi

kablo taşıyıcı sistem kullanılacaksa ona uygun askı ve destek sistemleri belirlenir. Modül askı

taşıyıcıları, tavan bağlantı elemanları ve destek sistemleri kullanarak oluşturulan sistemlerin

çok yaygın kullanma alanı vardır. Her türlü endüstriyel tesisin aydınlatma ve güç kablolarının

taşınmasında kolay ve güvenilir bir çözüm yoludur.

Modül askı taşıyıcıları tavan bağlantı elemanları

Uygun askı sistemleri oluşturarak kablo taşıyıcı sistemlerinin tavana asılmasını sağlarlar.

Resimde askı taşıyıcıları, tavan bağlantı elemanı ve destek elemanı görülmektedir

Şekil.120

Dikey T bağlantılar ve boru sistemleri

Çeşitli askı ve destek sistemleri kullanılarak tavana döşenen kablo kanalı veya

merdivenlerinden iş yerindeki makinelere enerji almak amacıyla kullanılın sistemlerdir.

Tavana döşeli kablo kanallarından enerji, “dikey T bağlantılar” yardımıyla ya da “boru

sistemleri” ile alınır. Resimde dikey T bağlantı elemanı görülmektedir.

Şekil.121

Beton Kanal ile Montaj ve Özellikleri

Eğer kuvvet tesisatının döşeneceği atölye veya iş yeri büyük ise makineler çok ve duvardan

uzakta bulunacak ise kuvvet tesisatı dağıtım panosundan, makinelere ve tezgâhlara kadar

yeraltına açılan beton kanallar veya paslanmaz çelikten yapılan yeraltı kablo kanalları ile

döşenir. Yeraltı döşeme sistemleri, kablo dağıtımına kuruluş anında ve gelecekte olabilecek

değişikliklere çözümler getiren, işletmede anında oluşabilecek ihtiyaçlara zemin oluşturan

modüler bir sistemdir. Çalışma ortamlarını kablo karışıklarından kurtararak estetik, güvenli ve

emniyetli kablo dağıtımını sağlar. Sisteme ulaşım kolaydır. Gelecekteki gereksinimler,

kanalların genişliği ve çıkış kutularının esnekliği sayesinde kolaylıkla karşılanır. Dekorasyona

dokunulmadan sistemin kapasitesi artırılır. Bu metot oldukça pahalıdır. Ayrıca iş yerinde ağır

malzeme ve gereçlerin taşınması zemindeki kapağın esnemesine, hatta kırılmasına neden

olabilir.

Beton kablo kanalları ve standart boyutları

Beton kanal ölçüleri, içerisinden geçirilecek kablo sayısına göre belirlenir. Kanal derinliği en

az 300 mm, genişliği de çekilecek kablo sayısına bağlı olarak 300 – 1000 mm arasında

değişmektedir. Kanal genişliği şu formül kullanılarak hesaplanabilir:

G=d*(2n+1)

Bu formülde,

G=Kanal genişliği (mm)

D=Kablo dış çapı (mm)

n= Kablo sayısı

Ayrıca çelikten yapılan yeraltı kablo kanalları da bazı tesislerde kullanılmaktadır. Paslanmaz

çelikten yapılan yeraltı kablo kanalları 3000 mm uzunluk ve 300 mm genişliğe kadar

üretilmektedir. Kanal ölçüleri, içerisinden geçirilecek kablo sayısına göre belirlenir. Kanal

derinliği en az 300 mm genişliği de çekilecek kablo sayısına bağlı olarak 300-1000 mm

arasında değişmektedir. Yeraltı kablo kanallarına korozyonu önlemek için galvanizleme

işlemi yapılabilir. İstenilirse elektrostatik boya kaplama işlemi de yapılabilir. Yer altı kablo

kanalları düz tip, patlamalı tip ve pencereli tip olmak üzere üç şekilde imal edilirler.

Şekil.122

Kuvvet tesisatının beton kanaldan yapımı

Öncelikle beton kanalların tuğla ile örülerek iç kısmının sıvanması gerekir. Kanalların zemini,

su birikmesini önlemek amacıyla yana ve boylamasına eğimli olmalıdır. Eğimin en az olduğu

kısım, büz veya bir boru ile bina dışına iletilir ve böylece toplanacak suyun bina dışına

alınması sağlanır. Kablolar kesinlikle doğrudan beton zemin üzerine döşenmemelidir. Zemine

yerleştirilen bir takoz veya sehpa (ızgara) üzerine döşenmelidir.

Şekil.123

Busbar Kanal İle Montaj ve Özellikleri

Busbar, elektrik enerjisinin dağıtım ve taşınması için tasarlanmış prefabrik ve modüler bir

sistemdir. Genel yapısı metal bir gövde içerisinde, standartlara uygun olarak alüminyum ya da

bakır iletkenlerin izolasyon malzemeleri ve ortamları ile birleşmesinden oluşur.

Şekil.124 Busbar kanalın yapısı

Busbar sistemleri geliştirilmeden önce kullanılan klasik sistemlerde yüksek akımların

taşınması (trafo-pano bağlantılarında, kolon hatlarında, fabrikaların iç enerji dağıtımında) çok

kalın kesitli, birçok kablonun paralel bağlanması ile gerçekleştirilirdi. Kablolu sistemlerde

kabloların taşınması, kablo raflarına ya da şaft boşluklarına yerleştirilmesi, pano, şalter ya da

buatların bağlanması, yeni ihtiyaçlara göre şekillendirilmesi çok büyük zorluklar

doğurduğundan alternatif olarak modüler sistemler geliştirilmiştir. Yüksek maliyetli, esnek

olmayan ve istenilen yerden akım alınamayan kablolu sistemlerin yerini modüler busbar

enerji dağıtım sistemleri almıştır. Bu esneklik sayesinde klasik sistemlerde problem olan tüm

işlemler, busbar enerji dağıtım sistemleri ile kolayca çözülür.

Avantajları

Ø Kolaylık, Planlama ve Mühendislik Kolay dizayn edilir. Güç dağılımı ve temiz network

yapısı ile kolay mühendislik ve kurma olanağı sağlar.

Ø Hızlı ve Kolay Montaj Çok az takım kullanarak hızlı montaj yapmak mümkündür. Busbar

sistemleri hissedilir ölçüde montaj zamanını azaltır.

Ø Esneklik ve Ekonomi

Modern işletmelerde gerek kuruluş, gerekse işletme sırasında ihtiyaç duyulan her türlü

makine ve güç yerleşim değişikliğine kolay, ekonomik, hızlı ve modern çözümler sağlar. Yeni

makine ilavesine, çeşitli noktalarda enerji teminine tesisin çalışan kısımlarını aksatmadan

imkân sağlamaktadır.

Ø Güvenli Enerji İletimi ve Dağıtım

Sac gövde içinde izole baralar vasıtası ile dağıtılan enerjiyi, özel çıkış üniteleri ile istenilen

noktalardan güvenli olarak ve enerjiyi kesmeden almak mümkündür.

Ø Uzun Ömür

Busbar sistemleri, özel bakım gerektirmeyen yapısal özelliklere sahiptir. Sistemin her parçası

modüler yapıda olup kolayca sökülüp takılabilir. Gerektiğinde sistemin tamamı başka bir yere

kolaylıkla taşınabilir.

Ø Modern Görünüm

İşletmelere fonksiyonel kullanımın yanı sıra modern bir görünüm kazandırır.

Ø Çok Merkezli Dağıtım

Bina karakteristiği ne olursa olsun tüm tesisatlarda zaman içerisinde güncelleme ihtiyacı

doğar. Çok merkezli dağıtım sistemi tesisatınıza ihtiyacınız olan esnekliği kazandıran

çözümdür. Doğru çözümü seçmek tesisatınızın kalitesini garantiler; daha hızlı montaj ve

modifikasyon imkânı işçilik maliyetlerinizi azaltır.

Geleneksel aydınlatma ve güç dağıtımı sisteminde kablo ve mekanik destek sistemi kullanılır.

Ancak kablo, çoklu ve karmaşık bir şekilde merkezi dağıtım sistemi yaratarak gücün şalt

panosundan alınıp teker teker her bir cihaza götürülmesini gerektirir. Bu da kablo

kurulumunun çoğunlukla uzun ve oldukça emek harcanan yoğun bir süreç olduğu anlamına

gelir. Bir kere kurulduğundaysa örneğin, elektrik prizlerini kaldırmak veya yeni makineleri

sisteme almak için yeni prizler takmak amacıyla değişiklik yapmak zordur.

Kabloyla ilgili bir başka sorunsa koruma cihazlarının, devre kesicileri veya sigortaların

dağıtım panosunda toplanmış olmasıdır. Örneğin, sadece tek bir makinede güvenle bakım

yapabilmek için tüm sistemin büyük bir bölümünün kapatılması gerekebilir.

Şekil.125 Çok merkezli dağıtım sistemi

Busbar sistemi, etkin biçimde açılmış bir dağıtım panosu gibi hareket ederek ilk seferde

kurulumu çok çabuk ve sonraki zamanlarda defalarca değişikliğe tabi tutulması kolayca

mümkün olan basitleştirilmiş ve esnek birçok merkezli dağıtım sistemi yaratır. Ek bir faydası

da koruma cihazlarının her yükün yakınına yerleştirilebilmesidir. Bu da makinelerin

çevrelerindeki alana gelen güç beslemesini kesmeye gerek kalmadan onarım veya bakıma tabi

tutulabilmesini sağlar.

Şekil.126

Kullanım yerleri

Busbar sistemlerinin büyük sanayi tesislerinden, gökdelenler, tekstil ve konfeksiyon sektörü,

otomotiv sektörü, tersaneler, oteller, alışveriş merkezleri ve benzeri tesisler, enerji iletimi ve

dağıtımında trafo ana pano arası ve panolar arası bağlantıları, sanayi tesislerinin montaj ve

bakım atölyeleri, iş merkezleri, depolar ve laboratuarlar gibi pek çok kullanım alanı vardır.

Boru ve Buatlar

Tesisat boruları

Elektrik enerjisi alıcılara veya kumanda elemanlarına iletkenler aracılığı ile ulaşmaktadır.

Üzerinden akım geçen iletken kabloların çevreye zarar vermemesi ve iletkenlerin dış

darbelerden korunması için yalıtkan bir gereç olan boru içerisinden çekilir.

Şekil.127 Binanın tavan borusunun döşenmesi

Çeşitleri ve çapları

Bergman boru, peşel boru, PVC boru, spiral (bükülgen) boru, çelik (stalpanzer) boru olmak

üzere çeşitli borular vardır.

Ø Bergman Boru: İç kısmı vernikli kartonla kaplı alüminyum veya yumuşak çelik sactan

yapılmış sıva üstü tesisatta kullanılan boru çeşididir. Günümüzde kullanılmayıp, eski ev

tesisatlarında görülmektedir. Bergman borunun boyu 3 metre olup, boru çapı 9–11–13,5–16–

23–29–36–48 mm dir.

Ø Peşel Boru: İnce çelik sactan yapılmış, paslanmaya karşı özel bir madde ile kaplanmış ve iç

kısmı yalıtımsız boru çeşididir. Günümüzde kullanılmayıp, eski evlerde sıva altı tesisatlarında

görülmektedir. Peşel boru çapları TS–7’ ye göre 8–14–18–26–37 mm’dir.

Ø PVC Boru: PVC (polivinil clorür) maddesinden yapılır. PVC (plastik) borular nemden

etkilenmez, kolay işlenebilir, dayanıklı, hafif, boya ve özel bakım istemez ve aynı zamanda

iyi bir yalıtkandır. Plastik borular, beton borusu ve duvar borusu olmak üzere iki çeşittir.

Beton borusu sert plastikten yapılır. Demir ve harçların baskısı karşısında zarar görmemesi

amacı ile sert olarak yapılır. Duvar borusu ise daha işlenebilir olması açısından yumuşak

plastikten yapılmıştır. PVC boru, sıva altı tesisatta kullanılabilir. PVC (plastik) borular 3’er

metre boyunda çubuk ve 50-100’er metre boyunda kangallar hâlinde satılır. Plastik boru

çapları ise 14-18-26-32-40-50-63 mm’dir.

Şekil.128 PVC borular

Ø Spiral (Bükülgen) Boru: Spiral borular, istenilen açıda bükülebilen borulardır. Elektrik

tesisatında kolon hatlarında, kiriş dönüşlerinde ve dönüşlerin çok olduğu yerlerde kullanılır.

İşçiliği kolaylaştırır. Spiral borular, metal ve yalıtkan gereçlerden yapılır. Metal olarak

galvanizli çelik, kalaylı çelik ve izoleli çelikten yapılan çeşitleri vardır. Spiral boru çapları 9–

11–14–18–26–32–37 mm olup, panolar için ayrıca pano spirali(ince ) ve pano spirali (kalın)

olmak üzere 25–50–100 m boylarında kangal olarak üretilir.

Şekil.129

Şekil.130

Buatlar

Buatlar (ek kutusu), elektrik tesisatında iletkenlerin birbiri ile bağlantısının yapıldığı kutudur.

Eklerin, buat dışında başka bir yerde yapılması yasaktır. Buat kullanım yerine göre farklı

ölçülerde ve tiplerde olabilir.

Şekil. 131 Buat içindeki iletkenlerin bağlantısı

Çeşitleri ve standart boyutları

Buatlar kullanıldıkları tesisatın yapısına ve kullanıldıkları yere göre norm buat (derin), kare

buat, tünel buat, kontralı buat, sıva üstü buat, antigron buat, dahili tip galvanizli çelik buat,

harici tip buat, kondulet buat olmak üzere çeşitlere ayrılır.

Şekil. 132 Buat çeşitleri

Ø Norm Buat: Dairesel tip buat türüdür. Boruların giriş çapına göre buat boru girişleri de

farklı çaplarda olur. Buatlar, boru giriş sayısı dikkate alınarak birden fazla (2–3–4) girişli

olarak imal edilirler. Derinlik olarak 37 mm ve çap olarak 70 mm ebatlarında üretilmektedir.

Ø Kare Buat: Kare buat, tesisatta iletken bağlantısı çok olan yerlerde kullanılır. Örneğin; ana

dağıtım noktalarında (kolon hatlarında, linye hattı başlangıcında, apartman dairelerindeki

geçiş noktalarında…). Kare buatlar, 8x8, 10x10, 12x12, 15x15, 20x20, 26x12 mm’dir.

Ø Tünel Buat: Tünel buatlar, dairesel buat çeşidi olup boru girişleri kare buat girişinin

aynısıdır. Boru girişi, buat üzerindeki dairesel kısımları kesici yardımı ile açarak yapılır. Buat

derinliği 42 mm ve dış çap uzunluğu 80 mm dir.

Ø Kontralı Buat: Kontralı buatın yapısı tünel buata benzer. Yapı olarak tek farkı, alttan

girişinin de olmasıdır. Buat derinliği 42 mm ve dış çap uzunluğu 80 mm’dir.

Ø Sıva Üstü Buat: Sıva üstü buatlar daha çok eski yapılarda görülmektedir. Günümüzde de

sıva üstü tesisatlarda kullanımı mevcuttur. Buat çapı 52 mm ve derinliği 18 mm’dir.

Ø Antigron Buat: Nemli yerlerde kullanılır. Sıva üstü elektrik tesisatında kullanılır. Kare ve

dairesel olmak üzere iki tipte üretilir. Dairesel olanları 70, 90 mm, 3 girişli ve 4 girişli olarak

üretilir. Antigron kare buatların boyutları 85x85, 100x100, 180x110 mm’dir.

Ø Dahili Tip Galvanizli Çelik Buat: Galvanizli çelik buatlar 1.6 mm kalınlıktaki galvanizli

çelikten, tek bir parçadan preslenerek imal edilmiş olup en ağır şartlara göre dizayn

edildiğinden yüksek mekanik dirence sahiptir. Galvanizli çelik boru tesisatında kullanılır.

Ø Harici Tip Buat: Harici tip buat, gri renk fırın boyalı dökme alüminyumdan imal edilmiş

olup kesinlikle paslanmaz ve harici hava şartlarına karşı son derece dayanıklıdır. Sıva üstü

tesisatta kullanılır. 102x102 ve 102x51 mm ebatlarında üretilmektedir.

Ø Kondulet Buat: Dökme alüminyumun gri epoksi fırın boya ile boyanmasıyla imal edilen

tesisatta dirsek olarak dönüşlerde, kablo çekmede, tesisat içindeki kablolara ek yapmada ve

bakımda kolaylık sağlamaktadır. 1/2” ile 1”(inç) arasında değişik ebatlarda üretilmektedir.

Kasalar

Elektrik tesisatında sıva altı tesisatta anahtar, priz gibi elemanların duvara sabitlenmesinde

kullanılır. Sıva üstü tesisatta kanallarda özel imal edilmiş olan kasalar kullanılır. Elektrik

tesisatında kullanılan kasalar, kullanılacağı yere göre değişik türde ve boyuttadırlar.

Şekil. 133 Standart kasa çeşitleri

Standart boyutları

Elektrik tesisatında kullanılan kasalar, derinlik olarak 40–42–44–45–50–54–56–62–64 mm ve

çap olarak 60–61–62–64–65–66 mm ölçülerinde üretilmektedirler.

Döşeme Altı Boru Ve Kanalı Döşeme

Yer döşeme altı kanalları

Elektrik enerjisinin kanallar aracılığı ile tavan ve duvar yerine zeminden (taban) iletimini

sağlayan kanal sistemine döşeme altı kanal sistemi denir. Döşeme altı kanal sisteminde ilk

olarak beton kanal sistemi kullanılmaktayken, günümüzde teknolojinin gelişmesi ile daha

farklı, ama kullanışlı bir kanal sistemi kullanılmaktadır. Modern ofis ve teknolojik bina

tasarımlarının, maksimum esneklik ölçülerine imkân tanır şekilde yapılması gerekmektedir.

Bu şekilde tasarlanan mekânlar, gelecekte oluşabilecek yer ve sistem değişikliklerine kolayca

adapte olabilecektir. Döşeme kanal sistemi ile binanın iç kısmının mimarı yapısı

bozulmamakla beraber çalışma ortamını da daha kullanışlı hâle getirmektedir.

Kablo kanal sistemleri, çalışma ortamlarını kablo karışıklarından kurtararak estetik, güvenli

ve emniyetli kablo dağıtımını sağlar. İş yerlerindeki çalışma alanlarının değişikliklerine ya da

kapasite artışlarına kolaylıkla adapte olur. Sisteme ulaşım çok kolaydır. Gelecekteki

gereksinimler, kanalların genişliği ve çıkış kutuların esnekliği sayesinde, kolaylıkla karşılanır.

Dekorasyona dokunulmadan sistemin kapasitesi artırılır.

Kanal sisteminin avantajlarını dikkate aldığımızda planlama kolaylığı, çok sayıda çıkış

alınabilme, kolay ve hızlı kablo dağıtımı, sağlam konstrüksiyon (yapı), kablo dağıtımında

esneklik, dekoratif görünüm, kolay ve fonksiyonel kullanım ve güvenli kablo dağıtımı gibi

avantajları mevcuttur.

Yapıları ve yardımcı gereçleri

Döşeme altı kanallar, yapılarına göre metal (galvaniz çelik) veya PVC esaslı plastik yapıda

olabilirler. Metal kanallar, genellikle döşeme altında iki veya üç gözden oluşan bir yapıda,

belli mesafelerde kablo çıkışları olacak şekilde döşenirler. Kablo çıkışlarının yapıldığı

kısımlara buat adı verilir. Buatlar ya sadece kablo çıkışı olarak kullanılır ya da kabloların

sonlandırılacağı prizlere monte edilebileceği bir yapıda dizayn (tasarım) edilir. Metal

kanalların özellikle yarı açık kanalların kullanıldığı bölgeler ise genellikle yükseltilmiş

döşeme altları ve alçaltılmış tavan alanlarıdır. Bu bölgelerde zemine veya tavana özel

aparatlar ile monte edilerek kullanılırlar.

Döşeme altı ve yükseltilmiş döşeme kablo kanal sistemleri, kablo dağıtımına kuruluş anında

ve gelecekte olabilecek değişikliklere çözümler getiren, işletmede anında oluşabilecek

ihtiyaçlara zemin oluşturan modüler bir sistemdir. Döşeme altı kanal sistemi, büyük sanayi

atölyelerde( makinelerin yerleri duvardan uzak ve aynı mesafede olan) ve iş yerlerinde

kurulum maliyeti fazla olup çalışma kolaylığı sağlayan kullanışlı bir sistemdir.

Yükseltilmiş döşeme sistemi ve döşeme altı klimatizasyon, sistemin ana elemanları olup

demonte bölmeler, alttan aydınlatma, elektrifikasyon ve yangın algılama söndürme sistemleri

bu sistem içerisinde birlikte uygulanmaktadır. Döşeme altı kanal sisteminde zayıf akım,

kuvvetli akım ve veri kabloları birbirinden ayrı olarak aynı kanal içerisindeki kanal

gözlerinden ayrı olarak da çekilebilmektedir.

Döşeme kanal sistemi, döşeme altı kanal ile yapılmakla beraber, zemin yüzeyinden balık sırtı

döşeme kanal sistemi kullanılarak da döşeme işlemi yapılır. Balık sırtı kanal sistemine giriş,

duvar kanalı ile yapılmaktadır. Döşeme altı kanal sisteminde kullanılan yardımcı gereçler

şunlardır: Dağıtım döşeme plakası (yükseltilmiş döşeme), döşeme altı buat ve döşeme altı priz

kutusu, sütun ve yükseltilmiş zemin kutusu, çıkış elemanı.

Ø Dağıtım Döşeme Plakası (Yükseltilmiş Döşeme): Yükseltilmiş döşeme, bina betonarme

tabanı üzerinde ikinci bir döşeme yüzeyi oluşturur. Aradaki boşluğun mekanik, elektrik,

havalandırma tesisatlarına ait boru, kablo ve kanal gibi malzemeleri mekân içerisinde

herhangi bir yıkma, yeniden yapma gibi zaman ve para kaybına yol açan inşaat işlerine gerek

kalmaksızın istenilen noktaya hızla ulaştırılmasına olanak sağlayan bir yapı malzemesidir.

Uygulama alanlarına bağlı olarak gerek statik elektriği deşarj edebilecek kadar iletken ve

gerekse tamamı ile yalıtkan yükseltilmiş döşeme sistemi 600x600 mm ya da 600x400 mm

ebatlarındaki yüksek yoğunluklu sunta özlü (720–750 kg/m3) ya da kompozit paneller ile

tamamı galvanize çelik ayarlanabilir ayak ve kuşaktan oluşmaktadır.

Yükseltilmiş döşeme panelleri uygulama alanlarına göre:

Ø Anti-statik PVC

Ø Anti-statik HPL

Ø Linolyum

Ø Granit ya da seramik

Ø Ahşap ya da parke kaplı olarak üretilmektedir.

Homojen PVC esaslı zemin kaplama malzemeleri tek tabakadan oluşan, yani aşınma tabakası

olmayan ürünlerdir. Dolayısıyla üst yüzeylerinde bir koruma tabakası bulunmamaktadır. Üst

yüzeyin korunması için herhangi bir kaplama bulunmaması hâlinde PVC yer kaplama

malzemeleri, çevresel etkenlerden kolayca zarar görebilirler. Heterojen esaslı PVC yer

kaplamaları, muhtelif katmanlardan oluşurlar. Koruma tabakası, darbelere sürtünmelere ve

çizilmelere karşı öngörülmüştür. Dağıtım döşeme plakası montaj işleminden önce plaka

ayaklarına zemindeki bozuklukları düzeltmek için yapıştırıcı sürülür. Kabloların döşeneceği

ve buatın yerleştirileceği plakalar açılır ve döşeme işlemi yapılır.

Çeşitli ve standart boyutları

Döşeme altı kanallar kullanıldıkları yere göre:

Ø Balıksırtı kanal

Ø Döşeme altı kanal(düz tip)

Ø Döşeme altı kanal(patlamalı tip)

Ø Döşeme altı kanal(pencereli tip)

Ø Yarı açık kanal olarak çeşitleri mevcuttur.

Şekil. 134

Döşeme altı kanalların standart boyutlarını dikkate alırken yüksekliği, kanal genişliği ve boyu

dikkate alınır. Kanalların boyutları çok farklılık göstermekle beraber uygulamada en çok

kullanılan kanal boyutları aşağıdaki gibidir:

Yüksekliği: 30–40–60–80 mm

Kanal göz genişliği: 80–100–120–150–160–200–250–240–300–400 mm

Boyu: 1500–2000–2400–2500 mm

Balıksırtı kanalın boyu 2 m ve boyutu 20x92 mm’dir.

Yer Döşeme Altı Boruları

Yer döşeme altı boruları elektrik enerjisi iletimini sağlayan iletkenlerin döşeme kısmından

taşınmasını sağlayan taşıma sistemidir.

Yapıları ve yardımcı gereçleri

Yer döşeme altı boruları, yapı olarak darbe ve ezilmelere karşı dayanıklılık gerektiren bir

yapıya sahiptir. Bu dayanıklılığı sağlamak için termoplastik malzeme kullanılır. Bu tür sert

borular dayanıklılık gerektiren tavan ve taban kısımlarında kullanıldığı için beton boru olarak

adlandırılır.

Şekil. 135

Çeşit ve standart boyutları

Döşeme altı boruları:

Ø Spiral boru(ağır seri)

Ø Düz boru(orta seri)

Ø Düz boru(ağır seri) tiplerinde üretilmektedir.

Ağır seri tip spiral boru kullanım alanı geniş olmakla beraber döşeme kısmında yükseltilmiş

döşemelerde kullanılmaktadır. Ağır ve orta seri düz boru döşeme altında kullanılır.

Elektrikçilerde tavan beton döşemelerinde kullanılan sert PVC boru döşeme kısmında da

kullanılabilir. PVC boru tesisatında döşeme tesisatının daha ağır şartlara dayanıklı olabilmesi

için borunun üst kısmına harç dökülmektedir.

Spiral boru(ağır tip): 16–20–25–32–40–50–63 mm çapında ve boyu 100–50–25–15 m’dir.

Düz boru(orta tip-ağır tip): 16–20–25–32 mm çapında ve boyu 34–25–17 m’dir.

Sıva Üstü Tesisat

Dübeller

Dübel, plastikten yapılmış tutturma gerecine denir. Dübeller, beton ve duvar gibi yerlerde

elektrik tesis gereçlerini tutturmak için kullanılır. Eskiden tesis gereçlerini tutturmak için

takoz kullanılırken, dübellerin kullanımının yayılması ile zor olan bu uygulama günümüzde

tercih edilmemektedir. Dübeller, beton ve duvar gibi yerlerde matkap kullanılarak açılan

oyuklara yerleştirilir. Kullanacağımız dübeli montaj işleminde kullanacağımız vidanın boyun

çapı ve boyuna göre tercih etmeliyiz. Matkap ile delme işleminde kullanacağımız dübel ebadı

dikkate alınarak uygun matkap ucu seçilmeli ve ona göre delme işlemi yapılmalıdır. Eğer

dübel yuvası, geniş açılacak olursa dübel, yuva içerisinde sağlıklı olarak durmayacağından

elektik gereçler de sağlıklı olarak monte edilmemiş olur. Dübel, yuva içerisine yerleştirilirken

alçıya batırılarak yerleştirme işleminin yapılması daha sağlıklıdır.

Standart boyutları

Dübellerin kulanım alanları geniş olup, bu uygulama alanlarının yapısına göre dübelin

yapısında ve şekillerinde değişiklik yapılmıştır. Uygulamada kullanılan dübel çeşitleri

şunlardır: Plastik dübel, çelik dübeller(çakmalı dübel, gömlekli borulu dübel vb.), gaz beton

dübel, alçıpan dübel vb. Plastik dübellerin çekildiğinde kolay bir şekilde çıkmaması için

tırnak kısımları vardır. Uygulamada en çok kullanılan plastik dübel, 5-6-7-8-10-12 mm

çapında üretilmektedir. Dübeller belli sayılarda ambalajlanmış poşet içerisinde satılmaktadır.

Şekil. 136

Kablo Kanalı

Sıva üstü elektrik tesisatında, iletkenlerin sıva üstünden iletimini sağlayan dekoratif

görünümlü kanal sistemine kablo kanalı denir.

Yapıları ve yardımcı gereçleri

Kablo kanal sisteminde kanallar, tavan ve duvara monte edilir. Kablolar ise bu kanallar

içerisinden çekilir. Kenarı daha yüksek olan kanallar, daha çok ana kontrol sistemlerinde veya

data (veri) kablolarını döşemede kullanılabilir. Yatayda olduğu gibi dikeyde de yön

değiştirebilmek için tüm genişliklerde kolay monte edilebilen iç-dış bükey, yatay köşe, T ve

dörtlü kavşak parçaları gibi döşemede kullanılan yardımcı gereçleri mevcuttur.

Kanal döşemesinde dönüş kısımlarda modüler parçaları kanallara monte ederek daha rahat bir

montaj yapılmaktadır. Data, aydınlatma ve haberleşme hattı kabloları ayrı bölümlerden

çekilir. Bunun için kanal içerisine seperatör monte edilir.

PVC kanallarının avantajları şunlardır:

Ø PVC, korozyona uğramaz.

Ø Kısa devre gibi bir durum oluşturmaz.

Ø Hafiftir.

Ø Taşınması kolaydır ve ağırlık yapmaz.

Ø Montajı, kesilmesi ve delinmesi kolaydır.

Ø Kablo kanallar dekoratif bir görünüme sahiptir.

Çeşitleri ve standart boyutları

Kablo kanalları değişik kalınlıklarda sac ile yapılabildiği gibi PVC ile de yapılmaktadır.

Günümüzde sıva üstü tesisatında PVC kanallar daha çok tercih edilmektedir. PVC kanallar 2-

2.10-3 m boyunda, 16-20-32-40-60-65-75-80-85-100-105-120-130- 140-150-170-195-200-

300-400-500 mm genişliğinde ve 12,5-16-20-25-35-40-50-65 mm kanal yüksekliğinde, delikli

ve deliksiz olarak yapılırlar. Delikli olanlar ısınan kablonun soğuması amacı ile kullanılır.

Ray tipi kanallar duvar ve tavana monte edilen konsollar yardımı ile duvar ve tavana

tutturularak döşeme yapılabilir.

Şekil. 137 PVC kanal kesme aksesuarı

Kullanılan kanal kapakları, kullanılan kanal ebatlarına göre tercih edilmelidir. Kanal içerisine

seperatör konulduğunda her bölme için ayrı kanal kapağı takılarak daha büyük ebatta kanallar

için kullanabiliriz.

Kroşe

Sıva üstü elektrik tesisatında kabloların sıva üstüne montajını sağlayan montaj elamanına

kroşe denir.

Yapıları ve yardımcı gereçleri

Kroşelerin kullanım alanı geniş olup, değişik kullanım alanlarında kroşenin yapısı da

değişmiştir. Kroşeler yapı olarak kabloların herhangi bir yere monte edilmesini sağlayarak,

çekilen iletken hattının daha güzel görünmesini ve dış etkenlerden kabloların etkilenmesini ve

kişileri elektrik enerjisinin etkilerinden korur. Uygulama olarak evlerde, küçük iş yerlerinde

daha çok kullanılmaktadır. Kroşeler; yapı olarak plastikten, metallerden (sac, bakır, galvanizli

sac…) yapılırlar. Kroşeler arası uzaklık kablonun kesiti dikkate alınarak, iç tesisat

yönetmeliği dikkate alınarak değişir. Kroşeler yapı olarak; kabloları tutucu kısım, kroşenin

montajını sağlayan vida ve çelik çivi kısmından oluşur.

Çeşitleri ve standart boyutları

Kroşe, kullanıldığı alana göre değişik çeşitlerde imal edilmektedir. Bunlar şunlardır;

Ø Plastik çivili kroşe

Ø Antigron kroşe

Ø Ray kroşe

Ø Tandır kroşe

Ø Yapışkan kroşe

Ø Vidalı kroşe

Şekil. 138 Kroşe çeşitleri

Kroşe çeşitlerinden günlük hayatımızda en çok kullanılanı, plastik çivili kroşe ve antigron

kroşedir. Kroşelerin çoğunluğu 1-1,5-2-3-4-5-6-7-8-9-10 numaralı olmak üzere çeşitli

çaplarda üretilmiştir.

HAVAALANI EMNİYET STANDARTLARI TALİMATI(SHT-HES)

BİRİNCİ BÖLÜMAmaç, Kapsam, Dayanak, Tanımlar ve Kısaltmalar

AmaçMADDE 1 – (1) Bu Talimatın amacı, sivil hava ulaşımına açık havaalanlarında uygulanması gerekenemniyet standartları ile ilgili usul ve esasları belirlemektir.

KapsamMADDE 2 – (1) Bu Talimat, sivil hava ulaşımına açık havaalanlarında ve çevresinde uygulanması

gereken emniyet standartları ile bu standartları sağlamakla sorumlu havaalanı işletmecilerini ve mâniateşkil eden yapıların mülkiyetine sahip gerçek ve tüzel kişileri kapsar.

DayanakMADDE 3 – (1) (Değişik: 19/09/2017 - 52217814-010.07.01-E.1284) Bu Talimat, 14/10/1983 tarihli

ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 47 nci maddesi, 18/11/2005 tarihli ve 5431 sayılı SivilHavacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanunun 11 inci maddesi ile 27/10/2016tarihli Havaalanı Sertifikasyon ve İşletim Yönetmeliği (SHY-14A)’nın 7 nci maddesine dayanılarakhazırlanmıştır.

TanımlarMADDE 4 – (1) Bu Talimat ve eklerinde geçen;

a) Apron: Bir kara havaalanı üzerinde, uçakların yolcu, posta veya kargo yükleme veya indirme, yakıtikmali, park etme veya bakım amaçlı barınacakları belirli bir alanı,b) Apron yönetim servisi: Uçakların ve hizmetlerin bir apron üzerindeki faaliyetlerini ve hareketinidüzenleyecek servisi,c) Ara bekleme pozisyonu: Araçların ve taksi yapan hava araçlarının durup, havaalanı kontrol kulesitarafından bu yönde bir talimat verildiğinde, ilerlemesine izin verilene kadar beklemeleri için trafikkontrol amaçlı öngörülen belirli bir yeri,ç) Araç yolu bekleme pozisyonu: Araçların beklemeleri için havaalanı işletmecisi tarafından tayin edilenbir yeri,d) Aşma sahası: Havaalanı işletmecisinin kontrolü altında bulunan ve bir uçağın belirli bir yüksekliğekadar ilk tırmanışının bir bölümünü gerçekleştirebileceği yerde veya su üzerinde bulunan belirlenmiş birdikdörtgen alanı, e) Banket: Kaplama ile bitişiğindeki yüzey arasında geçiş sağlayacak şekildehazırlanmış, kaplamanın kenarına bitişik bir alanı,f) Bekleme yeri: Uçakların verimli yüzey hareketini kolaylaştırmak için bekletilebileceği veya yanındangeçebileceği tanımlanmış bir alanı,g) Buz giderici / buz önleyici alan: Buz giderici/buz önleyici işlemden geçmek üzere bir uçağın parketmesine yönelik iç alan ile iki veya daha fazla mobil buz giderici/önleyici ekipmanın manevralarınayönelik dış alanı,ğ) Durma uzantısı: Vazgeçilen bir kalkış halinde uçağın durdurulabileceği uygun bir alan olarakhazırlanmış, kalkış koşusu için mevcut mesafenin sonunda ve yerde bulunan belirli bir dikdörtgen alanı,ğ) Genel Müdür: Sivil Havacılık Genel Müdürünü,

h) Genel Müdürlük: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünü,ı) Havaalanı: Herhangi bir bina, tesisat ve teçhizat dâhil olmak üzere, tamamen veya kısmen havaaraçlarının gelişi, kalkışı ve yüzey hareketi için kullanılması öngörülen, karada veya suda belirlenmiş biralanı,i) Havaalanı işletmecisi: Havaalanı işletiminden sorumlu gerçek veya tüzel kişiyi,j) İşaretleme: Havacılık bilgilerini aktarmak amacıyla hareket alanının yüzeyinde gösterilen sembolve/veya semboller grubunu,k) İşaretleyici: Bir mâniayı belirtmek veya bir sınırı çizmek amacıyla yer seviyesinin üzerinde gösterilenbir cismi,l) Levha: Sabit veya değişken mesaj levhasını,m) Mânia: Uçakların yüzey hareketi için öngörülen bir alanda bulunan veya uçuş halindeki uçaklarınkorunması için öngörülen belirli bir yüzey üzerinde uzanan ya da bu tanımlanmış yüzeylerin dışındaduran ve hava seyrüseferine bir tehlike olarak tayin edilmiş olan geçici veya daimi tüm sabit ve hareketlicisimler veya bunların parçalarını,n) Mânia planı: Genel Müdürlük tarafından bu Talimatın Ek-4’ünde yer alan mânia sınırlamayüzeylerine ilişkin kriterler çerçevesinde havaalanları çevresindeki yapılaşma kriterlerini belirlemeküzere hazırlanan ve uygulanmak üzere ilgili Valilik, havaalanı işletmecisi ve ilgili mevzuat kapsamındaher türlü ve ölçekte imar planı yapma yetkisine sahip kurum ve kuruluşlara gönderilen planı,o) Pist: Uçakların inişi ve kalkışı için hazırlanmış, kara üzerinde kurulu olan bir havaalanı üzerindebelirlenmiş dikdörtgen alanı,ö) Pist bekleme pozisyonu: Havaalanı kontrol kulesi tarafından başka şekilde onaylanmadıkça, taksiyapan uçakların ve araçların duracağı ve bekleyeceği bir ILS/MLS kritik/hassas alanını, bir mâniasınırlama yüzeyini veya bir pisti korumak üzere öngörülen ve radyo telefon ifadelerinde "beklemenoktası" ifadesi ile belirtilen belirli bir yeri,p) Pist dönüş alanı: Bir pist üzerinde 180 derecelik bir dönüşü tamamlamak amacıyla bir piste bitişik birkara havaalanı üzerinde belirlenen bir alanı,r) Pist sonu emniyet alanı (RESA): Uzatılan pist merkez hattına simetrik olan ve piste erken temas edenveya pist sonunda duramayan bir uçağın uğrayacağı zarar riskini azaltmak üzere öngörülen şerit sonunabitişik olan bir alanı,s) Pist şeridi: Pistten çıkan bir uçağın göreceği hasar riskini azaltma ve kalkış veya iniş operasyonlarısırasında üzerinden uçan uçakları koruma için öngörülmüş, pisti ve (varsa) durmauzantısını içeren belirli bir alanı,ş) Taksi yolu: Kara üzerinde kurulu olan bir havaalanında, uçakların taksi yapmaları için hazırlanmış vehavaalanının bir bölümü ile diğer bölümü arasında bağlantı sağlamak amacıyla belirlenmiş uçak parkyeri taksi şeridini, apron taksi yolunu veya hızlı çıkış taksi yolunu içerenyolu,t) Uçak park yeri: Apron üzerinde bir uçağın park edebilmesi için öngörülen belirli bir alanı,ifade eder.

(2) Bu Talimatın eklerinde geçen ve birinci fıkrada yer almayan teknik tanımlar Ek- 1'de belirtilmiştir.

Kısaltmalar ve semboller

MADDE 5 – (1) Bu Talimatın eklerinde geçen ve aşağıda yer alan kısaltmalardan;a) AIP: Havacılık Bilgi Yayınını,b) Doc.: ICAO tarafından yayımlanan ve Şikago Sözleşmesi’nin eklerinin spesifikasyonları ile ilgili yolgösterici bilgileri içeren dokümanları,

c) ICAO: Uluslararası Sivil Havacılık Örgütünü,ç) MSL: Ortalama deniz seviyesini,d) SHGM: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünü,e) SHT-HÇG: 04/04/2014 tarihli Havaalanlarında Yapılacak Havacılık Çalışması ve GölgelemeTalimatı'nı,f) SHT-HEK: 09/11/2015 tarihli Havaalanı El Kitabı Talimatını,g) UTC: Koordine evrensel saati,ğ) WGS-84: Dünya Geodetik Sistemi – 1984'ü,ifade eder.(2) Bu Talimatın eklerinde geçen teknik kısaltmalar ve semboller Ek-1'de belirtilmiştir.

Seyrüsefer için görsel yardımcılarMADDE 12 – (1) Havaalanı işletmecileri, bu Talimatın Ek-5'inde yer alan, göstergeler vesinyalizasyon tertibatları, işaretlemeler, ışıklar, levhalar ve işaretleyiciler ile ilgili standartları işletmekteolduğu havaalanının özelliklerine ve işletme koşullarına göre sağlar.

Mâniaları belirtmek için görsel yardımcılarMADDE 13 – (1) Havaalanı işletmecisi, bu Talimatın Ek-6'sında yer alan, mâniaları belirtmek içingörsel yardımcılar ile ilgili standartları işletmekte olduğu havaalanının özelliklerine ve işletmekoşullarına göre sağlar.(2) Mânialar, 14/10/1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 47 nci maddesindebelirtilen ilgililer tarafından, bu Talimatın Ek-6'sında yer alan standartlara göregörsel yardımcılar ile belirtilmelidir.

Kullanımı kısıtlı alanları belirtmek için görsel yardımcılarMADDE 14 – (1) Havaalanı işletmecisi, işletmekte olduğu havaalanında kullanımı kısıtlı bir alanınbulunması durumunda, bu Talimatın Ek-7'sinde yer alan, kullanımı kısıtlı alanları belirtmek için görselyardımcılar ile ilgili standartları işletmekte olduğu havaalanının özelliklerine ve işletme koşullarına göresağlar.

Elektrik sistemleriMADDE 15 – (1) Havaalanı işletmecisi, bu Talimatın Ek-8'inde yer alan, elektrik sistemleri ile ilgilistandartları işletmekte olduğu havaalanının özelliklerine ve işletme koşullarına göre sağlar.

Havaalanı işletme hizmetleri, teçhizatı ve tesisatıMADDE 16 – (1) Havaalanı işletmecisi, bu Talimatın Ek-9'unda yer alan, havaalanı acil durumplanlaması, kurtarma ve yangınla mücadele, hareket kabiliyetini kaybetmiş uçakların kaldırılması,yabani hayvan çarpma tehlikesinin azaltılması, apron yönetim servisi, uçaklara yönelik yer hizmetleri,havaalanı araçlarının operasyonları, yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sistemleri, teçhizatın ve tesisatınoperasyonel alanlarda konumlandırılması, tel örgü ve güvenlik ışıklandırması ile ilgili standartlarıişletmekte olduğu havaalanının özelliklerine ve işletme koşullarına göre sağlar.

Havaalanı bakımıMADDE 17 – (1) Havaalanı işletmecisi, bu Talimatın Ek-10'unda yer alan, havaalanı bakımı ile ilgilistandartları işletmekte olduğu havaalanının özelliklerine ve işletme koşullarına göre sağlar.

YürütmeMADDE 22 – (1) Bu Talimat hükümlerini Sivil Havacılık Genel Müdürü yürütür.

EKEK 1 - GENEL (ICAO Annex 14 Cilt 1, Bölüm 1)Bölüm 1.1. Teknik tanımlar, kısaltmalar ve semboller

Bölüm 1.1.1. Teknik tanımlar

1) Aletli pist: Aletli yaklaşma prosedürlerini kullanan uçakların operasyonları için öngörülmüş olanhassas olmayan yaklaşma pisti, kategori I hassas yaklaşma pisti, kategori II hassas yaklaşma pisti veyakategori III hassas yaklaşma pisti.

Not-1: Görsel yardımcıların, görsel olmayan yardımcıların ölçeği ile mutlaka eşleştirilmelerigerekmemektedir. Görsel yardımcıların seçilmesine yönelik kriter,operasyonların yürütülmesiöngörülen koşullardır.

Not-2: Aletli yaklaşma operasyon tipleri için Annex 6'ya bakınız.

2) Aletsiz pist: Görerek yaklaşma prosedürleri veya yaklaşımın sonrasında görerek meteorolojikkoşullarda sürdürülebileceği bir noktaya kadar bir aletli yaklaşma prosedürükullanılarak havaaraçlarının operasyonları için öngörülen bir pist.

Not: Görerek meteorolojik koşullar (VMC), Annex 2, Bölüm 3 içerisinde açıklanmaktadır.

3) Ana pist /pistler: Şartlar müsait olduğunda diğerlerine nazaran kullanılması tercih edilen pist veyapistler.

4) Annex: Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından yayımlanan ve ICAO üyesi devletlertarafından uygulanması gereken standartları ve tavsiyeleri içeren Uluslar arası Sivil HavacılıkSözleşmesi eki.

5) Apron taksi yolu: Bir taksi yolu sisteminin, bir apron üzerinde bulunan ve apronda karşıdan karşıyabir taksi yolu sağlaması öngörülmüş bir bölümü.

6) Araç yolu: Yalnızca araçların kullanımına ayrılmış, hareket alanında oluşturulmuş bir yüzey rotası.

11) Baret: Belirli bir mesafeden kısa bir ışık çubuğu gibi görünen, enine bir çizgi halinde birbirineyakın olarak yerleştirilmiş üç veya daha fazla havacılık yer ışığı.

18) Değişken mesaj levhası: Önceden belirlenmiş birden fazla mesajı gösterebilecek veya (durumagöre) hiçbir mesajı göstermeyecek bir levha.

21) Durdurma Sistemi: Duramayarak pist sonundan çıkan uçağın hızını kesmek için tasarlanmışsistem.

23) Emniyet yönetim sistemi (SMS): Gerekli organizasyon yapısı, sorumlulukları, politikalarıve prosedürleri içeren, emniyetin yönetimine yönelik sistematik bir yaklaşım.

24) Eşik: Pistin iniş için kullanılacak bölümünün başlangıcı.

25) Geçiş süresi (ışık): Belirli bir yönde ölçülen fiili ışık yoğunluğunun, ışık % 25'lik veya üzeriyoğunluklarda çalıştırıldığı durumlarda, bir güç kaynağı değişikliği sırasında % 50'dendüşmesi ve tekrar % 50'ye ulaşması için gereken süre.

30) Hareket alanı: Bir havaalanının, manevra alanından ve aprondan / apronlardan oluşan,hava araçlarının kalkışı, inişi ve taksi yapması için kullanılacak bölümü.

31) Hassas olmayan yaklaşma pisti: A tipi bir aletli yaklaşma operasyonuna uygun ve görüşmesafesinin en az 1000 m olduğu iniş operasyonlarına yönelik görsel yardımcıların ve görsel olmayanyardımcının / yardımcıların hizmet verdiği bir pist.

32) Hassas yaklaşma pisti: "Aletli pist" tanımına bakınız.

33) Hassas yaklaşma pisti, kategori I: Karar yüksekliğinin (DH) en az 60 m (200 ft) olduğuve görüş mesafesinin en az 800 m veya pist görüş mesafesinin en az 550 m olduğu operasyonlar içinöngörülen, B tipi bir aletli yaklaşma operasyonuna uygun görsel yardımcılar ve görsel olmayanyardımcı (yardımcılar) ile hizmet veren bir pist.

34) Hassas yaklaşma pisti, kategori II: Karar yüksekliğinin (DH), en az 30 m (100 ft) olmaküzere, 60 m’den (200 ft'ten) az olduğu ve görüş mesafesinin en az 300 m olduğu operasyonlar içinöngörülen, B tipi bir aletli yaklaşma operasyonuna uygun görsel yardımcılar ve görsel olmayanyardımcı (yardımcılar) ile hizmet veren bir pist.

35) Hassas yaklaşma pisti, kategori III:A- Karar yüksekliğinin (DH) 30 m'den (100 ft'ten) az olduğu veya hiçbir karar yüksekliğininbulunmadığı ve pist görüş mesafesinin en az 175 m olduğu operasyonlar için öngörülen,B- Karar yüksekliğinin (DH) 15 m'den (50 ft'ten) az olduğu veya hiçbir karar yüksekliğinin bulunmadığıve pist görüş mesafesinin 175 m'den az olduğu, fakat 50 m'den az olmadığı operasyonlar için öngörülen,C- Hiçbir karar yüksekliğinin (DH) ve hiçbir pist görüş mesafesi sınırlamasının bulunmadığıoperasyonlar için öngörülen, pist yüzeyine doğru ve pist yüzeyi boyunca B tipi bir aletli yaklaşmaoperasyonuna uygun iniş operasyonların yönelik görsel yardımcıların ve görsel olmayan yardımcının/yardımcıların hizmet verdiği bir pist.

36) Havaalanı bikını: Bir havaalanının havadan konumunu göstermek üzere kullanılan havacılık bikını.

39) Havaalanı rakımı: İniş alanının en yüksek noktasının rakımı.

40) Havaalanı referans noktası: Bir havaalanının tayin edilmiş coğrafi konumu.

41) Havaalanı sertifikası: Bir havaalanının işletimi için SHGM tarafından ilgili mevzuatçerçevesinde düzenlenen sertifika.

42) Havaalanı tanıtma levhası: Havaalanının havadan tanınmasına yardımcı olacak, birhavaalanına yerleştirilen bir levha.

43) Havaalanı trafik yoğunluğu: Hafif, orta veya şiddetli trafik yoğunluğu.

Not-1: Trafiğin en yoğun olduğu ortalama saatteki hareket sayısı, günlük en yoğun saattekihareketlerin sayısının yıllık aritmetik ortalamasıdır.

Not-2: Bir kalkış veya bir iniş, bir hareketi oluşturur.

44) Havacılık bikını: Yeryüzünde belirli bir noktayı işaret etmek üzere, sürekli veya fasılalıolarak, tüm azimutlarda görülebilen bir havacılık yer ışığı.

45) Havacılık yer ışığı: Bir uçak üzerinde gösterilen bir ışıktan başka, hava seyrüseferineyardımcı nitelikte özel olarak sağlanan herhangi bir ışık.

46) Heliport: Tamamen veya kısmen, helikopterlerin gelişi, kalkışı ve yüzey hareketi içinkullanılması öngörülen, bir havaalanı veya bir yapı üzerinde / zeminde tanımlanmış biralan.

47) Hızlı çıkış taksi yolu: Dar açıyla piste bağlanmış ve iniş yapan uçakların, diğer çıkış taksiyollarında ulaşılanlardan daha yüksek süratlerle sapmalarına olanak vermek üzeretasarlanmış, böylece pist işgal sürelerini azaltan bir taksi yolu.

49) Işıklandırma sisteminin güvenilirliği: Tesisatın tamamının belirlenen toleranslardâhilinde çalıştığı ve sistemin işlevsel bakımdan kullanılabilir olduğu olasılık.

50) İniş alanı: Bir hareket alanının, hava araçlarının inişi veya kalkışı için öngörülmüşbölümü.

51) İniş yönü göstergesi: İniş ve kalkış için mevcut durumda tayin edilen yönü görsel olarakgösteren bir alet.

52) İnsan faktörleri prensipleri: Havacılık tasarımı, sertifikalandırma, eğitimi, faaliyetleri vebakımı için geçerli olan ve insan performansını doğru bir şekilde göz önündebulundurmasıyla insan ve diğer sistem unsurları arasında emniyetli bir arabirim arayanprensipler.

53) İnsan performansı: Havacılık faaliyetlerinin emniyeti ve verimi üzerinde bir etkiye sahipolan insan becerileri ve sınırlamaları.

54) İstasyon sapması: VOR istasyonunun ayarlandığı anda belirlenen, VOR'un sıfır dereceradyali ile gerçek kuzey arasındaki bir hiza değişimi.

56) Kalkış pisti: Yalnızca kalkış için öngörülmüş bir pist.

59) Kaydırılmış eşik: Bir pistin başlangıcında bulunmayan bir eşik.

60) Kırılabilir cisim: Darbe anında, uçağa minimum tehlike oluşturacak şekilde kırılması,

eğilmesi veya esnemesi öngörülen düşük kütleli bir cisim.

Not: Kırılabilme özelliğine yönelik tasarım konusundaki yol gösterici bilgiler HavaalanıTasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 6'da yer almaktadır.

61) Konma bölgesi: Pist eşiğinin ilerisinde bulunan ve uçakların iniş sırasında ilk temasetmesi istenilen pist bölümü.

62) Koruma süresi: Buzlanmayı önleyici sıvının (bakımın), bir uçağın korunan (işleme tabitutulan) yüzeyindeki buz ve don oluşumunu ve kar birikimini önleyecek tahmini süre.

69) Manevra alanı: Havaalanının, apronlar hariç olmak üzere, hava araçların kalkışı, inişi vetaksi yapması için kullanılacak bölümü.

70) Mâniadan arındırılmış bölge (OFZ): İç yaklaşma yüzeyinin, iç geçiş yüzeylerin ve zorunluolarak vazgeçilen (balked) iniş yüzeyinin üzerindeki hava sahası ve şeridin, havaseyrüseferi için gerekli olan düşük kütleli ve kırılabilir şekilde monte edilmiş bir mâniadışında herhangi bir sabit mânianın ihlal etmediği, bu yüzeylerle sınırlandırılan bölümü.

78) Otonom Pist İhlali Uyarı Sistemi (ARIWS): Kullanımdaki bir pistin muhtemel ihlaliniveya doluluğunu kendiliğinden tespit ederek uçuş ekibine veya araç operatörüne doğrudanuyarı veren sistem.

80) Pist görüş mesafesi (RVR): Bir pistin merkez hattı üzerindeki bir uçağın pilotunun, pistyüzey işaretlemelerini veya pistin şeklini veya merkez hattını gösteren ışıkları görebileceğimesafe.

81) Pist koruma ışıkları: Pilotları veya araç sürücülerini, aktif bir piste girmek üzere olduklarıkonusunda ikaz etmesi amaçlanan bir ışık sistemi.

82) Sabit ışık: Sabit bir noktadan bakıldığında sabit şiddette görünen bir ışık.

83) Sertifikalı havaalanı: İşletmecisine SHGM tarafından bir havaalanı sertifikası verilmişolan bir havaalanı.

85) Sinyal alanı: Bir havaalanında, yer sinyallerinin gösterilmesi için kullanılan bir alan.86) Sorunlu bölge: Bir havaalanının hareket alanı içerisinde yer alan ve daha önce bir çarpışmanın yada pist ihlalinin yaşandığı ya da bu yönde potansiyel risk arz eden ve pilotların / sürücülerin yüksekdikkat seviyesinde seyretmesi gereken bölgeler.

89) Taksi yolu kavşağı: İki veya daha fazla taksi yolunun birleşme yeri.

90) Taksi yolu şeridi: Taksi yolunda faaliyette bulunan bir uçağı koruması ve kazaen taksi yoludışına çıkan bir uçağa gelecek hasar riskini azaltması öngörülen bir taksi yolunu kapsayanbir alan.

91) Takvim: Temporal pozisyonun tanımlanmasına yönelik esası bir günlük bir çözünürlüklesağlayan aralıklı temporal referans sistemi. (ISO 19108, coğrafi bilgi - temporal)

92) Tanıtma bikını: Belirli bir referans noktasının tanımlanabilmesi için kodlu bir sinyal yayan birhavacılık bikını.

93) Tehlike bikını: Hava seyrüseferine olan bir tehlikeyi belirtmek üzere kullanılan bir havacılık bikını.

94) Tesirli şiddet: Yanıp sönen bir ışık için, aynı gözlem şartları altında aynı görüş mesafesinisağlayacak aynı renkteki sabit bir ışığın yoğunluğuna eşit olan şiddet.

95) Uçak park yeri taksi şeridi: Bir apronun, taksi yolu olarak belirlenmiş ve yalnızca uçakpark yerlerine ulaşım sağlaması öngörülmüş bir bölümü.

99) Yabancı Madde Kalıntısı (FOD): Hareket alanı içinde, operasyonel açıdan ve havacılıkaçısından hiçbir işlevi olmayan ve uçak operasyonları için tehlike oluşturabilecek cansıznesne.

100) Yan rüzgar: Pist merkez çizgisine dik açıyla gelen yüzey rüzgarı.

Bölüm 2.12. Görerek yaklaşma eğim gösterge sistemleri

HAD-ADR-0290 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Bölüm 2.12)Görerek yaklaşma eğim gösterge sistemi tesisi ile ilgili aşağıdaki bilgiler sunulmalıdır:a) İlgili pist tanıtma numarası,b) HAD-ADR-2340'a göre sistem türü: Bir PAPI veya APAPI tesisi için, ışıkların tesis edildiğipist tarafı (yani sol veya sağ taraf) verilmelidir,c) Sistemin ekseni, pist merkez hattına paralel olmadığı durumlarda, yer değiştirme açısı veyer değiştirme yönü, yani sol veya sağ, belirtilmelidir,d) Nominal yaklaşma eğim açısı (açıları): Bir PAPI ve bir APAPI için bu, Şekil 5-20'deki gibisırasıyla (B+C) : 2 ve (A+B) : 2 açısı olmalıdır,

e) Eğim üstü sinyal(ler)in eşiği üzerinden minimum göz yüksekliği (yükseklikleri): Bir PAPIiçin bu, pistten üçüncü birimin ayarlama açısı eksi 2', yani B açısı eksi 2' ve bir APAPI içinbu, pistten daha uzak olan birimin ayarlama açısı eksi 2', yani A açısı eksi 2' olmalıdır.

Bölüm 2.13. Havacılık bilgi servisleri ile havaalanı yetkilileri arasındaki koordinasyon

HAD-ADR-0295 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 2.13.1)

Güncel uçuş öncesi bilgi sağlayabilmeleri ve uçuş sırasında bilgi ihtiyacını karşılayabilmeleriiçin havacılık bilgi servisleri makamının bilgi edinmesini temin etmek üzere, havacılık bilgimakamı ve havaalanı hizmetlerinden sorumlu havaalanı yetkilileri arasında, sorumlu havacılıkbilgi servisleri makamına minimum gecikme ile aşağıdakilerin rapor edilmesi içindüzenlemeler yapılmalıdır:a) Havaalanlarının sertifikalandırılmasına ilişkin durum ve havaalanı koşulları ile ilgili bilgi(Referans Ek 1, Bölüm 1.4; Ek 2, 2.9, 2.10 ve 2.11; HAD-ADR-0290),b) Sorumluluk alanları dâhilinde ilgili tesislerin, hizmetlerin ve seyrüsefer yardımcılarınınişletme durumu,c) İşletme bakımından önemli bulunan diğer bilgiler.

HAD-ADR-0300 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 2.13.2)Hava seyrüsefer sisteminde değişiklik yapmadan önce, söz konusu değişikliklerden sorumlu hizmetler,yayımlanacak ilgili materyalin hazırlanması, üretilmesi ve tanzim edilmesi için havacılık bilgi servislerimakamının ihtiyaç duyduğu zaman dikkate alınmalıdır. Bilgilerin havacılık bilgi servisleri makamınazamanında sağlanmasını temin etmek üzere, ilgili servisler arasında yakın işbirliği gerekmektedir.

EK 5 - SEYRÜSEFER İÇİN GÖRSEL YARDIMCILAR (ICAO Annex 14 Cilt 1, Bölüm 5)

Bölüm 5.1. Göstergeler ve sinyalizasyon tertibatları

Bölüm 5.1.1. Rüzgar yönü göstergesi

HAD-ADR-1345 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.1.5)Gece kullanımı için öngörülen bir havaalanında en az bir rüzgâr göstergesi ışıklandırılmalıdır.

Bölüm 5.1.2. İniş yönü göstergesiYeriHAD-ADR-1350 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.2.1)

Varsa, bir iniş yönü göstergesi, havaalanında açıkça görülebilen bir yerde konumlandırılmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-1355 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.2.2)İniş yönü göstergesi bir "T" şeklinde olmalıdır.

HAD-ADR-1360 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.2.3)Bir iniş yönü göstergesinin biçimi ve minimum ebatları Şekil 5-1'de gösterildiği gibi olmalıdır.İniş yönü göstergesinin rengi beyaz veya turuncu olmalı, renk seçimi, göstergenin görüleceğiarkalana en iyi kontrastı oluşturacak renge bağlıdır. Gece kullanımı için gerekli olduğudurumlarda, iniş yönü göstergesi ya ışıklandırılmalı ya da beyaz ışıklarla çevrelenmelidir.

Bölüm 5.1.3. Sinyalizasyon lambası

Uygulama

HAD-ADR-1365 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.3.1)Bir sinyalizasyon lambası, bir havaalanı kontrol kulesinde sağlanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-1370 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.3.2)Bir sinyalizasyon lambası, kırmızı, yeşil ve beyaz sinyaller üretebilmeli ve; a) Gereken herhangi birhedefe elle yöneltilebilmelidir,b) Renklerden herhangi birinde bir sinyal ve bunu takiben diğer iki renklerden herhangi birindebir sinyal verebilmelidir,c) Dakikada en az dört kelimelik bir süratle Mors Koduyla üç renkten birinde bir mesaj iletebilmelidir.Yeşil ışık seçildiğinde, Ek 1l, Madde 2.1.2'de belirtilen yeşilin yasaklanmış sınırından yararlanmalıdır.

HAD-ADR-1375 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.1.3.3)

Yayılan ışın, en az 1° ve en fazla 3° ve önemsiz ışık 3°'nin ötesinde olmalıdır. Sinyalizasyon lambasıgündüz kullanılacaksa, renkli ışığın yoğunluğu en az 6000 cd olmalıdır.

Bölüm 5.3. Işıklar

Bölüm 5.3.1. Genel

Uçakların emniyetini tehlikeye sokabilecek ışıklar

HAD-ADR-1975 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.1)Uçakların emniyetini tehlikeye sokabilecek, bir havaalanı yakınında bulunan havacılıkla ilgili olmayanbir yer ışığı, tehlike kaynağını ortadan kaldıracak şekilde söndürülmeli, gölgelenmeli veya başka şekildedeğiştirilmelidir. Uçakların emniyetini tehlikeye sokabilecek nitelikteki bir yer ışığının mevcudiyetineilişkin havaalanı işletmecisi tarafından periyodik olarak kontroller yapılır ve bu maddeye uygun şekildedüzenlemelerin yapılması sağlanır. Bu kontrollerin ve yapılan düzenlemelerin sonuçları havaalanıişletmecisince kayıt altına alınır.

Karmaşıklığa yol açabilecek ışıklar

HAD-ADR-1985 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.3)Yoğunluğu, konfigürasyonu veya rengi nedeniyle havacılık yer ışıklarının açıkça anlaşılmasınıönleyebilecek veya açıkça anlaşılmasında karmaşıklığa yol açabilecek havacılık harici bir yer ışığı, butür bir olasılığı ortadan kaldıracak şekilde söndürülmeli, gölgelenmeli veya başka şekildedeğiştirilmelidir. Özellikle aşağıda anılan alanlar dâhilinde havadan görülebilen havacılık harici biryer ışığına dikkat edilmelidir:a) Kod numarası 4 olan aletli pist için: Eşiğin önünde ve pistin sonunun ötesinde, eşikten ve pistsonundan en az 4500 m uzunlukta ve genişliği uzatılan pist merkez hattının herhangi bir tarafında en az750 m uzanan alanlar dâhilinde.b) Kod numarası 2 veya 3 olan aletli pist için: Uzunluk en az 3000 m olacak şekilde a)'daki gibi.c) Aletsiz pist ve kod numarası 1 olan aletli pist için: Yaklaşma alanı dâhilinde. Havacılıkla ilgiliolmayan bir yer ışığının mevcudiyetine ilişkin havaalanı işletmecisi tarafından periyodik olarakkontroller yapılır ve bu maddede yer alan standartlara uygun şekilde düzenlemelerin yapılmasısağlanır. Bu kontrollerin ve yapılan düzenlemelerin sonuçları havaalanı işletmecisince kayıt altınaalınır.

Denizcilere karmaşıklık yaratabilecek havacılık yer ışıkları

Not: Gemi seferlerine elverişli sular yakınındaki havacılık yer ışıkları durumunda, ışıkların denizcileriçin karmaşıklık yaratmamasının sağlanmasına dikkat edilmelidir.

Işık armatürleri ve destekleyici yapılar

Not: İşletme alanlarında donanımın ve tesisatın konumlandırılması konusunda bilgi için Ek 9,Bölüm 9.9'a ve ışık armatürlerinin ve destekleyici yapıların kırılabilirliğine ilişkin bilgilere veHavaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157) Kısım 6’ya bakınız.

Yükseltilmiş yaklaşma ışıkları

HAD-ADR-1990 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.4)Yükseltilmiş yaklaşma ışıkları ve onların taşıyıcı yapıları kırılabilir olmalı, ancak yaklaşmaışıklandırma sisteminin eşiğin 300 m ötesindeki kısmında:a) Taşıyıcı yapının yüksekliğinin 12 m'yi aştığı durumlarda, kırılabilirlik şartı yalnızca üst 12 m içingeçerli olmalıdır,b) Taşıyıcı yapının kırılabilir olmayan cisimlerle çevrelendiği durumlarda, yalnızca yapının, çevreleyencisimlerin üzerinde uzanan bölümü kırılabilir olmalıdır.

HAD-ADR-2000 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.5)Bir yaklaşma ışığı armatürünün veya taşıyıcı yapının kendisi yeterince belirgin olmaması halinde,uygun bir renk (tercihen sarı) ile boyanarak işaretlenmelidir.

Yükseltilmiş ışıklar

HAD-ADR-2005 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.6)Yükseltilmiş pist, durma uzantısı ve taksi yolu ışıkları kırılabilir olmalıdır. Yükseklikleri,pervaneler vejet uçaklarının benzin tankları için aralık muhafaza edecek kadar alçak olmalıdır.

Yer ışıkları

HAD-ADR-2010 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.7)Pistlerin, durma uzantılarının, taksi yollarının ve apronların yüzeyine gömülmüş aydınlatmaarmatürleri, bir uçağın tekerleklerinin üzerinden geçmelerine, uçağa veya ışıkların kendilerine zararverilmeksizin dayanacak şekilde tasarlanmalı ve takılmalıdır.

HAD-ADR-2015 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.8)Tesis edilmiş bir gömme ışık ve bir uçak tekerleği arasındaki arabirimde kondüksiyon veya radyasyonyoluyla üretilen hararet, 10 dakikalık bir maruz kalma süresi içinde 160 °C’yi aşmamalıdır. Ayrıca, bugerekliliğin sağlandığının laboratuar koşullarında yapılan testlerle tespit edildiği belgelendirilmelidir.

Not: Gömme ışıkların hararetinin ölçülmesine ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı(ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

Işık yoğunluğu ve kontrolü

Not: Akşam karanlığında veya gündüz zayıf görüş koşulları altında ışıklandırma, işaretlemeden dahaetkili olabilir. Işıkların bu şartlar altında veya gece vakti zayıf görüş şartlarında etkili olmalarıgerekmektedir. Gerekli yoğunluğu elde etmek için, ışığın far haline getirilmesi genellikle gerekli olmalıve bu durumda ışığın göstermeyi sağlayan arkların uygun ve operasyon gerekliliklerini yerine getirecekşekilde yönlendirilmiş olmalıdır. Pist aydınlanma sistemi, ilgili ışık yoğunluklarının aynı sonucusağlayacak uygun şekilde bir araya getirilmelerini temin etmek üzere bir bütünlük olarak görülmelidir.[Ek 17, Bölüm 16 ve Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 4'e bakınız.]

HAD-ADR-2020 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.9)

Pist ışıklandırmasının yoğunluğu, pistin kullanılmasının öngörüldüğü minimum görüş şartları ve çevreışığı için elverişli ve sağlandığında yaklaşma ışıklandırma sisteminin en yakın bölümünün yoğunluğu ileuyumlu olmalıdır.

Not: Bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin ışıkları, pist ışıklandırmasından daha yoğun olabilecekken,yoğunlukta ani değişikliklerinden kaçınmak için iyi bir uygulamadır, çünkü bunlar pilotta, görüşşartlarının yaklaşma sırasında değiştiği yönünde yanlış bir izlenim bırakabilir.

HAD-ADR-2025 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.10)Yüksek yoğunlukta bir ışıklandırma sisteminin sağlandığı durumlarda, ışık yoğunluğunun mevcutşartlara elverişli olacak şekilde ayarlanabilmesi için uygun bir yoğunluk kontrolü dâhil edilmelidir.Ayrı yoğunluk kontrolleri veya başka uygun yöntemler, aşağıdaki sistemlerin, tesis edildiklerinde, uygunyoğunluklarda çalışabilmelerini temin etmek üzere sağlanmalıdır:Yaklaşma ışıklandırma sistemi,Pist kenar ışıkları,Pist eşik ışıkları,Pist sonu ışıkları,Pist merkez hattı ışıkları,Pist konma bölgesi ışıkları,Taksi yolu merkez hattı ışıkları.

HAD-ADR-2030 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.11)Ek 12, A2-1'den A2-10'a kadarki şekillerde uzun hüzmeyi tanımlayan elips dâhilinde ve çevresindemaksimum ışık yoğunluğu değeri, Ek 2, A2-1'den A2-11'e kadarki şekiller için ortak notlar, Not 2'yegöre ölçülen minimum ışık yoğunluğu değerinin üç katından fazla olmamalıdır.

HAD-ADR-2035 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.1.12)Ek 12, A2-12'den A2-20'ye kadarki şekillerde uzun huzmeyi tanımlayan dikdörtgen dâhilinde veçevresinde maksimum ışık yoğunluğu değeri, Ek 12, A2-12'den A2-21'e kadarki şekiller için ortaknotlar, Not 2'ye göre ölçülen minimum ışık yoğunluğu değerinin üç katından fazla olmamalıdır.

Bölüm 5.3.2. Acil durum ışıklandırması

Uygulama

HAD-ADR-2040 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.2.1)Pist ışıklandırması ile donatılmış ve ikincil bir güç kaynağı bulunmayan bir havaalanında,normalışıklandırma sisteminin arıza yapması halinde en az ana pistte kurulmak üzere yeterli acil durumışıkları elverişli şekilde kullanıma hazır olmalıdır.

Not: Acil durum ışıklandırması mâniaların işaretlenmesi veya taksi yollarının ve apron alanlarınınçevrelenmesi için de yararlı olabilir.

Yeri

HAD-ADR-2045 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.2.2)

Acil durum ışıkları, bir pist üzerinde tesis edildiklerinde, en azından bir aletsiz pist için gereklikonfigürasyona uygun olmalıdır.Özellikleri

HAD-ADR-2050 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.2.3)Acil durum ışıklarının rengi, pist ışıklandırmasına ilişkin renk gerekliliklerine uygun olmalı, ancakrenkli ışıkların eşikte ve pist sonunda mümkün olmadığı durumlarda, tüm ışıklar değişken beyaz veyadeğişken beyaza mümkün olduğunca yakın olabilir.

Bölüm 5.3.3. Havacılık bikınları

Uygulama

HAD-ADR-2055 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.1)Bir havaalanı bikını veya bir tanıtma bikını, gece kullanılacak olan her havaalanında sağlanmalıdır.

Havaalanı bikını

HAD-ADR-2065 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.3)Bir havaalanı bikını, aşağıdaki şartlardan biri veya birden fazlası mevcut olduğu takdirde, gecekullanımı için öngörülmüş ve tanıtma bikını olmayan bir havaalanında sağlanmalıdır:a) Uçakların yaygın olarak görsel araçlarla seyretmesi,b) Düşük görüşlerin sıklıkla olması veya,c) Çevredeki ışıklar veya zemin nedeniyle havaalanının yerinin havadan belirlenmesinin zorolması.

Yeri

HAD-ADR-2070 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.4)Havaalanı bikını, düşük çevre fon ışıklandırmasının olduğu bir alanda havaalanına veya bitişiğineyerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2075 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.5)Bikının bulunduğu yer, bikının önemli yönlerde cisimlerle gölgelenmeyecek ve yere yaklaşan bir pilotungözünü kamaştırmayacak şekilde olmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2080 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.6)Havaalanı bikını ya beyaz flaşlarla yer değiştiren renkli flaşlar veya yalnızca beyaz flaşlargöstermelidir. Toplam flaşların sıklığı, dakikada 20 ila 30 arasında olmalıdır. Kullanıldıklarıdurumlarda, kara meydanlarında bikınlar tarafından verilen renkli flaşlar yeşil ve su meydanlarındabikınlar tarafından verilen renkli flaşlar sarı olmalıdır. Kombine bir su ve kara meydanı durumundarenkli flaşlar, kullanıldıkları takdirde, havaalanının ana tesis olarak tayinedilen bölümün renk özelliklerine sahip olmalıdır.

HAD-ADR-2085 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.7)

Bikından gelen ışık, azimutun tüm açılarından görünmelidir. Dikey ışık dağılımı, en fazla l°'lik biryükseklikten yukarıya doğru bikının kullanılması öngörülen maksimum yükseklikte rehberlik sağlamayayeterli olacak yüksekliğe kadar uzanmalı ve flaşın etkili yoğunluğu en az 2000 cd olmalıdır.

Not: Yüksek bir çevre fon aydınlatılması seviyesinin önlenemediği yerlerde, flaşın etkili yoğunluğunun10’a kadarki bir faktörle artırılması gerekebilir.

Tanıtma bikını

Uygulama

HAD-ADR-2090 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.8)Bir tanıtma bikını, gece kullanımı öngörülen ve havaalanı bikını olmayan bir havaalanındasağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2095 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.9)Tanıtma bikını, havaalanına düşük çevre fon aydınlatması olan bir alana yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2100 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.10)Bikının bulunduğu yer, bikının önemli yönlerde cisimlerle gölgelenmeyecek ve yere yaklaşan bir pilotungözünü kamaştırmayacak şekilde olmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2105 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.11)Karadaki bir havaalanındaki tanıtma bikını, azimutun tüm açılarından görünmelidir. Dikey ışıkdağılımı, en fazla l°'lik bir yükseklikten yukarıya doğru bikının kullanılması öngörülen maksimumyükseklikte rehberlik sağlamaya yeterli olacak yüksekliğe kadar uzanmalı ve flaşın etkili yoğunluğu enaz 2000 cd olmalıdır.Not: Yüksek bir çevre fon aydınlatılması seviyesinin önlenemediği yerlerde, flaşın etkili yoğunluğunun10’a kadarki bir faktörle artırılması gerekebilir.

HAD-ADR-2110 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.12)Bir tanıtma bikını, bir karadaki havaalanında yanıp sönen yeşil ve bir su meydanında yanıp sönen sarırengi göstermelidir.HAD-ADR-2115 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.13)Tanıtma karakterleri Uluslararası Mors Kodunda iletilmelidir.

HAD-ADR-2120 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.3.14)İletim hızı, dakikada 6-8 kelime arası, Mors noktalarının ilgili süre yelpazesi nokta başına 0,15ila 0,2 saniye olmalıdır.

Bölüm 5.3.4. Yaklaşma ışıklandırma sistemleri

Uygulama

HAD-ADR-2125 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.1)A. - Aletsiz pistFiziksel olarak uygulanabilir olduğu durumlarda, HAD-ADR-2145'ten HAD-ADR-2180'e kadarkikısımlarda belirtildiği üzere bir basit yaklaşma ışıklandırma sistemi, pistin yalnızca iyi görüşşartlarında kullanılması ve başka görsel yardımcılar tarafından yeterli rehberlik sağlanması haricinde,kod numarasının 3 veya 4 olduğu ve gece kullanımı için öngörülen aletsiz bir piste hizmet vermesi içinsağlanmalıdır.

HAD-ADR-2130 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.1)B. - Hassas olmayan yaklaşma pistiFiziksel olarak uygulanabilir olduğu durumlarda, HAD-ADR-2145'ten HAD-ADR-2180'e kadarkikısımlarda belirtildiği üzere bir basit yaklaşma ışıklandırma sistemi, pistin yalnızca iyi görüşşartlarında kullanılması ve başka görsel yardımcılar tarafından yeterli rehberlik sağlanması haricinde,hassas olmayan bir yaklaşma pistine hizmet vermesi için sağlanmalıdır.

HAD-ADR-2135 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.1)C. - Hassas yaklaşma pisti kategori IFiziksel olarak uygulanabilir olduğu durumlarda, HAD-ADR-2185'ten HAD-ADR-2240'a kadarkikısımlarda belirtildiği üzere bir hassas yaklaşma kategori I ışıklandırma sistemi, bir hassas yaklaşmapisti kategori I'e hizmet vermesi için sağlanmalıdır.

HAD-ADR-2140 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.1)D. – Hassas yaklaşma pisti kategori II ve IIIHAD-ADR-2245'ten HAD-ADR-2330'a kadarki kısımlarda belirtildiği üzere bir hassas yaklaşmakategori II ve III ışıklandırma sistemi, bir hassas yaklaşma pisti kategori II veya III'e hizmet vermesiiçin sağlanmalıdır.

Basit yaklaşma ışıklandırma sistemi

Yeri

HAD-ADR-2145 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.2)Bir basit yaklaşma ışıklandırma sistemi, fiziksel olarak uygulanabilir olduğu durumlarda, eşikten 300 mmesafede 18 m veya 30 m uzunlukta bir yatay çubuk oluşturan bir sıra ışıkla eşikten en az 420 m'lik birmesafe boyunca uzanan pistin uzatılmış merkez hattı üzerinde bir sıra ışıktan oluşmalıdır.

HAD-ADR-2150 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.3)Yatay çubuğu oluşturan ışıklar, merkez hattı ışıkları çizgisine dik açılarla yatay bir düz çizgi halindemümkün olduğunca yakın olmalı ve bu çizgi tarafından iki eşit parçaya bölünmelidir. Yatay çubuğunışıkları, lineer bir etki yaratacak aralıklarla yerleştirilmelidir; ancak, 30 m'lik bir yatay çubukkullanıldığında merkez hattının her bir tarafında boşluklar bırakılabilir. Bu boşluklar, yerelgerekliliklere uygunluk sağlamak üzere asgari düzeyde tutulmalı ve her biri 6 m'yi aşmamalıdır.

Not-1: Yatay çubuk (krosbar) için kullanılan aralıklar 1 m ile 4 m arasındadır. Merkez hattınınher bir tarafındaki boşluklar, yaklaşmalar yanal hata ile yapıldığında yönsel rehberliğigeliştirebilir ve kurtarma ve yangınla mücadele araçlarının hareketini kolaylaştırabilir.

Not-2: Tesisat toleranslarına ilişkin yol gösterici bilgiler için Ek 17, Bölüm 12'ye bakınız.

HAD-ADR-2155 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.4)Merkez hattını oluşturan ışıklar, 60 m'lik boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir; ancak,rehberliğin geliştirilmesi arzu edildiğinde, 30 m'lik bir aralık kullanılabilir. En içteki ışık,merkez hattı ışıkları için seçilen boyuna aralığa bağlı olarak eşikten 60 m veya 30 m uzağayerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2160 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.5)Eşikten 420 m mesafe boyunca uzanan bir merkez hattının sağlanması fiziken mümkün olmadığıtakdirde, merkez hattı ışıkları, krosbarı içerecek şekilde 300 m'ye uzatılmalıdır. Bu mümkünolmadığı takdirde merkez hattı ışıkları mümkün olduğu kadar uzatılmalı ve her merkez hattıışığı o zaman en az 3 m uzunluğunda bir baretten oluşmalıdır. Yaklaşma sisteminin, eşikten 300m'de bir krosbara sahip olmasına tabi olarak, eşikten 150 m'de ek bir krosbar sağlanabilir.

HAD-ADR-2165 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.6)Sistem, eşikten geçen yatay düzlemde mümkün olduğunca yakın bulunmalıdır, ancak:a) Bir ILS veya MLS azimut anteni haricindeki hiçbir cisim, sistemin merkez hattından 60 m'likbir mesafe dâhilinde yaklaşma ışıklarının düzleminin içinde çıkıntı yapmamalıdır,b) Bir krosbar orta kısmı içinde bulunan bir ışık veya bir merkez hattı bareti (onların uçlarıdeğil) haricindeki hiçbir ışık, yaklaşmakta olan bir uçaktan gölgelenmemelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-2170 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.7)Basit bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin ışıkları sabit ışıklar olmalı ve ışıkların rengi,sistemin diğer havacılık yer ışıklarından ve varsa, ilgisiz ışıklardan kolayca ayırt edilecekşekilde olmalıdır. Her merkez hattı ışığı;a) Tek bir kaynaktan,veyab) En az 3 m uzunluğunda bir baretten,oluşmalıdır.

Not-1: b)’deki gibi bir baretin, nokta kaynaklara yaklaşan ışıklardan oluşması halinde,baretteki bitişik ışıklar arasında 1,5 m’lik bir aralık yeterli bulunmuştur.

Not 2: Basit yaklaşma ışıklandırma sisteminin bir hassas yaklaşma ışıklandırma sisteminedönüştürüleceği beklenmesi halinde 4 m uzunluğunda baretlerin kullanılması tavsiye edilir.

Not-3: Çevre ışıkları nedeniyle basit yaklaşma ışıklandırma sisteminin tanıtılmasının gece zorolduğu yerlerde, sistemin dış kısmında kurulan seri halinde yanıp sönen ışıklar bu sorunuçözebilir.

HAD-ADR-2175 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.8)Işıklar, aletsiz bir pist için sağlandıklarında, temel ayakta ve nihai yaklaşmada bir pilot içingerekli azimutta tüm açılarda görülmelidir. Işıkların yoğunluğu, sistemin öngörülmüş olduğu

tüm görüş koşullan ve çevre ışığı için elverişli olmalıdır.

HAD-ADR-2180 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.9)Işıklar, hassas olmayan bir pist için sağlandıklarında, nihai yaklaşmada görsel olmayanyardımcı tarafından tanımlanan yoldan anormal miktarda sapmayan bir uçağın pilotu içingerekli azimutta tüm açılarda görülmelidir. Işıklar, sistemin kullanılabilir kalması öngörülenen olumsuz görüş koşullarında ve çevre ışığında hem gündüz hem de gece rehberlik sağlamaküzere tasarlanmalıdır.

Hassas yaklaşma kategorisi I ışıklandırma sistemi

Yeri

HAD-ADR-2185 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.10)Bir hassas yaklaşma kategori I ışıklandırma sistemi, fiziksel olarak uygulanabilir olduğudurumlarda, pist eşiğinden 300 m mesafede 30 m uzunlukta bir krosbar oluşturan bir sıra ışıklapist eşiğinden 900 m'lik bir mesafe boyunca uzanan pistin uzatılmış merkez hattı üzerinde birsıra ışıktan oluşmalıdır.

Not: Uzunluğu 900 m’den az olan bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin kurulması, pistinkullanımına ilişkin operasyon sınırlamalarına neden olabilir. Ek 17, Bölüm 12'ye bakınız.HAD-ADR-2190 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.11)Krosbar oluşturan ışıklar, merkez hattı ışıkları çizgisine dik açılarla yatay bir düz çizgi halindemümkün olduğunca yakın olmalı ve bu çizgi tarafından iki eşit parçaya bölünmelidir. Krosbarınışıkları, lineer bir etki yaratacak aralıklarla yerleştirilmelidir; ancak, merkez hattının her birtarafında boşluklar bırakılabilir. Bu boşluklar, yerel gerekliliklere uygunluk sağlamak üzereasgari düzeyde tutulmalı ve her biri 6 m'yi aşmamalıdır.

Not-1: 1 m ile 4 m arası krosbar ışıkları boşlukları kullanılmaktadır. Merkez hattın her birtarafındaki boşluklar, yaklaşmalar yanal hata ile yapıldığında yönsel rehberliği geliştirebilirve yangınla mücadele araçlarının hareketini kolaylaştırabilir.

Not-2: Tesisat toleranslarına ilişkin yol gösterici bilgiler için Ek 17, Bölüm 12'ye bakınız.

HAD-ADR-2195 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.12)Merkez hattını oluşturan ışıklar, 30 m'lik boyuna aralıklarla yerleştirilecek olup, en içteki ışık,eşikten 30 m uzağa yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2200 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.13)Sistem, eşikten geçen yatay düzlemde mümkün olduğunca yakın bulunmalıdır, ancak:a) Bir ILS veya MLS azimut anteni haricindeki hiçbir cisim, sistemin merkez hattından 60 m'likbir mesafe dâhilinde yaklaşma ışıklarının düzleminin içinde çıkıntı yapmamalıdır,b) Bir krosbarın orta kısmı içinde bulunan bir ışık veya bir merkez hattı bareti (onların uçlarıdeğil) haricindeki hiçbir ışık, yaklaşmakta olan bir uçaktan gölgelenmemelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-2205 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.14)Bir hassas yaklaşma kategori I ışıklandırma sisteminin krosbarı ve merkez hattı ışıkları,değişken beyaz renkte sabit ışıklar olmalıdır, her bir merkez hattı ışığı pozisyonu ya:a) Mesafe bilgileri sağlamak üzere merkez hattın en içteki 300 m'de tek bir ışık kaynağı, merkezhattın ortadaki 300 m'de iki ışık kaynağı ve merkez hattın dıştaki 300 m'de üç ışık kaynağından,veyab) Bir baretten,oluşmalıdır.

HAD-ADR-2210 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.15)HAD-ADR-5610'da bakım hedefi olarak belirlenen yaklaşma ışıklarının kullanılabilirlikseviyesinin gösterilebildiği durumlarda, her merkez hattı ışığı pozisyonu ya:a) Tek bir ışık kaynağından,veyab) Bir baretten,oluşmalıdır.HAD-ADR-2215 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.16)

Baretler en az 4 m uzunluğunda olmalıdır. Baretler, nokta kaynaklarına yaklaşan ışıklardanoluştuğunda ışıklar, en fazla 1,5 m'lik düzgün aralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2220 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.17)Merkez hattı, HAD-ADR-2205 b) veya HAD-ADR-2210 b)'de açıklandığı üzere baretlerdenoluştuğu takdirde, söz konusu ışıklandırma sistemin özellikleri ve meteorolojik şartların niteliğidikkate alındığında gereksiz bulunması haricinde, bir yanıp sönen ışık ile tamamlanmalıdır.

HAD-ADR-2225 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.18)HAD-ADR-2220'de belirtildiği üzere her yanıp sönen ışık, en dıştaki ışıkla başlayarak ve eşiğedoğru sistemin en içteki ışığa ilerleyerek sırayla saniyede iki defa yanıp sönmelidir. Elektrikdevresinin tasarımı, bu ışıklar, yaklaşma ışıklandırma sisteminin diğer ışıklarından bağımsızolarak çalıştırılabilecek şekilde olmalıdır.

HAD-ADR-2230 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.19)Merkez hattı, HAD-ADR-2205 a) veya HAD-ADR-2210 a)'da belirtildiği üzere ışıklardanoluştuğu takdirde, eşikten 300 m'de sağlanan krosbara ek ışık krosbarı eşikten 150 m, 450 m,600 m ve 750 m'de sağlanmalıdır. Her bir krosbarı oluşturan ışıklar, merkez hattı ışıklarıçizgisine dik açılarla yatay bir düz çizgi halinde mümkün olduğunca yakın ve bu çizgitarafından iki eşit parçaya bölünmelidir. Işıklar, lineer bir etki yaratacak şekilde aralıklarlayerleştirilmelidir, ancak, merkez hattının her bir tarafında boşluklar bırakılabilir. Bu boşluklar,yerel gerekliliklere uygunluk sağlamak üzere asgari düzeyde tutulmalı ve her biri 6 m'yiaşmamalıdır.

Not: Detaylı konfigürasyon için Ek 17, Bölüm 12'ye bakınız.

HAD-ADR-2235 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.20)HAD-ADR-2230'da belirtilen ek krosbarlar sisteme dâhil edildiği durumlarda, krosbarın dışuçları, ya merkez hattı ışıklarının çizgisine paralel olan veya pist merkez hattı ile eşikten 300m uzaklıkta buluşmak üzere birleşen iki düz çizgi üzerinde bulunmalıdır.

HAD-ADR-2240 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.21)Işıklar, Ek 12, Şekil A2-l'in spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Not: Bu ışıkların tasarımında kullanılan uçuş yolu sargıları İlave A, Şekil A-4’te verilmiştir.

Hassas yaklaşma kategorisi II ve III ışıklandırma sistemi

Yeri

HAD-ADR-2245 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.22)Yaklaşma ışıklandırma sistemi, pistin uzatılan merkez hattı üzerinde, fiziksel olarakuygulanabilir olduğu durumlarda, pist eşiğinden 900 m mesafe ile uzanan bir sıra ışıktanoluşmalıdır. Bunun yanı sıra, sistem, Şekil 5-14'de gösterildiği üzere, eşikten 270 m uzanan ikiışık yan sırasına ve biri eşikten 150 m'de ve diğeri 300 m'de olmak üzere iki krosbara sahipolmalıdır. HAD-ADR-5595'te bakım hedefleri olarak belirlenen yaklaşma ışıklarınınkullanılabilirlik seviyesinin gösterilebildiği durumlarda sistem, Şekil 5-15'de gösterildiği üzere,eşikten 240 m uzanan, iki ışık yan sırasına ve biri eşikten 150 m'de ve diğeri 300 m'de olmaküzere iki krosbara sahip olabilir.

Not: 900 m’lik uzunluk, kategori I, II ve III koşulları altındaki operasyonlara yönelik rehberliksağlamaya dayanmaktadır. Azaltılan uzunluklar kategori II ve III operasyonlarınıdestekleyebilir, fakat kategori I operasyonları üzerine sınırlamalar koyabilir. Ek 17, Bölüm12'ye bakınız.

HAD-ADR-2250 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.23)Merkez hattını oluşturan ışıklar, en içteki ışıklar eşikten 30 m'de olmak üzere 30 m'lik boyunaaralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2255 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.24)Yan sıraları oluşturan ışıklar, merkez hattının her iki tarafına, merkez hattı ışıklarınınaralıklarına eşit boyuna aralıklarla ve ilk ışık eşikten 30 m'de bulunacak şekildeyerleştirilmelidir. HAD-ADR-5595'te bakım hedefleri olarak belirlenen yaklaşma ışıklarınınkullanılabilirlik düzeyinin gösterilebildiği durumlarda, yan sıraları oluşturan ışıklar, merkezhattının her iki tarafına, 60 m'lik boyuna aralıklarla ve ilk ışık eşikten 60 m'de bulunacakşekilde yerleştirilebilir. Yan sıraların en içteki ışıkları arasındaki yanal aralıklar (veya açıklık)en az 18 m ve en fazla 22,5 m ve tercihen 18 m olmalı, ancak her halükarda konma bölgesiışıklarının aralıklarına eşit olmalıdır.

HAD-ADR-2260 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.25)Eşikten 150 m'de bulunan krosbar, merkez hattı ile yan sıra ışıkları arasındaki boşluğudoldurmalıdır.

HAD-ADR-2265 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.26)Eşikten 300 m'de bulunan krosbar, merkez hattın her iki tarafında, merkez hattından 15 m'likbir mesafeye uzanmalıdır.

HAD-ADR-2270 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.27)Eşikten 300 m'lik bir mesafenin ötesindeki merkez hattı, HAD-ADR-2290 b) veya HAD-ADR2295b)'de belirtilen ışıklardan oluştuğu takdirde, eşikten 450 m,600m ve 750 m'de ışıklardan oluşan ekkrosbar ışıkları sağlanmalıdır.HAD-ADR-2275 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.28)HAD-ADR-2270'de belirtilen ek krosbar ışıkları sisteme dâhil edilmişse, bu krosbarların dışuçları ya merkez hattına paralel olan veya pist merkez hattına eşikten 300 m'de temas edecekşekilde birleşen iki düz çizgi üzerinde bulunmalıdır.

HAD-ADR-2280 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.29)Sistem, eşikten geçen yatay düzlemde mümkün olduğunca yakın bulunmalıdır, ancak:a) bir ILS veya MLS azimut anteni haricindeki hiçbir cisim, sistemin merkez hattından 60 m'likbir mesafe dahilinde yaklaşma ışıklarının düzleminin içinde çıkıntı oluşturmamalıdır,b) bir krosbarın orta kısmı içinde bulunan bir ışık veya bir merkez hattı bareti (onların uçlarıdeğil) haricindeki hiçbir ışık, yaklaşmakta olan bir uçaktan gölgelenmemelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-2285 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.30)Bir hassas yaklaşma kategorisi II ve III ışıklandırma sisteminin eşikten ilk 300 m için merkezhattı, değişken beyaz renkte baretlerden oluşmalıdır; ancak, eşiğin yeri 300 m veya daha fazlakaydırılmışsa, merkez hattı, değişken beyaz renkte tekli ışık kaynaklarından oluşabilir. HADADR-5595'te bakım hedefleri olarak belirtilen yaklaşma ışıklarının kullanılabilirlik düzeyiningösterilebildiği durumlarda, bir hassas yaklaşma kategori II ve III ışıklandırma sisteminineşikten ilk 300 m için merkez hattı ya:a) Eşikten 300 m'den ötedeki merkez hattının HAD-ADR-2295 a)'da belirtilen baretlerdenoluşması halinde baretlerden veya,b) Eşikten 300 m'den ötedeki merkez hattının HAD-ADR-2295 b)'de belirtildiği üzere tekli ışıkkaynaklarından oluşması ve en içteki tekli ışık kaynağının eşikten 30 m'de ve en içteki baretineşikten 60 m'de bulunması halinde karşılıklı tekli ışık kaynaklarından ve baretlerden veya,c) Eşiğin yerinin 300 m veya daha fazla kaydırılmış olması halinde tekli ışık kaynaklarından,oluşabilir ve tümü değişken beyaz göstermelidir.

HAD-ADR-2290 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.31)Eşiğin 300 m ötesinde, her merkez hattı ışık pozisyonu aşağıdakilerin birinden oluşmalıdır:a) İç 300 m'de kullanıldığı üzere bir baret veya,b) Merkez hattının orta 300 m'sinde iki ışık kaynağı ve merkez hattının dış 300 m'de üç ışıkkaynağı ve tümü değişken beyaz renkte olmalıdır.

HAD-ADR-2295 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.32)HAD-ADR-5595'te bakım hedefleri olarak belirtilen yaklaşma ışıklarının kullanılabilirlikdüzeyinin gösterilebildiği durumlarda, eşiğin 300 m ötesinde her merkez hattı ışığı pozisyonuaşağıdakilerden birinden oluşmalıdır:a) bir baret veya,b) tekli bir ışık kaynağı;ve tümü değişken beyaz renkte olmalıdır.HAD-ADR-2300 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.33)

Baretler en az 4 m uzunluğunda olmalıdır. Baretler, nokta kaynaklarına yaklaşan ışıklardanoluştuğunda ışıklar, l,5 m'yi aşmayan aralıklarla düzgün şekilde yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2305 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.34)Eşiğin 300 m ötesindeki merkez hattı, HAD-ADR-2290 a) veya HAD-ADR-2295 a)'daaçıklandığı üzere baretlerden oluştuğu takdirde, 300 m ötesindeki her baret, söz konusuışıklandırma, sistemin özellikleri ve meteorolojik şartların niteliği dikkate alındığında gereksizbulunması haricinde, bir yanıp sönen ışık ile tamamlanmalıdır.

HAD-ADR-2310 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.35)HAD-ADR-2305’te belirtildiği üzere her yanıp sönen ışık, en dıştaki ışıkla başlayarak ve eşiğedoğru sistemin en içteki ışığa ilerleyerek sırayla saniyede iki defa yanıp sönmelidir. Elektrikdevresinin tasarımı, bu ışıklar, yaklaşma ışıklandırma sisteminin diğer ışıklarından bağımsızolarak çalıştırılabilecek şekilde olmalıdır.

HAD-ADR-2315 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.36)Yan sıra, kırmızı renkte baretlerden oluşmalıdır. Bir yan sıra baretin uzunluğu ve ışıklarıarasındaki aralıklar, konma bölgesi ışık baretlerininkilere eşit olmalıdır.

HAD-ADR-2320 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.37)Krosbarları oluşturan ışıklar, değişken beyaz renkte sabit ışıklar olmalıdır. Işıklar, en fazla 2,7m'lik aralıklarla düzgün olarak yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2325 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.38)Kırmızı ışıkların yoğunluğu, beyaz ışıkların yoğunluğuna uyumlu olmalıdır.

HAD-ADR-2330 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.4.39)Işıklar, Ek 12, Şekil A2-1 ve A2-2'nin spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Not: Bu ışıkların tasarımında kullanılan uçuş yolu sargıları, Ek 17, Şekil A-4’te verilmiştir.

Bölüm 5.3.5. Görerek yaklaşma eğim gösterge sistemleri

Uygulama

HAD-ADR-2335 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.1)Bir görerek yaklaşma eğimi gösterge sistemi, aşağıdaki koşullardan birinin veya dahafazlasının mevcut olduğu durumlarda, piste başka görerek yaklaşma yardımcıları veya görselolmayan yardımcıları hizmet versin veya vermesin, bir piste yaklaşmaya hizmet vermek üzeresağlanmalıdır:a) Pistin, benzer yaklaşma kılavuzu gereklilikleri bulunan turbojet veya başka uçaklarcakullanılması,b) Herhangi türde bir uçağın pilotunun, yaklaşmayı aşağıdaki sebeplerden biri nedeniyledeğerlendirmede zorluk çekebilmesi:1. Gündüz su veya durgun toprak üzerinden bir yaklaşma sırasında veya gece vakti yaklaşmaalanında yeterli ışıkların bulunmaması halinde yaşandığı gibi elverişsiz görsel rehberlik,veya2. Yanıltıcı çevre arazisi veya pist eğimlerinin oluşturduğu gibi yanıltıcı bilgiler,c) Yaklaşma alanında cisimlerin bulunmasının, bir uçak normal yaklaşma yolunun altınaindiğinde, özellikle söz konusu cisimlere ilişkin ikazda bulunan hiçbir görsel olmayan veyabaşka görsel yardımcının bulunmaması halinde ciddi tehlikeyi beraberinde getirebilmesi,d) Pistin her iki ucundaki fiziksel koşulların, bir uçağın piste erken temas eden veya pistinsonunda duramayan ciddi bir tehlike oluşturması,vee) Zeminin veya hâkim meteorolojik koşulların, uçak yaklaşma sırasında olağandışı türbülansamaruz kalacak şekildeyse.

Not: Görerek yaklaşma eğimi gösterge sistemlerinin kurulmasına ilişkin öncelik konusunda yolgösterici bilgiler Ek 17, Bölüm 13’te yer almaktadır.

HAD-ADR-2340 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.2)Standart görerek yaklaşma eğim gösterge sistemi Şekil 5-16'da gösterildiği üzere HAD-ADR2445

ila HAD-ADR-2530'da yer alan spesifikasyonlara uygun PAPI veya APAPI'denoluşmalıdır.HAD-ADR-2345 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.3, 5.3.5.4)HAD-ADR-2335'te belirtilen koşullardan biri veya birden fazlası mevcut olduğunda:Kod numarasının 3 veya 4 olduğu durumlarda PAPI,Kod numarasının l veya 2 olduğu durumlarda PAPI veya APAPI,sağlanmalıdır.

HAD-ADR-2355 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.5)Bir pist eşiğinin yeri, normal pozisyondan geçici olarak kaydırıldığında ve HAD-ADR-2335'tebelirtilen koşullardan biri veya birden fazlası mevcut olduğunda bir PAPI sağlanmalıdır;ancak, kod numarasının l veya 2 olduğu durumlarda bir APAPI sağlanabilir.

PAPI ve APAPI

Tanım

HAD-ADR-2445 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.24)PAPI sistemi, eşit aralıklarla yerleştirilmiş 4 keskin geçişli çok lambalı (veya çiftli tek lambalı)bir kanat barından oluşmalıdır. Sistem, fiziken gerçekleştirilmesi imkânsız olmadıkça, pistin soltarafına yerleştirilmelidir.

Not: Bir pist, başka harici olanaklarla sağlanmamış olan görsel hareket kılavuzu gerektirenuçaklar tarafından kullanıldığı takdirde, pistin karşı tarafından ikinci bir kanat barısağlanabilir.

HAD-ADR-2450 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.25)APAPI sistemi, 2 keskin geçişli çok lambalı (veya çiftli tek lambalı) bir kanat barındanoluşmalıdır. Sistem, fiziken gerçekleştirilmesi imkânsız olmadıkça, pistin sol tarafınayerleştirilmelidir.

Not: Bir pist, başka harici olanaklarla sağlanmamış olan görsel hareket kılavuzu gerektiren

uçaklar tarafından kullanıldığı takdirde, pistin karşı tarafından ikinci bir kanat barısağlanabilir.

HAD-ADR-2455 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.26)Bir PAPI'nin kanat barı, bir yaklaşma gerçekleştiren bir pilotun:a) Yaklaşma eğiminin üstündeyken veya yakınındayken, piste en yakın olan iki üniteyi kırmızıolarak ve pistten en uzak olan iki üniteyi beyaz olarak görecek şekilde,b) Yaklaşma eğiminin üzerindeyken, piste en yakın olan bir üniteyi kırmızı olarak ve pistten enuzak olan üç üniteyi beyaz olarak; yaklaşma eğiminin daha da üzerindeyken tüm üniteleribeyaz olarak görecek şekilde,c) Yaklaşma eğiminin altındayken, piste en yakın olan üç üniteyi kırmızı olarak ve pistten enuzak olan üniteyi beyaz olarak; yaklaşma eğiminin daha da altındayken tüm üniteleri kırımızıolarak görecek şekilde,yapılmalı ve düzenlenmelidir.

HAD-ADR-2460 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.27)Bir APAPI'nin kanat barı, bir yaklaşma gerçekleştiren bir pilotun:a) Yaklaşma eğiminin üstündeyken veya yakınındayken, piste daha yakın olan üniteyi kırmızıolarak ve pistten daha uzak olan üniteyi beyaz olarak görecek şekilde,b) Yaklaşma eğiminin üzerindeyken, her iki üniteyi beyaz olarak görecek şekilde,c) Yaklaşma eğiminin altındayken, her iki üniteyi kırmızı olarak görecek şekilde,yapılmalı ve düzenlenmelidir.

Konumlandırma

HAD-ADR-2465 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.28)Işık üniteleri, Şekil 5-19'da gösterilen temel konfigürasyondaki gibi, orada verilen tesisattoleranslarına tabi olarak, konumlandırılmalıdır. Bir kanat barını oluşturan üniteler,yaklaşmakta olan bir uçağın pilotuna esas olarak yatay bir çizgi halinde görülecek şekildemonte edilmelidir. Işık üniteleri, mümkün olduğunca alçağa monte edilmeli ve kırılabilirolmalıdır.

Işık ünitelerinin özellikleri

HAD-ADR-2470 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.29)Sistem, hem gündüz hem de gece operasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-2475 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.30)Dikey düzlemde kırmızıdan beyaza renk geçişi, en az 300 m mesafedeki bir izleyiciye, en fazla3' dikey açı dâhilinde görünecek şekilde olmalıdır.

HAD-ADR-2480 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.31)Kırmızı ışık tam yoğunluktayken, 0,320'yi aşmayan bir Y koordinatına sahip olmalıdır.

HAD-ADR-2485 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.32)Işık ünitelerinin ışık yoğunluğu dağılımı, Ek 12, Şekil A2-23'te gösterildiği gibi olmalıdır.

Not: Işık ünitelerinin özelliklerine ilişkin ek bilgiler için Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAODoc. 9157), Kısım 4'e bakınız.

HAD-ADR-2490 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.33)Uygun bir yoğunluk kontrolü, mevcut koşullara uygun ayarlamaların yapılabilmesine izinvermek ve yaklaşma ve iniş sırasında pilotun gözlerinin kamaşmasını önlemek üzeresağlanmalıdır.

HAD-ADR-2495 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.34)Her ışık ünitesi, ışının beyaz bölümünün alt sınırı, yatayın en az 1°30' ile 4°30' arasındaistenilen herhangi bir irtifa açısında sabitlenebilecek şekilde ayarlanabilir olmalıdır.

Yaklaşma eğimi ve ışık ışınlarının yükseklik ayarı

HAD-ADR-2505 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.36)Şekil 5-20'de tanımlanan yaklaşma eğimi, yaklaşmayı kullanan uçaklarca kullanıma elverişliolmalıdır.

HAD-ADR-2510 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.37)Pist, bir ILS ve/veya MLS ile donatıldığında, ışık ünitelerinin konumu ve yükseklik açısı,görerek yaklaşma eğimi, duruma göre, ILS'nin süzülme yolu (glide path) yoluna ve/veyaMLS'nin minimum süzülme yolu (glide path) mümkün olduğunca uygun olmalıdır.

HAD-ADR-2515 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.38)Bir PAPI kanat barındaki ışık ünitelerinin yükseklik açısı ayarlamaları, bir yaklaşma sırasında,bir beyaz ve üç kırmızıdan oluşan bir sinyali izleyen bir uçağın pilotunun yaklaşma alanındakitüm cisimlerle arasında bir emniyet payı bırakacak şekilde olmalıdır. (Tablo 5-2'ye bakınız.)HAD-ADR-2520 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.39)Bir APAPI kanat harındaki ışık ünitelerinin yükseklik açısı ayarlamaları, bir yaklaşmasırasında, eğim üzerindeki en alçak sinyali, yani bir beyaz ve bir kırmızı sinyali izleyen biruçağın pilotunun yaklaşma alanındaki tüm cisimlerle arasında bir emniyet payı bırakacakşekilde olmalıdır. (Tablo 5-2'ye bakınız.)

HAD-ADR-2525 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.40)Işık ışınının azimut yayılımı, PAPI veya APAPI sisteminin mânia koruma yüzeyinin dışında,fakat kendi ışık ışınının yanal sınırları dâhilinde bulunan bir cismin mânia koruma yüzeyidüzleminin üzerinde uzandığı görüldüğünde ve SHT-HÇG kapsamında yapılacak bir havacılık

çalışması, cismin, operasyonların emniyetini olumsuz etkileyebileceğini gösterdiğinde uygunşekilde sınırlandırılmalıdır. Sınırlama kapsamı, cismin ışık ışınının sınırlarının dışındakalacağı şekilde olmalıdır.

Not: İlgili mânia koruma yüzeyi ile ilgili olarak HAD-ADR-2535 ila HAD-ADR-2555'e bakınız.

HAD-ADR-2530 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.41)Kanat barları, hareket rehberliği sağlamak üzere pistin her iki tarafına tesis edildiğinde,bunlara tekabül eden üniteler, her bir kanat barının sinyalleri aynı anda simetrik olarakdeğişecek şekilde aynı açıyla yerleştirilmelidir.

Mânia koruma yüzeyi

Not: Aşağıdaki spesifikasyonlar, PAPI ve APAPI için geçerlidir.

HAD-ADR-2535 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.42)Bir mânia koruma yüzeyi, bir görerek yaklaşma eğimi gösterge sisteminin sağlanmasıöngörüldüğünde oluşturulmalıdır.

HAD-ADR-2540 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.43)Mânia koruma yüzeyinin özellikleri, yani başlangıç yeri, sapma, uzunluk ve eğim, Tablo 5-3'ünilgili sütununda ve Şekil 5-21'de belirlenenlere tekabül etmelidir.

HAD-ADR-2545 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.44)Yeni cisimlere veya mevcut cisimlerin uzantılarına, SHT-HÇG'de belirtilen gölgelemeçalışmalarının yapılması sonucu müsaade edilmesi haricinde, bir mânia koruma yüzeyininüzerinde izin verilmemelidir.

Not: Gölgeleme prensibinin makul olarak uygulanabileceği durumlar Havaalanı HizmetleriElkitabı (ICAO Doc. 9137), Kısım 6’da yer almaktadır.

HAD-ADR-2550 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.45)Bir mânia koruma yüzeyinin üzerindeki mevcut cisimler, SHT-HÇG'de belirtilen gölgelemeveya havacılık çalışmalarının yapılması sonucu müsaade edildiği durumlar haricindekaldırılmalıdır.

Tablo 5-3. Mania koruma yüzeyinin ebatları ve eğimleri

HAD-ADR-2555 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.5.46)SHT-HÇG kapsamında yapılacak bir havacılık çalışması, bir mânia koruma yüzeyinin üzerinde

uzanan mevcut bir cismin, uçakların operasyonlarının emniyetini olumsuz etkileyebileceğinigöstermesi durumunda aşağıdaki önlemlerden biri veya daha fazlası alınmalıdır:a) cismin kaldırılması;b) Sistemin yaklaşma eğiminin uygun şekilde yükseltilmesi,c) Sistemin azimut yayılımının, cisim, ışının sınırları dışında kalacak şekilde azaltılması,ç)Sistemin ekseninin ve bununla bağlantılı mânia koruma yüzeyinin yerinin en fazla 5°kaydırılması,d)Sistemin, cisim artık mânia koruma yüzeyine girmeyecek şekilde, eşikten rüzgar yönüne karşıuygun şekilde kaydırılması.

Not 1: Bu konuya ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157),Kısım 4’te yer almaktadır.

Not 2: Sistemin eşikten rüzgar yönüne karşı kaydırılması operasyonel iniş mesafesini azaltır.

Şekil 5-21. Görerek yaklaşma eğim gösterge sistemleri için mania koruma yüzeyi

Bölüm 5.3.6. Turlama kılavuz ışıklarıUygulama

HAD-ADR-2565 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.6.1)Turlama kılavuz ışıkları, mevcut yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemleri, pistin turlayaklaşmalar için kullanılması öngörülen şartlarda turlayan bir uçağa pistin ve/veya yaklaşmaalanının tanıtılmasına yeterince izin vermediğinde ya da bu pistlere turla yaklaşmalar sırasındapistin ve/veya yaklaşma alanının tanıtılmasının yetersizliği konusunda SHGM'ye raporlamayapılması ve SHGM tarafından yapılacak değerlendirme neticesinde turlama kılavuz ışıklarınıntesis edilmesinin gerekli görülmesi halinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2570 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.6.2)Turlama kılavuz ışıklarının yeri ve sayısı, duruma göre pilotun aşağıdakileri yapabilmesineolanak vermeye yeterli olmalıdır:a) Rüzgâr yönündeki seyrettiği yola katılmaya veya uçağın piste yolunu pistten gerekli birmesafede hizalamaya ve ayarlamaya ve geçerken eşiği ayırt etmeye,b) Diğer görsel yardımcıların kılavuzluğunu dikkate alarak, temel ayağa ve son yaklaşmayadönüşü değerlendirmeye imkân verecek pist eşiğini ve/veya diğer özellikleri görüş dâhilindetutmaya.

HAD-ADR-2575 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.6.3)Turlama kılavuzu ışıkları aşağıdaki unsurlardan oluşmalıdır:a) Pistin uzatılan merkez hattını ve/veya herhangi bir yaklaşma ışıklandırma sistemininbölümlerini gösteren ışıklar,veyab) Pist eşiğinin konumunu gösteren ışıklar,veyac) Pistin yönünü veya yerini gösteren ışıklar,veya söz konusu pist için uygun olduğu şekilde söz konusu ışıklarının bir kombinasyonu.

Not: Turlama kılavuz ışıklarının tesis edilmesine ilişkin yol gösterici bilgiler HavaalanıTasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

Özellikleri

HAD-ADR-2580 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.6.4)Turlama kılavuz ışıkları, görerek turlu yaklaşma manevralarının yapılmasının öngörüldüğügörüş mesafesi ve çevre ışığı koşulları için elverişli bir yoğunluğa ve ışın dağılımına sahip sabitveya yanıp sönen ışıklar olmalıdır. Yanıp sönen ışıklar beyaz ve sabit ışıklar ya beyaz veya gazlıdeşarj ışıkları olmalıdır.HAD-ADR-2585 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.6.5)Işıklar, inişe yaklaşırken, kalkışta veya taksi yaparken bir pilotun gözlerini kamaştırmayacakveya kafasını karıştırmayacak şekilde tasarlanmalı ve tesis edilmelidir.

Bölüm 5.3.7. Pist içine yönlendirme ışık sistemleri

Uygulama

HAD-ADR-2590 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.1)Bir pist içine yönlendirme ışık sistemi, tehlikeli zeminden kaçınma sebebiyle veya gürültüyüazaltmak amacıyla, belirli bir yaklaşma yolu boyunca görsel rehberlik sağlamanın arzu edildiğidurumlarda ya da bu pistlere yaklaşmalar sırasında tehlikeli zeminin mevcudiyeti veyagürültünün azaltılması konusunda SHGM'ye raporlama yapılması ve SHGM tarafındanyapılacak değerlendirme neticesinde pist içine yönlendirme ışık sistemlerinin tesis edilmesiningerekli görülmesi halinde sağlanmalıdır.

Not: Pist içine yönlendirme ışık sistemlerine ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı TasarımElkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

Yeri

HAD-ADR-2595 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.2)Bir pist içine yönlendirme ışık sistemi, arzu edilen yaklaşma yolunu tanımlayacak ve bir grubunbir önceki gruptan görülebilecek şekilde yerleştirilmiş ışık gruplarından oluşmalıdır. Bitişikgruplar arasındaki aralık 1600 m'yi aşmamalıdır.

Not: Pist içine yönlendirme ışık sistemleri, dönemeçli, düz veya bunların bir kombinasyonuolabilir.

HAD-ADR-2600 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.3)Bir pist içine yönlendirme ışık sistemi, SHGM tarafından belirlenen bir noktadan, varsayaklaşma ışıklandırma sisteminin veya pistin veya pist ışıklandırma sisteminin görüş dâhilindebulunduğu bir noktaya kadar uzanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2605 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.4)Pist içine yönlendirme ışık sisteminin her bir ışıklar grubu, bir lineer veya kümekonfigürasyonunda yanıp sönen en az üç ışıktan oluşmalıdır. Sistem, söz konusu ışıklar sistemintanıtılmasına yardımcı olacaksa, sürekli yanan ışıklar ile artırılabilir.HAD-ADR-2610 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.5)Yanıp sönen ışıklar ve sürekli yanan ışıklar beyaz olmalıdır.

HAD-ADR-2615 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.7.6)Mümkün olduğu durumlarda, her bir gruptaki yanıp sönen ışıklar piste doğru seri olarak yanıpsönmelidir.

Bölüm 5.3.8. Pist eşiğini belirleme ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-2620 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.8.1)Pist eşiğini belirleme ışıkları:a) Başka yaklaşma ışıklandırma yardımcılarının sağlanmasının mümkün olmadığı durumlardahassas olmayan bir yaklaşma pistinin eşiğinde,

veyab) Pist eşiği, kalıcı veya geçici olarak kaydırılmışsa ve eşiğin daha belirgin olması gerekliyse,kaydırılmış eşikte,veyac) Pist eşiğinin belirginliğinin zayıflığı konusunda SHGM'ye raporlama yapılması ve SHGMtarafından yapılacak değerlendirme neticesinde pist eşiğini belirleme ışıklarının tesisedilmesinin gerekli görülmesi halinde,tesis edilmelidir.

Yeri

HAD-ADR-2625 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.8.2)Pist eşiğini belirleme ışıkları, eşik hattı üzerinde ve pist kenar ışıklarının her sırasının yaklaşık10 m dışında, pist merkez hattına göre simetrik olarak konumlandırılmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2630 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.8.3)Pist eşiğini belirleme ışıkları, yanıp sönen beyaz ışıklar ve yanıp sönme frekansı dakikada 60ile 120 arası olmalıdır.

HAD-ADR-2635 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.8.4)Işıklar, yalnızca piste yaklaşma yönünde görülebilir olmalıdır.

Bölüm 5.3.9. Pist kenar ışıkları

UygulamaHAD-ADR-2640 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.1)Pist kenar ışıkları;Gece kullanılması öngörülen bir pist için,veya

Gece veya gündüz kullanılması öngörülen bir hassas yaklaşma pisti için,sağlanmalıdır.

HAD-ADR-2645 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.2)Pist kenar ışıkları, gündüz 800 m'lik bir RVR'nin altında işletme minimumu bulunan, kalkış içinöngörülen bir pist üzerinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2650 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.3)Pist kenar ışıkları, pistin tam uzunluğu boyunca yerleştirilmeli ve merkez hattından eşitmesafede iki paralel sıra halinde olmalıdır.

HAD-ADR-2655 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.4)Pist kenar ışıkları, pist olarak kullanılacağı beyan edilen alanın kenarları boyunca veya alanın

kenarları dışında en fazla 3 m'lik bir mesafeye yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2660 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.5)Pist olarak beyan edilebilecek alanın genişliği 60 m'yi aştığında, ışık sıralarının arasındakimesafe, operasyonların niteliği, pist kenar ışıklarının dağılım özellikleri ve piste hizmet edendiğer görsel yardımcılar dikkate alınarak belirlenmelidir. Havaalanı işletmecisi bu belirlemeyeilişkin yaptığı çalışmayı belgelendirerek kayıt altına almalıdır.

HAD-ADR-2665 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.6)Işıklar, bir aletli pist için en fazla 60 m'lik aralıklarla ve bir aletsiz pist için en fazla 100 m'likaralıklarla sıralar halinde düzgün şekilde yerleştirilmelidir. Pist ekseninin karşılıklı kenarlarındakiışıklar, o eksenle dik açılardaki çizgiler üzerinde sıralı olmalıdır. Pistlerin kesişme noktalarında ışıklar,pilota uygun rehberliğin mevcut kalması şartıyla, düzensiz aralıklarla yerleştirilebilir veya atlanabilir.

Özellikleri

HAD-ADR-2670 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.7)Pist kenar ışıkları, aşağıdaki durumlar haricinde, değişken beyaz renkte sabit ışıklar olmalıdır.a) Kaydırılmış bir eşik durumunda, pistin başlangıcı ile kaydırılmış eşik arasındaki ışıklar, yaklaşmayönünde ve kırmızı olmalıdır.b) Kalkış koşusunun başlatıldığı uçtan pistin uzak ucunda, ışıkların 600 m'lik veya pistuzunluğunun üçte biri kadarki bir bölümü, hangisi daha az ise, sarı renk olabilirHAD-ADR-2675 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.8)Pist kenar ışıkları, herhangi bir yönde iniş veya kalkış yapan bir pilota rehberlik sağlamaküzere gerekli azimutta her açıda görülmelidir. Pist kenar ışıklarının turlama rehberliğisağlaması öngörülmüşse, azimutta her açıda görülmelidir (HAD-ADR-2565'e bakınız).

HAD-ADR-2680 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.9)Pist kenar ışıkları, HAD-ADR-2675'te öngörülen tüm azimut açılarında, pistin kalkış veya inişiçin kullanımı öngörüldüğü görüş mesafesi ve çevre ışığı koşulları için elverişli bir yoğunluklayatayın 15°'ye kadar üzerinde açılarda görülmelidir. Yoğunluk her halükarda en az 50 cdolmalı, ancak havaalanı çevresinde harici ışıkların (havaalanı ile ilgili olmayan başkaışıkların) olmadığı durumlarda, ışıkların yoğunluğu, pilotun gözlerinin kamaşmasını önlemekiçin en az 25 cd'ye düşürülebilir.

HAD-ADR-2685 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.9.10)Bir hassas yaklaşma pistindeki pist kenar ışıkları, Ek 12, Şekil A2-9 veya A2-10'un spesifikasyonlarınauygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.10. Pist eşiği ve kanat bar ışıkları

(Şekil 5-22'ye bakınız)

Pist eşiği ışıklarının uygulanması

HAD-ADR-2690 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.1)Pist eşiği ışıkları, eşik yerinin kaydırıldığı ve kanar bar ışıklarının sağlandığı bir aletsiz veya

hassas olmayan yaklaşma pisti haricinde pist kenar ışıkları ile donatılmış bir pist içinsağlanmalıdır.

Pist eşiği ışıklarının yeri

HAD-ADR-2695 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.2)Bir eşik, bir pistin ucunda bulunması halinde, eşik ışıkları pistin ucunun mümkün olduğuncayakınına ve her halükarda, ucun en fazla 3 m dışına, pist eksenine dik açılarla bir sıra halindeyerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2700 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.3)Bir eşiğin yeri, bir pistin ucundan kaydırıldığında, eşik ışıkları yeri değiştirilen eşiğe pisteksenine dik açılarla bir sıra halinde yerleştirilmelidir.HAD-ADR-2705 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.4)Eşik ışıklandırması aşağıdakilerden oluşmalıdır:a) Aletsiz veya hassas olmayan bir yaklaşma pisti üzerinde en az altı ışık,b) Bir hassas yaklaşma pisti kategori I üzerinde, en azından ışıklar, pist kenar ışıkları sıralarıarasında 3 m aralıklarla düzgün olarak yerleştirilmiş olsaydı gerekli olacak sayıda ışık,c) Bir hassas yaklaşma pisti kategori II veya III üzerinde, en fazla 3 m aralıklarla pist kenarışıkları sıralarının arasına düzgün şekilde yerleştirilmiş ışıklar.

HAD-ADR-2710 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.5)HAD-ADR-2705 a) ve b)'de öngörülen ışıklar ya:a) Pist kenar ışıklarının sıraları arasına eşit aralıklarla yerleştirilmeli,veyab) Pist merkez hattı boyunca iki grup halinde simetrik olarak yerleştirilmeli, ışıklar her birgrupta düzgün aralıklara sahip olmalı ve gruplar arasında, varsa, konma bölgesiişaretlemesinin veya ışıklandırmasının ölçüsüne eşit veya aksi takdirde en fazla pist kenarışıklarının sıraları arasındaki mesafenin yarısı kadar bir boşluk bulunmalıdır.

Kanat bar ışıklarının uygulanması

HAD-ADR-2720 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.6, 5.3.10.7)Kanat bar ışıkları;Eşik yerinin değiştirildiği ve pist eşiği ışıklarının gerekli olduğu, fakat sağlanmadığıdurumlarda, bir aletsiz veya hassas olmayan yaklaşma pisti üzerinde,veyaDaha fazla barizliğin gerekmesi halinde bir hassas yaklaşma pisti üzerinde,veyaPist eşiğinin belirginliğinin zayıflığı konusunda SHGM'ye raporlama yapılması ve SHGMtarafından yapılacak değerlendirme neticesinde kanat bar ışıklarının tesis edilmesinin gerekligörülmesi halinde,sağlanmalıdır.

Kanat bar ışıklarının yeri

HAD-ADR-2725 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.8)

Kanat bar ışıkları, eşikte pist merkez hattı üzerinde iki grup (yani kanat bar) halinde simetrikolarak yerleştirilmelidir. Her kanat bar, pist kenar ışıkları sırasından en az 10 m dışarıya vebu sıraya dik açılarla uzanan en az beş ışık tarafından oluşturulacak olup, her kanat barın eniçteki ışığı, pist kenar ışıklarının sırasında bulunmalıdır.

Pist eşiği ve kanat bar ışıklarının özellikleri

HAD-ADR-2730 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.9)Pist eşiği ve kanat bar ışıkları, piste yaklaşma yönünde yeşil gösteren sabit, tek yönlü ışıklarolmalıdır. Işıkların yoğunluğu ve ışın yayılımı, pistin kullanımının öngörüldüğü görüş mesafesive çevre ışığı koşulları için elverişli olmalıdır.

HAD-ADR-2735 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.10)Bir hassas yaklaşma pisti üzerindeki pist eşiği ışıkları, Ek 12, Şekil A2-3'ün spesifikasyonlarınauygun olmalıdır.

HAD-ADR-2740 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.10.11)Bir hassas yaklaşma pisti üzerindeki eşik kanat barı ışıkları, Ek 12, A2-4'ün spesifikasyonlarınauygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.11. Pist sonu ışıkları

(Şekil 5-22'ye bakınız)

Uygulama

HAD-ADR-2745 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.11.1)Pist sonu ışıkları, pist kenar ışıkları ile donatılmış bir pist için sağlanmalıdır.

Not: Eşik, pist ucundaysa, eşik ışıkları olarak hizmet gören donanım, pist sonu ışıkları olarakkullanılabilir.

Yeri

HAD-ADR-2750 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.11.2)Pist sonu ışıkları, pistin ucunun mümkün olduğunca yakınına ve her halükarda, ucun en fazla3 m dışına, pist eksenine dik açılarla bir sıra halinde yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2755 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.11.3)Pist sonu ışıklandırması, en az altı ışıktan oluşmalıdır. Işıklar:a) Pist kenar ışıklarının sıraları arasında eşit aralıklarla yerleştirilmeli,veyab) İki grup halinde pist merkez hattı üzerinde simetrik olarak, ışıklar her grupta düzgünaralıklarla ve gruplar arasında en fazla pist kenar ışıklarının sıraları arasındaki mesafeninyarısı kadar bir boşlukla yerleştirilmelidir.Bir hassas yaklaşma pisti kategori III için, bir boşluk kullanılmışsa en içteki iki ışık arasındahariç olmak üzere, pist sonu ışıkları arasındaki aralık 6 m'yi aşmamalıdır.Özellikleri

HAD-ADR-2760 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.11.4)Pist sonu ışıkları, piste yönünde kırmızı gösteren sabit, tek yönlü ışıklar olmalıdır. Işıklarınyoğunluğu ve ışın yayılımı, pistin kullanımının öngörüldüğü görüş mesafesi ve çevre ışığıkoşulları için elverişli olmalıdır.

HAD-ADR-2765 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.11.5)Bir hassas yaklaşma pisti üzerindeki pist sonu ışıkları, Ek 12, Şekil A2-8'in spesifikasyonlarınauygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.12. Pist merkez hattı ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-2770 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.12.1, 5.3.12.2, 5.3.12.3, 5.3.12.4)Pist merkez hattı ışıkları;Bir hassas yaklaşma pisti kategori II veya III'te,veyaPist kenar ışıklarının arasındaki genişlik 60 m'den büyük olması halinde bir hassas yaklaşmapisti kategori I 'de,veya400 m düzeyinde bir RVR'nin altında bir işletme minimumuna sahip kalkış için kullanılmasıöngörülen bir pistte,sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2790 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.12.5)Pist merkez hattı ışıkları, pistin merkez hattı boyunca yerleştirilmeli, ancak ışıklar, merkez hattıboyunca yerleştirilmeleri mümkün olmadığı durumlarda, en fazla 60 cm pist merkez hattınınaynı tarafına düzgün şekilde kaydırılabilir. Işıklar, eşikten sona kadar yaklaşık 15 m'lik aralıklayerleştirilmelidir. Duruma göre HAD-ADR-5595 veya HAD-ADR-5615'te bakım hedefleriolarak belirlenen pist merkez hattı ışıklarının kullanılabilirlik düzeyi açıklanabildiği ve pistin350 m veya daha büyük pist görsel kapsam koşullarında kullanım için öngörüldüğü durumlardaboyuna aralık yaklaşık 30 m olabilir.

Not: Işıkların 7,5 m arayla yerleştirildiği mevcut merkez hattı ışıklandırmasının değiştirilmesigerekmemektedir.

HAD-ADR-2795 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.12.6)Bir pistin başlangıcından kaydırılmış bir eşiğe kadar kalkış için merkez hattı rehberliğiaşağıdakiler tarafından sağlanmalıdır:a) Özellikleri ve yoğunluk ayarları, kalkış sırasında gerekli rehberliği sağladığı ve kalkış yapanbir uçağın pilotunun gözlerini kamaştırmadığı takdirde bir yaklaşma ışık sistemi,veyab) Pist merkez hattı ışıkları,veyac) En az 3 m uzunluğunda ve Şekil 5-23'de gösterildiği üzere 30 m'lik düzgün aralıklarla

yerleştirilmiş, fotometrik özellikleri ve yoğunluk ayarları, kalkış halindeki bir uçağınpilotunun gözlerini kamaştırmaksızın kalkış sırasında gerekli rehberliği sağlayacak şekildetasarlanmış baretler.Gerekli olduğu hallerde, pist iniş için kullanıldığında yaklaşma ışık sisteminin veya baretlerinyoğunluğunu yeniden ayarlamak veya b)'de belirtilen merkez hattı ışıklarını söndürmek üzeregerekli tedbir alınmalıdır. Pist iniş için kullanıldığında hiçbir surette yalnızca tek kaynaklı pistmerkez hattı ışıkları pistin başlangıcından kaydırılmış bir eşiğe kadar görünmemelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-2800 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.12.7)Pist merkez hattı ışıkları, eşikten itibaren pist sonuna 900 m kalıncaya kadar değişken beyaz;pist sonuna 900 m'den itibaren 300 m kalıncaya kadar atlamalı olarak kırmızı ve değişkenbeyaz ve pist sonuna 300 m mesafeden pist sonuna kadar kırmızı renkte sabit ışıklar olmalıdır;ancak, uzunluğu 1800 m'den az olan pistler için değişmeli kırmızı ve değişken beyaz ışıklar,iniş için kullanılabilir pistin orta noktasından pist sonundan 300 m'ye uzanmalıdır.

Not: Elektrik sisteminin bir bölümünün arızalanmasının, geri kalan pist mesafesinin yanlıştanıtılmasına yol açmasına neden olmamasını temin etmek için elektrik sisteminin tasarımınaözen gösterilmelidir.

HAD-ADR-2805 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.12.8)Pist merkez hattı ışıkları, Ek 12, Şekil A2-6 veya A2-7'nin spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.13. Pist konma bölgesi ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-2810 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.1)Konma bölgesi ışıkları, bir hassas yaklaşma pisti kategori II veya III'ün konma bölgesineyerleştirilmelidir.

Yeri

HAD-ADR-2815 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.2)Konma bölgesi ışıkları, eşikten 900 m'lik boyuna bir mesafe boyunca uzanmalı; ancak,uzunluğu 1800 m'den az olan pistlerde sistem, pistin orta noktasının ötesine uzanmayacakşekilde kısaltılmalıdır. Bu biçim, pist merkez hattına göre simetrik olarak yerleştirilmiş baretlerçiftleri ile oluşturulmalıdır. Bir baretler çiftinin en içteki ışıkları arasındaki yanal aralık,konma bölgesi işaretlemesi için seçilen yanal aralığa eşit olmalıdır. Baretler çiftlerininarasındaki boyuna aralık ya 30 m ya da 60 m olmalıdır.

Not: Daha düşük minimum görüş mesafelerindeki operasyonlara olanak vermek için, baretlerarasında 30 m’lik boyuna aralık kullanılması önerilir.

Özellikleri

HAD-ADR-2820 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.3)Bir baret, aralarında en fazla 1,5 m aralık bulunan en az üç ışıktan oluşmalıdır.

HAD-ADR-2825 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.4)Bir baretin uzunluğu en az 3 m ve en fazla 4,5 m olmalıdır.

HAD-ADR-2830 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.5)Konma bölgesi ışıkları, değişken beyaz renkte sabit, tek yönlü ışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-2835 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.13.6)Konma bölgesi ışıkları, Ek 12, Şekil A2-5'in spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.14. Basit konma bölgesi ışıkları

Not: Basit konma bölgesi ışıklarının amacı pilotlara tüm görüş koşullarında gelişmiş durumsalfarkındalık sağlanması ve uçak pist üzerinde belli bir noktaya iniş yapmamış olduğu takdirde,bir pas geçme başlatıp başlatmama kararı konusunda yardımcı olunması amacını taşımaktadır.Basit konma bölgesi ışıklarının bulunduğu havaalanlarında operasyon gerçekleştirenpilotların, bu ışıkların amacı hakkında bilgi sahibi olmaları önemlidir.

Uygulama

HAD-ADR-2840 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.14.1)Ek 5, Bölüm 5.3.13 çerçevesinde TDZ ışıklarının sağlandığı haller hariç olmak üzere, yaklaşmaaçısının 3,5'den büyük olduğu ve/veya mevcut iniş mesafesinin başka faktörlerle birleştiğindebir pist sonunda duramama riskini artırması veya bu konuda SHGM'ye raporlama yapılmasıve SHGM tarafından yapılacak değerlendirme neticesinde gerekli görülmesi halinde basitkonma bölgesi ışıkları sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2845 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.14.2)Basit konma bölgesi ışıkları, pist merkez hattının her bir tarafında, son konma bölgesiişaretlemesinin üst kenarının 0,3 m ötesinde konumlanmış bir çift ışık olmalıdır. İki ışıkçiftinden iç kısımdaki ışıklar arasındaki yanal aralık, Konma Bölgesi İşaretlemesi için seçilmişolan yanal aralığa eşit olmalıdır. Aynı çift içerisindeki ışıklar arasındaki aralık 1,5 m’den yada bundan daha büyük olması halinde konma bölgesi işaretlemesi eninin yarısından fazlaolmamalıdır. (Şekil 5-24'e bakınız.)

HAD-ADR-2850 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.14.3)TDZ işaretlemelerinin bulunmadığı bir piste ilişkin olarak sağlandığı hallerde, basit konmabölgesi ışıkları, eşdeğer TDZ bilgilerini sağlayan bir pozisyonda teçhiz edilmelidir.Özellikleri

HAD-ADR-2855 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.14.4)Basit konma bölgesi ışıkları, piste yaklaşma yönünde iniş yapan bir uçağın pilotu tarafındangörülebilecek şekilde sıralanmış, tek yönlü sabit beyaz ışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-2860 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.14.5)Basit konma bölgesi ışıkları, Ek 12, Şekil A2-5 içerisindeki spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

Not: Bir iyi operasyon uygulaması olarak, basit konma bölgesi ışıkları, diğer pist ışıklarınınkapatıldığı zamanlarda da kullanılabilmeleri için, diğer ışıklara güç sağlayan devreden ayrıbir devre üzerinden güç beslemesi yapılır.

Bölüm 5.3.15. Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları

Not: Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıklarının (RETIL’lerin) amacı, pilotlara pist üzerindeki enyakın hızlı çıkış taksi yoluna kadar gidilecek mesafe bilgileri sağlamak, görüş mesafesinindüşük olduğu koşullarda duruma bağlı bilinci artırmak ve pilotlara daha etkili yavaşlayarakdurma ve pist çıkış hızları için fren hareketlerini uygulama imkânı vermektir. Hızlı çıkış taksiyolu gösterge ışıkları olan pist(ler)e sahip havaalanlarında çalışan pilotların bu ışıklarınamacına aşina olmaları esastır.

Uygulama

HAD-ADR-2865 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.1)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları, 350 m'lik bir değerden daha düşük pist görsel kapsamkoşullarında ve/veya trafik yoğunluğunun yüksek olduğu şartlar altında kullanımı öngörülenbir pist üzerinde yerleştirilmelidir.

Not: Ek 17, Bölüm 14'e bakınız.

HAD-ADR-2870 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.2)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları, Şekil 5-25'te tanımlanan ışık biçiminin tam olarakgösterimini engelleyen herhangi bir lamba arızası veya başka arıza durumundakullanılmamalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2875 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.3)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıklarından oluşan bir set, pist üzerinde, Şekil 5-25'te gösterilenkonfigürasyonda, pist merkez hattının ilgili hızlı çıkış taksi yolu ile aynı tarafta bulunmalıdır.Her sette, ışıklar birbirlerinden 2 m ayrı yerleştirilmeli ve pist merkez hattına en yakın ışık, pistmerkez hattından 2 m kaydırılmalıdır.

HAD-ADR-2880 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.4)Bir pist üzerinde birden fazla hızlı çıkış taksi yolunun bulunması halinde, her bir çıkışa ait hızlıçıkış taksi yolu gösterge ışıkları seti, yandığında birbirlerinin üzerine binmemelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-2885 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.5)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları, piste yaklaşma yönünde iniş yapan bir uçağın pilotutarafından görülebilecek şekilde sıralanmış, tek yönlü sabit sarı ışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-2890 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.6)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları, Ek 12, duruma göre, Şekil A2-6 veya Şekil A2-7'dekispesifikasyonlara uygun olmalıdır.

HAD-ADR-2895 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.15.7)Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları, başka ışıklandırma kapatıldığında kullanılabilmelerinisağlamak için diğer pist ışıklandırmasından ayrı bir devre üzerindeki güçle beslenmelidir.

Bölüm 5.3.16. Durma uzantısı ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-2900 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.16.1)Durma uzantısı ışıkları, gece kullanılması öngörülen bir durma uzantısı için sağlanmalıdır.

YeriHAD-ADR-2905 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.16.2)Durma uzantısı ışıkları, durma uzantısının uzunluğunun tamamı boyunca yerleştirilmeli vemerkez hattından eşit mesafede olan ve pist kenar ışıklarının sıraları ile çakışan iki paralel sırahalinde olmalıdır. Durma uzantısı ışıkları, durma uzantısının sonuna mümkün olduğunca yakın,durma uzantısı eksenine dik açılarla bir sıra üzerinde bir durma uzantısının ucunda karşıdankarşıya ve her halükarda, durma uzantısının sonundan en fazla 3 m dışında sağlanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2910 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.16.3)Durma uzantısı ışıkları, pist yönünde kırmızı renkte tek yönlü sabit ışıklar olmalıdır.

Bölüm 5.3.17. Taksi yolu merkez hattı ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-2915 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.1, 5.3.17.2)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, pist merkez hattı ve uçak park yerleri arasında sürekli rehberliksağlayacak şekilde 350 m'lik bir değerin altındaki RVR koşullarında kullanılması öngörülenbir çıkış taksi yolunda, taksi yolunda, karmaşık taksi yolu kesişme noktalarında, buzgiderici/önleyici tesiste ve apron üzerinde sağlanmalıdır; ancak, bu ışıkların, trafikyoğunluğunun az olduğu ve taksi yolu kenar ışıklarının ve merkez hattı işaretlemesinin uygun

rehberliği sağladığı durumlarda tesis edilmesi gerekmemektedir.

Not: Bir taksi yolunun kenarlarının belirtilmesi gerektiğinde, örneğin bir hızlı çıkış taksiyolunda, dar taksi yolunda veya kar şartları altında, bu, taksi yolu kenar ışıkları veyaişaretleyicileri ile gerçekleştirilebilir.

HAD-ADR-2925 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.3)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, pist merkez hattı ve uçak park yerleri arasında sürekli rehberliksağlayacak şekilde, ileri bir yüzey hareketi kılavuzu ve kontrol sisteminin unsurları olaraktanımlandıklarında tüm görüş koşullarında bir çıkış taksi yolu, taksi yolu, buz giderici önleyicitesis ve apron üzerinde sağlanmalıdır.

HAD-ADR-2930 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.4)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, standart bir taksi güzergâhının bir parçasını oluşturan ve 350m altındaki RVR koşullarında taksi yapmak için öngörülen bir pist üzerinde sağlanmalıdır;ancak, bu ışıkların, trafik yoğunluğunun az olduğu ve taksi yolu kenar ışıklarının ve merkezhattı işaretlemesinin uygun rehberliği sağladığı durumlarda tesis edilmesi gerekmemektedir.

Not: Pist ve taksi yolu ışıklandırma sistemlerinin dizilişi ile ilgili hükümler için HAD-ADR4910'abakınız.

HAD-ADR-2935(ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.5)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, ileri bir yüzey hareket kılavuzu ve kontrol sisteminin unsurlarıolarak tanımlandıklarında standart bir taksi güzergâhının parçasını oluşturan bir pist üzerindetüm görüş koşullarında sağlanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-2940 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.6)HAD-ADR-2950 içerisinde öngörüldüğü haller hariç olmak üzere, standart bir taksigüzergâhının bir parçasını teşkil eden bir pist üzerindeki ve bir çıkış taksi yolu haricindeki birtaksi yolu üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları, ışığın yalnızca taksi yolundaki veyayakınındaki uçaklardan görülebilecek ışın ebatları ile yeşil renkte sabit ışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-2945 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.7)Bir çıkış taksi yolu üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları sabit ışıklar olmalıdır. Değişmelitaksi yolu merkez hattı ışıkları, pist merkez hattı yakınındaki başlangıçlarından, ILS/MLSkritik/hassas alanının perimetresine veya iç geçiş yüzeyinin alt kenarına, hangisi pistten enuzaktaysa, yeşil ve sarı renkte; ondan sonra tüm ışıklar yeşil renkte olmalıdır. (Şekil 5-26).Çıkış merkez hattındaki ilk ışık daima yeşil renkte ve çevreye en yakın olan ışık daima sarırenkte görünmelidir.

Not-1: Bir pist üzerindeki veya yakınındaki yeşil ışıkların ışık dağılımını, eşik ışıkları ilemuhtemel karışıklığı önleyecek şekilde sınırlamaya özen gösterilmelidir.

Not-2: Sarı filtre özellikleri için Ek 11, Bölüm 2.2'ye bakınız.

Not-3: ILS/MLS kritik/hassas alanının büyüklüğü, ilgili ILS/MLS ve diğer faktörlerinözelliklerine bağlıdır. Yol gösterici bilgiler Annex 10, Cilt I, İlave C ve G’de yer almaktadır.

Not-4: Pist terk edilmiştir levhasına ilişkin spesifikasyonlar için Ek 5, Bölüm 5.4.3'e bakınız.

HAD-ADR-2950 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.8)Bir piste yakınlığın ifade belirtilmesinin gerekli olduğu hallerde, taksi yolu merkez hattı ışıklarıILS/MLS kritik/hassas alanının perimetresinden veya pistten buna göre daha uzakta olmasıhalinde iç geçiş yüzeyinin alt kenarından piste değişmeli olarak yeşil ve sarı görünen sabitışıkları olmalı ve aşağıda belirtilen mesafelere kadar olmak üzere değişmeli olarak yeşil ve sarıgörünmeye devam etmelidir:a) Söz konusu ışıkların pist merkez hattına yakın olan uç noktası,veyab) Pistle çakışan taksi yolu merkez hattı ışıklarının söz konusu olduğu hallerde, ILS/MLS

kritik/hassas alanının perimetresinin veya pistten buna göre daha uzakta olması halinde içgeçiş yüzeyinin alt kenarının karşısı.Not-1:Eşik ışıkları ile olası bir karıştırma halinin önlenebilmesi için, bir pist üzerinde veyayakınında bulunan yeşil ışıkların ışık dağılımının sınırlandırılmasında dikkatli olunmasıgerekmektedir.

Not-2:HAD-ADR-2950 hükümleri etkin pist ihlali önleme tedbirlerinin bir parçasınıoluşturabilir.

HAD-ADR-2955 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.9)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, aşağıdaki bölümlerin spesifikasyonlarına uygun olmalıdır:a) 350 m'den az RVR koşullarında kullanılması öngörülen taksi yolları için Ek 12, Şekil A2-12,A2-13, veya A2-14,b) Diğer taksi yolları için Ek 12, Şekil A2-15 veya A2-16.

HAD-ADR-2960 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.10)Daha yüksek yoğunlukların gerekli olduğu hallerde, operasyona ilişkin bir bakış açısından, 350m'den düşük RVR koşullarında kullanılması öngörülen hızlı çıkış taksi yolları üzerindeki taksiyolu merkez hattı ışıkları Ek 12, Şekil A2-12'nin spesifikasyonlarına uygun olmalıdır. Bu ışıklariçin parlaklık ayarlarının seviyelerinin sayısı, pist merkez hattı ışıklarına yönelik seviyesayısının aynı olmalıdır.

Not: Yüksek yoğunluktaki merkez hattı ışıkları, yalnızca mutlak gereklilik halinde ve belirli biraraştırma sonrasında kullanılmalıdır.

HAD-ADR-2965 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.11)Taksi yolu merkez hattı ışıklarının, ileri bir yüzey hareketi kılavuzu ve kontrol sistemininunsurları olarak belirlendiği ve operasyonlara ilişkin bir bakış açısından, çok düşük görüşmesafelerinde veya aydınlık gündüz koşullarında yer hareketlerim belirli bir hızda tutmak içindaha yüksek yoğunlukların gerekli olduğu hallerde, taksi yolu merkez hattı ışıkları Ek 12, ŞekilA2-17, A2-18 veya A2-19'ün spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-2970 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.12)Taksi yolu merkez hattı ışıkları, normalde taksi yolu merkez hattı işaretlemeleri üzerindebulunmalıdır; ancak, işaretleme üzerine yerleştirilmeleri mümkün olmadığı durumlarda enfazla 30 cm kaydırılabilirler.

Taksi yolları üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları

HAD-ADR-2975 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.13)Bir taksi yolunun düz bir bölümü üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları, en fazla 30 m'likboyuna aralıklarla yerleştirilmelidir, ancak:a) 60 m'yi geçmeyen daha büyük aralıklar, mevcut meteorolojik şartlar nedeniyle söz konusuaralıklarla uygun rehberliğin sağlanması halinde kullanılabilir,b) 30 m'den kısa aralıklar, kısa düz bölümlerde sağlanmalıdır,c) 350 m'den az RVR koşullarında kullanılması öngörülen bir taksi yolu üzerinde boyunaaralıklar 15 m'yi aşmamalıdır.

HAD-ADR-2980 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.14)Bir taksi yolu dönemeci üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları, taksi yolunun düzbölümünden taksi yolu dönemecinin dış kenarından sabit bir mesafede devam etmelidir. Işıklar,dönemecin açıkça gösterilmesini sağlayan aralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-2985 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.15)350 m'den düşük değerli RVR koşullarında kullanılması öngörülen bir taksi yolu üzerinde, birdönemeç üzerindeki ışıkların aralıkları 15 m'yi aşmamalı ve yarıçapı 400 m'den az olan birdönemeç üzerindeki ışıklar en fazla 7,5 m'lik aralıklarla yerleştirilmelidir. Bu aralıklar,dönemecin önünde ve arkasında 60 m boyunca uzanmalıdır.

Not-1: 30 m’lik veya daha büyük RVR koşullarında kullanılması öngörülen bir taksi yolu içinuygun bulunan dönemeçlerdeki aralıklar aşağıdaki gibidir:

Not-2: HAD-ADR-0760 ve Şekil 3-2'e bakınız.

Hızlı çıkış taksi yolları üzerinde taksi yolu merkez hattı ışıkları

HAD-ADR-2990 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.16)Bir hızlı çıkış taksi yolu üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları, taksi yolu merkez hattıdönemecinin başlangıcından en az 60 m önündeki bir noktada başlamalı ve dönemecinsonundan itibaren taksi yolu merkez hattı üzerinde, bir uçağın normal taksi yapma hızınaulaşmasının beklenebildiği bir noktaya kadar devam etmelidir. Pist merkez hattına paralelbölüm üzerindeki ışıklar, Şekil 5-27'de gösterildiği üzere, daima herhangi bir pist merkez hattıışıkları sırasından en az 60 cm uzakta olmalıdır.

HAD-ADR-2995 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.17)Işıklar, en fazla 15 m'lik boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir; ancak, pist merkez hattıışıklarının sağlanmadığı durumlarda, 30 m'yi aşmayan daha büyük bir aralık kullanılabilir.

Diğer çıkış taksi yolları üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları

HAD-ADR-3000 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.18)Hızlı çıkış taksi yolları haricindeki çıkış taksi yolları üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları,taksi yolu merkez hattı işaretlemesinin pist merkez hattından dönmeye başladığı noktadanbaşlamalı ve dönemeçli taksi yolu merkez hattı işaretlemesini en azından işaretlemenin pisttenayrıldığı noktaya kadar takip etmelidir. İlk ışık, Şekil 5-27'de gösterildiği üzere, herhangi birpist merkez hattı ışıkları sırasından en az 60 cm mesafede olmalıdır.

HAD-ADR-3005 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.19)Işıklar, en fazla 7,5 m'lik boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir.

Pistlerin üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları

Yeri

HAD-ADR-3010 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.17.20)Standart bir taksi güzergâhının parçasını oluşturan ve 350 m'lik bir değerin altındaki RVRkoşullarında taksi yapmak için öngörülen, bir pist üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları 15m'yi aşmayan boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir.

Bölüm 5.3.18. Taksi yolu kenar ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-3015 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.1)

Taksi yolu kenar ışıkları, gece kullanılması öngörülen bir pist dönüş alanının, bekleme yerinin,buz giderici/önleyici tesisin, apronun vb. kenarlarında ve taksi yolu merkez hattı ışıkları iledonatılmamış ve gece kullanılması öngörülen bir taksi yolu üzerinde sağlanmalıdır; ancak,taksi yolu kenar ışıklarının, operasyonların niteliği göz önünde bulundurulduğunda, yüzeyaydınlatması veya diğer yollardan uygun rehberliğin sağlanabildiği durumlarda tesisedilmeleri gerekmemektedir.

HAD-ADR-3020 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.2)Taksi yolu kenar ışıkları, pistin taksi yolu merkez hattı ışıkları ile donatılmadığı durumlardagece taksi yapmak için öngörülmüş ve standart bir taksi güzergâhının parçasını oluşturan birpist üzerinde sağlanmalıdır.

Not: Pist ve taksi yolu ışıklandırma sistemlerinin dizilişi ile ilgili hükümler için HAD-ADR4910'abakınız.

Yeri

HAD-ADR-3025(ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.3)

Bir taksi yolunun düz bölümü üzerindeki ve standart bir taksi güzergâhının parçasını oluşturanbir pist üzerindeki taksi yolu kenar ışıkları, en fazla 60 m'lik düzgün boyuna aralıklarlayerleştirilmelidir. Bir dönemeç üzerindeki ışıklar, dönemeç açıkça tanıtılacak şekilde en faz 60m'lik aralıklarla yerleştirilmelidir.

Not: Dönemeçler üzerinde taksi yolu kenar ışıklarının aralıklarına ilişkin yol gösterici bilgilerHavaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

HAD-ADR-3030 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.4)Bir bekleme yeri, buz giderici/önleyici tesis, apron vb. üzerindeki taksi yolu kenar ışıkları, enfazla 60 m'lik düzgün boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-3035 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.5)Bir pist dönüş alanı üzerindeki taksi yolu kenar ışıkları, en fazla 30 m'lik düzgün aralıklarlayerleştirilmelidir.

HAD-ADR-3040 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.6)Işıklar, taksi yolu, pist dönüş alanı, bekleme yeri, buz giderici/önleyici tesis, apron veya pist vb.kenarlarına mümkün olduğunca yakın veya kenarların en fazla 3 m dışına yerleştirilmelidirÖzellikleri

HAD-ADR-3045 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.7)Taksi yolu kenar ışıkları, mavi renkte sabit ışıklar olmalıdır. Işıklar, yönlerden herhangi birindetaksi yapan pilota rehberlik sağlamak için gerekli azimutta tüm açılarda ve yatay çizginin enaz 75° üzerinden görünmelidir. Bir kavşakta, çıkışta veya dönemeçte ışıklar, başka ışıklarlakarıştırılabilecekleri azimut açılarında görülemeyecekleri şekilde mümkün olduğuncagölgelenmelidir.

HAD-ADR-3050 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.18.8)Taksi yolu kenar ışıklarının yoğunluğu, 0° 'den 6° dikeye en az 2 cd ve 6° ile 75° arası herhangibir dikey açıda 0,2 cd olmalıdır.

Bölüm 5.3.19. Pist dönüş alanı ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-3055 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.1, 5.3.19.2)Pist dönüş alanı ışıkları bir uçağın 180°' lik bir dönüşü tamamlayabilmesi ve pist merkez hattıhizasına girebilmesi için;a) 350 m'lik değerden az olan RVR koşullarında kullanılması öngörülen,veyab) 1 Nisan 2016 tarihinden sonra yapılacak olan ve gece kullanılması öngörülen,veyac) 1 Nisan 2016 tarihinden önce yapılan, gece kullanılan ve pist dönüş alanı ışıklarınınolmamasının operasyonların emniyetine olumsuz etkisinin olduğu konusunda SHGM'yeraporlama yapılması ve SHGM tarafından yapılacak değerlendirme neticesinde pist dönüşalanı ışıklarının tesis edilmesinin gerekli görüldüğü,bir pist dönüş alanı üzerinde sürekli rehberlik için sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3065 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.3)Pist dönüş alanı ışıkları normalde pist dönüş alanı işaretlemesinin üzerinde bulunmalıdır,ancak işaretleme üzerine yerleştirilmeleri mümkün olmadığında yerleri en fazla 30 cmkaydırılabilir.

HAD-ADR-3070 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.4)Pist dönüş alanı işaretlemesinin düz bir bölümü üzerindeki pist dönüş alanı ışıkları, en fazla 15m'lik boyuna aralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-3075 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.5)Pist dönüş alanı işaretlemesinin dönemeçli bir bölümü üzerindeki pist dönüş alanı ışıkları, 7,5m'lik bir aralığı aşmamalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3080 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.6)Pist dönüş alanı ışıkları, ışığın yalnızca pist dönüş alanı üzerinde bulunan veya pist dönüş

alanına yaklaşan uçaklardan görülebilecek ışın ebatlarına sahip yeşil renkte tek yönlü sabitışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-3085 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.19.7)Pist dönüş alanı ışıkları, Ek 12, duruma göre Şekil A2-13, A2-14 veya A2-15'inspesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Bölüm 5.3.20. Durma barları

Not-1: Bir durma barının, hava trafik servisleri tarafından manuel veya otomatik olarak kontroledilmesi amaçlanır.

Not-2: Pist ihlalleri, tüm görüş veya hava şartlarında meydana gelebilir. Pist beklemepozisyonlarında durma barlarının sağlanması ve bunların gece ve RVR 550 m'nin üzerindeolan görüş şartlarında kullanılması etkin pist ihlali önleme tedbirlerinin bir parçasınıoluşturabilir.

HAD-ADR-3090 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.1, 5.3.20.2)Bir durma barı, aşağıdaki durumlar haricinde, pistin 550 m'lik bir değerin altındaki RVRkoşullarında kullanılacağı öngörüldüğünde bir piste hizmet veren her pist - beklemepozisyonunda sağlanmalıdır:a) Pist üzerine dikkatsiz trafik ihlallerini önlemeye yardımcı olmak için uygun yardımcıların veprosedürlerin mevcut olması,veyab) 550 m'lik bir değerin altındaki RVR koşullarında, aşağıdakilerin sayısını sınırlamak üzereişletme prosedürlerinin mevcut olması:1. manevra alanındaki uçakların sayısını her defasında bire sınırlamak,2. manevra alanındaki araçları esas minimum sayıya sınırlamak,üzere.

HAD-ADR-3100 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.3)Bir taksi yolu/ pist kavşağıyla bağlantılı birden fazla durma barının bulunduğu hallerde,herhangi bir zamanda bunlardan yalnızca biri aydınlatılmalıdır.

HAD-ADR-3105 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.4)Bir durma barı, işaretlemelerin ışıklarla tamamlanması ve görsel araçlarla trafik kontrolününsağlanması arzu edildiğinde bir ara bekleme pozisyonunda sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3110 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.5)Durma barları, taksi yolunun üzerinde, trafiğin durması istenilen noktaya yerleştirilmelidir.HAD-ADR-3120'de belirlenen ek ışıkların sağlandığı durumlarda, bu ışıklar taksi yolukenarından en az 3 m uzağa yerleştirilmelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-3115 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.6)Durma barları, taksi yolunun bir tarafından diğer tarafına azami 3 m’lik eşit aralıklarlayerleştirilmiş, kavşak veya pist bekleme pozisyonuna amaçlanan yaklaşma yönünde(yönlerinde) kırmızı renkte ışıklardan oluşmalıdır.

Not: Mevcut bir durma barının gözle görünürlüğünün artırılmasının gerekli olduğu hallerde,eşit aralıklarla fazladan ışık teçhiz edilir.

HAD-ADR-3120 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.7)Kaplama içi durma barı ışıklarının, örneğin kar veya yağmur nedeniyle pilotun görüşündengizlenebileceği ya da bir pilotun uçağı ışıklara, ışıkların, uçağın gövdesi sebebiylegörülemeyeceği kadar yakın bir pozisyonda durdurmak durumunda kalabileceği hallerde,durma barının her bir ucuna bir çift yükseltilmiş ışık ilave edilmelidir.

HAD-ADR-3125 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.8)Bir pist-bekleme pozisyonuna konulmuş durma barları, tek yönlü olmalı ve piste yaklaşmayönünde kırmızı renkte görünmelidir.

HAD-ADR-3130 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.9)HAD-ADR-3120'de belirtilen ek ışıkların sağlandığı durumlarda, bu ışıklar durmabarlarındaki ışıklarla aynı özelliklere sahip olmalı, ancak yaklaşmakta olan uçaklar için durmabarı yerine kadar görülebilir olmalıdır.

Not: Taksi yolu merkez hattı ışıklarının aralıkları ile ilgili hükümler için HAD-ADR-2970'ebakınız.

HAD-ADR-3135 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.10)Kırmızı ışıktaki yoğunluk ve durma barı ışıklarının ışın yayılımları, Ek 12, duruma göre ŞekilA2- 12'den A2-16'ya kadar gösterilen spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3140 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.11)Durma barları, ileri bir yüzey hareketi kılavuzu ve kontrol sisteminin unsurları olarakbelirlendiğinde ve işletmeye ilişkin bir bakış açısından, yer hareketlerini çok düşük görüşmesafelerinde veya parlak gündüz koşullarında belirli bir hızda tutmak için daha yüksek

yoğunlukların gerekmesi halinde, kırmızı ışık yoğunluğu ve durma barı ışıklarının ışın yayılımıEk 12, Şekil A2-17, A2-18 veya A2-19'daki spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

Not: Yüksek yoğunluktaki durma barları, yalnızca mutlak gereklilik durumunda ve spesifik biraraştırma sonrasında kullanılmalıdır.

HAD-ADR-3145 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.12)Geniş bir ışın armatürünün gerekli olması halinde, kırmızı ışıktaki yoğunluk ve durma barıışıklarının ışın yayılımı Ek 12, Şekil A2-17 veya A2-19'un spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3150 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.20.13)

Işıklandırma devresi,a) Giriş taksi yolları üzerinde bulunan durma barları seçilerek devreye sokulabilecek şekilde,b) Yalnızca çıkış taksi yolları olarak kullanılması öngörülen taksi yolları üzerinde bulunandurma barları seçilerek veya gruplar halinde devreye sokulabilecek şekilde,c) Bir durma barı aydınlatıldığında, durma barının ötesinde kurulmuş herhangi bir taksi yolumerkez hattı ışıkları, en az 90 m'lik bir mesafe boyunca söndürülecek şekilde,ved) Durma barının ötesindeki merkez hattı ışıkları aydınlatıldığında durma barı söndürülecek vetersine, durma barı aydınlatıldığında merkez hattı ışıkları söndürülecek şekilde durmabarları ile taksi yolu merkez hattı ışıkları birbirlerine bağlı olacak şekilde,tasarlanır.

Not: Bir durma barının ışıklarının tümünün aynı anda devre dışı kalmamasını temin etmeküzere elektrik sisteminin tasarımında özen gerekmektedir. Bu konuda yol gösterici bilgilerHavaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 5’te yer almaktadır.

Bölüm 5.3.21. Ara bekleme pozisyonu ışıkları

Not: Ara bekleme pozisyonu işaretlemesine ilişkin spesifikasyonlar için Ek 5, Bölüm 5.2.11'ebakınız.

Uygulama

HAD-ADR-3155 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.21.1)Bir durma barının tesis edildiği durumlar haricinde, ara bekleme pozisyonu ışıkları, 550 m'likbir değerin altındaki RVR şartlarında kullanılması öngörülen bir ara bekleme pozisyonundaveya ara bekleme pozisyonu ışıklarının olmamasının operasyonların emniyetine olumsuzetkisinin olduğu konusunda SHGM'ye raporlama yapılması ve SHGM tarafından yapılacakdeğerlendirme neticesinde ara bekleme pozisyonu ışıklarının tesis edilmesinin gerekligörüldüğü durumlarda sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3165 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.21.3)Ara bekleme pozisyonu ışıkları, işaretlemeden önce 0,3 m'lik bir mesafede ara beklemepozisyonu işaretlemesi boyunca yerleştirilmelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-3170 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.21.4)Ara bekleme pozisyonu ışıkları, varsa taksi yolu merkez hattı ışıklarına benzer bir ışık dağılımıile ara bekleme pozisyonuna yaklaşma yönünde sarı renkte tek yönlü sabit ışıktan oluşmalıdır.Işıklar, taksi yolu merkez hattına dik açıyla ve çevresine simetrik olarak yerleştirilecek olupışıklar birbirlerinden 1,5 m ayrı olmalıdır.

Bölüm 5.3.22. Buzlanma giderici/önleyici tesis çıkış ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-3175 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.22.1)Buzlanma giderici/önleyici tesis çıkış ışıkları, bir taksi yolunun bitişiğindeki ayrı bir buzlanmagiderici/önleyici tesisin çıkış sınırında sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3180 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.22.2)Buzlanma giderici/önleyici tesis çıkış ışıkları, bir ayrı buzlanma giderici/önleyici tesisin çıkışsınırında bulunan ara bekleme pozisyonu işaretlemesinin 0,3 m iç tarafında yer almalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3185 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.22.3)Buzlanma giderici/önleyici tesis çıkış ışıkları, taksi yolu merkez hattı ışıklarına benzer bir ışıkdağılımı ile çıkış sınırına yaklaşma yönünde sarı renkte 6 m'lik aralıklarla yerleştirilmişkaplama içine gömülü sabit tek yönlü ışıklardan oluşmalıdır (Şekil 5-28'e bakınız).

Şekil 5-28 Tipik uzak buzlanma giderici / önleyici tesis

Bölüm 5.3.23. Pist koruma ışıkları

Not: Pist koruma ışıklarının amacı, pilotları ve bir taksi yolu üzerinde çalıştıklarında araçlarınsürücülerini, piste girmek üzere oldukları konusunda ikaz etmektir. Şekil 5-29’da gösterildiğiüzere pist koruma ışıklarına ait iki standart konfigürasyon bulunmaktadır.

Uygulama

HAD-ADR-3190 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.1)Pist koruma ışıkları, Konfigürasyon A, aşağıdaki koşullarda kullanılması öngörülen bir pist ilebağlantılı her taksi yolu / pist kavşağında sağlanmalıdır:a) Bir durma barının tesis edilmediği durumlarda, 550 m'lik bir değerden düşük RVRkoşullarında,ve

b) Trafik yoğunluğunun şiddetli olduğu durumlarda 550 m ile 1200 m arası değerlerdeki RVRkoşullarında.

HAD-ADR-3195 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.2)Konfigürasyon A veya B pist koruma ışıkları, pist ihlali önleme tedbirlerinin bir parçası olarak,pist ihlalinin yaşanabileceği sorunlu bölgelerin tespit edilmiş olması veya SHGM tarafındanyapılacak değerlendirme neticesinde Konfigürasyon A veya B pist koruma ışıklarının tesisedilmesinin gerekli görüldüğü bir taksi yolu/pist kavşağında sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3200 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.3)Konfigürasyon B pist koruma ışıkları, bir durma barı ile aynı konumda bulunmamalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3205 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.4)Konfigürasyon A pist koruma ışıkları, taksi yolunun her iki tarafında pist merkez hattındanTablo 3-2'de bir kalkış pisti için belirlenenden az olmayan bir mesafede bulunmalıdır.

HAD-ADR-3210 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.5)Konfigürasyon B pist koruma ışıkları, taksi yolunun bir tarafından diğer tarafına pist merkezhattından Tablo 3-2'de bir kalkış pisti için belirlenenden az olmayan bir mesafedebulunmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3215 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.6)Konfigürasyon A pist koruma ışıkları, iki çift sarı ışıktan oluşmalıdır.

HAD-ADR-3220 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.7)Gündüz kullanılması öngörülen Konfigürasyon A pist koruma ışıklarının açık ve kapalı durumuarasındaki kontrastın artırılması gerekiyorsa, armatürün işlevine müdahale etmeksizin güneşışığının lense girmesini engelleyecek yeterli büyüklükteki bir güneşlik her bir lambanın üzerineyerleştirilmelidir.

Not: Bir takım başka tertibat veya tasarımlar, örneğin özel olarak tasarlanmış optikler,güneşlik yerine kullanılabilir.

HAD-ADR-3225 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.8)Konfigürasyon B pist koruma ışıkları, taksi yolu üzerinde 3 m'lik aralıklarla yerleştirilmiş sarıışıklardan oluşmalıdır.

HAD-ADR-3230 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.9)Işık ışını, bekleme pozisyonuna taksi yapan bir uçağın pilotu tarafından görülebilecek şekildehizalanacak ve tek yönlü olmalıdır.

HAD-ADR-3235 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.10)Konfigürasyon A pist koruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12,Şekil A2-24'ün spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3240 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.11)Pist koruma ışıklarının gündüz kullanılmasının öngörüldüğü durumlarda, Konfigürasyon A pistkoruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12, Şekil A2-25'inspesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3245 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.12)Pist koruma ışıklarının, daha yüksek ışık yoğunluklarının gerekli olduğu ileri bir yüzey hareketikılavuz ve kontrol sisteminin unsurları olarak belirlendiği durumlarda, Konfigürasyon A pistkoruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12, Şekil A2-25'inspesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

Not: Daha yüksek ışık yoğunlukları, yer hareketini düşük görüş mesafelerinde belirli bir hızdatutmak için gerekli olabilir.

HAD-ADR-3250 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.13)Konfigürasyon B pist koruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12,Şekil A2-12'nin spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3255 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.14)Pist koruma ışıklarının gündüz kullanılmasının öngörüldüğü durumlarda, Konfigürasyon B pistkoruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12, Şekil A2-20'ninspesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3260 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.15)Pist koruma ışıklarının, daha yüksek ışık yoğunluklarının gerekli olduğu ileri bir yüzey hareketikılavuz ve kontrol sisteminin unsurları olarak belirlendiği durumlarda, Konfigürasyon B pist

koruma ışıklarının sarı ışık yoğunluğu ve ışıkların ışın dağılımı, Ek 12, Şekil A2-20'ninspesifikasyonlarına uygun olmalıdır.HAD-ADR-3265 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.16)Konfigürasyon A pist koruma ışıklarının her bir ünitesindeki ışıklar dönüşümlü olarakyanmalıdır.

HAD-ADR-3270 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.17)Konfigürasyon B pist koruma ışıkları için, bitişik ışıklar dönüşümlü olarak yanacak vedönüşümlü ışıklar uyum içinde yanmalıdır.

HAD-ADR-3275 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.23.18)Işıklar, dakikada 30 ile 60 devir arası yanacak ve yanma ve sönme süreleri her ışıkta eşit vekarşılıklı olmalıdır.

Not: Optimal düzeydeki yanıp sönme oranı, kullanılan lambaların yükseliş ve düşüş sürelerinebağlıdır. 6,6 amperlik seri devrelere yerleştirilmiş Konfigürasyon A pist koruma ışıkları, lambabaşına dakikada 45 ila 50 defa yanıp sönecek şekilde çalıştırıldığında en iyi görünürbulunmuştur. 6,6 amperlik seri devrelere yerleştirilmiş Konfigürasyon B pist koruma ışıkları,lamba başına dakikada 30 ila 32 defa yanıp sönecek şekilde çalıştırıldığında en iyi görünürbulunmuştur.

Bölüm 5.3.27. Uçak park yerine manevra kılavuz ışıkları

Uygulama

HAD-ADR-3480 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.1)Uçak park yerine manevra kılavuz ışıkları, başka araçlarla uygun rehberlik sağlanmadıkça, biruçağın zayıf görüş şartlarında kullanılması öngörülen kaplamalı bir apron üzerindeki veya birbuzlanma giderici/önleyici tesis üzerindeki bir uçak park yerine konumlandırılmasınıkolaylaştırmak üzere veya bu konuda SHGM'ye raporlama yapılması ve SHGM tarafındanyapılacak değerlendirme neticesinde gerekli görülmesi halinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3485 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.2)Uçak park yerine manevra kılavuz ışıkları, uçak park yeri işaretlemeleri ile aynı yereyerleştirilmelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-3490 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.3)Uçak park yerine manevra kılavuz ışıkları, bir durma yerini gösterenler haricinde, içlerinderehberlik sağlamaları öngörülen segmanların tamamında görülebilir sabit sarı ışıklarolmalıdır.

HAD-ADR-3495 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.4)İçeri yönlendirme, dönüş ve dışarı yönlendirme hatlarını belirlemek üzere kullanılan ışıklardönemeçlerde en fazla 7,5 m'lik ve düz kesitlerde 15 m'lik aralıklarla yerleştirilmelidir.

HAD-ADR-3500 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.5)Bir durma yerini gösteren ışıklar, kırmızı renkte sabit, tek yönlü ışıklar olmalıdır.

HAD-ADR-3505 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.6)Işıkların yoğunluğu, uçak park yerinin kullanımının öngörüldüğü görüş ve çevre ışığı durumuiçin uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3510 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.27.7)Işıklandırma devresi, ışıkların, bir uçak park yerinin kullanılacağını göstermek üzere devreyesokulabilecek ve kullanılmamakta olduğunu göstermek için kapatılabilecek şekildetasarlanmalıdır.

Bölüm 5.3.28. Araç yolu bekleme pozisyonu ışığı

Uygulama

HAD-ADR-3515 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.1)Bir araç yolu - bekleme pozisyonu ışığı, bir pistin, 550 m'lik bir değerden düşük RVRşartlarında kullanılması öngörüldüğünde piste hizmet veren her araç yolu beklemepozisyonunda sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3525 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.3)Bir araç yolu - bekleme pozisyonu ışığı, araç yolunun sağ kenarından 1,5 m (± 0,5 m) beklemeyeri işaretlemesine bitişik yerleştirilmelidir.

Not: Pist şeritlerinde bulunan seyrüsefer yardımcılarının kırılabilirlik gereklilikleri ve kütle veyükseklik sınırlamaları için Ek 9, Bölüm 9.9'a bakınız.

Özellikleri

HAD-ADR-3530 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.4)Araç yolu - bekleme pozisyonu ışığı aşağıdakileri kapsamalıdır:a) Hava trafik servisleri tarafından kontrol edilebilir bir kırmızı (durma)/yeşil (geçme) trafikışığı,veyab) Yanıp sönen bir kırmızı ışık.

HAD-ADR-3535 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.5)Araç yolu - bekleme pozisyonu ışığı ışını, tek yönlü olmalı ve bekleme yerine yaklaşan bir aracınsürücüsü tarafından görülebilir şekilde hizalanmalıdır.

HAD-ADR-3540 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.6)

Işık ışınının yoğunluğu, bekleme pozisyonunun kullanımının öngörüldüğü görüş ve çevre ışığışartlarına uygun olmalı, fakat sürücünün gözlerini kamaştırmamalıdır.

Not: Genellikle kullanılan trafik ışıklarının HAD-ADR-3500 ve HAD-ADR-3505'tekigereklilikleri yerine getirmeleri muhtemeldir.

HAD-ADR-3545 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.28.7)Yanıp sönen kırmızı ışığın yanıp sönme sıklığı, dakikada 30 ile 60 arası olmalıdır.

Bölüm 5.3.29. Girilmez barı

Not-1:Bir girilmez barının, hava trafik servisi tarafından manuel olarak kontrol edilmesiamaçlanmaktır.

Not-2:Pist ihlalleri tüm görüş ve hava durumu koşullarında meydana gelebilir. Taksi yolu/ pistkavşaklarında girilmez barlarının sağlanması ve bunların gece ve tüm görüş koşullarındakullanılması etkin pist ihlali önleme tedbirlerinin bir parçasını oluşturabilir.

Uygulama

HAD-ADR-3550 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.1)Girilmez barı, yalnızca bir çıkış taksi yolu olarak kullanılması amaçlanan bir taksi yoluüzerinde; bu taksi yoluna dikkatsiz trafik erişimin önlenmesi amacıyla veya bu konudaSHGM'ye raporlama yapılması ve SHGM tarafından yapılacak değerlendirme neticesindegerekli görülmesi halinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3555 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.2)Taksi yoluna ters yönden trafik girişlerinin önlenmesinin istendiği hallerde, taksi yolu üzerindeyalnızca bir çıkış taksi yolu sonunda bir girilmez barı konumlandırılmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3560 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.3)Bir girilmez barı, piste amaçlanan yaklaşma yönünde (yönlerinde) kırmızı görünen, 3 m’denfazla olmamak üzere eşit aralıklarla konumlandırılmış tek yönlü ışıklardan oluşmalıdır.

Not: Gözle görünürlüğünün artırılmasının gerekli olduğu hallerde, eşit aralıklarla fazladanışık teçhiz edilir.

HAD-ADR-3565 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.4)Kaplama içi girilmez barı ışıklarının, örneğin kar veya yağmur nedeniyle pilotun görüşündengizlenebileceği ya da bir pilotun uçağı ışıklara, ışıkların, uçağın gövdesi sebebiyle görülemeyeceğikadar yakın bir pozisyonda durdurmak durumunda kalabileceği hallerde,girilmez barının her bir ucunabir çift yükseltilmiş ışık ilave edilmelidir.

HAD-ADR-3570 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.5)Girilmez barı ışıklarının kırmızı ışık yoğunluğu ve ışın dağılımı, uygun olduğu şekilde, Ek 12,Şekil A2-12 ila A2-16 içerisindeki spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3575 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.6)Girilmez barlarının, bir ileri yüzey hareketi kılavuz ve kontrol sisteminin unsurları olarakbelirlendiği ve işletmeye ilişkin bir bakış açısından, yer hareketlerinin çok düşük görüşmesafelerinde veya parlak gündüz koşullarında belirli bir hızda sürdürülebilmesi için dahayüksek yoğunlukların gerektiği hallerde, kırmızı ışık yoğunluğu ve girilmez barı ışıklarının ışınyayılımı Ek 12, Şekil A2-17, A2-18 veya A2-19'daki spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

Not: Yüksek yoğunluklu girilmez barları, tipik olarak, yalnızca mutlak gereklilik hallerinde vebelirli bir etüt çalışmasının ardından kullanılır.

HAD-ADR-3580 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.7)Geniş bir ışın armatürünün gerekli olduğu hallerde, kırmızı ışık yoğunluğu ve girilmez barıışıklarının ışın yayılımı Ek 12, Şekil A2-17 veya A2-19 spesifikasyonlarına uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3585 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.29.8)Işıklandırma devresi;a) Girilmez barları seçilerek ya da gruplar halinde devreye sokulabilecek şekilde,b) Bir girilmez barı aydınlatıldığında, girilmez barının ötesinde teçhiz edilmiş herhangi bir taksiyolu merkez hattı ışığı, piste doğru görüntülendiğinde, en az 90 m'lik bir mesafe boyuncasöndürülecek şekilde,c) Bir girilmez barı aydınlatıldığında, girilmez barı ve pist arasında teçhiz edilmiş herhangi birdurma barı söndürülecek şekilde,tasarlanır.

Bölüm 5.3.30. Pist Durumu Işıkları

Not: Pist durumu ışıkları (RWSL), bir tür otonom pist ihlali uyarı sistemidir (ARIWS).RWSL’nin iki temel unsuru, pist giriş ışıkları (REL’ler) ile kalkış bekleme ışıklarıdır (THL’ler).Bunlardan herhangi biri tek başına döşenebilir ancak bu iki unsur birbirini tamamlayacakşekilde tasarlanmıştır.

Yeri

HAD-ADR-3587/1 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.1)Eğer varsa, REL’ler taksi yolu merkez hattı ışıklarının karşı tarafında, taksi yolu merkezhattından 0,6 m uzaklıkta olmalı ve pist bekleme pozisyonundan 0,6 m önce başlayarak pistinkenarına uzanmalıdır. Pist üzerine pist merkez hattından 0,6 m uzaklıkta tek bir ilave ışıkyerleştirilmeli ve bu ışık son iki taksi yolu REL’leri ile aynı hizada olmalıdır.

Not: İki veya daha fazla pist bekleme pozisyonu varsa, piste en yakın olan pist beklemepozisyonundan bahsedilmektedir.

HAD-ADR-3587/2 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.2)REL’ler en az beş ışık ünitesinden oluşmalıdır ve pist merkez hattının yanına yerleştirilen tekışık hariç, ilgili taksi yolunun uzunluğuna göre, aralarında en az 3,8 m en fazla ise 15,2 metreboyuna aralık bırakılmalıdır.

HAD-ADR-3587/3 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.3)Eğer varsa, THL’ler pist merkez hattı ışıklarının iki yanından 1,8 m uzaklıkta olmalı ve pistbaşlangıcıma 115 m mesafede bir noktadan başlayarak , çift sıra halinde en az 450 metreboyunca her 30 metrede bir olacak şekilde uzanmalıdır.

Not: Kalkış rulesinin başlangıç noktasında aynı şekilde ilave THL’ler sağlanabilir.

Özellikleri

HAD-ADR-3588/1 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.4)Eğer varsa, REL’ler piste yaklaşan uçağın istikametinde, kaplamaya sabitlenmiş tek sırahalinde kırmızı yanan ışıklardan oluşmalıdır.

HAD-ADR-3588/2 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.5)REL’ler, sistem uyarı yapılması gerektiğini tespit ettikten sonra 2 saniyeden kısa bir süreiçinde, yerleştirildikleri her taksi yolu-pist kavşağında sıra halinde yanmalıdır.

HAD-ADR-3588/3 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.6)REL’lerin yoğunluğu ve ışın yayılması Ek 2, Şekil A2-12 ve A2-14’teki spesifikasyonlara uygunolmalıdır.

Not: REL’lerin pist üzerindeki uçak tarafından görünmemesini sağlamak amacıyla dar açılıpist/taksi yolu kavşaklarındaki bazı REL ışıkları için ışın genişliğinin azaltılmasınıdeğerlendirmek gerekebilir.

HAD-ADR-3588/4 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.7)Eğer varsa, THL’ler kalkış yapmakta olan uçağa dönük olarak, kaplamaya sabitlenmiş çift sırahalinde, kırmızı yanan ışıklardan oluşmalıdır.

HAD-ADR-3588/5 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.8)THL’ler, sistem uyarı yapılması gerektiğini tespit ettikten sonra 2 saniyeden kısa bir süre içindepist üzerinde sıra halinde yanmalıdır.

HAD-ADR-3588/6 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.9)THL’lerin yoğunluğu ve ışın yayılması Ek 2, Şekil A2-x’teki spesifikasyonlara uygun olmalıdır.HAD-ADR-3588/7 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.3.30.10)REL ve THL’ler ancak her sistem üzerinde sistemlerden birini veya ikisini devre dışı bırakmakumandası bulunması kaydıyla otomatik olarak çalışabilir.

Bölüm 5.4. Levhalar

Bölüm 5.4.1. Genel

Not: Levhalar ya sabit mesaj levhaları veya değişken mesaj levhaları olmalıdır. Levhalarailişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yeralmaktadır.

HAD-ADR-3596 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Bölüm 5.4)Zorunlu talimat ve bilgilendirme levhaları, pistin ya da taksi yolunun kenarından Tablo 5-5'inilgili sütununda gösterilen mesafeler dahilinde sağlanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3600 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.3)Levhalar, kırılabilir olmalıdır. Bir pist veya taksi yolu yakınında bulunanlar, jet uçaklarınmotor benzin tankları ve pervaneler için aralığı muhafaza edebilecek kadar alçak olmalıdır.Levhanın monte edilmiş yüksekliği, Tablo 5-5'in ilgili sütununda gösterilen ebadı aşmamalıdır.

HAD-ADR-3605 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.4)Levhalar, uzun tarafı yatay olmak üzere Şekil 5-29 ve 5-30'da gösterildiği gibi dikdörtgenolmalıdır.

HAD-ADR-3610 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.5)Hareket alanında kırmızıyı kullanan tek levhalar, zorunlu talimat levhaları olmalıdır.

HAD-ADR-3615 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.6)Bir levhanın üzerindeki yazılar, Ek 14'ün hükümlerine uygun olmalıdır.

HAD-ADR-3620 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.7)Levhalar, aşağıdaki durumlarda kullanılmaları öngörüldüğünde Ek 14'ün hükümlerine göreışıklandırılmalıdır:a) 800 m'lik bir değerden az RVR şartlarında,veyab) Geceleri, aletli pistlerle bağlantılı olarak,

veyac) Geceleri, kod numarasının 3 veya 4 olduğu durumlarda aletsiz pistlerle bağlantılı olarak.

HAD-ADR-3625 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.1.8)Levhalar, kod numarasının l veya 2 olduğu durumlarda geceleri aletsiz pistlerle bağlantılıolarak kullanılması öngörülmeleri halinde, Ek 14'ün hükümlerine uygun olarak geriyereflektörlü ve/veya ışıklandırılmış olmalıdır.

Bölüm 5.4.2. Zorunlu talimat levhaları

Not: Zorunlu talimat levhalarının resimsel gösterimi için Şekil 5-30'a ve taksi yolu / pistkavşaklarında levhaların konumlandırılmasına ilişkin örnekler için Şekil 5-32'ye bakınız.

Uygulama

HAD-ADR-3645 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.2.1)Bir zorunlu talimat levhası, havaalanı kontrol kulesi tarafından izin verilmedikçe taksi yapanbir uçağın veya aracın ötesine geçemeyeceği bir yeri belirlemek üzere sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3650 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.2.2)Zorunlu talimat levhaları, pist tanıtma levhalarını, kategori I, II veya III bekleme pozisyonulevhalarını, pist-bekleme pozisyonu levhalarını, araç yolu bekleme pozisyonu levhalarını ve NOENTRY (GİRİLMEZ) levhalarını kapsamalıdır.

Not: Araç yolu bekleme pozisyonu levhalarına ilişkin spesifikasyonlar için Ek 5, Bölüm 5.4.7'yebakınız.

HAD-ADR-3675 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.2.7)Bir alana giriş yasak olduğunda bir NO ENTRY (GİRİLMEZ) levhası sağlanmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3700 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.2.12)Bir zorunlu talimat levhası, kırmızı fon üzerine beyaz yazıdan oluşmalıdır.

HAD-ADR-3730 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.2.18)Zorunlu talimat levhalarında Şekil 5-30’da yer alan yazılar/ semboller kullanılmalıdır:

Bölüm 5.4.3. Bilgilendirme levhaları

Not: Bilgilendirme levhalarının resimsel sunumları için Şekil 5-31'e bakınız.

Uygulama

HAD-ADR-3735 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.1)Bir bilgilendirme levhası, belirli bir yer veya rota (yön veya varış yeri) bilgisinin bir levha ilegösterilmesine ilişkin bir işletme gerekliliğinin söz konusu olduğu durumlarda sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3740 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.2)Bilgilendirme levhaları şunları kapsamalıdır: yön levhaları, konum levhaları, varış yerilevhaları, pist çıkış levhaları, pist terk edilmiştir levhaları ve kavşak kalkış levhaları.

HAD-ADR-3745 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.3)Bir pist çıkış levhası, bir pist çıkışının tanıtılması için, 1'den fazla taksi yolu bağlanan tümpistlerde sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3750 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.4)Bir pist terk edilmiştir levhası, çıkış taksi yolunun taksi yolu merkez hattı ışıkları iledonatılmadığı ve çıkış yapılan ya da kat edilen pistin hassas yaklaşmalı pist olması durumundasağlanmalıdır.

Not: Taksi yolu merkez hattı ışıklarının renk kodlamasına ilişkin spesifikasyonlar için Ek 5,Bölüm 5.3.17'ye bakınız.

HAD-ADR-3755 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.5)Bir kavşak kalkış levhası, geriye kalan kalkış koşusu için mevcut mesafeyi (TORA'yı)göstermeye ilişkin bir işletme gerekliliğinin söz konusu olduğu durumlarda sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3760 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.6)Bir varış yeri levhası, gerektiğinde kargo alanı, genel havacılık vb. gibi havaalanı üzerindebulunan belirli bir varış yerinin yönünü göstermeye ilişkin bir işletme gerekliliğinin söz konusuolduğu durumlarda sağlanmalıdır.

HAD-ADR-3770 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.8)Bir yön levhası, bir taksi yolu kavşağında kavşakta taksi yollarının tanıtımı ve yönününgösterilmesi işletme açısından gerekli olduğunda sağlanmalıdır. (Ayrıca, HAD-ADR-1945'ebakınız.)

HAD-ADR-3775 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.9)Bir konum levhası, bir ara bekleme pozisyonunda sağlanmalıdır.

Not: Ara bekleme pozisyonlarında sağlanacak konum levhaları için HAD-ADR-3895'e bakınız.

HAD-ADR-3800 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.14)HAD-ADR-3810 ve HAD-ADR-3850'te belirtilenler haricinde, bilgilendirme levhaları, fizikenmümkün olduğu durumlarda, Tablo 5-5'e uygun olarak taksi yolunun sol tarafınayerleştirilmelidir.

Şekil 5-31 Bilgilendirme levhaları

Not.– XMesafesi Tablo 3-2'ye göre belirlenir. Y Mesafesi ILS/MLS kritik/hassas alanının kenarında belirlenir.

Şekil 5-32 Taksi yolu / pist kavşaklarında levha yerlerine ilişkin örnekler

.

HAD-ADR-3810 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.3.16)Bir pist çıkış levhası, pistin, çıkışın Tablo 5-5 uyarınca yerleştirildiği taraf ile aynı tarafa (yanisola veya sağa) yerleştirilmeli ve konumlandırılmalıdır.

Bölüm 5.4.4. VOR havaalanı kontrol noktası levhası

Uygulama

HAD-ADR-3920 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.4.1)Bir VOR havaalanı kontrol noktası oluşturulduğunda, bir VOR havaalanı kontrol noktasıişaretlemesi ve levhası ile gösterilmelidir.

Not: VOR havaalanı kontrol noktası işaretlemesi için Ek 5, Bölüm 5.2.12'ye bakınız.

Yeri

HAD-ADR-3925 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.4.2)Bir VOR havaalanı kontrol noktası levhası, kontrol noktasının mümkün olduğunca yakınına veyazılar VOR havaalanı kontrol noktası işaretlemesi üzerinde doğru yerleşmiş bir uçağınkokpitinden görülebilecek şekilde yerleştirilmelidir.

Şekil 5-33 VOR havaalanı kontrol noktası levhası

Özellikleri

HAD-ADR-3930 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.4.3)Bir VOR havaalanı kontrol noktası levhası, sarı zemin üzerinde siyah bir yazıdan oluşmalıdı

Bölüm 5.4.6. Uçak park yeri tanıtma levhaları

Uygulama

HAD-ADR-3965 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.6.1)Bir uçak park yeri tanıtma levhası yolcu köprüsü bulunan uçak park yerlerinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3970 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.6.2)Bir uçak park yeri tanıtma levhası, uçak park yerine girmeden önce bir uçağın kokpitindenaçıkça görülebilecek şekilde yerleştirilmelidir.

Özellikleri

HAD-ADR-3975 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.6.3)Bir uçak park yeri tanıtma levhası, sarı zemin üzerinde siyah bir yazıdan oluşmalıdır.

Bölüm 5.4.7. Araç yolu bekleme pozisyonu levhası

Uygulama

HAD-ADR-3980 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.7.1)Bir araç yolu bekleme pozisyonu levhası, bir piste tüm araç yolu girişlerinde sağlanmalıdır.

Yeri

HAD-ADR-3985 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.7.2)Araç yolu - bekleme pozisyonu levhası, bekleme yerinde araç yolunun sağ kenarından 1,5 muzakta bulunmalıdır.

Özellikleri

HAD-ADR-3990 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.7.3)Bir araç yolu - bekleme pozisyonu levhası, kırmızı bir zemin üzerinde beyaz yazıdanoluşmalıdır.

HAD-ADR-3995 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.7.4)Bir araç yolu - bekleme pozisyonu levhası yerel trafik mevzuatında belirtilen "DUR Levhası"şeklinde olmalı ve levhanın alt kısmına, araç yoluna girmeden önce Hava Trafik KontrolÜnitesi'nden izin alınması gerektiğine dair ifadeleri içeren bir plaka ilave edilmelidir. Plakanınüzerindeki yazı, araç yolu - bekleme pozisyonunda bekleyen araçların sürücüleri tarafındanokunabilir nitelikte olmalıdır.HAD-ADR-4000 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 5.4.7.5)Gece kullanımı için öngörülen bir araç yolu - bekleme pozisyonu levhası, reflektörlü veyaaydınlatmalı olmalıdır.

EK 7 - KULLANIMI KISITLI ALANLARI BELİRTMEK İÇİN GÖRSEL YARDIMCILAR(ICAO Annex 14 Cilt 1, Bölüm 7)

Bölüm 7.1. Kapalı pistler ve taksi yolları veya bunların bölümleri

HAD-ADR-4770 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 7.1.6)Kapalı bir pistin veya taksi yolunun veya bunların bir bölümünün üzerindeki ışıklandırma,bakım amaçlı gerekli olduğu haller dışında çalıştırılmamalıdır.

HAD-ADR-4775 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 7.1.7)Kapalıdır işaretlemelerine ilaveten, kapalı pist veya taksi yolu veya bunların bir bölümü, gecekullanılan kullanılabilir bir pist veya taksi yolu ile kesiştiği takdirde kullanılmaya elverişsizlikışıkları kapalı alanın girişine bir kenardan diğer kenarına en fazla 3 m'lik aralıklarlayerleştirilmelidir (HAD-ADR-4825'e bakınız).

Bölüm 7.4. Kullanılmaya elverişli olmayan alanlar

Uygulama

HAD-ADR-4810 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 7.4.1)Kullanılmaya elverişsizlik işaretleyicileri, bir taksi yolunun, apronun veya bekleme yerininherhangi bir bölümü, uçakların hareketi için elverişli olmadığında, fakat uçakların alanınetrafından emniyetli bir şekilde geçmeleri halen mümkün olduğunda kullanılmalıdır. Gecekullanılan bir hareket alanında, kullanılmaya elverişsizlik ışıkları kullanılmalıdır.

Not: Kullanılmaya elverişsizlik işaretleyicileri ve ışıkları, pilotları, bir taksi yolundaki veyaapron kaplamasındaki bir delik konusunda ikaz etmek veya tamir edilmekte olan, bir apronüzerindeki gibi, bir kaplama bölümünü çevrelemek gibi amaçlarla kullanılır. Bir pistin birbölümü kullanılmaya elverişsiz hale geldiğinde veya genişliğin büyük bir bölümü kullanılmayaelverişsiz hale geldiğinde bir taksi yolu üzerinde kullanıma uygun değildirler. Bu gibidurumlarda pist veya taksi yolu normalde kapatılır.

Yeri

HAD-ADR-4815 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 7.4.2)Kullanılmaya elverişsizlik işaretleyicileri ve ışıkları, kullanılmaya elverişli olmayan alanısınırlandırmak için birbirine yeterince yakın aralıklarla yerleştirilmelidir.

Not: Kullanılmaya everişsizlik ışıklarının konumlandırılmasına ilişkin yol gösterici bilgiler Ek17, Bölüm 14’te yer almaktadır.

Kullanılmaya elverişsizlik ışıklarının özellikleri

HAD-ADR-4825 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 7.4.4)

Kullanılmaya elverişsizlik ışığı, kırmızı sabit bir ışıktan oluşmalıdır. Işık, bitişiğindeki ışıklarınyoğunluğu ve normalde görüş ortamını oluşturacak genel aydınlatma seviyesi dikkate alınarakbarizliği sağlayabilecek bir yoğunluğa sahip olmalıdır. Yoğunluk hiçbir surette 10 cd'lik kırmızıışıktan az olmamalıdır.

EK 8 - ELEKTRİK SİSTEMLERİ (ICAO Annex 14 Cilt 1, Bölüm 8)

Bölüm 8.1. Hava seyrüsefer tesisleri için elektrik güç kaynağı sistemleri

Giriş Notu. – Havaalanlarındaki operasyonların emniyeti, tedarik edilen gücün kalitesinebağlıdır. Elektrik güç kaynağı sisteminin tamamı, bir veya daha fazla harici elektrik güçkaynağına, bir veya daha fazla yerel üretim tesisine ve trafolar ile şalt cihazlarını içeren birdağıtım şebekesine bağlantıları kapsayabilir. Aynı sistemden beslenen birçok başka havaalanıtesisi, havaalanlarındaki elektrik güç sistemlerini planlarken dikkate alınmalıdır.

HAD-ADR-4845 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.1)Uygun birincil (primer) güç kaynağı, hava seyrüsefer tesislerinin emniyetli bir şekildeçalışmaları için havaalanlarında mevcut olmalıdır.

HAD-ADR-4850 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.2)Havaalanı görsel ve radyo seyrüsefer yardımcılarına yönelik elektrik güç sistemlerinin tasarımıve sağlanması, bir teçhizat arızasının, pilotu elverişsiz görsel ve görsel olmayan kılavuz veyayanıltıcı bilgi ile baş başa bırakmayacak şekilde olmalıdır.

Not: Elektrik sistemlerinin tasarımı veya tesisatı, elektromanyetik dalgalanmalar, hat kayıpları,güç kalitesi vb. gibi bozukluklara yol açabilecek faktörleri dikkate almaktadır. Ek kılavuz,Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 5’te yer almaktadır.

HAD-ADR-4855 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.3)İkincil (sekonder) gücün gerekli olduğu tesislere elektrik güç kaynağı bağlantıları, tesislerin,primer güç kaynağının arızalanması halinde otomatik olarak sekonder güç kaynağınabağlanacak şekilde düzenlenmelidir.

HAD-ADR-4860 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.4)Birincil güç kaynağının arızalanması ile HAD-ADR-4890'ın gerektirdiği hizmetlerinyenilenmesi arasındaki zaman aralığı mümkün olduğunca kısa olmalı, ancak hassas olmayan,hassas yaklaşma veya kalkış pistleri ile bağlantılı görsel yardımcılar için Tablo 8-1'dekimaksimum geçiş sürelerinin gereklilikleri geçerli olmalıdır.

Not: Geçiş süresi için tanımlara bakınız.

HAD-ADR-4865 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.5)4 Kasım 1999’dan sonra tesis edilmiş ikincil bir güç kaynağı için, ikincil gücün gerekli olduğutesislere elektrik güç kaynağı bağlantıları, tesisler, maksimum geçiş sürelerine yönelik Tablo8-1’in gerekliliklerini yerine getirebilecek şekilde düzenlenmelidir.

Not: Geçiş süresi için tanımlara bakınız.

Görsel yardımcılar

Uygulama

HAD-ADR-4870 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.6)Bir hassas yaklaşma pisti için, hassas yaklaşma pistinin uygun kategorisi için Tablo 8-1'ingerekliliklerini yerine getirebilecek bir ikincil güç kaynağı sağlanmalıdır. İkincil gücün gerekliolduğu tesislere elektrik güç kaynağı bağlantıları, tesisler, primer güç kaynağının arızalanmasıüzerine otomatik olarak ikincil güç kaynağına bağlanacak şekilde düzenlenmelidir.

HAD-ADR-4875 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.7)800 m'lik bir değerden az pist görsel görüş şartlarında bulunan, kalkış amaçlı bir pist için,Tablo 8-1'in ilgili gerekliliklerini yerine getirebilecek bir ikincil güç kaynağı sağlanmalıdır.

HAD-ADR-4880 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.8)Ana pistin bir hassas olmayan yaklaşma pisti olduğu bir havaalanında, Tablo 8-1'ingerekliliklerini yerine getirebilecek ikincil bir güç kaynağı sağlanmalıdır; ancak, görselyardımcılar için bir ikincil güç kaynağının, birden fazla hassas olmayan yaklaşma pisti içinsağlanmasına gerek yoktur.

HAD-ADR-4885 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.9)Ana pistin bir aletsiz pist olduğu bir havaalanında, HAD-ADR-4860'ın gerekliliklerini yerinegetirebilecek ikincil bir güç kaynağı sağlanmalıdır; ancak, görsel yardımcılar için ikincil birgüç kaynağının sağlanması, Ek 5, Bölüm 5.3.2'nin spesifıkasyonlarına uygun bir acil durumışıklandırma sistemi sağlanmışsa ve 15 dakika içinde plana göre yayılabilecekse gereklideğildir.

HAD-ADR-4890 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.10)Aşağıdaki havaalanı tesisleri, primer güç kaynağı arızalandığında güç tedarik edebilecekikincil bir güç kaynağı ile donatılmalıdır:a) Hava trafik hizmetleri personelinin görevlerini yerine getirebilmeleri için gereklisinyalizasyon lambası ve minimum ışıklandırma,Not: Minimum ışıklandırma gerekliliği, elektrik harici araçlarla da yerine getirilebilir.b) Uçakların emniyetli bir şekilde çalışması için esas olan tüm mânia ışıkları,c) HAD-ADR-4870 ila HAD-ADR-4885 arasında belirlenen yaklaşma, pist ve taksi yoluışıklandırması,d) Meteorolojik teçhizat,e) Ek 9, Bölüm 9.11'e göre sağlandığı takdirde, zaruri güvenlik ışıklandırması,f) Havaalanı acil durum birimleri için zaruri donanım ve tesisler,g) HAD-ADR-3190'a uygun olarak sağlandığı takdirde, belirlenmiş, tecrit edilmiş bir uçakpark yeri üzerinde projektörle aydınlatma,h) Yolcuların yürüyebilecekleri apron alanlarının aydınlatılması.Not: Radyo seyrüsefer yardımcılarına ve haberleşme sistemlerinin yer unsurlarına yönelikikincil güç kaynağına ait spesifikasyonlar Annex 10, Cilt I, Bölüm 2’de yer almaktadır.

HAD-ADR-4895 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.1.11)

İkincil bir güç kaynağına ait gereklilikler, aşağıdakilerden herhangi biri tarafından yerinegetirilmelidir:Havaalanı hizmetini, normal trafodan farklı bir trafodan normal güç kaynağıgüzergâhından farklı bir yol izleyen bir nakil hattı üzerinden besleyen ve normal ile bağımsızşebeke güç kaynaklarının aynı ana arızalanmasını fazlasıyla uzak bir ihtimal haline getirenbir güç kaynağı olan bağımsız şebeke güç kaynağı,veyaElektrik gücünün elde edilebileceği motor jeneratörleri, bataryalar vb. olan yedek güçünitesi (üniteleri).

Not: Elektrik sistemlerine ilişkin yol gösterici bilgiler, Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc.9157), Kısım 5’te yer almaktadır.

Bölüm 8.2. Sistem tasarımı

HAD-ADR-4900 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.2.1)550 m'lik bir değerden düşük RVR şartlarında kullanılacak olan bir pist için, güç kaynağı,ışıklandırma ve Tablo 8-1'e dâhil edilmiş ışıklandırma sistemlerinin kontrolüne yönelik elektriksistemleri, bir donanım arızasının, pilotu elverişsiz görsel kılavuz veya yanıltıcı bilgilerle maruzkalmayacak şekilde tasarlanmalıdır.

Not: Bir korumayı sağlama yollarına ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı(ICAO Doc. 9157), Kısım 5’te yer almaktadır.

HAD-ADR-4905 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.2.2)Bir havaalanının ikincil güç kaynağı, çift besleme hattı ile sağlandığında, söz konusukaynaklar, gerekli kullanılabilirlik ve bağımsızlık seviyesini temin etmek üzere fiziksel veelektriksel açıdan ayrı olmalıdır.

HAD-ADR-4910 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.2.3)Standart bir taksi yolunun bir parçasını oluşturan bir pist, pist ışıklandırması ve taksi yoluışıklandırması ile donatıldığında, ışıklandırma sistemleri, her iki aydınlatma şeklinin aynı andaçalışması olanağını engellemek üzere birbirleriyle bağlantılı şekilde düzenlenmiş olmalıdır.

Bölüm 8.3. İzleme sistemi

Not: Bu konuya ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157),Kısım 5’te yer almaktadır.

HAD-ADR-4915 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.3.1)

Bir izleme sistemi, ışıklandırma sistemlerinin çalışma durumunu göstermek için kullanılmalıdır.

HAD-ADR-4920 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.3.2)Işıklandırma sistemleri, uçak kontrol amaçlı kullanıldığında söz konusu sistemler, kontrolişlevlerini etkileyebilecek herhangi bir hatanın gösterimini sağlayacak şekilde otomatik olarakizlenmelidir. Bu bilgiler, hava trafik servisi birimine otomatik olarak iletilmelidir.

HAD-ADR-4925 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.3.3)Işıkların çalışma durumunda bir değişiklik meydana gelmişse, bir pist - beklemepozisyonundaki bir durma barı için iki saniye içinde ve tüm diğer görsel yardımcı tipleri içinbeş saniye içinde bir gösterim sağlanmalıdır.

HAD-ADR-4930 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.3.4)550 m'lik bir değerin altındaki RVR koşullarında kullanılacak olan bir pist için Tablo 8-1'debelirtilen ışıklandırma sistemleri, herhangi bir unsurun kullanılabilirlik seviyesi, duruma göre,HAD-ADR-5595'ten HAD-ADR-5615'e kadar belirtilen minimum kullanılabilirlik seviyesininaltına düştüğünde bir gösterim sağlamak üzere otomatik olarak izlenmelidir. Bu bilgi otomatikolarak bakım mürettebatına iletilmelidir.

HAD-ADR-4935 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 8.3.5)550 m'lik bir değerin altındaki RVR şartlarında kullanılacak olan bir pist için Tablo 8-1'debelirtilen aydınlatma sistemleri, herhangi bir unsurun kullanılabilirlik seviyesi, ilgili otoritetarafından belirlenen ve altında operasyonların devam etmemesi gerektiği minimumkullanılabilirlik seviyesinin altına düştüğünde bir gösterim sağlamak üzere otomatik olarakizlenmelidir. Bu bilgi otomatik olarak hava trafik servisleri birimine iletilmeli ve görünür birşekilde bir yerde gösterilmelidir.

Not: Hava trafik kontrol arabirimi ve görsel yardımcılarının izlenmesine ilişkin yol göstericibilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Kısım 5’te yer almaktadır.

Bölüm 9.8. Yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sistemleri

Özellikleri

HAD-ADR-5370 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.8.2)Bir yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sisteminin tasarımı aşağıdaki hususları dikkatealmalıdır:a) Hava trafiğinin yoğunluğu,b) Operasyonların yapılması öngörüldüğü görüş şartları,c) Pilotu yönlendirmek için gereklilik,d) Havaalanı yerleşiminin karmaşıklığı,e) Araçların hareketleri.

HAD-ADR-5375 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.8.3)Bir yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sisteminin görsel yardımcı unsurları, yani işaretlemeler,ışıklar ve levhalar, sırasıyla Ek 5, Bölüm 5.2, Bölüm 5.3 ve Bölüm 5.4'teki ilgilispesifikasyonlara uyacak şekilde tasarlanmalıdır.

HAD-ADR-5380 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.8.4)Bir yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sistemi, uçakların ve araçların aktif bir piste dikkatsizçıkışlarını önlemeye yardımcı olacak şekilde tasarlanmalıdır.

HAD-ADR-5385 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.8.5)Sistem, hareket alanının herhangi bir bölümünde uçaklar arasındaki ve uçaklar ile araçlar veyacisimler arasındaki çarpışmaları önlemeye yardımcı olacak şekilde tasarlanmalıdır.

Not: Durma barlarının endüksiyon halkaları yoluyla kontrol edilmesine ve görsel bir taksiyapma rehberliği ve kontrol sistemine ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı(ICAO Doc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

HAD-ADR-5390 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.8.6)Bir yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sistemi, durma barlarının ve taksi yolu merkez hattıışıklarının seçmeli olarak yakılmasıyla sağlandığı durumlarda aşağıdaki gereklilikler yerinegetirilmelidir:a) Aydınlatılmış taksi yolu merkez hattı ışıkları ile gösterilen taksi yolu güzergâhları,aydınlatılmış bir durma barı tarafından sonlandırılabilmelidir,b) Kontrol devreleri, bir uçağın ilerisinde bulunan bir durma barı aydınlatıldığında, onunötesindeki taksi yolu merkez hattı ışıklarının ilgili bölümü kapanacak şekildedüzenlenmelidir,c) Taksi yolu merkez hattı ışıkları, durma barı kapatıldığında bir uçağın ilerisinde aktif halegetirilir.

Not-1: Taksi yolu merkez hattı ışıkları ve durma barlarına ait spesifikasyonlar için sırasıylaEk 5, Bölüm 5.3.16 ve Bölüm 5.3.19'a bakınız.

Not-2: Yüzey hareketi rehberlik ve kontrol sistemlerinde durma barlarının ve taksi yolu merkezhattı ışıklarının kurulmasına ilişkin yol gösterici bilgiler Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAODoc. 9157), Kısım 4’te yer almaktadır.

Bölüm 9.11. Güvenlik ışıklandırması

HAD-ADR-5460 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 9.11)Güvenlik nedenlerinden dolayı gerekli görülmesi ya da SHGM'ye raporlama yapılması ve/veyaSHGM tarafından yapılacak değerlendirme neticesinde gerekli görülmesi halinde, birhavaalanında, uluslararası sivil havacılığın ve tesislerinin korunmasına yönelik sağlanmış birtel örgü veya başka bariyer, gerekli olan minimum seviyede ışıklandırılmalıdır. Işıkların,özellikle erişim noktalarında, tel örgünün veya bariyerin her iki tarafındaki zemin alanıaydınlanacak şekilde yerleştirilmesine özen gösterilmelidir.

EK 10 - HAVAALANI BAKIMI (ICAO Annex 14 Cilt 1, Bölüm 10)

Bölüm 10.1. Genel

HAD-ADR-5465 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.1.1)Koruyucu bakım dâhil olmak üzere bir bakım programı, tesisleri, hava seyrüseferininemniyetini, düzenliliğini veya verimliliğini engellemeyen bir durumda tutmak üzere birhavaalanında oluşturulmalıdır.

Not-1: Koruyucu bakım, tesislerin bir arızasını veya bozulmasını önlemek amacıyla yapılanprogramlı bir bakım çalışmasıdır.

Not-2: Tesislerin; kaplamalar, görsel yardımcılar, tel örgüler, drenaj sistemleri ve elektriklisistemler ile binalar gibi kalemleri içermesi amaçlanmaktadır.

HAD-ADR-5470 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.1.2)Bakım programının tasarımı ve uygulanması insan faktörleri ilkelerine uygun olmalıdır.

Not: İnsan faktörleri ilkelerine ilişkin kılavuz materyal, İnsan Faktörleri Eğitim Elkitabı (ICAODoc.9683) ve Havaalanı Hizmetleri Elkitabı (ICAO Doc. 9137), Kısım 8 içerisinde yeralmaktadır.

Bölüm 10.5. Görsel yardımcılar

Not-1: Bu spesifikasyonların, bakım performans seviyesi hedeflerini tanımlamalarıöngörülmektedir. Bunların, ışıklandırma sisteminin işletme bakımından hizmet dışı olmadığınıtanımlamaları amaçlanmaktadır.

Not-2: Işık yayan diyotların (LED’lerin) sağladığı enerji tasarrufu, büyük ölçüde, bunlarınenkandesan (akkor) lambaların aksine kızılötesi ısı imzası üretmemelerindenkaynaklanmaktadır. Bu ısı imzası yoluyla buz ve karın erimesi beklentisinde olan havaalanıoperatörlerinin bu gibi koşullarda değiştirilmiş bir bakım planının gerekli olup olmadığınıdeğerlendirmeleri veya ısıtma elemanlarına sahip LED armatürlerin teçhiz edilmesinden eldeedilecek olası operasyonel değeri değerlendirmeleri faydalı olabilir.

Not-3: Geliştirilmiş görüntü sistemleri (EVS) teknolojisi enkandesan (akkor) lambalarınkızılötesi ısı imzasına dayanmaktadır. Işıklandırma sistemlerinin LED’e dönüştürüldüğühallerde havaalanı EVS kullanıcılarının bilgilendirilmesine ilişkin uygun yollar Annex 15protokolleri içerisinde ortaya konmaktadır.

HAD-ADR-5565 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.1)Bir ışık ana ışın ortalama yoğunluğu Ek-12’deki ilgili rakamda belirlenen değerin % 50’sindenaz olduğunda kullanılmaya elverişli değildir. Tasarlanmış ana ışın ortalama yoğunluğunun Ek12’degösterilen değerin üzerinde olduğu ışık üniteleri için, % 50’lik değer o tasarım değerine ilişkinolmalıdır.

HAD-ADR-5570(ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.2)

Görsel yardımcılara ilişkin bir koruyucu bakım sistemi, ışıklandırma ve işaretleme sistemigüvenilirliğini temin etmek üzere kullanılmalıdır.

Not: Görsel yardımcılara ilişkin koruyucu bakım ile ilgili rehberlik, Havaalanı HizmetleriElkitabı (ICAO Doc. 9137), Kısım 9’da yer almaktadır.

HAD-ADR-5575 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.3)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 2 veya 3 için kullanılan koruyucu bakım sistemi en azındanaşağıdaki kontrolleri içermelidir:a) Yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemlerine dâhil olan ışıkların yoğunluğu, ışın yayılımı veyönelimine ilişkin görerek denetim ve saha içi ölçüm,b) Yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemlerine dâhil olan her devrenin elektrik özelliklerineilişkin kontrol ve ölçüm,c) Hava trafik kontrolörü tarafından kullanılan ışık yoğunluğu ayarlarının doğru işlediğineilişkin kontrol.

HAD-ADR-5580 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.4)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 2 veya 3’e yönelik yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemlerinedâhil olan ışıkların yoğunluğu, ışın yayılımı ve yönelimine ilişkin saha içi ölçüm, Ek 12’ninilgili spesifikasyonuna uygunluğu sağlamak amacıyla, tüm ışıkların ölçülmesiylegerçekleştirilmelidir.

HAD-ADR-5585 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.5)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 2 veya 3’e yönelik yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemlerinedâhil olan ışıkların yoğunluğu, ışın yayılımı ve yönelimine ilişkin ölçüm, münferit ışıklarınözelliklerini inceleyecek yeterli hassasiyete sahip mobil bir ölçüm ünitesinin kullanılmasıylagerçekleştirilmelidir.

HAD-ADR-5590 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.6)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 2 veya 3 için ışıkların ölçüm sıklığı, trafik yoğunluğuna,yerel kirlilik seviyesine, kurulan ışıklandırma donanımının güvenilirliğine ve saha içiölçümlerin sonuçlarının sürekli değerlendirilmesine dayanmalı, fakat her halükarda kaplamaiçi ışıklar için en az yılda iki defa ve diğer ışıklar için en az yılda bir defa olmalıdır.

HAD-ADR-5595 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.7)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 2 veya 3 için kullanılan koruyucu bakım sisteminin amacıkategori 2 veya 3 operasyonlarının herhangi bir dönemi sırasında tüm yaklaşma ve pistışıklarının kullanılabilir olması ve her halükarda en azından:a) Aşağıdaki özel önem taşıyan unsurlardan her birinde ışıkların % 95’inin kullanılabilirolması:1) Hassas yaklaşma kategori 2 veya 3 ışıklandırma sistemi, ilk 450 m,2) Pist merkez hattı ışıkları,3) Pist eşik ışıkları,4) Pist kenar ışıkları,

b) Konma bölgesi ışıklarında ışıkların % 90’ının kullanılabilir olması,c) 450 m’nin ötesindeki yaklaşma ışıklandırma sisteminde ışıkların % 85’inin kullanılabilirolması,d) Pist sonu ışıklarında ışıkların % 75’inin kullanılabilir olmasıdır.

Rehberlik sürekliliği sağlamak amacıyla, kullanılmaya elverişli olmayan ışıkların kabuledilebilir yüzdesine, ışıklandırma sisteminin temel biçimini değiştirecek şekilde izinverilmemelidir. Bunun yanı sıra, kullanılmaya elverişli olmayan bir ışığa, kullanılmayaelverişli olmayan başka bir ışığın bitişiğinde izin verilmemelidir; ancak, bir barette veyakrosbarda kullanılmaya elverişli olmayan iki bitişik ışığa izin verilebilir.

Not: Baretler, yatay krosbarlar ve pist kenar ışıkları ile ilgili olarak ışıklar, birbirini izleyecekşekilde ve;Yanal olarak: aynı barette veya krosbarda,veyaBoyuna: kenar ışıklarının veya baretlerin aynı sırasında,yerleştirildikleri taktirde bitişik kabul edilir.

HAD-ADR-5600 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.8)350 m’lik bir değerin altındaki RVR şartlarındaki operasyonlar için öngörülen bir pist ilebirlikte kullanılan bir pist-bekleme pozisyonunda sağlanan bir durma barı için kullanılankoruyucu bakım sistemi aşağıdaki amaçlara sahip olmalıdır:a) En fazla iki ışık kullanım dışı (arızalı olması) kalmalıdır,b) İki bitişik ışık, ışık aralığı belirlenenden önemli ölçüde az olmadıkça kullanım dışıkalmamalıdır.

HAD-ADR-5605 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.9)350 m’lik bir değerin altındaki RVR şartlarında kullanılması öngörülen bir taksi yolu içinkullanılan koruyucu bakım sisteminin amacı, hiçbir iki bitişik taksi yolu merkez hattı ışıklarınınkullanım dışı olmamasıdır.

HAD-ADR-5610 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.10)Bir hassas yaklaşma pisti kategori 1 için kullanılan koruyucu bakım sisteminin amacı, kategori1 operasyonlarının herhangi bir dönemi süresince, tüm yaklaşma ve pist ışıklarınınkullanılmaya uygun olması ve her halükarda aşağıdakilerden her birinde ışıkların en az %85’inin kullanılmaya elverişli olmasıdır:a) Hassas yaklaşma kategori 1 ışıklandırma sistemi,b) Pist eşik ışıkları,c) Pist kenar ışıkları,d) Pist sonu ışıkları.

Rehberlik sürekliliğini sağlamak amacıyla, kullanım dışı bir ışığın, ışık aralığı belirlenendenönemli ölçüde az olmadıkça başka bir kullanılmaya elverişsiz ışığın bitişiğinde bulunmasınaizin verilmemelidir.

Not: Baretlerde ve yatay krosbarlarda, kullanım dışı iki bitişik ışığın bulunmasıyla rehberlikkaybolmaz.

HAD-ADR-5615 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.11)550 m’lik bir değerin altındaki RVR şartlarında kalkış için öngörülmüş bir pist için kullanılankoruyucu bakım sisteminin amacı herhangi bir operasyon dönemi süresince, tüm pist ışıklarınınkullanılmaya elverişli olması ve her halükarda;a) Pist merkez hattı ışıklarında (varsa) ve pist kenar ışıkların en az % 95’inin kullanılmayaelverişli olması,b) Pist sonu ışıkların en az % 75’inin kullanılmaya elverişli olmasıdır.

Rehberlik sürekliliğini sağlamak amacıyla, kullanım dışı bir ışığın, başka bir kullanım dışıışığın bitişiğinde bulunmasına izin verilmemelidir.

HAD-ADR-5620 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.12)550 m veya daha yüksek bir değerdeki RVR şartlarında kalkış için öngörülmüş bir pist içinkullanılan koruyucu bakım sisteminin amacı, herhangi bir operasyon dönemi süresince, tümpist ışıklarının kullanılmaya elverişli olması ve her halükarda, pist kenar ışıklarında ve pistsonu ışıklarında ışıkların en az % 85’inin kullanılmaya elverişli olmasıdır. Rehberliksürekliliğini sağlamak amacıyla, kullanım dışı bir ışığın, başka bir kullanım dışı ışığınbitişiğinde bulunmasına izin verilmemelidir.

HAD-ADR-5625 (ICAO Annex 14 Cilt 1 Madde 10.5.13)Düşük görüş mesafeli prosedürlerin uygulanması sırasında havaalanı işletmecisi, havaalanıelektrik sistemlerinin yakınındaki inşaat veya bakım faaliyetlerini sınırlamalıdır. Busınırlamalar için prosedürler oluşturulmalıdır.

EK 11 - HAVACILIK YER IŞIKLARI, İŞARETLEMELERİ, LEVHALARI VEPANOLARINA AİT RENKLER (ICAO Annex 14 Cilt 1, Ek 1)

1. Genel

Giriş Notu. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, havaalanı yer ışıkları, işaretlemeleri, levhaları vepanoları için kullanılacak renklerin kromatiklik sınırlarını tanımlamaktadır. Şekil A1-2’de yeralan turuncu renk hariç, spesifikasyonlar, Uluslararası Aydınlatma Komisyonu (CIE)’nin 1983spesifikasyonlarına uygundur.

Renkler için, hiçbir karışıklık olasılığı bulunmayacak şekilde spesifikasyonlar oluşturmakmümkün değildir. Makul olarak belirli tanıma için, göz aydınlatmasının algılama eşiğininyeterince üzerinde olması, rengin seçmeli atmosferik zayıflatmalar tarafından önemli ölçüdedeğiştirilmemesi ve izleyenin renk vizyonunun uygun olması önemlidir. Yüksek yoğunluktaki birkaynaktan çok yakın mesafeden elde edilebileceği gibi aşırı yüksek bir göz aydınlatmaseviyesinde de renk karışıklığı riski söz konusudur. Tecrübelere göre, bu faktörlere gerekendikkat gösterildiğinde tatminkar ayırt etme sağlanabilmektedir.

Kromatiklikler, Uluslararası Aydınlatma Komisyonu (CIE) tarafından 1931’de Cambridge,İngiltere’deki Sekizinci Oturumunda kabul edilen standart izleyici ve koordinat sistemibakımından ifade edilmektedir. [CIE Yayını No.15, Colorimetry (1971)'e bakınız.]

Katı hal ışıklandırmalarında (örn. LED) kromatiklikler için, beyazın mavi sınırı hariç,Uluslararası Aydınlatma Komisyonu’nun (CIE) S 004/E-2001 standardında verilen sınırlaresas alınmıştır.

3. İşaretlemeler, levhalar ve panolara ait renkler

Not-1: Aşağıda verilen yüzey renklerine ait spesifikasyonlar yalnızca yeni renklendirilmişyüzeyler için geçerlidir. İşaretlemeler, levhalar ve panolar için kullanılan renkler genelliklezaman içinde değişik ve bu nedenle yenileme gerektirir.

Not-2: Yüzey renklerine ilişkin bilgiler, Görerek Sinyalizasyona yönelik Yüzey Renkleri içinTavsiyeler - Yayın no.39-2 (TC-106) 1983 başlıklı CIE dokümanında yer almaktadır.

Not-3: Transilümine edilmiş panolar için aşağıda 3.4’te belirtilen spesifikasyonlar geçiciniteliklidir ve transilümine edilmiş levhalara yönelik CIE spesifikasyonlara dayanmaktadır. Buspesifikasyonların, CIE, transilümine edilmiş panolar için spesifikasyonlar geliştirdiğindeincelenmesi ve güncelleştirilmesi öngörülmektedir.

3.1 Olağan renklerin, reflekte malzemelerin renklerinin ve transilümine edilmiş (içtenaydınlatmalı) levhaların ve panoların renklerinin kromatiklikleri ve parlaklığı, aşağıdakistandart şartlar altında belirlenmelidir:a) Aydınlatma açısı: 45°,b) Bakış yönü: yüzeye dikey,vec) Aydınlatıcı: CIE standart aydınlatıcı D65.

3.2 İşaretlemeler ve haricen aydınlatılmış levhalar ve panolara ait olağan renklerinkromatiklik ve parlaklık faktörleri, standart şartlar altında belirlendiğinde aşağıdakisınırlar dahilinde bulunmalıdır:CIE Denklemleri (Şekil A1-2'e bakınız.):a) KırmızıMor sınırı y = 0,345 - 0,051 xBeyaz sınırı y = 0,910 - xTuruncu sınırı y = 0,.314 + 0,047xParlaklık faktörü ß = 0,07 (minimum)b) TuruncuKırmızı sınırı y = 0,285 + 0,100xBeyaz sınırı y = 0,940 - xSarı sınırı y = 0,250 + 0,220xParlaklık faktörü ß = 0,20 (minimum)c) SarıTuruncu sınırı y = 0,108 + 0,707 xBeyaz sınırı y = 0,910 - xYeşil sınırı y = 1,35x – 0,093Parlaklık faktörü ß = 0,45 (minimum)d) Beyaz

Mor sınırı y =0,0010 + xMavi sınırı y = 0,610 - xYeşil sınırı y = 0,030 + xSarı sınırı y = 0,710 – xParlaklık faktörü ß = 0,75 (minimum)e) SiyahMor sınırı y = x - 0,030Mavi sınırı y = 0,570 - xYeşil sınırı y = 0,050 + xSarı sınırı y = 0,740 – xParlaklık faktörü ß = 0,03 (minimum)f) Sarımsı yeşilYeşil sınırı y = 1,317x + 0,4Beyaz sınırı y = 0,910 - xSarı sınırı y = 0,867x + 0,4g) YeşilSarı sınırı x = 0,313Beyaz sınırı y = 0,243 + 0,670xMavi sınırı y = 0,493-0,524xParlaklık faktörü ß = 0,10 (minimum)

Not: Yüzey kırmızı ile yüzey turuncu arasındaki küçük ayırım, ayrı olarak görüldüklerindebu renklerin ayrımını sağlamaya yeterli değildir.

Şekil A1-1a. Havacılık yer ışıklarının renkleri (flamanlı lambalar)

Şekil A1-1b. Havacılık yer ışıklarının renkleri (katı hal ışıklandırma)

Şekil A1-2. İşaretlemeler ve haricen aydınlatılmış levhalar ve panolar için olağanRenkler

Şekil A1-3. İşaretlemeler, levhalar ve panolar için retro-reflekte materyallerin renkleri

Şekil A1-4. Parlayan veya transilümine edilmiş (içten aydınlatmalı) levhalar vepanoların renkleri

EK 12 - HAVACILIK YER IŞIĞI ÖZELLİKLERİ (ICAO Annex 14 Cilt 1, Ek 2)

Şekil A2-11. Yaklaşma ve pist ışıklarının ortalama yoğunluğunun ölçülmesi içinkullanılacak grid noktaları

Şekil A2-1 ila A2-11 için müşterek notlar:

1. Her şekildeki elipsler, ortak dikey ve yatay eksenler üzerinde simetriktir.

2. Şekiller A2-1 ila A2-10, kabul verilebilir asgari ışık yoğunluklarını göstermektedir. Anaışının ortalama yoğunluğu, Şekil A2-11’de gösterildiği üzere grid noktaları oluşturularakve ana ışını teşkil eden elipsin içinde ve üzerinde bulunan tüm grid noktalarındakiyoğunluk değeri ölçümleri kullanılarak hesaplanır. Ortalama değer, dikkate alınan tümgrid noktalarında ölçülen ışık yoğunluklarının aritmetik ortalamasıdır.

3. Aydınlatma armatürü doğru yöneltildiğinde ana ışın biçiminde hiçbir sapma kabuledilemez.

4. Ortalama yoğunluk oranı. Tipik yeni bir ışığın ana ışınını tanımlayan elips içindekiortalama yoğunluk ile yeni bir pist kenar ışığının ana ışınının ortalama ışık yoğunluğuarasındaki oran aşağıdaki şekilde olmalıdır.

Şekil A2-1 Yaklaşma merkez hattı ve krosbarları 1,5’den 2,0’a (beyaz ışık)

Şekil A2-2 Yaklaşma yan sırası 0,5’den1,0’a (kırmızı ışık)

Şekil A2-3 Eşik 1,0’dan 1,5’e (yeşil ışık)

Şekil A2-4 Eşik kanat barı 1,0’dan 1,5’e (yeşil ışık)

Şekil A2-5 Konma bölgesi 05,’den 1,0’a (beyaz ışık)

Şekil A2-6 Pist merkez hattı (boyuna aralık 30m) 0,5’den 1,0’a (beyaz ışık)

Şekil A2-7 Pist merkez hattı (boyuna aralık 15 m) CAT III için 0,5’den 1,0’a(beyaz ışık)CAT I, II için 0,25’den 0,5’e

(beyaz ışık)

Şekil A2-8 Pist sonu 0,25’den 0,5’e (kırmızı ışık)

Şekil A2-9 Pist kenarı (45 m pist genişliği) 1,0 (beyaz ışık)

Şekil A2-10 Pist kenarı (60 m pist genişliği) 1,0 (beyaz ışık)

5. Şekillerdeki ışın kapsamları, aşağıya 150 m sırasına ait bir RVR’ye kadarki yaklaşmalarve aşağıya 100 m sırasına ait bir RVR’ye kadarki kalkışlar için gerekli rehberliğisağlamaktadır.

6. Yatay açılar, pist merkez hattından geçen dikey düzlem esas alınarak ölçülmektedir.Merkez hattı ışıkları haricindeki ışıklar için, pist merkez hattına yönelik yön pozitif olarakkabul edilir. Dikey açılar, yatay düzlem esas alınarak ölçülmektedir.

7. Yaklaşma merkez hattı ışıkları ve krosbarlar için ve yaklaşma yan sıra ışıkları için,örneğin kaydırılmış eşikli bir pist üzerinde olduğu gibi, yükseltilmiş ışıklar yerine gömmeışıklar kullanıldığında, yoğunluk gereklilikleri, her pozisyonda iki veya üç armatür tesisedilerek yerine getirilebilir.

8. Uygun bakımın önemi aşırı vurgulanmaz. Ortalama yoğunluk hiçbir zaman şekillerdegösterilen değerin % 50’sinin altındaki bir değere düşmemeli ve belirlenen minimumortalama yoğunluğa yakın bir ışık çıkış seviyesini muhafaza etmek havaalanıyetkililerinin amacı olmalıdır.

9. Işık ünitesi, ana ışın, belirlenen gerekliliğin yarım derece dâhilinde bulunacak şekildetesis edilmelidir.

Notlar:

1. Bu ışın kapsamları, kokpitin merkez hattından 12 m’lik sırasındaki mesafelerekaydırılmasına olanak verir ve dönemeçlerden önce ve sonra kullanılmalarıöngörülmektedir.

2. Şekiller A2-12 ila A2-21 için müşterek notlara bakınız.

3. HAD-ADR-2955'te belirtildiği üzere geliştirilmiş hızlı çıkış taksi yolu merkez hattıışıklarına yönelik artırılmış yoğunluklar, şekildeki ilgili yoğunlukların dört mislidir (yaniminimum ortalama ana ışın için 800 cd).

Şekil A2-12. Büyük çıkıntıların meydana gelebileceği 350 m’lik bir değerden düşükRVR şartlarında ve düşük yoğunluktaki pist koruyucu ışıkları, Konfigürasyon Biçin kullanılmaları öngörülen düz kesimlerdeki taksi yolu merkez hattı (15 maralık),REL’ler, girilmez barı ve durma barı ışıkları için izokandela şeması

Notlar:

1. Bu ışın kapsamları, genellikle yeterlidir ve kokpitin merkez hattından yaklaşık 3 m’liknormal yer değişikliğini kapsamaktadır.

2. Şekiller A2-12 ila A2-21 için müşterek notlara bakınız.

Şekil A2-13. 350 m’lik bir değerden düşük RVR şartlarında kullanılmaları öngörülendüz kesimlerdeki taksi yolu merkez hattı (15 m aralık), girilmez barı ve durma barıışıkları için izokandela şeması

Notlar:

1. Dönemeçlerdeki ışıklar, dönemecin tanjantı esas alınarak 15.75 derecebasıklaştırılacaktır .Bu kural pist giriş ışıkları (REL’ler) için geçerli değildir.

2. REL’ler için, artırılmış yoğunluklar belirtilen yoğunlukların iki katı olmalıdır; yaniasgari 20 cd, ana ışın asgari 100 cd ve asgari ortalama 200 cd.

3. Şekil A2-12 ila A-21 için ortak notlara bakınız.

Şekil A2-14. 350 m’lik bir değerden düşük RVR şartlarında kullanılmaları öngörülendönemeçli kesimlerdeki taksi yolu merkez hattı (7.5 m aralık), REL’ler, girilmezbarı ve durma barı ışıkları için izokandela şeması

Notlar:

1. Yüksek arka plan parlaklığının olağan olduğu ve toz, kar ve yerel kirlilikten kaynaklananışık çıkışının bozulması önemli bir faktör olduğunda, cd değerleri 2,5 ile çarpılmalıdır.

2. Her yönlü ışıklar kullanıldığında bunlar bu şekildeki dikey ışın gerekliliklerine uygunolmalıdır.

3. Şekiller A2-12 ila A2-21 için müşterek notlara bakınız.

Şekil A2-15. 350 m veya daha büyük RVR şartlarında kullanılmaları öngörülen düzkesimlerdeki taksi yolu merkez hattı (30 m, 60 m aralık), girilmez barı ve durmabarı ışıkları için izokandela şeması

Notlar:

1. Dönemeçlerdeki ışıklar, dönemecin tanjantı esas alınarak 15,75 derecebasıklaştırılacaktır.

2. Yüksek arka plan parlaklığının olağan olduğu ve toz, kar ve yerel kirlilikten kaynaklananışık çıkışının bozulması önemli bir faktör olduğunda, cd değerleri 2,5 ile çarpılmalıdır.

3. Bu ışın kapsamları, dönemeçlerin sonunda öngörüldüğü gibi, kokpitin merkez hattından12 m’lik sırasındaki mesafelere kaydırılmasına olanak verir.

3. Şekiller A2-12 ila A2-21 için müşterek notlara bakınız.

Şekil A2-16. 350 m veya daha büyük RVR şartlarında kullanılmaları öngörülendönemeçli kesimlerdeki taksi yolu merkez hattı (7.5 m, 15 m, 30 m aralık), girilmezbarı ve durma barı ışıkları için izokandela şeması

Notlar:

1. Işıklar, normal çalışma halinde yanıp sönmesine rağmen, ışık yoğunluğu, ışıklar akkorlambalar için sabitlenmiş gibi belirlenir.

2. Şekiller A2-12 ila A2-21 için müşterek notlara bakınız.

Şekil A2-20. Yüksek yoğunlukta pist koruyucu ışıkları, Konfigürasyon B için izokandelaşeması

Şekil A2-21. Taksi yolu merkez hattı ve durma barı ışıklarının ortalama yoğunluğununhesaplanması için kullanılacak grid noktaları

Şekil A2-12 ila A2-21 için müşterek notlar:

1. Şekiller A2-12 ila A2-20’de belirtilen yoğunluklar, taksi yolu merkez hattı ışıkları için

yeşil ve sarı ışık, pist koruyucu ışıkları için sarı ışık ve durma barı ışıkları için kırmızıışık şeklindedir.2. Şekiller A2-12 ila A2-20 kabul edilebilir asgari ışık yoğunluklarını göstermektedir. Anaışının ortalama yoğunluğu, Şekil A2-21’de gösterildiği üzere grid noktaları oluşturularakve ana ışını teşkil eden dikdörtgenin içinde ve üzerinde bulunan tüm grid noktalarındaölçülen yoğunluk değerleri kullanılarak hesaplanır. Ortalama değer, dikkate alınan tümgrid noktalarında ölçülen ışık yoğunluklarının aritmetik ortalamasıdır.

3. Aydınlatma armatürü doğru yöneltildiğinde, duruma göre, ana ışında veya en içtekiışında hiçbir sapma kabul edilemez.

4. Yatay açılar, taksi yolu merkez hattından geçen dikey düzlem esas alınarak ölçülmekte,ancak dönemeçlerde bunlar dönemece olan tanjant esas alınarak ölçülmektedir.

5. Dikey açılar, taksi yolu yüzeyinin boyuna eğiminden ölçülmektedir.

6. Uygun bakımın önemi aşırı vurgulanamaz. Yoğunluk, duruma göre ortalama olarak veyailgili izokandela eğrilerinde belirlendiği üzere, hiçbir zaman şekillerde gösterilen değerin% 50’sinin altındaki bir değere düşmemeli ve belirlenen minimum ortalama yoğunluğayakın bir ışık çıkış seviyesini muhafaza etmek havaalanı yetkililerinin amacı olmalıdır.

7. Işık ünitesi, ana ışın veya duruma göre en içteki ışın, belirlenen gerekliliğin yarım derecedâhilinde bulunacak şekilde tesis edilmelidir.

Notlar:

1. Bu eğriler, kırmızı ışıkta minimum yoğunluklar içindir.

2. Işının beyaz sektöründeki yoğunluk değeri, 2’den az değildir ve kırmızı sektörde bunatekabül eden yoğunluğun 6.5 misli kadar olabilir.

3. Parantezler içinde gösterilen yoğunluk değerleri APAPI içindir.

Şekil A2-23. PAPI ve APAPI ışık yoğunluğu dağılımı

Notlar:

1. Işıklar, normal çalışma halinde yanıp sönmesine rağmen, ışık yoğunluğu, ışıklar akkorlambalar için sabitlenmiş gibi belirlenir.

2. Parantezler içinde gösterilen yoğunluk değerleri APAPI içindir.

Şekil A2-24. Düşük yoğunlukta pist koruyucu ışıkları, Konfigürasyon A’daki her ışıkiçin izokandela şeması

Notlar:

1. Işıklar, normal çalışma halinde yanıp sönmesine rağmen, ışık yoğunluğu, ışıklar akkorlambalar için sabitlenmiş gibi belirlenir.

2. Belirlenen yoğunluklar, sarı ışık olarak verilmiştir.

Şekil A2-25. Yüksek yoğunlukta pist koruyucu ışıkları, Konfigürasyon A’daki her ışıkiçin izokandela şeması

Şekil A2-26. Kalkış ve bekleme ışıkları (THL) için izokandela şeması (kırmızı ışık)

EK 14 - TAKSİ YAPAN UÇAK İÇİN REHBERLİK LEVHALARININ TASARIMI İLEİLGİLİ GEREKLİLİKLER (ICAO Annex 14 Cilt 1, Ek 4)

Not: Levhaların uygulanması, yeri ve özelliklerine ilişkin spesifikasyonlar için Ek 5, Bölüm5.4'e bakınız

1. Yazı boyları aşağıdaki tabloya uygun olmalıdır:

2. Ok ebatları aşağıdaki gibi olmalıdır:Açıklama boyu Çizgi200 mm 32 mm300 mm 48 mm400 mm 64 mm

3. Tek harf için çizgi genişliği aşağıdaki gibi olmalıdır:Açıklama boyu Çizgi200 mm 32 mm300 mm 48 mm400 mm 64 mm

4. Levha parlaklığı aşağıdaki gibi olmalıdır:a) Operasyonlar, 800 m’lik bir değerden düşük RVR şartlarında gerçekleştirildiğindeortalama levha parlaklığı en az aşağıdaki gibi olmalıdır.Kırmızı 30 cd/m²Sarı 150 cd/m²Beyaz 300 cd/m²b) Operasyonlar, HAD-ADR-3620 ve HAD-ADR-3625'e uygun olarakgerçekleştirildiğinde ortalama levha parlaklığı en az aşağıdaki gibi olmalıdır:Kırmızı 30 cd/m²Sarı 150 cd/m²Beyaz 300 cd/m²

5. Zorunlu bir levhanın kırmızı ve beyaz unsurları arasındaki parlaklık oranı 1:5 ile 1:10arasında olmalıdır.

6. Levhanın ortalama parlaklığı, Şekil A4-1’de gösterildiği üzere grid noktaları oluşturularak

ve levhayı oluşturan dikdörtgen dâhilindeki tüm grid noktalarda ölçülen parlaklık değerlerikullanılarak hesaplanır.

7. Ortalama değer, dikkate alınan tüm grid noktalarında ölçülen parlaklık değerlerininaritmetik ortalamasıdır.

Not: Bir levhanın ortalama parlaklığının ölçülmesine ilişkin rehber bilgiler, HavaalanıTasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157), Bölüm 4’te yer almaktadır.

8. Bitişik grid noktalarının parlaklık değerleri arasındaki oran 1,5:1’i aşmamalıdır. Levhayüzündeki, grid aralığının 7,5 cm olduğu alanlar için bitişik grid noktalarının parlaklıkdeğerleri arasındaki oran 1,25:1’i aşmamalıdır. Tüm levha yüzündeki maksimum veminimum parlaklık değeri arasındaki oran 5:1’i aşmamalıdır.

9. Karakterlerin, yani harflerin, rakamların, okların ve sembollerin şekilleri, Şekil A4-2’degösterilenlere uygun olmalıdır. Karakterlerin genişliği ve karakterlerin arasındaki aralık,Tablo A4-1’de gösterildiği gibi belirlenmelidir.

10. Levhaların ön yüz yüksekliği aşağıdaki gibi olmalıdır:Açıklama boyu Ön yüz yüksekliği (min)200 mm 400 mm300 mm 600 mm400 mm 800 mm

11. Levhaların ön yüz genişliği, Şekil A4-3 kullanılarak belirlenmelidir; ancak, zorunlu birtalimat levhası bir taksi yolunun yalnızca bir tarafında bulunuyorsa ön yüz genişliği enaz aşağıdaki gibi olmalıdır:a) Kod numarası 3 veya 4 olduğunda 1,94 m,b) Kod numarası 1 veya 2 olduğunda 1,46 m.

Not: Bir levhanın ön yüz genişliğinin belirlenmesine ilişkin ek rehberlik, Havaalanı TasarımElkitabı (ICAO Doc. 9157), Bölüm 4’te yer almaktadır.

12. Bordürlera) Bitişik yön levhaları arasındaki siyah dikey tanımlayıcı, çizgi genişliğinin yaklaşık0,7’lik bir genişliğine sahip olmalıdır.b) Tek başına duran bir konum levhası üzerindeki sarı bordür, yaklaşık 0,5 çizgigenişliğinde olmalıdır.

13. Levhaların renkleri, Ek 1’deki ilgili spesifikasyonlara uygun olmalıdır.

Not-1: Bir levhanın ortalama parlaklığı, tipik yazılar ve uygun renkte bir zemin gösteren birlevha ön yüzünde grid noktaları oluşturarak aşağıdaki şekilde hesaplanır (zorunlu talimatlevhaları için kırmızı ve yön ve varış yeri levhaları için sarı):a) Levha ön yüzünün sol üst köşesinden başlayarak, levha ön yüzünün üstünden ve solkenarından 7,5 cm’de bir referans grid noktası oluşturunuz.b) Referans grid noktasından yatay ve dikey olarak 15 cm aralıklara sahip bir gridoluşturunuz. Levha ön yüzünün kenarından 7,5 cm dâhilindeki grid noktaları hariçbırakılacaktır.c) Grid noktalarından oluşan bir sıra/sütundaki son nokta, levha ön yüzünün kenarından(kenar dâhil olmamak üzere) 22,5 cm ve 15 cm arasında bulunduğunda, bu noktadan7,5 cm’de ek bir nokta ilave edilmelidir.d) Bir grid noktası, bir karakter ile zeminin sınırına rastladığında, grid noktası, tamamenkarakterin dışında bulunacak şekilde hafifçe kaydırılmalıdır.

Not-2: Ek grid noktaları, her karakterin düzgün aralıklı en az beş grid noktalarınıkapsamasını sağlamak üzere gerekli olabilir.

Not-3: Bir ünite, iki tip levha içerdiğinde, her bir tip için ayrı bir grid oluşturulmalıdır.

Şekil A4-1. Bir levhanın ortalama parlaklığının hesaplanmasına yönelik grid noktaları

Şekil A4-2. Karakterlerin şekilleri

Şekil A4-2. (devamı)

Şekil A4-2. (devamı)

Şekil A4-2. (devamı)

Şekil A4-2. (devamı)

Bölüm 12. Yaklaşma ışıklandırma sistemleri

12.1 Türleri ve özellikleri

12.1.1 Bu ciltteki spesifikasyonlar, basit ve hassas yaklaşma ışıklandırma sistemlerine ait temelözellikleri sunmaktadır. Bu sistemlerin bazı yönleri için, örneğin merkez hattı ışıkları vekrosbarlar arasındaki aralıkta belirli bir toleransa izin verilmektedir. Genellikle benimsenmiş olanyaklaşma ışıklandırma biçimleri Şekil A-6 ve A-7'de gösterilmektedir. Hassas yaklaşma kategori II ve IIIışıklandırma sisteminin ilk 300 m'lik bir şeması Şekil 5-14'te gösterilmektedir.

12.1.2 Yaklaşma ışıklandırma konfigürasyonu, eşiğin konumuna bakılmaksızın, yani eşiğinpistin ucunda mı yoksa pist sonundan kaydırılıp kaydırtmadığına bakılmaksızın sağlanmalıdır. Her ikidurumda, yaklaşma ışıklandırma sistemi eşiğe kadar uzanmalıdır. Ancak yeri değiştirilmiş bir eşik sözkonusu olduğunda, belirlenen konfigürasyonu elde etmek için pist sonundan eşiğe kadar gömme ışıklarkullanılır. Bu gömme ışıklar, HAD-ADR-2020'de belirlenen yapısal gereklilikleri ve Ek 12, Şekil A21veya A2-2'de belirlenen fotometrik gereklilikleri yerine getirmek üzere tasarlanmaktadır.

12.1.3 Işıklandırmanın tasarlanmasında kullanılacak uçuş yolu sargıları Şekil A-5'te gösterilmektedir.

12.2 Tesis etme toleransları

Yatay

12.2.1 Boyutsal toleranslar Şekil A-7'de gösterilmektedir.

12.2.2 Bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin merkez hattı, pistin uzatılan merkez hattına ± 15'

lık (dakikalık) bir maksimum tolerans ile mümkün olduğunca rastlamalıdır.

12.2.3 Merkez hattı ışıklarının boyuna aralığı, bir ışık (veya ışıklar grubu) her bir krosbarınmerkezinde bulunacak ve aradaki merkez hattı ışıkları iki krosbar veya bir krosbar vebir eşik arasında mümkün olduğunca düzgün aralıklarla yerleşecek şekilde olmalıdır.

12.2.4 Krosbarlar ve baretler, Şekil A-7(A)'daki biçim benimsendiğinde ± 30' veya Şekil A7(B)benimsendiğinde ± 2° 'lik bir toleransla yaklaşma ışıklandırma sisteminin merkezhattına dik açılarda bulunmalıdır.

12.2.5 Bir krosbar, standart pozisyonundan kaydırılması gerekirse, herhangi bir bitişikkrosbar, mümkün olduğunda, krosbar aralığındaki farklılıkları azaltmak amacıylauygun miktarlarda kaydırılmalıdır.

12.2.6 Şekil A-7(A)'da gösterilen sistemdeki bir krosbar standart pozisyonundan

Dikeykaydırıldığında, toplam uzunluğu, menşe noktadan krosbarın fiili mesafesinin yirmide

biri kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Ancak krosbar ışıkları arasındaki 2,7 m'lik standart aralığınayarlanması gerekmemektedir, fakat krosbarlar, yaklaşma ışıklandırmasının merkez hattı üzerindesimetrik tutulmalıdır.

12.2.7 İdeal düzenleme, tüm yaklaşma ışıklarının eşikten geçen yatay düzleme monte etmektir (Şekil A-8'e bakınız) ve bu, yerel şartlar elverdikçe, genel amaç olmalıdır. Ancak binalar, ağaçlar vb. ışıkları, dışmarkerin etrafında elektronik süzülme yolunun (glide path) 1° altında olması varsayılan bir pilotungörüşünü engellememelidir.

12.2.8 Işıklar, bir durma uzantısı veya aşma sahası dâhilinde ve bir pistin sonundan 150 m dâhilinde,piste erken temas etme ve pist sonunda duramama için, uçaklara gelecek zarar riskini en aza indirmekamacıyla yerel şartların izin verdiği kadar yere yakın monte edilmelidir. Durma uzantısının ve aşmasahasının ötesinde, ışıkların yere yakın monte edilmesi o kadar gerekli değildir ve bu nedenle yerkontürlerindeki dalgalanmalar, ışıkların uygun yükseklikteki direklere monte edilmesiyle dengelenebilir.

12.2.9 Işıkların, mümkün olduğunca, merkez hattının her bir tarafında 60 m'lik bir mesafe dâhilindehiçbir cisim yaklaşma ışıklandırma sisteminin düzleminden dışarı çıkmayacak şekilde monte edilmesiarzu edilmektedir. Bir hassas yaklaşma ışıklandırma sistemi için merkez hattından 60 m dâhilinde veeşikten 1350 m dâhilinde veya basit bir yaklaşma ışıklandırma sistemi için 900 m dâhilinde yüksek bircisim bulunduğunda, ışıkların, biçimin dış yarısındaki düzlem cismin tepesinin üzerinden geçecekşekilde tesis edilmesi önerilebilir.

12.2.10 Yer düzlemine ilişkin yanıltıcı bir izlenim vermekten kaçınmak amacıyla ışıklar, eşikten aşağı300 m dışarıdaki bir noktaya 1/66'lık bir eğimin altına ve 300 m noktasının ötesinde 1/40'lık bir eğiminaltına monte edilmemelidir. Bir hassas yaklaşma kategorisi II ve III ışıklandırma sistemi için daha zorlukriterler gerekli olabilir, örneğin eşiğin 450 m dâhilinde izin verilmeyen negatif eğimler.

12.2.11 Merkez hattı. Herhangi bir bölümdeki (bir durma uzantısı veya aşma sahası dâhil) merkezhattının eğimleri mümkün olduğunca küçük olmalı ve eğim değişiklikleri,ayarlanabildiği kadar az veküçük olmalı ve 1/60'ı aşmamalıdır. Tecrübeler, pistten dışarıya ilerledikçe, herhangi bir bölümde1/66'ya kadar artan eğimlerin ve 1/40'a kadar düşen eğimlerin kabul edilebilir olduğunu göstermiştir.

Şekil A-6. Kategori I, II ve III operasyonları için ışıklandırma tasarımı için kullanılacakuçuş yolu sargıları

Şekil A-7. Basit yaklaşma ışıklandırma sistemleri

Şekil A-8. Hassas yaklaşma kategori I ışıklandırma sistemleri

12.2.12 Krosbarlar: Krosbar ışıkları, ilgili merkez hattı ışıklarından geçen düz bir çizgi üzerindeduracak şekilde ayarlanmalı ve bu çizgi, mümkün olduğunca, yatay olmalıdır. Ancak bir durma uzantısıveya aşma sahası dâhilindeki krosbar ışıklarının, çapraz düşüşün bulunduğu mahallerde yere dahayakın monte edilmelerini sağladığı takdirde, ışıkların en fazla 1/80'lik enine bir eğim üzerinde monteedilmesine izin verilir.

12.3 Mâniaların kıleransı

12.3.1 Aşağıda ışık düzlemi olarak anılacak bir alan, mâniadan arındırma amaçlı oluşturulmuş vesistemin tüm ışıkları bu düzlem üzerindedir. Bu düzlem dikdörtgen biçimindedir ve yaklaşmaışıklandırma sisteminin merkez hattı üzerinde simetrik yerleşmiştir. Eşikte başlar ve sistemin yaklaşmaucunun ötesinde 60 m uzanır ve 120 m genişliğindedir.

12.3.2 Işık düzleminin sınırları içinde, burada tayin edilenler haricinde, ışık düzleminden yüksek olanhiçbir cismin bulunmasına izin verilmez. Tüm yollar ve otoyollar, tüm araç trafiğinin havaalanıyetkililerinin kontrolü altında bulunan ve havaalanı trafik kontrol kulesi ile koordine edilen havaalanıhizmet yolları hariç olmak üzere, yolun tepesinin 4,8 m üzerinde uzanan mânialar olarak kabul edilir.Demiryolları, trafik miktarına bakılmaksızın, rayların tepesinin 5,4 m üzerinde uzanan mânialar olarakkabul edilir.

12.3.3 Elektronik iniş yardımcıları sistemlerinin reflektörler, antenler, monitörler vb. gibi bazıunsurlarının ışık düzleminin üzerinde tesis edilmesi gerektiği kabul edilmektedir. Söz konusu unsurlarıışık düzleminin sınırları dışına yeniden konumlandırmak için tümgayret gösterilmelidir. Reflektörler vemonitörler söz konusu olduğunda bu, birçok durumda gerçekleştirilebilir.

12.3.4 Bir ILS yer saptayıcı, ışık düzlemi sınırları dâhilinde tesis edildiğinde, yer saptayıcının veyakullanıldığı takdirde ekranın, ışık düzleminin üzerinde uzanması gerektiği kabul edilmektedir. Bu gibidurumlarda bu yapıların yüksekliği minimum düzeyde tutulmalı ve eşikten mümkün olduğunca uzaktatutulmalıdırlar. Genel olarak, izin verilebilir yüksekliklere ilişkin kural, yapının eşikten uzaktabulunduğu her 30 m için 15 cm'dir. Örneğin, yer saptayıcı, eşikten 300 m uzakta bulunduğu takdirdeekranın, yaklaşma ışıklandırma sisteminin düzleminin maksimum 10 x 15 = 150 cm üzerindeuzanmasına izin verilmelidir, ancak ILS'nin doğru çalışmasına uygun olarak mümkün olduğunca alçaktutulmalıdır.

12.3.5 Bir MLS azimut anteninin yerini belirlerken, Annex 10, Cilt I, İlave G'deki rehberlik takipedilmelidir. Bir MLS azimut anteninin bir ILS yer saptayıcı anteni ile uygun düşürülmesine ilişkinrehberlik de sunan bu materyal, MLS azimut anteninin, yaklaşmanın karşı yönü için yaklaşmaışıklandırmasının dış ucunun ötesine yerleştirilmesi mümkün veya uygulanabilir olmadığında ışıkdüzlemi sınırları dâhiline yerleştirilebileceğini öngörmektedir. MLS azimut anteni, pistin uzatılmışmerkez hattı üzerinde bulunduğu takdirde, pist sonu yönünde MLS azimut antenine en yakın ışıkpozisyonundan mümkün olduğunca uzak olmalıdır. Bunun yanı sıra, MLS azimut anteni aşama merkezi,pist sonu yönünde MLS azimut antenine en yakın ışık pozisyonunun ışık merkezinin en az 0,3 m üzerindeolmalıdır. (Bu, mahalde başkaca önemli çok-yol sorunları bulunmadığı takdirde 0,15 m'yerahatlatılabilir.) MLS sinyal kalitesinin yaklaşma ışıklandırma sistemi tarafından etkilenmemesini teminetmesi amaçlanan bu gerekliliğe uygunluk, ışıklandırma sisteminin MLS azimut anteni tarafındankısmen engellenmesine neden olabilir. Sonuçta meydana gelen engellemenin, kabul edilebilir birseviyenin ötesinde görsel rehberliği bozmamasını sağlamak üzere MLS azimut anteni, pist sonuna 300

m'den daha yakın yerleştirilmemeli ve tercih edilen yer, 300 m'lik krosbarın ötesinde 25 m'dir (bu,anteni, pist sonundan 330 m'deki ışık pozisyonunun 5 m arkasına yerleştirir).

Bir MLS azimut anteninin bu şekilde konumlandırıldığı durumlarda, yaklaşma ışıklandırma sisteminin300 m'lik krosbarın orta kısmı tek başına kısmen engellenmelidir. Buna rağmen, krosbarınengellenmemiş ışıklarının her zaman kullanılabilir kalmasını sağlamak önemlidir.

12.3.6 Işık düzleminin sınırları dâhilinde bulunan, burada yer alan kriterlerin yerine getirilmesi için ışıkdüzleminin yükseltilmesini gerektiren cisimler, ışık düzleminin yükseltilmesinden daha ekonomik olarakgerçekleştirilebileceği durumlardakaldırılmalı, alçaltılmalı veya yeniden konumlandırılmalıdır.

12.3.7 Bazı durumlarda, ekonomik olarak kaldırılamayan, alçaltılamayan veya yenidenkonumlandırılamayan cisimler bulunabilir. Bu cisimler eşiğe, % 2'lik bir eğimle aralıklarıkorunamayacak kadar yakın bulunabilir. Bu tür koşullar mevcut olduğunda ve hiçbir alternatif mümkündeğilse, yaklaşma ışıklarını cisimlerin üzerinde tutmak amacıyla % 2'lik eğim aşılabilir veya bir"merdiven basamağı"na başvurulabilir. Söz konusu "basamak" veya artırılmış eğimlere, yalnızcastandart eğim kriterlerinin takip edilmesi mümkün olmadığında başvurulmalı ve mutlak minimumdüzeyde tutulmalıdır. Bu kriterler altında, sistemin en dıştaki kısmında hiçbir negatif eğime izinverilmez.

12.4 Azaltılan uzunlukların etkilerinin dikkate alınması

12.4.1 İniş öncesinde pilotun görsel referanslara ulaşması gerektiği hassas yaklaşmaları desteklemeküzere uygun bir yaklaşma ışıklandırma sistemine yönelik ihtiyaç yeterince vurgulanamaz. Söz konusuoperasyonların emniyeti ve düzenliliği bu görsel edinime bağlıdır. Pilotun, hassas yaklaşmayısürdürmek için yeterli görsel işaretlemelerin bulunduğuna ve inişe karar verdiği pist eşiğinin üzerindekiyükseklik, gerçekleştirilen yaklaşma türüne ve meteorolojik şartlar, zemin ve havadaki donanım vb. gibidiğer faktörlere bağlı olarak değişecektir. Söz konusu yaklaşmaların tüm varyasyonlarını destekleyecekolan yaklaşma ışıklandırma sisteminin gerekli uzunluğu 900 m olup, mümkün olduğu her yerdesağlanmalıdır.

12.4.2 Ancak hassas yaklaşmaları desteklemek üzere yaklaşma ışıklandırma sistemine ait 900muzunluğu sağlamanın imkansız olduğu bazı pist yerleri vardır.

12.4.3 Bu gibi durumlarda, mümkün olduğu kadar çok yaklaşma ışıklandırma sistemi sağlamak için hergayret gösterilmelidir. İlgili makam, azaltılmış ışıklandırma uzunlukları ile donatılmış pistlereoperasyonlar konusunda sınırlamalar getirebilir. Pilotun, inişe yaklaşmayı sürdürmeye veya pas geçmeprosedürünü gerçekleştirmeye hangi yükseklikte karar vermiş olması gerektiği konusunu belirleyecekbirçok faktör bulunmaktadır. Pilotun, belirlenen yüksekliğe ulaşma konusunda ani bir hükümdebulunmadığı anlaşılmalıdır. Yaklaşmayı ve iniş sürecini sürdürmeye yönelik fiili karar, yalnızcabelirlenen yükseklikte tamamlanan toplanmış bir süreçtir. Karar noktasına ulaşmadan önce ışıklarmevcut olmadıkça, görerek değerlendirme süreci engellenir ve pas geçme prosedürlerinin olasılığıönemli ölçüde artacaktır. Herhangi bir hassas yaklaşma için herhangi bir sınırlamanın gerekli olupolmadığına karar verirken ilgili otoritelerin dikkate almak zorunda olduğu birçok işletme konularıbulunmakta olup,bunlar Ek 16'da yer almaktadır.

Bölüm 13. Görerek yaklaşma eğim gösterge sistemlerinin tesis edilmesinin önceliği

13.1 Bir havaalanındaki hangi piste görerek yaklaşma eğim gösterge sisteminin tesis edilmesi için ilkönceliğin tanınacağı konusunda tamamen objektif bir analize olanak verecek rehberlik materyaliningeliştirilmesi uygulanamaz bulunmuştur. Ancak bu tür bir kararı alırken göz önünde bulundurulmasıgereken faktörler aşağıdaki gibidir:a) Kullanım sıklığı,b) Tehlikenin ciddiyeti,c) Başka görsel ve görsel olmayan yardımcıların varlığı,d) Pisti kullanan uçakların türü,e) Pistin kullanılacağı olumsuz hava şartlarının şekli ve sıklığı.

13.2 Tehlikenin ciddiyeti ile ilgili olarak, bir görerek yaklaşma eğim gösterge sistemine yönelikuygulama spesifikasyonlarında, HAD-ADR-2335 b) ila e)'de verilen sıra genel kılavuz olarakkullanılabilir. Bunlar aşağıdaki şekilde özetlenebilir:a) Aşağıdaki nedenlerden kaynaklanan elverişsiz görsel rehberlik:1) Su veya özelliksiz zemin üzerinde yaklaşmalar veya geceleri yaklaşma alanında yeterli ilgisiz ışığınbulunmaması,2) Aldatıcı çevre zemini,b) Yaklaşmada ciddi tehlike,c) Uçaklar normal inişten önce piste temas edip yeniden havalandıkları veya pistin üstünden geçtikleritakdirde ciddi tehlike,d) Olağandışı türbülans.13.3 Başka görsel veya görsel olmayan yardımcıların varlığı çok önemli bir faktördür. ILS veya MLS iledonatılmış pistler, bir görerek yaklaşma eğim gösterge sisteminin tesis edilmesi için genellikle en azöncelikli olurlar. Ancak görerek yaklaşma eğim gösterge sistemlerinin başlı başına görerek yaklaşmayardımcıları olduğu ve elektronik yardımcıları tamamlayabildiği hatırlanmalıdır. Ciddi tehlikelermevcut olduğunda ve/veya ILS veya MLS için donatılmamış önemli sayıda uçak bir pisti kullandığında,bu piste bir görerek yaklaşma eğim göstergesinin tesis edilmesine öncelik verilebilir.

13.4 Turbojet uçaklar tarafından kullanılan pistlere öncelik verilmelidir.

Bölüm 14. Kullanılmaya elverişli olmayan alanların ışıklandırılması

Geçici olarak kullanım dışı olan bir alan mevcut olduğunda, sabit kırmızı ışıklarla işaretlenebilir. Buışıklar, alanın potansiyel olarak en tehlikeli uçlarını işaretlemelidir. Bu ışıklardan en az dört adetkullanılmalıdır, ancak alan üçgen şeklindeyse en az üç ışık kullanılabilir. Alan büyük veyakonfigürasyonu olağandışı olduğunda ışıkların sayısı artırılmalıdır. Alanın çevresel mesafesinin her 7,5m'si için en az bir ışık tesis edilmelidir. Işıklar yönlüyse, ışınları mümkün olduğunca, uçakların veyaaraçların yaklaşacağı yönde hizalanacak şekilde yöneltilmelidir. Uçakların veya araçların normaldeçeşitli yönlerden yaklaşacağı durumlarda, alanı bu yönlerden göstermek üzere ekstra ışıkların ilaveedilmesi veya çok yönlü ışıkların kullanılması göz önünde bulundurulmalıdır. Kullanım dışı alan ışıklarıkırılabilir olmalıdır. Yükseklikleri, pervaneler ve jet uçakların benzin tankı için aralığı korumak içinyeterince alçak olmalıdır.

Bölüm 15. Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları

15.1 Hızlı çıkış taksi yolu gösterge ışıkları (RETIL'ler), piste merkez hattına bitişik tesis edilmiş birtakım tek yönlü sarı ışıkları kapsamaktadır. Işıklar, hızlı çıkış taksi yolu merkez hattının dokunmanoktasından önce 100 m aralıklarla bir 3-2-1'lik sıra ile yerleştirilmektedir. Bunların, bir sonrakikullanılabilir hızlı çıkış taksi yolunun yerini pilotlara göstermeleri öngörülmektedir.

15.2 Düşük görüş şartlarında RETIL'ler, pilota uçağı pist merkez hattı üzerinde tutmaya konsantre olmaimkânını verirken yararlı durum bilinci işaretlemeleri sağlamaktadır.

15.3 Bir iniş sonrasında, pist işgal süresi, elde edilebilir pist kapasitesi üzerinde önemli bir etkiyesahiptir. RETIL'ler, bir hızlı çıkış sapağına dönmek için uygun bir hıza yavaşlamak gerekli olana kadarpilotlara iyi bir yavaşlayıp durma hızını muhafaza etme imkânı verir. İlk RETIL'e (üç ışıklı baret)ulaşılana kadar 60 knot'luk bir yavaşlayıp durma hızı, optimum olarak görülür.

Bölüm 16. Yaklaşma ve pist ışıklarının yoğunluk kontrolü

16.1 Bir ışığın barizliği, ışık ile arka planı arasındaki kontrasta ilişkin edinilen izlenime bağlıdır. Birışık, yaklaşma halindeyken gündüz bir pilota yararlı olacaksa, en az 2000 veya 3000 cd'lik biryoğunluğa sahip olmalı, yaklaşma ışıkları söz konusu olduğunda 20000 cd sıralı bir yoğunluk arzuedilir. Çok parlak gün ışığı sisi şartları söz konusu olduğunda, yeterli yoğunluktaki ışıkların etkiliolmasının sağlanması mümkün olmayabilir. Diğer taraftan, karanlık bir gecede berrak bir havada,yaklaşma ışıkları için 100 cd'lik ve pist kenar ışıkları için 50 cd'lik sıralı bir yoğunluk uygunbulunabilir. O zaman dahi pilotların bazen, görüldükleri daha yakın kapsam dolayısıyla, pist kenarışıklarının fazlasıyla parlak göründüklerine ilişkin şikâyetleri vardı.

16.2 Siste, dağılan ışık miktarı yüksektir. Geceleri bu dağılan ışık, sisin yaklaşma alanı ve pistüzerindeki parlaklığını, ışıkların görüş kapsamındaki küçük bir artış, yoğunluklarının 2000 veya 3000cd ötesinde artırılmasıyla elde edilebilecek ölçüde artırmaktadır. Işıkların geceleri ilk görüleceklerikapsamı artırmaya yönelik bir çaba halindeyken yoğunlukları, bir pilotun azaltılmış kapsamda aşırıderecede göz kamaştırıcı bulabileceği bir ölçüde yükseltilmemelidir.

16.3 Yukarıdaki hususlardan, bir havaalanı ışıklandırma sisteminin ışıklarının yoğunluğunun hâkimşartlara göre, pilotu rahatsız edebilecek aşırı göz kamaştırma olmaksızın en iyi sonuçları elde edecekşekilde ayarlanmasının önemi ortaya çıkmaktadır. Herhangi belirli bir durum üzerine uygun yoğunlukayarı, hem arka plan aydınlığı hem de görüş şartlarına bağlı olmalıdır. Farklı şartlar için yoğunlukayarının seçilmesine ilişkin detaylı rehberlik materyali, Havaalanı Tasarım Elkitabı (ICAO Doc. 9157),Kısım 4'te yer almaktadır.

NOT: SHT-HES’ in tamamına Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü web sayfasından ulaşılabilir.