DIPLOMSKO DELO

Starejši udeleženci v prometu

Junij, 2011 Uroš Vajda

DIPLOMSKO DELO

Starejši udeleženci v prometu Uroš Vajda Junij, 2011 Mentor: Ljubo Zajc, pred.

2

Zahvala

Zahvaljujem se mentorju univ. dipl. prav. Ljubu Zajcu za pomoč in svetovanje pri nastajanju diplomske naloge. Pri ustvarjanju diplomske naloge se prav tako zahvaljujem dr. Majdi Zorec

Karlovšek. Hvala Urošu Erštetu za pomoč pri prevodu povzetka in Andreju Brgležu za pomoč pri izdelavi grafov in tabel ter Darji

Krajnc za lektoriranje diplomskega dela.

Nenazadnje se zahvaljujem za podporo svoji družini, ki mi je študij omogočila.

3

Kazalo

1 Uvod ............................................................... 7 1.1 Opis področja in opredelitev problema ................................. 8 1.2 Cilji in namen naloge ....................................................... 9 1.3 Metode dela ................................................................. 9

2 Starejši udeleženci v prometu ............................. 10 2.1 Starejši vozniki avtomobila .............................................. 11 2.2 Starostniki na cesti ....................................................... 13 2.3 Psihološki vidiki udeležbe starostnikov v prometu .................... 14

2.3.1 Človekova osebnost kot pomemben dejavnik v prometu ............ 17

3 Kompenzacija čutil in sposobnosti ........................ 21 4 Zmanjšanje vidnih, slušnih in drugih telesnih funkcij 21

4.1 Vidne zmogljivosti starostnikov ......................................... 22 4.2 Zmanjšanje vidnih sposobnosti .......................................... 25

4.2.1 Obolenja oči ................................................................. 26 4.2.2 Nekatere karakteristične spremembe vida v starosti ................ 27

4.3 Sluh ......................................................................... 28 4.4 Mišice in kosti .............................................................. 29 4.5 Srce in ožilje ............................................................... 30 4.6 Pljuča in dihanje .......................................................... 30 4.7 Imunski sistem ............................................................. 30 4.8 Hormoni ..................................................................... 31

5 Bolezni in stanja, ki se pogosteje pojavljajo pri starostnikih ..................................................... 31 5.1 Obolenja kardiovaskularnega sistema .................................. 32 5.2 Duševne bolezni in nevrološka obolenja ............................... 33 5.3 Bolezni notranjih organov ............................................... 35 5.4 Poškodbe in oslabelost lokomotornega aparata ....................... 36 5.5 Psihomotorične sposobnosti .............................................. 37

6 Aktivni vozniki so na cesti varnejši ....................... 39 6.1 Šport in zdrav način življenja ............................................ 39 6.2 Počitek in preventivna vadba ............................................ 40

7 Kdo so starejši in kdaj nastopi starost .................... 40 7.1 Projekcija staranja ....................................................... 43 7.2 Umrljivost starostnikov .................................................. 46

8 Projekt Mobilnost v zrelih letih ........................... 48 9 Stanje varnosti starejših .................................... 55

4

9.1 Nacionalni program varnosti o starejših 2012/21 ..................... 55 10 Sklepne misli .................................................. 60 11 Literatura in viri .............................................. 63

Kazalo slik Slika 1: Prikaz, kako so označena zdravila, ki vplivajo na varno vožnjo (Kako zdravila vplivajo na upravljanje vozil in strojev, 2009) .......................... 12 Slika 2: Trikotnik, ki opozarja na nezaželeni učinek zmanjšanja bolnikove psihofizične sposobnosti................................................................ 12 Slika 3: Spremembe nekaterih stanj, funkcij in procesov v odvisnosti od starosti: ostrina vida, hitrost celjenja rane, zmožnost srca, največja mišična moč, najdaljša pot in upogibna moč prstov. Vrednosti v diagramu so relativne in preračunane na starost 30 let (4 starostne spremembe, 2010) ............... 16 Slika 4: Ostrina vida med mlajšo in starejšo osebo (Starejši v prometu, 1992) ............................................................................................. 22 Slika 5: Različne ostrine vida (Starejši v prometu, 1992) ......................... 23 Slika 6: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih (Areh, 2009) ............................................................................................. 24 Slika 7: Zgradba očesa (Očesno zrklo, 2009) ........................................ 27 Slika 8: Indeks rasti števila prebivalcev, Slovenija, projekcija 2004–2050 (od 30. 6. 2004 dalje), vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) ............ 44 Slika 9: Prebivalstvo po starostnih skupinah in spolu, RS, 2006, vir: SURS .... 45 Slika 10: Število umrlih (x 100) po starostnih skupinah in spolu, RS, leto 2004 ............................................................................................. 46 Slika 11: Starost anketirancev po spolu.............................................. 49 Slika 12: Vozniške izkušnje po spolu ................................................. 50 Slika 13: Najpogostejši cilji starostnikov ............................................ 51 Slika 14: Starost vozila ................................................................. 52 Slika 15: Avtomobilska oprema ....................................................... 53 Slika 16: Prevoženi kilometri na leto ................................................ 54

Kazalo tabel Tabela 1: Najpogostejše bolezni, ki se pojavljajo pri voznikih. ................. 32 Tabela 2: Število prebivalcev, starih 65 let in več po spolu v Republiki Sloveniji leta 2006, vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) .......... 45 Tabela 3: Kategorije vozniškega dovoljenja ........................................ 50 Tabela 4: Dejavniki vožnje ............................................................ 51 Tabela 5: Motnje pri vožnji ............................................................ 52 Tabela 6: Težave z zdravjem in jemanje zdravil .................................. 53 Tabela 7: Promet in predpisi .......................................................... 55 Tabela 8: Telesna aktivnost starostnikov ............................................ 55

5

Povzetek

Promet je velik dosežek naše civilizacije; omogočil je razvoj in brez njega bi

življenje v nekaj dneh zaostalo. Promet nima samo pozitivne plati, zato je

potrebno omeniti tudi žrtve nezgod in onesnaževanje. Pozorni moramo biti na

najšibkejše udeležence v prometu. To so nedvomno pešci in kolesarji. Najbolj

ogroženi so otroci in starejši. Najmlajši zato, ker še nimajo razvitih vseh

sposobnosti za varno sodelovanje v prometu in ker šele pridobivajo znanje in

izkušnje, najstarejšim pa nekatere sposobnosti, zlasti vid, sluh, kratkoročni

spomin ter hitrost gibanja, slabijo. Odločili smo se, da bomo v tem

diplomskem delu opisali proces staranja; kaj sploh je starost, razne bolezni,

obolenja, ki starostnikom otežujejo varno vključevanje v promet. Podrobneje

smo opisali posledice bolezni, kako jih starejši premagujejo in kdaj preneha

sposobnost za upravljanje motornega vozila. Ugotovili smo, da večina mlajših

ljudi sploh ne razume starejših ljudi. Opredelijo jih kot počasne, ki ovirajo

promet. V resnici pa starejši kompenzirajo svoje zdravstvene deficite in

vsakršna drugačna vožnja bi bila neodgovorna. Znano je, da lahko vsak

starejši voznik s previdno vožnjo in z izkušnjami v veliki meri nadomesti

nekoliko zmanjšane sposobnosti. Med posameznimi starostniki iste starosti so

lahko razlike v psihofizičnih, kognitivnih sposobnostih zelo velike, saj vemo,

da je veliko ljudi na videz mlajših in dejavnejših, veliko pa starejših in bolj

utrujenih, kot bi za njihova leta pričakovali. Samo osebe, ki sprejmejo svojo

starost, obolenja, bolezni in so dovolj samokritične, se lahko varno vključijo

v promet. Težko se starejši prilagajajo nenadnim spremembam. Potrebno je

poskusiti upočasniti izgubo funkcij ali vsaj razviti nadomestna vedenja. Dlje

ko bo starostnik aktiven, dlje bo ohranjal delovanje organizma na ustrezni

ravni. Kadar to ni več mogoče, je treba spremeniti prometno situacijo; postati

mora bolj predvidljiva in pregledna, ter poenostaviti prometna pravila.

Ključne besede: bolezni starejših, nasveti za varno vožnjo starejših

6

Abstract – Older participants in road traffic The traffic is a big achievement of our civilization. It was the traffic which

enabled our evolving, and without it, life would stop in just a few days.

However, traffic does not just have a positive aspect to it, for we also have to

mention the pollution and the victims of accidents. This is why we have to be

cautious of the weakest traffic participants, the cyclists and the pedestrians.

The most vulnerable are the children and elder people, the youngsters

because of insufficient knowledge of traffic safety, and the elders because of

their decreasing abilities of visual and sound perception, short-time memory

and movement. We decided to describe the process of aging itself, including

the definition of aging and some illnesses that prevent the inclusion of elders

in the traffic. We described the effects of illnesses, how the elders overcome

them and when the stopping of the ability of driving takes place. We found

out that the majority of younger generations does not even understand the

elders, so they define them as slow people hindering the traffic, whereas in

reality, they compensate their medical disadvantages, and every other driving

style would be irresponsible. It is a known fact that every elder driver can

compensate their loss of abilities with careful driving and experience. Those

are the factors that cause a fast acceleration of the process of aging. The

differences of physical, mental and cognitive abilities between same aged

elder people can be enormous, for we know that some people seem older and

more tired, whereas others seem younger and more vital than their age would

indicate. Only persons that can cape with their age and illnesses and are self-

critical enough can be safely included in the traffic. The elder people are

having trouble with the adaptation to abrupt changes, that is why it is crucial

to try to slow the loss of functions down, or at least develop replacement

behaviors. Longer the elder person will be active, the longer he will keep the

functions of his organism up on an appropriate level. At the point where this

level can not be kept the traffic situation needs to be altered. It needs to

become more predictable and transparent, and traffic rules must be

simplified.

Key words: diseases of older, Tips for safe driving for older

7

1 Uvod V prejšnjem stoletju je individualna možnost mobilnosti zajela vsa obdobja

našega življenja. Vključeni so tudi starejši, ki jih je zaradi svojih specifičnosti

potrebno posebej obravnavati. Zaradi staranja populacije in daljše

pričakovane življenjske dobe je v prometu vedno več starejših oseb.

Posledica je vedno več prometnih nezgod, v katere so vključeni seniorji. Vzrok

je predvsem specifičnost te starostne skupine.

Poudariti je potrebno najbolj izpostavljeno skupino starejših kolesarjev in

pešcev, ki so predvsem ogroženi. Vedno večja hitrost odvijanja prometa

starejšim otežuje zmožnosti sledenja in prilagajanja. Oslabela psihična in

motorična sposobnost zmanjšujeta starejšim varno vključitev v promet.

Starejši v prometu težje zaznajo potek prometa in hitre spremembe, zato se

počasi odzovejo nanje, kar bistveno zmanjša njihovo stopnjo varnosti v

prometu. Zraven pešanja čutil in gibalnega aparata svoje prispevajo razne

bolezni, ki vplivajo na zmožnost upravljanja vozila.

Starost pridobiva nov pomen. V času dobrega zdravja in solidnega finančnega

stanja si večina starejših želi potovati, biti aktivnih in mobilnih. Starejši

vozijo večinoma krajše relacije, ki se pogosto ponavljajo, in se tako redkeje

srečujejo z vsemi novostmi cestnega prometa. Staranje prinese neizogibne

biološke spremembe. Slabenje vida, sluha, gibčnosti, pešanje telesne

sposobnosti in slabša koncentracija. Zaradi večjega poudarka tem stvarem, v

primerjavi z mladimi, se hitreje utrudijo. Naslednja težava je, da se

infrastruktura nenehno spreminja; tako se povečujejo težave starejših

udeležencev v prometu. Velikokrat je to tudi vzrok nesreč, saj se starostniki

težje spopadajo z novostmi v prometu. Samo, če bomo razumeli težave in

ovire, s katerimi se srečujejo starejši, in se zavedali njihovih zmanjšanih

sposobnosti, bomo lahko povečali njihovo varnost v prometu. Administrativno

je starost določena s 65. letom, zato smo v diplomski nalogi to starost

obravnavali kot smernico starejšega obdobja v življenju.

8

1.1 Opis področja in opredelitev problema

Varen promet je ena od temeljnih kakovosti našega življenja. Vsak

udeleženec v prometu sme pričakovati prometni sistem, ki zadovoljuje

njegova pričakovanja in potrebe. Dvigniti promet na višji nivo varnosti je

mogoče doseči samo s spodbujanjem udeležencev v prometu k

odgovornejšemu ravnanju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o

pomenu prometne varnosti, z zagotavljanjem varnejših vozil ter cestne

infrastrukture. Starejši postajajo vedno večji problem v prometu, saj se delež

starejše populacije veča. Zaradi zmanjšanih sposobnosti prilagajanja novostim

v prometu je stopnja njihove varnosti vedno manjša. Statistični podatki

kažejo, da se povečuje delež primerov, kjer so starejši povzročitelji nesreč ali

pa so žrtve. S povečanjem življenjske kakovosti se je povečala tudi

pričakovana starost ljudi. Najbolj ogroženi so otroci in starejši. Najmlajši

zato, ker še nimajo razvitih vseh sposobnosti za varno sodelovanje v prometu

in ker šele pridobivajo znanje in izkušnje, najstarejšim pa nekatere

sposobnosti, zlasti vid, sluh, kratkoročni spomin ter hitrost gibanja, slabijo.

Čeprav so sposobnosti mladih na vrhuncu, povzročijo več nesreč kot starejši

zaradi pomanjkanja izkušenj. Dolgoletne izkušnje omogočajo starejšim

voznikom hitrejše odzivanje. Obe skupini se razlikujeta tudi osebnostno. Mladi

so predvsem aktivni ponesrečenci, starejši pa pasivni. Nesreče starejših se

zgodijo zaradi spregleda in ne zaradi akcije, saj upoštevajo varnostno

razdaljo. Preprosto skušajo zmanjšati hitrostni stres, ki jih že tako bolj

ogroža. Ugotovili smo, da starejši najbolj ogrožajo v prometu sami sebe.

Diplomsko delo prikazuje ovire, s katerimi se starejši srečujejo v prometu in

jih vsakodnevno premagujejo. Ovire predvsem predstavljajo razne bolezni,

obolenja in zdravstveni deficiti zaradi samega procesa staranja. Le kritične

osebe, ki sprejmejo svojo starost in njene spremembe, se bodo lahko varno

vključile v promet.

9

1.2 Cilji in namen naloge

Samo s preučevanjem starostnih sprememb lahko ugotovimo možne vzroke za

težave, s katerimi se starejši srečujejo v prometu. Tako lahko podamo nekaj

napotkov, kako zagotoviti varnejšo udeležbo v prometu. Starejšim je zaradi

upadanja sposobnosti (bolezni, psihična stanja, manjša gibčnost) otežena

varna vključitev v promet.

Namen diplomske naloge je analizirati ovire, s katerimi se vsakodnevno

srečuje starejša populacija v prometu, ter kako jih uspešno premagujejo.

Ovire predstavljajo razne bolezni, obolenja in druge negativne posledice

procesa staranja.

Cilj je poskusiti potegniti mejo, kdaj je starejši udeleženec v prometu še

sposoben upravljati z motornim vozilom in kdaj naj bi raje prenehal z vožnjo

motornih vozil. Cilj je tudi ugotoviti, kako različne bolezni, ki pestijo

starostnika, vplivajo na njegovo varno udeležitev v prometu. Postavljene

teze: 1. Sprejemanje starosti in zdravstvenih deficitov, 2. Težave, ki ovirajo

starostnika pri varni vključitvi v promet, 3. Skupina starejših udeležencev, ki

je najbolj ogrožena (kolesarji, pešci), 4. Ukrepi na področju ozaveščanja

problematike starejših udeležencev v prometu, 5. Obvezen zdravstveni

pregled za podaljšanje vozniškega dovoljenja pri 70. letu.

1.3 Metode dela

Pri izdelavi diplomske naloge bom uporabil deskriptivno metodo s študijem

domače in tuje literature. S kavzalno metodo bom zbiral podatke in ugotavljal

obstoječe stanje. Za instrument raziskovanja bom uporabil anketo. Vprašanja

bodo odprtega in zaprtega tipa. Informacije bom pridobival tudi na podlagi

trenutnih opazovanj.

10

2 Starejši udeleženci v prometu Promet je hkrati veliko zlo in hkrati velik dosežek naše civilizacije. Kadar

pomislimo na žrtve, poškodovane, onesnaževanje okolja, je slika zelo črna.

Brez prometa bi v nekaj dneh zaostalo življenje; tako se zavemo, da je

promet tudi omogočil razvoj. Posebno pozornost moramo nameniti

najšibkejšim skupinam udeležencev v prometu. Pešci, kolesarji nimajo

jeklenega oklepa, ki bi jih varoval pred vozili in brezvestnimi vozniki, za svoje

napake in neprevidnosti običajno plačajo najvišjo možno ceno.

Najbolj so ogroženi otroci in starejši pešci ter starejši kolesarji. Delež

poškodovanih pešcev in kolesarjev v prometnih nezgodah jasno kaže, da sta

najbolj ogroženi najmlajša in najstarejša generacija. Najmlajša zato, ker še

nima razvitih vseh sposobnosti za varno sodelovanje v prometu in ker šele

pridobiva znanje in izkušnje, najstarejšim pa nekatere sposobnosti, zlasti vid,

sluh, kratkoročni spomin in hitrost gibanja, slabijo. Na cesti že najmanjša

napaka lahko postane usodna. Pri starejših lahko vsaka poškodba v prometu

ogrozi življenje. Primerna so naslednja pravila za starejše pešce. Nikoli o

prometu ne vemo vsega in smo že vse spoznali. Drobne spremembe pomenijo

spremembo gostote prometa, števila in hitrosti vozil.

Stare poti, ki jih starejši uporabljajo več let, so lahko zelo nevarne. Potrebno

se je ponovno naučiti tudi osnovne stvari, kot je prečkanje ceste. Zelo

pomembno je videti in biti viden. Tako očala niso samo za branje, saj ni

dovolj videti obrise vozil, znakov in drugih udeležencev. Natančno je potrebno

vedeti, kaj delajo in nameravajo drugi. Strokovnjaki priporočajo obisk okulista

vsaki dve leti. Enako pomembno je, da starejše udeležence v prometu vidijo

drugi. Zlasti v mraku, megli ali ponoči, v pogojih slabe vidljivosti, so temna

oblačila zelo nevarna. Vsaj del obleke naj bo svetlejši; priporočena je

uporaba kresničke, žepne svetilke, pomaga tudi bela vrečka iz polivinila. Z

leti se zmanjšuje širina vidnega polja. Pomembno je, da se starejši pri

prečkanju ceste dobro prepričajo, da v bližini ni vozil. Priporočljivo je

prečkanje na semaforiziranih in zavarovanih prehodih za pešce. Pomemben

dejavnik cestne varnosti je vreme. Včasih je bolje počakati uro ali dve, saj se

bistveno izboljša vidljivost. Ob nočnem dežju, sneženju, ob poledici ali v gosti

11

megli so nesreče verjetneje kot pri lepem vremenu. V težkih pogojih se pri

voznikih, ki imajo težave z vozilom, zmanjša pozornost za pešce in kolesarje.

To pravilo mora smiselno upoštevati kolesar, ki je hitrejši od pešca, kar

pomeni, da se mora hitreje odločati, kaj bo storil. Kolo mora biti brezhibno.

2.1 Starejši vozniki avtomobila

Strokovnjaki ugotavljajo, da ni starostne meje, ki bi določala, če še lahko

varno vozijo. Določena je starostna meja 70 let, ko mora vsak voznik začeti z

obiski pri zdravniku in mora pred vožnjo pomisliti na svoje počutje in

zdravstveno stanje. Znano je, da lahko vsak starejši voznik s previdno vožnjo

in z izkušnjami v veliki meri nadomesti nekoliko zmanjšane sposobnosti.

Največ povzročiteljev prometnih nesreč je na višku svojih fizičnih sposobnosti,

primanjkuje pa jim izkušenj. Med povzročitelji nesreč prevladujejo vozniki

osebnih avtomobilov pa tudi drugih vozil, predvsem motornih koles in koles

z motorjem, stari od 14 do 34 let. Pri starejših od 64 let pa je skoraj enako

število povzročiteljev med vozniki osebnih avtomobilov, pešci in kolesarji. Za

pešce in kolesarje je znano, da ogrožajo predvsem sebe. Priporočeno je vedno

voziti s prižganimi zasenčenimi lučmi, tako bodo drugi udeleženci v prometu

hitreje opazili vozilo. Starejši udeleženci naj se izogibajo vožnji v mraku,

megli, dežju, sneženju, skratka v slabših pogojih vidljivosti. Zelo pomembno

je imeti čisto vetrobransko steklo, saj umazano steklo učinkuje, kot da bi

imeli napačna očala.

Zelo pomemben dejavnik varne vožnje pri teh voznikih je izogibanje

alkoholu, določenim zdravilom. Najslabša je kombinacija zdravil in alkohola.

Pomembno je prebrati, kako zdravila vplivajo na vožnjo.

12

Slika 1: Prikaz, kako so označena zdravila, ki vplivajo na varno vožnjo (Kako zdravila vplivajo na upravljanje vozil in strojev, 2009) (vir: Kelenc, 2010)

Slika 2: Trikotnik, ki opozarja na nezaželeni učinek zmanjšanja bolnikove psihofizične sposobnosti (vir: Kelenc, 2010)

Priporočena je previdna, defenzivna vožnja. Vedno držati dovolj varnostne

razdalje, da bo dovolj časa za varno zaustavljanje ali izogibanje oviram na

cesti. Za daljšo vožnjo je pomembno vnaprej določiti kratke počitke. Takoj je

potrebno ustaviti v primeru slabega počutja ali utrujenosti.

13

2.2 Starostniki na cesti

Povprečna starost se podaljšuje, hkrati se zmanjšuje število rojstev, kar

pomeni, da je starih ljudi vse več. Meja starosti je administrativno določena

na 65 let. Vemo, da je veliko ljudi na videz mlajših in dejavnejših, veliko pa

starejših in bolj utrujenih, kot bi za njihova leta pričakovali. Če ne bi bilo

bolezni in nesreč, se bi starali naravno, enakomerno in skladno. Vsaka smrtna

žrtev in poškodba v prometu je odveč in se bi ji dalo v večini primerov

izogniti. Bolečine, telesno in psihično trpljenje, dolgotrajno zdravljenje, tudi

z več operacijami, in pogosta kasnejša invalidnost, preživelim močno

zmanjšajo kakovost preostalega življenja. Dolgotrajno ležanje je ob tem

vzrok kasnejši smrti, kar pa ni zajeto v statistikah smrtnih primerov v

prometnih nesrečah. Ni zanemarljivo, da je zdravljenje po poškodbah precej

drago in močno obremenjuje zdravstveni sklad, ki bi lahko uporabil ta

sredstva v drugih panogah. Denarja za zdravstvo primanjkuje tudi v

najbogatejših državah. Možnosti so omejene, kar pomeni, če se nekje porabi

več, toliko ga je manj drugje. Posledice niso samo zdravstvene, ampak tudi

gospodarske. Dolgi bolniški stalež pomeni posledice za delodajalca in

delojemalca. Delavec razpolaga z manj denarja. Delodajalcu manjka delavec

na delovnem mestu. Naslednje je materialna škoda na motornih vozilih in

cestiščih.

Dejavniki nesreč so obširni. To so: slabe ceste, neurejene bankine, slaba

razsvetljava, megla, dež, sneg, poledenela cesta. Za starejše je nevaren vstop

in izstop iz avtobusa, vlaka. Sunkovito zaviranje le-teh, neobzirna ali

nepravilna vožnja kolesarjev, voznikov kolesa z motorjem ter voznikov drugih

motornih vozil. Pomembno je strogo upoštevanje prometnih predpisov, ker se

stari ljudje iz zapletenih in nevarnih situacij težje rešijo. Nujna je

samokritičnost vsakega starejšega pešca, da pred vsakim ukrepanjem na cesti

oceni situacijo glede na svoje zmogljivosti. Tveganje je izredno nevarno.

Nekritični ljudje so zaradi drzne narave ali psihičnih motenj nevarni sebi in

bližnjim v prometu. Nevarnostni dejavniki so za starejše dokaj značilni zaradi

starostnega pešanja moči in dejavnosti organskih sistemov ter še raznih

motenj s strani pridruženih bolezni. Starejši človek je tako počasnejši v

14

sprejemanju odločitev in reagiranju v prometni situaciji. Za oceno sposobnosti

je starejšim dostikrat potreben dobrohoten nasvet svojcev, prijateljev ali

zdravnika, ki lahko bolj objektivno ocenjujejo. Veliko nesreč se zgodi zaradi

nepozornosti v prometu ali zmotnih zaznav starejših. Oklevajo oziroma

spreminjajo določitve, ko so že na cestišču.

Vzroki takšnega obnašanja so v starosti pridružene bolezni, ki lahko povzročijo

telesne in duševne posledice v različnih stopnjah. S starostjo raste praviloma

tudi število bolezni. Starostnik je v prometu ranljiva, ogrožena in potencialno

nepredvidljiva oseba. Najpogostejše so motnje vida, sluha, težave pri

gibalnih sposobnostih zaradi bolezni sklepov ali zaradi invalidnosti po

možganski kapi ali hujši poškodbi na sklepnem in kostnem sistemu. Hudi srčni

bolniki in bolniki dihal prav tako počasneje reagirajo, zlasti v primeru gostega

prometa in visoke stopnje ogljikovega monoksida v zraku. Možne so starostne

psihične motnje zaradi možganske arterioskleroze, zlasti po možganski kapi.

Potrebno je upoštevati vpil določenih zdravil, predvsem pomirjeval in

alkohola.

Za preprečitev nesreč starostnikov na cesti je nujno tudi, da sami strogo

spoštujejo prometne predpise. Pred posegom v promet naj starostniki zbrano

ocenijo prometno situacijo glede na svoje zmogljivosti. S strani drugih

udeležencev v prometu pa je potrebno paziti na nepredvidljivost starejše

populacije, tako kot na otroke. Posebna pomembna je strpnost in pomoč

starejšim. Le v vzajemnosti je pričakovati zmanjšanje števila nesreč

starostnikov v prometu.

2.3 Psihološki vidiki udeležbe starostnikov v prometu

Starost je biološko dejstvo in posledice se širijo na vsakdanje življenje, torej

tudi na promet. Velika stopnja ogroženosti je sama po sebi nesprejemljiva in

predstavlja pomemben dejavnik oblikovanja njihovega vsakdanjega življenja.

Ukrepanje na tem področju pomeni kakovost življenja starejših. Vsakomur

mora biti omogočeno, da se čim dlje v polni meri vključuje v življenje.

15

Toliko pomembnejše je zato, ker se življenje podaljšuje, s tem pa raste delež

starejše populacije, kar pomeni staranje populacije. Staranje prinaša s seboj

psihične in druge spremembe. Prihaja do sprememb posameznikovega

doživljanja in delovanja, mentalnih in fizičnih funkcij, mobilnosti in večje

fizične ranljivosti. Starostne spremembe postanejo očitne okoli 45. leta,

vendar ne potekajo enako pri vseh ljudeh. Upadanje funkcij zaradi vse manjše

uporabe, zaradi česar starejši izgubljajo izurjenost. Značilen je upad hitrosti

odzivanja. Na področjih, kjer je čas pomemben, so rezultati staranja veliki,

kar nedvomno velja za udeležbo v prometu.

Za promet so predvsem pomembne bistvene spremembe v ustroju in

delovanju zaznavnih sestavov. Pomemben je predvsem vid, kjer se poslabšuje

kakovost nasploh in se izrazi v manj jasnih slikah, večji občutljivosti na

bleščanje, pešanju predvsem dinamične vidne ostrine, slabši globinski

zaznavi, ocenjevanju razdalj in hitrosti, posebno v mraku in megli. Voznik ne

oblikuje slike okolja le na osnovi tekočega priliva obvestil, pač pa tudi na

osnovi tistega, kar se je zgodilo pred nekaj trenutki. Ne odziva se le na

neposredno zaznavo. Kratkoročen spomin je pomemben pri vstopu v

križišče z glavno cesto. Voznik pazi levo in desno, da bi se prepričal, ali je

cesta prosta. Obe strani nista hkrati zaznavno navzoči. S pomočjo

kratkoročnega spomina si ustvarimo celotno sliko položaja. Ta slika je točna

za kratek čas in se stalno spreminja.

Le dejavna pozornost, na primer ponavljanje, lahko ohrani spominske podatke

dalj časa. Kratkoročni spomin pri starejših upada, zato je prizadeta celovita

slika razmer pri vstopu v križišče. Podobne težave lahko nastanejo pri

zamaknjeni zaznavi prometnega znaka in zahtevanim dejanjem. Starostniki

imajo deficit zaradi omejenih gibalnih zmožnosti in omejene zaznave.

Posledica je napačna zaznava hitrosti avtomobilov. Starejši glede hitrosti

gibanja niso nič počasnejši kot ostali odrasli, torej s hitrostjo 1,4 m/s.

Nekateri hodijo veliko hitreje, drugi pa počasneje. To povečanje razlik med

posamezniki, ki se pojavljajo s starostjo, je značilno za večino čutno gibalnih

funkcij.

16

Raziskave kažejo, da starostniki nimajo drugačnih nezgod, le nekoliko več jih

je. Čeprav so sposobnosti mladih na vrhuncu, povzročijo več nesreč kot

starejši zaradi pomanjkanja izkušenj. Dolgoletne izkušnje omogočajo

starejšim voznikom hitrejše odzivanje. Obe skupini se razlikujeta tudi

osebnostno. Mladi so predvsem aktivni ponesrečenci, starejši pa pasivni.

Nesreče starejših se zgodijo zaradi spregleda in ne zaradi akcije, saj

upoštevajo varnostno razdaljo.

Starejši posamezniki skušajo zmanjšati hitrostni stres, ki jih že tako bolj

ogroža. Težko se odločajo in prilagajajo nenadnim spremembam. Potrebno je

poskusiti upočasniti izgubo funkcij ali vsaj razviti nadomestna vedenja.

Pomembna je lastna aktivnost posameznika. Dlje ko bo aktiven, dlje si bo

ohranjal delovanje organizma na ustrezni ravni. Kadar to več ni mogoče, je

treba spremeniti prometno situacijo; postati mora bolj predvidljiva in

pregledna, ter poenostaviti prometna pravila. Tako je treba ponuditi

starejšim dovolj časa za zaznavanje, presojanje in odločanje. Ogroženost

starejših v prometu je simptom nekega širšega problema. Obzirnost v

vsakdanjem življenju se nadaljuje tudi v prometu. Žal je je povsod premalo.

Slika 3: Spremembe nekaterih stanj, funkcij in procesov v odvisnosti odstarosti: ostrina vida, hitrost celjenja rane, zmožnost srca, največja mišičnamoč, najdaljša pot in upogibna moč prstov. Vrednosti v diagramu so relativnein preračunane na starost 30 let (4 starostne spremembe, 2010) (vir: Bilban,2010)

17

2.3.1 Človekova osebnost kot pomemben dejavnik v prometu Dejavniki prometnih nesreč so:

• Cesta

• Vozilo

• Človek

• Družbeno okolje

Človek je najpomembnejši dejavnik v prometu. V večini primerov je od

njegovega ravnanja odvisno, ali bo prišlo do nesreče. Človek mora svoje

vedenje v prometu prilagoditi razmeram na cesti in vozilu v skladu z moralno-

pravnimi normami družbe.

V 75 % vseh primerov je človek faktor, ki je kriv za nastalo nesrečo. Takšen

problem je opazen pri vseh starostnih skupinah. V mislih imamo, da se zaradi

pešanja moči starejši ljudje ne morejo varno vključiti v promet. Pri tem pa je

potrebo upoštevati tudi osebnost voznika. Poznamo posredne in neposredne

dejavnike človeških nezgod.

a) Neposredni dejavniki:

Sem štejemo človeška dejanja in napake v trenutku neposredno pred nesrečo,

ki povečuje verjetnost trčenja v primerjavi z zavestno obrambno vožnjo.

Neposredni dejavniki nezgode so:

• Nepozornost

• Moteči dejavniki v vozilu in izven njega

• Neustrezno razgledovanje (npr. v križiščih)

• Napačne domneve

• Neustrezni manevri ali tehnika vožnje

• Prevelika hitrost

b) Posredni dejavniki:

So stanja voznika, ki zmanjšujejo sposobnost za uspešno dojemanje, kaj se

dogaja na cesti. Ločimo občasne in stalne vzroke.

18

Posredni dejavniki:

• Fizična in fiziološka stanja (vplivi mamil in alkohola, utrujenost, kronične

bolezni, telesne poškodbe)

• Duševna ali čustvena stanja (duševna prizadetost, čustvena

vznemirjenost, pritisk drugih voznikov)

• Pomanjkanje izkušenosti (neizkušenost v ožjem smislu, nepoznavanje

vozila ali ceste, predobro poznavanje ceste)

Velikokrat se starejši voznik ne dovolj hitro in nepravilno odzove na

spremembe cestišča zaradi svojega avtomatizma in ustaljenega načina

vožnje. Starejši zaradi dolgoletne vožnje po isti cesti in cesti, na kateri ni bilo

nikoli drastičnih sprememb, vozi na podlagi svojih navad in rutinsko. Bega ga,

če mora selekcionirati obvestila na pomembna in nepomembna. Za tem pa

mora izvesti pravilen manever. Spoznanje, kako voznik zaznava in se odziva

na obvestila, ki jih pridobiva iz okolice in od vozila, nam pomaga, da

dojamemo, s kakšnimi težavami se srečuje starejši voznik. Krnijo mu

kognitivne (miselne, umske, spoznavne), psihične, psihomotorične in

motorične funkcije. Voznik mora biti med vožnjo sposoben sprejemati in

predelovati obvestila, vzdrževati smer, nadzor nad hitrostjo, manevrirati in

izbrati ustrezno pot. Prav tako mora med vožnjo vzdrževati koncentracijo,

motivacijo in budnost. Samo tako je njegova vožnja varna in pripravljena na

nenadne spremembe. Človek ima določeno mejo zavestne zaznave. Poznamo

čutno podobremenitev in čutno preobremenitev.

Do podobremenitve pride pri vožnji v enoličnem okolju, kjer prihaja do

zaznave redkih, nejasnih in nerednih obvestil (Winkler, 1992). Vozniku upade

budnost in pazljivost. Ta pojav pride do izraza v teoriji pričakovanja in teoriji

vzburjenosti. Teorija pričakovanja pravi, da nižja pogostost signalov niža

pričakovanja in pozornost. Teorija vzburjenosti pojasnjuje, zakaj se niža

pozornost, ko prihaja iz okolice vozila premalo dražljajev. Čutna

preobremenitev pa določa zgornjo mejo števila informacij, ki jih je človek

v nekem času sposoben predelati. Poznamo hitrostni stres, kjer zaradi

prevelike hitrosti ne prihajajo obvestila do voznika. Drug je preobremenitveni

stres, do katerega prihaja zaradi prevelikega števila obvestil. Velik vpliv na

pozornost in pričakovanja pri vožnji imata motivacija in izkušnje. Izkušeni

19

vozniki imajo psihološko prednost naravnih obvestil pred formalnimi; pomeni

poznavanje ceste, preglednost, zaupanje v vozilo in svoje sposobnosti.

Voznik pri vožnji trči na omejitve, ki jih delimo:

• Fizične (naravne in umetne ovire na cesti, ob njej in v avtu)

• Zaznavne (fiziologija voznika)

• Spoznavne (motivi za vožnjo, izkušnje, pričakovanja)

Fiziološka stanja se pri starejših ljudeh zelo hitro spreminjajo, večinoma

poslabšujejo. Pri izkušenosti pa je prav nasprotno, razen v primerih, kjer so

ljudje pozno sedli za volan. Zaradi bogatih izkušenj imajo prednosti pri lažji

presoji situacije, tako hitreje in pravilneje reagirajo. Praviloma zaradi

izkušenj vozijo počasneje in bolj upoštevajo varnostno razdaljo.

Zelo pomembna pri presoji, ali je voznik sposoben voziti, sta dejavnika

čustvenega in duševnega stanja. Pri starejših osebah je pomembno preučiti,

ali je oseba sprejela svojo starost in se nanjo prilagodila. Prav tako je

potrebno preveriti, ali je oseba čustveno uravnotežena in ne sili zavestno v

nevarne situacije. Pri preučevanju varnosti starejših v prometu se moramo

soočiti z osebnostjo in s karakterjem posameznika. Pri tem mislimo predvsem

na temperament, čustvenost, prilagodljivost, sprejemanje in še nekatere

gradnike osebnosti, ki določajo njeno obnašanje v določenih situacijah.

Fiziološke spremembe same po sebi ne morejo jasno podati ocene o tem, ali

je človek star ali ne. Osebnost posameznika se spreminja in izoblikuje svojo

sliko starosti. S spremembo obnašanja se starejši prilagodijo na pomanjkanje

fizičnih sposobnosti, in se tako uspešno vključijo v promet.

Dnevno se srečujemo s predsodki, da so starejši egocentrični, netolerantni,

prepirljivi, zamerljivi, stalni nergači, zadrti. Vzporednico lahko potegnemo z

njihovim obnašanjem v prometu, da so: počasni, neodločni in nepredvidljivi.

Našteto bi lahko pripisali marsikateremu udeležencu v prometu, in ne samo

starejšim osebam. Človekova osebnost in njegovo obnašanje sta zelo

povezani. Z razvojem karaktra se osebnost ne spreminja več veliko. Človeška

osebnost je praviloma enaka v starosti kot v zgodnejših obdobjih življenja.

20

Uspešna, zadovoljna, nesprejeta, neuspešna starost vpliva na obnašanje

človeka (Winkler, 1992).

Kako ljudje reagirajo na starost, ločimo več tipov:

• Integrirana osebnost – zajema konstruktivni tip osebnosti, ki je sprejela

in se sprijaznila s starostjo.

• Defenzivna osebnost – zajema pasivni tip (odvisnež) in aktivni tip

(obrambna osebnost).

• Agresivna osebnost – zajema agresivni tip, obrnjen navzven (jezna

osebnost), in agresivni tip, obrnjen vase (nejevoljna osebnost).

Obnašanje pri vožnji je enako kot obnašanje v življenju. Zrela in integrirana

osebnost se obnaša odgovorno in optimalno izkorišča svoje vozniške

sposobnosti (Winkler, 1992). Nezrela osebnost v vožnjo vnaša neprimerno

obnašanje, kar zmanjšuje njene vozniške sposobnosti. Avto predstavlja moč in

superiornost. Labilna osebnost bo to izrabila za uveljavljanje svojih strahov,

nemoči in želja. Agresivni osebi bo raslo samozaupanje v moč in samoveljavo,

prav tako težnja h kritičnim situacijam, neodgovornosti in lahkomiselnosti

(Winkler, 1992).

Defenzivna osebnost lahko privede do zmanjšanja pozornosti, nepravilnega

videnja situacije in do negotovosti. Ugotovimo, da bistvenih razlik v

obnašanju mladih in starejši ni. Ni posebnega tipa v prometu, ki bi bil lasten

samo starejšim ljudem. Takšen tip smo zaznali pri mladih voznikih, kjer je v

ospredju lahkomiselnost. Agresiven in defenziven tip obnašanja starejšega

človeka bo imel še večje probleme v prometu kot isti tip voznika v mlajših

letih. Pri starejših voznikih se pojavi še sprememba obnašanja v prometu,

zmanjšanje refleksov in odzivnosti na dano situacijo. Opazna je razlika med

integriranim tipom, ki bo prilagodil obnašanje realnim psihofizičnim

sposobnostim, in med defenzivnim ter agresivnim tipom, ki bo še naprej vozil

kot prej. Tako se odpre možnost za nastanek težkih prometnih nesreč.

21

3 Kompenzacija čutil in sposobnosti V ključnem trenutku lahko odpovejo čutila, mišljenje ali mišičevje, ki je

odgovorno za pravilni ukrep oziroma reakcijo. Potrebna je kompenzacija.

Zaradi pešanja sposobnosti čutil se te nadomestijo z drugimi čutili in

vedenjem iz dolgoletnih izkušenj starejših ljudi. Primer kompenzacije je

viden pri slepih, ki svoj vid kompenzirajo s sluhom, tipom in z drugimi načini

pridobijo sliko okolice. Starejše osebe slabši vid in sluh nadomeščajo z

izkušnjami. Zelo pomemben je spomin. Oseba, ki se velikokrat vozi po

določeni cesti, bo kasneje vozila po njej na podlagi svojih pridobljenih

izkušenj, in se ne bo več tako opirala na slušne in vidne zaznave. Starejša

oseba skoraj nezavedno kompenzira slabši vid in sluh z izkušnjami ter s

poznavanjem ceste. Zmanjšano sposobnost reagiranja pa kompenzira s

povečano pazljivostjo, z izkušnjami in s psihično zrelostjo. Ključna vloga pri

kompenziranju je:

• Reagiranje na okolico (počasno ali varno).

• Naučene spretnosti, posebej tiste iz mladosti, ki se zadržijo na visoki

ravni.

• Povečana pazljivost, ki se v starosti zelo izboljša.

Uspešno lahko kompenzirajo svoje oslabele sposobnosti samo osebe, ki so

svojo staranje sprejele in se mu prilagodile.

4 Zmanjšanje vidnih, slušnih in drugih telesnih funkcij Za varno vožnjo sta vid in sluh zelo pomembna. Spremembe pri starejših

privedejo do oslabitve percepcije slušnih in vidnih zaznav. Dobra orientacija v

prostoru in komunikacija nista odvisni le od sluha in vida. Dokazano je, da ob

enaki občutljivosti sluha različni ljudje različno zaznavajo, čeprav vid ni

okvarjen. Slušne in vidne zaznave dobijo svoj dokončen smisel šele v

možganih, kjer je prisoten vpliv psihičnih funkcij pomnjenja, abstrakcije in

sinteze. Slabšanje kvalitete zaznave čutil starostniki kompenzirajo z drugimi

čutili, izkušnjami, najbolj pa s prilagajanjem na starost. Največ pozornosti pri

22

starejših posvečamo slabljenju vida in sluha, manj pa ostalim čutom, kot sta

tip in ravnotežje.

4.1 Vidne zmogljivosti starostnikov

Organ vida, oči, vidne poti in živčni center v možganih zbirajo optične

informacije in jih pretvarjajo v vidne doživljaje, ki se predelajo v psihične.

Vse od zbiranja informacij do optične slike ima svoj fizični in psihični del. V

fizičnem delu se optična informacija pretvarja v organu vida, se dogaja

nezavedno in je odvisna od delovne sposobnosti oči. Psihični del vida se

dogaja v višjih centrih možganov. Samo majhen del optičnih informacij je

izkoriščen, saj je kapaciteta zavesti omejena. Odvisna je od pazljivosti,

pričakovanja neke ovire, koncentracije, utrujenosti. Vizualna percepcija torej

ni odvisna samo od ostrine vida, sposobnosti opazovanja in razlikovanja barv,

ampak tudi od sposobnosti razumevanja in predelovanja optične situacije v

detajlih ter v celoti. Zmanjšanja vidne zmogljivosti se starejši voznik pogosto

ne zaveda, ker nastane počasi po 40. letu starosti.

Vedeti moramo, da je pri 50 % ostrine vida slika še dovolj jasna za previdno

vožnjo. Pri 30 % ostrine vida pa so podrobnosti že tako zabrisane in prehodi

med predmeti nejasni, da zlahka pride do spregleda pomembnega znaka ali

Slika 4: Ostrina vida med mlajšo in starejšo osebo (Starejši v prometu, 1992) (vir: Kelenc, 2010)

23

nepredvidene situacije (otrok na cesti, manjša ovira na cestišču) (Kerle,

2002).

Starejši udeleženec v prometu mora biti samokritičen, da ugotovi, da ne

zmore toliko, kot je v mladih letih. Za starostnika avto včasih predstavlja

statusni simbol. Težko si prizna, da prej občuti utrujenost, zaspanost, da

slabše vidi, da veliko bolj nanj vplivajo bolezni, učinek zdravil, vremenski

vplivi in alkohol ter da potrebuje počitek. Pogosto se ne zaveda, da kot

starejši vozila pri visokih hitrostih ne obvlada več. Pomaga si z defenzivno

vožnjo, enakomernejšo hitrostjo, izogiba se prometnih konic, tujih krajev,

nočnih voženj, slabih vremenskih pogojev ter izbiranju manj poznanih poti.

Hitrost gibanja je obratno sorazmerna velikosti vidnega polja, zato pri hitri

vožnji prihaja do pojava tunelskega vida. Hitrost 50 km/h je določena zaradi

raziskav, ki kažejo, da je pri hitrosti 50 km/h vidno polje še dovolj veliko, da

voznik zazna dogajanja na levi in desni ter lahko pravočasno reagira (Areh,

2003).

Slika 5: Različne ostrine vida (Starejši v prometu, 1992) (vir: Kelenc, 2010)

24

Slika 6: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih (Areh, 2009) Vidne zaznave nastajajo s pomočjo obeh očes in nam omogočajo

tridimenzionalno zaznavo. Tako nam je omogočeno precej natančno

določanje oddaljenosti predmeta. Dokaj zanesljivo lahko presojamo razdaljo v

prostoru in tudi oddaljenost vozila. Ocenjevanje globine je zelo pomembno

pri prehitevanju. V mraku človek ne razloči več dobro barvnih različic kot ob

ustrezni svetlobi (Kerle, 2002). Različne barve so v mraku le odtenki

sivine. Odtenki sivine pomenijo manjšo razločnost.

Za ljudi s slabšim vidom in slabšim razločevanjem kontrastov vožnja v mraku

predstavlja večji napor in zmanjšanje varnosti vožnje. Po 40. letu se začne vid

v mraku slabšati in večina se te hibe ne zaveda. Človeško oko se počasi in le

delno prilagodi temi. Vid se prilagodi komaj v dobrih tridesetih minutah.

Pomanjkljivo osvetljeno cestišče vodi do naprezanja in splošne duševne

napetosti zaradi stalne pripravljenosti na nenadne ovire, ki pospešeno

utrujajo še zlasti starejšega človeka. Pri nočni vožnji je izrazit problem

bleščanja vključenih žarometov nasproti vozečih vozil. Z bližajočim se vozilom

se veča tudi bleščanje, ki lahko voznika zaslepi. Posebej nevarno je bleščanje

pri vožnji ponoči, saj se pojavi nenadoma, in ne traja dolgo. Primer je

nasproti vozečo vozilo. Voznik se vznemiri, oko se začne prilagajati na večjo

svetlobo in ko se deloma prilagodi, se že mora prilagoditi nazaj na temo.

Prilagajanje na svetlobo traja krajši čas kot prilagajanje na temo.

25

Ostrina vida je sposobnost prepoznavanja oblik, razločevanja detajlov in

razlikovanja kontrasta mejne razlike svetlosti. Ostrina vida zajema funkcijo

centralnega dela mrežnice in je odvisna tudi od načina lomljenja svetlobe na

roženici, leči, steklovini in od širine zenice, vidnih poti vidnega centra (Kerle,

2002). Najboljše vidimo pri dnevni svetlobi, vid slabi s povečano svetlobo ali z

zmanjšano svetlobo. Drugače povedano, v primeru bleščanja in mraka. V

prometu je pomembna dinamična ostrina vida, saj se spremeni položaj oči

opazovalca in opazovanega predmeta hkrati. Predmet se mora gibati počasi,

da se ostrina vida sproti prilagaja. Težje fiksiramo hitro premikajoče se

predmete.

Za varnost v prometu je pomembna vizualna percepcija voznika, njegove

reakcije, sposobnost koordiniranja in koncentracije. Vizualna percepcija ne

pomeni samo ostrine vida in sposobnosti opazovanja, ampak tudi sposobnost

razumevanja in psihičnega odziva na celotne optične situacije (Kerle, 2002).

Sprejemanje vidnih situacij in psihično preurejanje ter odločanje zavzame

določen čas, ki ga imenujemo reakcijski čas. Čas reagiranja je različen za

različne starostne skupine, za različne situacije in za različne vidne

sposobnosti voznikov. Čas reagiranja je pomembnejši pri večjih hitrostih.

Praviloma je reakcijski čas od približno 0,5 sekunde do največ 1 sekunde. Ta

čas se lahko slabša zaradi slabše ostrine vida in posledično slabšega

zaznavanja starejših ljudi. Slabša ostrina vida je lahko posledica utrujenosti in

enakomerne vibracije, ki pomeni slabšo prekrvavitev mrežnice.

Pomanjkanje barvnega vida ni tako pereč problem in nima velikega vpliva na

varno vožnjo. Drugače je pri rdeči barvi zaradi signalizacije na zadnji strani

vozil.

4.2 Zmanjšanje vidnih sposobnosti

Za voznika amaterja obstajajo normativi, ki jih mora izpolnjevati, da bi lahko

uspešno vozil motorno vozilo brez nevarnosti za svoje in tuje življenje.

26

Ostrina vida mora znašati 0,8. Ostrina vida boljšega očesa pa mora biti nad

0,5. To stanje se pri starejši osebi lahko hitro spremeni, ne da bi opazili

spremembo, razen pri hitro nastalih bolezenskih stanjih. Verjetnost očesnih

obolenj je pri starostniku veliko bolj pogosta in nastaja pogosteje po 50. letu

starosti.

4.2.1 Obolenja oči • Siva starostna mrena

Siva mrena je obolenje, ki se kaže kot napredujoča počasna skalitev preje

prozorne očesne leče. Hitrost in lega skalitev nista enaki pri vseh bolnikih.

Potek je lahko hiter v nekaj mesecev ali razvlečen na desetletja in več.

• Zelena mrena

Zelena mrena ali glavkom je zahrbtno obolenje očesa zaradi zvišanja

očesnega pritiska. Okvari predvsem vidni živec in povzroča izpade v vidnem

polju, ki jih voznik težko opazi, dokler so v začetni fazi.

• Kratkovidnost

Pri kratkovidnosti so možna zmanjšanja ostrine vida zaradi degenerativnih

bolezenskih sprememb rumene pege, ki z leti napredujejo.

• Poapnevanje ožilja

Podobni procesi v rumeni pegi nastajajo pri starostniku zaradi poapnevanja

ožilja žilnice in mrežnice.

• Sladkorna bolezen

Pri sladkorni bolezni nastanejo komplikacije na mrežnici, kar vodi v

zmanjšanje ostrine vida zaradi žilnih sprememb, krvavitev in nalaganja

maščobam podobnih snovi v mrežnici ter krvavitev v očesno steklovino.

• Delno zoženje vidnega polja

Delno zoženje vidnega polja pride do izraza pri starejših ljudeh, kar vpliva

na nočno vožnjo in v slabih svetlobnih razmerah. Zmanjša se zaznavanje

vozil, ki prihajajo s strani ali prehitevajo.

27

• Zmanjšana prilagoditev na svetlobo in temo

Zmanjšana je prilagoditev na svetlobo in temo; pomeni upočasnjena

vrednost adaptacije. Starostniki imajo težave v slabo osvetljenih predorih,

pri srečevanju nasproti vozečim vozilom in pri vožnji ponoči na mokrem

cestišču. Prilagajanje pri starostnikih traja dalj časa kot pri mladem vozniku.

• Zmanjšana zaznava barv

Zmanjša se zaznava barv in zaznava barvnih odtenkov nasproti vozečih vozil

in prometnih znakov.

• Prehrana vidnega živca

Prehrana vidnega živca je lahko motena, kar povzroča zmanjšanje ostrine

vida ter vidnega polja.

Slika 7: Zgradba očesa (Očesno zrklo, 2009) (vir: Kelenc, 2010)

4.2.2 Nekatere karakteristične spremembe vida v starosti Našteli bomo karakteristične spremembe vida, ki se pojavljajo predvsem v

starosti:

• Zmanjšanje svetlobe, ki pade na mrežnico, zaradi zoženja zenic.

28

• Zmanjšanje sposobnosti adaptacije zaradi počasnosti prilagajanja zenice

na svetlobo in sprememb fotoreceptorjev mrežnice.

• Zmanjšanje občutljivosti za barve, saj sklerozna leča deluje kot rumen

filter.

• Zmanjšanje sposobnosti prilagodljivosti očesne leče na različne razdalje.

• Zoženje vidnega polja.

• Podaljšanje časa, potrebnega za vidno zaznavo, ki pa je odvisna od

jakosti osvetlitve in tega, ali je predmet zaznave mirujoč ali v gibanju.

Zoženje vidnega polja pomembno vpliva na sposobnost varne vožnje ponoči in

v slabih svetlobnih razmerah. Zmanjšana je zaznava vozil, ki prehitevajo ali

prihajajo s strani. Prav tako je zmanjšana prilagoditev na svetlobo oziroma na

temo. Starostniki imajo težave pri vožnji v slabo osvetljenih predorih, pri

srečanjih ponoči nasproti vozečih vozil, pri vožnji v slabo osvetljenem cestišču

in pri nočni vožnji na mokrem cestišču. Prilagajanje na nove svetlobne

razmere pri starostnikih traja dlje kot pri mlajših osebah, zato bo starostnik

dlje časa zaslepljen (Kerle, 2002).

4.3 Sluh

Človek je v zaznamovanju okolice primarno prilagojen na vidne sposobnosti,

saj so prometne signalizacije večinoma vezane na vizualne signale, kar pa ne

pomeni, da sluh ni pomemben. Ušesa so postavljena dvostransko, kar nam

omogoča natančno lokalizacijo zvoka. S sluhom določamo mesto izvora zvoka,

smer, gibanje, primikanje ali odmikanje izvora zvoka. Daje podatke o vrsti in

velikosti zvoka. Sluh torej pomaga vidnemu zaznavanju ustvariti pravilno sliko

prostora.

V prometu je predvsem potreben za zaznavo policije, rešilca na nujni vožnji

in zvočna opozorila drugih vozil. Naglušni in gluhi vozniki so v prometu

enakopravni udeleženci in bolj varni vozniki, saj se zavedajo svoje

prizadetosti. So bolj skoncentrirani pri vožnji, potrpežljivi, disciplinirani in

29

imajo dobro razvit občutek za potencialno nevarnost. Težje je starejšim

voznikom, ki se počasne izgube sluha ne zavedajo.

Poznamo več vrst slabljenja sluha:

• Senzorsko slabljenje (manjšanje števila slušnih živcev);

prizadene zaznavo visokih tonov in razločevanje govora.

• Živčno slabljenje (razpad slušnega živca);

prizadene zaznavo visokih tonov, ne pa šumov iz okolice.

• Slabljenje zaradi zmanjšanja metabolizma;

prizadene zaznavo vseh frekvenc.

• Mehanično slabljenje membrane;

prizadene zaznavo vseh frekvenc.

Izguba sluha za visoke tone ne predstavlja večje težave pri varnosti vožnje, še

posebej ne v primerih, ko se da naglušnost korigirati s slušnim aparatom

(Kerle, 2002).

4.4 Mišice in kosti

Značilni za to starostno obdobje so mišično skeletni problemi, predvsem

osteoartritis. Najpogostejše bolezni gibal so artroze sklepov. Sem sodijo

artroze kolen, kolkov, stopal in skočnih sklepov, ki lahko vplivajo na

mobilnost. Značilne so degenerativne spremembe medvretenčnih ploščic

hrbtenice. Pogosto starejši tožijo glede bolečin v ramenih in komolcih.

Bolečine v hrbtenici otežujejo daljša potovanja in se praviloma začnejo

pojavljati po 30. letu. Spremeni se postava zaradi kompresije hrbtenice.

Zaradi krčenja mišic je otežena pokončna drža. Veliko težavo povzročajo

revmatološke in nevrološke bolezni, saj starejši izgubijo ročne spretnosti. Trpi

reakcijski čas, kar se pozna pri hitrem delu. Večja se verjetnost obolenja za

osteoporozo. Zmanjša se izločanje estrogena in rastnega hormona. Srčne

mišične celice nadomesti vezivo.

30

4.5 Srce in ožilje

Velike arterije zaradi zadebeljenih žilnih sten izgubijo elastičnost. Odziv

starostnikov na postularni stres je viden v spremembi srčne frekvence in

diastoličnega tlaka. Rigidna aorta in povečan periferni upor pomenita

povečanje bremena ob iztisu. Odebeli stena levega prekata, velikost srca se

tudi poveča. Pri večini starostnikov je mirovanje dovolj za vzdrževanje potreb

telesa. Pri naporu se utripni volumen ne more povečati do te mere, da bi

zadostil povečanim potrebam.

Posledica sta povečana srčna frekvenca in krvni tlak, vendar do popolne

kompenzacije ne pride. Pri treniranih starostnikih je kardiovaskularni sistem

zadosten.

4.6 Pljuča in dihanje

Zaradi sprememb v strukturi elastina in kolagena se zmanjša elastičnost pljuč.

Povečana togost na račun kalcifikacije mehkega tkiva ob steni prsnega koša

povzroči povečano delo respiratornih mišic. Prihaja tudi do deformacije

strukture alveolov, kar zmanjšuje površino za izmenjavo plinov, hkrati je

zaradi zmanjšanega utripnega volumna tudi pretok skozi pljuča manjši. Zato

se količina kisika, ki ga kri prevzame in prenaša do tkiv, zmanjša. Starejše

osebe imajo posledično zmanjšano maksimalno ventilacijo, kar lahko

onemogoči zadostno izmenjavo plinov pri akutnih obolenjih pljuč (npr. pri

pljučnici ali akutnem poslabšanju astme). Tudi rezidualni volumen pljuč se na

račun vitalne kapacitete poveča (Bilban, 2010).

4.7 Imunski sistem

Spremeni se funkcija celic pomagalk, ki so ključne pri imunskem odzivu celic.

Povečajo se avtoprotitelesa; s tem se poveča nastanek avtoimunskih bolezni.

Večja je umrljivost zaradi gripe in bronhopevmonije. Poveča se

izpostavljenost okužbam sečil, respiratornih organov in ran (Bilban, 2010).

31

Slabljenje imunskega sistema pomeni oslabljen ali neprimeren odziv na tuje in

telesu lastne antigene. Tako se zmanjša sposobnost odziva na okužbe in

odstranjevanje tumorja.

4.8 Hormoni

Starostne spremembe izločanja hormonov in odzivanja tarčnih organov

vplivajo na zmanjšanje odpornosti organizma na stres. Pomembno vlogo pri

vzdrževanju normalne krvne koncentracije glukoze imata hormona insulin in

glukagon. Izločanje glukagona se s starostjo ne spremeni, nasprotno pa se

zmanjša izločanje in učinkovanje insulina (Bilban, 2010).

5 Bolezni in stanja, ki se pogosteje pojavljajo pri starostnikih Sodoben promet zahteva določeno tehnično znanje in duševne zmogljivosti

udeležencev (Kerle, 2002). Za varno vožnjo je potrebno tudi dobro telesno

počutje. Začasne ali trajne telesne prizadetosti lahko pomenijo, da starejši

vozniki postanejo večji dejavnik rizika zase in druge udeležence v prometu.

Bolezni psihičnega izvora so razne duševne motnje in psihična obolenja, ki so

trajnega ali prehodnega značaja. Predstavljajo lahko značilnosti staranja,

saj so starejše osebe bolj osamljene, odrinjene na rob družbe in prizadete

zaradi svoje nezmožnosti vključevanja v družbo. Te osebe so tako psihično

prizadete, da niso sposobne samostojnega življenja, kaj šele vožnje z

motornim vozilom. Pojavijo se različne vrste kroničnih obolenj, ki izvirajo iz

utrujenosti določenih organov, sklepov, mišičevja in čutil (Kerle, 2002). Pri

ljudeh srednjih let bi bile te bolezni kratkotrajne narave. Nasprotno je v

primeru starejših oseb, kjer zaradi telesne obnemoglosti ni mogoče več

zdraviti bolezni, katerih vzrokov ne moremo več zdraviti, zdravimo lahko torej

posledice oziroma lajšamo posledice bolezni. Ob bolezni, ki napreduje, in je

ni mogoče več ozdraviti, se pojavi vprašanje, kdaj so posledice bolezni tako

32

močne, da vključitev v promet ni več varna. Velikega pomena so zdravniki, ki

spremljajo bolno osebo. Posebej izražena je samokritičnost pri starejših

voznikih, ki vozijo pod vplivom bolezni, vplivajoče na varno udeležbo v

prometu. Odstotek le-teh udeležencev je zelo nizek. Poudariti je potrebno,

da ima star človek eno ali celo več bolezni, ki so lahko kronične, in temu

sledijo še najrazličnejše težave kot posledica teh bolezni.

Tabela 1: Najpogostejše bolezni, ki se pojavljajo pri voznikih. Vir: Bilban, M.: Varnost starostnika v cestnem prometu, Ljubljana, 1998 OBOLENJA KARDIOVASKULARNEGA SISTEMA (SRCE Z OŽILJEM) 29,3 %

Obolenja s področja psihiatra in psihologa (razen alkoholizem) 21,8 %

Obolenja oči (z refrakcijskimi anomalijami) 21,8 %

Kronični alkoholizem 6,9 %

Endokrine bolezni (bolezni žlez, pretežno sladkorna bolezen) 3,3 %

Ostale bolezni 10,1 %

5.1 Obolenja kardiovaskularnega sistema

Prometna nezgoda s smrtnim izidom je lahko posledica motenj zavesti. Motnje

zavesti se kažejo kot zastoj srčne mišice, nepravilnosti srčnega utripa, padca

krvnega tlaka in možganske kapi. Drugi primer je poslabšanje zaznavnih

funkcij, ki so posledica teh bolezni, kar privede do neprimerne odločitve ter

neprimernega manevra. Prometne nesreče, katerih vzrok so motnje zavesti,

se kažejo v nezgodah, v katerih je udeleženo samo eno vozilo; tako pride do

čelnega trčenja ali leta s cestišča. Nesreče v križiščih in verižna trčenja, kjer

je torej udeleženih več vozil, so posledica neprimernih manevrov zaradi

prepočasnega odziva.

Bolezni ožilja ali srca so dokaj prisotne, vendar so nekatere pogostejše:

• Zvišan krvni pritisk

Obvezno mora biti redno nadzorovan in zdravljen, saj lahko predstavlja

bistveno tveganje za udeleženca v prometu. Glavobol, vrtoglavica in splošno

33

slabše počutje so znaki, da mora voznik, seznanjen z boleznijo, opustiti

vožnjo in se zdraviti. Neurejen krvni pritisk lahko privede do hujših zapletov,

do krvavitve v možganih oziroma možganske kapi. Zdravnik mora oceniti, ali

je voznik še sposoben varne vožnje.

• Znižan krvni pritisk

Številčno je manj ljudi z znižanim pritiskom, ki se da uravnati s pravilnim

načinom življenja ali z zdravljenjem.

• Bolezni srčnega ožilja

So pogostejše bolezni sedanje dobe in se kažejo kot nenadne hude bolečine v

predelu srca ali za prsnico. Bolečine se velikokrat širijo proti levi rami,

spremlja jih hladen znoj, smrtni strah in občutek dušenja. Napadi so

kratkotrajni ali trajnejši. Posledica je lahko srčni infarkt. V tem primeru je

potrebno prenehati z vožnjo in poiskati zdravnikovo pomoč. Poseben primer je

vstavitev srčnega spodbujevalnika. Vožnja vozil je zahtevno opravilo, še

posebej v posebnih vremenskih pogojih, poletni vročini. Takšni osebi je

odsvetovana vožnja v slabem vremenu, daljša vožnja, stresna vožnja, kot je

to gost mestni promet, ter druge utrudljive dejavnosti (Kerle, 2002).

Sodobnejši spodbujevalci omogočajo potrebo po povečanem bitju srca zaradi

večje potrebe kisika v mišicah, ki ga nosi kri. Tako je omogočeno stopnjevanje

napora, vendar do določene mere in je še vedno bolje, da se oseba izogiba

večjim naporom.

5.2 Duševne bolezni in nevrološka obolenja

Praviloma se ne pojavljajo drugačne oblike motenj pri starejših osebah kot pri

ostalih. Ugotovili smo, da pravilno zdravljene ter nadzorovane motnje in

psihoze le niso takšen dejavnik tveganja pri varni vključitvi v promet.

Nezmožnost varne udeležitve v prometu ni toliko odvisna od diagnoze, kot je

od individualne presoje.

Demenca je psihoorganska motnja in je povezana predvsem s starostjo.

Pojavlja se v obliki Alzheimerjeve in Parkinsonove bolezni. Skupnega značaja

34

so motnje spomina, orientacije, slaba presoja in pomanjkljiv ali izgubljen uvid

v bolezen. Obligatoren je pogovor zdravnika z bolnikom in njegovimi svojci.

Bolnik praviloma opusti vožnjo. V primeru pomanjkljive samokritičnosti

bolnika je potrebno o tem opozoriti svojce in ljudi, ki prihajajo v stik z

bolnikom. Bolezen se začne postopno, in ni jasno, kdaj preneha sposobnost za

varno upravljanje z vozilom.

• Alzheimerjeva bolezen

Pogosteje se pojavlja med starejšim prebivalstvom. Značilno je počasno

napredovanje demence. Kognitivne motnje so sprva malo opazne. Motnje so

vidne predvsem v nenadnih zahtevnih situacijah. Bolnik lahko obvlada

rutinsko vožnjo v znanem okolju, težave se pojavijo na nevsakdanji poti in

težjih razmerah. Po odkritju bolezni so pomembni svojci in zdravnik, ki

pravočasno svetuje in po potrebi zahteva dodatne preiskave.

• Parkinsonova bolezen

Kronično napredujoča bolezen; pogosteje se pojavi v starejši življenjski dobi.

Zaznani so deficiti upočasnjenosti in izgubljanja avtomatičnih gibov, ki

vplivajo na vozniško sposobnost. Bolnik mora spet pridobiti te veščine in jih

uporabljati zavestno. Zaradi povečane stalne pozornosti se bolniki hitreje

utrujajo. V zgodnjem obdobju bolezni in ob ustreznem zdravljenju so bolniki

praviloma sposobni za vožnjo. Parkinsonski tremor oziroma tresenje ali

zibanje je opazno, vendar ne moti sposobnosti upravljanja z motornim

vozilom, dokler se pojavlja le v mirovanju.

• Okvare možganov

Okvare možganov so bolezenska stanja ali motnje zaradi lažje ali hujše okvare

centralnega živčevja (Kerle, 2002). Simptomi so: trdovratni glavoboli,

travmatske poškodbe možganov in možganska kap.

• Travmatske poškodbe možganov

Zelo problematično je okrevanje pa tudi vključevanje v promet zaradi

različnih oblik in mest poškodbe. Pogoste so poškodbe procesov pozornosti, še

35

zlasti izvršilne sposobnosti (Kerle, 2002). Ljudje kljub opozorilom kmalu po

poškodbi sedejo za volan.

• Možganska kap

Najpogostejša posledica je enostranska ohromitev različnih stopenj. Pri

ocenjevanju je pomembna ohranjenost sposobnosti, prav tako je pomembna

ocena ohranjenosti senzibilnosti v prizadeti roki in nogi, zlasti izpadi v vidnem

polju ali zmanjšana pozornost za vidne dražljaje. Ljudje po možganski kapi ali

poškodbi možganov pogosto tožijo glede stopnjevanja mentalne utrudljivosti,

miselne koncentracije, nezmožnosti sledenju in pozornosti do več hkratnih

informacij ali več aspektov informacije hkrati. Motorične motnje je mogoče

delno kompenzirati s prirejenim vozilom. Neposredno po kapi tudi malo

prizadeti vozniki naj ne bi vozili. Kasnejše vračanje za volan je priporočeno le

za tiste voznike z lažjimi do zmernimi motoričnimi posledicami prebolele

kapi.

5.3 Bolezni notranjih organov

Skupine bolezenskih stanj notranjih organov so lahko le prehodne ali kronične

z občasnim hujšim poslabšanjem.

Bolezni notranjih organov, ki so pogostejše v starejšem obdobju človeka:

• Kronične motnje pri dihanju – so različnega razvoja, kar lahko vodi do

astmatičnih napadov. V primeru neprisotne zdravnikove pomoči lahko

napad kašlja in težke sape traja več ur.

• Kronične motnje v prebavnem sistemu – poslabšanje se lahko kaže kot

krčevita bolečina v predelu trebuha, z bruhanjem ali drisko, kot

posledica rane na želodcu ali dvanajsterniku.

• Napadi želodčnih kamnov – pridejo do izraza v obliki bolečine v trebuhu,

slabosti z bruhanjem. V večini primerov so kratkotrajni in v času

napada onemogočajo varno vožnjo.

36

• Napadi ledvičnih kamnov – se kažejo kot bolečina v spodnjem levem ali

desnem predelu trebuha, ki prehaja proti dimljam in v ledveni predel.

Spremlja ga pritisk na vodo in siljenje na bruhanje. Potrebna je takojšna

medicinska pomoč.

• Sladkorna bolezen – pogostejši spremljevalec starejših. Relativno dobro

odkrivanje; spremljanje in zdravljenje ni tako problematično za varno

vožnjo. Bolniki, dobro seznanjeni s tem stanjem, se zavedajo, kdaj se

počutijo sposobni za vožnjo. Pogost je glavkom in zapleti pri uvajanju

inzulina. Starejši osebi z novo odkrito sladkorno boleznijo se začasno

odsvetuje vožnja.

5.4 Poškodbe in oslabelost lokomotornega aparata

Biomehanična sposobnost mišic, kosti in sklepov za premikanje volana, stikal,

ročic je ključnega pomena. Predpogoj varne vožnje je fizična kondicija z

dovolj moči, zmožnosti in varnosti za obvladovanje vseh sklopov vožnje.

Starejše osebe potrebujejo večjo skrb, saj ob mehanskih poškodbah

prispevajo k zmanjšani gibljivosti, k temu še dodamo sam proces staranja in

bolezni. Pri starejši populaciji je zelo pogost pojav »revme«, ki je domače

ime za kronične tope bolečine v določenih sklepih in delih mišic. Bolniki, ki

močno trpijo zaradi teh bolečin, izgubijo nekaj občutka za moč v okončini.

Zaradi neugodne drže, ki jo zavzame voznik pri vožnji, se vozniki najpogosteje

samoiniciativno odločajo, da v času hudih bolečin ne bodo vozili. Staranje in

slabljenje okostja oziroma osteoporoza povzroča zvijanje in sesedanje

hrbtenice ter povečano občutljivost za zlom kosti. Zaradi slabljenja mišic se

pojavlja zmanjšana gibljivost, tudi zmanjšana gibljivost sklepov zaradi

nabiranja kalcija v sklepih in sušenja sklepne tekočine. Posebej je okretnost

potrebna pri vožnji avtomobila. Pojavijo se težave pri vzvratni vožnji. Veliko

starejših ljudi ima težave v križiščih, saj težko obrnejo glavo in se prepričajo,

ali lahko peljejo.

37

5.5 Psihomotorične sposobnosti

Skupen izraz za številne posamezne sposobnosti, ki potekajo v nekem

trenutku, usklajeno imenujemo psihomotorične sposobnosti. Primer so vrste

raznih zavestnih ali avtomatskih gibov, ki vodijo do cilja, ali reakcija na

določen dražljaj. Delimo jih na senzorične in motorične. Senzorične

omogočajo uspešno registriranje dogajanja v okolici, psihomotorične pa

psihično in motorično reakcijo (Kerle, 2002).

Zraven zavestnih dejanj k psihomotoriki štejemo tudi avtomatske ter

refleksne gibe, ki imajo v prometu odločujočo vlogo. Nekatera enostavna

opravila, ki jih opravljamo pogosto, postanejo avtomatizirana in jih mnogi

štejejo med refleksna. Primer je zaviranje ob rdeči luči. Hitrost, širina in

kvaliteta percepcije niso odvisni le od stanja senzornih organov, ampak tudi

od funkcije budnosti, pozornosti, koncentracije, emocionalnega in

motivacijskega stanja ter stanja spomina in mišljenja.

Starejši so počasnejši in manj spretni od mladih. Starejši ljudje se v povprečju

slabše odrežejo kakor mlajši predvsem pri delih, ki zahtevajo:

• Veliko hitrost

• Dolgotrajno zbranost

• Pozornost za podrobnosti

• Hitro prilagajanje

• Izjemne telesne napore

Kakor koli pa starejši prekašajo mlade v poklicih, ki zahtevajo:

• Znanje

• Natančnost

• Premišljenost

Domnevno je glavni vzrok nezgod pri starejših ljudeh počasnost v odzivih,

nepazljivost oziroma celo brezbrižnost, ki nastane zaradi navade (Kerle,

2002). Težave se pri starejših osebah pojavijo, če je potrebno reagirati na več

hkratnih dražljajev v trenutku; na najpomembnejša ali več pomembnih.

Reakcijski čas je pri starejših občutno daljši v primerjavi z mladimi, če so

38

informacije hitre, nejasne in zahtevajo različne reakcije. Pri psihomotorično

manj zapletenih nalogah, kjer čas ni omejen, dosegajo starejši in mlajši

skoraj enako dobre rezultate.

V zapleteni prometni situaciji, kjer starejši voznik vstopa v križišče in se skuša

vključiti v promet, naleti na zahtevno situacijo, ki zahteva zbrati veliko

informacij iz okolja in sprejeti ustrezne odločitve ter izvesti varen manever. V

takšni situaciji so potrebne zadovoljive sposobnosti centralnega in perifernega

živčnega sistema, saj naučene spretnosti preprosto ne zadostujejo. Pri

možganskih poškodbah je za bolnika normalna hitrost spremljanja omejena;

takšen človek v določenih trenutkih sprejme in procesira manjši obseg

informacij kot zdrava oseba. Sledenje normalnemu toku informacij, ki se

pojavljajo, je za marsikatero starejšo osebo že večji napor, ki hitreje privede

do utrujenosti (Kerle, 2002). Ključnega pomena za starostnika je, da se bolje

pripravi na vožnjo in večkrat počiva pri daljši vožnji. V starosti se večkrat

pojavlja, da so procesi pozornosti selektivno prizadeti. Starejši so podvrženi,

da dajo prednost v prometu svojim željam in navadam pred svojo varnostjo in

varnostjo drugih.

Starostnik, ki kompenzira svoje zmanjšane sposobnosti in sprejme svojo

starost, bistveno ne ogroža varnosti. Raziskave so pokazale, da je med 34

vozniki in voznicami, starimi od 64 do 81 let, kar polovica v zadnjem času

povzročila prometno nesrečo. Iz raziskave je mogoče razbrati, kako

pomembne so psihomotorične sposobnosti voznikov.

Nedvomno so bile razlike v telesni pripravljenosti tistih, ki niso povzročili

prometne nesreče in tistimi, ki so jo. Vozniki, ki niso povzročili prometne

nesreče, so bolj gibljivi v zgornjem delu telesa, predvsem v predelu vratu, in

dosegajo bistveno boljše rezultate. Ugotovimo, da telesno aktivni in vitalni

vozniki, starejši od 64. leta, lahko računajo na manjšo možnost povzročitve

prometne nesreče kot ostali, manj dejavni (Kerle, 2002).

39

6 Aktivni vozniki so na cesti varnejši Zdravje ne pomeni le telesno in duševno ravnovesje ter socialno dobro

počutje, in ne samo odsotnost bolezni in hib. Za voznika motornih vozil ni

dovolj, da je zdrav, biti mora tudi vzdržljiv, pri močeh, sposoben hitrega

zaznavanja ter reagiranja. V tem kontekstu je pomemben šport in zdrav način

življenja. V starosti je velikega pomena zdrav slog življenja za dobro kondicijo

ter dana sposobnost za vožnjo. Pri športu ni pomembna tekmovalnost kot v

mladosti. Primarna je rekreacija, torej ostati aktiven.

6.1 Šport in zdrav način življenja

Gibanje v obliki sprehoda ali igre z žogo vplivajo blagodejno na človeški

organizem. Med sprehodom na svežem zraku se nasitijo vse celice s kisikom,

tako se bolje počutimo. Redno sprehajanje pomladi človeka za 10 let.

Praviloma športno aktivna oseba pazi tudi na prehrano. Priporočeno je

izogibanje alkoholu, kajenju in veliki ješčnosti. Kdor se v mladosti ukvarja s

športom in ohrani vitko postavo, se tudi v starosti bolje počuti. S športom se

izboljša psihofizično kondicijsko stanje. V poklicni zaposlitvi pomeni manj

bolniških dni, saj je kot športnik bolj odporen proti boleznim. Pomaga

starejšim tudi pri obvladanju stresnih situacij. Med hojo po poteh brez hrupa

se človek umiri. Na šport lahko gledamo kot investicijo za svoje zdravje. S

športom in z zdravim načinom življenja človek lahko izboljša svoje zdravje,

delovno sposobnost, postaja samozavesten, pridobi samospoštovanje in

pokončnost. Kanadska raziskava je potrdila, da tisti, ki so se že v mladosti

odločili za zdravje in fitnes, v starosti dobrih osem let dlje živijo samostojno,

brez tuje pomoči. Tako se splača potruditi in opustiti vse, kar je zdravju

škodljivo, in tako dalje ostati pri močeh.

40

6.2 Počitek in preventivna vadba

Avto predstavlja prijeten način potovanja, hkrati pa človeka prikrajša za hojo.

Človek se za volanom bolje počuti, če ohranja zdravo srce in normalno telesno

težo. Znanstvene raziskave so ovrgle trditev, da starejši ljudje ne morejo

izboljšati kondicije, pač pa lahko proces staranja samo upočasnijo.

Med vožnjo je aktivnih samo 10 % skeletnih mišic, centralni živčni sitem z

receptorji vida in sluha, ki sta nenehno aktivna. Med sedenjem je krvni obtok

upočasnjen, dihanje je le površno, oskrba živčnih celic s kisikom je slabša;

pogoji za živčne funkcije so tako manj ugodni. Športnik bo dlje zdržal za

volanom, vendar je vsakomur po 200 km vožnje priporočeno, naj si privošči

aktivni počitek. Potrebno se je dobro pretegniti in sprehoditi na svežem

zraku. Ne zadostuje samo kavica, temveč je potrebno potešiti lakoto

organizma po svežem zraku, kisiku. Dolgotrajno sedenje je za hrbtenico

obremenjujoče, zato je dobro raztezanje hrbtenice in mišic.

7 Kdo so starejši in kdaj nastopi starost V začetku je potrebno opredeliti, kdo so starejši in kdaj nastopi staranje.

Starost nastopi, ko se človek umiri in preneha aktivno živeti svoj delovni dan.

Zaradi prostega časa in življenjskih sprememb začne živeti počasneje. Stvari

in čas začne dojemati drugače. Velik vpliv imajo tudi starostne težave, kot so

zmanjšanje moči in energije, upadanje sposobnosti zaznavanja in prilagajanja

na dano situacijo, zmanjšanje gibljivosti, slabšanje čutil ter pešanje spomina.

Človek zaradi starosti težje sledi ritmu vsakdanjega življenja. Postanejo vidne

razlike med mladimi in starimi. Zmanjšajo se predvsem psihofizične

sposobnosti. Opazno je upadanje sposobnosti zaznavanja, prilagajanja in

reakcij na dano situacijo, kar je zelo pomembno v prometu. Upadanje

sposobnosti v starosti je trajen in neustavljiv proces. Biološko gledano se v

starosti počasi umirjajo vse funkcije telesa in duha, ki na koncu privedejo do

naravne smrti (Bilban, 2010).

41

Vozilo nam daje občutek svobode in povezanosti z drugimi. Postavi se

vprašanje, če lahko starejši osebi zaradi zdravstvenih težav odvzamemo

komunikacijsko sredstvo, ki povečuje kvaliteto življenja. S tem starejšo osebo

postavimo pred dejstvo, da je stara in nepotrebna za delo, ki ga opravlja že

vse življenje. Velikokrat je avto edina veza starostnika s svojo družino. Težko

je določiti kritično točko, kdaj starostnik ne zadovoljuje več osnovnih zahtev

za varno vožnjo. Mnogo vemo o starosti, le malo pa, kako te starostne težave

vplivajo na starostnikovo varno vožnjo. Potrebno je preučiti obnašanje v

prometu, senzorne funkcije ter psihofizične funkcije starostnika. Način

merjenja upadanja psihofizičnih lastnosti in sposobnosti je odvisen od uporabe

inštrumentov ter diagnostike (Bilban, 2010).

V praksi veljajo spoznanja, kot so:

• od 64. do 70. leta so praviloma vsi sposobni upravljati vozilo,

• od 70. do 75. leta je še večina sposobna upravljati vozilo,

• nad 75. letom še samo nekateri zmorejo,

• nad 80. letom pa jih večina praviloma ni več sposobna upravljati vozila.

Sposobnosti upravljanja vozila ni mogoče določiti na osnovi starosti, ampak je

bolj kompleksno področje. Problemi, povezani s starostjo, so večina izraz

načina življenja (debelost, sladkorna). Na staranje oziroma hitrost staranja

vpliva tudi okolje in socialno stanje. Poznamo primere, ko so ljudje v visoki

starosti še vedno sveži in telesno krepki. Nasprotno pa poznamo primere, ko

so ljudje že veliko prej telesno in duhovno popolne razvaline. Večina

starejših ljudi je še zmeraj pripravljena veliko postoriti, čeprav je omejena s

telesno nemočjo ter z boleznijo. Ločevati je potrebno med dejansko starostjo

preživelih let (kronološka starost) in starostjo, odvisno od določene telesne ali

duševne funkcije (funkcionalna starost). Kronološka in funkcionalna starost

skupaj določata, če je človek že stopil v starost ali pa je le funkcionalno oz.

kronološko star.

42

Doživljajska starost predstavlja človekovo doživljanje starosti. Dokazano je

da:

• se nihče do 60. leta ne počuti, da je star,

• se od 60. do 70. leta polovica počuti stare,

• se od 80. leta naprej vsi počutijo stare.

Posamezniki se težje sprijaznijo s starostjo in s tem tudi ne sprejemajo svojih

omejitev. Ljudje poskušajo opraviti stvari, kot so jih vedno, čeprav jih več ne

zmorejo. V praksi pomeni, da posamezniki še vedno poskušajo voziti avto tako

drzno in hitro kot včasih. To lahko zaradi zmanjšanih sposobnosti reagiranja

pripelje do nevarne situacije. Zaradi svoje oslabelosti posameznik ne zmore

več voziti tako, kot je nekoč, sicer sebe in druge spravlja v veliko nevarnost.

Pri starejših je prisoten problem usklajevanega delovanja čutil, obdelave

pridobljenih informacij ter pošiljanja le-teh. Za varno in uspešno vožnjo so

torej potrebne tako motorične kot psihofizične sposobnosti, ki pri starejših

izgubljajo svojo moč. Zmanjšana sposobnost reagiranja starostnika hitro

pripelje do nevarnosti. Starostnik poskuša hitro prečkati cesto pri rdeči luči

tako kot prej. V trenutku pa zaradi svoje oslabelosti tega ne zmore več tako

hitro. Takšno dejanje hitro privede do nevarnosti za sebe in druge udeležence

v prometu.

Intenzivno staranje se prične po 75. letu. Za slovensko družbo velja, da je

stara. Za starejšo družbo je značilno, da je odstotek prebivalstva, starejših od

64 let, višji od 7 %. Pravimo, da je slovensko prebivalstvo staro, kar je

značilno za evropske države. Slovenski psiholog Vid Pečjak je starosti

opredelil s štiri skupinami:

• od 50. do 60. leta – pozna srednja leta (stresno obdobje)

• od 60. do 70. leta – mlajša starost (obdobje prilagajanja)

• od 70. do 80. leta – srednja starost (hitrejše spreminjanje življenjskih

funkcij)

• od 80. leta naprej – visoka starost (oslabelost in nemoč)

43

Po Accettu (1987) ločimo:

• kronološko starost (koledarska starost) – določena z rojstvom

• biološko starost – stanje organizma glede na pravilno delovanje telesnih

funkcij in celičnih procesov

• psihično starost (doživeta) – naše počutje in odnos posameznika do

življenja

Vsako živo bitje ima svojo naravno življenjsko krivuljo. V mladosti je iz leta v

leto močnejše, hitrejše in spretnejše, potem svoje sposobnosti nekaj časa

vzdržuje na določeni ravni, v drugi polovici življenja pa nastopi proces

involucije, ki se konča z obdobjem starosti. Oslabitev človekovih telesnih in

umskih sposobnosti je neizogibna, ne glede na emocionalno, socialno,

intelektualno in duhovno razvitost, ki jo kdo doseže v toku življenja.

Starostnik občuti kot poniževalno trditev, da je počasen in previden. Težko si

priznava, da prej občuti utrujenost, da slabše vidi in sliši, da so njegove

reakcije počasnejše, včasih celo negotove. Starega človeka, bodisi zdravega

ali bolnega, ne moremo ločiti od drugih ljudi samo zato, ker je ostarel. Želimo

in gradimo take odnose v družbi, da bodo tudi starejši lahko uživali sadove

svojega dela (Bilban, 2010).

7.1 Projekcija staranja

Mnogi staranje povezujejo z bolehanjem, zato je potrebno poudariti, da

staranje ni sinonim za bolezen. Starajoče se telo dosega skoraj enake funkcije

kot mlado, vendar počasneje in nekoliko manj natančno. Pri normalnih

pogojih so določene funkcije relativno stabilne (urejevanje telesne

temperature, vzdrževanje ravni glukoze v krvi). Pri večjih telesnih

obremenitvah pa se pokaže, da so homeostatski mehanizmi oslabljeni.

Statistično izračunana maksimalna življenjska doba je med 110 in 120 let.

Primerno zdravljenje sicer prinaša od 3 do 7 let daljšo življenjsko dobo,

44

sekundarno pa je neučinkovito, saj so nekatera patološka stanja organizma

dejansko povezana z izrabljenostjo telesa. Z medicinskim razvojem se je

povečala tudi življenjska doba. V obdobju Kristusa je povprečna pričakovana

življenjska doba znašala okoli 35 let. V začetku 20. stoletja pa je bila

pričakovana življenjska doba že 50 let.

Svetovne zdravstvene organizacije predvidevajo, da naj bi bila leta 2025

življenjska doba v najbolj razvitih državah sveta več kot 80 let. Število

prebivalcev, starejših od 65 let, se bo mesečno povečalo za milijon in bo leta

2025 že okoli 800 milijonov ljudi.

Slika 8: Indeks rasti števila prebivalcev, Slovenija, projekcija 2004–2050 (od 30. 6. 2004 dalje), vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS)

Leta 2004 je bilo 14,5 % prebivalcev Slovenije starih do 14 let, 70,4 % od 15 do

64 let in 15,2 % starejših od 65 let. Po projekciji Eurostata bo delež najmlajših

leta 2050 12,9 %, starih od 15 do 64 let 55,9 % in starejših od 65 let 31,2 %

(indeks rasti te skupine bo glede na izhodiščno leto 2004 195,4 %). Delež

prebivalcev, ki bodo stari 65 let in več se bo s sedanjih 15 % povečal na 31 %,

delež starih od 15 do 64 let pa se bo zmanjšal s 70 % na 56 %. Demografsko

starost prebivalstva ocenjujemo z deležem starejših od 65 let v celotnem

prebivalstvu. Kjer je več kot 10 odstotkov prebivalcev starih nad 65 let,

govorimo o zelo starem prebivalstvu. Med taka področja spada tudi Slovenija

(Bilban, 2010).

45

100000 80000 60000 40000 20000 0 20000 40000 60000 80000 100000

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85-89

90 in več

star

ostn

a sk

upin

a

število prebivalcev

Ženske

Moški

Tabela 2: Število prebivalcev, starih 65 let in več po spolu v Republiki Sloveniji leta 2006, vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) Starost (leta)

M v % Ž V %

65 – 69 44.505 46 52.155 54

70 – 74 35.795 42 50.038 58

75 – 79 25.201 36 43.912 64

80 – 84 12.128 28 31.653 72

85 – 89 4.078 24 12.790 76

90 – 94 1.234 21 4.554 79

95 – 99 274 19 1.175 81

100 in > 18 13 121 87 Leta 1996 je bilo v Sloveniji prebivalcev, starih 65 let in več dobrih 12

odstotkov. Če bo trend staranja tak, kot ga napovedujejo prognoze, bo ta

delež leta 2020 že blizu 19 odstotkov, delež starih 85 in več let pa se bo v tem

obdobju celo podvojil.

Sredi leta 2005 je bilo v Sloveniji 2,001.114 prebivalcev, in sicer 14,2 %

mlajših od 15 let in 15,5 % starejših od 65 let. Delež starejših od 65 let je v

Sloveniji različen: Koroška 14 %, Savinjska 14,3 %, JV Slovenija 14,9 %,

Slika 9: Prebivalstvo po starostnih skupinah in spolu, RS, 2006, vir: SURS

46

20 10 0 10 20 30

0-45-9

10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-8485-8990-9495-99100 >

star

ost l

et

številoMoški Ženske

Gorenjska 15,3 %, Osrednja Slovenija 15,4 %, Pomurska 15,4 %, Podravska 15,8

%, Zasavska 16,0 %, Spodnje Posavska 16,2 %, Notranjsko-kraška 16,6 %,

Obalno-kraška 16,9 % in Goriška 17,2 %.

7.2 Umrljivost starostnikov

Vzroki smrti v letu 2006 po 10. izdaji Mednarodne klasifikacije bolezni (MKB

10; na 100.000 prebivalcev), vir: Inštitut za varovanje zdravja (IVZ), RS:

− Skupaj ............................................. 905,1

− Bolezni ............................................ 826,0

bolezni obtočil ................................... 359,8

novotvorbe ....................................... 266,1

bolezni dihal ...................................... 61,6

bolezni prebavil .................................. 51,8

− Nasilne smrti ...................................... 79,2

nezgode ............................................ 52,2

samomori .......................................... 26,3

uboji .................................................. 0,6

Slika 10: Število umrlih (x 100) po starostnih skupinah in spolu, RS, leto 2004

47

Z naraščajočo starostjo se povečuje umrljivost žensk (slika 10).

Stopnja obiskov v osnovnem zdravstvenem varstvu na 1.000 moških ali žensk,

starih 65 let in več po vzroku v Sloveniji 2004:

− bolezni obtočil 550 (ženske) in 510 (moški)

− stiki z zdravstveno službo 420 : 355

− bolezni dihal 270 : 300

− bolezni mišično-kostnega sistema in vezivnega tkiva 390 : 270

− simptomi in nenormalni izvidi 220 : 180

− poškodbe in zastrupitve 170 : 160

− bolezni prebavil 130 : 140

− bolezni sečil in spolovil 180 : 130

− bolezni kože in podkožja 140 : 120 ter

− endokrine in presnovne bolezni 100 : 80

Za starostnike je značilna drugačna odzivnost, manjša prilagodljivost telesa,

značilne so kronične bolezni, kar lahko pripisujemo počasnemu poteku

bolezni kot izraz slabotnega organizma v starosti in nadaljevanja bolezni iz

prejšnjih obdobij ter sočasnost medicinskih in socialnih problemov (Bilban,

2010).

Bolezni starejših imajo nekaj posebnosti:

• zoženje komunikacije in slabši spomin, kar otežuje zaznavo (prepoznavo)

bolezni in pravočasno diagnostiko,

• manj izražene subjektivne težave in večja potrpežljivost starejših,

• zmanjšanje splošnih reakcij na patološki proces (odsotnost vročine pri

infekciji),

• obstoj več bolezni pri eni osebi, zaradi česar je lahko najnevarnejša

bolezen (npr. rak) prikrita z drugimi manj nevarnimi,

• odnos okolice, zdravnikov in drugih zdravstvenih delavcev je manj

pazljiv, včasih celo negativen.

48

Stopnja zdravja človeka se ugotovi iz človekovega počutja in obnašanja. V

hitrosti in intenzivnosti staranja so velike razlike. Nekateri so kljub svoji

starosti duhovno sveži in telesno krepki, nekateri pa so duhovno in telesno

propadli v sorazmerno zgodnjem življenjskem obdobju. Značilna je

neodvisnost zmanjšanja telesnih in duševnih sposobnosti. Pomanjkanje

nekaterih sposobnosti in lastnosti starejši ljudje lahko kompenzirajo in se

prilagodijo svojemu stanju; z uporabo drugih lastnosti oziroma sposobnosti ter

bogatih izkušenj. Staranje je postopno odpovedovanje homeostaze

(ohranjanje stanja ravnotežnosti) v odsotnosti bolezni, poškodbe in njunih

posledic.

Starostne spremembe delujejo na celoten organizem. Vidne so kot zmanjšana

sposobnost preživetja pod stresom, na organih pa kot zmanjšanje delne

rezerve in nato kot motena oskrba vsega organizma. Na stopnji celice pomeni

spremenjeno presnovo beljakovin, lipidov, ogljikovih hidratov, DNA in RNA.

Pri človeku torej težko ločimo med bolezenskimi in starostnimi spremembami,

ker s starostjo narašča tveganje za razvoj nekaterih bolezni. Starostna

sprememba je zvečanje ravni krvnega sladkorja, bolezen pa je sladkorna

bolezen tipa 2. Upadanje kognitivnih sposobnosti je pogosta starostna

sprememba, demenca pa bolezen. Funkcionalno starost določa človekov

položaj v družbenem življenju ter uporabnost v družbi. Doživljajsko starost

opredeljujemo s človekovim počutjem (Bilban, 2010).

8 Projekt Mobilnost v zrelih letih V Sloveniji je konec leta 2010 potekal projekt Mobilnost v zrelih letih. Namen

projekta je bil seznaniti starejše z novostmi v prometu ter s sodobno

avtomobilsko opremo. Projekt je potekal po vseh večjih mestih po Sloveniji. V

tem projektu smo pridobili nekaj izkušenj ter nekaj ključnih podatkov za

nastalo diplomsko delo. Anketirali smo1 veliko ljudi, in tako izvedeli za

ključne težave, ki pestijo starejše ljudi v prometu. Ciljna skupina je bila 65

1 Vodja projekta Andrej Brglež, izvajalci Dejan Papez, Barbara Stojanov in Vajda Uroš.

49

let in več. Anketiranje je potekalo v Mercator centrih večjih slovenskih mest.

Anketirali smo v Mariboru, Ljubljani, Novem mestu, Celju, Kranju, Slovenj

Gradcu, Murski Soboti, Kopru in v Novi Gorici.

Zanimanje so vzbudili predvsem ljudje z dolgotrajnimi izkušnjami. Veliko

pomembnih informacij smo pridobili od poklicnih voznikov zaradi njihovih

bogatih izkušenj pri nas in v tujini. Tako smo tudi dobili primerjavo o cestnem

prometu v Sloveniji in po svetu. Veliko ljudi je povedalo, da v Sloveniji

nimamo preveč oziroma premalo prometne signalizacije, velikokrat je

neustrezno postavljena. Pojavljajo se tudi težave z vožnjo v krožišču, ampak

so te težave starostniki večinoma pripisali drugim voznikom.

Slika 11: Starost anketirancev po spolu

50

Tabela 3: Kategorije vozniškega dovoljenja Anket

skupaj: SPOL STAROST V.

staž A

B

C

D

E

F

G

Poklicni voznik?

236 M: 182 povpr. povpr. 127 234 38 9 6 79 44 da: 27 Ž: 54 69 let 45 let ne: 209

V % 23,65

43,58

7,08

1,68

1,12

14,71

8,19

Veliko starejših ljudi je opustilo vožnjo ali uporablja avtomobil samo za krajše

poti. Opazimo težave zaradi pomanjkanja vsakodnevne prakse; večina se jih

zanaša na veščine, pridobljene z dolgoletnimi izkušnjami. Starostniki tako

nimajo priložnosti seznaniti se z novostmi v cestnem prometu. Večina avto

uporablja za nakup. Imamo veliko aktivnih upokojencev, ki se radi udeležijo

izletov. Velikokrat so nam starejši navedli, da uporabljajo avto za obiske

svojcev, znancev ter obiske pokopališča. Nato vzroki uporabe avtomobila

upadajo. Primer je obisk zdravnika, tudi službe ter drugo.

Slika 12: Vozniške izkušnje po spolu

51

Slika 13: Najpogostejši cilji starostnikov V naslednjih tabelah smo želeli prikazati dejavnike in motnje, ki lahko

vplivajo na nastanek prometnih nesreč. Vidimo, da je večina starostnikov

odgovornih in se zavedajo svojih zdravstvenih težav, saj se izogibajo vožnji v

slabih vremenskih razmerah in nočni vožnji. Iz raziskave je razvidno, da se

večina starejših pri vožnji skoncentrira res samo na vožnjo. Majhen je

odstotek motečih dejavnikov, ki bi lahko negativno vplivali na varno vožnjo,

kot prikazuje tabela 5.

Tabela 4: Dejavniki vožnje

Vozite vnuke? v %

Vožnja: veselje/

nuja v % Izbira

vremena v %

Predvsem podnevi/

tudi ponoči v %

Stres: križišče/ krožišče v %

da: 114 62 da: 155 75 da: 45 19 da: 98 42 križišče: 51 22 ne: 119 38 ne: 51 25 ne: 188 81 ne: 136 58 krožišče: 99 42 vseeno: 64 27 Ankete skupaj:

NP: 22

236 9

52

Tabela 5: Motnje pri vožnji

Kajenje Telefon Radio

Menjava

radijskih postaj

Prometna

obvestila

Lastna glasba (kasete, CD, MP3) Hrana Pijača

Nič od navedeneg

a Ni

podatka 2 20 174 72 116 18 7 17 13 34

0,42%

4,23%

36,79%

15,22% 24,52%

3,81%

1,48%

3,59% 2,75%

7,19%

Anket

skupaj: SPOL STAROST V. staž 236 M: 182 povpr. povpr.

Ž: 54 69 let 45 let

Pozorni smo bili tudi na vozni park starejšega prebivalstva. Pogosto smo

slišali, da sicer imajo vozilo starejšega letnika, ampak ga ne uporabljajo, in

stoji doma. Večina starejših ima novejše vozilo, staro do okoli 10 let.

Odstotek starejših vozil zelo pada.

Slika 14: Starost vozila

53

Tabela 6: Težave z zdravjem in jemanje zdravil Sklepi/h

Tlak

Tlak/zdr

Sladkorna

Slad/zdr

Kosti

Kosti/zdr

Srce

Srce/zdr

Uspavala

Pomirjevala

Antidepresivi

Dem

enca

Antikoagulanti

Druga zdravila

da: 37

da: 131

redno: 118

da: 27

redno: 17

da: 60

redno: 15

da: 57

redno: 44 da :6 da: 4 da: 1 da: 3 da: 31 da: 44

ne: 196

ne: 101

neredno: 8

ne: 207

neredno: 0

ne: 172

občasno: 18

ne: 178

neredno: 5

ne: 228

ne: 230

ne: 233

ne: 231

ne: 203

ne: 186

nikoli: 2 nikoli: 2 nikoli: 8 nikoli: 4 NP: 3 NP: 4 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 4 NP: 8 NP: 1 NP: 4 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 4

V zgornji tabeli smo poskušali prikazati bolezni, ki pogosto pestijo starejšo

populacijo in definitivno vplivajo na sposobnost varne vožnje. Prikazali smo,

da se večina zdravi za boleznijo in pozna, kako zdravila vplivajo na njihovo

vožnjo, saj so bili ustrezno seznanjeni s strani zdravnikov oziroma

farmacevtov. Skupni rezime je, da večina dobro pozna sodobno avtomobilsko

opremo. Odstotek rahlo niha med moškimi in ženskami. Večini se od naštetega

zdijo najpomembnejše varnostne blazine ter sistem ESP. Naslednja tabela

prikazuje dodatno opremo, ki bi jo ljudje imeli, ne bi imeli, ali jo imajo v

svojih avtomobilih.

Slika 15: Avtomobilska oprema

54

Pri prevoženih kilometrih prihaja do velikih razlik. Večino razlik je možno

razložiti kot razliko med delovno aktivno in upokojeno populacijo. Seveda pa

so razlike tudi med nekoliko več oziroma manj aktivnimi vozniki. Smo

prepričanja, da upadanje prevoženih kilometrov lahko razložimo s številom

manjših bolezni ter kakšno kronično boleznijo. Večina je bila mnenja, da že

toliko let vozijo in da dobro poznajo prometno situacijo. Izkazalo se je, da

temu ni bilo vedno tako.

Starejše smo povprašali, če je osvežitev znanja potrebna. Večina jih je

odgovorila, da je potrebna. Dodali so, da sami ne čutijo potrebe po osvežitvi

znanja, in pripisali potrebo drugim voznikom. Po mnenju večine starostnikov

so mlajši nestrpni vozniki in si bi želeli več strpnosti v prometu. Kot omenjeno

je večina mnenja, da znakov ni preveč, so pa velikokrat neustrezno

postavljeni. Zdravniški pregledi se starejšim zdijo potrebni, tudi zakonodajni

predlog se večini zdi ustrezen.

Slika 16: Prevoženi kilometri na leto

55

Tabela 7: Promet in predpisi

Osvežitev znanja

(potrebna?) Udeležba na

izobraževanju

Odnos mlajših do starejših voznikov

Znaki (preveč?)

Zdr.pregledi (potrebni?)

Zakonodaja (predlog

zdr. pregledov)

da: 171 da: 165 nestrpni: 147

preveč: 47 da: 193 dober: 139

ne: 63 ne: 68 niso: 84 ni: 127 ne: 40 zadosten: 66

NP: 1 NP: 2 NP: 3 NP: 61 NP: 2 slab: 23 NP: 7

Za varno vključitev v promet je potrebno dobro psihofizično stanje.

Pomembna je rekreacija, saj tako lahko upočasnimo proces staranja in

podaljšamo vozniško sposobnost. Vitalni in aktivni starejši vozniki so varnejši

na cesti. Naslednja anketa prikazuje, kako aktivni so slovenski starostniki.

Tabela 8: Telesna aktivnost starostnikov

Hoja

Kolesarjenje

Organizirana vadba

Hoja v hribe

Plavanje

Smučanje

Druge telesne aktivnosti

Nič telesne vadbe

Delo na njivi, na

vrtu, v sadovnjaku, vinogradu

Ni podatka

Telesna aktivnost (h/teden)

127 37 15 12 12 6 10 9 43 47 povpr. 8 h

39,94% 11,64% 4,72% 3,77% 3,77% 1,89% 3,14% 2,91% 13,52%

14,78%

9 Stanje varnosti starejših

9.1 Nacionalni program varnosti o starejših 2012/21

Posebne pozornosti v nacionalnem programu za obdobje 2010–2021 so deležni

starejši udeleženci v prometu. Te pozornosti niso deležni samo starejši pešci

in kolesarji, ampak tudi starejši vozniki in starejši pri iskanju optimalnih

povezav med potrebo po mobilnostjo in varnostjo. V Republiki Sloveniji je v

56

letu 2010 16,6 % prebivalstva starejših od 65 let. Slovenija sodi med države z

zelo starim prebivalstvom. Te trditve prikazuje naslednja tabela.

Tabela 9: Projekcija prebivalstva Slovenije do leta 20502 Starostna območja

vsi ≤14 let

15–64 let

≥65 let

≥70 let

≥80 let

Leto 2008

Število 2,022.644 280.865 1416.458 325.321 227.056

71.176

Delež (%) 13,9 70,0 16,1 11,2 3,5 Leto 2009

Število 2,028.743 280.993 1,415.454 332.296 232.397

75.448

Delež (%) 13,8 69,8 16,4 11,4 3,7 Leto 2010

Število 2,034.222 281.653 1,414.418 338151 237.983

79.619

Delež (%) 13,8 69,5 16,6 11,7 3,9 Leto 2020

Število 2,058.003 291.580 1,346.206 420.217 285.068

111.320

Delež (%) 14,2 65,4 20,4 13,8 5,4 Leto 2030

Število 2,022.874 258.510 1,252.831 511533 374.136

135.116

Delež (%) 12,8 61,9 25,3 18,5 6,7 Leto 2050

Število 1,878.003 239.902 1,027.671 610.430 472.978

224641

Delež (%) 12,8 54,7 32,5 25,2 12,0 Vir: Eurostat, EUROPOP 2008, konvergentni scenarij, srednja varianta, Statistični urad Republike Slovenije V letu 2010 ima v Sloveniji 1,298.531 voznikov veljavna vozniška dovoljenja

B-kategorije. Voznikov, starejših od 65. leta, je 167.280, kar znaša 12,9 %

vseh voznikov. Med starejšimi od 65. leta jih ima kar 49,46 % vozniško

dovoljenje. Zaznali smo celovit narastek, saj je v letu 1995 ta odstotek znašal

15,14 %, v letu 2000 22,02 % ter v letu 2004 29,38 %. Veča se delež starejše

2 Vir: Nacionalni program o varnosti cestnega prometa 2012/21, poglavje o varnosti starejših

57

populacije; s tem tudi delež starejših imetnikov vozniških dovoljenj. Vedno

več žensk ima vozniško dovoljenje, ki v povprečju živijo dlje od moških, in

tako je tudi med starejšo populacijo zaznati več voznic kot voznikov.

Število starejših prebivalcev in število veljavnih vozniških dovoljenj (B kategorija) v Republiki Sloveniji v letu 2010 po starostnih skupinah

100168

85920

72441

48350

24290

69844413286

13908

33722

51263

64660

od 65 do 69 od 70 do 74 od 75 do 79 od 80 do 84 od 85 do 89 nad 90

Starostna obdobja

Štev

ilo

število vozniških dovoljenj število prebivalcev

Slika 17: Število starejših prebivalcev in število vozniških dovoljenj (B-kategorije) v RS v letu 2010 po starostnih skupinah

V Sloveniji je med letom 2001–2010 opazen trend upadanja smrtnih žrtev v

prometu. Tako je tudi manj starejših smrtnih žrtev. Naraslo pa je absulutno

število težje in lažje telesno poškodovanih.

3

3 Vir slike 17, 18, 19, 20, 21 in 22, Nacionalni program o varnosti cestnega prometa 2012/21, poglavje o varnosti starejših

Razmerje števila imetnikov vozniškega dovoljenja (B kategorije) in števila starejših prebivalcev po starostnih obdobjih v letu 2010 v

Republiki Sloveniji

6,31

46,55

28,76

13,53

59,6664,55

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

od 65 do 69 od 70 do 74 od 75 do 79 od 80 do 84 od 85 do 89 nad 90

starostna obdobja (leta)

dele

ž (%

)

Slika 18: Razmerje števila imetnikov vozniškega dovoljenja (B-kategorije) in števila starejših prebivalcev po starostnih obdobjih v letu 2010 v RS

58

Demografske spremembe poudarijo nujnost spremembe prometne

infrstrukture. Infrastruktura mora postati starejšim prijazna, torej je

potrebno poskrbeti za umirjenost prometa.

S starostjo upade življenjska moč, zmanjšajo se psihofizične sposobnosti, k

temu še je potrebno dodati vpliv bolezni ter poškodb, ki pomenijo dodatno

zmanjšanje telesnega in duševnega zdravja. Značilen je pojav več bolezni ali

bolezenskih stanj hkrati. Študija Ameriškega avtomobilskega združenja je

pokazala, da vozniki v poznih 50. in zgodnjih 60. letih sodijo med najvarnejše

voznike. Vozniške sposobnosti kasneje drastično upadajo, sploh po upokojitvi.

Hude telesne poškodbe in umrljivost starejših voznikov v obdobju 2001 - 2010

35 36

30 31

44 43 45

3641

34

16 1720

13 139

23

913

8

05

101520253035404550

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Leto

Št. H

tele

snih

poš

kodb

oz

smrti

Huda telesna poškodba Smrt Linearno (Huda telesna poškodba) Linearno (Smrt)

Slika 19: Hude telesne poškodbe in umrljivost starejših voznikov v obdobju 2001–2010

Večjo ogroženost je mogoče pojasniti s tem, da so starejši vozniki bolj krhki,

ranljivi; oteženo je zdravljene in rehabilitacija v primerjavi z mlajšimi

osebami.

59

Število mrtvih v starostni skupini nad 65 let na 1.000.000 prebivalcev v letu 2009 (2008)

8 8 9 11 11 11 12 12 13 13 13 14 16 17 18 18 19 21 2124

28 29

19

05

101520253035

Velika

Brita

nija*

Luksem

burg*

Slova

ška

Nizoze

mska*

irska

*

Šved

ska*

Špan

ija*

Malt

a

Fran

cija*

Estonij

a

Nemčij

a

Belgija

*Češk

a

Mad

žarska

Finsk

a*Ita

lija*

Portu

galsk

a*

Slove

nija

Avstri

ja*

Poljs

ka

Latvija

*

Romun

ija

Grčija*

Država

Mrt

vi /

1.00

0.00

0 pr

ebiv

alce

Slika 21: Število mrtvih v starostni skupini nad 65 let na 1,000.000 prebivalcev v letu 2009 (2008)

Na varno vožnjo v starejšem življenjskem obdobju pozitivno vplivata dobra

telesna in duševna kondicija ter prilagajanje tehnološkim spremembam. Vsak

voznik naj bi prevozil vsaj 4000 km letno ne glede na starost. Starejši

populaciji je potrebna promocija novejše opreme in organizirani programi

varne vožnje. Tako se vozniki lahko spoznajo z novostmi na cesti. Bolezenske

Vzrok prometnih nesreč (povzročitelji >64)

neupoštevanje pravil o prednosti

28%

nepravilna stran/smer vožnje15%

neprilagojena hitrost8% premiki z vozilom

30%

ostalo6%

nepravilno prehitevanje3%

neustrezna varnostna razdalja

10%

Slika 20: Vzrok prometnih nesreč (povzročitelji >64)

60

spremembe in uporaba različnih zdravil hkrati so lahko dejavnik, ki pomeni

povečanje tveganje prometne nesreče med starejšo populacijo.

Slika 22: Stopnja mrtvih in hudo poškodovanih v VB za 2-letno obdobje glede na starostne skupine in vrsto prometnih nesreč Graf prikazuje veliko stopnjo prometnih nesreč pri voznikih začetnikih, ki se

šele privajajo na vožnjo, in pri voznikih, starejših od 65 let.

Zakon o voznikih je postavil obvezen zdravniški pregled na vsakih 5 let po 70.

letu. Do sedaj je bila starostna omejitev postavljena na pričetek 80. let. Zelo

pomemben je osebni zdravnik, ki vozniku svetuje o zdravem življenju,

smiselnosti rednih preventivnih pregledov, ravnanju v primeru bolezni in

uporabi zdravil, prilagajanju svojim sposobnostim, kako prilagoditi vožnjo ali

celo za čas opustiti vožnjo v cestnem prometu.

10 Sklepne misli Starejši so v prometu specifična starostna skupina, ki potrebuje posebno

obravnavo. Starejših ne moremo uvrstiti v promet kot enakopravne

udeležence z ostalimi. Starost prinaša spremembe, ki jih obravnava posebna

veja medicine in se imenuje gerontologija. S pomočjo spoznanj te znanstvene

discipline smo spoznali posebnosti staranja. Pri vožnji je najpomembnejše

čutilo vid. Pri večini starejših ali že prej prav vid peša. Zaradi pogostih

61

bolezni prihaja pri starejših do naglega pešanja in še do večjih motenj vida,

zato bi ta starostna skupina morala biti deležna posebne pozornosti. Sluh

izgublja pomen s prihodom tišjih in bolje zvočno izoliranih vozil.

Najpomembnejši dejavnik varne udeležbe starejših v prometu so psihofizične

sposobnosti. Zaradi starostno pogojenih upadanj teh sposobnosti bi jim morali

posvetiti več pozornosti na zdravniških pregledih. Posebnost starejše

populacije je v njeni rasti. Slovenija šteje med države z izrazitim staranjem

prebivalstva. Tako je vedno več starejših lastnikov z vozniškim dovoljenjem.

Zaradi večjega števila starejših v prometu se je potrebno posvetiti vzgoji in

izobraževanju o varnosti v cestnem prometu med starejšimi. Starejši vozniki

manj uporabljajo avto, kot so ga v mlajšem obdobju, kar pomeni, da so manj

prisotni v prometu. Čeprav so manj prisotni v prometu, je število mrtvih v tej

starostni skupini dokaj veliko. Med vsemi udeleženci v prometnih nesrečah je

največ voznikov osebnih vozil. Posebni skupini starejših, ki sta v prometu

posebej izpostavljeni, so pešci in kolesarji. Ugotovili smo, da je največ

smrtnih žrtev med starejšimi nad 64 let. Razvidna je ranljivost in ogroženost

starejših, ki jim je potrebno posvetiti več pozornosti. Ogroženost starejših

pešcev, kolesarjev in voznikov smo ugotavljali na podlagi podatkov o

poškodbah povzročiteljev oz. žrtev prometnih nesreč. Pešci posebej izstopajo

kot žrtve prometnih nesreč.

S starostjo raste število pešcev, ki so žrtve prometnih nesreč. Druga skupina,

ki izstopa, so kolesarji, vendar je veliko kolesarjev povzročiteljev prometnih

nesreč. Starejši udeleženci v prometu praviloma nepravilno ocenijo prometno

situacijo in spregledajo pomembne informacije. Posredno prihaja do težjih

prometnih nezgod, za katere so krivi starejši udeleženci v prometu.

Problem večanja starejših udeležencev v prometu ni lahko rešljiv. Pomembno

vlogo imajo zdravstvene organizacije, ki bdijo nad sposobnostmi

posameznikov. Nekateri nočejo opustiti vožnje motornih vozil pred 80. letom,

čeprav jim zdravje ne dopušča. Bolniki pridejo k zdravniku takrat, ko se

pojavijo velike težave. Do teh težav pa vozijo motorna vozila. Ne zavedajo se,

da so njihove vozniške sposobnosti zaradi bolezni načete. Pomembno vlogo pri

62

ozaveščanju starejših imajo vse organizacije, ki pridejo v stik s starejšimi in z

varnostjo prometa.

Rešitve morajo biti izpeljane v okviru Nacionalnega programa varnosti

cestnega prometa. Program se zavzema za manjšanje smrtnih žrtev, še

posebej med pešci in kolesarji, med katerimi so najbolj prisotni starejši.

Zavedati se moramo starostnih sprememb, saj smo sami prisotni v prometu

sedaj in kasneje v starejšem obdobju.

63

11 Literatura in viri

Areh, L. (2003). Osnove psihologije. Ljubljana: Visoka policijsko-varnostna

šola.

Baloh, S. (1983). Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko.

Ljubljana: AMZS.

Bilban, M. (1996). Starostnik v prometu, V M. Perne (ur.), Mednarodna

konferenca Globalna varnost 2 (str. 149-163). Ljubljana: Zavod Republike

Slovenije za varstvo pri delu, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem

prometu.

Bilban, M. (1998). Varnost starostnika v cestnem prometu. Ljubljana: ZDV

RS.

Kelenc, A. (2010). Varnost starejših udeležencev v cestnem prometu

(Diplomsko delo). Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.

Kerle, A. (2002). Starejši udeleženci v prometu (Diplomsko delo). Maribor:

Fakulteta za gradbeništvo.

Kolar, G. (1992). Vidne zmogljivosti starostnika, Starejši v prometu.

Ljubljana: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike

Slovenije.

Miklavec, J. (2002). Mednarodna konferenca Globalna varnost. Delo +

varnost: revija za varstvo pri delu in varstvo pred požarom, 6, 284-285.

Polič, M. (1998) Psihologija in prometna varnost: teorije, spoznanja in

praksa, Strokovni posvet o medicini prometa. Ljubljana: ZZD, Sekcija za

medicino dela.

64

Šibenik, T. (2006). Koga ogrožajo seniorji v prometu?. V A. Gostinčar (ur.), 8.

slovenski kongres o cestah in prometu (str. 297-306). Ljubljana: Družba za

raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije.

Šteiner, M. in Herbej, E. (2008). Starejši v prometu – udeležba starejših v

prometnih nesrečah v obdobju 2003 – 2007 na območju Pomurja v primerjavi

z udeležbo starejših v prometnih nesrečah na območju Republike Slovenije

za obdobje 2003 – 2007. V M. Vihar (ur.), 9. slovenski kongres o cestah in

prometu (str. 588-595). Ljubljana: Družba za raziskave v cestni in prometni

stroki.

Vatovec, J. (1998). Sluh in vozniška sposobnost. V M. Bilban (ur.), Strokovni

posvet o medicini prometa (str. 225-227). Ljubljana: ZZD, Sekcija za

medicino dela.

Winkler, I. (1992). Starejši v prometu. Ljubljana: Svet za preventivo in

vzgojo v cestnem prometu RS.

Žmitek, A. (1998 ). Vpliv funkcionalnih psihoz in nekaterih drugih duševnih

motenj na sposobnosti za vožnjo. V M. Bilban (ur.), Strokovni posvet o

medicini prometa (str. 107- 117). Ljubljana: ZZD, Sekcija za medicino dela.

Župančič, B. (1998). Vpliv znižanih funkcij vida na vozniške sposobnosti. V

M. Bilban (ur.), Strokovni posvet o medicini prometa (str. 205-208).

Ljubljana: ZZD, Sekcija za medicino dela.

INTERNETNI VIRI Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa. (2011). Nacionalni

program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012-2021: strateški

dokument. Pridobljeno 22.08.2011 na

http://www.avp-rs.si/avp/avp-

si.nsf/0/FD9E1C9AAFAF603CC22578860035AA82/$FILE/Nacionalni%20progra

m_3_5_2011.pdf

65

Karlovšek-Zorec, M., Accetto R., Bilban, M., Mesec, A., Grošelj, J., Pisk,

N., Tomažič, M. idr. (2010). Starejši voznik: zbirka prispevkov prikazanih na

simpoziju 22. Septembra 2010 v AMZS- Centru varne vožnje na Vranskem.

Pridobljeno 22.08.2011 na

http://www.avp-rs.si/avp/avp-

si.nsf/0/3CCFB286D4C6D83AC225788D003F9BD3/$FILE/StarejsiVoznik_Tisk.p

df

66

Obr. D-8

IZJAVA O AVTORSTVU DIPLOMSKEGA DELA 1. STOPNJE

Spodaj podpisani(a) Vajda Uroš , z vpisno številko 0 7 0 6 0 1 8 6

rojen(a) 2 2 . 0 6 . 1 9 8 7 v kraju Maribor sem avtor(ica) diplomskega dela 1. stopnje z naslovom

Starejši udeleženci v prometu

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo delo izključno rezultat mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbel(a), da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v predloženem delu, navedena oz. citirana v skladu s fakultetnimi navodili;

• sem poskrbel(a), da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni element predloženega dela in je zapisan v skladu s fakultetnimi navodili;

• sem pridobil(a) vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v predloženo delo in dem to tudi jasno zapisal(a) v predloženem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje drugih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za varnostne vede v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za varnostne vede.

V Ljubljani, dne ______________________ __________________________ Podpis avtorja(ice)