DIPLOMSKO DELO - COnnecting REpositoriesSlika 2: DPSIR okvir za podro č je prometa in okolja (EEA, 2000).....18 Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

DIPLOMSKO DELO

Mateja Bratušek

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa Gospodarska in tehniška logistika

PRIMERJAVA UPORABE CESTNEGA IN ŽELEZNIŠKEGA TRANSPORTA V

PODJETJU INTEREUROPA D.D.

Mentor: Kandidatka:

Doc. dr. Bojan Rosi Mateja Bratušek

Lektor: Grega Rihtar

Celje, maj 2009

UNIVERSITY OF MARIBOR

FACULTY OF LOGISTICS

A thesis submitted for the degree of Bachelor of Science in Economic and Technical Logistics of Professional Higher

Education Programme

COMPARISON OF THE USE OF ROAD AND RAILWAY TRANSPORT IN INTEREUROPA

D.D.

by

Mateja Bratušek

Supervisor:

Ass. Prof. Bojan Rosi, PhD.

Proofreader: Grega Rihtar

Celje, May 2009

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju, doc. dr. Bojanu Rosiju, za pomoč pri izdelavi diplomske naloge in za prijazno sodelovanje. Zahvala tudi mentorju v podjetju Intereuropa d.d., uni. dipl. ing. prom. Andreju Špeharju, in vsem ostalim zaposlenim, ki so mi pomagali do želenega znanja med opravljanjem delovne prakse.

Zahvaljujem se tudi staršem za nenehno podporo v času študija.

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisana Mateja Bratušek, roj. 6. 6. 1986, študentka Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, visokošolskega strokovnega študijskega programa Gospodarska in tehniška logistika, izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d., pri mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju, avtorsko delo.

Celje, maj 2009

POVZETEK

V diplomski nalogi smo predstavili primerjavo uporabe cestnega transporta z železniškim, kar smo podkrepili s praktičnim primerom pretovora blaga v paletah, v podjetju Intereuropa d.d.

Cestni transport je bil vse do uvedbe železnice edini nosilec kopenskega transporta. Poteka po umetno zgrajenih poteh in omogoča hitro in varno premostitev blaga z enega mesta na drugo. Sledenje velja tudi za železniški transport, ki zaradi svoje kapacitete omogoča najboljšo možnost pretovora množičnega tovora.

Pomen transporta in transportnih storitev vsakodnevno nenehno narašča. Konkurenčnost med logističnimi podjetji je vedno večja, zato je za podjetje poglavitna naloga, da znajo izbrati tisto pravo odločitev o vrsti transporta, prevozni poti in prevoznem sredstvu, s katerim se bodo dosegli minimalni stroški in najkrajši možni čas opravljanja prevoznih storitev.

V prvem delu diplomske naloge so opisane značilnosti transportnega sistema, ki omogoča prevoz oziroma premeščanje predmetov transporta. Združuje transportno infrastrukturo, suprastrukturo, intelektualni kapital in ostale podsisteme. Znotraj transportnega sistema, ki se deli na kopenskega, zračnega in vodnega, smo se omejili na kopenski transport (cestni in železniški) ter njegove prednosti in slabosti.

V nadaljevanju vsebine sledi predstavitev podjetja Intereuropa d.d., na podlagi katerega smo izdelali analizo kopenskega transporta. Podjetje Intereuropa d.d. sodi med vodilne ponudnike celovitih logističnih storitev, ki z zanesljivostjo, hitrostjo, varnostjo in konkurenčnimi cenami zagotavlja zadovoljstvo kupcev.

Prednosti vsakega podjetja so čim nižji možni transportni stroški, ki narekujejo optimizacije prevozov, to je hitra, varna in cenovno ugodna dostava tovora oziroma blaga do končnih prejemnikov in vse potrebne dodatne storitve.

V zadnjem delu je prikazan primer transporta blaga iz Maribora v Amsterdam in to primerjalno po cesti in železnici. Znotraj cestnega prometa smo se omejili na naslednja prevozna sredstva: priklopnik, polpriklopnik, solo avto in 3,5-tonsko vozilo. Za vsako prevozno sredstvo smo izdelali sliko stroškov in časa. Enako smo tudi storili za železniški transport, kjer smo kot prevozno sredstvo vzeli vlakovnemu tovoru primerne tovorne vagone.

V zaključku smo še podali ugotovitve, ki kažejo na to, da je v našem konkretnem primeru racionalnejša izbira železniškega transporta.

Ključne besede: transportni sistem, cestni transport, železniški transport, optimizacija transporta

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d. vi

ABSTRACT

In this diploma work we presented the comparison between the road transport and the rail transport, we substantiated this with practical examples in which goods were transported on pallets by the Intereuropa d.d. company.

Road transport, before the introduction of the rail road, was the only way to transport goods by land. It is based on artificially built paths and it offers fast and safe transport of goods from one place to the other. Rail transport is similar, it is based on artificially built railway networks and because of its capacity it offers the best way to transport mass cargo.

In the first part, the characteristics of the transport system are described, the system that makes transport possible i.d. transfer of the transporting object. It combines transport infrastructure, supra-structure, knowledge capital and other subsystems. Within the transport system, which is divided into land, air and water, we focused mainly on land transport (road and rail transport) and on its advantages and disadvantages.

After that follows the introduction of the company Intereuropa d.d. on the basis of which we prepared the analysis of land transport. Intereuropa d.d. is one of the leading suppliers of comprehensive logistic services. It satisfies its customers with reliability, speed, safety and competitive prices.

Advantages of any company are lower costs of transport due to the optimization of transit, speed, safety, low-cost delivery to final recipient and additional services. In the last part of the diploma work, there is an example of cargo transport from Maribor to Amsterdam by road and railway. Within the road system we chose the following transport vehicles: a trailer, a semi-trailer, solo-car and a 3,5 tone vehicle. For each transport vehicle we created an image of expenses and time. The same was done for the rail transport, where for the means of transport we took a train with twelve 53-54 ton carriages.

In the conclusion we also started the findings, witch show that in our present case the more rational choice would be to pick rail transport.

Key words: transport system, road transport, rail transport, optimization of transport

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d. vii

KAZALO:

1 ......................................................................................................................... 11 Uvod

1.1 ........................................................ 11 Opredelitev področja in opis problema raziskave

1.2 ............................................................................................. 11 Predpostavke in omejitve

1.3 .................................................................................................................. 12 Metode dela

2 .................................................................................................... 12 Transportni sistem

3 ....................................................................................... 15 Pojem in pomen transporta

3.1 ............................................................................................................ 16 Cestni transport

3.1.1 ............................................................................................. 16 Prednosti in slabosti

3.1.1.1 ........................................................................................................... 16 Prednosti

3.1.1.2 ............................................................................................................. 17 Slabosti

3.2 ...................................................................................................... 18 Železniški transport

3.2.1 ....................................................... 19 Prednosti in slabosti železniškega transporta

3.2.1.1 ........................................................................................................... 19 Prednosti

3.2.1.2 ............................................................................................................. 21 Slabosti

4 .................................................................................... 22 Predstavitev Intereurope d.d.

4.1 ....................................................................... 23 Poslanstvo, poslovna vizija in vrednote

4.2 ........................................................................................... 24 Cestne transportne storitve

4.3 .................................................................................... 24 Železniške transportne storitve

5 ..................................................................................... 25 Odločitev o izbiri transporta

5.1 ...................................................................................................... 27 Izbira prevozne poti

5.2 ........................................................................................... 27 Izbira prevoznega sredstva

5.3 ........................................................................................................... 28 Analiza stroškov

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d. viii

5.3.1 ............................................................................................... 29 Transportni stroški

6 ............................................................. 29 Primerjava železniškega prometa s cestnim

6.1 ............................................................................................................... 29 Cestni promet

6.1.1 ........................................................................................... 29 Vozila po kategorijah

6.1.2 ....................................................................................... 30 Cestninjenje v Sloveniji

6.1.3 ........................................................................ 30 Cestninjenje v Avstriji in Nemčiji

6.1.4 ........................................................................................... 32 Hitrost po kategorijah

6.1.5 ............................................................................................................. 32 Priklopnik

6.1.6 ........................................................................................................ 34 Polpriklopnik

6.1.7 .............................................................................................................. 35 Solo avto

6.1.8 .................................................................................................. 35 3,5-tonsko vozilo

6.1.9 ..................................................................................... 36 Kronološki zapis prevoza

6.2 ......................................................................................................... 39 Železniški promet

6.2.1 ............................................... 40 Analiza stroškov in časov po prevoznih sredstvih

7 .......................................................................................................... 42 SWOT analiza

8 ................................................................................................................... 45 Zaključki

8.1 ......................................................................................................... 45 Ocena zaključkov

8.2 .......................................................................................................... 46 Pogoji za uvedbo

8.3 ........................................................................................ 47 Možnost nadaljnjega razvoja

KAZALO SLIK:

Slika 1: Struktura transportnega sistema po vertikali in horizontali (Multimodalni prometni sistemi, Ratko Zelenika, Sabina Kamnik Zebec, 2007:47) ............................... 14

Slika 2: DPSIR okvir za področje prometa in okolja (EEA, 2000).................................. 18

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d. ix

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d. x

Slika 3: Sistem plačila cestnine za tovorna vozila v Nemčiji (http://www.intertransport.si/rss/OBVESTILA/toll_collect_sistem.htm) ........................ 31

Slika 4: Graf analize stroškov po transportnih sredstvih ................................................ 41

Slika 5: Graf analize časov po prevoznih sredstvih......................................................... 42

KAZALO TABEL:

Tabela 1: Izbira prevozne poti na osnovi razdalje in prostornine tovora (Alan Rushton, Crafield University) .........................................................................................................26

Tabela 2: Prikaz cen cestnin v Nemčiji (http://www.shell.com/home/content/euroshell_crt_si/our_services/cestninski_sistemi/roadtax_germany/dir_nemska_cestnina_0723.html) ..........................................................32

Tabela 3: Prikaz prvega dneva prevoza blaga s priklopnikom .......................................37

Tabela 4: Prikaz drugega dneva prevoza blaga s priklopnikom .....................................37

Tabela 5: Razdeljena dolžina in čas celotne poti po državah .........................................38

Tabela 6: Prikaz prvega dneva prevoza blaga s 3,5-tonskim vozilom ............................38

Tabela 7: Prikaz drugega dneva prevoza blaga s 3,5-tonskim vozilom ..........................39

Tabela 8: Razdeljena čas in dolžina celotne poti po državah .........................................39

Tabela 9: Tabela statističnih podatkov dejanskih dolžin prog ........................................39

Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Diplomsko delo visokošolskega študija

1 Uvod

1.1 Opredelitev področja in opis problema raziskave Današnja doba temelji predvsem na konkurenčnosti in hitrem razvoju tehnologij. Želja vsakega ponudnika dovolj celostnih transportnih storitev je, da nekoga ali nekaj pretovori z enega mesta na drugo, če je le mogoče brez zamud in kar se da najhitreje in najudobneje.

Načrtovanje in vodenje naročniškega prevoza blaga predstavlja zaradi lastne strukture poteka dogodka dokaj zahteven problem. Po eni strani zaposleni v podjetju težijo k vse večji učinkovitosti načrtovanja, tem manjšim stroškom, doseganju minimalnega časa, ki je potreben za izvršitev prevoza ter točnemu upoštevanju rokov. Po drugi strani pa je potrebno razviti načrt, s katerim bodo zgoraj naštete stvari izpolnili.

V diplomskem delu smo se osredotočili na problem, ki zajema transportne in logistične dejavnosti. Gre za pretovor 15.000 ton blaga v paletah iz Slovenije v Amsterdam. Za sprejem takšnega prevoza je potrebna visoka dnevna dinamika za tekoče opravljanje prevoznih storitev. Časovno obdobje, v katerem naj bi se prevoz izpeljal do konca, je bilo od 1. 4. do 15. 12. 2008. Čeprav se pretovor blaga ni zgodil, smo v diplomskem delu raziskali alternative kopenskih prevozov, ki jih je v tistem času podjetje imelo na razpolago, in z analizo podprli, katera vrsta prevoznega sredstva bi bila za podjetje najracionalnejša. Ker je glavni cilj vsakega podjetja izvršiti pretovor blaga z optimalnimi stroški, ta analiza omogoča izbiro pravega načina transporta in znotraj tega pravega transportnega sredstva.

1.2 Predpostavke in omejitve Promet je sestavljen iz več sistemov in kot celota opravlja dejavnosti za številne panoge in uporabnike. Zato je potrebno vedeti, kakšni so prometni pretoki, kakšna sredstva uporabljamo za prevoze, skladiščenje, pretovarjanje, komunikacije in drugo, tudi na kakšnih razdaljah in po kakšnem omrežju poteka, ne nazadnje pa še, kaj promet seva v okolje (Promet in okolje, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, 2002: 27).

V sami nalogi smo poskušali predstaviti možne rešitve transporta blaga v paletah s kopenskim prevozom ter analizirali posamezne časovne in cenovne razlike med posamičnimi prevoznimi sredstvi.

V okviru cestnega prometa smo se omejili na naslednja vozila: priklopnik, polpriklopnik, solo avto in 3,5-tonsko vozilo, katere smo primerjali s pretovorom blaga po železnici. Skušali smo prikazati, katera vrsta transporta je za podjetje najprimernejša in zagotavlja najkrajši čas in stroške za pretovor blaga.

Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta v podjetju Intereuropa d.d.

Stran 11 od 50


1.3 Metode dela Metode, ki smo jih uporabljali pri izdelavi diplomske naloge, so:

Metoda kompilacije - sestavljanje vsebin iz knjižnih del domačih in tujih avtorjev, literature in virov;

Metoda analize in sinteze dobljenih ugotovitev in rezultatov;

Primerjalna metoda, pri kateri smo naredili primerjavo časa in stroškov pri prevozu blaga iz Maribora do Amsterdama z železniškimi in s cestnimi prevoznimi sredstvi;

Metoda internega raziskovanja: uporabili bomo podatke, pridobljene s pomočjo zbiranja in obdelave interne dokumentacije v podjetju Intereuropa d.d.;

Metoda povpraševanja: uporabili bomo podatke iz pogovorov s strokovnjaki na posameznih strokovnih področjih v proučevani organizaciji.

Da smo lahko začeli pripravljati tematiko za diplomsko delo, smo najprej morali zbrati podatke in informacije s pomočjo domače in tuje literature, ki jo nato uporabljamo v teoretičnem in praktičnem oziroma aplikativnem delu. Zadnji dve metodi pa smo uporabili v četrtem in petem poglavju, kjer smo v podjetju Intereuropa d.d. sodelovali s strokovnjaki in pridobljene podatke iz pogovorov in razpoložljive dokumentacije ustrezno, to je dovolj celovito predstavili.

V celotnem diplomskem delu smo upoštevali tudi metodo sistemskega pristopa oziroma želene celovitosti vsebine, ki je predstavljena v naši diplomski nalogi.

2 Transportni sistem Transportni sistem je skupek medsebojno povezanih in medvplivnih podsistemov in elementov, kateri s pomočjo transportne infrastrukture, transportne suprastrukture in intelektualnega kapitala omogočajo proizvodnjo transportnih storitev oziroma prevoz, prenos in premeščanje predmetov transporta (stvari, snovi, živih živali, energije …) z enega na drugo mesto, pri čemer obvladuje prostorske in časovne dimenzije (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007: 39).

Glede na prostorske in časovne dimenzije procesov proizvodnje transportnih storitev so temeljni (pod)sistemi transportnega sistema (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007: 39-41):

Megatransportni sistemi, ki se lahko opazujejo in proučujejo na naslednjih nivojih: V ožjem smislu megatransportni sistemi omogočajo proizvodnjo transportnih storitev na določeni celini in na področju neke velike in transportno ali gospodarsko razvite države. V širšem smislu megatransportni sistem omogoča


Stran 12 od 50


proizvodnjo transportnih storitev na planetu, kot je Zemlja, ali na katerem drugem planetu. Lahko se poistoveti s svetovnim, globalnim ali planetarnim transportnim sistemom. V najširšem smislu megatransportni sistem omogoča proizvodnjo transportnih storitev med planeti Sončnega sistema, na primer Zemljo in Mesecem, Zemljo in Marsom ali med več planeti;

Globalni transportni sistem je vpet v vse elemente globalnega gospodarskega sistema in omogoča proizvodnjo transportnih storitev na svetovnem in globalnem transportnem tržišču;

Makro- in mikrotransportni sistem. Makrotransportni sistem omogoča proizvodnjo transportnih storitev na nacionalnem ali večnacionalnem transportnem tržišču. Mikrotransportni sistem omogoča proizvodnjo transportnih storitev znotraj določene funkcionalne organizacijske oblike.

“Kot navajata Zelenika in Kamnik Zebec (2007), transportni in prometni mega, globalni in makrosistem po horizontali predstavlja naslednje vrste transporta in prometa: pomorski transport in promet, železniški transport in promet, cestni, letalski, poštni, telekomunikacijski promet, mestni, taksi, vesoljski, žičniški …”

Ob tem je treba poudariti, da je transport (Rosi, 2007) velik, zapleten in izredno dinamičen sistem, v katerem najdemo veliko sestavin/elementov (na primer transportnih podsistemov, udeležencev in raznih drugih resursov), kot tudi relacij/odnosov med njimi. Zaradi tega je izredno pomembno, da znamo razločevati posamezne sestavine tega velikega transportnega sistema in relacije, ki nastopajo v njem.

Transport običajno opredeljujemo kot spremembo kraja nahajanja oziroma premeščanja blaga in oseb v geografskem prostoru. Zajema vse dejavnosti, povezane s tem premeščanjem. Premeščanje se opravlja s pomočjo transportnih sredstev. V Slovarju slovenskega knjižnega jezika (SSKJ, 1996) lahko najdemo opis, ki pojasnjuje transport kot prevoz težjih snovi.


Stran 13 od 50


Slika 1: Struktura transportnega sistema po vertikali in horizontali (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007:47)

Transportni sistem je rezultat družbenega, znanstvenega in tehnološkega razvoja ter predstavlja aktivno vlogo v posameznih segmentih razvoja. Nemogoče je načrtovati ekonomski razvoj brez načrtovanja transportnega sistema. Transportni sistem je pomemben dejavnik pri ekonomskem razvoju, ker zagotavlja nemoten razvoj gospodarstva s prevozom surovin, končnih izdelkov in prebivalstva (Pirš, 2005: 72).


Stran 14 od 50


3 Pojem in pomen transporta

Transport je proces premeščanja blaga od pošiljatelja do prejemnika, v katerem se opravljajo transportne in druge spremljajoče dejavnosti, ki omogočajo nemoteno gibanje blaga z enega na drugo mesto. Transport se opravlja s pomočjo transportnih sredstev, ki se gibljejo po transportni poti.

Sodi med najstarejše oblike dejavnosti in omogoča nemoteno delovanje gospodarstva in oskrbo s surovinami za normalno življenje. Odvisen je od izkušenj, znanja, sposobnosti ljudi, ki ga izvajajo, in tehnike, ki jo današnja doba informatike in avtomatizacije ponuja. Transport se neprestano spreminja in nadgrajuje, saj so transportna sredstva, infrastruktura, suprastruktura in ostala sredstva neprestano podvrženi napredkom.

O transportu in prometu se prepletajo različni pristopi in kriteriji o njihovi klasifikaciji, razdelitvi in vrstah. Vrste transporta je potrebno opredeliti z vidika naslednjih kriterijev (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007: 129):

Transport in promet glede na namen. Glede na namen se transport in promet deli na javni, notranji ter transport in promet za lastne potrebe.

Transport in promet glede na območje poslovanja. Znotraj območja poslovanja se transport in promet delita na nacionalni in mednarodni transport. Za nacionalni transport je značilno, da se premestitev sredstva transportiranja opravlja le na območju ene države, za mednarodnega pa, da se ta odvija med dvema ali več državami.

Transport in promet glede na predmet prevoza. Glede na predmet območja obstajajo tovorni, potniški ter specifični transport in promet. V tovornem transportu in prometu se odvija premeščanje snovi, tovora z enega mesta na drugo. Potniški transport in promet zahteva varnost, udobnost, hitrost in ekonomičnost, saj so ljudje najbolj občutljiv predmet prevoza. Lastnost specifičnega transporta in prometa je prevoz specifičnih predmetov, kot so pisemske pošiljke, paketi in ostale poštne in telekomunikacijske storitve.

Transport in promet glede na organizacijo se deli na svobodni, linijski in taksi transport in promet. Linijski transport in promet se opravlja na določenih relacijah ob določenem voznem redu. Lahko je direkten ali z zaustavljanjem na postajah. Svobodni transport in promet se prav tako imenuje transport in promet po potrebi, tako da se za posamezno pošiljko posebej določijo potrebni elementi (začetno in končno mesto, cena in relacija prevoza). Za taksi transport in promet velja, da se ljudje prevažajo z osebnimi avtomobili in mini avtobusi. Gre za vrsto javnega prevoza cestnega transporta in prometa, predvsem v javnem mestnem prometu.


Stran 15 od 50


Transport in promet glede na medij, ki se uporablja. Glede na medij se transport in promet deli na naslednje podskupine. Te so vodni, kopenski, letalski, telekomunikacijski in vesoljski transport in promet. Znotraj skupine vodnih medijev se deli še na pomorski, rečni, jezerski in kanalski transport in promet, znotraj skupine kopenskega transporta in prometa pa na železniški, cestni, cevovodni in žičniški.

Transport in promet glede na specifične značilnosti prevoza. Vrste transporta, ki imajo svoje specifične značilnosti, so naslednje: pomorski, železniški, cestni, letalski, poštni, telekomunikacijski, rečni, jezerski, kanalski, cevovodni, žičniški, mestni, vesoljski, taksi in transport in promet z zračnimi blazinami.

3.1 Cestni transport Prevoz je dejavnost, ki s pomočjo prometne infrastrukture in suprastrukture omogoča izvajanje prometne storitve s prevažanjem blaga, ljudi in energije z enega mesta na drugo. Prevoz obvladuje prostorske in časovne razdalje. “Prevoz” in “transport” sta torej sinonima. Beseda “transport” je nastala iz latinske besede transportare, ki pomeni prenašati, in novolatinske besede transportus s pomenom prevoz, prevažanje (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007: 14).

Cestni transport je najpogosteje uporabljena gospodarska dejavnost, za katero je značilno, da poteka na umetno zgrajenih poteh z različnimi prevoznimi sredstvi. Služi za hitro in varno premestitev blaga v nacionalnem in mednarodnem transportu. Transport blaga po cesti se vsakodnevno povečuje, saj zaradi nenehnega širjenja cest in avtocest omogoča visoko stopnjo dostopnosti. Po podatkih Ministrstva za promet Republike Slovenije (v nadaljevanju MzP) se dve tretjini mednarodnega blagovnega transporta opravi po cestah, mednarodni blagovni transport pa predstavlja 18 % blaga, prepeljanega po slovenskih cestah (Pirš, 2005: 51). Kakovost transporta se meri v hitrosti, točnosti, kakovosti, varnosti, ugodnosti, ekonomičnosti in dostopnosti. Čeprav cestna panoga ne more doseči vseh naštetih lastnosti, je vendarle konkurenčna v dostopnosti, prilagodljivosti in stalni prisotnosti voznika pri upravljanju z blagom. Prav tako je konkurenčen na krajših razdaljah, saj omogoča hiter in cenejši pretovor blaga, ki ga je lažje prilagoditi potrebam prevoza. Vse večji cestni transport pa okolju prinaša negativne posledice. Hrup, izpušni plini, delci in elektronsko magnetno sevanje vsakodnevno vplivajo na okolje in človeka.

3.1.1 Prednosti in slabosti

3.1.1.1 Prednosti

Razvejana mreža transportnih poti


Stran 16 od 50


Razmere z vidika dostopnosti na avtoceste in hitre ceste so v primerjavi z železnico precej ugodne. Zaradi razpršenosti poselitve je omogočena razvejana cestna mreža, ki se marsikje navezuje na avtoceste in hitre ceste. Razvejanost omogoča prevoznikom popolni dostop do prejemnika, kar daje cestnemu prevozu večjo konkurenčnost proti drugim možnostim transportiranja blaga.

Konkurenčnost na kratke razdalje

Zmožnost hitrega, učinkovitega in cenovno dostopnega prevoza blaga na kratke razdalje je glavna prednost cestnega prometa. Poslovanje znotraj države zahteva povečan prevoz blaga na kratke razdalje, saj so želje prejemnikov, da blago prispe v čim krajšem času.

3.1.1.2 Slabosti

Onesnaževanje okolja

Od leta 2003 do 2006 se je cestni tovorni promet v Sloveniji povečal za 72 odstotkov, železniški tovorni promet pa samo za 2,9 odstotka (http://razgledi.net/blog/2008/03/06/cestni-tovorni-promet-v-sesti-zelezniski-v-prvi-prestavi/).

Cestni prevoz blaga zajema 44 % vsega blaga, ki se prevaža v Evropski uniji, 39 % se prevaža po pomorskih plovnih poteh na kratkih razdaljah, samo slabih 10 % po železnici in 3 % po celinskih plovnih poteh. Zaradi povečanja pretovora blaga po cestnih poteh prihaja do povečanega onesnaževanja okolja, kar posledično vpliva na okolje in ljudi. Odnosi v prometu, ki skupno vplivajo na okolje (EEA, 1999):

Gonilne sile, ki predstavljajo dejavnosti (proizvodnja blaga) in dejavnike (tržne cene, trgovske tokove) izven prometnega sektorja.

Obremenitve, ki proučujejo pritiske, nastale zaradi izpustnih plinov, porabe zemljišč, pretokov materiala in vpliva teh na okolje in ljudi.

Stanje, pri čemer se obravnava na primer kakovost zraka, raven hrupa, razdrobljenost zemljišč.

Vplivi na zdravje ljudi (prometne nesreče, bolezni dihal).

Odzivi, kot so tehnični standardi, omejitve hitrosti, naložbe v javni promet itd.


Stran 17 od 50

http://razgledi.net/blog/2008/03/06/cestni-tovorni-promet-v-sesti-zelezniski-v-prvi-prestavi/



Slika 2: DPSIR okvir za področje prometa in okolja (EEA, 2000) Nesreče

Med vsemi vrstami prometa je najbolj nevaren cestni promet. Ker se je do nedavnega na prometne nesreče gledalo kot na družben pojav, te niso izzvale močnejših odzivov.

Na varnost bi vplivali učinkovitejši ukrepi na področju cestnoprometne varnosti, boljše ceste, uveljavitev prometnih predpisov, kontrola varnostnih vozil itd. Vzpostavitev enotnega notranjega trga je že omogočila razvoj varne avtomobilske opreme na podlagi več kot petdesetih direktiv (prevoz nevarnih tovorov, uporaba omejevalnikov hitrosti pri tovornjakih, tehnična kontrola za vsa vozila in standardizirano vozniško dovoljenje) (Bela knjiga, 2001: 65).

Povečano število vozil na "obvoznih" cestah vpliva tudi na slabšo prometno varnost. Posledica odliva težkih vozil v naslednjih 20 letih prinaša od 3 do 5 prometnih nesreč na kilometer več, kot jih je do sedaj. Omejitev prometa težkih tovornih vozil na cestah je poslabšala učinkovitost prometnega sistema in povečala obremenitev okolja in ljudi. S premestitvijo nevarnega in težkega tovora na železnice bi se povečala varnost v cestnem prometu.

3.2 Železniški transport Železniški transport velja za enega najbolj energetsko učinkovitih načinov kopenskega prometa. Omogoča premestitev blaga po umetno narejenih progah in z vsemi železniškimi prevoznimi sredstvi. Predstavlja najboljšo možnost prevoza množičnega tovora, pri čemer se uvršča med relativno hitre prevoznike. Uporablja se za vse vrste tovora, tudi takšne izrednih dimenzij, ki jih po cesti ni mogoče prepeljati. Kljub


Stran 18 od 50


razvitemu cestnemu prometu je železnica nenadomestljiva, zato bi ga bilo potrebno začeti bolj izkoriščati in mu dati večjo vlogo, kot jo ima. S povečanjem pretovora blaga po železnici bi se obremenjenost okolja z izpušnimi plini in ostalimi škodljivimi snovmi precej zmanjšala. Kot navaja Svet za varstvo okolja Republike Slovenije (2002: 44), Slovenske železnice zaradi svoje ekološke in okolijske sprejemljivosti ob prometni vlogi sodijo že 150 let med perspektivne nosilce transporta, ki prevzamejo več potnikov in blaga in povzročajo manj nezgod in nesreč. Na ekološko sprejemljivost predvsem vplivajo tirnice, ki omogočajo zelo gladko in trdno površino, zaradi katere ne pride do velikega trenja. Vlaki imajo majhno čelno površino glede na razmerje naloženega tovora, kar zmanjša upor in s tem porabo energije. Vlak med vožnjo porabi od 50 do 70 odstotkov manj energije kot cestni transport pri enaki toni tovora. Ob tem pa tračnice s pragovi omogočijo enakomerno porazdelitev teže vlaka, kar omogoča večje osne obremenitve v primerjavi s cestnim transportom.

(http://sl.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C5%A1ki_prevoz)

Železniški transport je zlasti pomemben in konkurenčen na dolgih razdaljah in pri večjih količinah tovora, saj lahko dvotirna železniška proga v nekem časovnem obdobju prepelje več tovora kot štiripasovna avtocesta. Trenutno se po cestah, železnici, morju in zračnih poteh dnevno v Sloveniji prepelje več kot 72.000 ton blaga. Razmerje med količino prepeljanega blaga v tonah po cesti oziroma železnici je 71:29 v korist cestnih prevozov (Pirš, 2005: 51).

3.2.1 Prednosti in slabosti železniškega transporta

3.2.1.1 Prednosti

Varnost

Rast prometa ima za državo velik pomen, zato ta vlaga veliko moči v kakovost in razvoj varnosti prometa po vsej državi. Na varnost vplivajo dejavniki, ki jih je treba razumeti, preden pade odločitev o načinu varnosti. Tako je treba poznati vzroke prometnih nesreč, vpliv človeških dejavnikov na samo varnost prometa, nevarna mesta na progah, kot so nivojska križanja ceste z železnico, kontrola oziroma nadzor prometa itd.

Prevoz težkih in razsutih tovorov

Prevoz težkih in razsutih tovorov je ena od glavnih prednosti železniškega transporta. Za takšen prevoz podjetja odštejejo manj stroškov in manj časa, kot bi ga za isti prevoz blaga po cesti. Prav tako železnica nudi varnejši prevoz tega blaga in manjše tveganje poškodb. Kosovno se lahko prevozi več blaga v eni sami pošiljki kot s cestnim transportom.

Zmogljivost


Stran 19 od 50

http://sl.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C5%A1ki_prevoz


S prihodom kontejnerskega transporta je železniški postal poceni prevoz velikih količin tovora. Kapaciteta tovora, ki jo lahko pretovorimo z železniškim prevoznim sredstvom, je neprimerljivo večja. S cestnim prevoznim sredstvom (priklopnik) lahko pretovorimo 24 ton, z železniškim prevoznim sredstvom pa 1.060 ton v eno smer.

Zmanjšanje cestnega prometa

Nasičenost cest v zadnjih letih ni novost. Zaradi vse večjega števila tovornjakov na cestah, se te izrabljajo in postajajo počasneje prevozne za osebna vozila. S preusmeritvijo težkega in nevarnega tovora na železnice bi se rešil problem prenasičenosti avtocest in regionalnih cest.

Zmanjšanje emisij CO₂ in drugih plinov

Poraba naftnih derivatov močno obremenjuje okolje, še zlasti z ogljikovim dioksidom. Prav tako vsako letno narašča, saj je vse večje število motornih vozil. Emisije, ki jih povzroča transport, so narasle in zajemajo kar 20 % vseh emisij CO₂. Največ jih prispeva cestni transport in to kar 84 %.

Ker bi se z uvedbo hitrih vlakov zmanjšal promet po cestah, bi se vključno z njim zmanjšalo onesnaževanje okolja, kar je danes, v času nastanka tople grede, pomemben dejavnik. Raziskave so pokazale, da je pri železniškem potniškem prometu za 8,3-krat manj škodljivih snovi, pri tovornem pa kar za 30-krat. Ker so hitri vlaki na električni pogon, se na emisije ne bi bilo potrebno ozirati, saj so izpusti enaki ničli.

(http://www.rra-mura.si/sl/informacija.asp?id_meta_type=8&id_informacija=303)

Ekološke in energetske prednosti

Če si ogledamo vplive prometa na okolje in primerjamo ekološke in energetske prednosti, ki jih ima železniški promet v primerjavi s cestnim, so te naslednje (http://www.mzp.gov.si/nc/si/splosno/cns/novica/article/12016/5560/):

Od 100 % porabljene energije v prometu porabi cestni promet 82,4 %, železniški 2,4 %, zračni 13,6 % in pomorski 1,6 %.

Specifična poraba energije (poraba energije na celoto) je v potniškem železniškem prometu 3,5-krat in v tovornem prometu 8,7-krat manjša od cestnega prometa.

Z ekološkega vidika se emisije v prometu delijo na 83,7 % v cestnem, 0,8 % v železniškem, 13,8 % v zračnem in 1,7 % v pomorskem prometu.

Poleg tega moramo še upoštevati, da je (Rosi, 2007):


Stran 20 od 50


Varnost na železnici povprečno 24-krat boljša kot v cestnem prometu (na primer samo pri nesrečah na nivojskih križanjih železnice s cesto se v vlaku poškoduje 3-krat manj ljudi kot udeležencev v cestnem prometu).

Pri enaki prepustnosti je poraba prostora na železnici 2- do 3-krat manjša kot v cestnem prometu.

3.2.1.2 Slabosti

Nedostopnost

Glede na gospodarsko pomembnost železnice je ta precej nedostopna do prejemnikov blaga, če ti nimajo svojih industrijskih tirov. Nedostopnost sicer rešujejo s kombinacijo cestnega prevoza, ki prepelje blago na dogovorjeno mesto, vendar to prinaša dodatne stroške.

Pomanjkanje informacij

Ob prihodu vlaka na mejo se eno omrežje preda drugemu. Pri tem se izmenjajo informacije o tovoru, namembnem kraju in vlakovni kompoziciji. Med sistemi obstajajo računalniške povezave, vendar teh ne uporabljajo sistematično, ker niso zanesljive, zato se informacije pogosto izmenjajo le na papirju. Te informacije lahko prispejo prepozno ali pa niso natančne, zato jih je treba dodatno preverjati (Bela knjiga, 2001).

Menjava lokomotive in menjava strojevodij

Ko se tovorni vlak ustavi za zamenjavo lokomotive, lahko tega zadržijo celo še dlje, saj mora čakati na prosto linijo v sosednjem omrežju. Zgodi se celo, da mora lokomotiva čakati na vlak ali pa vlak na lokomotivo, zato se pogosto sploh ne ve, kdaj bo vozilo prispelo (Bela knjiga, 2001).

Zaradi pravil o počitku strojevodij se znižuje produktivnost mednarodnih železniških storitev. Zaradi menjav strojevodij se zvečuje časovna razlika, ki je potrebna za izvršitev prevoza (Bela knjiga, 2001).

Zamude vlakov

Zaradi zamenjave lokomotive, katera traja od trideset do štirideset minut, in zaradi preverjanja, ali vlak pravilno deluje (preverjanje delovanja zavor, pregled dokumentov, menjava strojevodje, poročilo o vlaku), se zna zgoditi, da vlak ne prispe pravočasno na želeno mesto (Bela knjiga, 2001).


Stran 21 od 50


4 Predstavitev Intereurope d.d.

Intereuropa je nastala leta 1947 kot družba z omejeno odgovornostjo, v takrat Svobodnem tržaškem ozemlju. Delovati so začeli s tremi zaposlenimi, katerih število so z obsegom različnih storitev razširili na danes 2.788 (30. 6. 2008) zaposlenih. Stalna rast poslovanja je spreminjala tudi organizacijsko strukturo podjetja. Največjo rast beležijo med letoma 1965 in 1990, saj so v tem času odprli filiale v vseh večjih mestih nekdanje SFR Jugoslavije. Leta 1991, po razpadu skupne države SFR Jugoslavije, so se filiale organizirale kot družbe z omejeno odgovornostjo. Sledilo je preoblikovanje delovne organizacije Intereuropa v delniško družbo v družbeni lasti. Leta 1992 so se začele tudi priprave na lastninjenje. Leta 1995 se je lastninsko preoblikovanje zaključilo, s tem pa je Intereuropa postala delniška družba. Konec devetdesetih se je začela Intereuropina ponovna širitev mreže na trge jugovzhodne Evrope z vnovičnim vključevanjem nekdanjih družb v koncern in s prevzemanjem novih družb. Intereuropa se je v zadnjih letih preoblikovala iz carinskega posrednika in izvajalca cestnega transporta v globalni logistični koncern s celovito ponudbo logističnih storitev. Kot prelomno leto za Intereuropo velja leto 2004, ob vstopu Slovenije v Evropsko unijo, in leto 2007, ko je Intereuropa praznovala 60-letnico svojega obstoja (Vir: Interglas št. 21/07, priloga o koncernu: 12-13).

Leta 2006 so z reorganizacijo uvedli tri poslovna področja, ki jih vodijo izvršni direktorji uprave: kopenski promet, logistične rešitve in medcelinski promet. Znotraj navedenih poslovnih področij razvijajo številne logistične storitve, vse skupaj pa dopolnjujejo z zagotavljanjem optimalnih celovitih logističnih storitev. V zadnjih letih se usmerjajo v zahtevnejše logistične projekte in prevzemanje celovitih logističnih storitev za potrebe proizvodnih in trgovskih podjetij po načelih logističnega outsourcinga. Za posamezna poslovna področja udejanjajo koncernsko strategijo poslovanja preko izvršnih direktorjev uprave.

Področja:

kopenski promet:

zbirni promet, ekspresni promet, cestni promet, železniški promet,

logistične rešitve:

skladiščenje in distribucija, logistični projekti,

medcelinski promet:


Stran 22 od 50


zračni promet, UPS, pomorski promet, pomorska agencija, druge storitve.

(Vir: Interglas št. 21/07, priloga o koncernu: 4)

4.1 Poslanstvo, poslovna vizija in vrednote

Poslanstvo koncerna Intereuropa je optimalno zadovoljevanje potreb po logističnih storitvah v popolno zadovoljstvo kupca, ki mu zagotavljajo zanesljivost, hitrost, varnost in konkurenčne cene.

Poslovna vizija in strategija Intereurope zajema strateške cilje v obdobju od 2006 do 2011:

Intereuropa d.d. bo pridobila nove posle, zadržala obstoječe in izboljšala poslovne rezultate;

postala bo najuspešnejše logistično podjetje v jugovzhodni Evropi; zagotovila bo celovito logistično storitev; postala bo evropska blagovna znamka; vlagala bo v infrastrukturo in tehnološki razvoj; skupaj z Luko Koper d.d. in Holdingom Slovenske železnice bo formirala

globalni logistični center.

Cilje, zapisane v viziji in strategiji, ter pozicijo koncerna Intereuropa kot največjega in najuspešnejšega logističnega podjetja v Sloveniji in državah jugovzhodne Evrope bodo dosegli z:

ofenzivno strategijo in strategijo rasti; ohranitvijo pozicije v zahodni Evropi z ohranjanjem prisotnosti na trgu,

povezovanjem koncernskih enot in ofenzivnejšimi marketinško-prodajnimi aktivnostmi;

nadaljevanjem utrjevanja in širitvijo dejavnosti v Sloveniji in JV Evropi, kjer je Intereuropa še prisotna (Hrvaška, Srbija, Bosna in Hercegovina, Makedonija);

večanjem pomena nastopa koncerna Intereuropa na vzhodu oziroma na trgih Ruske federacije, s poudarkom na Moskovski oblasti in na trgu Ukrajine;

novimi poslovno logističnimi projekti na trgih JV Evrope, srednje Azije ter držav okoli Črnega morja.

Vrednote Intereurope d.d. so naslednje:


Stran 23 od 50


poklicno strokoven odnos do kupcev. Njihove dejavnosti so usmerjene k vrhunskemu zadovoljevanju potreb po logističnih storitvah slehernega kupca in temeljijo na sodobnem logističnem znanju;

prilagodljivost in prožnost; njihove storitve so hitre in prirejene željam kupcev. Dosegajo jih z iznajdljivim

poslovanjem in organiziranostjo; odgovornost do sprejetih obveznosti in dogovorov ter do družbenega in

naravnega okolja; timsko delo in spoštljiv odnos do sodelavcev.

Kakovost njihovih storitev je plod dela posameznikov in odličnih strokovnih skupin. Upoštevajo različna znanja, izkušnje in poglede sodelavcev (Vir: Interglas, št. 21/07, priloga h koncernu).

4.2 Cestne transportne storitve

Intereuropa d.d. je največje slovensko logistično podjetje, ki je v zadnjih letih razširilo svojo poslovno mrežo z rastjo samega podjetja in s prevzemi sorodnih podjetij v tujini: na Hrvaškem, v Srbiji, Češki, Ukrajini, Franciji, Avstriji in BiH. Organizacija prevozov je organizirana zelo svobodno, saj organizatorji, ki so jim aktivnosti nabave in prodaje zaupane, k svojih odločitvam pristopajo zelo svobodno. Intereuropa d.d. nastopa kot organizator ali posrednik kopenskega prevoza v več oblikah (s cestnim in železniškim - Intereuropa FLG) (http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_1.asp).

Hitrost in zanesljivost prevoza sta vodilni sili Intereurope pri organizaciji prevozov, posebno skrb pa posvečajo tudi zagotavljanju varnosti v cestnem prometu in ekologiji. Organizirajo tudi prevoze z najetimi vozili, med katerimi pogodbene partnerje skrbno izberejo tako, da izpolnjujejo normative Intereurope. Razvejana mreža jim omogoča prevoze manjših in večjih pošiljk v nacionalnem in tudi na mednarodnem območju. Zaradi vse več ponudnikov cestnih prevoznih storitev na trgu, saj je prag za vstop na trg zelo nizek, je potrebno biti cenovno in časovno konkurenčen. Konkurenčnost se doseže s kakovostno organizacijo prevoza, z izbiro pravega prevoznega sredstva in izvršitvijo prevoza z optimalnimi stroški.

4.3 Železniške transportne storitve

Intereuropa FLG je slovenski organizator mednarodnega železniškega prometa. Nudi prevoze klasičnih vagonskih pošiljk, kontejnerjev in izrednih železniških pošiljk. Zaradi izjemne lege Slovenije ima možnost vršitve prevozov iz večjih jadranskih pristanišč v Sloveniji in na Hrvaškem naprej v Evropo.


Stran 24 od 50


Nabava je organizirana centralizirano in za njo je pristojna Služba za železniški promet s sedežem v Ljubljani, ki sodi v področje kopenskega prometa. Ta služba pripravlja izhodišča za pripravo prevoznih ponudb za potrebe v filialah in organizira železniški prevoz za tuje partnerje.

Intereuropa organizira železniške prevoze vseh vrst blaga po vseh evropskih državah, po državah nekdanje Jugoslavije, po delu Azije ter Bližnjega vzhoda. Prevoz izvaja z zasebnimi vagoni ali s kontejnerji. Ob prevozih uvozno-izvozne smeri organizira tudi prevoze v suhozemnem in luškem tranzitu. Po potrebi ponuja tudi možnost “od vrat do vrat”, pri čem s tovornjaki izroči blago prejemniku, če ta nima industrijskega tira. Poskrbijo lahko za začasno skladiščenje in distribucijo blaga, prepeljanega po železnici.

Komitentom tudi svetujejo o izbiri določene oblike transporta, ki so na voljo, poskrbijo za ustrezne vagone in izdelajo predkalkulacije.

(http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_1_1.asp)

5 Odločitev o izbiri transporta Za odločitev o izbiri določene oblike transporta med vsemi možnostmi, ki so na razpolago, je treba narediti analizo po fazah načrtovanja. Glavni cilj vsakega podjetja je, da se blago prepelje varno, hitro, ekonomično in brez poškodb, to je čim bolj kakovostno. Pri samem odločanju oblike transporta je treba preučiti transportna sredstva in stanje infrastrukture, ki jo ta oblika ponuja.

Odločitev o izbiri transporta je sestavljena iz:

odločitev o vrsti transporta,

odločitev o načinu transporta,

odločitev o transportni poti.


Stran 25 od 50

http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_1_1.asp


Velikost tovora cesta železnicaželeznica ladijsko

cesta ladijsko železnica železnica cesta letalsko železnica ladijsko

poštno poštno poštno poštno cesta cesta cesta letalsko

/ letalsko letalsko /Razdalja SREDNJA KRATKA DOLGA ZELO DOLGA

Najprimernejša prevozna zvrst

cesta

cesta

cesta

cesta

cesta

ladijsko100 Ton

20 Ton

PALETA

PAKET

Tabela 1: Izbira prevozne poti na osnovi razdalje in prostornine tovora (Alan Rushton, Crafield University, 2001)

Za sprejetje odločitve je treba zbrati dovolj informacij, ki dopolnijo že znana spoznanja o posamezni vrsti transporta. Postopki načrtovanja so naslednji:

določitev transportnih poti, ki jih imamo na razpolago (cesta in železnica);

določitev transportnega sredstva glede na izbrano transportno pot;

določitev spremljajočih dejavnosti pri pretovoru blaga (koliko blaga pretovoriti na dan v želenem obdobju, število prevoznih sredstev za pretovor blaga);

izračun stroškov za vsako posamično vrsto transporta (cesta in železnica) in potrebnega časa za izvedbo pretovora blaga iz točke A v točko B;

izbira najboljše možnosti;

izdelava načrta za realizacijo izbrane možnosti pretovora blaga.

Za pravilno odločitev o izbiri transportne poti in znotraj te pravega prevoznega sredstva, so potrebne pravilne, pravočasne in primerne informacije. Informacije, ki jih potrebujemo, so naslednje:

informacije o lastnostih predmeta premeščanja (kakšna je njegova teža, prostornina, kakšna je embalaža, občutljivost tovora, vrednost blaga);

informacije o zahtevah stranke, ki je prevoz naročila (odpremno in namembno mesto blaga, dobavni rok in ostale dodatne storitve);

informacije o transportnem sistemu (vrste transportnih sredstev, transportne poti,

čas trajanja potovanja, varnost, točnost, stroški transporta);


Stran 26 od 50


informacije o špediterju, skladiščenju blaga (če je to potrebno), kontroli blaga,

pretovoru blaga (če je ta potreben);

informacije o izvajanju transportnega procesa, s katerimi se ugotovijo odstopanja od cilja. Viri podatkov o izvajanju transporta so naročila, dobavnice, transportni dokumenti itd.

5.1 Izbira prevozne poti Obstaja veliko možnosti, kako organizirati prevoz tovora v paletah iz Maribora do Amsterdama, kar daje organizatorju velike možnosti za optimalno organizacijo transporta. Po kopenski poti obstaja odprema blaga po železnici ali po cestni poti, znotraj katerih se je treba odločiti za najboljše prevozno sredstvo. Pri prevozu tovora iz Maribora v Amsterdam smo se odločili izbrati najkrajšo možno pot, ki smo jo dobili s pomočjo aplikacije Microsoft Auto Route. Pot poteka iz Slovenije (Maribor) skozi Avstrijo in Nemčijo do Nizozemske (Amsterdam). Pri izbiri cestne poti smo upoštevali, da ta večinoma potuje po avtocesti, saj tako omogoča prevoznemu sredstvu izrabo svojih največjih moči.

5.2 Izbira prevoznega sredstva V okolju stalnega razvoja se je število prevoznih sredstev naglo povečalo. Danes se je tehnika izgradnje vozil razširila po vsem svetu in s tem prispevala k večji razvitosti v transportnem področju. Cestni transport je zaradi gradnje sodobne infrastrukture in s širokimi možnostmi dostopa osvojil velik tržni delež, kar je vodilo k izgubi vloge železnice. Tovorna vozila v cestnem prometu so najštevilnejša prevozna sredstva v skupini komercialnih vozil. V to skupino sodijo tovornjaki univerzalnega tipa, cisterne, zaprti tovornjaki in druga vozila. Dimenzije vozil so določene v Zakonu o varnosti v cestnem prometu. Minister, pristojen za promet, izda natančnejše predpise o dimenzijah, skupni masi in osni obremenitvi vozil, o napravah, opremi in delih vozil ter o osnovnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati naprave, oprema in deli vozil v cestnem prometu (Ur. l. RS, 214. člen, 2. odstavek). Tako je dolžina solo avta omejena na 12 m, vlačilca s priklopnikom na 16,5 m in členkastega motornega vozila na 18,75 m. Skupna masa dvoosnega vozila ne sme presegati 18 ton, triosnega pa ne 25 ton. Pri vozilih s štirimi osmi masa ne sme presegati 32 ton in skupna masa tovornjaka s prikolico ne 40 ton.


Stran 27 od 50


Skupna masa dvoosnega vozila ne sme presegati 18 ton. Pri treh oseh je dovoljena maksimalna skupna masa. Edina izjema so polpriklopniki s triosnim vlečnim vozilom, ki v kombiniranem prometu prevažajo kontejnerje in smejo v skladu s smernicami Evropske unije tehtati 44 ton (http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/Transportni%20sistemi/Transportni%20sistemi.pdf). Čeprav je vloga železnice v daljinskem prometu nepogrešljiva, se njen delež prevoznih storitev napram cestnim zmanjšuje. Predvsem je primeren za prevoz velikih količin tovora na dolge relacije zaradi nižjih stroškov v primerjavi s cestnim prevozom. V železniškem transportu poznamo dve vrsti pošiljk: vagonske (najmanj 5 ton) in kosovne. Glede na stvari, ki se prevažajo, se tovorni vozovi delijo na pokrite vozove (navaden in specialni pokriti vagon, zaprti vagon hladilnik in specialni zaprti vagon s pomično streho), na odkrite vozove (navaden odkriti vagon z visokimi stranicami) in vozove ploščnike (za prevoz tekočin in avtomobilov) (http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/Transportni%20sistemi/Transportni%20sistemi.pdf). Glede na te podatke in informacije o blagu je treba narediti analizo za vsako prevozno sredstvo posebej. V naši analizi smo v okviru cestnega transporta izbrali priklopnik, polpriklopnik, solo avto in 3,5-tonsko vozilo. Za vsako prevozno sredstvo smo izbrali isto pot, tako da so rezultati, ki smo jih dobili, kar se da natančni. Znotraj železniškega transporta smo izbrali pokrit vagon, saj prevoz palet zahteva zaščito proti atmosferskim vplivom. Na izbiro transportnega sredstva vplivajo (vir: Bogataj in Potter, http://miha.ef.uni-lj.si, 2008):

eksterni dejavniki (osnovna infrastruktura, trgovske omejitve, komunikacijski sistemi, kultura države, klimatske spremembe, kontrola izvoza in licence);

vpliv stranke, ki pretovor naroči. Stranske izbirajo med podjetji, ki jim nudijo boljši nivo storitev, storitve po opravljeni temeljni storitvi, po zahtevnosti prevoza, velikosti tovora, razdalji, zaupanju v prevoznika in poznavanju prevozne storitve;

lastnost tovora. Na lastnost tovora vpliva razmerje med prostornino in maso, razmerje med vrednostjo in maso, razpoložljivost alternativnih storitev in posebne značilnosti (lomljivost, pokvarljivost blaga, varnost, časovne omejitve);

razni drugi dejavniki.

5.3 Analiza stroškov Pri analizi stroškov moramo poznati želje in zahteve prejemnika blaga, ki so najpomembnejše pri varnosti in hitrosti. Pri analizi stroškov moramo poznati tiste zahteve o uporabniku, ki so najpomembnejše v smislu varnosti in hitrosti in šele, ko vemo, kakšni so ti zahtevki, izdelamo osnovno stroškovno analizo.


Stran 28 od 50

http://www.fpp.edu/%7Etwrdy/gradiva/Transportni%20sistemi/Transportni%20sistemi.pdf


http://miha.ef.uni-lj.si/


5.3.1 Transportni stroški

Elementi za določanje stroškovne analize:

stroški voznine, stroški manipulacije, stroški parkiranja, embaliranja, stroški skladiščenja, stroški odpreme in dovoza blaga, stroški zavarovanja, stroški carinjenja.

6 Primerjava železniškega prometa s cestnim V zadnjih 30 letih so v tovornem in potniškem prometu ceste nedvomni zmagovalec. Pravzaprav spominjajo na vladajoč sektor, ki nudi potnikom in blagu hiter in ekonomičen način transporta. Kakor koli pa cestni promet prinaša nove probleme in negativne vplive v okolje. Ena izmed teh slabosti je širjenje cest in uničevanje narave, druga pa nedvomno onesnaževanje okolja z emisijami CO₂ in drugimi škodljivimi plini. Pomembno je, da se ugotovi, da ima širjenje cestne infrastrukture svoje meje in če se sedanji vzorec razmišljanja in delovanja ne bo dovolj celovito spremenil, bo Slovenija trpela posledice, za katere je kriva naša tekmovalnost in enostranost.

Novi problemi pa zahtevajo nove rešitve. Pristop proti tovornemu prometu, ki močno vpliva na okolje, je sprememba prevoznega sredstva in takšno sredstvo je vlak. Ni preprosto reči besede »močan« takoj ob besedi »železniški promet«, saj je ob upoštevanju dejstev in tržnih deležev železniški transport (žal) velik »poraženec«.

V analizi bomo primerjali cestna vozila (priklopnik, polpriklopnik, solo avto in 3,5-tonsko vozilo) z železnico pri pretovoru 15.000 ton blaga iz Maribora do Amsterdama in skušali prikazati, katero izmed njih je boljše uporabiti pri pretovoru blaga v paletah. Pot iz Maribora do Amsterdama smo izbrali izključno zaradi železnice, ki poteka po tej poti, saj je ta podobnega stanja kot železnica v Sloveniji. Razlog za izbiro te relacije pa je tudi ta, da je potrebna daljša relacija za dosego analize primernejše oblike prevoza.

6.1 Cestni promet

6.1.1 Vozila po kategorijah

Tovorna vozila razvrščamo po naslednjih kategorijah:


Stran 29 od 50


C+E - v to kategorijo sodijo skupine vozil, sestavljene iz vlečnega motornega vozila kategorije C in priklopnega vozila, katerega največja dovoljena masa presega 750 kg,

D+E - v to kategorijo sodijo skupine vozil, sestavljene iz vlečnega motornega vozila kategorije D in priklopnega vozila, katerega največja dovoljena masa presega 750 kg,

D1+E - v to kategorijo sodijo skupine vozil, sestavljene iz vlečnega motornega vozila podkategorije D1 in priklopnega vozila, katerega največja dovoljena masa presega 750 kg in največja dovoljena masa skupine vozil ne presega 12.000 kg ter se priklopno vozilo ne uporablja za prevoz oseb.

(Vir: http://www.avtosole.si/index.php?nStran=pk&nPod=kat&kat=e, obiskan dne 12. 3. 2008)

6.1.2 Cestninjenje v Sloveniji Od 1. julija 2008 se v Sloveniji za vozila, katerih masa ne presega 3,5 ton, uporablja vinjeta. Za ostala tovorna vozla se uporablja star način cestninjenja s plačevanjem cestnine na cestninskih postajah.

6.1.3 Cestninjenje v Avstriji in Nemčiji V Avstriji morajo vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5 t (priklopnik ni vštet) cestnino plačevati v sistemu GO BOX (vinjete za ta vozila ne veljajo). Treba je kupiti škatlico GO BOX, na katero vplačajo vozniki določen znesek, s katerim potem elektronsko plačujejo avtoceste in predore.

Višina cestnine se izračuna glede na število osi vozila in na podlagi prevožene razdalje. Pred prehodom meje je potrebno na kartico GO BOX vplačati dobroimetje.

S 1. majem 2008 se je cena cestnine za vozila, težja od 3,5 ton, zvišala za 2,2 %. Skupen izračun cestnine še vedno ostaja odvisen od števila osi in prevoženih kilometrov:

motorna vozila kategorije 2 (2 osi) - 0,158 EUR na km + 20 % DDV, motorna vozila kategorije 3 (3 osi) - 0,2212 EUR na km + 20 % DDV, motorna vozila kategorije 4 (4 in več osi) - 0,3318 EUR na km + 20 % DDV.

(http://www.amzs.si/?podrocje=7&novica=224, obiskana dne 9. 5. 2009)


Stran 30 od 50

http://www.avtosole.si/index.php?nStran=pk&nPod=kat&kat=e

http://www.amzs.si/?podrocje=7&novica=224


Slika 3: Sistem plačila cestnine za tovorna vozila v Nemčiji (http://www.intertransport.si/rss/OBVESTILA/toll_collect_sistem.htm)

Nemška avtocestna mreža je z dolžino več kot 12.000 km in z več kot 2.200 priključki ter več kot 250 avtocestnimi križi največja v Evropi.

S 1. januarjem 2005 je bilo uvedeno cestninsko plačevanje preko cestninske družbe Toll Collect. Cestnina se plačuje za vsa vozila s skupno težo nad 12 ton. Cena se obračunava na osnovi števila osi, vrste tipa motorja (EURO) in prevoženih kilometrov po avtocestah. Cestnina je prosta davka. OBU naprava je aparat v velikosti avtoradia, vgrajen v tovornjak, ki preko satelita (GPS) spremlja vozilo, ki potuje po avtocesti. Podatki iz naprave se preko mobilne komunikacije pošiljajo v center cestninske družbe Toll Collect, ki nato izračuna cestnino in voznika bremeni po Shellovem računu.

Cena cestnine:

V tabeli 2 smo predstavili cene cestnin za različne tipe tovornih vozil v Nemčiji.


Stran 31 od 50


Tabela 2: Prikaz cen cestnin v Nemčiji (http://www.shell.com/home/content/euroshell_crt_si/our_services/cestninski_sistemi/roadtax_g

ermany/dir_nemska_cestnina_0723.html)

6.1.4 Hitrost po kategorijah

Nekatere posebne omejitve hitrosti na avtocesti so:

80 km/h:

za motorna vozila z največjo dovoljeno maso do vključno 3.500 kg, ki vlečejo priklopno vozilo,

za motorna vozila z največjo dovoljeno maso nad 3.500 kg in za takšna vozila, ki vlečejo lahki ali bivalni priklopnik,

za avtobuse in avtobuse s priklopnim vozilom za prtljago, razen zgibnih avtobusov;

70 km/h:

za motorna vozila, z največjo dovoljeno maso nad 3.500 kg, ki vlečejo priklopno vozilo, ki ni lahki ali bivalni priklopnik,

za zgibne avtobuse. (http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=2006133&stevilka=5573, obiskana dne: 13. 3. 2008)

Omejitve predstavljajo bistven kriterij pri izračunavanju časa, ki je potreben za prevoz tovora z različnimi tovornimi vozili.

6.1.5 Priklopnik

Priklopno vozilo je vozilo, ki je konstruirano in namenjeno temu, da ga vleče drugo vozilo. Priklopno vozilo je lahko konstruirano kot priklopnik z vrtljivim ojesom, priklopnik s centralno osjo ali polpriklopnik. Priklopnik z vrtljivim ojesom je priklopno vozilo z vsaj dvema osema, od katerih je vsaj ena krmiljena, in je opremljeno z ojesom, ki lahko niha v navpični smeri in ne prenaša navpične obremenitve na vlečno vozilo. Priklopnik s centralno osjo je priklopno vozilo s togim ojesom, pri katerem je os vgrajena v bližini težišča vozila tako, da se na vlečno vozilo prenaša le manjša statična obremenitev.


Stran 32 od 50

http://www.shell.com/home/content/euroshell_crt_si/our_services/cestninski_sistemi/roadtax_germany/dir_nemska_cestnina_0723.html


http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=2006133&stevilka=5573


Priklopnik zajema skupno težo 40 ton. Od te teže zajema blago 24 ton, kar je za 33 evropalet prostora. Meri evropalet sta 800 × 1.200 mm in 1.000 × 1.200 mm.

Cena prevoza s tem vozilom iz Maribora v Amsterdam je 1.350 €. Vsebuje stroške goriva ter prevoznika.

Ker imamo blaga za 15.000 t, bi za to blago potrebovali 625 vozil.

Ob ceni vozila moramo upoštevati še ceno cestnine in čas, ki ga bi to prevozno sredstvo potrebovalo za odpremo blaga.

Cestnina:

Ker bi prevoz potekal skozi Slovenijo, Avstrijo in Nemčijo, je treba upoštevati naslednje tarife cestnine:

v Sloveniji cestnine ni treba poravnati, saj je ta vključena v strošek voznine; v Avstriji se za tovornjake od leta 2004 uporablja elektronsko carinjenje, čigar

cena raste s številom prevoženih kilometrov in številom osi. Cena petosnega vozila je 0,3318 € + 20 % DDV, kar skupaj nanese 0,39816 €/km. Cena cestnine za celotno pot od avstrijske do nemške meje znese 121,92 €, saj je pot dolga 306,2 km;

v Nemčiji se prav tako uporablja elektronsko carinjenje preko GPS-a, katerega cena za petosno vozilo znaša povprečno 0,13 € na kilometer. Pri uporabi te tarife nismo upoštevali standarda EURO TIP, ki se prav tako upošteva pri cestnini, saj je ta odvisen od starosti prevoznega sredstva. Ta standard se prav tako navezuje na zmanjševanje izpušnih plinov. S tem prevozno sredstvo z učinkovitejšim izgorevanjem ter opremljenostjo s sistemom za čiščenje izpušnih plinov plača manj kot prevozno sredstvo, ki tega nima. Cena na km je torej 0,13 €, kar pri poti, dolgi 768,7 km, nanese 99,93 €.

Skupni stroški:

Cena, ki zajema 625 vozil, bi bila 843.750 €. Tej se priključi še skupna cena cestnine, katera je 221,85 € na prevozno sredstvo in pri 625 priklopnikih zajema 138.656,25 €. Tako dobimo izračun cene vseh priklopnikov:

843.750 € + 138.656,25 € = 982.406,25 €

Cena velja v primeru, če med transportom ne pride do nobenih poškodb vozila in se prevoznik drži dane prevozne poti.

Čas:


Stran 33 od 50


Čas, katerega je prevozno sredstvo potrebovalo, da je blago prispelo na cilj, zajema ob hitrosti vožnje od 70 do 90 km/h in z vsemi postanki 1 dan 6 ur 22 minut (simulacija Auto Route).

Ker bi za prevoz potrebovali 625 priklopnikov, bi lahko prevozna sredstva v okviru datumov, ki so v tistem obdobju bili določeni (od 1. 4. do 15. 12. 2008), razdelili na dnevne skupine. Ker je na voljo dobrih osem mesecev, bi lahko prevoz razdelili na 78 priklopnikov vsak mesec. Ti bi se razcepili na okoli 3 vsak dan, saj potrebuje eno prevozno sredstvo za pot tja in nazaj natanko 2 dneva 12 ur in 44 minut (simulacija Auto Route). K temu času ni prištet čas, ki je potreben za manipulacijo tovora ter ne zajema zastojev, okvare oziroma vpliva višjih sil.

6.1.6 Polpriklopnik Polpriklopnik je priklopno vozilo brez sprednje osi, ki je konstruirano tako, da se s sprednjim delom opira na vlečno vozilo. Je priklopno vozilo, načrtovano za priklop na sedlasti vlačilec in ki v navpični smeri znatno obremenjuje vlečno vozilo.

Transportno vozilo polpriklopnik je prav tako skupne teže 40 ton, od katere teža blaga zavzema 24 ton. Prostorsko lahko tako sprejme od 33 do 36 evropalet. Cena tega prevoznega sredstva je enaka priklopniku, kar je 1.350 €. Pri tej ceni bi bili stroški vseh 625 prevoznih sredstev skupaj 843.750 €. Prav tako bi lahko prevoz razdelili na mesečno 78 polpriklopnikov ter jih razčlenili na 3 vozila dnevno.

Cestnina:

Polpriklopnik ima pet osi, zato sodi v najvišji prevozni razred, za katerega je cestnina v Avstriji 121,92 € ter v Nemčiji 99,93 €.

Cena cestnine je torej enaka ceni cestnine prikoličarja, kar tudi velja za končno skupno ceno in za 625 vozil znaša 138.656,25 €.

Skupni stroški:

Tudi pri ceni se polpriklopnik ne oddaljuje od cene priklopnika, zato cena ostaja ista, to je 982.406,25 € za celoten prevoz v obe smeri.

Čas:

Potreben čas za prispetje na cilj, torej v Amsterdam, pri povprečni hitrosti od 70 do 90 km/h je 1 dan 6 ur ter 22 minut v eno smer (simulacija Auto Route), pri čemer ugotovimo, da se praktično priklopnik in polpriklopnik skladata v vseh pogledih in odločitev med tema prevozoma ne bi bila težka.


Stran 34 od 50


6.1.7 Solo avto

Solo avto je manjše prevozno sredstvo, katero skupaj zajema 25 ton, od česa je blagu namenjeno od 12 do 15 ton prostora. Za takšno količino se uporablja doklad, kar pomeni, da polovico celotnega prevoznega sredstva zapolnijo s svojim blagom, ostali prostor pa zapolnijo z drugo pošiljko. Zaseden prostor je prostor ene enote prikoličarja. Cena za polovico solo avta (ali težinsko ali prostorsko) je okoli 75 % cene kompletnega naklada.

Če podamo ceno za celotni doklad (1.200 €), njihov 75-odstotni delež zavzame 900 € na vozilo.

Če vzamemo, da ima vozilo povprečno maso 13 ton, od tega pripada blagu, ki ga podjetje želi pretovoriti, 75-odstotni delež, ki zajema 9,75 ton na prevozno sredstvo. Tako za prevoz 15.000 ton blaga potrebujejo okoli 1.539 solo avtomobilov.

Cestnina:

V Sloveniji cestnine ni treba poravnati saj je ta vključena v strošek voznine v Avstriji je za to vozilo, ki šteje 25 ton in ima 2 do 3 osi, treba odšteti 0,2212

€/km + 20 % DDV, kar nanese 0,265 €/km. Skupna cena pri 306,2 km je 81,14 €, v Nemčiji stane kilometer 0,12 € pri povprečno zaščitenem vozilu pred izpušnimi

plini, kar pri celotni poti, ki jo je treba opraviti čez njo, nanese 92,24 € na vozilo. Skupni stroški:

Skupni stroški na vozilo, katere smo predhodno razčlenili ter izračunali, skupaj znašajo:

900 € za vozilo + 173,38 € za cestnino = 1.073,38 € na vozilo. Ob zmnožitvi tega zneska z 1.539 prevoznimi sredstvi dobimo končno ceno prevoza z solo avtomobili, ki znaša 1.651.931,82 €.

Čas:

Ker vozilo sodi v razred motornih vozil, katerih masa presega 3.500 kg, je vozilo omejeno na povprečno hitrost od 70 do 90 km/h. Pri takšni hitrosti pa potrebuje za transport prevoza 1 dan 6 ur in 22 minut v eno smer (Auto Route), torej prav toliko kot priklopnik in polpriklopnik, brez upoštevanja višjih sil. Ker je za prevoz potrebnih 1.539 vozil, bi le-ta razdelila na 193 vozil na mesec ali 7 na dan.

6.1.8 3,5-tonsko vozilo


Stran 35 od 50


3,5-tonsko vozilo je zahvaljujoč izredni zmogljivosti in nosilnosti pravi mali tovornjak, ki se ponaša s preprostim upravljanjem ter se v tem pogledu lahko kosa z osebnimi vozili.

Naklad tega prevoznega sredstva je 3.500 kg oziroma 15 evropalet. Cena takšnega prevoza je 850 € na vozilo. Celotna količina blaga (15.000 ton) se razdeli na 4.286 vozil, kar je skoraj za 7-krat večje število prevoznih sredstev, kot če bi uporabili za prevoz priklopnik ali polpriklopnik.

Cestnina:

V Sloveniji cestnine ni treba poravnati saj je ta všteta v ceno voznine v Avstriji se za vozila, ki znašajo do 3,5 tone (vključno s 3,5 t), uporablja vinjeta.

Če bi se vozilo uporabljalo večkrat v obdobju med 1. 4. in 15. 12. 2008, bi mu bilo potrebno zagotoviti vsaj 2-mesečno vinjeto. Cena vinjete je naslednja: cena enoletne vinjete je 72,60 € in dvomesečne vinjete 21,80 € (Vir: http://www.amzs.si/default.asp?podrocje=7&novica=286, obiskana dne: 1.9.2008);

v Nemčiji se za osebna vozila cestnina ne plačuje. Skupni stroški:

Cena cestnine za eno prevozno sredstvo je 21,80 €. Da bi ta strošek pokrili, je potrebno, da se to prevozno sredstvo kar se da izkoristi v teh dveh mesecih veljavnosti vinjete. 4.286 vozil bi razdelili na 17 vozil na dan, za katere bi porabili 370,60 € za dva meseca vožnje s temi vozili. Po dveh mesecih bi lahko vozila menjali ali pa se odločili za nadaljevanje s temi. Za 4.286 vozil bi tako strošek znašal 1.853 €. Lahko bi se odločili tudi za celoletne vinjete, vendar vsakodnevni prevoz istih prevoznih sredstev ni mogoč, vsaj ne za tako dolgo obdobje.

Skupni stroški bi nanesli 3.643.100 € za vozila in 1.853 € za cestnino, kar skupaj nanese 3.644.953 €.

Čas:

Ker masa prevoznega sredstva ne presega 3,5 ton, je v cestnem prometu omejeno na takšno hitrost, kot so omejeni osebni avtomobili. Le-ta pa je na avtocestah 130 km/h. Zato bi za premostitev razdalje 1.214 kilometrov potreboval 2 dneva 4 ure in 52 minut v obe smeri (Auto Route), kar je za osem ur manjša časovna razlika od zgoraj opisanih vozil, vendar ob pogledu na stroške, ki jih to prevozno sredstvo prinaša, ni primerno.

6.1.9 Kronološki zapis prevoza


Stran 36 od 50

http://www.amzs.si/default.asp?podrocje=7&novica=286


V primeru prevoza blaga z prevoznim sredstvom priklopnik, polpriklopnik ter solo avto velja omejitev na avtocesti za ta vozila 70 km/h. Ponekod se zgodijo odstopanja, saj imajo dovoljeno vozno hitrost med 70 in 90 km/h. Osredotočili smo se na hitrost 90 km/h ter s pomočjo aplikacije Auto Route izdelali časovni trak poteka prevoza od začetne destinacije Maribor do prispetja v Amsterdam.

Prevoz bi se začel ob osmi uri zjutraj, trajal devet ur na dan, kot je zakonsko določeno, in se razvlekel na dva dneva. Upoštevati je bilo treba, da mora voznik po vsaki četrti uri počivati 45 minut, ter da se ne prekoračijo zakonsko določene omejitve, ki veljajo za prevoznike. V zapisu niso upoštevani zastoji, semaforji in ovire na cestah.

Tabela 3: Prikaz prvega dneva prevoza blaga s priklopnikom

Tabela 4: Prikaz drugega dneva prevoza blaga s priklopnikom


Stran 37 od 50


Tabela 5: Razdeljena dolžina in čas celotne poti po državah

Za prevozno sredstvo, katerega masa ne presega 3,5 ton, velja omejitev, enaka osebnim avtomobilom. To prevozno sredstvo je 3,5-tonsko vozilo, ki je izrednih zmogljivosti in kompaktnosti. Ker je omejitev identična osebnim avtomobilom, smo za povprečno hitrost po avtocesti vzeli 110 km/h.

Tabela 6: Prikaz prvega dneva prevoza blaga s 3,5-tonskim vozilom


Stran 38 od 50


Tabela 7: Prikaz drugega dneva prevoza blaga s 3,5-tonskim vozilom

Tabela 8: Razdeljena čas in dolžina celotne poti po državah

6.2 Železniški promet Za tovor, ki bi potoval v Amsterdam, bomo uporabili vlak z dvajsetimi vagoni. Vsak vagon ima nosilnost okoli 53 do 54 ton, kar je natanko 62 evropalet. Cena takšnega vagona je 70 €/t. Statistični podatek dejanske dolžine prog:

Tabela 9: Tabela statističnih podatkov dejanskih dolžin prog


Stran 39 od 50


Skupni stroški:

Cena vagona je 70 €/t, kar pri 54 tonah, ki jih vsebuje ta vagon, znese na 3.780 €. Vlak lahko povprečno vleče 20 takšnih vagonov, zato je strošek celotnega najetega vlaka 75.600 €. Za celoten prevoz 15.000 ton kosovnega blaga bi potrebovali 14 vlakov, kar nanese na končen strošek 1.058.400 €.

Čas:

Maksimalna dovoljena hitrost tovornih vlakov je 80 km/h. Skozi križišča, na katerih se sreča s cesto, vlak ne zmanjšuje hitrosti, ampak daje le zvočne signale. Čas, ki ga vlak porabi za vožnjo po državah, skozi katere potuje transport blaga, je naslednji:

v Sloveniji, kjer naredi 18 kilometrov, potrebuje 13 minut, v Avstriji za 401 km potrebuje 5 ur in 3 minute, v Nemčiji prevozi 750 km v 9 urah in 20 minutah, na Nizozemskem porabi za 173 km 2 uri 12 minut.

Skupen čas pri 1.342 kilometrih je torej 16 ur in 48 minut v eno smer. Ker bi v obe smeri potreboval vlak 1 dan 9 ur 36 minut, bi lahko potrebnih 14 vlakov razdelili tako, da bi vsak drug dan poslali enega na pot. Tako bi celoten načrt pretovora blaga končali precej pred rokom, ki ga zahteva vožnja s cestnimi vozili, saj bi za takšno vožnjo potrebovali le dober mesec dni.

6.2.1 Analiza stroškov in časov po prevoznih sredstvih V primerjavi stroškov in časovnih razlik vseh prevoznih sredstev, ki so podjetju bili v tistem časovnem obdobju na razpolago, si vozila glede na primernost sledijo po naslednjem vrstnem redu:

Na prvem mestu je prevoz z železnico, pri katerem so stroški malenkostno večji od stroškov priklopnika, vendar je potreben čas precej manjši. Pri tem so stroški zajemali 1.058.400 €, potreben čas pa 1 dan 9 ur in 36 minut.

Na drugem mestu sta priklopnik in polpriklopnik, ki zajemata manjše skupne stroške, vendar potrebujeta več časa za celotno izvršitev načrta. V cestnem prometu sta se tako obnesla kot najbolj optimalna. Za prevoz bi potrebovali le 625 vozil, 982.406,25 € ter 2 dneva, 12 ur in 44 minut.

Sledi jima solo avto, kjer bi za prevoz s tem transportnim sredstvom potrebovali 1.539 vozil, 1.651.931,82 € in prav tako 2 dneva, 12 ur in 44 minut.

Na zadnjem mestu je 3,5-tonsko vozilo, pri katerem smo ugotovili, da se prevoz s tem prevoznim sredstvom obrestuje le pri manjšem tovoru, saj pri veliki količini zavzame kar 4.286 vozil in za 3.644.953 € stroškov. Edina stvar, ki je pozitivna pri tem vozilu, je pridobitev na časovni razliki, saj je le-ta od drugih cestnih prevoznih sredstev za kar osem ur krajša. Potrebuje namreč le 2 dneva, 4


Stran 40 od 50


ure in 52 minut, vendar ob pogledu na stroške ni primerno vozilo za takšen prevoz.

Slika 4: Graf analize stroškov po transportnih sredstvih


Stran 41 od 50


Slika 5: Graf analize časov po prevoznih sredstvih

7 SWOT analiza

SWOT analiza je zasnovana na naslednjih identifikacijah:

S kot strenghts oziroma prednosti,

W kot weaknesses oziroma slabosti,

O kot opportunities oziroma priložnosti,

T kot threats oziroma nevarnosti, grožnje.

SWOT analiza je tehnika, s katero se raziščejo prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti. S temi informacijami se podjetje zavaruje pred tveganji, z njihovo pravilno uporabo pa ima možnost za dosego svojih ciljev (http://hr.wikipedia.org/wiki/SWOT_analiza).


Stran 42 od 50


V SWOT analizi bomo odgovorili na vprašanje, katera vrsta transporta (cestni in železniški transport) prispeva k poslovni uspešnosti podjetja in zagotovitvi zadovoljstva kupcev.

CESTA ŽELEZNICA

PREDNOSTI

Razvejana mreža transportnih poti

Visoka dostopnost

Visoka kakovost storitev

Krajša prevozna pot

Možna izbira več različnih poti

Visok nivo hitrosti

Lažje manevriranje in izogibanje nevarnostim

Ugodna lega na dveh pomembnih koridorjih (V. in X. koridor) Evropske unije

Nizki fiksni stroški

Krajši dostavni čas

Večja varnost pri pretovoru blaga

Možnost prenosa večje količine blaga

Kakovost storitev

Dostop v tuje železniške mreže

Učinkovit na dolge razdalje (nad 400 km)

SLABOSTI

Velika poraba goriva glede na količino prepeljanega tovora

Stroški cestnin

Možnost zastojev zaradi ozkih grl

Onesnaževanje okolja (kar ni skrb s strani organizatorja prevoza)

Ni stroškovno učinkovit na dolge razdalje (pod 400 km)

Zastarela in pomanjkljiva železniška infrastruktura

Pomanjkljive povezave z drugimi regijami Evropske unije

Doseganje nizkih hitrosti

Zaradi čakanja na lokomotivo ali vlak, možnost zamude

V primeru, če stranka nima svojega industrijskega tira, možnost


Stran 43 od 50


prevoza le v kombinaciji s cestnim

Enotna cena

Nezanesljivost storitev

Interoperabilnost med omrežji in sistemi

PRILOŽNOSTI

Konkurenčnost v kosovno manjših pošiljkah in pošiljkah na kratke razdalje

Prilagojena cena

Lažja opravitev nujnih prevozov

Potrebe uporabnikov po večji kakovosti in fleksibilnosti

Odpiranje mejnih prehodov lahko izboljša možnost transporta

Konkurenčnost v prevozu na dolge razdalje

Visoki fiksni stroški

Večji problemi pretovarjanja

NEVARNOSTI

Rast cen goriva

Strožja regulativa Evropske unije v celotnem cestnem prevozništvu

Uvedba dodatnih cestnih taks ob vstopu v EU

Upadanje prodajnih cen v transportni panogi

Vse večja konkurenčnost v prevozništvu

Neustrezno razvit železniški promet, ki vpliva na stanje na cestah

Enostranska naslonitev na cestno infrastrukturo


Stran 44 od 50


8 Zaključki

8.1 Ocena zaključkov

Na področju transportnih storitev je konkurenčnost vedno večja in zahteva neprestane aktivnosti in izboljšave za ohranitev in pridobitev kupcev. Želja vsakega podjetja je ohranitev tržnega deleža in širitev poslovanja, vendar je to mogoče le z zagotovitvijo kakovostnih in zanesljivih storitev. To podjetje doseže z dobro zasnovanim načrtom za vsak pretovor blaga, ki ga opravi.

Na podlagi narejene analize smo ugotovili, da je železniški promet, kljub precej razvitejšemu cestnemu prometu, konkurenčen. Razdalja v cestnem prometu (1.214 km) je sicer krajša od razdalje v železniškem prometu (1.342 km), vendar je zaradi zakonov, ki so določeni v Uradnem listu Republike Slovenije, časovno nekonkurenčen. Ti zakoni določajo omejitve hitrosti na določenih odsekih cest, zagotavljanje varnosti na cestah, določitev počitka za voznike tovornih vozil in ostale zakone, ki vplivajo na upočasnitev pretovora blaga. Prav tako je zasedenost slovenskih avtocest vse večja, kar vpliva na zastoje in zamude.

Za prevoz 15.000 ton blaga iz Slovenije v Amsterdam, za katerega je podjetje imelo začrtan rok osem mesecev, bi za pretovor po železnici potrebovali le 14 vlakov in le 19 dni 14 ur in 24 minut, kar pomeni, da bi ga končali v slabem mesecu dni. Za isti prevoz po cesti s priklopnikom, ki se je izkazal na najkonkurenčnejšega med cestnimi prevoznimi sredstvi, pa bi potrebovali 625 vozil, katera bi morala v trojicah voziti vsak dan, tako da bi v osmih mesecih uspeli pretovoriti ves tovor.

Tudi z vidika stroškov železniški transport sledi ceni pretovora blaga s priklopnikom in polpriklopnikom, saj se cena obeh prevoznih sredstev giba od 980.000 do 1.100.000 €.

Večina podjetij se še vedno odloča za pretovor blaga po cesti, saj nudi možnost dostave tovora do vrat kupca, vendar v današnjem času, ko je čedalje bolj treba paziti na onesnaženost okolja in na ogrožanje zdravja ljudi, je poseg po železniškem pretovoru blaga na daljše razdalje najboljša možnost.


Stran 45 od 50


8.2 Pogoji za uvedbo

Okolje, v katerem poslujejo podjetja, se stalno spreminja. Kupci postajajo vse bolj zahtevni, hočejo boljše in kakovostnejše izdelke oziroma storitve. Hitro prilagajanje spremembam in hitri odzivi na želje kupcev so dolgoročni uspeh za ohranitev konkurenčnega položaja.

Za izvedbo prevoza iz Slovenije v Amsterdam je potrebna visoka dnevna dinamika, zlasti v cestnem prometu. Potrebno je zagotoviti dovolj veliko število prevoznih sredstev, ki bodo izmenično prevažala tovor do želenega cilja. Intereuropa d.d. lasti več kot 600 prevoznih sredstev, od katerih je 205 tovornjakov, s katerimi lahko poskrbijo za hiter in varen prevoz tovora. Organizirajo pa tudi prevoze z najetimi vozili. Pogodbeni partnerji, s katerimi sodelujejo, izpolnjujejo vse kakovostne normative Intereurope d.d. Tudi v železniškem prometu Intereuropa d.d. organizira prevoze vseh vrst blaga po vseh evropskih državah z železniškimi in zasebnimi vagoni. V primeru pretovora blaga z zasebnimi vagoni podjetje Intereuropa d.d. najame agenta, ki se dogovarja v svojem imenu za interese Intereurope d.d. Ti agenti sodelujejo z železnico vsakodnevno, imajo z njo podpisano pogodbo in od nje prejemajo razne popuste. Agent, s katerim sodeluje Intereuropa, je podjetje Intereuropa FLG d.o.o.

Pri tako velikih količinah tovora je potrebna dobra organiziranost. Kader podjetja, najeti prevozniki, agenti in ostali členi morajo biti ustrezno izkušeni, da ne pride do nepotrebnih voženj in s tem večanj obstoječih stroškov. Upoštevati morajo splošna dejstva, kot so državni prazniki države, v katero se blago uvaža, izogibanje zgoščenemu prometu zaradi prometne konice, upoštevanje cestnih predpisov v posamezni državi itd.

Poskrbeti morajo še za uporabo ustreznih vagonov in izdelavo potrebne predkalkulacije za komitenta. Za to poskrbi izkušen kader, ki po sprejemu naročila glede na velikost, lastnost in težo blaga določi način prevoza blaga in tip prevoznega sredstva. Treba je izdelati analizo pretovora blaga, si začrtati, pot po kateri bo blago potovalo in izvesti izračun stroškov. Izračun stroškov temelji na veljavnem ceniku prevoznika, ki velja na dan prevoznikovega prevzema pošiljke.

Za uspešno izvedbo pretovora 15.000 ton blaga je treba uvesti nadzor nad tovorom. Zato ima Intereuropa d.d. vsa lastna vozila opremljena z najsodobnejšo telekomunikacijsko tehnologijo (GPS, GSM, SMS), ki omogoča spremljanje lokacije in statusa pošiljk v vsakem trenutku.


Stran 46 od 50


8.3 Možnost nadaljnjega razvoja

Čeprav je rešitev transporta blaga v paletah iz Maribora do Amsterdama le začasna, saj ne gre za stalni problem, se lahko ta uporabi tudi pri drugih primerih pretovora blaga, katerega transport je možen z istimi prevoznimi sredstvi. V sami rešitvi smo se omejili le na prevozna sredstva, katera so bila v določenem obdobju podjetju Intereuropa d.d. na voljo, saj bi pri neupoštevanju le-teh izgubili pogoje za uvedbo rešitve. Pri proučevanju kopenskih prevozov smo z analizo dokazali, da je železniški promet najoptimalnejši, saj so njegovi stroški in čas, ki je bil potreben za izvršitev naročila, najmanjši.

Ugotavljamo, da se analiza da uporabiti tudi v ostalih podjetjih, ki poslujejo s podobnimi transportnimi storitvami. Ker vsako podjetje strmi h kakovostnejšemu izvajanju transportnih storitev in k boljšim cenovnim ponudbam kot njihova konkurenca, je treba izdelati natančen načrt za vsako komitentovo naročilo, saj se vsak pridobljen evro pri sprejemanju najoptimalnejših rešitev dolgoročno obrestuje. Tako kot vsaka analiza, se da tudi ta nadaljnje razviti. Podjetje ji lahko doda razna druga prevozna sredstva, ki so jim na razpolago, pregleda možnosti morskega in letalskega prometa, če gre za pretovor v daljne države, ter jo razviti v več različnih smereh.

Kljub stalni rasti potreb po transportnih storitvah železniški transport izgublja tržni delež proti cestnemu in ostalim oblikam transporta. Železnice so in ostajajo še naprej konkurenčne pri prevozu tovora na razdaljah od 500 km dalje.

Zavedati se je treba, da težnje po boljši kakovosti življenja in mobilnosti ljudi in blaga oziroma tovora nezaustavljivo narekujejo iskanje in rabo človeku in naravi prijaznejših oblik transporta. Naraščanje števila motornih vozil in večanje prometa negativno vpliva na okolje in na preobremenjenost prometne infrastrukture. Uporaba železniških prevoznih sredstev za pretovor blaga na dolge razdalje bi ugodno vplivala na razbremenitev cestnega prometa.

Zaključili bi z ugotovitvami, da železniški transport ostaja še vnaprej velik, a žal ne dovolj izkoriščen potencial. Velja za pomembno transportno panogo v transportnem sistemu vsake države, ki zagotavlja zanesljiv in kakovosten prevoz večjih količin blaga. Ponuja najprimernejšo obliko prometnih storitev pri notranjem in mednarodnem prevozu blaga, je cenovno konkurenčen, kakovosten, zanesljiv in varen način prometa.


Stran 47 od 50


LITERATURA IN VIRI

Knjige:

Evropsko združenje za prosto trgovino (1995): Osnove mednarodnega transporta, BORI, Ljubljana.

Komisija Evropskih skupnosti (2001): Evropska transportna politika: čas odločitev do 2010, Bela knjiga, Bruselj.

Ogorelc, A. (1989): Logistika, Organiziranje in upravljanje transportnih in drugih logističnih procesov in sistemov, Univerzitetna tiskarna, Maribor.

Pirš, B. (2005): Poslovna politika Slovenskih železnic, Grafika Gracer d.o.o.

Rosi, B. (2007): Zbirka e-gradiv za študij Prometnih sistemov, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko, Celje - Krško.

Rosi, B., Sternad, M. (2007): Osnove prometnih sistemov, E-gradivo, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko Celje - Krško.

Rushton, A., Oxley, J. in Croucher, P. (2001): The Handbook of Logistics and Distribution Management, London.

Svet za varstvo okolja Republike Slovenije (2002): Zbirka usklajeno in sonaravno 7, Promet in okolje, Ljubljana.

Zelenik, R., Kamnik Zebec S. (2007): Multimodalni prometni sistemi, Tiskarna Tehniških fakultet, Maribor.

Članki:

Intereuropa d.d., Služba za odnose z javnostmi (2007), članek obravnava zgodovino in nastanek podjetja Intereuropa d.d., Interglas 21(9), priloga o koncernu, strani 12-13.

Intereuropa d.d., Služba za odnose z javnostmi (2007), članek obravnava poslovna področja podjetja Intereuropa d.d., Interglas 21(9), priloga o koncernu, stran 4.

Meze I. (2007), članek obravnava poslanstvo in vizijo podjetja Intereuropa d.d., Interglas 21(9), stran 12.

Intereuropa d.d., Služba za odnose z javnostmi (2007), članek obravnava razvojno strategijo podjetja, Interglas 21(9), priloga o koncernu, strani 10-11.


Stran 48 od 50


Spletne strani:

Spletna stran navaja podatke o povečavi cestnega prometa med letoma 2003-2006. http://razgledi.net/blog/2008/03/06/cestni-tovorni-promet-v-sesti-zelezniski-v-prvi-prestavi [10. 9. 2008].

Spletna stran navaja osnovne podatke o železniškem prometu, njegovem razvoju in značilnostih. http://sl.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C5%A1ki_prevoz [12. 9. 2008].

Spletna stran vsebuje podatke o ekoloških in energetskih prednostih železnice proti cesti. http://www.rra-mura.si/sl/informacija.asp?id_meta_type=8&id_informacija=303 [15. 9. 2008].

Spletna stran podaja podatke o ekoloških, prostorskih in energetskih prednostih, ki jih ima železniški promet v primerjavi s cestnim. http://www.mzp.gov.si/nc/si/splosno/cns/novica/article/12016/5560 [13. 9. 2008].

Spletna stran vsebuje osnovne podatke o podjetju Intereuropa d.d. http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_1.asp [5. 9. 2008].

Spletna stran navaja podatke o cestnem prometu v podjetju Intereuropa d.d. http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_1_1.asp [5. 9. 2008].

Spletna stran navaja delo o transportnih sistemih, cestnem in železniškem transportu in ostale podatke, ki se navezujejo na transport. http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/Transportni%20sistemi/Transportni%20sistemi.pdf [13. 9. 2008].

Spletna stran vsebuje podatke o kategorijah tovornih vozil. http://www.avtosole.si/index.php?nStran=pk&nPod=kat&kat=e [13. 3. 2008].

Spletna stran podaja podatke o načinu cestninjenja v Avstriji, http://www.amzs.si/?podrocje=7&novica=224 [9. 5. 2009].

Spletna stran vsebuje Uradni list Republike Slovenije, kjer je zbran zakon o varnosti cestnega prometa. http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=2006133&stevilka=5573 [9. 9. 2008].

Spletna stran vsebuje podatke o nakupu in ceni vinjet v Avstriji. http://www.amzs.si/default.asp?podrocje=7&novica=286 [1. 9. 2008].


Stran 49 od 50



http://sl.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C5%A1ki_prevoz

http://www.rra-mura.si/sl/informacija.asp?id_meta_type=8&id_informacija=303

http://www.mzp.gov.si/nc/si/splosno/cns/novica/article/12016/5560/

http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_1.asp

http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_1_1.asp


http://www.avtosole.si/index.php?nStran=pk&nPod=kat&kat=e

http://www.amzs.si/?podrocje=7&novica=224

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=2006133&stevilka=5573

http://www.amzs.si/default.asp?podrocje=7&novica=286



Stran 50 od 50

Spletna stran podaja teorijo o SWOT analizi. http://hr.wikipedia.org/wiki/SWOT_analiza [15. 9. 2008].

Spletna stran prikazuje sliko plačevanja cestnine v Nemčiji za tovorna vozila. http://www.intertransport.si/rss/OBVESTILA/Image48.gif [13. 3. 2008].

Spletna stran prikazuje cene cestnine v Nemčiji. http://www.shell.com/home/content/euroshell_crt_si/our_services/cestninski_sistemi/roadtax_germany/dir_nemska_cestnina_0723.html [12. 3. 2008].

Aplikacija:

Uporabili smo aplikacijo Auto Route za izračun časa, ki je potreben za prevoz tovora iz Maribora v Amsterdam.

Poročila o internih dokumentih:

Kovač, N. (2006): Onesnaževanje okolja zaradi prometa v Sloveniji, NKovac et al_Promet in okolje v Sl.doc, DPSIR okvir za področje prometa in okolja (EEA, 2000) [13. 9. 2008].

Kovač, N. (2006), Onesnaževanje okolja zaradi prometa v Sloveniji, Nkovac et al_Promet in okolje v Sl.doc, EEA 1999 [13. 9. 2008].

Power Point Presentation profesorja Bogataj L. in Potter A., Univerza v Ljubljani in Cardiff Business School, Transportni sistemi, http://miha.ef.uni-lj.si [14. 9. 2008].

http://hr.wikipedia.org/wiki/SWOT_analiza

http://www.intertransport.si/rss/OBVESTILA/Image48.gif



http://miha.ef.uni-lj.si/

Documents

DIPLOMSKO DELO - COnnecting REpositoriesSlika 2: DPSIR okvir za podro č je prometa in okolja (EEA, 2000).....18 Mateja Bratušek: Primerjava uporabe cestnega in železniškega transporta