Upload
florin-gabor
View
266
Download
8
Embed Size (px)
Citation preview
Analiza dinamicii accidentelor rutiere la contactul autovehicul -
pieton
MEMORIU JUSTIFICATIV
Lucrarea ,, Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul pieton ncearc
ntr-o mic msur s abordeze problematica accidentelor autovehicul pieton, rolul pe care
l joac conductorul auto, pietonul, la desfurarea evenimentelor rutiere i funcia
important ce o deine expertul tehnic n elaborarea expertizei tehnice, din care rezult modul
cum s-a produs accidentul rutier, cauzele i vinovaii.
n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri tehnice, de
diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificativ a vitezei de circulaie, rolul
experilor tehnici a crescut pretutindeni, iar Romnia face parte din rile care au tratat cu
maxim seriozitate problemele circulaiei auto, att n ce privete pe conductorii auto
profesioniti, ct i pe amatori, atribuind tuturor formelor de investigare tiinific a
problemelor socio psihologice ale conducerii auto, popularizrii normelor de circulaie,
lrgirii orizontului de cunoatere al celor care exercit conducerea autovehiculelor, ct i
expertizei tehnice auto o importan deosebit.
Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a accidentelor de
circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia organelor de
urmrire penal i instanelor judectoreti date apte s elucideze tot ce vizeaz construcia,
exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea rspunsuri calificate
la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac expertului criminalist i se
cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n cmpul infracional, s
determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate pe segmentul de drum,
s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut starea de
pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului, spaiul parcurs
de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia
autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza dup urmele de
frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze i s demonstreze posibilitile de evitare a
accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale
accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal i
instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s
dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea
autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd
circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele cu caracter penal.
Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentul
elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la nclcrile i neregulile care genereaz
accidente, s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii,
ntreinerii mijloacelor auto, pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice trecere cu
vederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii,
alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina,
ncrederea nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a
celor de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau
condiii favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave.
Plecnd de la aceste lucruri am tratat, n primele capitole, noiuni de baz ale
dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conductorul auto i
pietoni. Am prezentat n continuare grafice i statistici privind dinamica accidentelor rutiere.
n ultimele capitole sunt prezentate exemple de raporturi de expertiz tehnic auto.
A conduce un automobil, este poate unul dintre cele mai banale lucruri. Nu se pot da
sfaturi cu privire la cte rotaii trebuie s efectuezi cu volanul la o ntoarcere, cu ce intensitate
s apei pe pedala de frn pentru a avea o eficien maxim a frnrii, cum s evii un pieton
ce traverseaz strada prin locuri nepermise ce apare brusc n faa autovehiculului.
Gaston Berger spunea c trebuie s nvei s fii fericit n micare. Da, dar aceast
micare trebuie s in cont de faptul c nu eti singurul care te miti, c n jurul tu toat
lumea se mic i pentru a avea grij de viaa i sigurana ta ca pieton sau ofer, trebuie
respectate cu strictee regulile de circulaie i normele de conduit preventiv.
CAPITOLUL I
BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE
I.1. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii
n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se
desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici,
pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create
pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz
circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte,
determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg
din acestea.
Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne,
paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin
dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-
organizatorice, medicale i sociale.
Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n
prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile
cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau
inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de
circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :
excesul de vitez
efectuarea greit a manevrelor de depire
nerespectarea normelor privind acordarea prioritii
consumul de alcool
neverificarea strii tehnice
starea de oboseal a conductorului auto.
Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari
categorii :-factori externi
-factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului, starea cii
rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o
verificare periodic amintim : -sistemul de direcie,
-sistemul de frnare,
-sistemul de iluminare,
-sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea
accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri :
intensitatea circulaiei
viteza medie de circulaie
numrul de evenimente de circulaie.
Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este
neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale
anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea
accidentelor. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul
accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei
insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile
geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declinitatea, limea, curbura, natura
i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.
Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra
conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de
situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.
Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul
n lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai
ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum.
Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la
roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele, cerinele de
securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore. Dac la
virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau de frnare, limita superioar a
reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De aceea, n cazul
real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale se produce
ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare transversal
mai mici dect cele determinate prin calcule.
Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i-atunci
cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea
aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete
probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea
drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari
producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea
controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea
suprafeei carosabile.
Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i
adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente
rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia
conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe aliniamente lungi i monotone
poate provoca uneori adormirea conductorului auto.
Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe
de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz
activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflect deseori i
asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea carosabil sau n
imediata apropiere pe acostament sau n afara drumului par s fie mult mai departe i mai
mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s aib un plus
de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului necesar n
momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen autoturisme,
autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti.
Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accidentelor de
circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt,
elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprent
hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun : oboseala,
alcoolul i medicamentele.
Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea micrilor,
la scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas.
Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete
sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstane. Printre acestea
sunt de amintit :
imobilitatea poziiei conductorului auto
micarea de legnare a autovehiculului
zgomotul uniform al motorului
monotonia unor ci rutiere
cldura din cabin
Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o
important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic
capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat,
atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat,
coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori,
aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru.
Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant
al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau
influena alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran.
Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea
medicului.
I.2 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care
concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, n extremis, la diminuarea
consecinelor acestor accidente.
Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai
sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i
modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele
productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, ntreprinderile
constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de
pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i
organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere.
I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul
Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri :
msuri de securitate activ, care urmresc mbuntirea calitilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor
msuri de securitate pasiv, care au n vedere diminuarea consecinelor accidentelor
de circulaie
Prima grup de msuri urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente
autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier.
Securitatea activ, n general, se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a
sistemelor de direcie, frnare, iluminare i semnalizare.
Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri precum i
capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, n mod deosebit,
sigurana circulaiei rutiere evitarea producerii accidentelor.
De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia
maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de frnare;
mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare, de starea
sa tehnic, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere.
Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin care se
permit :
vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord.
poziie comod i corect la volan a conductorului auto,
- accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea
acestora
Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a comenzilor sau
a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de
conducere.
Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care concur
la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul
autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate.
Securitatea pasiv a autovehiculelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor,
chiar in timpul producerii acestora.
n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigurarea unor
norme minime de securitate care n principal vizeaz evitarea accidentrii grave sau
mortale a ocupanilor.
n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care
se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului
caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.
Centurile de siguran se clasific dup numrul punctelor de fixare n trei
categorii:
cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal
cu trei puncte de fixare (abdominal oblice), care rein corpul mai uniform
cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele i o ching abdominal, denumite
centuri de tip ham.
Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentrilor
grave fa de cele din prima categorie, intervenind acceptabil i n cazul rsturnrii, iar cele
de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de curs, fiind foarte eficiente n cazul
coliziunilor produse la viteze de circulaie extrem de mari sau n cazul rsturnrilor repetate.
n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd tendina s
treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Aceast ntrziere de frnare, astfel
aprut se transmite cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul nainte de coliziune
diferitelor pri ale interiorului mainii, crend o puternic for de proiectare a ocupanilor
ei. Dac pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin
intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de
frnare, transmind ezitarea autovehiculului ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat,
datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic eliberat n momentul impactului.
Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere au
condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h,
nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au posedat
centuri. De asemenea, specialitii n acest domeniu au evideniat c n ciocnirea frontal a
unui autoturism care circul cu 40 km/h s-au nregistrat accidente mortale n rndul
ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora n
acest caz are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot
cercetat, n colaborare cu medicii legiti, din totalul de 10 grav accidentai, cel puin 8 ar fi
fost mai puin uor rnii sau chiar nevtmai, dac ar fi purtat centuri de siguran.
La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran, n cazul producerii
accidentului de circulaie, riscul rnirii grave este cu 64 % mai mare dect n cazul asigurrii
prin centur.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de asigurare
pentru copii i anume :
coul leagn pentru copiii de vrst mic, care este imobilizat pe bancheta din spate
cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului ;
scunelul cu sptar rotunjit i nalt, dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de
ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe sptarul banchetei pasagerului din
fa sau al oferului, astfel nct poziia copilului n timpul mersului s fie spate n spate cu
unul din ocupanii locurilor din fa ;
centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vrst mai mare.
Autoturismele produse n ultimul timp au montate pe sptarele banchetelor
rezemtoare pentru cap, care diminueaz pn la evitare traumatismele ce pot fi provocate
coloanei cervicale, n cazul accidentelor prin telescopare (ciocnire din spate), reducnd
intensitatea impactului. Cea mai recomandat soluie pentru construcia reazemelor de cap,
este cea ncorporat n sptarul banchetei, ancorarea de sptar a rezemtoarelor confecionate
separat fiind susceptibil la deformare sau rupere, n momentul primirii ocului, cu efecte
grave asupra pasagerilor.
n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie sporit
organizrii i construciei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate, butoane din cauciuc i volane cu
ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului.
Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea unor
carcase mai rezistente, cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei confecionate din
materiale deformabile, capabile s absoarb o mare parte din energia de izbire. Totodat,
pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din
materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzin din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea ocului produs n timpul coliziunilor, n prezent se
experimenteaz bara de direcie umplut cu ap care s nlocuiasc actualele bare metalice.
De asemenea, se fac ncercri privind introducerea sistemului FIRESTONE care const n
montarea unei bariere flexibile cu declanarea la 1/30 secunde din momentul producerii
ocului, ceea ce face ca dup 1/15 secunde conductorul auto s fie izolat de bord, printr-o
pern de aer, care se retrage apoi dup o perioad de tot 1/30 secunde.
I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier
Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea rutier
care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere.
Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei
rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc, Aceleai statistici indic o
reducere de circa 60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu
caracteristici geometrice largi, fr accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe
neateptate este foarte mic.
Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi
amintite :
asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii
realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralrgiri,
benzi pentru autovehicule grele)
evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens
- semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc
conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni supraabundent; este
recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la intersecii, n curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumurilor
publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de
aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec
noaptea, datorit, n special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a
accidentelor este att de ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit
conductorului s disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina
emis de faruri, cu toate c este foarte slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n timp,
permite o circulaie n siguran, cu condiia s nu apar luminoziti parazite, mult
superioare, care s produc fenomenul de orbire. Orbirea poate fi produs de instalaiile
fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan i n
profil n lung al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin
evitarea aliniamentelor mari.
O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare
vertical de 1-2 luci. Lumina galben este mai puin orbitoare, mai puin difuzabil de ctre
cea i mai favorabil accenturii contrastelor.
Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte
depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la
aproximativ 10 luci.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs, ci
mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.
I.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto
Factorul uman implicat n circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie s se dea
o atenie deosebit posibilitilor de influenare a acestuia, n vederea creterii siguranei
rutiere i anume :
- examinarea medical obligatorie a conductorilor auto, potrivit baremurilor
aprobate, prin care s se urmreasc evaluarea aptitudinilor medicale pentru aceast
activitate;
- folosirea de teste psihofiziologice n examinarea medical pentru evaluarea
aptitudinilor n conducerea auto;
- examinarea medical periodic a conductorilor auto profesioniti i amatori.
Concomitent cu aceste cerine de ordin medical conductorilor auto li se cere o bun
pregtire i educaie rutier care s asigure respectarea normelor de circulaie i prevenirea
accidentelor.
I.3 OMUL FACTOR INTEGRATOR AL SISTEMULUI ERGONOMIC: OM
VEHICUL MEDIU DE DEPLASARE
Factorul uman trebuie privit n perspectiva locului i rolului hotrtor deinut de el n
interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediul de deplasare. Abordat astfel,
circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social-economic.
n timpul conducerii autovehiculului, situaia de accident este o situaie nou,
problematic, care necesit alegerea unui comportament adoptat n funcie de datele
respective, n vederea reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime. n cadrul
accidentului rutier, ntre conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se
nchide un circuit informaional, caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter
reversibil. Pe baza acestora, fiecare conductor auto analizeaz i decide intr-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma, nc din coal sau
din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare n situaii
critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor astfel de evenimente rutiere.
Exist i situaii extreme, nonconformiste, care se difereniaz fa de model, acest lucru
determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide, fixe.
n stabilirea acestor limite, n aprecierea timpului, a modului de reacionare al
partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena, autocontrolul, stpnirea de
sine, capacitatea de analiz logic i n primul rnd trsturile de personalitate.
Psihologic privit, ntlnirea ofer ofer, ofer biciclist, ofer motociclist, ofer
pieton const n ntlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu mentaliti,
temperamentale i caractere diferite, fr o cunoatere prealabil i mai ales n condiiile
potenrii acestora de ctre senzaia, devenit sentiment, a stpnirii ctorva zeci de cai
putere. Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de frecvente n unitatea de timp, au
generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere.
Acest mediu social motorizat, dei organizat pe baza normelor i reglementrilor
circulaiei rutiere, prezint aspecte inedite determinate de particularitilor de conductor auto
i nu de personalitatea de acas. Senzaia i sentimentul stpnirii mainii, a nchiderii n
caroseria autovehiculului n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice, psihice,
sociale i nfruntarea vieii cu scutul, mai mult sau mai puin estetic dar destul de eficace,
genereaz unor conductori auto un comportament deosebit. n aceast situaie, mediul social
motorizat capt un caracter belicos, constituind un cadru favorabil n declanarea
conflictelor rutiere. Desigur, n acest mediu sunt cuprini numai o mic parte din conductorii
auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindicate activitii de conducere. n
cadrul sistemului rutier exist cealalt parte, a conductorilor dotai aptitudinal, caracterial i
temperamental care echilibreaz sistemul, contribuind la funcionarea armonioas i sigur a
circulaiei rutiere.
Rezult c rolul principal n sistemul circulaiei rutiere l deine factorul uman i n
primul rnd conductorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativ
modalitatea n care acesta particip, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al
strzii. De aceea, anticiparea situaiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale
de a se produce sau angajarea ntr-un eveniment de circulaie, precum i alegerea celei mai
bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un accident ce nu poate fi evitat
n nici un fel, reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive.
Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac :
- ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n
traversare fr s se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabil
- ar avea n vedere comportamentul copiilor din apropierea cii de rulare a
autovehiculelor
- ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care
staioneaz pe carosabil sau l traverseaz
- ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor
- ar circula cu vitez redus n toate locurile lipsite de vizibilitate
- ar anticipa pericolele care pot apare n procesul conducerii unei maini cu grad
naintat de uzur.
Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii, factorul uman
avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaii sigure i
fluente.
CAPITOLUL II
CONDUCTORUL AUTO. PIETONUL
II.1 CONDUCTORUL AUTO
Factorul uman conductorii auto, conductorii de vehicule cu traciune animal,
biciclitii i pitonii constituie elementul principal n producerea evenimentelor rutiere,
pentru c, n ultim instan, aspectele rutiere ct i cele tehnice sunt implicate n accidentul
rutier numai n strict concordan cu conductorii de vehicule i pietonii. Elementul uman
din sistemul de trafic este mai variabil i mai imprevizibil dect factorii vehicul i drum.
Conductorul auto, este factorul care influeneaz cel mai mult condiiile circulaiei
rutiere. ntr-un trafic de mare intensitate, conductorul auto ndeplinete funciunea unui
regulator de circulaie, urmnd s respecte viteza legal de deplasare i distana corect fa
de vehiculul din fa, s aprecieze bine distana i viteza vehiculelor pe care le depete i a
celor ce vin din sens opus, precum distanele i intervalele n raport cu dimensiunile de
gabarit ale autovehiculului condus.
n afar de cunoaterea i respectarea regulilor de circulaie, conductorul auto trebuie
s stpneasc bine tehnica ofatului, ceea ce necesit o practic destul de ndelungat, astfel
nct cel aflat la volan s fie capabil s rezolve fr dificultate situaiile dificile puse de
traficul rutier din ce n ce mai aglomerat. Securitatea circulaiei depinde direct de atenia i
vigilena conductorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaiile posibile ce ar
putea conduce la apariia unui eveniment rutier nedorit, ca i aceea de a intui msurile de
prevenire a acestuia. De asemenea, conductorul auto trebuie s cunoasc modul de aciune
n situaiile cnd din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la
maximum urmrile acestuia.
La viteze mari i la circulaie intens n ambele sensuri, atenia conductorului auto
este foarte solicitat. n rile cu un trafic rutier intens s-a constatat c frecvena medie a
diferitelor informaii, procese, situaii i evenimente la care este supus atenia unui
conductor auto are valori ridicate. Astfel el primete, n medie, 125 informaii i ia 12-15
decizii pe km parcurs, la 3,2 km face o greeal i este pus n situaia s evite o coliziune la
800 km. Statisticile atest totodat c este posibil o coliziune la 100 mii km, un accident cu
rnire la 700 mii km i un accident mortal la 25 milioane km parcuri.
Deoarece conductorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la
circulaia rutier, se urmrete, ca prin soluii constructive sau organizatorice referitoare la
ceilali doi factori, autovehiculul i calea, s se diminueze solicitrile psihofizice ale acestuia.
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frne care s funcioneze sigur i
eficient, iar pedalele s dea posibilitatea frnelor s fie acionate n timpi minimi. De
asemenea, bordul autovehiculului s fie prevzut cu indicatoare ct mai vizibile i bine
plasate pentru viteza de mers, deceleraie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare,
panta.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcionrii motorului sau transmisiei este bine
s fie automatizate, astfel nct conductorul auto s se poat concentra exclusiv asupra
factorilor de circulaie.
Dintre elementele ce caracterizeaz factorul uman reprezentat de conductorul auto
care contribuie la producerea accidentelor de circulaie se remarc diferenele procentuale
rezultate n funcie de sex, situaia matrimonial i vrst.
Cercetri statistice confirm c pe glob n urma accidentelor rutiere mortalitatea la
brbai este de patru ori mai mare dect la femei. Acest lucru se explic att prin natura
comportamental a femeilor (sunt mai cumptate, circul cu viteze mai mici i evit
angajarea n situaii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaie ), ct i prin
numrul de conductori auto de sex feminin mult mai mic dect al brbailor.
Aceleai statistici arat c din grupa de vrst cuprins ntre 14-24 ani conductorii
auto brbai produc accidente sau sunt mortal de 8 ori mai mult dect femeile, datorit mai
ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade ctre maturitate ca apoi s creasc la
vrsta naintat.
Totodat, se constat c persoanele cstorite dau o rat mai mic de accidente
mortale dect celibatarii, vduvii i divoraii.
Din aceleai date statistice, rezult c aproape 45% din accidentele grave de circulaie
au loc la dou, trei ore de la nceperea conducerii autovehiculului, datorndu-se, n special :
relaxrii ateniei dup concentrarea din prima perioad de conducere (n prima or de
conducere au loc mai puin de 1% din accidente); impresiei c adaptarea la condiiile de drum
este realizat integral, iar reflexele funcioneaz perfect; nesesizrii apariiei simptomelor de
oboseal; grabei de a ajunge la destinaie, mai ales n cazul parcurgerii unor distane mari
(vitez excesiv, depiri neregulamentare, ignorarea prioritilor.
Omul, conductorul de automobil sau de vehicul care constituie elementul principal
ce condiioneaz circulaia rutier i care subordoneaz mai bine sau mai puin bine
ceilali factori, reprezint cauza direct a 75 95% din evenimentele rutiere, de aceea el
trebuie s fie atent cercetat i ndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare
a perturbaiilor i evenimentelor n circulaia rutier.
n condiiile n care se desfoar astzi circulaia rutier conductorul auto trebuie s
rspund rapid la o gam larg de stimuli externi, s prelucreze continuu o cantitate mare de
informaii, care uneori depesc posibilitile sale fiziologice de a le nregistra, prelucra i
selecta, i apoi s ia decizii corespunztoare i s efectueze micri de acionare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de nsuiri
fiziologice i neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conductorului auto
i lor li se asociaz deprinderi i cunotine specifice (tehnice, de circulaie) ce i permit s
conduc autovehiculul n mod optim din punctul de vedere al siguranei i fluenei circulaiei
rutiere.
II.1.1 Capacitatea de efort fizic
Micrile executate n timpul conducerii autovehiculelor n linii mari sunt
aceleai, dar efortul fizic depinde de construcia autovehiculului, variind substanial ntre
autoturisme i autocamioane, precum i ntre vehiculele cu mecanisme de acionare simple
sau servomecanisme.
Fora minim necesar pentru acionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variaz
ntre 8-13 daN, iar la autocamioane i autobuze ntre 15-20 daN. La acionarea pedalei de
frn efortul maxim (pentru obinerea eficacitii maxime a frnei) este de 30 daN la
autoturisme i de 40 daN la autocamioane i autobuze. n aceast privin, Regulamentul
referitor la dispozitivele de frnare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indic urmtoarele
eforturi maxime la pedala de frn: 50 daN pentru autoturisme i 70 daN la autocamioane i
autobuze; pentru levierul frnei de mn se prevede o for maxim de 40 daN. Aceste valori
sunt mai ridicate dect cele obinuit ntlnite, pentru a se putea cuprinde n normele
internaionale diversele prevederi ale reglementrilor naionale.
n literatura de specialitate limita minim acceptat pentru fora de apsare pe pedala
de frn este uneori indicat n funcie de mrimea deceleraiei ce voim s o realizm; astfel,
pentru fiecare m/s2 limita minim este de 4,5 daN.
Pentru acionarea mecanismului de direcie mrimea efortului la volan depinde de
construcia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar i de natura
mbrcmintei cii de rulare (osea asfaltat sau pietruit). Fora maxim la volan pe drumuri
de proast calitate nu trebuie s depeasc 40 daN.
Aceste micri de manevrare a volanului, a manetei schimbtorului de viteze, a
levierului frnei de mn, precum i cele de apsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraie i
de frn efectuate timp de 8 ore, ct lucreaz un conductor auto profesionist, reprezint un
efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre
exemplificare, n tabelul 2.1. se arat manevrele efectuate de un conductor auto profesionist
ntr-o or de munc i efortul mediu necesar cnd circul pe o osea asfaltat.
Micrile pe care le execut conductorul auto pentru manevrarea diferitelor organe
de comand i pentru apsarea pedalelor angreneaz n aciune formaii musculare multiple,
cum ar fi muchii piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pedalelor de frn
concomitent cu cei ai minilor pentru meninerea poziiei volanului sau muchii lombari
pentru sprijinirea de scaun.
Tabelul 2.1.
ACIUNILE I EFORTUL MEDIU DEPUSE DE UN CONDUCTOR AUTO
NTR-O OR DE MUNC
Repetarea acestor aciuni fizice artate i n tabelul 2.1. nsoite de importantul efort
psihic, determin apariia unei oboseli psihofizice, care influeneaz n mod direct asupra
circulaiei rutiere.
II.1.2. Percepia
Modul n care se exercit actul conducerii unui autovehicul de ctre conductorul auto
este strns legat de calitile psihofiziologice ale acestuia.
Fiziologic, informaiile primite de conductorul auto n scopul lurii de decizii i
pentru a aciona sunt colectate printr-un numr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme, cel
mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic i auditiv. n afara acestor sisteme, celelalte au o
participare limitat sau ntmpltoare.
n tabelul 2.2. este prezentat influena asupra actului de conducere auto a proceselor
senzoriale.
Tabelul 2.2.
Observaia vizual permite o evaluare direct i rapid a mediului nconjurtor.
Condiiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilitii oferului cum este n cazul ploii,
Aciunea Frecvena orar Efortul mediu, daN autoturism autobuz camion
Apsri pe pedala de 380 10 20 ambreiaj Schimbri de vitez 380 3 8Apsri pe pedala de 600 1 5acceleraieManevrri de volan 750 6 12Apsri pe pedala de 140 10 25frn
Simul Senzaia Influena1.Vizual adncime, acuitate foarte important culoare, convergen2. Kinestetic localizarea membrelor important3. Auditiv zgomot, frecven, ton, important intensitate4. Vestibular echilibrul important 5. Olfactiv mirosul ntmpltor
6. Termic cldur, frig ntmpltor7. Tactil atingere ntmpltor8. Organic foamea, setea, oboseala indirect
ceii sau ninsorii. Pe timpul nopii, numrul de elemente observabile i amnuntele sunt mai
reduse ce pe timpul zilei.
De asemenea, experiena, antrenamentul i condiia fizic a conductorului auto
contribuie la capacitatea de a face observaii vizuale n timpul conducerii. Conductorii auto
nceptori se concentreaz de regul asupra cmpului vizual din fa i neglijeaz cmpul
vizual din spate i cel lateral. n cazul n care vizibilitatea permite observarea direct a unui
obiect, ochiul poate detecta micarea i forma n orice moment n care n mod voit oferul
privete obiectul.
Cea mai clar observare vizual definit prin acuitatea maxim se constat a fi
determinat de suprafaa unui con avnd 30 . Cu ct conul i mrete unghiul deschiderii, cu
att acuitatea scade. Pn la 5-60 nu se constat dect diferene individuale, vederea fiind
foarte sensibil. Grania de ntreruperi a curbei acuitii vizuale se afl ntre 10-120 peste care
vederea devine confuz.
Conul de vedere total, atunci cnd ambii ochi fixeaz direcia nainte, cuprinde un
unghi de 120-1600. n cazul n care capul are o micare de 450 la dreapta sau stnga i 300 n
sus i n jos, cmpul de vizibilitate este limitat la dreapta i la stnga de un plan la 1550 n sus,
la 900 i 1220 n jos. Aceste posibiliti de vizibilitate se constat c sunt mai bune dect
cmpul de vizibilitate oferit de autovehicule i c numai uneori se poate lua n considerare
obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
innd cont de faptul c pentru o vedere clar este necesar un con de maximum 100,
s-a stabilit c pentru a observa att drumul ct i semnele de circulaie, centrul privirii
conductorului auto trebuie s fixeze drumul la o distan de 15 m naintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determin raporturi de contrast ntre obiectul vizat avnd
o culoare i mediul nconjurtor cu alt culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat c sunt
percepute de ochiul uman ntre alb i negru sau galben i rou. Sensibilitatea ochiului difer
fa de gama culorilor i a tonurilor acestora. Pentru rou nchis i albastru nchis se constat
c ochiul este mai puin sensibil dect pentru galben deschis i galben verzui.
Ordinea n care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrete fa de diferitele
culori este :
galben contrast foarte puternic pe orice fond
verde contrast puternic pe fonduri deschise
rou contrast puternic;
albastru contrast redus, senzaie de dilatare spaial
violet contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopii prezint o serie de particulariti care necesit a fi cunoscute
atunci cnd expertiza analizeaz dinamica unui accident produs n timpul nopii. n mod
curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopii sunt sczute atingnd 0,1 lx n
nopile senine cu lun plin i n jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste
nivele acuitatea vizual se reduce, perceperea formelor i a contrastelor ct i a fenomenului
stereoscopic este mai puin net iar promptitudinea de a stabili mrimea, poziia i direcia
micrii prezint imperfeciuni.
Obiectele care se mic mai repede sunt recunoscute mai greu dect obiectele care au
o micare mai lent.
Pe msur ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crete. Cnd intensitatea
luminoas incident pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire datorat
contraciei involuntare a pupilei intr-un timp scurt i revenirii ei la diametrul corespunztor,
dup ndeprtarea sursei care a cauzat contracia, intr-un timp relativ mare.
II.1.3 Raionamentul
Activitile ntreprinse de conductorul auto n procesul de conducere a
autovehiculului depind de un numr mare de factori. Aceste activiti sunt rezultatul unor
hotrri bazate pe observaii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea aciunilor
sunt rezultatul unei hotrri reflexe i mai puin datorit unei activiti contiente.
Obiectivele care determin aciunile conductorului auto nu sunt aceleai, ele diferind
de la o surs la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecat determin corectitudinea
hotrrilor luate i, n final, concordana dintre scopul propus i activitile ntreprinse.
n cadrul timpului dintre percepie i aciune, timpul n care sunt elaborate
raionamentele legate de eveniment, n contextul situaiei existente, este cel mai greu de
stabilit i prezint cele mai variate valori. Dac pentru efectuarea unei frnri, la interpunerea
n traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepie reacie n
medie de 1 sec., pentru efectuarea unei depiri pe un drum cu dou benzi de circulaie, cnd
din fa vine un alt autovehicul, timpul de percepie reacie este n medie de 3 sec. Diferena
de timp se datoreaz procesului de judecare a elementelor percepute n raport cu situaia
existent, proces n care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute
determin i un timp de judecat mai mare.
n cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecat urmeaz a fi stabilit prin
experiena expertului i n raport cu situaia concret i probat n care s-a stabilit desfurat
evenimentul.
Pentru acionarea frnei la apariia unui obstacol ce se interpune n traiectoria
autovehiculului, timpul de judecat nu influeneaz timpul de percepie reacie dac
condiiile de circulaie sunt normale. n cazurile n care deplasarea autovehiculului se
efectueaz pe carosabil ud, cu mzg, zpad sau polei, se recomand ca timpul de percepie
reacie s fie majorat cu 15-20%, n aceste condiii fiind imperios necesar un raionament
mai profund privind oportunitatea frnrii n raport cu posibilitatea evitrii prin ocolire.
Experiena unui conductor auto poate ns reduce simitor timpul de gndire pn la
a-l elimina complet n cazurile n care situaia ntlnit face parte din cazuistica experienei
dobndite.
II.1.4 Decizia
Actul conducerii auto presupune o succesiune rapid de situaii, n mare parte
necunoscute ce determin luarea n acelai ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei ncepe
paralel cu actul perceperii i poate fi chiar cu anticipare atunci cnd perceperea este anticipat
de previziune (conducerea preventiv). Cu toate acestea n situaii conflictuale se ajunge, de
regul, atunci cnd perceperea nu este anticipat iar decizia este luat fr a exista o
experien identic cu situaia creat.
Pentru luarea unor decizii de ctre conductorii auto ale cror autovehicule sunt
depite, timpul de percepere reacie, n medie de trei secunde, se recomand a fi majorat
cu 25-50% cnd condiiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopii.
n general, se recomand majorarea timpului de percepere-reacie cu 15-50% cnd
numrul de elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4.Un exemplu n acest sens
l constituie angajarea brusc a unui pieton n traversarea drumului prin loc neamenajat.
Pentru a decide asupra necesitii de frnare este necesar s se perceap de ctre conductorul
auto direcia de deplasare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului.
n total trei elemente impun un raionament urmat de o decizie privind oportunitatea sau
inoportunitatea frnrii. Dac n aceleai condiii din fa vine alt autovehicul, numrul de
elemente percepute se ridic la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt autovehicul i
distana acestuia fa de pietonul aflat n traversare. Aceast nou situaie implic un
raionament mai complex, cu anticipri de traiectorii i manevre, raionament evident cu o
durat mai mare.
II.1.5 Emotivitatea
Este o caracteristic psihic foarte important a conductorului auto, emoia
constituind reacia emoional a individului fa de elementele percepute, care produce - la
rndul su unele reacii fiziologice cum ar fi: creterea sau scderea brusc a tensiunii
arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacii se manifest prin palpitaii,
vasodilataii, ameeli, transpiraie, tulburri de vedere de intensitate variabil, n funcie de
natura i gravitatea evenimentului exterior, dar i emotivitatea subiectului respectiv.
Subiecii cu reactivitate emoional normal au un fond emoional-afectiv echilibrat,
care asigur conductorului auto un comportament corect la volan, chiar i n condiiile unei
circulaii puternic solicitate.
Nu toi au reactivitatea emoional normal, abaterile manifestndu-se prin
hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoional. Cei care prezint reacii ntrziate n
prezena unor situaii mai puin periculoase, dar ivite brusc sau pe neateptate sunt
predispui la apariia imediat a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave
de circulaie. Deseori, n prezena unor simple aglomerri sau ncurcturi de circulaie
hiporeactivi pot produce accidente din motive neesenial. Hiporeactivii, caracterizai de
emoii puternice dar trectoare, sunt impulsivi i agresivi. Conductorii auto superemotivi au
nclinaii spre circulaii cu viteze mari, exuberan, euforie, exaltare, la o supraapreciere a
posibilitilor.
Emoiile puternice i repetate sunt factori care perturb capacitatea de conducere auto
i de evitare a accidentelor de circulaie; ele conduc la apariia prematur a oboselii nervoase
i fizice.
Subiecii care au o emotivitate normal se bucur de o stabilitate a echilibrului, fiind
caracterizai prin calm, putere de stpnire i prezen de spirit n situaii critice, n timp ce
indivizii cu abateri emoionale acuz o instabilitate a echilibrului emoional, cu caractere i
manifestri inverse, fiind n general, contraindicai activitii de conducere auto.
Conductorul auto trebuie s se bucure de totalitatea i integritatea nsuirilor
fiziologice i neuropsihice, precum i de o gndire tehnico-practic, care s-i permit
nsuirea unui minim necesar de cunotine tehnice auto i de circulaie rutier.
Aprecierea capacitii de conducere auto se bazeaz pe investigaii efectuate dup
criterii tiinifice, folosindu-se teste psihotehnice i psihodiagnostice asociate cu examinarea
medical general i neuropsihiatric.
II.1.6 ntrzierea fiziologic
Intervalul dintre luarea la cunotin prin simuri a unui fapt i momentul n care
ncepe aciunea de rspuns a conductorului auto se numete timp de reacie. n condiii
normale de circulaie, timpul de reacie cuprinde timpul necesar pentru percepere,
raionament i decizie. n situaii de urgen, o serie de procese nu mai au loc i n mod
frecvent percepia situaiei este urmat de decizia emoional, lipsind intervalul necesar
raionamentului. Acest mod de manifestare recomand ca timpul de reacie s fie numit mai
corect timp de percepie-reacie. Denumirea reflect cu mai mult obiectivitate realitatea prin
aceea c include timpul necesar perceperii i nu numai timpul efectiv de reacie datorat
reflexului.
Timpul de percepie-reacie difer de la caz la caz n raport cu simurile care au
recepionat stimulul i organul care a pus n aplicare decizia.
n majoritatea cazurilor, n conducere senzaiile sunt percepute vizual i auditiv iar
aplicarea deciziilor se realizeaz prin aciunea picioarelor sau a minilor.
Timpii de reacie pentru diferii stimuli sunt:
- tactil 0.1-0.2sec
- auz 0.12-0.25sec
- vz 0.13-0.30sec
- sensibilitatea muchilor 0.20-0.30sec
- poziia capului 0.50-0.70sec
Valoarea medie a timpului de percepie-reacie la stimulul auditiv este de 0.14sec.
pentru mini i 0.17sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepie-
reacie este de 0.21sec. pentru mini i 0.26sec pentru picioare.
Timpul necesar recunoaterii unui obiect, n condiii de vizibilitate bun este n medie
de 0.2sec. Timpul consumat pentru a mica ochii i a fixa un nou obiect n scopul
recunoaterii lui variaz ntre 0.1i 0.3sec.
Aceste date sunt importante n expertizele n care se cere a se stabili dac se putea sau
nu aciona n timp util fa de o configuraie stradal concret. Numai pentru aruncarea unei
priviri de la dreapta la stnga i napoi timpul necesar nsumeaz n medie o secund.
II.1.7 ntrzierea la frnare
Timpul de ntrziere la frnare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice
pentru a percepe i a aciona, la care se adaug i timpul de reacie al frnei. Modul global n
care se trateaz acest timp se datoreaz faptului c, n majoritatea cazurilor, calculele din
expertizele tehnice auto utilizeaz acest timp cumulat cu timpul necesar iniierii frnrii i
creterii deceleraiei la valoarea maxim.
Timpul de percepere-reacie la frnare este cuprins n intervalul A-F i include i
deplasarea piciorului pentru nceperea procesului de frnare. n tabelul 2.3 sunt prezentate
valorile timpului de percepere-reacie n funcie de stimulul care determin percepia i
poziia piciorului care acioneaz pedala de frnare, iar n tabelul 2.4 sunt trecute limitele
valorilor acestui timp n funcie de starea conductorului auto.
Tabelul 2.3
TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STIMUL
Tabelul 2.4
TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STAREA
CONDUCTORULUI AUTO
Poziia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)Pe pedala frnei Auditiv 0.24Pe pedala frnei Luminos 0.30Pe pedala acceleraiei Auditiv 0.46Pe pedala acceleraiei Luminos 0.82
Starea conductorului auto Valoarea limit a timpului (s)- se ateapt pericol 0.5-0.8- privete normal nainte 0.8-1.0- atenia i este atras de altceva(schimb vitezele, depete alt vehicul, ntoarce capul) 1.0-1.2- este neatent, este orbit de lumina farurilor altui vehicul, circul pe timp de furtun, viscol, ploaie, cea 1.2-4.0- a consumat buturi alcoolice 3.0-5.0
Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea eficacitii maxime (deceleraia
maxim) depinde de tipul instalaiei de frnare, n calculele expertizei tehnice folosindu-se
urmtoarele valori: 0.1 sec. pentru servofrne hidraulice; 0.2 sec. pentru frne hidraulice; 0.5
sec. pentru servofrne pneumatice i 0.8 sec. pentru frne pneumatice.
ntrzierea fiziologic (intervalul A E) are o valoare medie de 0.65 sec., dar la
fiecare conductor auto acest timp difer fa de valoarea medie. Atunci cnd se cunoate
situaia care a declanat aciunea de frnare se poate stabili i dac aceast aciunea fost
anticipat sau dac a aprut ca o surpriz. n aceste condiii ntrzierea fiziologic prezint
valori ntre 0.5-1.1 sec. pentru situaii de surpriz i 0.4-0.8 sec. pentru situaii anticipate, cu
valori medii de 0.73-sec. i respectiv , 0.54 sec.
Pentru activitatea de execuie a manevrelor i aciunilor de conducere auto, n afar de
mrimea timpului de reacie, este esenial coordonarea perfect a funciei vizuale cu cea de
micare (motorie), respectiv funcionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, trebuie s
existe o corelare ntre micrile minilor i ale picioarelor, precum i o concordan perfect
i rapid ntre procesul de gndire i cel de aciune.
II.1.8 Examinarea medical i testarea psihofiziologic a conductorilor de
autovehicule i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto
Examenul medical reprezint un criteriu de selecie de o deosebit importan pentru
sigurana circulaiei rutiere, deoarece nu permite ptrunderea n trafic, n calitate de
conductori de autovehicule, a persoanelor care sufer de unele boli cronice cu repercusiuni
directe asupra capacitii de conducere, a celor cu infirmiti ori stri care le reduc
considerabil reflexele sau capacitatea vizual, auditiv i senzorial. Totodat, prin examenul
medical sunt depistate persoane care reacioneaz cu ntrziere, nu se pot concentra n mediul
complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaii.
Examenul medical trebuie s se desfoare cu o responsabilitate deosebit, att a
subiectului examinat ct i a celui care examineaz i elibereaz certificatul medical.
ncercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obine acest certificat constituie un
act de iresponsabilitate social, care, n cele mai multe cazuri, se sfrete prin consecine
deosebit de grave. Se impune nlturarea ambiiilor i a dorinelor care determin ignorarea
specialitilor care au concluzionat asupra calitii de inapt de a conduce autovehicule de ctre
persoane examinate medical.
Normele privind examinarea medical a conductorilor de autovehicule i a
persoanelor care doresc s obin permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de
Ministerul Sntii i Ministerul de Interne.
Testarea psihofiziologic este caracterizat de rezolvarea unor probleme la un nivel
ridicat de eficien. Prin diversitatea situaiilor n care se desfoar, activitatea de conducere
a autovehiculelor, ca urmare a numrului mare de factori perturbatori, implic un factor
ridicat de risc, amplificnd semnificaia calitilor psihofiziologice ale persoanei aflate la
volan.
Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea
conductorilor auto nu s-a redus. Dimpotriv, datorit intensitii tot mai mari a traficului
rutier, responsabilitatea conductorului de autovehicul a crescut i va continua s sporeasc.
Psihologia conductorului auto se refer la funcii i procese psihice legate structural,
avnd un specific cu totul aparte, unde ntreaga sa personalitate trebuie s se comute pe
conducerea autovehiculului.
Conductorul auto cu stil optim de conducere se caracterizeaz printr-o bun
cunoatere i folosire a capacitilor sale la stpnirea i controlul deplin al slbiciunilor, a
punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea ateniei, emotivitate accentuat, ncetineal i
inerie n luarea deciziilor (criza de timp), n executarea manevrelor, reglarea manevrelor,
reglndu-i n mod corespunztor comportamentul la volan.
Opus acestuia, conductorul auto cu stil necorespunztor nu va avea o ierarhizare a
posibilitilor i limitelor reale, fiind subordonat ambiiei competitive mrunte, care deseori
pune n pericol sigurana desfurrii normale a traficului rutier.
Dou elemente structurale aparent opuse intr n compunerea stilului de conducere:
spiritul i curajul.
Spiritul de pruden impune meninerea n stare de alarm a mecanismului de
autocontrol inhibitor pentru prentmpinarea situaiilor critice iar curajul presupune excitarea
acestui mecanism pentru depirea unor situaii critice. Un conductor auto bine echilibrat
psihic tinde s-i dezvolte n limite normale att spiritul de pruden ct i curajul tria
psiho-moral de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligen superioar, ns o inteligen
sub o anumit limit medie normal devine o contraindicaie; nu se cere o acuitate vizual
ieit din comun, dar nediferenierea culorilor de baz face imposibil selectarea
indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie
extraordinar, dar reducerea capacitii de stocare i reactualizare a unor semnale,
indicatoare, reguli sau norme face imposibil conducerea; nu este obligatorie o atenie ideal
dar instabilitatea exagerat a ei devine un factor perturbator al desfurrii activitii.
n consecin, rezult c din punct de vedere psihologic exist o anumit limit pentru
fiecare proces i funcie solicitat n conducerea autovehiculelor, sub care o persoan este
considerat inapt pentru aceast activitate. Ca atare, rolul examinrii psihologice este de a
preveni ptrunderea persoanelor inapte n sfera profesiei sau a activitii de conducere a
autovehiculelor.
II.2 Pietonul
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe drumurile publice se numete pieton i
este implicat n problemele circulaiei rutiere. Ponderea autovehicul pieton se nregistreaz
n mediul urban unde, o dat cu dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane, jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de
circulaie de ctre pieton.
Dei pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul
din zece decese la persoanele avnd vrsta ntre 5 15 ani se datoreaz accidentelor de
circulaie. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al
conductorului auto i, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz
corect micarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au
capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de
circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma
impactului cu autovehiculele n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehiculele care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele
sau pentru a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier;
- sunt mult mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;
- subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea
traficului auto;
- cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
- sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de
circulaie;
- vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri
datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei;
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind mult mai dificil
de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a
acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic aceeai,
indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu
limea drumului traversat ns variaz n limite largi n funcie de vrst.
Se consider c lrgimea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime, care
poate asigura un debit maxim de 35 38 pitoni pe minut. Arterele principale din orae pot
avea trotuare cu limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor,
cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc marile
concentrri de public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni
este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie zilnic de 1500 autovehicule
echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare trebuie s fie ct
limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,50 m.
Timpul necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este
de 3 6 pietoni n rnd), ttp , este dat de relaia :
ttp = Lp/vp +3+(n-1) 2 [s];
unde:
Lp este distana de traversare pentru pietoni, n metri;
vpeste viteza de traversare a pietonilor, n m/s ;
3 reprezint numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre
autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni ;
(n-1) 2 reprezint dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului
rndurilor (n-1) grupuri.
Pierderea de timp, Pt n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu
relaia :
Pt = 100*T
tT %
T este timpul total ct au durat observaiile;
t reprezint suma timpilor ce sunt intervale n care se pot efectua traversri.
Cnd pierderea de timp devine substanial, pietonii devin nerbdtori n special
copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare ntre
autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai mare dect
cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat.
---------------------------------------------------------------------------------------
IV.1 Forele care acioneaz asupra roii
Pentru a studia micarea unui automobil trebuie s cunoatem forele care i se opun la
naintarea acestuia, respectiv, rezistena la rulare a roilor, rezistena aerului, rezistena la
urcarea pantei i rezistena la accelerare sau demarare. Aceste rezistene create de aciunea
drumului, aerului i ineriei sunt nvinse de fora total la roat (fora tangenial la roat)
ndreptat mpotriva sensului de micare a automobilului i care nu este altceva dect
aciunea roii motoare asupra drumului.
n procesul rulrii, datorit forelor care acioneaz asupra lor, anvelopele sunt supuse
unor deformaii ca urmare a forelor care acioneaz asupra lor, mrimea acestora depinznd
de mai muli factori: materialul din care sunt confecionate anvelopele i tipul lor, ncrcarea
roii, presiunea din pneu, forele i momentele aplicate la roat, precum i tipul i starea
suprafeei de rulare. Energia care se produce la deplasarea roii elastice se consum prin
frecarea interioar n materialul anvelopei, prin frecarea n suprafaa de contact i prin
modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei.
Energia consumat prin frecare se transform n cldur, care se disipeaz n
atmosfer, n timp ce energia consumat prin modificarea formei de echilibru a profilului
anvelopei se acumuleaz sub form de energie potenial a anvelopei, o alt parte prin
frecarea n suprafaa de contact, iar restul trece n energie cinetic de refacere a profilului
anvelopei. Toate aceste deformaii nsumeaz o pierdere de energie materializat n apariia
forei de rezisten la rulare.
IV.1.1. Forele care acioneaz asupra roii conduse
Roata condus se deplaseaz datorit forei de mpingere, F, aplicat n centrul su, n
urma aciunii ei lund natere reaciile elementare ale forelor de rezisten n suprafaa de
contact a roii cu calea de rulare. Rezistena acestor fore, Fr ,denumit for rezistent la
deplasare, este egal i de sens opus cu fora de mpingere i provoac deformaia periferic a
anvelopei. Forele care acioneaz asupra roii conduse sunt prezentate schematic n figura
4.1.
Figura 4.1
Schema forelor care acioneaz asupra roii conduse.
Deformaia radial i cea transversal a anvelopei sunt determinate de mrimea
sarcinii verticale pe roat, Gr . Reacia normal a cii de rulare, Z, este deplasat cu distana a
n raport cu planul vertical ce trece prin centrul roii, datorit diferenei de presiune dinspre
partea din fa i cea din spate a contactului. Presiunea n partea din fa a contactului este
mai mare dect cea din spatele contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea
anvelopei este mai mare dect lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condiiile de echilibru
ale forelor care acioneaz asupra roii conduse sunt date de ecuaiile:
F = Fr Gr = Z i Frrd = Za = Gra (4.1.)
din care se determin momentul rezistenei la rularea roii conduse. Mrimea a cu care
fora Z este deplasat fa de centrul roii este funcie de deformaia normal i cea periferic
a anvelopei, precum i de frecarea rezultat din contactul dintre pneu i calea de rulare.
IV.1.2. Forele care acioneaz asupra roii antrenante
Roata antrenat transform momentul motor aplicat ei ntr-o for de mpingere. Spre
deosebire de roata condus, asupra roii antrenate mai acioneaz i momentul motor, Ma,
care rezult din ecuaiile (4.2) de echilibru ale forelor exterioare (figura 4.2):
Gr = Z Fr = X i Ma = Frrd + Gra unde, (4.2)
Gr reprezint sarcina vertical pe roat;
X reprezint reaciunea orizontal a cii cuprins n planul contactului;
Ma este momentul motor aplicat roii;
Z reprezint reaciunea normal a cii asupra roii;
Fr este fora de traciune aplicat n centrul roii;
rd reprezint raza dinamic a roii;
a este distana deplasrii forei Z fa de centrul roii;
V reprezint viteza de deplasare a autovehiculului.
Figura 4.2
Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii conductoare (antrenate).
Deformaia periferic a anvelopei se accentueaz pe msur ce sporete momentul
motor aplicat roii, datorit creterii comprimrii periferice a elementelor profilului benzii de
rulare att n faa contactului, ct i n zona de contact. Elementele benzii de rulare intr n
contact cu suprafaa mult mai comprimate dect ies din ea, ceea ce determin apariia n
partea din fa i n special n cea din spate a suprafeei de contact a condiiilor prielnice
patinrii acesteia n direcia opus deplasrii roii.
Fora care se opune rulrii roii conductoare este compus din fora rezistent ce
apare ca urmare a deplasrii n fa a reaciunii normale Z i din fora rezistent a deformaiei
periferice e anvelopei.
IV.1.3.Forele care acioneaz asupra roii frnate
Spre deosebire de roata antrenat, la roata frnat momentul de frnare, Mf,
acioneaz n sens invers vitezei unghiulare, (. Schema forelor i a momentelor ce acioneaz
asupra unei roi frnate este prezentat n figura 4.3.
Figura 4.3
Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii frnate.
Creterea momentului de frnare, Mf , duce la micorarea comprimrii periferice a
elementelor benzii de rulare la intrarea lor n contact cu calea i la sporirea comprimrii
periferice la ieire din contact. Ca urmare a acestui fapt, presiunea specific scade n partea
din fa a contactului i crete ctre spatele suprafeei de contact. Pe lungimea contactului se
realizeaz trecerea de la elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate,
fenomen ce are loc n partea din spate a contactului provoac patinarea lor n direcia de
deplasare a automobilului. Aadar, la roata frnat scade valoarea patinrii elementelor benzii
de rulare n partea din fa a contactului. n partea din spate a contactului pneu-cale, la valori
mari ale momentului de frnare, Mf , elementele benzii de rulare patineaz uor la nceput n
sensul deplasrii roii, urmeaz o zon fr patinare, apoi la ieirea din contact patinarea are
loc n partea opus deplasrii roii.
IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare
Principalele probleme ale studiului interaciunii dintre pneu i calea de rulare se refer
la analiza teoretico-experimental a mrimii i formei suprafeei de contact dintre pneu i
cale, a aspectelor cinematicii suprafeelor n contact nemijlocit i a dinamicii acestora.
Interaciunea dintre pneu i cale este un fenomen destul de complex, deoarece trebuie
s in seama att de parametrii de exploatare ai pneului cum sunt presiunea interioar,
viteza de rotaie, forele i momentele aplicate, direcia i mrimea micrii relative fa de
planul median - , ct i de parametrii si constructivi.
Deoarece toate forele necesare pentru susinerea i ghidarea autovehiculului apar n
pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop mbuntirea proprietilor
mecanice ale pneurilor i creterea stabilitii i maneabilitii automobilului.
IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i cale
Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilat cu un nveli
toroidal avnd grosimea peretelui variabil de-a lungul unei seciuni transversale. Sub
aciunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizeaz. Forma i mrimea suprafeei de contact
dintre pneu i suprafaa se sprijin depind att de forma seciunii transversale a carcasei
pneului, ct i de structura acestuia.
Datele experimentale arat c deformaia pneului este parametrul cel mai important
care guverneaz mrimea i forma suprafeei de contact dintre pneu i cale. Mrimea i forma
suprafeei de contact n funcie de deformaia pe care o sufer diferite tipuri de pneuri sunt
prezentate n figura 4.4.
Figura 4.4
Mrimea suprafeei de contact funcie de deformaie pentru diferite pneuri.
Din analiza figurii rezult c dependena dintre deformaia pneului i mrimea
suprafeei de contact este aproape liniar. Dac presiunea interioar din pneu i sarcina
vertical sunt variate simultan, astfel nct s se menin constant deformaia pneului,
suprafaa de contact a pneului cu calea rmne constant.
Determinarea mrimii efective a suprafeei de contact dintre calea de rulare este
ngreunat de configuraia benzii de rulare. Prezena crestturilor i a tieturilor pe banda de
rulare destinate s elimine apa sau s o canalizeze, reduce substanial suprafaa total a
contactului. Rezult c valoarea efectiv a suprafeei de contact trebuie s fie determinat
pentru fiecare model de pneu n parte. Determinarea pe cale experimental a suprafeei
efective de contact utiliznd diferite metode (gravimetric, planimetric, fotoelectric) a
condus la bune rezultate.
IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale
Att la roile mobile ct i la cele imobile, n planul contactului pneului cu calea de
rulare acioneaz tensiuni tangeniale de valori nsemnate ndreptate n direcii diferite.
Cunoaterea acestora prezint o importan deosebit, ntruct eforturile manifest o mare
influen asupra valorii puterii consumate la rularea roii, uzurii pneului, stabilitii i
manevrabilitii automobilului.
Procesul rulrii i alunecrii roii de automobil este descris de D. Moore, care
arat c un pneu ce ruleaz liber, ncrcat cu un moment motor sau de frnare, sub aciunea
sarcinii verticale nu poate avea vitez relativ nul de-a lungul suprafeei de contact, din
cauza schimbrii lungimilor radiale (n procesul rulrii pneul se deformeaz), producndu-se
n aceast suprafa alunecri longitudinale i transversale. Aceste alunecri ale pneului n
contact cu calea reprezint n procesul rulrii cauza principal a uzurii benzii de rulare a
pneului.
Forele longitudinale de traciune produse local n pata de contact prin alunecare
genereaz fore finite care acioneaz n banda de rulare. Se deosebesc trei cazuri distincte de
analiz a acestor fore i anume:
rulare liber;
rularea roii frnate;
rularea roii antrenate.
La rularea liber (figura 4.5 a) asupra roii acioneaz sarcina vertical Gr, la distana
a fa de centrul petei de contact, i fora rezistent la rulare FR , cuprins n planul petei de
contact i n sens opus deplasrii.
Rezultanta acestor fore este R = 22Rr FG + , ce trece prin centrul roii O,
astfel c nici un cuplu nu acioneaz asupra roii. Valoarea forei FR este suficient s menin
un regim staionar n condiii de rulare liber.
n cazul rulrii roii frnate n regim staionar (figura 4.5 b) aplicarea unui moment de
frnare, Mf , duce la creterea substanial a forei FR pn cnd atinge valoarea forei de
frnare Ff.
Fora rezultant n acest caz are valoarea R = 22fr FG + i este deplasat cu
distana b fa de centrul O.
n acest caz ecuaiile de echilibru sunt
Ffh Gra = Mf i Ff = haF
hM
Rf +
(4.3)
Ma = b22fr FG + (4.4)
Forele din pata de contact pentru o roat de rulare:
a liber; b frnat; c antrenat.
n cazul rulrii roii antrenate de momentul Ma n regim staionar (figura 4.5 c) n pata
de contact ia natere o for de traciune, Ft, limitat de aderen i care acioneaz n aceeai
direcie cu deplasarea.
Rezultanta forelor care acioneaz asupra roii este R =22tr FG + ,
ce este aplicat la distana b de centrul roii. n acest caz ecuaiile de echilibru sunt:
Ft + Gra = Ma i Ft = hMa
- Gr ha
(4.5)
Ma = b22tr FG + (4.6)
Comparnd valorile lui Ff i Ft rezult c pentru a produce fore rezistente de frecare
egale n contactul pneu cale este necesar un moment mai mare la traciune dect la frnare.
La roata imobil ncrcat cu sarcin normal tensiunile tangeniale aplicate de la
pneu la cale acioneaz de la marginea suprafeei de contact spre centrul contactului. Ele apar
ca rezultat al deformaiei normale a pneului datorit forelor interioare de elasticitate. Ele sunt
cu att mai mari cu ct valoarea coeficientului de aderen dintre pneu i cale este mai
nsemnat. Scderea ca i sporirea aerului din anvelop fa de valoarea sa nominal duc la
creterea tensiunilor tangeniale i la neuniformitatea distribuirii lor, scderea presiunii
interioare determin creterea tensiunilor tangeniale longitudinale, iar sporirea acesteia duce
la creterea tensiunilor tangeniale transversale.
Alunecarea unei roi care ruleaz liber, ca de altfel i a unei roi antrenate sau frnate,
este determinat de mrimea forelor tangeniale din planul contactului pneu - cale i este
legat de distribuia presiunii normale existente ntre pneu i calea de rulare.
n urma studierii procesului alunecrii pneului n timpul rulrii s-a concluzionat c:
- la un pneu care ruleaz ariile de alunecare sunt acolo unde contactul ncepe i se
sfrete;
- cuplul motor mrete n mare msur att aria de alunecare, ct i valoarea
alunecrii acolo unde contactul se sfrete;
- exist numai o schimbare nesemnificativ a creterii alunecrii acolo unde contactul
ncepe,
- att construcia carcasei, ct i modelul benzii de rulare au un efect important asupra
alunecrii, tipul carcasei pneului prezentnd o importan foarte mare.
IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu i cale
Rezultanta forelor care acioneaz pe suprafaa de contact dintre pneu i calea de
rulare are o direcie oarecare, ce poate fi descompus n dou componente, una
perpendicular pe suprafaa de contact, denumit component normal, i alta tangenial pe
suprafaa de contact (figura 4.6).
Cea de a doua component poate fi descompus, la rndul ei, n alte dou componente
n planul suprafeei de contact, una paralel cu planul median al pneului i alta perpendicular
pe acesta.
Presiunea normal pe suprafaa de contact ntr-un punct oarecare al acesteia se poate
exprima prin relaia:
p = p0 + f(x1, x2, x3, x4) (4.7)
unde, p0 este presiunea interioar din pneu
f(x1, x2, x3, x4) este o funcie general complex care ine seama de caracteristicile
structurale ale pneului, de forele din pereii acestuia, de viteza de rulare a roii, de momentul
motor sau de frnare aplicat roii.
Figura 4.8
Forele care acioneaz n suprafaa de contact dintre pneu i cale.
Pentru studiul distribuiei presiunii normale n pata de contact s-au efectuat
numeroase investigaii experimentale pe anvelope de diferite tipuri i dimensiuni. ncercrile
efectuate au condus la aceleai concluzii i anume c, distribuirea presiunii normale n
suprafaa de contact nu este uniform, avnd o form de a n plan transversal fa de direcia
deplasrii.
Dac presiunea interioar crete rigiditatea carcasei pneului se mrete, astfel nct n
zona din mijloc ea poate transmite fore mai mari. Dar suprafaa de contact fiind mai mic,
valorile presiunii exterioare dintre pneu i cale vor fi mai mari.
n aceast situaie rezistena la rulare se micoreaz, determinnd scderea
consumului de combustibil dar influennd negativ asupra stabilitii autovehiculului.
La presiuni mici n pneu rezistena la rulare este mai mare datorit deformrilor
pronunate ale pneului, consumul de combustibil crete, iar elasticitatea transversal a
anvelopei d posibilitatea deplasrii cu viteze ridicate fr derapri i rsturnri.
Creterea sarcinii statice pe roat duce la mrirea suprafeei de contact prin alungirea
acesteia, ntruct o suprafa rigid nu permite creterea limii pneului. n acest caz, de-a
lungul axei longitudinale presiunea crete nensemnat, n timp ce sub pereii laterali ai
pneului presiunea sporete considerabil. Pentru o presiune constant n pneu, o dat cu
creterea sarcinii pe roat se mrete rezistena la rulare i se nregistreaz un consum de
combustibil mare.
Se constat c pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare este
foarte puin influenat de mrirea sarcinii, in timp ce scderea presiunii interioare sub cea
normal duce la o puternic cretere a acestui coeficient.
n afar de presiunea interioar i sarcina pe roat, o influen important asupra
distribuirii presiunii normale o are i viteza de deplasare, mai ales la anvelopele de
construcie diagonal. Sub influena forelor centrifuge, se mrete raza dinamic, iar curbura
transversal i momentul de ndoire scad n acelai timp, banda de rulare devine mai rigid,
datorit ntinderii firelor de cord, iar uniformitatea distribuiei presiunii normale crete.
Sub aciunea momentului motor sau de frnare aplicat roii se schimb att valoare ct
i caracterul distribuiei presiunii normale n contactul pneu cale. n cazul pneului antrenat,
la contactul pneu cale se formeaz o cretere a presiunii la captul din spate a zonei de
contact, iar la pneul frnat, presiunile cele mai mari apar n partea din fa a suprafeei de
contact i scad nspre partea din spate.
Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafaa de contact se datoreaz, pe lng
cele artate mai nainte i desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al desenului benzii de
rulare presiunea se distribuie diferit, n mijlocul elementului ea fiind mai mare dect la
marginea lui. Aceasta se explic prin faptul c la marginile elementului cauciucul are o mai
mare libertate de deformare dect la mijloc.
IV.3. Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu cale asupra siguranei
traficului
Reaciunea, de sens opus forei tangeniale la roat, este fora de aderen,
comparabil cu o for de frecare, ce se datoreaz att frecrii dintre suprafaa de contact a
pneului cu calea de rulare, ct i ntrep