diseño carretera

i EEIA – CONTENIDO

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICA, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO FINAL DE LA CARRETERA “SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS”

CONTENIDO

Pág.

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... RE-1

NOMBRE DEL PROYECTO: .................................................................................................................. RE-1

PROPONENTE: .................................................................................................................................. RE-1

UBICACIÓN: ...................................................................................................................................... RE-1

PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO ............................................................................................................. RE-1

I. OBJETIVO DEL EEIA .................................................................................................................... RE-1

II. UBICACIÓN ................................................................................................................................ RE-2

II. DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL ................................................................................................. RE-3

Geología, geomorfología y suelos ........................................................................................... RE-3

Hidrología y recursos hídricos ................................................................................................. RE-3

Clima ........................................................................................................................................ RE-3

Biota ......................................................................................................................................... RE-3

Medio humano ......................................................................................................................... RE-4

Arqueología ............................................................................................................................. RE-5

III. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ..................................................... RE-5

IV. PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (PPM) ................................................................ RE-9

Objetivos .................................................................................................................................. RE-9

Componentes de los programas de prevención y mitigación ................................................. RE-9

V. PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA) ..................................................... RE-10

VI. PLAN DE REASENTAMIENTOS E INDEMNIZACIONES A POBLACIONES AFECTADAS (PRIPA) ........ RE-10

Justificacion ........................................................................................................................... RE-10

Objetivos ................................................................................................................................ RE-11

Metodologia de trabajo .......................................................................................................... RE-11

Marco juridico aplicado .......................................................................................................... RE-12

Catastro fisico ........................................................................................................................ RE-12

Resultados ............................................................................................................................. RE-13

Resumen de costos del PRIPA: ............................................................................................ RE-13

VII. COSTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO VIAL ........................................................................... RE-14

ii EEIA – CONTENIDO


1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1-1

1.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................................ 1-1

1.2 OBJETIVOS Y ALCANCES ............................................................................................................ 1-2

1.2.1 Objetivo General .............................................................................................................. 1-2

1.2.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 1-2

1.2.3 Alcances del EEIA ........................................................................................................... 1-3

2 MARCO JURÍDICO ....................................................................................................................... 2-1

2.1 MARCO JURÍDICO, POLÍTICO FUNDAMENTAL ................................................................................ 2-1

2.1.1 Constitución Política del Estado ...................................................................................... 2-1

2.1.2 Ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE) .......................................................... 2-2

2.1.3 Ley de Participación Popular ........................................................................................... 2-3

2.1.4 Ley de Descentralización Administrativa ......................................................................... 2-3

2.2 LEGISLACIÓN RELACIONADA CON CARRETERAS .......................................................................... 2-3

2.2.1 Ley de reactivación económica ....................................................................................... 2-3

2.2.2 Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte .................................... 2-4

2.2.3 Sistema Nacional de carreteras ...................................................................................... 2-4

2.3 NORMATIVA SOBRE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE .......................................................... 2-5

2.3.1 Ley N° 1333 del Medio Ambiente .................................................................................... 2-5

2.3.2 Reglamentos de la Ley N° 1333 de medio ambiente ...................................................... 2-6

2.3.2.1 Reglamento General de Gestión Ambiental (RGGA) .................................................. 2-6

2.3.2.2 Reglamento de Prevención y Control Ambiental.- Ambiental (RPCA) ........................ 2-7

2.3.2.3 Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica (RMCA) ............................... 2-8

2.3.2.4 Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (RMCH) ....................................... 2-8

2.3.2.5 Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas (RASP) ............................. 2-9

2.3.2.6 Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos (RGRS) ............................................... 2-9

2.3.3 Modificaciones y complementaciones al RGGA y RPCA .............................................. 2-10

2.3.4 Reglamento General de Áreas Protegidas .................................................................... 2-11

2.4 NORMAS SOBRE UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES ................................................... 2-11

2.4.1 Ley Forestal (Ley Nº 1700) y su Reglamentación ......................................................... 2-12

2.4.1.1 Reglamento General de la Ley Forestal .................................................................... 2-13

2.4.1.2 Proceso de obtención de la Licencia Forestal ........................................................... 2-13

2.4.1.3 Otra normativa en materia forestal ............................................................................ 2-15

2.4.2 Legislación en materia de minería y explotación de agregados ................................... 2-15

2.4.2.1. Ley N° 1777 (Código de Minería) de 17 de marzo de 1997 ...................................... 2-16

2.4.2.2 Decreto Supremo N° 28590 de 17 de enero de 2006 ............................................... 2-16

iii EEIA – CONTENIDO


2.4.2.3 Decreto Supremo N° 28579 de 17 de enero de 2006 ............................................... 2-16

2.4.2.4 Ley N° 3425 de 20 de junio de 2006 ......................................................................... 2-17

2.4.2.5 Decreto Supremo Nº 28946 de 25 de Noviembre de 2006 ...................................... 2-17

2.4.2.6 Conclusiones sobre aprovechamiento de agregados................................................ 2-18

2.4.3 Ley de Vida Silvestre, Parques Nacionales, Caza y Pesca .......................................... 2-19

2.5 NORMATIVA RELATIVA A EXPROPIACIONES Y AFECTACIONES A TERCEROS .................................. 2-20

2.5.1 Expropiaciones de bienes públicos, fiscales o municipales .......................................... 2-20

2.5.2 Expropiación de bienes públicos, fiscales y tierras comunitarias ................................. 2-20

2.5.3 Expropiación de bienes y derechos de propiedad privada............................................ 2-21

2.5.3.1 Declaración de que la obra proyectada es de utilidad pública .................................. 2-21

2.5.3.2 Declaración de qué es indispensable ceder o enajenar parte o todo el terreno ....... 2-21

2.5.3.3 Justiprecio de lo que haya de Expropiarse y/o Cederse ........................................... 2-21

2.5.3.4 Pago del Precio de Indemnización ............................................................................ 2-22

2.6 NORMAS SOBRE PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL ....................................................... 2-22

2.7 OTRAS NORMAS CONEXAS APLICABLES ................................................................................... 2-23

2.7.1 Legislación referente a pueblos indígenas .................................................................... 2-23

2.7.2 Reglamento para el manejo de explosivos, armas y municiones ................................. 2-27

2.7.3 Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria .............................................................. 2-27

2.8 MARCO INSTITUCIONAL AMBIENTAL .......................................................................................... 2-28

2.8.1 Ministerio de Desarrollo Rural y Agropecuario y Medio Ambiente ................................ 2-28

2.8.2 Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente ................... 2-29

2.8.3 Dirección General de Medio Ambiente (DGMA) ........................................................... 2-30

2.8.4 Dirección Técnica de Recursos Naturales y Medio Ambiente ...................................... 2-30

2.8.5 Gobiernos Municipales .................................................................................................. 2-31

3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................. 3-1

3.1 UBICACIÓN ................................................................................................................................ 3-1

3.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES .................................................................................................... 3-3

3.3 GEOMETRIA .............................................................................................................................. 3-4

3.3.1 Parámetros de Diseño ..................................................................................................... 3-4

3.3.2 Diseño Geométrico .......................................................................................................... 3-5

3.4 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA .................................................................................................. 3-6

3.5 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .................................................................................................... 3-6

3.5.1 Metodología ..................................................................................................................... 3-6

3.5.2 Tráfico .............................................................................................................................. 3-6

3.5.3 Suelos .............................................................................................................................. 3-7

iv EEIA – CONTENIDO


3.5.4 Espesores de las capas del Pavimento........................................................................... 3-7

3.6 DRENAJE .................................................................................................................................. 3-8

3.6.1 Drenaje Transversal ........................................................................................................ 3-8

3.6.1.1 Drenaje mayor .............................................................................................................. 3-9

3.6.1.2 Drenaje menor ........................................................................................................... 3-10

3.6.2 Drenaje longitudinal ....................................................................................................... 3-15

3.6.3 Obras hidraúlicas complementarias .............................................................................. 3-16

3.7 OBRAS DE ARTE MAYOR ........................................................................................................... 3-17

3.7.1 Puentes .......................................................................................................................... 3-17

3.7.2 Obras de protección en puentes existentes .................................................................. 3-18

3.7.3 Muros ............................................................................................................................. 3-19

3.7.3.1 Muros de Hormigón Ciclopeo .................................................................................... 3-19

3.7.3.2 Muros de Hormigón Armado ...................................................................................... 3-20

3.7.3.3 Muros de Gaviones .................................................................................................... 3-20

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ............................................................................................. 3-21

3.8.1 Señalización horizontal .................................................................................................. 3-21

3.8.2 Señalización vertical ...................................................................................................... 3-21

3.8.3 Mojones kilométricos de hormigón ................................................................................ 3-22

3.8.4 Defensas metálicas, bordillos y cordones de hormigón ................................................ 3-22

3.9 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ....................................................................................................... 3-22

3.10 UTILIZACIÓN DE AREAS ASOCIADAS ....................................................................................... 3-23

3.10.1 Campamentos y áreas industriales ............................................................................... 3-23

3.10.2 Fuentes de Materiales ................................................................................................... 3-25

3.10.2.1 Yacimientos aluviales ............................................................................................. 3-25

3.10.2.2 Bancos de préstamo lateral .................................................................................... 3-27

3.10.2.3 Acceso a los sitios de préstamo ............................................................................. 3-30

3.10.3 Fuentes de Agua ........................................................................................................... 3-31

3.10.4 Depósitos de material excedente (Buzones) ................................................................. 3-32

3.11 VARIANTE DE TUMUPASA ..................................................................................................... 3-32

3.11.1 Análisis de Alternativas ................................................................................................. 3-32

3.11.1.1 Consideraciones ambientales ................................................................................ 3-33

3.11.1.2 Evaluación Multicriterio .......................................................................................... 3-35

3.11.2 Selección de la alternativa adecuada ............................................................................ 3-38

4 DIAGNÓSTICO SOCIO AMBIENTAL ........................................................................................... 4-1

4.1 METODOLOGÍA .......................................................................................................................... 4-1

v EEIA – CONTENIDO


4.1.1 Medio Abiótico ................................................................................................................. 4-1

4.1.2 Medio Biótico ................................................................................................................... 4-3

4.1.2.1 Criterios de Muestreo biótico ....................................................................................... 4-3

4.1.2.2 Procedimiento .............................................................................................................. 4-4

4.1.2.3 Estado de Conservación (EC), Valor ecológico (VB) y Vulnerabilidad (V) .................. 4-5

4.1.3 Medio Socioeconómico y cultural .................................................................................... 4-5

4.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................. 4-5

4.2.1 Área de estudio de los medios abiótico y biótico ............................................................ 4-6

4.2.2 Área de estudio de factores socioeconómicos y culturales ............................................ 4-8

4.3 MEDIO ABIÓTICO ..................................................................................................................... 4-11

4.3.1 Geología ........................................................................................................................ 4-11

4.3.1.1 Cuadro geológico regional ......................................................................................... 4-11

4.3.1.2 Estratigrafía ................................................................................................................ 4-11

4.3.1.3 Geología Estructural .................................................................................................. 4-18

4.3.2 Geomorfología ............................................................................................................... 4-18

4.3.2.1 Serranías Altas levemente disectadas....................................................................... 4-18

4.3.2.2 Llanuras de pie de monte .......................................................................................... 4-18

4.3.2.3 Pedillanura ................................................................................................................. 4-19

4.3.3 Estabilidad de Taludes .................................................................................................. 4-19

4.3.4 Suelos ............................................................................................................................ 4-19

4.3.4.1 Clasificación edafológica ........................................................................................... 4-19

4.3.4.2 Descripción geotécnica de suelos ............................................................................. 4-21

4.3.5 Hidrología y Recursos Hídricos Superficiales y Subterráneos ...................................... 4-25

4.3.5.1 Hidrología superficial ................................................................................................. 4-25

4.3.5.2 Hidrogeología ............................................................................................................. 4-33

4.3.5.3 Calidad de aguas ....................................................................................................... 4-34

4.3.6 Clima .............................................................................................................................. 4-39

4.3.6.1 Precipitación y temperatura ....................................................................................... 4-39

4.3.6.2 Análisis de vientos ..................................................................................................... 4-41

4.3.6.3 Clasificación climática según Thornthwaite ............................................................... 4-46

4.3.7 Conclusiones sobre el medio abiótico ........................................................................... 4-50

4.3.7.1 Geología, geomorfología y suelos ............................................................................. 4-50

4.3.7.2 Hidrología y recursos hídricos ................................................................................... 4-50

4.3.7.3 Clima .......................................................................................................................... 4-50

5 PROCESO DE CONSULTA PÚBLICA ......................................................................................... 5-1

vi EEIA – CONTENIDO


5.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................................ 5-1

5.2 ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS ...................................................................................................... 5-1

5.3 PRIMER EVENTO DE CONSULTA PÚBLICA .................................................................................... 5-1

5.3.1 Objetivo del Primer evento de consulta ........................................................................... 5-7

5.3.2 Instrumentos y Metodología ............................................................................................ 5-7

5.3.2.1 Instrumentos y medios ................................................................................................. 5-7

5.3.2.2 Metodología ................................................................................................................. 5-7

5.3.3 Desarrollo del Proceso .................................................................................................... 5-8

5.3.3.1 Localización ................................................................................................................. 5-8

5.3.3.2 Material de difusión ...................................................................................................... 5-9

5.3.3.3 Días efectuados y los Participantes ........................................................................... 5-10

5.3.3.4 La presentación del proyecto ..................................................................................... 5-11

5.3.3.5 Medios de comunicación presentes en la consulta ................................................... 5-12

5.3.3.6 Los medios e instrumentos empleados ..................................................................... 5-12

5.3.3.7 Trabajo de grupos ...................................................................................................... 5-13

SAN BUENAVENTURA ................................................................................................................... 5-13

TUMUPASA ..................................................................................................................................... 5-13

IXIAMAS .......................................................................................................................................... 5-13

5.3.3.8 Cierre de la consulta y firma del acta......................................................................... 5-14

5.3.4 Resultados obtenidos .................................................................................................... 5-14

5.3.4.1 San Buenaventura ..................................................................................................... 5-14

5.3.4.2 Tumupasa .................................................................................................................. 5-15

5.3.4.3 Ixiamas ....................................................................................................................... 5-17

5.3.5 Conclusiones de la primera Consulta Pública ............................................................... 5-18

5.4 SEGUNDO EVENTO DE CONSULTA PÚBLICA .............................................................................. 5-20

5.4.1 Objetivo del Segundo evento de consulta ..................................................................... 5-20

5.4.2 Ejecución de la Consulta ............................................................................................... 5-20

5.4.2.1 Etapa de planificación ................................................................................................ 5-20

5.4.2.2 Etapa de organización ............................................................................................. 5-21

5.4.2.3 Etapa de ejecución..................................................................................................... 5-22

5.4.3 Resultados de los Talleres ............................................................................................ 5-23

5.4.3.1 San Buenaventura ..................................................................................................... 5-24

5.4.3.2 Tumupasa .................................................................................................................. 5-28

5.4.3.3 Ixiamas ....................................................................................................................... 5-31

5.4.4 Conclusiones finales de la Segunda Consulta Pública ................................................. 5-33

vii EEIA – CONTENIDO


5.4.5 Reporte fotográfico ........................................................................................................ 5-35

6 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ........................................ 6-1

6.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES ........................................................ 6-1

6.1.1 Metodología para identificación de impactos ambientales .............................................. 6-1

6.1.1.1 Definición de indicadores ambientales ........................................................................ 6-1

6.1.1.2 Definición de actividades del proyecto ........................................................................ 6-3

6.1.2 Matriz de identificación de impactos ambientales ........................................................... 6-4

6.1.3 Importancia relativa de los impactos ambientales ........................................................... 6-6

6.2 PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ......................................... 6-9

6.2.1 Impactos sobre el Medio Abiótico .................................................................................... 6-9

6.2.1.1 Factor geología – suelos .............................................................................................. 6-9

6.2.1.2 Factor agua ................................................................................................................ 6-17

6.2.1.3 Factor aire .................................................................................................................. 6-21

6.2.2 Impactos sobre el Medio Biótico .................................................................................... 6-24

6.2.2.1 Factor Flora ................................................................................................................ 6-24

6.2.2.2 Factor Fauna .............................................................................................................. 6-27

6.2.3 Impactos sobre el Medio Humano ................................................................................. 6-30

6.2.3.1 Factor Social .............................................................................................................. 6-30

6.2.3.2 Factor Económico ...................................................................................................... 6-36

6.3 EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES ............................ 6-41

6.3.1 Método de Criterios Relevantes Integrados - CRI ......................................................... 6-42

6.3.1.1 Metododología ........................................................................................................... 6-42

6.3.1.2 Valoración de ls potenciales impactos ....................................................................... 6-44

6.3.1.3 Interpretación ............................................................................................................. 6-47

6.3.2 Método de Cálculo de la Importancia Normalizada ....................................................... 6-47

6.3.2.1 Descripción cualitativa ............................................................................................... 6-47

6.3.2.2 Resultado ................................................................................................................... 6-50

6.3.3 Clasificación de los potenciales impactos ambientales ................................................. 6-51

6.3.4 Ponderción de los impactos ambientales ...................................................................... 6-54

6.3.4 Ponderción de los impactos ambientales ...................................................................... 6-54

6.4 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA ......................................................................... 6-56

6.4.1 Áreas de influencia de factores bióticos y abióticos ...................................................... 6-56

6.4.1 Áreas de influencia de factores socioeconómicos y culturales ..................................... 6-56

7 PROGRAMAS DE PREVENCION Y MITIGACIÓN (PPM) ........................................................... 7-1

7.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 7-1

viii EEIA – CONTENIDO


7.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 7-1

7.3 COMPONENTES DE LOS PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN ............................................ 7-1

7.4 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN POR IMPACTO ................................................................ 7-2

7.4.1 Medio Abiotico ...................................................................................................................... 7-2

7.4.2 Medio Biotico ........................................................................................................................ 7-7

7.4.3 Medio Socioeconómico y cultural ........................................................................................ 7-9

7.5 PROGRAMAS AMBIENTALES DE CONSTRUCCIÓN ....................................................................... 7-12

PAC 001: CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS, TALLERES, MAESTRANZAS Y DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................................... 7-14

I. Objetivo y justificación .......................................................................................................... 7-14

II. Impactos Potenciales Identificados ...................................................................................... 7-14

III. Diseño y descripción de manejo ambiental....................................................................... 7-15

IV. Ubicación y aplicación de las medidas ............................................................................. 7-28

V. Cronograma de ejecución .................................................................................................... 7-29

VI. Costos ............................................................................................................................... 7-29

PAC 002: INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE ÁREAS INDUSTRIALES ...................................................... 7-30






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-37

PAC 003: APERTURA Y ADECUACIÓN DE ACCESOS Y DESVÍOS ........................................................ 7-38

I. Objetivo y Justificación ......................................................................................................... 7-38





VI. Costos ............................................................................................................................... 7-40

PAC 004: OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO, TRANSPORTES Y ACARREOS ................................ 7-41






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-45

ix EEIA – CONTENIDO


PAC 005: DESBROCE Y REMOCIÓN DE VEGETACIÓN ....................................................................... 7-46



III. Diseño y descripción de Medidas de Mitigación ............................................................... 7-46



VI. Costos ............................................................................................................................... 7-49

PAC 006: EXCAVACIONES ............................................................................................................ 7-50






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-52

PAC 007: EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO ....................................................................... 7-53



III. Diseño y descripción de Manejo Ambiental ...................................................................... 7-54



VI. Costos ............................................................................................................................... 7-59

PAC 008: PAVIMENTACIÓN ........................................................................................................... 7-60






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-62

PAC 009: CONSTRUCCION DE OBRAS DE DRENAJE ......................................................................... 7-63






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-66

x EEIA – CONTENIDO


PAC 010: PUENTES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS .......................................................................... 7-67






VI. Costos ............................................................................................................................... 7-70

PAC 011: ABANDONO Y RESTAURACIÓN DE SITIOS ......................................................................... 7-71



III. Diseño y descripción de acciones de abandono ............................................................... 7-71



VI. Costos ............................................................................................................................... 7-74

7.6 PROGRAMA AMBIENTALES ESPECIALES ................................................................................... 7-75

PAE 001: CAPACITACIÓN AMBIENTAL VIAL ..................................................................................... 7-75



III. Diseño y descripción de Medidas de Mitigación ............................................................... 7-75



VI. Costos ............................................................................................................................... 7-78

PAE 002: SEÑALIZACIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO Y AMBIENTAL .................................................. 7-79


II. Alcance ................................................................................................................................. 7-79

III. Criterios básicos para el diseño ........................................................................................ 7-79

IV. Señalización Temporal durante la construcción ............................................................... 7-79

V. Señalización Ambiental definitiva ...................................................................................... 7-86

VI. Costos ............................................................................................................................... 7-88

PAE 003: REVEGETACIÓN Y CONTROL DE EROSIÓN ........................................................................ 7-90


II. Técnicas a ser empleadas .................................................................................................... 7-90

III. Definición de Áreas a Revegetar ..................................................................................... 7-91

IV. Especificaciones del Programa de Revegetación y Control de Erosión ........................... 7-94

V. Presupuesto .......................................................................................................................... 7-94

xi EEIA – CONTENIDO


VI Cronograma ...................................................................................................................... 7-95

VII Seguimiento al Programa .................................................................................................. 7-95

VIII Recomendaciones ............................................................................................................. 7-95

PAE 004: PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS ................................................................... 7-97

I. Objetivo y Justificación ........................................................................................................ 7-97

II. Público Meta del Programa .................................................................................................. 7-98

III. Bases Conceptuales de la Estrategia del PRC ................................................................. 7-98

IV. Descripcion del Programa ................................................................................................. 7-99

PAE 005: PROGRAMA DE RESCATE DE PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO ............................................ 7-105

I. Objetivo ............................................................................................................................... 7-105

II. Descripción del Programa .................................................................................................. 7-105

III. Metodología ..................................................................................................................... 7-106

IV. Personal y Equipo Requerido ......................................................................................... 7-107

PAE 006: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE ACCESO A TUMUPASA ................................................ 7-108

I. Objetivo ............................................................................................................................... 7-108

II. Diseño y descripción del Programa .................................................................................... 7-108

III. Cronograma de ejecución ............................................................................................... 7-112

IV. Costos ............................................................................................................................. 7-112

8 ANÁLISIS DE RIESGO Y PLAN DE CONTINGENCIAS .............................................................. 8-1

8.1 OBJETIVO ................................................................................................................................. 8-1

8.2 ANÁLISIS DE RIESGOS ............................................................................................................... 8-1

8.2.1 Identificación de posibles riesgos .................................................................................... 8-1

CUADRO 8.1. RIESGOS QUE PUEDEN GENERARSE EN LAS DISTINTAS ETAPAS DE LA OBRA ........................ 8-2

8.2.2 Evaluación de escenarios de riesgo ................................................................................ 8-2

8.3. PLAN DE CONTINGENCIAS .......................................................................................................... 8-6

8.3.1 Ámbito del plan de contingencias .................................................................................... 8-6

8.3.2 Unidad de contingencias ................................................................................................. 8-6

8.3.3 Implantación del Plan de Contingencias ......................................................................... 8-7

8.3.3.1 Capacitación del Personal ........................................................................................... 8-8

8.3.3.2 Unidades móviles de desplazamiento rápido .............................................................. 8-8

8.3.3.3 Equipo de Telecomunicaciones ................................................................................... 8-9

8.3.3.4 Equipos contra incendios ............................................................................................. 8-9

8.3.4 Manejo de Contingencias ................................................................................................ 8-9

8.3.4.1 Contingencia Laboral ................................................................................................... 8-9

8.3.4.2 Contingencia Técnica ................................................................................................ 8-10

xii EEIA – CONTENIDO


8.3.4.3 Contingencia Humana ............................................................................................... 8-10

8.3.4.4 Contingencias Específicas Mayores .......................................................................... 8-10

Explosiones .............................................................................................................................. 8-10

Inundaciones ............................................................................................................................ 8-11

9 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA) ............................................. 9-1

PASA G001: CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS, TALLERES, MAESTRANZAS Y DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................................. 9-2

I. Objetivo y justificación ............................................................................................................ 9-2

II. Verificación y seguimiento ...................................................................................................... 9-2

III Cronograma ............................................................................................................................ 9-8

IV Costos ..................................................................................................................................... 9-8

V Informes .................................................................................................................................. 9-8

PASA G002: INSTALACION Y OPERACIÓN DE AREAS INDUSTRIALES .................................................... 9-9

I. Objetivo y justificación ............................................................................................................ 9-9

II. Verificación y seguimiento ...................................................................................................... 9-9

III Cronograma .......................................................................................................................... 9-12

IV Costos ................................................................................................................................... 9-12

V Informes ................................................................................................................................ 9-13

PASA G003: APERTURA Y ADECUACIÓN DE ACCESOS Y DESVIOS ..................................................... 9-14


II. Verificación y seguimiento .................................................................................................... 9-14

III Cronograma .......................................................................................................................... 9-15

IV Costos ................................................................................................................................... 9-15

V Informes ................................................................................................................................ 9-15

PASA G004: OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO, TRANSPORTES Y ACARREOS ............................ 9-16



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-17

IV Costos ................................................................................................................................... 9-17

V Informes ................................................................................................................................ 9-17

PASA G005: DESBROCE Y REMOCIÓN DE VEGETACIÓN ................................................................... 9-18



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-19

IV Costos ................................................................................................................................... 9-19

V Informes ................................................................................................................................ 9-19

xiii EEIA – CONTENIDO


PASA G006: EXCAVACIONES ......................................................................................................... 9-20



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-21

IV Costos ................................................................................................................................... 9-21

V Informes ................................................................................................................................ 9-21

PASA G007: EXPLOTACION DE BANCOS DE PRÉSTAMO ................................................................... 9-22



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-24

IV Costos ................................................................................................................................... 9-24

V Informes ................................................................................................................................ 9-24

PASA G008: PAVIMENTACION ........................................................................................................ 9-25



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-26

IV Costos ................................................................................................................................... 9-26

V Informes ................................................................................................................................ 9-26

PASA G009: CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE ..................................................................... 9-27



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-28

IV Costos ................................................................................................................................... 9-28

V Informes ................................................................................................................................ 9-28

PASA G010 PUENTES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS ...................................................................... 9-29



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-30

IV Costos ................................................................................................................................... 9-30

V Informes ................................................................................................................................ 9-30

PASA G011 ABANDONO Y RESTAURACION DE SITIOS ..................................................................... 9-31



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-32

IV Costos ................................................................................................................................... 9-32

xiv EEIA – CONTENIDO


V Informes ................................................................................................................................ 9-32

PASA E001: CAPACITACIÓN AMBIENTAL VIAL ................................................................................. 9-33



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-34

IV Costos ................................................................................................................................... 9-34

V Informes ................................................................................................................................ 9-34

PASA E002: SEÑALIZACIÓN TEMPORAL Y CONTROL DE TRÁNSITO ................................................... 9-35



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-36

IV Costos ................................................................................................................................... 9-36

V Informes ................................................................................................................................ 9-36

PASA E003: PROGRAMA DE REVEGETACION Y CONTROL DE EROSION ............................................. 9-37



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-38

IV Costos ................................................................................................................................... 9-38

V Informes ................................................................................................................................ 9-38

PASA E004: PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS ............................................................... 9-39



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-40

IV Costos ................................................................................................................................... 9-40

V Informes ................................................................................................................................ 9-40

PASA E005: PROGRAMA DE RESCATE DE PATRIMONIO ARQUEOLOGICO ........................................... 9-41



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-42

IV Costos ................................................................................................................................... 9-42

V Informes ................................................................................................................................ 9-42

PASA E006: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE ACCESO A TUMUPASA ............................................... 9-43



III Cronograma .......................................................................................................................... 9-43

xv EEIA – CONTENIDO


IV Costos ................................................................................................................................... 9-44

V Informes ................................................................................................................................ 9-44

10 GESTION SOCIO AMBIENTAL DEL PROYECTO ................................................................. 10-1

10.1 OBJETIVO ............................................................................................................................ 10-1

10.2 ORGANIZACIÓN .................................................................................................................... 10-1

10.2.1 Contratista ..................................................................................................................... 10-1

10.2.2 Supervisión Ambiental ................................................................................................... 10-3

10.2.3 Fiscalización Socioambiental ........................................................................................ 10-4

10.3 NO CONFORMIDADES ........................................................................................................... 10-5

10.4 PRESUPUESTO MEDIO AMBIENTE ......................................................................................... 10-6

10.4.1 Presupuesto PPM .......................................................................................................... 10-6

10.4.2 Presupuesto PASA ........................................................................................................ 10-7

10.4.3 Presupuesto PRIPA ....................................................................................................... 10-8

10.4.4 Presupuesto Ambiental Consolidado ............................................................................ 10-9

11 FUTURO INDUCIDO ..................................................................................................................... 11-1

11.1 DESCRIPCIÓN ECOLÓGICA DEL ÁREA DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO ............................... 11-1

11.2 ACTIVIDADES SOCIOECONÓMICAS PARA LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” .................................. 11-2

11.2.1 Aspectos Sociales ......................................................................................................... 11-2

11.2.1.1 Demografía. ................................................................................................................ 11-2

11.2.1.2 Proyección de los consumos específicos de la población. ........................................ 11-3

11.2.1.3 Aspectos Sanitarios. ................................................................................................... 11-4

11.2.2 Aspectos Económicos. .................................................................................................. 11-5

11.2.2.1 Estructura y Propiedad de la Tierra............................................................................ 11-5

11.2.2.2 Tecnología y Producción Agropecuaria. .................................................................... 11-5

11.3 ACTIVIDADES SOCIOECONÓMICAS PARA LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” ................................ 11-7

11.3.1 Aspectos Sociales. ............................................................................................................ 11-8

11.3.1.1 Demografía. ............................................................................................................ 11-8

11.3.1.2 Proyección de los consumos Específicos. ............................................................. 11-9

11.3.1.3 Aspectos Sanitarios. ............................................................................................. 11-10

11.3.2 Aspectos Económicos. ................................................................................................ 11-10

11.3.2.1 Estructura y Propiedad de la Tierra. ..................................................................... 11-10

11.3.2.2 Tecnología y Producción Agropecuaria. .............................................................. 11-11

11.4 IMPLICANCIA AMBIENTAL DEL DESARROLLO INDUCIDO .......................................................... 11-12

11.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 11-14

12 ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO ............................................................................................ 12-1

xvi EEIA – CONTENIDO


12.1 EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA ........................................................................................... 12-1

12.2 ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO AMBIENTAL .............................................................................. 12-5

13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................... 13-1

13.1 CONCLUSIONES ................................................................................................................... 13-1

13.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 13-4

14 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 14-5

15 LISTA DE PROFESIONALES PARTICIPANTES EN EL EEIA .............................................. 15-1

RE-1 EEIA – RESUMEN EJECUTIVO


ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

RESUMEN EJECUTIVO

NOMBRE DEL PROYECTO:

ESTUDIO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS

PROPONENTE:

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS - ABC

UBICACIÓN:

PROVINCIA ABEL ITURRALDE, DEPARTAMENTO DE LA PAZ.

PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

En cumplimiento de las regulaciones ambientales bolivianas, la Administradora Boliviana de Carreteras – ABC, presenta el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico (EEIA - AE), para el Proyecto vial: “CARRETERA SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS perteneciente a la ruta N° 16 de la Red Vial Fundamental de Bolivia.

I. OBJETIVO DEL EEIA

Según la definición establecida en el Reglamento de prevención y Control Ambiental – RPCA (Art. 7°), el EEIA es un estudio destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que pueda causar la implementación de un Proyecto, Obra o Actividad, con el fin de establecer las medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e incentivar los positivos.

Bajo esta definición, el objetivo general del presente EEIA Analítico Específico, es contar con una herramienta de prevención ambiental en cumplimiento de la regulación ambiental vigente en Bolivia, que permita identificar, prevenir, mitigar y monitorear los posibles impactos ambientales negativos y positivos que podrán generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial.

El Estudio se encuentra enmarcado en la normativa legal vigente en el país que requiere imponer una práctica apropiada del manejo de los recursos naturales, tratando de conservar, mejorar y recuperar la calidad ambiental que conlleva al desarrollo sostenible de la región y del país.



Para la elaboración del EEIA se ha contado con la participación de un equipo multidisciplinario entre los que se cuentan varios especialistas en diversas áreas requeridas para satisfacer los alcances del mismo.

En su primera parte, el estudio presenta la Descripción del Proyecto, que permiten dar una idea de los trabajos a realizarse durante el proceso constructivo de la obra, la Línea Base Ambiental incluye aspectos físicos, biológicos y sociales. Posteriormente, se presenta la Identificación y Valoración de Impactos, para los que se han planteado medidas de mitigación ambiental, que se reflejan en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA). Forma parte del EEIA el Programa de Reasentamientos e Indemnización a la Población Afectada (PRIPA) por la liberación del Derecho de Via (DDV).

II. UBICACIÓN

La carretera proyectada San Buenaventura - Ixiamas está ubicada al norte del Departamento de la Paz más propiamente en la Provincia Abel Iturralde en los Municipios de San Buenaventura e Ixiamas (Ver figura). El proyecto ha sido dividido en dos tramos:

• San Buenaventura – Tumupasa entre las progresivas (0+000 a 52+840)

• Tumupasa - Ixiamas entre las progresivas (52+840 a 113+650)

Adyacente al área del proyecto se encuentra el Área Protegida “Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado PN-ANMI Madidi”. Sin embargo, el eje de diseño de la carretera se encuentra fuera de los límites administrativos de dicha área protegida, es decir, el proyecto vial no atraviesa por el Parque Madidi, ni por sus zonas de amortiguación.



II. DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL

Geología, geomorfología y suelos

El eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas. Al tener esta característica de pie de monte, el material que atravesará la carretera se compone de formaciones cuaternarias tales como abanicos aluviales, paleocanales de rios, terrazas aluviales, etc. Son escasos los sectores con afloramientos de rocas paleozocias y mesozoicas por los que atravesará la carretera. Entre las progresivas 90+600 cerca del puente Ena Purera y la progresiva 102+000 cerca del río Tequeje, son los únicos sitios donde se presentan los taludes en corte de todo el proyecto. En consecuencia, en toda la longitud del proyecto, no será necesario realizar cortes de taludes, minimizando de esta forma la probabilidad de generar impactos negativos sobre la geología y morfología de la zona.

Los suelos, son de textura variable, en función del tipo de formación que atraviesa la carretera, de manera general se puede mencionar que existe una predominancia de suelos limo-arenosos y limo arcillosos. Este especto es de importancia para la identificación de impactos puesto que, en combinación con las pendientes predominantemente bajas y moderadas en el área de estudio, pueden generarse procesos erosivos acelerados de diferente magnitud, especialmente en los sitios utilitarios tales como campamentos, plantas industriales y sitios de préstamo lateral.

Hidrología y recursos hídricos

La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje natural, la cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector. La presencia de gran cantidad de arroyos y rios principales que cruzan transversalmente a la carretera, significa que los recursos hídricos son de especial sensibilidad desde el punto de vista ambiental.

Los resultados de análisis de agua, muestran que estos cursos de agua presentan una elevada la calidad ambiental, lo agentes que actualmente afectan esta calidad de las aguas son principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual funcionamiento de la carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje suficientes, atraviesa por los cursos activos de los rios, alterando en consecuencia su calidad natural.

Clima

A partir de la información meteorológica disponible de la estación de Rurrenabaque, aplicando la metodología de clasificación climática de Thronthwaite, se ha establecido que el tipo de clima existente en la región es “Húmedo, lluvioso, megatérmico” (B3 r A’a’).

Biota

Para la zonificación ecológica del área de estudio, se han considerado los lineamientos del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del Corredor Norte. De acuerdo con esta clasificación, el área de estudio se localiza en la ecoregión de Pie de monte y los ecosistemas de bosque piemontano / llanuras aluviales y bosque amazónico preandino.

Asimismo, según la clasificación de Ibisch, donde se distinguen 12 ecoregiones, el proyecto se ubica en los bosques amazónicos preandinos.

Las unidades de vegetación identificadas en el área de estudio son:



Unidad de Bosque montano inferior (1000 – 500 m s.n.m.) Unidad de Bosque de pie de monte (150 – 500 m s.n.m) y Sub-unidad de Bosques ribereños Sabana de Llanura (150 – 300 m)

La evaluación biótica, identifica, dos zonas: Una mas perturbada (San Buenaventura - Tumupasa) y otra menos perturbada (Tumupasa – Ixiamas), diferenciación que provee de un indicador tanto para el tratamiento de las medidas de mitigación, para los eventos propios de la implementación del proyecto.

Se han identificado áreas prioritarias de manejo y conservación de la biota. La observación de las distintas unidades vegetación/hábitat/condiciones ecológicas, evalúa aspectos importantes, para caracterizar las condiciones del ambiente, en este caso el estado de conservación (EC), valor ecológico (VE), vulnerabilidad (V). Caracterizando los resultados obtenidos de los anteriores factores:

• Se han identificado zonas con un buen EC, en sectores aledaños al camino, que son elementos constituidos por bosque u otra unidad de vegetación, en buen estado de conservación y que se encuentran aledañas a ambos lados de camino.

• Diferenciados, en dos secciones a priori en el presente estudio, por una mayor o menor frecuencia y grado de intervención:

o San Buenaventura- Tumupasa: con cinco sectores o áreas prioritarias, es una zona con mayor evidencia de perturbación

o Tumupasa – Ixiamas: con once sectores de áreas prioritarias, siendo una zona con evidente menor perturbación

• Dichos sectores constituyen elementos prioritarios para su preservación - manejo, en función al mantenimiento de la conectividad y los procesos ecológicos, entre la serranía – pie de monte - llanura.

• Constituyen zonas de máxima atención para el manejo - conservación en función de las prioridades de manejo, priorizadose su no-alteración y/o reducción de acciones de intervención.

Medio humano

El diagnóstico del medio humano define a 25 localidades considerando a los lugares mas importantes como San Buenaventura con 9 localidades, Tumupasa con 10 localidades, e Ixiamas con 6 localidades.

De acuerdo con la muestra relevada se encuentran deficiencias significativas tanto en el acceso a los servicios básicos de vivienda, educación, salud y principalmente de transporte siendo que no existen caminos y/o carreteras que comuniquen de forma fluida a las localidades. Estas deficiencias de vinculación afectan al desarrollo humano pues las distancias que los comunarios deben recorrer son largas desde sus domicilios hasta los centros educativos, sus fuentes de trabajo y a los centros de salud oportunamente. Las localidades que se encuentran cercanas a la carretera con tránsito fluido de personas y vehículos como es San Buenaventura tiene una ventaja importante tanto en lo socioeconómico como en otros aspectos, que una vez recabada la información sobre estos resultados los cuadros estadísticos reflejan ampliamente esta situacion.



Respecto al uso de la propiedad la localidad de San Buenaventura es el que mayores índices representa por su densidad poblacional, muy por debajo se encuentra la localidad de Ixiamas y luego Tumupasa, muestra de ello es el siguiente cuadro levantado en cada una de las localidades descritas y de acuerdo con el levantamiento en la franja del Derecho de Vía a 50 m a cada lado de la carretera.

El acceso a la educación en los niveles primario, secundario, superior y otros define claramente que la educación en la provincia Abel Iturralde inicia con numero importante de alumnos que en la sumatoria total es de 450 y que generalmente se tiene una deserción de escolaridad con índices alarmantes disminuyendo ese total llegando a la cuarta parte de escolares, esta deserción es atribuible a varios factores como los económicos, distancia desde el punto de su vivienda al centro educativo dificulta su permanencia y no permite su conclusión, otra dificultad importante es el transporte a los establecimientos, y otros factores de menor incidencia.

La dinámica migración intermunicipal dentro de la región es alta; unos municipios crecen y otros decrecen, debido principalmente, a las migraciones internas y la influencia de Rurrenabaque hacia San Buenaventura y el área del parque Madidi Los municipios situados cerca de la carretera han recibido las inmigraciones de los municipios mas allegados

La población de Tumupasa mantiene los aspectos de la cultura Tacana (Amazónicos )son una comunidad de nativos del amplio espectro del Madidi , mantiene sus cultura ancestral, también se pudo observar que cuentan con servicios básico como ser Energía Eléctrica, Agua Potable, Letrinas, también cuentan con servicios médicos, transporte y comunicación .

Las organizaciones originarias están conformadas en su mayoría por quechuas y aymaras dentro de sus directivas.

Arqueología

Los siguientes sitios se encuentran cerca del Derecho de Via de la carretera y deben ser motivo de acciones inmediatas de evaluación y mitigación de potenciales impactos que podrian generarse durante la construcción de la carretera:

• El Fuerte del Inka de Ixiamas, • Tequeje, • Santa Rosa, • Tumupasa, • Bella Altura, • Caigene • San Buenaventura.

III. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación de los impactos ambientales ha sido realizada mediante el empleo de matrices causa – efecto que correlaciona las dieferentes actividades del proyecto, con los indicadores ambientales que podrían sufrir los efectos de dichas actividades. Los impactos ambientales potenciales identificados para las etapas de construcción, operación y mantenimiento de la carretera San Buenaventura- Ixiamas son los siguientes:



FACTORES AMBIENTALES IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

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CO

GEOLOGIA, SUELO

I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-4 Contaminacion del suelo

AGUA

I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-6 Contaminación de acuíferos someros I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos

AIRE I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros

BIÓ

TIC

O FLORA

I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-14 Tala ilegal de especies comerciales I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas

FAUNA I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas

HU

MA

NO

SOCIAL

I-20 Aumento temporal de la poblacion I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)

ECONOMICO

I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales I-34 Incremento del flujo turístico

CULTURAL I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico I-36 Cambios en la cultura local

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales anteriormente identificados, en el presente estudio se han aplicado dos métodos de evaluación:

• El primero es el método denominado “Criterios Relevantes integrados” en el que se valora la significancia en base a un valor numérico denominado “Valor de Impacto Ambiental “ – VIA.

• El Segundo es el método es denominado como “Cálculo de la Importancia Normalizada” en el que se obtiene un valor numérico que califica la Importancia del impacto

El objetivo principal en la aplicación de ambos métodos de evaluación ha sido establecer comparaciones de los resultados obtenidos y establecer las variaciones o grados de aplicabilidad para evaluar impactos en proyectos viales. Los siguientes cuadros muestran el resultado de la evaluación de impactos con la aplicación de ambos métodos.



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GATI

VA B

AJA

Destr

uccio

n de

l sue

lo-0

,21

Mod

erad

o16

Incr

emen

to d

e pa

rticu

las e

n su

spen

sión

a la

atm

osfe

ra-3

,68

NEGA

TIVA

BAJ

AIn

crem

ento

de

Nive

les S

onor

os-0

,21

Mod

erad

o17

Acele

ració

n de

los p

roce

sos d

e er

osión

-3,6

5NE

GATI

VA B

AJA

Alte

racio

n y/o

migr

acion

de

espe

cies e

ndem

icas y

pro

tegid

as-0

,21

Mod

erad

o18

Incr

emen

to d

e la

esco

rrent

ía su

perfi

cial

-3,6

4NE

GATI

VA B

AJA

Pertu

rbac

ion e

n la

relac

ion G

obier

no L

ocal

- Com

unida

d - E

mpr

esa

-0,2

1M

oder

ado

19Co

ntam

inació

n de

acu

ífero

s som

eros

-3,6

0NE

GATI

VA B

AJA

Afec

tacio

n a

la sa

lud y

segu

ridad

pub

lica

-0,2

1M

oder

ado

20Ef

ecto

bar

rera

-3,5

9NE

GATI

VA B

AJA

Perd

ida d

e la

esta

bilida

d de

talud

es-0

,16

Bajo

21In

crem

ento

del

riesg

o de

ince

ndios

fore

stales

-3,5

8NE

GATI

VA B

AJA

Alte

racio

n de

l reg

imen

hidr

ico su

perfi

cial

-0,1

6Ba

jo22

Alte

ració

n y/o

migr

ación

de

espe

cies e

ndem

icas y

pro

tegid

as-3

,58

NEGA

TIVA

BAJ

AIn

crem

ento

de

la es

corre

ntia

supe

rficia

l-0

,16

Bajo

23Af

ecta

ción

a la

salud

y se

gurid

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úblic

a-3

,51

NEGA

TIVA

BAJ

AAb

atam

iento

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Nive

les fr

eatic

os-0

,16

Bajo

24Ab

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iento

de

nivele

s fre

ático

s-3

,41

NEGA

TIVA

BAJ

ATa

la ile

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e es

pecie

s com

ercia

les-0

,16

Bajo

25Pe

rturb

ación

en

las re

lacion

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obier

no L

ocal

- Com

unida

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Empr

esa

-3,3

9NE

GATI

VA B

AJA

Aum

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tem

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l de

la po

blacio

n-0

,16

Bajo

26In

crem

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de

nivele

s son

oros

-3,2

3NE

GATI

VA B

AJA

Alte

racio

n de

l esti

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vida

de

etnia

s orig

inaria

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cana

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,16

Bajo

27Pé

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de

la es

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idad

de ta

ludes

-3,1

3NE

GATI

VA B

AJA

Cam

bios e

n la

cultu

ra lo

cal

-0,1

6Ba

jo28

Alte

ració

n de

la vi

da fa

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pers

onal

de o

bra

-2,8

7NE

GATI

VA B

AJA

Cont

amina

cion

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uelo

-0,1

1Ba

jo29

Cont

amina

cion

del s

uelo

-2,7

1NE

GATI

VA B

AJA

Emisi

ones

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ricas

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COx

-0,1

1Ba

jo30

Incr

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to te

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n la

gene

ració

n de

em

pleo

4,49

POSI

TIVA

MOD

ERAD

AIn

crem

ento

tem

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l en

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cion

de e

mple

os0,

26M

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ado

31Au

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to d

e la

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conó

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por

may

or d

eman

da d

e se

rvici

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49PO

SITI

VA M

ODER

ADA

Aum

ento

de

la din

amica

eco

nom

ica p

or m

ayor

dem

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de

serv

icios

0,32

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erad

o M

edio

32De

sarti

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al ur

bana

en

Tum

upas

aSI

N IM

PACT

ODe

sarti

culac

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al ur

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en

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upas

aSI

N IM

PACT

O33

Mejo

ram

iento

de

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icios

bás

icos,

salud

y ed

ucac

iónSI

N IM

PACT

OM

ejora

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to d

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rvici

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s, sa

lud y

educ

acion

SIN

IMPA

CTO

34M

ayor

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tos c

on o

tras á

reas

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la re

gión

SIN

IMPA

CTO

May

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terc

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prod

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N IM

PACT

O35

Aper

tura

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mer

cado

s nac

ionale

s e in

tern

acion

ales

SIN

IMPA

CTO

Aper

tura

de

mer

cado

s nac

ionale

s e in

tern

acion

ales

SIN

IMPA

CTO

36In

crem

ento

del

flujo

turís

tico

SIN

IMPA

CTO

Incr

emen

to d

el flu

jo tu

ristic

oSI

N IM

PACT

O

Tabl

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20. c

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ara

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eval

uaci

ón d

e im

pact

os

ME

TOD

O D

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GR

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-5,6

3NE

GATI

VA M

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,23

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-0,3

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ado

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io3

Alte

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n de

l esti

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inaria

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,23

NEGA

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MOD

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logica

con

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as-0

,37

Mod

erad

o M

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s en

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loca

l-4

,23

NEGA

TIVA

MOD

ERAD

AEf

ecto

bar

rera

-0,3

7M

oder

ado

Med

io5

Incr

emen

to d

el rie

sgo

de a

trope

llam

iento

de

pers

onas

-4,2

2NE

GATI

VA M

ODER

ADA

Desa

rticu

lacion

vial

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na e

n Tu

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-0,3

7M

oder

ado

Med

io6

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amina

ción

biológ

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s pion

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-4,1

9NE

GATI

VA M

ODER

ADA

Emisi

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osfe

ricas

de

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COx

-0,3

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oder

ado

Med

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l de

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cies c

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9NE

GATI

VA M

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Incr

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GATI

VA B

AJA

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bios e

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cal

-0,2

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calid

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ua su

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cial

-3,5

6NE

GATI

VA B

AJA

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1M

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ado

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uccio

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pat

rimon

io ar

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-0,2

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-3,2

0NE

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VA B

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abita

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TIVA

BAJ

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-2,2

4NE

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VA B

AJA

Cont

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emen

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erad

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TIVA

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mer

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Loc

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Alte

racio

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salud

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IV. PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (PPM)

Las medidas de mitigación ambiental de los impactos generados por las actividades de construcción del tramo San Buenaventura – Ixiamas son planteadas en los Programas de Pevención y Mitigación (PPM), que se constituye en un instrumento básico de gestión ambiental que determina y define las diferentes tareas y acciones que el Contratista deberá realizar para evitar, reducir y/o mitigar los impactos negativos que se generen durante la ejecución de las actividades constructivas de la carretera, así como incentivar los probables impactos positivos.

Objetivos

Los objetivos del PPM son:

• Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de construcción del tramo; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.

• Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.

Componentes de los programas de prevención y mitigación

Para satisfacer de manera adecuada los objetivos de los PPMs en concordancia con lo establecido en el RPCA y a su vez permitir un adecuado grado de aplicabilidad en el proyecto durante su etapa de construcción, se han agrupado las medidas y programas en tres componentes:

Medidas de Mitigación por Impacto: En las que se plantean las acciones de manejo ambiental de forma individual para cada impacto identificado y evaluado. La descripción de estas medidas por impacto, serán de utilidad para las instancias que realizan seguimiento a la aplicación de las mismas (p.ej. la AAC e instancias de fiscalización ambiental). Estas medidas han sido organizadas como fichas, para cada impacto ambiental.

Programas Ambientales de Construcción (PAC): Estos programas se constituyen instrumentos de manejo ambiental de aplicación directa por parte del Contratista de la obra. Los PAC incluyen procedimientos ambientales para las diferentes actividades durante la construcción del proyecto. Los PAC incluidos en el presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:

PAC 001: Construcción y operación de campamentos y áreas asociadas PAC 002: Instalación y operación de áreas industriales PAC 003: Apertura y adecuación de accesos y desvios PAC 004: Operación de maquinaria y equipo, transportes y acarreos PAC 005: Desbroce y remoción de vegetación PAC 006: Excavaciones PAC 007: Explotación de banco de préstamo PAC 008: Pavimentación PAC 009: Construcción de obras de drenaje PAC 010: Puentes y obras complementarias PAC 011: Abandono y restauración de sitios



Programas Ambientales Especiales (PAE): Estos programas de prevención y mitigación no están directamente relacionados con las actividades constructivas de la carretera, pero guardan estrecha relación con la gestión ambiental general del proyecto vial. La ejecución de los mismos también estará a cargo del Contratista de la obra. Los programas ambientales especiales elaborados para el presente EEIA son los siguientes:

PAE 001: Capacitación ambiental vial PAE 002: Señalización temporal y Control de Tránsito PAE 003: Programa de revegetación control de erosión PAE 004: Programa de relaciones comunitarias PAE 005: Programa de rescate de patrimonio arqueológico PAE 006: Construcción del acceso a Tumupasa

V. PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA)

El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental esta orientado a garantizar una adecuada y correcta aplicación de las medidas planteadas en los programas de prevención y mitigación (PPM), así como permitir la evaluación periódica e integrada de la calidad ambiental dentro del área del Proyecto.

Los Planes de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) han sido diseñados en concordancia de las actividades constructivas del proyecto, debido a que estos garantizan su aplicación mediante el seguimiento a las mismas. Dentro la estructura organizativa del proyecto, el PASA estará a cargo de la Supervisión y mas específicamente de la Supervisión Ambiental.

En cumplimiento con lo establecido en el Art.32 del Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA) y con los ajustes aplicables al Proyecto, se han desarrollado los PASAs con el siguiente contenido:

• Objetivo y justificación • Verificación y seguimiento • Parámetros de verificación y seguimiento • Metodología • Materiales y personal requerido • Puntos y frecuencia de muestreo • Cronograma • Costos • Informes

Cada PASA con este contenido planteado, ha sido formulado para las mismas actividades planteadas en el PPM. Con este esquema, lo que se pretende es que las medidas de mitigación sean ejecutadas por el Contratista, llevando un control de las mismas mediante el PPM respectivo y al mismo tiempo éstas sean verificadas por el Supervisor mediante el PASA.

VI. PLAN DE REASENTAMIENTOS E INDEMNIZACIONES A POBLACIONES AFECTADAS (PRIPA)

Justificacion

La Liberación del DDV se efectúa a través del Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) el cual se entiende como el proceso mediante el cual se diseña, planifica y consensúa la modalidad de compensación de las poblaciones afectadas por el trazado y/o la indemnización por las afectaciones que podría ocasionar la apertura del DDV.



Objetivos

El Plan de Reasentamiento e Indemnización de Poblaciones Afectadas (PRIPA) es una herramienta de gestión social del proyecto carretero San Buenaventura – Ixiamas para la liberación del Derecho de Vía que pretende prevenir o minimizar los impactos sociales y económicos emergentes de la ejecución de la obra vial.

Los objetivos específicso del PRIPA son:

• Socialización e Información a la población afectada por parte del equipo consultor sobre el Plan de reasentamiento e Indemnización de las Poblaciones Afectadas para el relevamiento.

• Elaboración y ejecución del Catastro físico, agrícola, legal y Socioeconómico en el proyecto.

• Procesamiento, y elaboración de datos obtenidos en el trabajo de campo de acuerdo a las distintas aéreas (Fisco, agrícola, legal y socioeconómico)

• Elaboración del Documento PRIPA con los resultados relevados en la franja del DDV de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

• Establecimiento del presupuesto del PRIPA para esta etapa del relevamiento

Metodologia de trabajo

Para la realización del PRIPA se ha establecido una Metodología de Trabajo que inicia con la identificación de los predios, edificaciones, viviendas y otras construcciones y propiedades que serán afectadas por la construcción de la Carretera San Buenaventura – Ixiamas para la Liberación del Derecho de Vía. Se ha establecido para el trabajo en fases importantes que serán efectuadas por cada especialista:

Revisión y recopilación de la información

La revisión de información primaria (comprendió el contacto directo con los afectados, autoridades comunitarias, municipales a través se entrevistas, coordinaciones) y secundaria se ha efectuado a través de consulta y/o revisión bibliografía con datos de la zona del proyecto, desde distintas fuentes

Trabajo de Gabinete

Previo al ingreso al trabajo de campo se han diseñado en la etapa de planificación del PRIPA las fichas de relevamiento de las distintas áreas denominadas como sigue:

• Relevamiento de Campo (Vivienda o Equipamiento) • Catastro Socio-económico Individual • Relevamiento de Terrenos y/o cultivos • Informe Legal del Afectado

Esta fase ha permitido identificar y caracterizar las propiedades ubicadas en el derecho de vía de la carretera, así como el catastro físico socioeconómico y legal de la población afectada.



Trabajo de Campo

Se ordena y sistematiza la información primaria y secundaria, se analiza los impactos y sus efectos, se establecen los parámetros para el avalúo de las afectaciones y se discuten las posibles soluciones caso por caso. De lo obtenido en campo se efectua la caracterización física socioeconómica y legal de cada afectación y se realizara avaluó correspondiente.

• Realización de las Fichas de Relevamiento en las diferentes áreas: Aplicación de las Fichas de Relevamiento.

• Relevamiento de Campo (Vivienda o Equipamiento): Descripción de las construcciones, medidas, materiales y estado de conservación.

• Catastro Socio-económico Individual: Descripción de la situación socioeconómica, de los asentados a lo largo del Derecho de Vía

• Relevamiento de Terrenos y/o cultivos: Descripción de terrenos y cultivos de los asentados a lo largo del DDV.

• Informe Legal del Afectado: Descripción de la situación legal de los asentados a lo largo del DDV.

Avaluos

Se realiza el avalúo técnico de vivienda y edificaciones considerando muchos factores como: tipo de material con el que se ha construido, descripción de construcción, ubicación y distancia respecto al Derecho de Vía, infraestructura de servicios básicos, accesibilidad, estado de conservación, uso de suelo superficie, costo estimado.

Se han tomado en cuenta varios aspectos para la compensación como el Reasentamiento, afectación de los ingresos económicos, Indemnización, Reconstrucción Total, Reconstrucción Parcial, Reubicación, Tenencia de la propiedad, Tenencia de la Vivienda, (Propietario, Poseedor, Ocupación), Tenencia del terreno (Propietario, Poseedor, Ocupación).Bienes Culturales, Otros bienes y servicios públicos.

Marco juridico aplicado

Toda esta actividad se realizará dentro del marco legal de los instrumentos relacionados al tema como la ley INRA; ya que uno de los objetivos principales de dicha ley es el de garantizar el derecho propietario sobre la tierra, determinar la función económico – social, así como lograr el bienestar familiar y el desarrollo económico de pueblos y comunidades indígenas. La Ley 1333 que tiene por objeto la protección y conservación del Medio Ambiente y recursos naturales, regulando las acciones del hombre con relación a la naturaleza y promoviendo el desarrollo sostenible con la finalidad de mejorar la calidad de vida de la población, y la Constitución Política del Estado que determina el Régimen Agrario y Campesino determinado que las tierras son del dominio originario de la Nación y corresponde al Estado la distribución, reagrupamiento y redistribución de la propiedad agraria conforme a las necesidades Económico - Sociales y de desarrollo rural como tema principal en el proceso PRIPA.

Catastro fisico

Una vez que se ha identificado el tipo de viviendas existentes, el tipo de material empleado, la morfología, y tipo de construcción empleada se realiza el siguiente análisis para cada tipología identificada y agrupada tomando en cuenta parámetros similares.



COSTO($US) TC: 7,07

COSTO(Bolivianos)

COSTO PRIPA ($US) TC: 7,07

COSTO(Bolivianos)


COSTO(Bolivianos)

CATASTRO FISICO REPOSICION VIVIENDAS 1.475.430,90 10.431.296,46 3.544.732,80 25.061.260,90 5.020.163,70 35.492.557,36

CATASTRO FISICO TERRENOS 3.692.433,95 26.105.508,03 3.883.136,60 27.453.775,76 7.575.570,55 53.559.283,79COSTO AGRONOMICO TERRENOS CON CULTIVO 263.883,31 1.865.655,00 134.426,81 950.397,55 398.310,12 2.816.052,55

COSTO TOTAL DE PRIPA 5.431.748,16 38.402.459,49 7.562.296,22 53.465.434,29 12.994.044,38 91.867.893,78

R E S UMEN DE C OS TOS PR IPA POR TRAMOSPROYE C TO: S AN BUENAVENTURA ‐ IX IAMAS

DETALLE

TRAMO 1 SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA

TRAMO 2 TUMUPASA - IXIAMAS

PROYECTO:SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS

Análisis de la vivienda según la tipología tomando en cuenta la descripción, funcionalidad y morfología y tipo de material con el cual se ha construido como resultado Vivienda Típica (A) 194,59 Bs, Vivienda Típica Mejorada (B) 360,54 Bs, Vivienda Típica en dos Plantas (C) 355,27 Bs, Vivienda Mejorada (D)556,79 Bs. Casos Especiales (E) 131, 61 Bs.

Resultados

Se han identificado 512 predios, desde viviendas, terrenos y otras edificaciones como iglesias, aserraderos, unidades educativas, centros de salud.

San Buenaventura

El área de influencia del proyecto en ésta localidad es bastante amplio y se pudo identificar a 254 predios afectados, de un total de 512 predios haciendo un total de 50% del total de predios teniendo en cuenta que es la mitad de los predios encontrados a lo largo de la carretera, en este caso es importante señalar que una primera parte de esta zona está considerada como área urbana consolidada que debe definirse con el diseño final.

Tumupasa

En esta localidad se identificaron 167 afectaciones, resulta el 33% del total de 512 predios después de la verificación realizada en el trabajo de campo se puede determinar que los impactos sociales previsibles identificados fueron: cambio del uso del suelo, pérdida de edificaciones, pérdida de fuentes de ingreso, y desplazamiento de población.

Ixiamas

Se identificaron 87 predios, resulta el 17% del total de 512 predios y en esta localidad por la información brindada en las entrevistas la mayoría de los predios no cuentan con documentos de propiedad por los que se pueden considerar como asentamientos y sitios otorgados por las comunidades para la construcción de viviendas.

Resumen de costos del PRIPA:



Cantidad Costo ($us) Cantidad Costo ($us)

CONSTRUCCION: OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL

MA - 01 PAE 003 - 1 Revegetación y Control de Erosión con Biomanta m2 $11,74 33.520,92 $393.602,64 39.216,48 $460.479,97 72.737,40 $854.082,61

MA - 02 PAE 003 - 2 Revegetación y Control de Erosión con Geomanta m2 $12,23 11.011,04 $134.654,01 13.043,03 $159.503,21 24.054,07 $294.157,22

MA - 03 PAE 003 - 3 Extendido de tierra vegetal Ha $657,08 22,50 $14.784,39 16,10 $10.579,05 38,60 $25.363,44

MA - 04 Pantallas de yute m $17,33 8.810,00 $152.686,11 15.760,00 $273.136,56 24.570,00 $425.822,67

MA - 05 Acceso a Tumupasa global $1.315.952,78 0,00 $0,00 1,00 $1.315.952,78 1,00 $1.315.952,78

LDDV - 01 Obras para la Liberación del Derecho de Vía (Reposición de viviendas) global 1,00 $1.475.430,90 1,00 $3.544.732,80 1,00 $5.020.163,70

$2.171.158,05 $5.764.384,37 $7.935.542,42

SA - 01 PASA G001 - Monitoreo de Aguas en Campamentos Glb. 6.750,00 1,00 $6.750,00 1,00 $6.750,00 2,00 $13.500,00

SA - 02 PASA G002 - Monitoreo de Aguas en Áreas Industriales Glb. 4.500,00 1,00 $4.500,00 1,00 $4.500,00 2,00 $9.000,00

$11.250,00 $11.250,00 $22.500,00

LDDV - 02 Costo compensación mejoras y terrenos Global 1,00 $3.692.433,95 1,00 $3.883.136,60 1,00 $7.575.570,55

LDDV - 03 Costo compensación cultivos(Agronómico) Global 1,00 $263.883,31 1,00 $134.426,81 1,00 $398.310,12

$3.956.317,26 $4.017.563,41 $7.973.880,67

$6.138.725,31 $9.793.197,78 $15.931.923,09COSTO TOTAL DEL RUBRO DE MEDIO AMBIENTE,

PROYECTO SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS

TOTAL OBRAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL (CONTRATISTA)

SUPERVISION

TOTAL SUPERVISIÓN

TOTAL COSTO INDEMNIZACIÓN PARA LIBERACIÓN DEL DDV

PROMOTOR ABC

CantidadTotal

Costo TotalProyecto:

San Buenaventura - Ixiamas($us)

Item Descripción UnidadPrecio

Unitario($us)

Tramo 1San Buenaventura -

Tumupasa

Tramo 2Tumupasa - Ixiamas

PROYECTO VIAL SAN BUENAVENTURA - IXIAMASRESUMEN PRESUPUESTO DEL RUBRO DE MEDIO AMBIENTE

VII. COSTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO VIAL

En el siguiente cuadro se resumen los costos en materia de medio ambiente para el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, referidos a los costos de ejecución de los PPM, incluyendo PRIPA y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA).

1-1 EEIA - INTRODUCCIÓN


1 INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES

La fase de preparación de proyectos viales tiene como finalidad establecer la información necesaria para la identificación caracterización y selección de la mejor alternativa a un problema o necesidad detectada; en aras de establecer la mejor asignación de recursos públicos en la perspectiva del bienestar económico y social del país.

En el contexto nacional de desarrollo vial, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), tiene como función principal la administración de la pavimentación de la Red Vial Fundamental que conecta las principales capitales de los departamentos así como rutas internacionales, para posibilitar la integración nacional y la integración de la economía boliviana al comercio exterior.

En este sentido, el tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, al formar parte de la ruta Fundamental N° 16, se encuentra considerada como una prioridad nacional dentro el Plan Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras, ya que integra el Norte del Departamento de La Paz, con el contexto de la economía nacional.

Es por esta razón que la ABC, lanzó una licitación internacional para la realización del proyecto “Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera San Buenaventura – Ixiamas”, cuyos resultados demuestran la rentabilidad de ejecutar este proyecto y definan las características constructivas de esta carretera.

Luego del proceso de calificación de propuestas, el proyecto fue adjudicado a la Asociación Accidental “CPS – BELMONTE”, quien ha firmado el contrato “ABC N° 137/07 GPD – CON – CAF AL” con la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), para la realización de dicho estudio.

Por otro lado, en cumplimiento de la legislación ambiental vigente en nuestro país, la ABC, en calidad de Promotor del Proyecto, inició el proceso de evaluación de impacto ambiental mediante la presentación ante la Autoridad Ambiental Competente (AAC) de la Ficha Ambiental (FA) del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas para la categorización del respectivo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. Dicho documento fue remitido a la AAC en fecha 1° de junio de 2007.

Superados los plazos establecidos para la notificación de la categoría de EEIA, dando cumplimiento al Art. 49 del Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA), la ABC, en calidad de Representante Legal del Proyecto, aplicó el Silencio Administrativo e identificó una categoría II para la realización de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico (EEIA-AE).

De esta forma, en fecha 25 de julio de 2007, mediante nota MDRAyMA-VBRFMA-DGMA N° 782/07, la AAC comunica de forma oficial la CATEGORÍA II de EEIA para el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas.



1.2 OBJETIVOS Y ALCANCES

1.2.1 Objetivo General

Según la definición establecida en el Reglamento de prevención y Control Ambiental – RPCA (Art. 7°), el EEIA es un estudio destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que pueda causar la implementación de un Proyecto, Obra o Actividad, con el fin de establecer las medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e incentivar los positivos.

Bajo esta definición, el objetivo general del presente EEIA Analítico Específico, es contar con una herramienta de prevención ambiental en cumplimiento de la regulación ambiental vigente en Bolivia, que permita identificar, prevenir, mitigar y monitorear los posibles impactos ambientales negativos y positivos que podrán generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial.

1.2.2 Objetivos Específicos

Los objetivos específicos del presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:

a) Determinar las características ambientales del área donde se localizará el proyecto para identificar los aspectos y áreas ambientalmente sensibles.

b) Formular un diagnóstico ambiental de los factores físicos, biológicos, socio-económicos y culturales.

c) Identificar las áreas en que las actividades del proyecto y las zonas sensibles se influyen mutuamente. Estas acciones o efectos recíprocos pueden ser a corto o largo plazo; beneficiosos o perjudiciales, o tener efectos directos o indirectos en el área de influencia del proyecto.

d) Identificar y predecir en forma oportuna los impactos y efectos que la ejecución y servicio de la carretera tendrá sobre el medio ambiente, a fin de potenciar los impactos positivos y evitar, prevenir o mitigar los impactos negativos.

e) Evaluar los impactos ambientales positivos y negativos que pueden generarse en las etapas de ejecución y operación de la carretera.

f) Contar con un Plan de Manejo Ambiental de la zona de influencia del proyecto y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental, para su implementación durante y después de la construcción del proyecto.

g) Formular las recomendaciones y/o lineamientos orientados a mitigar o eliminar los impactos negativos contra el medio ambiente.

h) Identificar los requerimientos institucionales y necesidades relacionadas con las medidas de mitigación y monitoreo.

i) Elaborar un Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a las Poblaciones Afectadas (PRIPA).



1.2.3 Alcances del EEIA

De acuerdo con la nota MDRAyMA-VBRFMA-DGMA N° 782/07 de fecha 25 de Julio de 2007, proveniente de la Dirección General de Medio Ambiente del Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente, la Autoridad Ambiental Competente (AAC) ha establecido una categoría II de EEIA, es decir, un “Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Específico” (EEIA – AE), correspondiendo la consideración de los siguientes factores ambientales: aire, agua, suelo, ecología y socioeconomía.

En función de la categorización del EEIA y del alcance de los factores a ser estudiados, el presente documento contempla un análisis detallado de dichos factores ambientales. Adicionalmente, en función de la definición del área del estudio y de la identificación preliminar de aspectos sensibles, se han incluido dentro de los alcances del presente estudio, el componente arqueológico (dentro del factor cultural) y los componentes de flora y fauna (dentro del componente biótico).

Asimismo se contempla el análisis de los impactos ambientales, sean éstos positivos o negativos, que ocasionará la construcción de la alternativa seleccionada para el tramo carretero San Buenaventura – Ixiamas y el efecto que ejercerá sobre las condiciones ambientales en su área de influencia. Se proponen, en consecuencia, medidas preventivas que deberán adoptarse durante las etapas de construcción y operación para evitar cualquier efecto perjudicial al medio ambiente y se realizan las recomendaciones de medidas correctivas necesarias.

2-1 EEIA – MARCO JURÍDICO


2 MARCO JURÍDICO

Bolivia tiene un marco legal que regula la realización de actividades, construcción de obras públicas de transporte, así como la protección del medio ambiente, aprovechamiento de recursos naturales, afectaciones a terceros, regulaciones sobre la Red Fundamental y otras aplicables a la construcción del tramo vial San Buenaventura - Ixiamas.

A continuación se describe en forma resumida las normas aplicables y su relación con el Proyecto, siguiendo las siguientes áreas temáticas:

a) Marco jurídico, político fundamental

b) Legislación relacionada con Carreteras

c) Normativa sobre la protección del Medio Ambiente

d) Normas sobre utilización de los Recursos Naturales

e) Normas sobre afectaciones a terceros

f) Normas sobre protección del Patrimonio Cultural

g) Otras normas conexas aplicables

2.1 MARCO JURÍDICO, POLÍTICO FUNDAMENTAL

Dentro de las normativas jurídicas que rigen las políticas nacionales en materia de infraestructura vial se tiene: La Constitución Política del Estado, la Ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE), la Ley de Participación Popular y la Ley de Descentralización Administrativa. Las cuales están descritas según las competencias y relacionamiento que tienen con la actividad de carreteras.

2.1.1 Constitución Política del Estado

La Constitución Política del Estado (CPE), Ley N° 1615 – 06/02/95, es la base fundamental del ordenamiento jurídico y político del país, por lo tanto es el documento que engloba y da lineamientos a otros reglamentos que están subordinados.

En términos generales existen artículos de la Constitución Política del Estado C.P.E. que están relacionados con la expropiación de bienes, otros que apuntan al desarrollo y también aquellos que fomentan la protección de los pueblos indígenas, los cuales podrían estar involucrados en los procesos de expropiación.

A continuación se presentan los artículos relacionados con la ejecución de obras carreteras y las actividades relacionadas.



ART. N° CONTENIDO RELACION CON EL PROYECTO

22

I). Se garantiza la propiedad Privada, siempre que el uso que se haga de ella no sea perjudicial al interés colectivo;

Expropiación de terrenos

II). La expropiación se impone por causa de utilidad pública o cuando la propiedad no cumple una función social, calificada conforme a Ley y previa indemnización justa.

59

Dentro de las atribuciones del poder legislativo se tiene: Autorizar la enajenación de bienes nacionales, departamentales, municipales, universitarios y de todos los que sean de dominio público. (inciso 7a).

133 En términos de desarrollo se establece que el aprovechamiento de recursos naturales y humanos debe apuntar al bienestar de la población. Concesiones y contratos

136 En cuanto al domino originario del estado se establece las concesiones a particulares.

144 La planificación de la política y economía de estado debe estimular y cooperar la iniciativa privada, toda vez que contribuya al mejoramiento de la economía nacional.

Mejoramiento vial, mejor transitabilidad y desarrollo de la región

157 El estado protege a los factores de producción. Protección de capitales

171 I. En cuanto a la protección y defensa de derechos de los pueblos indígenas. Expropiación

Tabla 2.1. Artículos de la CPE relacionados con actividades carreteras

Fuente: Elaboración propia

2.1.2 Ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE)

La Ley de Organización del Poder Ejecutivo (Ley Nº 3351 – 21/02/06) y el Decreto Reglamentario (D.S. 28631 – 08/03/06), ambas promulgadas en el actual gobierno, establecen la estructura interna del Poder Ejecutivo y las atribuciones de los diferentes actores que puedan estar involucrados en el desarrollo de proyectos, considerando los niveles administrativos nacionales y departamentales.

La administración nacional establece las funciones de los ministros, así como sus atribuciones, siendo los siguientes ministerios los relacionados con la actividad de carreteras y son:

El Ministro de Planificación del Desarrollo, como el actor que articula el desarrollo integral del país mediante planificación, formulación, coordinación y seguimiento de estrategias de desarrollo económico, social y cultural en coordinación con los ministerios correspondientes, donde el Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, es el encargado de viabilizar las políticas de desarrollo referidas al urbanismo, vivienda, transporte, telecomunicaciones y energía. Dentro la estructura jerárquica del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, se encuentra el Viceministerio de Transportes que es el organismo directamente relacionado con obras de infraestructura caminera.



El Ministro de Desarrollo Rural, Agropecuario y Medio Ambiente, cuyas principales atribuciones y obligaciones, relacionadas con la actividad de carreteras, están orientadas a establecer políticas para el uso sostenible e incremento de los recursos naturales renovables y la conservación del medio ambiente.

2.1.3 Ley de Participación Popular

La aplicación de esta ley (Ley Nº 1551 – 20/04/94 y su Decreto Reglamentario D.S. 23813 – del 30 de junio de 1994), ha permitido una transferencia de poder político y económico a comunidades indígenas, campesinas en las provincias y a los barrios urbanos, a través de la Participación Popular.

Esta participación ciudadana se hace aplicable gracias a la creación de las Organizaciones Territoriales de Base (OTB’s) que son unidades territoriales o agrupaciones organizadas, que comparten un territorio común. En cuanto a gestión ambiental, mediante las OTB’s, la ley 1551 promueve la participación ciudadana en la preservación de recursos naturales y al medio ambiente, de forma que, en representación de su unidad territorial, puedan solicitar informes, promover iniciativas, formular peticiones, efectuar denuncias, sobre proyectos, planes, obras y actividades que puedan afectar su entorno y los recursos naturales, a través de gestiones ante la AAC, según lo establecido en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental, concordante con el artículo 7 (Incisos a, b y c de la Ley de Participación Popular).

2.1.4 Ley de Descentralización Administrativa

EL objeto de esta ley (Ley Nº 1654 – 28/06/95) es de establecer la estructura organizativa del poder ejecutivo a nivel departamental, la cual está constituida por el Prefecto y el Consejo Departamental, estableciendo el régimen administrativo de los recursos económicos y financieros en cada departamento. La autoridad que esta a cargo de esta administración es el Prefecto del departamento, o en su debido caso los Subprefectos y Corregidores.

El Decreto Supremo 25060 establece la nueva estructura orgánica de las Prefecturas de Departamento, el nivel técnico y operativo, se encuentra compuesto por varias Direcciones, en la que se ubica la Dirección de Recursos Naturales y Medio Ambiente que es la responsable de coordinar y dirigir el manejo de los recursos naturales renovables y la gestión ambiental en su jurisdicción territorial.

2.2 LEGISLACIÓN RELACIONADA CON CARRETERAS

2.2.1 Ley de reactivación económica

Esta ley (Ley N° 2064 – 03/04/00), en su artículo 58, determina que el Servicio Nacional de Caminos (SNC), ahora Administradora Boliviana de Carreteras A.B.C., es la entidad pública encargada de administrar la Red Vial Fundamental (RVF) cumpliendo con la planificación, construcción, mantenimiento y operación, la Administradora Boliviana de Carreteras tiene carácter autárquico, jurisdicción nacional y está bajo tuición del Ministerio Desarrollo Económico. Actualmente la A.B.C. depende del Viceministerio de Transportes que a su vez depende del Ministerio de Obras. Así también determina que el Poder Ejecutivo será el encargado de determinar políticas camineras en función al Plan Maestro de Transporte por Superficie.



2.2.2 Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte

Esta ley (Ley Nº 1874 – 22/06/98) norma y regula el régimen legal de las concesiones de obras públicas de transporte, dando lugar a inversiones privadas para la construcción, rehabilitación, mejoramiento y administración de obras públicas, promoviendo el desarrollo nacional, las cuales corresponden a la administración nacional, prefecturas o municipalidades.

Además, se establecen los lineamientos para la adjudicación de concesiones, las cuales serán otorgadas mediante licitaciones públicas a entidades proponentes, su respectiva evaluación, la concesión, los derechos y obligaciones de los usuarios, la expropiación, la inspección, el abandono, suspensión y término de la concesión de obras de transporte.

Entre los requerimientos estipulados en esta ley, se debe adjuntar información sobre el estudio de diseño final de ingeniería, estudio de factibilidad técnico, económico y financiero, estudio de impacto ambiental y estudio de negocio de la concesión.

El ente encargado de la preparación de los programas nacionales de concesión es “la Dirección General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte del Ministerio de Planificación del Desarrollo”, bajo la dependencia del Viceministerio de Transporte, además se ocupa de la licitación, evaluación, contratación y la relación con otros entes administrativos.

En el artículo 26 se establece que el concesionario tiene facultades de explotación de bienes obras y servicios de las obras, teniendo también el derecho de vía en el área operativa proveyendo potestades de expropiación de terrenos. En cuanto al aprovechamiento de depósitos de áridos, la ley dice en el primer inciso del articulo 31, que la explotación de áridos esta incluida en los derechos del concesionario, excluyéndose de las normas del código de minería (articulo 44), sin embargo quedan excluidos de estos derechos de aprovechamiento otros recursos, que pudiesen aparecer dentro del área de concesión, ya que estos están sujetos a regulación especial por ejemplo las aguas, hidrocarburos y minerales, en cuyo caso el proyecto en curso tiene prioridad y si existe explotación de estos recursos por parte de entes ajenos, no debe perjudicar al desarrollo del proyecto.

2.2.3 Sistema Nacional de carreteras

Una exhaustiva evaluación y análisis de los organismos e instituciones responsables de la infraestructura vial en el país concluye, mediante el Decreto Supremo 25134 del 28/08/98 referido al “Sistema Nacional de Carreteras” ahora “Administradora Boliviana de Carreteras”, en la necesidad de una reestructuración de la A.B.C., dándole atribuciones y fortalecimientos mas técnicas que administrativas, operativa, de planeamiento y política vial. Es así que se establece que el A.B.C. es responsable de la planificación, construcción, mantenimiento y administración de las carreteras de carácter nacional.

Mediante este D.S. se determinan las carreteras que formarán parte de la RVF, conformadas por 17 redes alcanzando un total de 10.401 Km., valores que han ido incrementándose paulatinamente en el tiempo. También se reglamentan las condiciones que debe cumplir una carretera departamental o municipal para ser considerada dentro de la RVF.

En sus artículos se establece además, que las Prefecturas Departamentales son responsables de la cobertura de aporte local de proyectos a realizarse en la RVF que sean ejecutados con financiamiento externo.



De la misma manera se estipula que el conjunto de la infraestructura de carreteras en Bolivia, pertenecen al Estado, a efectos de su uso y defensa, incluyendo terrenos que coinciden con el trazado así como los otros elementos funcionales.

La expropiación de terrenos en derecho de vía, donde los propietarios estuviesen emplazados antes del diseño de las carreteras, deberá realizarse mediante un trámite de expropiación o de servidumbre administrativa que permitirá la liberación del derecho de vía para la ejecución del proyecto carretero.

2.3 NORMATIVA SOBRE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

La prevención y control ambiental están contemplados en la Ley del Medio Ambiente y sus reglamentos, donde se especifica la función de los actores, responsables y autoridades ambientales competentes. También se describe la normativa que regula y establece parámetros para la explotación de recursos naturales así como su manejo.

La legislación Boliviana rige su política ambiental mediante una serie de Leyes y Reglamentos que tienen el objetivo común de controlar la calidad ambiental en el país. Son objetivos del control de la calidad ambiental:

Preservar, conservar, mejorar y restaurar el medio ambiente y los recursos naturales a fin de elevar la calidad de vida de la población.

Normar y regular la utilización del medio ambiente y los recursos naturales en beneficio de la sociedad en su conjunto.

Prevenir, controlar, restringir y evitar actividades que conlleven efectos nocivos o peligrosos para la salud y/o deterioro en el medio ambiente y los recursos naturales.

Normar y orientar las actividades del Estado y Sociedad referidas a la protección del medio ambiente y al aprovechamiento sostenible de recursos naturales, a objeto de garantizar la satisfacción de las necesidades de la presente y futuras generaciones.

Su objetivo fundamental es proteger y conservar el Medio Ambiente sin afectar el desarrollo que requiere el país, procurando mejorar la calidad de vida de la población.

2.3.1 Ley N° 1333 del Medio Ambiente

La Ley del Medio Ambiente Nº 1333 fue promulgada el 27 de abril de 1992 y publicada el 15 de Junio 1992, consta de 12 títulos, 34 Capítulos y 118 artículos en los que se establecen principios y disposiciones generales sobre gestión ambiental, recursos naturales, aspectos relacionados con población, salud, ciencia y tecnología, fomento a las actividades, participación ciudadana y aspectos relacionados con el régimen sancionatorio en materia ambiental.

Contiene pocas disposiciones normativas y en la mayoría de los casos remite el desarrollo de sus principios y preceptos a otros cuerpos normativos, es decir, a otras leyes y reglamentos. Esta generalidad hace muy difícil la aplicación de la ley por sí sola. Por esta misma razón la definición del sistema de gestión ambiental, así como la mayor parte de sus mecanismos se encuentran establecidas en los Reglamentos.



La Ley del Medio Ambiente se refiere a la calidad ambiental, las actividades y factores susceptibles de degradar el medio ambiente, evaluación de impactos ambientales, establece normas generales para la población y el medio ambiente, educación, salud, ciencia y tecnología, participación ciudadana, responsabilidad civil, penal y administrativa y tipifica delitos ambientales.

2.3.2 Reglamentos de la Ley N° 1333 de medio ambiente

El 8 de diciembre de 1995 se promulgó el Decreto Supremo No. 24176 sobre la reglamentación de la Ley de Medio Ambiente, integrada por seis Reglamentos, los mismos que se constituyen en instrumentos técnicos jurídicos que regulan la Ley y coadyuvan al logro de sus objetivos. Estos reglamentos son los siguientes:

Reglamento General de Gestión Ambiental

Reglamento de Prevención y Control Ambiental

Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica

Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica

Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas

Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos

2.3.2.1 Reglamento General de Gestión Ambiental (RGGA)

Este Reglamento regula la gestión ambiental, concebida como “el conjunto de decisiones y actividades concomitantes, orientadas a los fines del desarrollo sostenible”. El RGGA determina los siguientes aspectos principales para la gestión ambiental:

Formulación y establecimiento de políticas ambientales;

Procesos e instrumentos de planificación ambiental

Establecimiento de normas y regulaciones jurídicas administrativas

Definición de competencias de la autoridad ambiental y la participación de las autoridades sectoriales en la gestión ambiental

Instancias de participación ciudadana.

Administración de los recursos económicos.

Fomento a la investigación científica y tecnológica.

Establecimiento de instrumentos e incentivos.

El RGGA identifica al Ministro de Desarrollo Sostenible (MDS) como la Autoridad Ambiental Competente (AAC) y le otorga las atribuciones del Estado en materia de gestión ambiental a nivel nacional. El Ministerio de Desarrollo Sostenible debe ejercer, entre otras, “las funciones de órgano normativo, encargado de formular, definir y velar por el cumplimiento de las políticas, planes y programas sobre la protección y conservación del medio ambiente y los recursos naturales” y “ejercer las funciones de fiscalización general a nivel nacional, sobre las actividades relacionadas con el medio ambiente y los recursos naturales”.



El Ministro de Desarrollo Sostenible debe “intervenir subsidiariamente, de oficio o a petición de parte, en caso de incumplimiento de la Ley del Medio Ambiente por parte de organismos sectoriales, departamentales y municipales, para cuyo efecto fiscalizará y requerirá la información que corresponda.”

El RGGA también especifica los Organismos Sectoriales Competentes que participarán en la gestión ambiental en coordinación con el MDS, para la gestión de la Ficha Ambiental, categorización del EEIA de los proyectos, obras o actividades de su competencia y en la preparación y revisión de los EEIA.

De acuerdo al Reglamento, se consideran infracciones administrativas las contravenciones a los preceptos de la Ley y de su reglamentación, entre otras, el iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar la licencia ambiental (DIA) y presentar la Ficha Ambiental y el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental con información alterada; así como alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

El RGGA incorpora el aspecto de la inspección y vigilancia por parte de la Autoridad Ambiental Competente en las obras y proyectos para verificar el cumplimiento de la normativa ambiental. Establece además la obligatoriedad de elaborar un Plan de Manejo Ambiental, que abarque tanto al sector público como privado, por parte del Ministerio de Desarrollo Sostenible en cumplimiento de sus funciones de formulación y establecimiento de políticas ambientales.

2.3.2.2 Reglamento de Prevención y Control Ambiental.- Ambiental (RPCA)

Este Reglamento regula la Ley de Medio ambiente para la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y el Control de la Calidad Ambiental (CCA) dentro del marco del desarrollo sostenible. El RPCA confirma la obligatoriedad impuesta a todas las obras, actividades y proyectos, programas y planes, públicos o privados, de contar con la categorización del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, con carácter previo a su fase de inversión.

Respecto a la Ficha Ambiental (FA), el RPCA determina que es el documento técnico, con categoría de declaración jurada, que marca el Inicio del proceso de Evaluación de Impacto Ambiental. La FA se constituye en el instrumento para la determinación de la categoría del EEIA y el reglamento especifica los aspectos a considerarse en la categorización del tipo de estudios al que deben someterse diversas actividades o proyectos.

En cuanto al Estudio de Evaluación de Impactos Ambiental (EEIA), el RPCA determina que éste es el “estudio destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que pueda causar la implementación, futuro inducido, mantenimiento y abandono de un proyecto obra o actividad, con el fin de establecer las correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e incentivar los positivos”. El EEIA, tiene carácter de declaración jurada.

El Control de la Calidad Ambiental se implementa mediante las regulaciones del RPCA para todas las obras, actividades y proyectos públicos o privados que se encuentren en proceso de implementación, operación, mantenimiento o etapa de abandono, a través de instrumentos técnico-legales como ser el Manifiesto Ambiental, la Auditoria Ambiental, el monitoreo e inspección y la verificación normativa. Este Reglamento determina además las competencias de las autoridades nacionales, departamentales y locales en el proceso de prevención y control ambiental y las instancias y procedimientos técnico-administrativos mediante los cuales se realizarán los procesos de evaluación de impacto y de control de la calidad ambiental.



Uno de los componentes del RCPA es la identificación de la categoría de EEIA, según se este proceso se especifica que todos los proyectos de desarrollo requieren una FA, instrumento que contiene información que permite categorizar a la AOP en una de las cuatro categorías establecidas en el reglamento, que indica si se requiere un estudio adicional o si esta en condiciones aceptables. Estas categorías se describen brevemente a continuación.

Categoría 1. Requiere la elaboración de un EEIA Analítico Integral, que incluye un análisis detallado de los factores del sistema ambiental y la evaluación de los componentes ambientales respectivos.

Categoría 2. Requiere un EEIA Analítico Específico e incluye el análisis detallado y la evaluación de uno o más de los factores del sistema ambiental, complementado con el análisis general del resto de los factores del sistema.

En ambas categorías se tiene un plazo de presentación de 12 meses a partir de la notificación de la categoría.

Categoría 3. Requiere solamente el Planteamiento de Medidas de Mitigación (PMM) y la elaboración del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA). El plazo en este caso es de 6 meses desde la fecha de notificación.

Categoría 4. No requieren estudios adicionales.

2.3.2.3 Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica (RMCA)

Este reglamento tiene el objeto de alcanzar un nivel de calidad del aire que permita el desarrollo de la vida en forma óptima y saludable. Para este efecto, este Reglamento determina el ámbito de aplicación, el marco institucional aplicable, los límites permisibles de calidad de aire y emisiones, los procedimientos para la evaluación y control de la contaminación atmosférica en fuentes fijas, en fuentes móviles e interiores. También determina el régimen de inspección y vigilancia a cargo del Ministerio de Desarrollo Sostenible, las Prefecturas y los Gobiernos Municipales en coordinación con los Organismos Sectoriales correspondientes. Se establecen además las infracciones y sanciones administrativas en esta materia.

2.3.2.4 Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (RMCH)

Este Reglamento fija el alcance y el marco institucional aplicable de la Ley de Medio Ambiente en relación con la prevención y control de la contaminación de los recursos hídricos, susceptible de ser producida por cualquier actividad y que pueda derivar en la degradación de los cuerpos de agua y fuentes hídricas.

Además, este reglamento determina los procedimientos técnico administrativos para la evaluación y control de la contaminación hídrica, dentro de los cuales se crea un régimen de inspección y vigilancia a través del monitoreo, evaluación, prevención, protección y conservación de la calidad hídrica. El RMCH determina las categorías de cuerpos de agua y los límites permisibles de calidad hídrica.

La clasificación anteriormente mencionada considera cuatro categorías de cuerpos agua según su aptitud de uso:



Clase A: Aguas naturales de máxima calidad o suficiente para el consumo humano, sin necesidad de tratamiento previo.

Clase B: Aguas de utilidad general, las mismas que requieren de tratamiento físico y desinfección bacteriológica para ser aptas para el consumo humano.

Clase C: Constituida por aguas de utilidad general que requieren de tratamiento físico químico completo para resultar aptas para el consumo humano.

Clase D: Aguas de calidad mínima, no aptas para el consumo humano, por su elevada turbiedad y alto contenido de sólidos en suspensión. Pudiendo utilizarse para el consumo humano en caso de extrema necesidad pública y tras un proceso inicial de pre sedimentación, tratamiento físico químico completo y desinfección bacteriológica.

Los límites máximos de parámetros permitidos en cuerpos de agua que se pueda utilizar como cuerpos receptores, son los indicados en el Anexo A de este Reglamento.

2.3.2.5 Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas (RASP)

Este Reglamento establece procedimientos de manejo, control y reducción de riesgos de actividades con sustancias peligrosas. El RASP define a las Sustancias Peligrosas como “aquellas que presentan o conllevan entre otras, las siguientes características intrínsecas: corrosividad, explosividad, inflamabilidad, patogenicidad o bioinfecciosidad, radioactividad, reactividad y toxicidad, de acuerdo a pruebas estándar”. Establece normas técnicas para su comercialización, importación, exportación y manejo. El manejo, comprende la generación, optimización, reciclaje, recolección, transporte, almacenamiento, tratamiento y confinamiento de sustancias peligrosas.

El RASP fija el ámbito de aplicación, el marco institucional aplicable, los procedimientos técnico-administrativos para el tratamiento de sustancias peligrosas a través de un registro y licencia. Determina además un régimen de inspección y vigilancia y las infracciones y sanciones administrativas en esta materia.

Una de los problemas de este reglamento, consiste en que establece dos formas de identificar las sustancias peligrosas, una mediante pruebas estándar y otra a través de listas. No existe una definición acerca de cúando se utiliza un instrumento o el otro, esto puede generar inseguridad jurídica tanto para las empresas, como para los responsables de la aplicación de la norma, ya que permite la discrecionalidad en la utilización del método de identificación de sustancias.

2.3.2.6 Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos (RGRS)

Este Reglamento tiene el objeto de establecer el régimen jurídico para la ordenación y vigilancia de la gestión de los residuos sólidos y fomentar el aprovechamiento y recuperación de los recursos contenidos en ellos. El RGRS realiza una clasificación denominada Clasificación Básica de Residuos Sólidos (Anexo A del RGRS), tomando como base su procedencia y naturaleza y establece una serie de procedimientos técnicos para la generación, almacenamiento, recolección, transporte, tratamiento y disposición final de los residuos sólidos.

De acuerdo a esta clasificación, los residuos provenientes de actividades, obras o proyectos carreteros contemplarían las siguientes clases con sus respectivos incisos:



a) Residuos comerciales de servicios e institucionales

b) Residuos procedentes de áreas públicas

c) Residuos Especiales

d) Residuos Industriales

e) Lodos

f) Residuos mineros

g) Residuos peligrosos

El Reglamento para la Gestión de Residuos Sólidos establece que los residuos sólidos voluminosos, restos de mataderos, de vehículos y de electrodomésticos, neumáticos, animales muertos, escombros se sujetarán a reglamentación de los gobiernos municipales y a tasas especiales. Las regulaciones sobre lodos están a cargo del organismo sectorial competente y del Gobierno Municipal.

Esta norma determina el uso de rellenos sanitarios para la disposición final de residuos no definidos como sustancias peligrosas y especifica las prohibiciones, infracciones y sanciones administrativas por infracciones en esta materia.

La regulación de gestión de residuos sólidos, aún tiene una gran cantidad de vacíos debido en gran parte al limitado alcance del reglamento, a la cantidad de remisiones a disposiciones legales y normas técnicas no aprobadas y al enfoque sobre la gestión de residuos sólidos.

2.3.3 Modificaciones y complementaciones al RGGA y RPCA

Estos reglamentos fueron modificados por el D.S. 28592 – 170/01/06, debido a la necesidad de una mejor eficacia jurídica en cuanto a las acciones de la fiscalización de la AAC. Los puntos modificados en los reglamentos se refieren a los aspectos relativos a sanciones en el RGGA y la auditoria ambiental de RPCA, se realizaron modificaciones el año 2002 mediante el D.S.26075, el año 2005 mediante el D.S. 28499.

Recientemente con el D.S. 28592, se modificaron y complementaron los títulos I, II, V y IX del RGGA y los títulos I, IV, VI y X del RPCA. Estas modificaciones y complementaciones se refieren a las competencias y acciones administrativas de la AAC que es definida según el área, es decir que ahora se refiere a la Autoridad Ambiental Competente Nacional (AACN) y a la Autoridad Ambiental Competente Departamental (AACD), así también se modifican los procedimientos administrativos de EIA y CCA, en el inciso II establecen que si los AOPs se encuentren en áreas protegidas el SERNAP emita un criterio simultaneo al OSC desde la fase de categorización hasta el otorgamiento de Declaratoria de Impacto Ambiental.

La actualización de la licencia ambiental, las infracciones administrativas y sus sanciones, los procedimientos administrativos de primera instancia, los de revocatoria, así como los procedimientos administrativos jerárquicos también fueron modificados.

Se establecieron disposiciones transitorias y finales de las modificaciones a los reglamentos, apuntando siempre al cumplimiento de la ley N° 1333.



2.3.4 Reglamento General de Áreas Protegidas

La Ley del Medio Ambiente N° 1333 establece que las áreas protegidas, constituyen Patrimonio Nacional y son de Interés Público y Social, en esta ley se prevé la definición de categorías de áreas protegidas, las normas para su creación, manejo y conservación, para lo cual crea mediante D.S. 24781 31/07/97, el reglamento de áreas protegidas el cual es el instrumento normativo para la gestión y administración de APs.

Este reglamento cumple un rol de regulación y fomento del patrimonio natural, ya que aporta a la conservación del patrimonio y la biodiversidad nacional, asegurando que el manejo y conservación de las APs contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de la población local y desarrollo regional, ya que estas se ven involucradas en la planificación, manejo y conservación de APs.

La creación del Sistema Nacional de áreas Protegidas (SNAP), apunta a la conservación del patrimonio natural de Bolivia, ya que reúne a las diferentes áreas protegidas con diferentes categorías de manejo, las cuales están ordenadamente relacionadas entre sí.

En este reglamento se describen las categorías de manejo establecidas en los artículos 62 y 63 de la Ley N° 1333 que son: Parque, Santuario, Monumento Natural, Reserva de Vida Silvestre, Área Natural de Manejo Integrado y por ultimo Reserva Natural de Inmovilización.

También se establece que cada AP debe contar con un Plan de Manejo, regido por reglamentos establecidos en el capitulo V de este D.S. y también una zonificación u ordenamiento del uso del espacio, basándose en factores como la singularidad, fragilidad, potencialidad de aprovechamiento sostenible, valor de los recursos naturales del área y de los usos y actividades a ser permitidos. En este decreto se describen todo tipo de zonificaciones aplicables.

En el articulo 141 del titulo VII, referido a las concesiones de uso en áreas protegidas se establece que solamente se establecerán concesiones de uso con fines de protección, investigación científica y ecoturismo, excluyendo cualquier otra concesión de uso de recursos dentro de las APs, sin embargo, en casos excepcionales y únicamente cuando se emita una declaración de interés nacional mediante Decreto Supremo, se permitirá el uso y aprovechamiento de recursos naturales renovables y no renovables así como el desarrollo de obras de infraestructura dentro de las APs, dentro del marco de la Ley del Medio Ambiente.

Para tal hecho, se establece la necesidad de que el Area Protegida cuente con un Plan de Manejo, además que la categoría y las zonas del AP admitan la finalidad de la concesión y por último que las características del proyecto, la superficie necesaria para su ejecución y/o la superficie de las concesiones de uso preexistentes resulten compatibles con el destino y finalidades del AP.

En caso que el diseño de una carretera se encuentre dentro de un Área Protegida, el SERNAP, deberá participar emitiendo su criterio en la evaluación técnica y legal, desde la fase de categorización hasta la fase de otorgamiento o rechazo de la DIA o DAA según corresponda.

2.4 NORMAS SOBRE UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES

Además de la legislación sobre protección de los recursos naturales, en nuestro país existe legislación que regula la utilización de los recursos naturales renovables y no renovables y en algunos casos su protección o preservación.



Para la construcción del tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, puede requerirse del uso de ciertos recursos, las cuales deben regirse por las normas que se mencionan a continuación:

Ley Forestal Nº 1700 de 12 de julio de 1996 y sus reglamentos

Código de Minería Ley 1777 de 17 de marzo de 1997

Reglamento Ambiental para Actividades Mineras (D.S. N° 24782).

Reglamento de Áridos

Decreto Ley de Vida Silvestre Caza y Pesca

Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria Nº 1715 de octubre de 1996

2.4.1 Ley Forestal (Ley Nº 1700) y su Reglamentación

La Ley Forestal, promulgada el 12 de julio de 1996, tiene por objeto normar la utilización sostenible y la protección de los bosques y tierras forestales, armonizando el interés social, económico y ecológico del país, como parte de un desarrollo sostenible. Esta norma ratifica el dominio originario del Estado sobre los bosques y tierras forestales, considerando el manejo sostenible y la protección de los bosques y tierras forestales, de utilidad pública e interés general de la nación.

Esta Ley realiza una clasificación de tierras, dentro de las cuales reconoce:

a) Tierras de Protección;

b) Tierras de Producción Forestal Permanente;

c) Tierras con Cobertura Boscosa Aptas para Diversos Usos;

d) Tierras de Rehabilitación;

e) Tierras de Inmovilización.

Crea el Sistema de Regulación de Recursos Naturales Renovables (SIRENARE) con el objetivo de regular, controlar y supervisar la utilización sostenible de estos recursos. El SIRENARE se halla integrado por las Superintendencias Sectoriales, regidas por la Superintendencia General, bajo la tuición del Ministerio de Desarrollo Sostenible.

Esta Ley también crea la Superintendencia Forestal, como el organismo competente para el otorgamiento, por licitación o directamente, de las concesiones, autorizaciones y permisos forestales y para supervigilar el cumplimiento del Régimen Forestal, ejerciendo facultades de inspección, aplicación y ejecución de multas y sanciones.

Entre los permisos y licencias requeridos para proyectos que intervengan áreas de cobertura vegetal se encuentra la Licencia o Permiso de Desmonte, aplicable para

a) Desmonte de tierras aptas para diversos usos

b) Desmonte para construcción de fajas, cortafuegos o diversas vías de transporte, instalación de líneas de comunicación, de energía eléctrica, obras públicas, etc.

Esta licencia, que es sujeta a caducidad o anulación, es renovable y prorrogable. La presentación de un Plan de Manejo es un requisito para todo tipo de utilización forestal, autorización o permiso de desmonte y su cumplimiento es obligatorio.



La Ley Forestal estipula en su artículo 35 que los permisos de desmonte proceden en el caso de construcción de vías de transporte y obras complementarias.

Los permisos de desmonte son otorgados directamente por la instancia local de la Superintendencia Forestal y con comunicación a la Prefecturas y Municipalidades de la jurisdicción. El incumplimiento de las condiciones establecidas en el permiso da lugar a su revocatoria, independientemente de las multas, las obligaciones que disponga la autoridad competente y demás sanciones de Ley.

El artículo 37 de la Ley Forestal estipula que para los permisos de desmonte, la patente será el equivalente a quince veces el valor de la patente mínima y, adicionalmente, el pago equivalente al 15% del valor de la madera aprovechada en estado primario del área desmontada, conforme a reglamento. Sin embargo, el desmonte hasta un total de cinco hectáreas en tierras aptas para actividades agropecuarias está exento de patente.

El comprador de la madera aprovechada del desmonte para poder transportarla debe pagar el 15% de su valor en estado primario, según reglamento.

2.4.1.1 Reglamento General de la Ley Forestal

La Ley Forestal está regulada por su Reglamento General, aprobado mediante Decreto Supremo No. 24453. Este Reglamento determina las directrices incorporadas en la Ley Nº 1700 destinadas a la utilización sostenible y la protección de los bosques y tierras forestales.

Esta norma regula los principios fundamentales de la Ley Forestal y la protección jurídica a las Tierras clasificadas por la Ley Nº 1700. Reglamenta además el otorgamiento y control de derechos forestales y el régimen de contravenciones, sanciones y recursos impugnatorios establecidos por Ley.

Este Reglamento en su Art. 69º describe el contenido Plan de Manejo requerido por el Art. 27º de la Ley Forestal, el mismo que básicamente consiste de un Inventario Forestal y el plan de manejo propiamente dicho. Para bosques tropicales y subtropicales el inventario forestal consiste de un muestreo de la vegetación arbórea y la regeneración natural, así como una descripción general de la biodiversidad.

El Plan de Manejo debe presentar, entre otras, acciones concretas para evitar la extinción de especies forestales aprovechables, la disminución de otras especies vegetales o animales amenazadas y la degradación de suelos y ambientes acuáticos.

En cumplimiento del Art. 86º de este Reglamento, el trámite de los permisos de desmonte para el desarrollo de obras públicas, vías de comunicación o vías de transporte debe incluir la presentación de los planos y memoria descriptiva de los proyectos en cuestión.

2.4.1.2 Proceso de obtención de la Licencia Forestal

La Tabla 2.2 resume el proceso de la obtención del Permiso de Desmonte (licencia forestal) según la Ley Forestal y las especificaciones del Reglamento de la Ley Forestal.



PROCESO ACTIVIDAD RESPONSABLE

Elaboración y aprobación del Plan

de Desmonte

Inventario Forestal y Preparación del Plan de Desmonte Promotor

Solicitud de Permiso de Desmonte a la oficina local SIF o UOB.

Presentación del Plan de Desmonte. Promotor

Evaluación del Plan de Desmonte. Revisión de la documentación requerida (1). Revisión técnica y jurídica. Inspección de campo.

SIF

Solicitud de aclaraciones, complementaciones y enmiendas SIF

Aclaraciones, complementaciones y/o enmiendas Promotor

Emisión de Dictamen Técnico –Jurídico SIF

Pago de Patentes

Emisión de Orden de Pago de Patente SIF

Pago de Patente Promotor

Presentación de Boleta de Pago de Patente y copia de la DIA Promotor

Licencia Resolución Administrativa – Permiso de Desmonte SIF

Tabla 2.2. Proceso de obtención de la licencia forestal según la ley N° 1700 y reglamentos

Fuente: Elaboración propia en base a La Ley Nº 1700 y reglamentos (1) Documentación requerida: Documentos legales de constitución del Promotor. Copia del Acta de Consulta

Pública. Declaratoria de Impacto Ambiental (La Licencia Ambiental puede seguir un trámite paralelo). Contrato con la empresa encargada del desmonte.

SIF Superintendencia Forestal; PD Plan de Desmonte; DIA Declaratoria de Impacto Ambiental (Licencia Ambiental); UOB Unidad Operativa de Manejo de Bosque; Representante Legal Persona natural, propietario de un proyecto, obra o actividad que detente poder especial en caso de personas e instituciones públicas o privadas.

Plan de Desmonte

El Plan de Desmonte (PD), debe ser elaborado por un profesional registrado y habilitado por la Superintendencia Forestal. El contenido mínimo de dicho documento debe incluir:

Un mapa que permita establecer la ubicación del desmonte relacionado con los diferentes derechos como concesiones forestales, mineras, tierras comunitarias de origen (TCO), áreas Protegidas y que muestren detalladamente la tipología de la vegetación, a una escala adecuada.

Identificar la servidumbre de paso adjuntando los documentos que acrediten la autorización del titular del derecho. En el caso de comunidades indígenas se requiere un Acta de Consulta Pública. En Áreas Protegidas es necesario presentar un documento que acredite la coordinación y aquiescencia de la Administración del Área Protegida o del SERNAP. En propiedades privadas se debe presentar las autorizaciones del o los propietarios.



El PD debe describir gráficamente las especificaciones técnicas, incluyendo dimensiones y otras características del proyecto de infraestructura petrolera por tramo, determinando la superficie a desmontar por municipio. Esta información permite calcular el monto de la Patente de Desmonte.

Describir de una manera sencilla y clara la metodología del desmonte.

Presentar un Programa de Prevención y Mitigación cuyo contenido debe reflejar las medidas señaladas en el EEIA.

El PD debe incluir un detalle del volumen por especie de madera aprovechable para árboles con un diámetro a la altura del pecho (DAP) por encima de 20 cm. Este detalle se empleará para calcular el monto de la patente por corte de madera, correspondiente al 15% del valor de la madera cortada. Se contempla además la presentación de un Informe de Ejecución a ser presentado ante la Superintendencia Forestal a la fecha declarada para la finalización de la obra.

Toda solicitud debe ingresar por la secretaria a una Oficina Local o Unidad Operativa de Bosque, instancia encargada de revisar la existencia de la documentación antes descrita.

Proceso de pago de patentes

Evaluado el Plan de Desmonte y una vez recibidos los dictámenes favorables de las Instancias Técnica y Legal, la oficina emitirá la respectiva orden de pago al banco, previa liquidación de la patente (en dólares americanos por hectárea $US/Ha), por la superficie total a desmontar. Adicionalmente emitirá la orden de pago por el volumen de la madera que determinada en el Plan de desmonte, correspondiente al 15% del valor de la madera que debe pagar el solicitante.

Emisión de la licencia forestal

Recibida en la oficina de la Superintendencia Forestal la boleta de pago del banco y la copia de la Licencia Ambiental (DIA) o documento equivalente, esta instancia emite el respectivo Comprobante de Ingreso para luego, mediante Resolución Administrativa, otorgar el Permiso de Desmonte.

2.4.1.3 Otra normativa en materia forestal

El decreto Supremo N° 26075 promulgado el 16 de febrero de 2001, estipula que en las Tierras de Producción Forestal Permanente están permitidas la ejecución de obras de necesidad y utilidad pública y éstas deberán estar sometidas a la respectiva licencia ambiental de acuerdo a la Ley N°1333 y a un Plan de Desmonte de acuerdo a la Ley N° 1700. La Ley Forestal, en su artículo 36, determina el pago de la patente de desmonte a favor del Estado, que es el derecho que se paga por los permisos de desmonte tomando la hectárea como unidad de superficie.

2.4.2 Legislación en materia de minería y explotación de agregados

La actividad minera al igual que la construcción de carreteras es de utilidad pública. En caso de que exista una concesión minera preexistente a la construcción de la carretera, existe la posibilidad de que surja la demanda de indemnizaciones ya que se imposibilitaría el ejercicio de derechos mineros.



2.4.2.1. Ley N° 1777 (Código de Minería) de 17 de marzo de 1997

El Código de Minería prohíbe la realización de actividades mineras a 100 m de los caminos, prohibición que exceptúa a las actividades mineras existentes que deberían adecuarse a una Reglamentación.

Las regulaciones citadas no hacen mención expresa a la nueva construcción de un camino; sin embargo, la existencia del camino sí podría afectar la existencia de actividades mineras o los derechos del concesionario a realizar actividades mineras dentro de los 100 m del camino. En este caso correspondería una indemnización a dichos concesionarios u operadores mineros.

El Código de Minería en su Art. 44 establece que las entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras que construyan o mantengan vías de comunicación terrestre por cuenta del Estado podrán usar libremente los materiales y agregados áridos que requieran para llevar a cabo los trabajos u obras dentro del diseño vial.

El 17 de enero de 2006 se aprobó el D.S. 28579 que aprueba la reglamentación del artículo 44 del Código de Minería. En este reglamento la única disposición referida a caminos se encuentra en el artículo 5 donde se señala que las actividades de exploración y explotación preexistentes en campamentos minero en general en la proximidades de caminos, canales, lagos, embalses, ductos, vías férreas, líneas de transmisión de energía y comunicación, aeropuertos, cuarteles e instalaciones militares se realizaran de acuerdo a los procedimientos técnico establecidos en el Reglamento de Higiene y Seguridad Industrial del operador o concesionario, aprobado por el Ministerio de Trabajo y la Licencia Ambiental otorgada por la Autoridad Ambiental Competente.

2.4.2.2 Decreto Supremo N° 28590 de 17 de enero de 2006

Este Decreto regula los límites y procedimientos ambientales para la explotación de áridos en cauces de ríos y afluentes durante las fases de implementación, operación, cierre, rehabilitación y abandono de actividades mineras. La realización de actividades de aprovechamiento de áridos en cauces de ríos y afluentes deberá efectuarse con el pleno respeto a los derechos y obligaciones establecidos en la Ley N°.1333 y sus reglamentos así como en lo dispuesto por le Reglamento Ambiental para Actividades Mineras.

En lo que respecta a las Prefecturas estas tienen entre otras, la facultad de aprobación y elaboración del Plan de Manejo de Áridos en Cuencas o Microcuencas procesado por la instancia ambiental respectiva del Gobierno Municipal.

Esta norma regula las Actividades Menores de Aprovechamiento Artesanal de Áridos existentes; las Actividades de Aprovechamiento de Áridos Menores Nuevas; las Actividades de Aprovechamiento de Áridos Mayores existentes así como las Actividades Mayores Nuevas, requiriéndose para todos los casos la respectiva Licencia Ambiental y el Plan de Cierre debidamente aprobado por la Autoridad Ambiental Competente.

El cumplimiento de este Reglamento es obligación de toda persona natural o jurídica, pública o privada que realice actividades de aprovechamiento de áridos en ríos o afluentes de ríos que pudiesen afectar o contaminar el medio ambiente y los recursos naturales.

2.4.2.3 Decreto Supremo N° 28579 de 17 de enero de 2006

Este Decreto aprueba la reglamentación al artículo 44 del Código de Minería (Ley No.1777). Establece que en el caso de las actividades mineras de exploración y explotación preexistentes



próximas a construcciones públicas, deberán ejecutarse precautelando la preservación y cuidado de las obras de transporte. El Manifiesto Ambiental y la Licencia Ambiental deberán tomar en cuenta de manera obligatoria estos extremos. En cuanto a las actividades mineras de exploración y explotación preexistentes en campamentos mineros próximos de caminos, canales, vías férreas, deben ejecutarse cumpliendo con lo determinado en el Reglamento de Higiene y Seguridad Industrial del operador o concesionario y la Licencia Ambiental.

2.4.2.4 Ley N° 3425 de 20 de junio de 2006

Esta Ley, en su Art. 2, determina la competencia de los Gobiernos Municipales en el manejo de áridos y agregados, modificando de esta forma el Art. 14 del Código de Minería, por lo que se excluyen las disposiciones del Código de Minería los áridos o agregados, sea que se encuentren en lechos o márgenes de ríos o en cualquier parte de la tierra. Por lo tanto queda sin efecto el Art. 44 del Código de Minería. Quedando excluidos de las disposiciones del Código de Minería y de las competencias de la Superintendencia de Minas

El Art. 3, señala que la administración y la regulación de los áridos o agregados, estará a cargo de los Gobiernos Municipales, en coordinación con las organizaciones campesinas y las comunidades colindantes con los ríos, por lo que estas últimas realizan el control social respecto al cumplimiento por parte de terceros en la explotación de los áridos o agregados, debiendo presentar las denuncias respectivas ante el Honorable Concejo Municipal en caso de verificarse irregularidades.

El Art. 4 menciona que los Gobiernos Municipales, mediante Ordenanzas Municipales, aprobarán las normas de manejo y conservación de los ríos y las cuencas de su jurisdicción municipal, donde estarán establecidas las normas de explotación de agregados. Con referencia a los ríos y cuencas que abarcan varios municipios, los Gobiernos Municipales de estos municipios de forma conjunta, elaborarán sus planes de manejo y conservación de ríos y cuencas.

Por su parte el Art. 5 determina que los Gobiernos Municipales, aprobarán mediante Ordenanzas Municipales las tasas por concepto de explotación de los áridos o agregados, debiendo destinar exclusivamente estos recursos obtenidos, en la construcción de defensivos y obras que beneficien directamente a los colindantes de los ríos, así como para el Plan de manejo de ríos y cuencas.

2.4.2.5 Decreto Supremo Nº 28946 de 25 de Noviembre de 2006

Este Decreto Supremo, el Capitulo II USO DE ARIDOS Y AGREGADOS PARA OBRAS VIALES, Art. 26.- (AUTORIZACIÓN DE USO DE LOS ARIDOS O AGREGADOS Y CANTERAS), señala que las canteras o agregados, o su presentación en cualquier forma que hayan sido objeto de concesión minera en forma previa a la aprobación del presente Decreto Supremo y que sean requeridas por empresas adjudicatarias para la construcción, conservación, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de la Red Vial Fundamental, por cuenta del Estado, podrán ser utilizadas libremente en las mismas, “siendo la única compensación el pago de la patente, en el marco de la normativa vigente”.

En su Art. 27.- (USO DE ARIDOS Y CANTERAS).- dice: el pago del valor de la patente de la concesión la efectuará el constructor adjudicatario de la obra, en proporción al número de cuadriculas mineras utilizadas en las obras contratadas y por el tiempo de duración de la ejecución de las mismas.



Como normativa comparada podríamos aplicar la siguiente.-

Por Ordenanza Municipal Nº 008/98 HAM- HCM 177/97 el Honorable Concejo Municipal de La Paz aprueba el reglamento para la explotación de Áridos, en cuyo reglamento señala. En su Art. 9 que el H. Alcaldía Municipal gozará de trato preferencial de parte de las concesiones en la provision de material con destino a sus obras, y la negativa a este tratamiento dará lugar a la reedición del contrato con la concesión.

En su Art. 11 señala también que la Alcaldía Municipal podrá en su caso, reservar por administración directa, un área o tramo de rió destinado al aprovisionamiento de áridos para la ejecución de sus obras.

Además en su Art. 20 también señala que en caso de que la Alcadia Municipal disponga la construcción de obras o de proyectos en general, en el cauce del rió donde esta ubicada la concesión, se procederá al desalojo con previa notificación en un plazo de 3 meses.

La Alcaldía reubicara al concesionario en otra área por el tiempo que salde para el vencimiento del plazo concedido. También se concederá tres meses para el traslado e instalación de su maquinaria y equipo.

2.4.2.6 Conclusiones sobre aprovechamiento de agregados.

Del análisis de Leyes, Decretos Supremos, es posible establecer las siguientes conclusiones:

El Decreto Supremo Nº 28946 que reglamenta parcialmente la Ley Nº 2507 de creación de la Administradora Boliviana de Carreteras señala, que las canteras o agregados que hayan sido objeto de concesión minera y sean requeridas por empresas adjudicatarias para la construcción o mejoramiento de la Red Vial Fundamental, podrán ser utilizadas libremente en las mismas, siendo la única compensación el pago de la patente, teniendo la Administradora Boliviana de Carreteras la prioridad en cuanto a la solicitud de concesiones mineras en los caminos de la Red Vial Fundamental y sobre la explotación de áridos o agregados. Por su parte la Ley Nº 3425 de 20/06/2006 que modifica y complementa el artículo 14 de la Ley Nº 1777 (Código de Minería) determinando que los Municipios son los encargados directos del control de explotación de áridos y agregados dentro de su jurisdicción municipal, debiendo aprobar las respectivas tasas para la explotación de agregados o áridos mediante Ordenanzas Municipales.

En este sentido, al existir colusión de normas legales entre la Ley Nº 3425 y el Decreto Supremo Nº 28946, la Constitución Política del Estado conforme al principio de jerarquía normativa establecido en el Art. 228 determina la aplicación preferente de la Ley Nº 3425 sobre el Decreto Supremo Nº 28946.

Finalmente se debe mencionar que la construcción de la carretera San Buenaventura - Ixiamas beneficia de manera directa a los municipios, por lo que se ha convenido con los gobiernos municipales, la aprobación mediante Ordenanzas Municipales una tasa con valor 0 (cero) para la explotación de áridos o agregados que sean requeridos por la empresa adjudicataria que realice la construcción del camino asfaltado San Buenaventura – Ixiamas, conforme a lo señalado por la Ley Nº 3425, debiendo remitir los Alcaldes Municipales, las respectivas Ordenanzas Municipales de tasas a la Cámara de Senadores dentro de las 75 sesiones de la legislatura ordinaria, previo dictamen técnico motivado por el poder Ejecutivo, por lo que el Senado Nacional considerará las Ordenanzas Municipales en un plazo no mayor a 60 días a partir de su presentación, caso contrario se entenderán por aprobadas y entrarán en vigencia,



de acuerdo a lo señalado por la Ley Nº 2696 de 19 de mayo de 2004 que modifica el artículo 105 de la Ley Nº 2028.

2.4.3 Ley de Vida Silvestre, Parques Nacionales, Caza y Pesca

El Decreto Ley N° 12301 de 14 de Marzo del año 1975, tiene por objeto conservar, fomentar y aprovechar de forma racional, todos los recursos faunísticos y otros relacionados, mediante el establecimiento de normas para el manejo, aprovechamiento, transporte y comercialización de fauna silvestre, sus productos, protección de animales en peligro de extinción, así como la conservación de la fauna y flora, reservas biológicas y refugios de vida silvestre.

Este Decreto Ley, establece y regula lineamientos referidos a:

• Realización de actividades de investigación y manejo de vida silvestre, adoptando medidas necesarias para la preservación o restauración del hábitat de los animales silvestres (Suelo, Flora y Fauna), mediante norma legal expresa de declaración de parques nacionales y reservas de vida silvestre para la conservación y la producción continua de especies.

• Aprovechamiento racional de la fauna silvestre, mediante la otorgación de licencias para el ejercicio de la caza o recolección de productos naturales o derivados de la fauna silvestre que provengan de propiedades públicas o privadas, así como la declaración de vedas generales, durante las cuales quedarán suspendidas el aprovechamiento de especies de animales silvestres, situación que es confirmada por el Decreto Supremo Nº 25459 de 21 de Julio de 1999.

• Ejercicio de la caza y pesca, definiendo actividades sobre: a) tipos de caza, respecto a animales no vedados prohibidos ni protegidos b) tiempos, respecto a las temporadas de caza y pesca y épocas de veda, en cuanto a las zonas de veda determina épocas de veda que podrán ser permanentes o variables en cuanto a las áreas y épocas del año c) Establecimiento de Prohibiciones expresas de cazar en parques nacionales; refugios de fauna silvestre, santuarios y zonas vedadas por disposiciones legales.

De igual forma, este Decreto Ley se caracterizó por establecer sanciones a delitos relacionados con el incumplimiento o realización de actividades delictuosas que vayan en contra a la tendencia de conservación y fomento de la vida silvestre, conforme a la Ley de Delitos contra la Economía Nacional, disposición que fue abrogada por la Disposición Transitoria de la Ley 1768 de 18 de Marzo de 1997 (Código Penal).

En cuanto a los delitos contra la Vida Silvestre, Parques Nacionales, Caza y Pesca, el Código Penal Boliviano, tipifica las siguientes conductas:

• Artículo 206 (Incendio) El que mediante incendio creare un peligro común para los bienes o las personas, será sancionado con privación de libertad de dos a seis años e incurrirá en privación de libertad de dos a cuatro años el que con objeto de quemar campos de labranza o pastoreo, ocasionare un incendio que se propague y produzca perjuicios en ajena propiedad, concordante con el Artículo 104 de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente y Artículo 42 Parágrafo III de la Ley Nº 1700 Ley Forestal.

• Artículo 223 (Destrucción o deterioro de bienes del estado y la riqueza nacional) El que destruyere, deteriorare, substrajere o exportare un bien perteneciente al dominio público, una fuente de riqueza, monumentos u objetos del patrimonio arqueológico,



histórico o artístico nacional, incurrirá en privación de libertad de uno a seis años, concordante con el artículo 106 de la Ley Nº 1333 y Artículo 42 Parágrafo IV de la Ley Nº 1700.

• Artículo 356 (Caza y Pesca prohibidas) El que violare las disposiciones relativas a la caza y la pesca o las hicieren en los lugares de reserva fiscal o fundo ajeno, que esté cultivado o cercado, sin el consentimiento del dueño, incurrirá en prestación de trabajo de un mes a un año y multa hasta de sesenta días.

2.5 NORMATIVA RELATIVA A EXPROPIACIONES Y AFECTACIONES A TERCEROS

2.5.1 Expropiaciones de bienes públicos, fiscales o municipales

El régimen jurídico de expropiación de tierras que se encuentren en derecho de vía, está reglamentada según la Ley de Concesiones Nº 1874.

Según el D.S. 25134, el Derecho de vía esta definido como el conjunto de facultades que tiene el titular de la concesión de camino, para dar uso a terrenos ocupados por: La carretera, incluyendo calzada, bermas y zona de afectación lo que equivale a decir: 50 m a cada lado de la vía, por otro lado se consideran a los elementos funcionales que comprenden la explotación del servicio público vial, áreas de descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica de urgencia, pesajes, parada de autobuses y otros fines auxiliares o complementarios.

La liberación del derecho de vía esta dada según su categoría, de acuerdo a: El uso de bienes públicos, fiscales y municipales, Expropiación de tierras comunitarias y comunales, Expropiación de bienes y derechos de propiedad privada, servidumbre en áreas con concesiones mineras preconstituidas y Permiso de desmonte en áreas forestales de producción permanente explicadas

2.5.2 Expropiación de bienes públicos, fiscales y tierras comunitarias

En cuanto al uso de bienes públicos, fiscales o municipales destinados al desarrollo y operación de obras públicas de transporte, según la ley de concesiones, se estipula por ley el pleno derecho de uso de estos bienes, incluyendo las áreas de servicios adicionales de concesión.

De conformidad con la ley 1715 y ley 3545 (Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria y Modificatoria de la 1715, respectivamente), si la expropiación afecta tierras comunitarias de origen o tierras comunales tituladas colectivamente, interviene el Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA). La expropiación de la propiedad agraria procede por causal de utilidad pública calificada por ley en caso de la realización de obras públicas, previo pago de una justa indemnización, toda vez que la propiedad en cuestión este debidamente saneado.

El monto de indemnización por expropiación de propiedades agrarias será establecido tomando en cuenta el valor de mercado de las tierras, mejoras, inversiones productivas o inversiones de conservación sobre el predio y otros criterios verificables mediante los instrumentos fijados por la Superintendencia Agraria que aseguren una justa indemnización. Alternativamente, los titulares afectados podrán solicitar ser compensados con la dotación de terrenos similares en calidad y extensión.



2.5.3 Expropiación de bienes y derechos de propiedad privada

En caso de existir propiedades privadas dentro del trazado o en áreas donde el proyecto tenga que desarrollarse, se procederá a la expropiación de bienes y derechos propietarios, basados en la “Ley de Expropiación por Causa de Utilidad Pública (30/12/1884)”. Según el primer articulo de esta ley, y bajo en amparo de la CPE, el derecho a la propiedad es inviolable, es por tal razón que no se puede obligar a ningún particular a ceder o enajenar su propiedad para la ejecución de obras, salvo la existencia de ciertos requisitos, por ejemplo: La declaración de que la obra proyectada tiene utilidad pública y cuenta con permiso competente para su ejecución.

Otra declaración que especifique la indispensabilidad de enajenamiento total o parcial de la propiedad para ejecutar la obra, y el establecimiento de justiprecio de las propiedades que deban cederse y por ultimo un pago del precio de la indemnización de lo que se expropie.

2.5.3.1 Declaración de que la obra proyectada es de utilidad pública

Según la ley del 30 de Diciembre de 1884, se define “Obra de utilidad pública” a aquellas obras cuyo objeto es proporcionar usos o disfrutes en beneficio común, a la población y al estado; ya sean estas ejecutadas por el Estado o por empresas particulares competentes. Es en este sentido, las obras públicas de transporte son consideradas de utilidad pública, para efectos de expropiación y constitución de servidumbre. La autoridad concedente es responsable del desarrollo de las expropiaciones en concordancia a las bases de licitación, contratos con la empresa ejecutora y la legislación vigente.

La declaración de que una obra es de utilidad pública así como el permiso para emprenderla, dependiendo del alcance del proyecto vial, están sujetos a ordenanzas municipales y prefecturales o bien a decretos del poder ejecutivo con vigencia de 2 años. En cumplimiento con los requisitos de la ley, estos documentos deben ser publicados en un periódico oficial, con el fin de que los afectados puedan contactarse con la autoridad competente local; además se debe contar con un dictamen expresado por el Concejo Departamental, coordinando con las organizaciones sociales del lugar.

2.5.3.2 Declaración de qué es indispensable ceder o enajenar parte o todo el terreno

La autoridad encargada de la gestión de la obra debe estar al tanto de la receptividad de los interesados y decidirá si la expropiación se aplica total o parcialmente, para proceder al proceso de pago del justiprecio. (Art. 4)

El derecho de indemnización no es reconocido cuando: El asentamiento es ilegal y/o no cuenta con documentos de propiedad, la afectación de la propiedad es parcial, la cual es revalorizada por la proximidad a la vía carretera, sin llegar a modificar su funcionalidad. Una vez establecida la necesidad de ocupar una parte o de toda la propiedad, se procede al reconocimiento del justiprecio basado en el valor de la propiedad así como la tasa de daños y perjuicios al propietario, este reconocimiento será realizado por tres peritos, uno de cada parte implicada y un último nombrado por el juez de partido.

2.5.3.3 Justiprecio de lo que haya de Expropiarse y/o Cederse

La tasación de los bienes, fruto de un avalúo pericial, será acordada por las partes o dictaminada por la autoridad competente, incluyendo los costos de tasación dentro del monto establecido. Dicha tasación se comunicará a los interesados, permitiéndoles manifestar su conformidad o exponer sus agravios, en caso de existir estos últimos, se realizará una revisión en la instancia departamental o municipal si así correspondiese.



La autoridad competente emite un dictamen fiscal estableciendo el monto de indemnización y un plazo de 10 días para su cobranza y dando así por concluido el procedimiento expropiatorio. En caso de que alguno de los afectados se negase a percibir el monto fijado de la tasación, el importe se revertirá al Banco Central de Bolivia y se procederá de cualquier forma a la ejecución de la obra, dejando a salvo cualquier derecho que se intente reclamar. (Art.23)

2.5.3.4 Pago del Precio de Indemnización

Una vez realizado el pago de indemnización de las propiedades expropiadas, la obra deberá ser ejecutada sin ningún obstáculo que cualquier persona o autoridad pudiesen establecer. Estos bienes y derechos expropiados para fines de ejecución del proyecto, pasan a ser parte del patrimonio del Estado.

2.6 NORMAS SOBRE PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL

La legislación boliviana valora la riqueza cultural que se tiene en el país, por lo que se exige la protección de los sitios arqueológicos, de esta forma, el año 2001, se crea la Unidad Nacional de Arqueología (UNAR) dependiente del Ministerio de Educación y Cultura, y es la responsable de la supervisión de la aplicación de la normativa relacionada con la preservación arqueológica en Bolivia. Dentro de este marco legal se tiene:

El artículo 191 de la CPE, establece que los objetos y monumentos arqueológicos pertenecen al Estado y se consideran “Tesoro Cultural”, quedando prohibida su exportación.

Por otro lado se tiene el Decreto Supremo No. 15900 que data de 1º de octubre de 1973, en su articulo 3 establece que la destrucción, daño, remoción o explotación de bienes culturales pertenecientes al Estado están sujetos a penas estipuladas en Código Penal, lo cual es corroborado en el código penal boliviano (23/08/72) que establece una pena de cárcel de uno a seis años a la persona que destruya, dañe, remueva o exporte monumentos u objetos que formen parte del patrimonio arqueológico.

En la Ley N° 1333, se incluye el termino de patrimonio cultural bajo el régimen de áreas protegidas que tengan interés científico, estético, histórico, económico y social, lo cual se advierte en Reglamento General de Áreas Protegidas, en el capitulo referido a la zonificación de APs, se refiere a las zonas de interés histórico cultural, incluyendo zonas de valor Arqueológico.

Por último el Reglamento de Excavaciones Arqueológicas establece, en principio, que ninguna persona o entidad puede realizar excavaciones arqueológicas sin autorización formal. Además indica que cualquier persona natural o jurídica, autoridad, funcionario, subcontratista que deba realizar excavaciones para obras de apertura de caminos, construcción, exploraciones mineras y otras actividades similares, en caso de descubrir cualquier objeto, pieza y ruina prehispánica durante la excavación, debe informar al Departamento de Arqueología, además asegurar de asegurar y preservar los objetos hasta que los expertos asuman el cuidado de las piezas o los hallazgos.

En este caso el Departamento de Arqueología ordenará el reconocimiento técnico del área del hallazgo, para determinar la importancia o mérito del descubrimiento. Si es que no se realizase este reconocimiento en un plazo de 30 días, el responsable de las actividades de la obra, por medio de una autoridad local, extenderá un certificado donde queden registrados los descubrimientos, las condiciones de los objetos hallados. De esta forma la empresa, autoridad, funcionario, subcontratista o persona natural o jurídica ya no es responsable.



2.7 OTRAS NORMAS CONEXAS APLICABLES

Existen leyes y reglamentos conexos que tienen relación con la construcción de infraestructura vial, y que son aplicables al tramo vial San Buenaventura- Ixiamas.

2.7.1 Legislación referente a pueblos indígenas

Los pueblos indígenas que habitan en el territorio nacional son protegidos en el marco de la ley, según el articulo 171 de la CPE, que establece el reconocimiento, respeto, protección, a los derechos sociales, económicos y culturales de los pueblos indígenas, haciendo énfasis en las tierras comunitarias de origen TCOs, garantizando el uso y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, a su identidad, valores, lengua, costumbres e instituciones.

La ley INRA establece la función social de la propiedad comunaria y de las tierras comunarias de origen, cuando están destinadas a lograr el bienestar familiar o el desarrollo económico de sus propietarios, pueblos, comunidades indígenas, campesinas y originarias de acuerdo a la capacidad de uso de la tierra.

El derecho de uso y aprovechamiento de los recursos naturales renovables por parte de los indígenas, es reconocido en merecimiento a la propiedad colectiva sobre sus tierras, ya que el titulo de estas es otorgado en favor de los pueblos y comunidades indígenas originarias.

En el caso del aprovechamiento de los recursos naturales no renovables, este estará regido por normativa especial.

Según esta ley, las tierras comunales y las comunitarias de origen, que cuentan con titulo colectivo no pueden ser revertidas, enajenadas, gravadas, embargadas, ni adquiridas por prescripción, siendo su distribución y redistribución exclusivamente para el uso y aprovechamiento individual y familiar y estará regida a las reglas de la comunidad, de acuerdo a sus normas y costumbres.

El Convenio 169 de la OIT (Convenio sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes) firmado y aprobado mediante Ley de la Republica, tienen como objetivo el de asegurar que los miembros de estos pueblos gocen de igualdad de derechos y oportunidades que la legislación nacional otorga a los demás miembros de la población, respetando su identidad social, cultural, costumbres, tradiciones y sus instituciones.

El Convenio 169 esta orientado a la inclusión de los pueblos originarios a través de procesos de participación debidamente apropiados, teniendo el derecho a que se realicen consultas previas, libres e informadas a objeto de decidir sobre sus propias prioridades en lo que atañe al proceso de desarrollo económico que se traduce en la construcción de infraestructura, mediante la participación directa de estos en la formación, aplicación y evaluación de los planes y programas de desarrollo económico que les afecten directamente. Por lo que en caso de que los pueblos deban ser trasladados y reubicados, necesariamente se realizará con el consentimiento libre y expreso de los representantes de estos pueblos, debiendo recibir tierras cuya calidad sea igual a las de las tierras que ocupaban anteriormente, o mediante una indemnización justa en dinero o en especie.

Entre los aspectos más relevantes, incluidos en el Convenio 169 de la OIT, aplicables al proyecto se pueden mencionar los siguientes:



• Artículo 6: Al aplicar las disposiciones del presente Convenio, los gobiernos deberán:

a) consultar a los pueblos interesados, mediante procedimientos apropiados y en particular a través de sus instituciones representativas, cada vez que se prevean medidas legislativas o administrativas susceptibles de afectarles directamente;

b) establecer los medios a través de los cuales los pueblos interesados puedan participar libremente, por los menos en la misma medida que otros sectores de la población, y a todos los niveles en la adopción de decisiones en instituciones electivas y organismos administrativos y de otra índole responsables de políticas y programas que les conciernan;

• Artículo 7:

1. Los pueblos interesados deberán tener el derecho de decidir las propias prioridades en lo que atañe al proceso de desarrollo, en la medida en que este afecte a sus vidas, creencias, instituciones y bienestar espiritual y a las tierras que ocupan o utilizan de alguna manera, y de controlar, en lo posible, su propio desarrollo económico, social y cultural. Además dichos pueblos deberán participar en la formación, aplicación y evaluación de los planes y programas de desarrollo nacional y regional susceptibles de afectarles directamente.

2. El mejoramiento de las condiciones de vida y de trabajo y del nivel de salud y educación de los pueblos interesados, con su participación y cooperación, deberá ser prioritario en los planes de desarrollo global de las regiones donde habitan. Los proyectos especiales de desarrollo para estas regiones deberán también elaborarse de modo que promuevan dicho mejoramiento

• Artículo 14:

1. Deberá reconocerse a los pueblos interesados el derecho de propiedad y de posesión sobre las tierras que tradicionalmente ocupan. Además, en los casos apropiados, deberán tomarse medidas para salvaguardar el derecho de los pueblos interesados a utilizar tierras que no estén exclusivamente ocupadas por ellos, pero a las que hayan tenido tradicionalmente acceso para sus actividades tradicionales y de subsistencia. A este respecto, deberá prestarse particular atención a la situación de los pueblos nómadas y de los agricultores itinerantes.

2. Los gobiernos deberán tomar las medidas que sean necesarias para determinar las tierras que los pueblos interesados ocupan tradicionalmente y garantizara la protección efectiva de sus derechos de propiedad y posesión.

• Artículo 15: En caso de que pertenezca al Estado la propiedad de los minerales o de los recursos del subsuelo, o tenga derechos sobre otros recursos existentes en las tierras, los gobiernos deberán establecer o mantener procedimientos con miras a consultar a los pueblos interesados, a fin de determinar si los intereses de esos pueblos serían perjudicados y en qué medida, antes de emprender o autorizar cualquier programa de prospección o explotación de los recursos existentes en sus tierras. Los pueblos interesados deberán participar siempre que sea posible en los beneficios que reporten tales actividades, y percibir una indemnización equitativa por cualquier daño que puedan sufrir como resultado de esas actividades.



• Artículo 16:

2. Cuando excepcionalmente el traslado y la reubicación de esos pueblos se consideren necesarios, solo deberán efectuarse con el consentimiento, dado libremente y con pleno conocimiento de causa. Cuando no pueda obtenerse su consentimiento, el traslado y la reubicación solo deberán tener lugar al término de procedimientos adecuados establecidos por la legislación nacional, incluidas encuestas públicas, cuando haya lugar, en que los pueblos interesados tengan la posibilidad de estar efectivamente representados.

4. Cuando el retorno no sea posible, tal como se determine por acuerdo o, en ausencia de tales acuerdos, por medio de procedimientos adecuados, dichos pueblos deberán recibir, en todos los casos posibles, tierras cuya calidad y cuyo estado jurídico sean por lo menos iguales a los de las tierras que ocupaban anteriormente, y que les permitan subvenir sus necesidades y garantizar su desarrollo futuro. Cuando los pueblos interesados prefieran recibir una indemnización en dinero o en especie, deberá concedérseles dicha indemnización, con las garantías apropiadas.

5. Deberá indemnizarse plenamente a las personas trasladadas y reubicadas por cualquier pérdida o daño que haya sufrido como consecuencia de su desplazamiento.

• Artículo 20. Los gobiernos deberán hacer cuanto esté en su poder por evitar cualquier discriminación entre los trabajadores pertenecientes a los pueblos interesados y los demás trabajadores, especialmente en lo relativo a:

a) acceso al empleo, incluidos los empleos calificados y las medidas de promoción y de ascenso;

b) remuneración igual por trabajo de igual valor;

c) asistencia médica y social, seguridad e higiene en el trabajo, todas las prestaciones de seguridad social y demás prestaciones derivadas del empleo, así como la vivienda;

d) derecho de asociación, derecho a dedicarse libremente a todas las actividades sindicales para fines lícitos, y derecho a concluir convenios colectivos con empleadores o con organizaciones de empleadores.

De igual manera, la Ley Nº 3760, promulgada el 7 de Noviembre de 2007 eleva a rango de Ley, la Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos humanos de los pueblos indígenas, aprobada en la 62ª Sesión de la Asamblea General de la organización de las Naciones Unidas, realizada en Nueva York el 13 de Septiembre de 2007, la cual establece que los pueblos indígenas de Bolivia tienen derecho a participar activamente en la adopción de decisiones que afecten a sus derechos, debiendo determinar y elaborar los programas de desarrollo económico y social que les conciernan, conjuntamente con las entidades públicas y privadas que realicen estos proyectos y/o programas, y en caso de que se requiera el desplazamiento o traslado de estas pueblos indígenas, tendrán derecho a la reparación, por medios que pueden incluir la restitución o, cuando fuese imposible, una indemnización justa, imparcial y equitativa, por las tierras y territorios que poseyeron, ocuparon o utilizaron, a través de mecanismos eficaces para la reparación y adoptando medidas destinadas a mitigar las consecuencias de orden ambiental, económico, social, cultural o espiritual.



La Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos humanos de los pueblos indígenas, tiene como fundamentos legales del presente estudio, los siguientes:

• Artículo 8:

2. Los Estados establecerán mecanismos eficaces para la prevención y el resarcimiento de:

b) Todo acto que tenga por objeto o consecuencia enajenarles sus tierras, territorios o recursos;

• Artículo 10: Los pueblos indígenas no serán desplazados por la fuerza de sus tierras o territorios. No se procederá a ningún traslado sin el consentimiento libre, previo e informado de los pueblos indígenas interesados, ni sin un acuerdo previo sobre una indemnización justa y equitativa y, siempre que sea posible, la opción del regreso.

• Artículo 18: Los pueblos indígenas tienen derecho a participar en la adopción de decisiones en las cuestiones que afecten a sus derechos, por conducto de representantes elegidos por ellos de conformidad con sus propios procedimientos, así como a mantener y desarrollar sus propias instituciones de adopción de decisiones.

• Artículo 20:

2. Los pueblos indígenas desposeídos de sus medios de subsistencia y desarrollo tienen derecho a una reparación justa y equitativa.

• Artículo 23: Los pueblos indígenas tienen derecho a determinar y a elaborar prioridades y estrategias para el ejercicio de su derecho al desarrollo. En particular, los pueblos indígenas tienen derecho a participar activamente en la elaboración y determinación de los programas de salud, vivienda y demás programas económicos y sociales que les conciernan.

• Artículo 28:

1. Los pueblos indígenas tienen derecho a la reparación, por medios que pueden incluir la restitución o, cuando ello no sea posible, una indemnización justa, imparcial y equitativa, por las tierras, los territorios y los recursos que tradicionalmente hayan poseído u ocupado o utilizado de otra forma y que hayan sido confiscados, tomados, ocupados, utilizados o dañados sin su consentimiento libre, previo e informado.

2. Salvo que los pueblos interesados hayan convenido libremente en otra cosa, la indemnización consistirá en tierras, territorios y recursos de igual calidad, extensión y condición jurídica o en una indemnización monetaria u otra reparación adecuada.

• Artículo 32:

1. Los pueblos indígenas tienen derecho a determinar y elaborar las prioridades y estrategias para el desarrollo o la utilización de sus tierras o territorios y otros recursos.



3. Los Estados establecerán mecanismos eficaces para la reparación justa y equitativa por esas actividades, y se adoptarán medidas adecuadas para mitigar sus consecuencias nocivas de orden ambiental, económico, social, cultural o espiritual.

2.7.2 Reglamento para el manejo de explosivos, armas y municiones

Las actividades relacionadas con la importación, almacenamiento, transporte, comercialización o empleo de productos explosivos, armas y municiones están normadas por el reglamento establecido mediante la Resolución Ministerial 00665 del 24/05/00, con el fin de precautelar la seguridad de las empresas, ya sean mineras, petroleras o de obras civiles, que emplean productos explosivos, dentro del marco de los intereses y estabilidad de la defensa nacional.

En términos generales este reglamento establece atribuciones orgánicas, registros y fiscalización de comercializadoras y usuarios, disposiciones técnicas y legales de importación, transporte, almacenamiento, comercialización de explosivos armas y municiones. También establece las sanciones y las penalidades por el incumplimiento del presente reglamento. En el caso de las empresas que utilizan explosivos en obras civiles deben obtener un Certificado de Registro, el cual es otorgado por el Ministerio de Defensa Nacional, mediante este certificado se habilita a cualquier empresa de este rubro que cuente con personería jurídica y ejerza sus actividades en territorio nacional.

Este Certificado de Registro será otorgado considerando primero, si su aceptación conviene a los intereses nacionales y no vulnera la seguridad y defensa nacional, también considera la idoneidad de los interesados, sobre el punto de vista moral, técnico, financiero y político – social contemplando además el cumplimiento de contratos previos con el Estado.

Estas empresas deberán contar con depósitos y almacenes aprobados e inspeccionados por los Órganos de fiscalización del Ministerio de Defensa Nacional, toda vez que se realice alguna modificación o traslado de estos depósitos debe realizarse dicha inspección. Se establecen normas para el transporte de explosivos para cualquier empresa, las cuales deben obtener una autorización del Ministerio de Defensa para su libre circulación y bajo normas estrictas e seguridad, plasmadas en este reglamento.

2.7.3 Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria

Mediante esta ley (Ley Nº 1715 – 18/10/96) se designa al Servicio Nacional de Reforma Agraria (SNRA) como el ente responsable de la correcta consolidación de la reforma agraria en Bolivia y se establece el régimen de distribución de tierras. Se crea también el Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA), que es el órgano técnico-ejecutivo a cargo de la dirección, coordinación y ejecución de políticas establecidas por el SNRA. La ley INRA garantiza el derecho propietario sobre la tierra, regula el saneamiento de la propiedad agraria, establece las funciones, atribuciones y la estructura orgánica de los organismos que regulan el correcto funcionamiento del SNRA.

Por otro lado reconoce las tierras comunitarias de origen y las propiedades comunitarias. Al referirse a la primera establece que se trata del hábitat de los pueblos y comunidades indígenas originarias, que mantienen y desarrollan sus propias formas de organización económica, social y cultural, además tienen carácter inalienable, indivisible, irreversible, colectivo y están compuestas por comunidades o mancomunidades. Por otro lado, las propiedades comunitarias, son ex-haciendas tituladas colectivamente a favor de comunidades campesinas que constituyen la fuente de subsistencia de sus propietarios, estas tienen el carácter inalienable, indivisible, irreversible, colectivo son además inembargables e imprescriptibles.



Las propiedades agrarias pueden ser expropiadas únicamente por una utilidad pública calificada por ley o en caso de que la propiedad no cumpla la función económico-social, y siempre y cuando se realice una justa indemnización, siendo la expropiación parcial en el caso de la existencia de utilidad pública calificada, y total en el segundo caso. Las causas de utilidad pública son: El reagrupamiento y la redistribución de la tierra, la conservación y protección de la biodiversidad y la realización de obras de interés público.

Al aplicar esta la ley INRA para una expropiación, pueden surgir dos alternativas:

a) Si la propiedad agraria o una TCO ya ha sido sometida al proceso de saneamiento y cuenta con el Certificado de Saneamiento o el Titulo de Propiedad, la institución interesada en la expropiación, deberá llegar a un acuerdo como con una persona particular.

b) Si la propiedad agraria o una TCO está en proceso de saneamiento, interviene el INRA y se procede con la identificación para la elaboración de convenios con las autoridades regionales.

2.8 MARCO INSTITUCIONAL AMBIENTAL

En cuanto a las instituciones relacionadas con la política medio ambiental de Bolivia, destacan las que se presentan a continuación.

2.8.1 Ministerio de Desarrollo Rural y Agropecuario y Medio Ambiente

El Ministerio de Desarrollo Rural, Agropecuario y Medio Ambiente (MDRAMA) es la entidad del Poder Ejecutivo que se encarga de promover el Desarrollo Sostenible centrándose en el desarrollo humano Integral (pueblos indígenas, comunidades rurales, etc.) mediante la formulación, ejecución y evaluación de políticas, programas, proyectos y servicios de desarrollo rural, agropecuario, manejo forestal, conservación de biodiversidad y medio ambiente.

La principal autoridad es el Ministro de Desarrollo Rural, Agropecuario y Medio Ambiente es la Autoridad Ambiental Competente a nivel Nacional, de acuerdo con lo dispuesto por la Ley 3351 (LOPE - 2006) de Ley de Organización del Poder Ejecutivo, en esta ley establece las funciones que competen al Ministro, que están descritas a continuación:

Formular la estrategia nacional y sus políticas, centrando la visión en el Desarrollo Rural y Agropecuario en coordinación con el Ministerio de Planificación del Desarrollo

Diseñar la política nacional de tierras y territorio.

Establecer políticas y planes para el uso sostenible e incremento de los recursos naturales renovables.

Plantear y estructurar políticas y planes de aprovechamiento y conservación del Medio Ambiente, de la biodiversidad y de los recursos forestales.

Supervisar el trabajo del Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA), convocar y dirigir la Comisión Agraria Nacional (CAN), y supervisar a las Comisiones Agrarias Departamentales. De la misma forma debe supervisar y evaluar el trabajo del SERNAP

Participar en el proceso de regulación de derechos sobre recursos forestales, ejerciendo tuición sobre el Sistema de Regulación de los Recursos Naturales Renovables (SIRENARE) y la Superintendencia Agraria.



Fomentar el desarrollo económico y social de comunidades y organizaciones campesinas e indígenas, protegiendo sus derechos sociales, económicos y culturales.

Apoyar al sector empresarial agropecuario y a los pequeños y medianos productores, así como al sector comunitario, en sus iniciativas económicas orientadas al mercado interno y a la exportación.

Promover y ejecutar planes y programas integrales de desarrollo rural.

Formular y desarrollar planes para la seguridad y la soberanía alimentaría del país.

Formular y controlar el cumplimiento de políticas y normas para promover el desarrollo agrícola y pecuario.

Formular políticas de desarrollo integral que recuperen y revaloricen los usos legales de la hoja de coca, promoviendo su industrialización y desarrollo de las zonas productoras.

2.8.2 Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente

Este viceministerio fue creado con el fin de proteger, conservar y utilizar los recursos naturales de forma adecuada, respondiendo a las políticas formuladas por el MDRAMA. Junto a otros tres, el Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente conforman la parte ejecutora de las políticas, planes y programas para áreas específicas planteadas por el MDRAMA. EL Viceministro es la autoridad que es responsable de cumplir con las funciones correspondientes a este viceministerio, entre las cuales se tiene:

Formular políticas para el aprovechamiento de la biodiversidad, el uso sostenible de los recursos forestales y conservación del medio ambiente, articuladas con los procesos productivos y el desarrollo social y tecnológico

Fomentar la gestión y custodia de los recursos silvestres a los pueblos y comunidades indígenas

Promover el aprovechamiento sostenible de la biodiversidad, el biocomercio y el desarrollo de certificación ambiental y social

Administrar y aplicar el régimen de acceso y soberanía a recursos genéticos y velar por la distribución justa y equitativa de los beneficios derivados por la protección de los conocimientos tradicionales asociados

Ejercer soberanía nacional para el uso de productos transgénicos y biotecnología moderna

Formular y ejecutar políticas y normas para la protección y preservación de la vida silvestre, reglamentar la caza y comercialización de productos y sus derivados

Formular, coordinar y ejecutar políticas para áreas protegidas, corredores de biodiversidad y ecosistemas especiales, en el marco del uso sostenible de los recursos naturales y la conservación del medio ambiente

Para cumplir con estas funciones cuenta con tres Direcciones Generales que son: La Dirección General de Biodiversidad, Áreas Protegidas y Medio Ambiente (DGBAP), Dirección General de Recursos Forestales (DGRF) y la Dirección General de Medio Ambiente (DGMA).



2.8.3 Dirección General de Medio Ambiente (DGMA)

La Dirección General de Medio Ambiente forma parte del Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente y es la que se ocupa de fomentar la gestión ambiental descentralizada ocupándose de la regulación y control de gestión ambiental de todas actividades, obras y proyectos.

Las funciones que competen a esta dirección son las siguientes:

Analizar el desempeño de las normas ambientales y realizar ajustes de la misma.

Modificar y modernizar la normativa para lograr una gestión ambiental (GA) descentralizada eficiente.

Establecer instrumentos de fiscalización de GA descentralizada.

Fortalecer los servicios de prevención y control ambiental descentralizado.

Generar capacidades públicas y privadas para la Gestión Ambiental descentralizada

Fortalecer la atención a la gestión de la Calidad Ambiental.

Promover los Servicios y Certificación Ambiental

Coordinar la Implementación de la Estrategia Nacional de Desarrollo Limpio.

Coadyuvar al mejoramiento de la Calidad Ambiental Sostenible.

Fortalecer la Gestión de Calidad Ambiental en las Negociaciones Comerciales-TLC Incorporar el enfoque de riesgo en la Gestión de Calidad Ambiental

Consolidar la Unidad de Servicios Ambientales, Fortalecimiento a los diferentes procesos administrativos de la DGMA

Elaborar e iniciar la implementación de una Estrategia Piloto de Educación Ambiental – Gestión Calidad Ambiental

Mejorar la Calidad Ambiental en 5 departamentos, 10 municipios priorizados, promocionando procesos de Educación Ambiental, Comunicación, Sensibilización, Difusión y Campañas de Limpieza.

Desarrollar el Plan Nacional de Implementación del Convenio de Estocolmo.

Ejecutar un seguimiento al cumplimiento de los Convenios Foros y Tratados sobre Sustancias Químicas

Crear la instancia para la gestión de las sustancias químicas.

2.8.4 Dirección Técnica de Recursos Naturales y Medio Ambiente

A nivel Departamental, la Prefectura del Departamento de La Paz cuenta con la Dirección de Recursos Naturales y Medio Ambiente, la cual tiene por objetivo desarrollar la Gestión Ambiental en el departamento en función al cumplimiento de la normativa ambiental boliviana, planteando y ejecutando proyectos de interés social, velando por la conservación y uso racional de recursos naturales; enfocados a un desarrollo sostenible, incluyendo la participación de la comunidad, el Estado y organismos Internacionales.



Las funciones que debe cumplir la Dirección son las siguientes:

Establecer un sistema eficaz de gestión ambiental en el departamento de La Paz

Fiscalizar la calidad ambiental

Coadyuvar el aprovechamiento sostenible de Recursos Naturales Renovables del departamento.

Coordinar la aplicación de políticas y normas nacionales en el área de Recursos Naturales, Medio Ambiente, Forestal, Biodiversidad, Cuencas y Recursos Hídricos.

Supervisar la ejecución de planes, programas y proyectos en el ámbito de Recursos Naturales y Medio Ambiente

Coordinar las acciones que se realizan en el departamento por parte de instituciones públicas y privadas, nacionales e internacionales referentes al medio ambiente y recursos naturales.

Apoyar y fomentar la otorgación de Licencias Ambientales de las diferentes AOPs que se realicen en el departamento

Ejecutar y supervisar acciones de planificación y conservación establecidas por las leyes para la prefectura del departamento.

2.8.5 Gobiernos Municipales

La Ley de Municipalidades (Ley 2028 de 28 de octubre de 1999) establece las normas que regulan el régimen municipal, establecido en el Título VI, Parte Tercera, artículos 200 al 206 de la Constitución Política de Estado. Son competencias del Gobierno Municipal establecidas en la Ley de Municipalidades, entre otras:

En materia de desarrollo humano sostenible:

Preservar, conservar y contribuir a la protección del medio ambiente y los recursos naturales, fauna silvestre y animales domésticos, ejercer y mantener el equilibrio ecológico y el control de la contaminación en concordancia con las leyes que rigen la materia.

Preservar los bienes patrimoniales, arqueológicos, precolombinos y virreinales, republicanos, histórico de la nación o los procedentes del culto religioso que se encuentren en su jurisdicción sean públicos o privados, promover su uso y goce lucrativo y restaurar que los que sean de propiedad pública municipal.

Cumplir y hacer cumplir las normas especiales nacionales y municipales de uso de suelo, subsuelo, sobresuelo, agua y recursos naturales.

Sancionar en el marco de sus competencias los daños a la salud pública y al medio ambiente ocasionados por las actividades industriales, comerciales o económicas de cualquier tipo o naturaleza que se realicen en su jurisdicción.



En materia administrativa y financiera

Establecer limitaciones administrativas y de servidumbre a la propiedad, por razones de orden técnico, jurídico y de interés público.

Administrar el Sistema del Catastro Urbano y Rural en forma directa o a través de terceros, de acuerdo con normas técnicas emitidas por el Poder Ejecutivo.

Conocer los trámites de adjudicaciones, expropiaciones, concesiones, licitaciones, contratos y convenios que los órganos e instituciones departamentales y nacionales real icen en su jurisdicción.

Resolver la compatibilidad con el Plan de Desarrollo Municipal y sus programas de Desarrollo en el marco de sus competencias.

El Gobierno Municipal, dentro del área de su jurisdicción territorial, para cumplir con los fines que le señala la Ley y en el marco de las normas que rigen el otorgamiento de derechos de uso sobre recursos naturales, así como las urbanísticas y de uso de suelo, tiene la facultad de imponer limitaciones al derecho propietario, tales como restricciones administrativas y servidumbres públicas.

Las restricciones administrativas son las limitaciones que se imponen al derecho de uso y disfrute de los bienes inmuebles que no afectan a la disposición del mismo y que son impuestas por la autoridad municipal, en atención a la planificación municipal y al interés público.

El Gobierno Municipal sería la instancia encargada de otorgar áreas municipales en caso de afectarse las existentes.

Los Gobiernos Municipales ejercen su jurisdicción y competencia en el área geográfica de la sección de provincia respectiva (Ley 2028).

Corresponden al patrimonio municipal los bienes de dominio público que se mencionan a continuación y son aquellos destinados al uso irrestricto por parte de la comunidad, son inalienables imprescriptibles e inembargables y comprenden: (i) las calles aceras, cordones avenidas, pasos a nivel, puentes, pasajes, caminos vecinales, túneles y demás vías de tránsito, (ii) plazas, parques bosques declarados públicos y otras áreas verdes y espacios destinados al esparcimiento colectivo y a la preservación del patrimonio cultural, (iii) bienes declarados vacantes por autoridad competente a favor del Gobierno Municipal y (iv) ríos hasta veinticinco (25) metros a cada lado del borde de máxima crecida, riachuelos, torrentera y quebradas con sus lechos, aires y taludes hasta su coronamiento.

De acuerdo con el artículo 86 de la Ley de Municipalidades son también de dominio público todos aquellos inmuebles destinados a la administración y a la presentación de un servicio público municipal, así como aquellos bienes inmuebles transferidos por la Ley de Participación Popular, y otras disposiciones legales.

En los casos de enajenación de estos bienes, el Concejo Municipal, mediante Ordenanza por dos tercios de votos del total de sus miembros, autorizará y tramitará los mismos ante el Poder Legislativo garantizando que el producto sea destinado a inversiones en el marco del Plan de Desarrollo Municipal.



La Ley de Participación Popular reconoce, promueve y consolida este proceso introduciendo a la vida política y económica del país a Comunidades Indígenas, Pueblos Indígenas, Comunidades Campesinas y Juntas Vecinales.

Esta Ley define como jurisdicción territorial del Gobierno Municipal a la Sección de Provincia, ampliando competencias y aumentando los recursos en beneficio de los Gobiernos Municipales transfiriéndoles, entre otras, la infraestructura de caminos vecinales.

Como efecto de esta norma se reconoce la Personalidad Jurídica de las Organizaciones Territoriales de Base (OTB), instancias que representan a la población en áreas urbanas y rurales.

Esta Ley reconoce a las OTB el derecho de participar y promover acciones relacionadas a la gestión y preservación del medio ambiente, el equilibrio ecológico y el desarrollo sostenible, además de la posibilidad de representación ante decisiones, obras o servicios ofrecidos por los órganos públicos, en caso que estos sean contrarios al interés comunitario.

3-1 EEIA - DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Se presenta a continuación una descripción del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, el cual, sigue en general, el trazo del camino existente, al cual se han realizado algunos ajustes de diseño geométrico.

No se han considerado alternativas de trazo. Solamente existe una variante en el sector de Tumupasa, donde se ha diseñado una circunvalación que evite cruzar por el poblado.

El Proyecto San Buenaventura – Ixiamas, considera un conjunto de actividades con el objeto de mejorar el estándar del tramo de modo que garantice plenamente los niveles de servicio durante todo el año.

La información que se describe en este capítulo del EEIA, está basada principalmente en los datos obtenidos de los estudios de factibilidad de la carretera.

3.1 UBICACIÓN

El tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, forma parte de la ruta Fundamental N° 16 del sistema vial de carreteras de Bolivia (ver Figura 3.1). Este tramo es considerado prioritario dentro del Plan Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), ya que integra el Norte del Departamento de La Paz, con el contexto de la economía nacional.

El tramo carretero se ubica al norte del departamento de La Paz, desarrollándose en su integridad en la provincia Abel Iturralde, uniendo las poblaciones de San Buenaventura e Ixiamas pasando por la localidad de Tumupasa, con un desarrollo de 113+650 Km. En el cuadro

Figura 3.1. Localización del tramo en la Red Vial Fundamental



3.1 se consignan los datos geográficos del tramo y la Figura 3.2. muestra la ubicación del proyecto en contexto regional. Al respecto, tal como se observa en la mencionada figura, Adyacente al área del proyecto se encuentra el Área Protegida “Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado PN-ANMI Madidi. Sin embargo, el eje de diseño de la carretera se encuentra fuera de los límites administrativos de dicha área protegida, es decir, el proyecto vial no atraviesa por el Parque Madidi, ni por sus zonas de amortiguación.

Figura 3.2. Localización del Proyecto Vial y su relación con el PN - ANMI Madidi



POBLACIÓN PROGRESIVA COORDENADAS UTM (DATUM WGS 84)

NORTE ESTE

San Buenaventura 0 + 000 8403515 657558

Tumupasa 52 + 840 5435596 619859

Ixiamas 113 + 650 8477410 594453

Cuadro 3.1. Coordenadas de localización del Proyecto

3.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES

El proyecto San Buenaventura – Ixiamas, tiene su inicio aproximadamente a 3 cuadras de la plaza de San Buenaventura (Prog. 0+000), en sus inicios se desarrolla con dirección de Nor – Oeste, en principio por una zona semi-urbana hasta la progresiva 2 + 200, donde se cruza los ríos Tacuare y Caijene.

El acceso a la localidad de Ixiamas desde diferentes puntos del país solo es posible por el modo carretero a pesar de contar con una pista de aterrizaje, mientras que a la población de San Buenaventura se puede acceder por carretera y por vía aérea.

La oferta de transporte en la zona y en la ruta del proyecto puede ser considerada como de transporte local de características urbanas en las poblaciones de San Buenaventura e Ixiamas y transporte interurbano de corta distancia de pasajeros y carga. El transporte urbano en la población de San Buenaventura se limita al servicio que realizan los moto-taxis aglutinados en asociaciones, mientras que en la Población de Ixiamas solo existe una línea de mototaxis.

El proyecto ha sido dividido en 2 tramos característicos: San Buenaventura – Tumupasa y Tumupasa – Ixiamas, donde se han observado las características detalladas en el Cuadro 3.2.

Cuadro 3.2. Tramos Representativos en la Ruta del Proyecto

A lo largo del desarrollo de la carretera, se observa que las curvas horizontales tienen radios amplios mayores 100 m; el alineamiento vertical del camino no sufre grandes cambios de altitud, se observan pendientes moderadas con elevaciones entre 200 y 210 m.s.n.m., y hasta 430 m.s.n.m en las proximidades de Tumupasa. A partir de la progresiva 102 + 000, en las proximidades del río Tequeje el camino se desarrolla en una planicie con pendientes longitudinales menores a 2% hasta llegar a la localidad de Ixiamas en la progresiva 113 + 650. En general el sistema de drenaje en el camino es deficiente ya sea por falta de mantenimiento o por ausencia del mismo.

TRAMO LONGITUD (Km)

ANCHO VARIABLE

(m)

ANCHO PROMEDIO

(m)

SUPERFICIE DE

RODADURA ESTADO

San Buenaventura –Tumupasa 52,84 10 a 13 11,5 Ripio Malo

Tumupasa – Ixiamas 60,81 9 a 12 10,5 Ripio Malo



El tramo de la carretera actual se caracteriza fundamentalmente por la presencia muy generalizada de suelos granulares finos con matriz limo-arcilloso (suelos A-2-4) y suelos limo arenosos (suelos A-4). Se ha determinado que el tráfico promedio diario anual (TPDA) en el tramo es de 65 vehículos, obtenido en base a los aforos vehiculares realizados en las estaciones de San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas.

Gran parte de los puentes existentes en el tramo tienen el tablero de hormigón armado con aceras, bordillos y postes y pasamanos, que están apoyados sobre vigas de hormigón postesado; otros puentes descansan sobre pilotes con un cabezal sobre el que descansan las vigas y muro de gaviones en la parte posterior y otros tienen estribos de Hormigón armado, losas de aproximación y pilas centrales. En el Cuadro 3.3 se detallan los puentes existentes en el tramo.

No. PUENTE PROGRESIVA LUZ (m) TIPO DE PUENTE

1 Puente sobre el Río Arroyo Seco 6+900.40 20.79 Puente en hormigón postensado de un tramo de 20 m

2 Puente sobre el Río Tuyuhapu 11+773.50 51.00 Puente de hormigón postensado con 2 tramos de 25 m

3 Puente sobre el Río Giruma 15+227.42 20.57 Puente en hormigón postensado con un tramo de 20 m

4 Puente sobre el Río Equipari 16+750.70 21.40 Puente en hormigón postensado con 1 tramo de 20 m

5 Puente sobre el Río Muije 19+122.53 117.47 Puente de hormigón postensado con 4 tramos de 30 m

6 Puente sobre el Río Duquey 27+328.51 41.79 Puente en hormigón postensado con 1 tramo de 40

7 Puente sobre el Río Id’Iria 30+331.80 41.52 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 40 m

8 Puente sobre el Río Moa 32+886.68 51.64 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 25 m

9 Puente sobre el Río Arpuena 57+930.37 30.14 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 30 m

10 Puente sobre el Río Enadere 62+572.52 35.73 Puente en hormigón postensado con 1 tramo de 35 m

11 Puente sobre el Río Tarene 74+266.39 38.42 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 35 m

12 Puente sobre el Río Tequeje 101+914.42 105.06 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 35 m

Cuadro 3.3. Puentes Existentes en el Tramo San Buenaventura -Ixiamas

3.3 GEOMETRIA

3.3.1 Parámetros de Diseño

Se ha categorizado el tramo San Buenaventura- Ixiamas de acuerdo a los diferentes componentes y variables del proyecto como tráfico, topografía, condiciones de la carretera existente, funcionalidad de la vía, costos de construcción, pendiente máxima, velocidad, características de la sección transversal, etc. La categoría propuesta es la I.B. con las características de diseño mostradas en el Cuadro 3.4.



CATEGORIA UNIDAD PROPUESTA MANUAL ABC

IB III II IB Tráfico Veh/Día >1500 >300 >700 >1500 Velocidad mínima (Km/h) 60 20 30 60 Peralte máximo (%) 8 10 10 8 Radio mínimo (m) 125 12 25 125 Pendiente máximo (%) 7.0 8 8 7.0 Ancho de cada carril (m) 3.65 3,0 3,3 3.5 Ancho de cada berma, mínimo (m) 1.5 0,5 0,5 1 Ancho Plataforma (m) 10.3 7,0 7,6 9 Galibo Vertical (m) 5,5 5,5 5,5 5,5

Cuadro 3.4 Parámetros de Diseño Geométrico

3.3.2 Diseño Geométrico

El trazado horizontal de la progresiva 0+000 al 8+000 contempla radios mínimos para una velocidad de 70 km/h, aunque en los primeros kilómetros urbanos se limitará a velocidades menores mediante señalización. En el tramo hasta Tumupasa se consideraron velocidades hasta de 100 Km./h.

En las proximidades de Tumupasa se inicia una pequeña variante que realiza una circunvalación a la población con una velocidad de diseño de 60 Km/h. Después de la población de Tumupasa, las velocidades de diseño son de 90, 100, 90, 100, 70, 90, 80 y 100Km/h en tramos de 4 Km de longitud aproximadamente. Un resumen de las velocidades de diseño se muestra en el cuadro 3.5.

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

LONGITUD (Km)

PORCENTAJE (%)

60 3.7 3.3 70 15.2 13.4 80 14.3 12.6 90 11.7 10.3

100 68.3 60.3

Cuadro 3.5. Velocidades de Diseño

Un Resumen del trazo vertical de la carretera es mostrado en el cuadro 3.6.

PENDIENTE LONGITUD (Km)

PORCENTAJE (%)

> 5% 3.9 3.5 Entre 3 y 5% 9.1 8.1

< 3% 100 88.5

Cuadro 3.6. Resumen del trazado vertical



3.4 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

La sección típica del proyecto considera la ejecución de terraplenes, con un ancho de calzada de 2 carriles de 7,30 m, con bermas de 1,50 m por sentido de circulación, haciendo un ancho total de 10.30 m de plataforma, con bombeo de 2.5%, taludes de terraplén con inclinaciones H:V 2:1, La figura 3.3 muestra el esquema de la sección típica

Figura 3.3. Sección Típica, tramo San Buenaventura - Ixiamas

3.5 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

3.5.1 Metodología

Para el diseño del pavimento se ha efectuado según las recomendaciones de la "Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO-93" cuyos datos de entrada se obtienen del tráfico solicitante de la carretera, los resultados del estudio de suelos y los datos de clima de la zona en estudio para calcular los distintos espesores de capas y geometría del pavimento..

Dadas las características de la carretera actual, se presenta el diseño de pavimentos según el trazo determinado en el diseño geométrico de acuerdo a la división por tramos: primero el tramo San Buenaventura – Tumupasa de 52,84 km de longitud y el segundo entre Tumupasa – Ixiamas de 60,81 km de longitud.

3.5.2 Tráfico

Este proyecto en lo relativo al tráfico tiene una característica peculiar debido a que en el primer tramo entre San Buenaventura y Tumupasa, por la posible implementación del proyecto azucarero de San Buenaventura, se ha analizado el tráfico con un criterio optimista (el que considera este proyecto) y por otra parte un criterio conservador (que no considera esta posibilidad). En el tramo entre Tumupasa e Ixiamas sólo se ha considerado el tráfico total (normal, generado y de desarrollo) sin ninguna posibilidad de incremento.

En el diseño de pavimentos se considera al tráfico como el dato más influyente en el dimensionamiento de los espesores de las distintas capas. En el Estudio de Tráfico del proyecto se ha realizado un conteo vehicular. En base a esta información y estimaciones propias de la Ingeniería de Tráfico, se ha estimado el crecimiento del tráfico y todos aquellos factores que la influencian. También se ha considerado el tráfico generado por la construcción de la carretera y lo propio con el tráfico de desarrollo de la zona.



Para los dos tramos considerados: San Buenaventura-Tumupasa y Tumupasa-Ixiamas se ha trabajado con el tráfico normal y generado con valores que se calculan a partir de una determinada tasa de crecimiento anual. El que hace la diferencia es el tráfico de desarrollo porque a partir de cierto año se calcula que éste comienza a circular por el proyecto y dependiendo del tipo de vehículo (en especial tiene su influencia en camiones por el transporte de carga).

Para el tramo San Buenaventura-Tumupasa escenario optimista, se comienza el año 2007 con un TPDA de 65, el que para el año 2010 de habilitación de la vía es de 109, tornándose en el año 2015 (año estimado puesta en servicio el ingenio de San Buenaventura) en 401 y así sucesivamente hasta llegar al año 2029 con 811.

Para un escenario conservador se comienza el año 2007 con un TPDA de 65, el que para el año 2010 de habilitación de la vía es de 110, tornándose en el año 2015 (año estimado puesta en servicio el ingenio de San Buenaventura) en 390 y así sucesivamente hasta llegar al año 2029 con 718.

Para el tramo Tumupasa-Ixiamas se comienza el año 2007 con un TPDA de 49, el que para el año 2010 de habilitación de la vía es de 78, tornándose en el año 2015 (año estimado puesta en servicio el ingenio de San Buenaventura) en 235 y así sucesivamente hasta llegar al año 2029 con 466. El periodo de diseño considerado es de 20 años para pavimento rígido, de 10 años para concreto asfáltico y de 6 años para tratamiento superficial.

3.5.3 Suelos

Para definir las características de los suelos que servirán de asiento a la calzada a proyectar, se realizaron para el primer tramo un total de 48 pozos de exploración y para el segundo un total de 51, los que han servido para observar el material y obtener muestras de ensayo y clasificación. Los resultados de los ensayos y observaciones se volcaron en un perfil geotécnico donde se indican las constantes físicas (Límite Líquido, Índice de Plasticidad), porcentaje de finos (Pasa Tamiz Nº 200), la clasificación del suelo según el criterio de la AASHTO, densidades (Proctor T-180), valores de CBR y las profundidades y progresivas de las muestras extraídas.

El tramo de la carretera actual se caracteriza fundamentalmente por la presencia muy generalizada de suelos granulares finos con matriz limo-arcilloso (suelos A-2-4) y suelos limo arenosos (suelos A-4). Esto se presenta a lo largo de los dos tramos considerados. Sobre la base de los resultados obtenidos en la clasificación de suelos de la traza se seleccionaron muestras para realizar ensayos de compactación (Proctor) y valor soporte (CBR).

De acuerdo al estudio de suelos la subrasante tiene características aptas para soportar el pavimento. Se ha tomado inicialmente un CBR del 7 y 6%, para el tramo entre San Buenaventura - Tumupasa y para el Tumupasa - Ixiamas respectivamente.

3.5.4 Espesores de las capas del Pavimento

En base a los datos mencionados de tráfico y calidad del suelo de fundación se determinaron los espesores para las diferentes capas del Pavimento, los que se detallan en el cuadro 3.7.



TRAMO ESCENARIO TIPO ESPESOR DE CAPAS (cm)

CAPA DE RODADURA BASE SUB

BASE

San Buenaventura – Tumupasa

Optimista

Tratamiento superficial 2.5 25.0 30.0

Concreto Asfáltico 7.5 20.0 25.0

Pavimento Rígido 23.0 - 15.0

Conservador




Tumupasa – Ixiamas Único




San Buenaventura – Ixiamas

Totalidad del proyecto




Cuadro 3.7. Relación de espesores de los diferentes paquetes estructurales

3.6 DRENAJE

El sistema de drenaje existente en el tramo es insuficiente, por lo que se proponen nuevas obras, reemplazo o ampliación para las estructuras existentes y mayor cantidad de obras de drenaje con capacidad adecuada para la evacuación de las aguas de precipitaciones pluviométricas normales, evitando de este modo comprometer la estabilidad de la plataforma de la vía. La obtención de información referida a los caudales que concurren al eje del proyecto o que tienen influencia sobre el mismo, han sido determinados en base a la verificación de la geomorfología de las áreas de aporte y los coeficientes de escorrentía, así como del análisis y procesamiento de información hidrológica.

Esta información ha sido obtenida en base a un mayor conocimiento de la fisiografía y geología, así como la observación directa en campo del comportamiento de las estructuras existentes en actual servicio. Adicionalmente, se previó obras de drenaje complementarias en pocos sectores de la carretera ya que así lo requiere la topografía, como ser: bajantes, obras de disipación de energía y principalmente obras de encauce en los ríos. La descripción de la parte hidrológica en el presente EEIA ha sido sintetizada a partir de la información disponible del estudio de Factibilidad del proyecto.

3.6.1 Drenaje Transversal

En base a las características morfométricas de cada cuenca y la topografía, se aplicaron modelos matemáticos para la determinación de los caudales de diseño; una vez obtenido el caudal de diseño se procedió a analizar las características hidráulicas para el caudal respectivo de cada uno de los cruces en todo el tramo.

El drenaje transversal para efectos de análisis y dimensionamiento se divide en dos:

Drenaje mayor Drenaje menor



El drenaje mayor corresponde a obras hidráulicas que permiten el escurrimiento de grandes cantidades de agua en eventos puntuales, por lo tanto corresponden a este grupo los puentes y obras de encauce. El drenaje menor corresponde al conjunto de obras complementarias de igual importancia para la vida útil de una carretera, dentro este grupo se encentran las alcantarillas con ancho o diámetro variable.

3.6.1.1 Drenaje mayor

El diseño de las secciones hidráulicas identificadas dentro del drenaje mayor, demandó la participación activa de los especialistas del área geológica, medio ambiente, diseño geométrico y especialista en estructuras, con los cuales se intercambió criterios y experiencias buscando una solución integral a las obras de drenaje mayor. Con referencia al drenaje mayor se identificaron los parámetros mostrados en los cuadros 3.8 a y 3.8b.

PUENTE PROG. Q

TOTAL (m3/seg)

VELOCIDAD (m/s)

AREA (m2)

Q ESTIMADO

(m3/seg) TIRANTE

(m) NAME

(m.s.n.m.)

TACUARE 1+017.08 121,933 6.312 9,660 142,327 0,70 203,10

CAIJENE 2+151.19 609,635 8.561 19,591 644,776 1,80 204,00

TSIANI 25+351 293,473 9.271 10,560 344,024 1,10 260,70

28+900 28+776 288,935 8.110 15,457 294,813 1,20 277,80

CHANARE 36+660.96 587,749 7.199 23,137 637,695 1,40 285,10

CAME 41+032.14 144,591 6.755 7,140 192,688 0,80 316,80

SAYUBA 44+625.85 454,641 7.816 15,520 468,896 1,00 333,80

MAMUQUE 49+597 540,797 8.454 19,206 598,345 1,10 359,10

EBOTUDHU 51+490.16 117,210 8.646 6,800 218,080 0,70 403,20

TUMUPASA 52+720.47 230,006 9.134 8,020 247,331 0,90 422,60

Cuadro 3.8 (a) Estimación de Caudales para puentes, Tramo San Buenaventura – Tumupasa

PUENTE PROG. Q

TOTAL (m3/seg)

VELOCIDAD (m/s)

AREA (m2)

Q ESTIMADO

(m3/seg) TIRANTE

(m) NAME

(m.s.n.m.)

ISHAGUAY 56+881.23 228,432 7.065 12,150 385,021 0,9 339,7

JUYARE 61+373.76 146,011 7.829 9,340 264,935 1 281,2

RIO Nº 11 64+864.10 405,004 7.171 18,840 536,244 1,9 291,6

RIO Nº 12 66+791.66 569,228 6.951 29,502 595,180 1,7 290,7

RIO Nº 14 75+233.78 393,141 8,980 45,000 404,106 0,9 276,3

RIO Nº 15 78+054.24 375,153 9,253 38,925 399,115 0,9 281

CUÑACA 81+561.13 1388,366 7,438 119,820 1490,269 2 291,4

RIO Nº 17 85+900 430,177 6,850 39,555 468,730 1,5 287,6

ENA PURERA 90+631.32 1437,954 4,574 120,900 1762,051 2,1 291,1

PUENTE IXIAMAS 113+380 973,873 3,041 111,120 1115,744 1,9 246,6

Cuadro 3.8 (b) Estimación de Caudales para puentes, Tramo Tumupasa – Ixiamas

Para las obras de protección en puentes nuevos y existentes se ha optado por el diseño de muros de Gaviones que protegen la estabilidad de la plataforma, la misma estructura y superestructura de los puentes.



3.6.1.2 Drenaje menor

Hidraúlica de Alcantarillas

El dimensionamiento de las alcantarillas en la carretera San Buenaventura – Ixiamas se realizo para un periodo de retorno de 25 años y se basa puntualmente en Tres tipos de alcantarillas que se detallan a continuación:

• TIPO I. Este tipo corresponde a alcantarillas con 1,5 m de diámetro y su código esta representado por la letra A, el material utilizado para el tubo es de Hormigón, se decidió por este material por que se verificó en el lugar que el funcionamiento actual de las alcantarillas de caño metálico presentan corrosión debido a la presencia constante de agua en su sección, también a las condiciones de humedad y vegetación.

Con el material de hormigón armado se muestra menor corrosión por lo tanto la calidad de las aguas a evacuar es buena. Las unidades de caños se construye de Hormigón Armado con longitudes que oscilan entre 1 metro que son los recomendables para la implementación en el proyecto y 1.20 metros. Se presentan dos tipos de terminales en estos caños terminales de tipo embutido y terminales de tipo exterior que son las recomendables para el proyecto. El material empleado en la construcción de estos caños es hormigón clase H21 σ = 210 Kg/cm2 y acero tipo III β = 4.200 Kg/cm2.

• TIPO II. Corresponde a alcantarillas con diámetro de (2.0m) y su código esta representado por la letra B, también construida de Hormigón Armado.

• TIPO III. Estas corresponden a alcantarillas dobles con diámetro igual a (2.0 m) es decir 2 alcantarillas de 2 m y su código esta representado por la letra C, también son de Hormigón Armado. El diámetro mínimo adoptado es de 1,5 m. esto para fines de limpieza, seguridad y por que así se lo requiere.

En las Cuadros 3.9(a) y 3.9(b) se identifican la ubicación y el dimensionamiento de alcantarillas del Tramo San Buenaventura – Tumupasa y Tumupasa - Ixiamas respectivamente.

CÓD TIPO PROG. AREA

DE APORTE

(Ha)

CAUDAL(m3/s) DIÁMETRO

VOLUMEN DE EXCAVACION

(m3) OBSERVACIONES

A1 I 0+213 4.844 1.390 1D1.5 66.435 Nuevo A2 I 0+310 1.325 0.396 1D1.5 66.435 Reemplazar B1 II 0+416 24.080 6.469 1D2.0 99.652 Nuevo A3 I 0+536 0.722 0.207 1D1.5 66.435 Nuevo A4 I 0.653 12.010 3.283 1D1.5 66.435 Nuevo A5 I 1+350 4.086 1.128 1D1.5 66.435 Reemplazar A6 I 1+587 7.073 1.916 1D1.5 66.435 Nuevo A7 I 1+722 0.613 0.183 1D1.5 66.435 Nuevo A8 I 1+788 0.937 0.277 1D1.5 66.435 Nuevo A9 I 1+847 13.030 3.377 1D1.5 76.713 Nuevo B2 II 2+987 19.070 4.616 1D2.0 99.652 Nuevo

A10 I 3+105 2.980 0.838 1D1.5 66.435 Nuevo A11 I 3+333 12.320 3.070 1D1.5 66.435 Nuevo A12 I 3+437 4.830 1.266 1D1.5 66.435 Mantener 1D1.2




DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONES

M1 3+649 6.780 1.758 Remplazar C1 III 3+958 72.620 11.816 2D2 119.583 Remplazar A13 I 4+226 11.150 2.526 1D1.5 66.435 Remplazar B3 II 4+436 53.220 8.331 1D2.0 101.190 Nuevo

A14 I 4+811 8.095 1.866 1D1.5 66.435 Nuevo C2 III 5+132 111.800 15.866 2D2 128.042 Remplazar A15 I 5+424 8.915 2.063 1D1.5 63.778 Remplazar A16 I 5+500 2.410 0.654 1D1.5 66.689 Nuevo C3 III 5+734 93.084 13.028 2D2 40.013 Nuevo A17 I 6+003 1.197 0.210 1D1.5 66.435 Nuevo C4 III 6+135 322.900 28.687 2D2 159.444 Nuevo A18 I 6+194 8.004 1.365 1D1.5 66.435 Nuevo A19 I 6+525 18.010 2.560 1D1.5 66.435 Remplazar A20 I 6+636 5.029 0.856 1D1.5 53.024 Nuevo A21 I 7+422 5.375 0.870 1D1.5 68.779 Nuevo C5 III 7+750 253.280 30.040 2D2 160.053 Remplazar B4 II 8+205 44.480 7.630 1D2.0 107.479 Nuevo

A22 I 8+450 5.978 1.315 1D1.5 67.460 Nuevo A23 I 8+600 1.132 0.328 1D1.5 66.435 Nuevo C6 III 8+760 255.508 27.737 2D2 139.514 Remplazar B5 II 9+236 16.599 3.210 1D2.0 99.653 Nuevo B6 II 9+550 37.736 6.721 1D2.0 99.653 Nuevo C7 III 9+810 143.611 22.693 2D2 139.514 Nuevo A24 I 10+453 1.197 0.188 1D1.5 66.435 Nuevo B7 II 11+006 43.711 8.136 1D2.0 99.653 Nuevo B8 II 12+129 24.245 5.193 1D2.0 100.033 Nuevo

A25 I 12+250 2.487 0.509 1D1.5 66.435 Nuevo B9 II 12+360 33.931 6.812 1D2.0 99.653 Nuevo

B10 II 12+677 30.749 6.705 1D2.0 130.087 Nuevo C8 III 13+055 115.751 20.694 2D2 182.122 Nuevo C9 III 13+611 83.090 15.080 2D2 119.583 Nuevo A26 I 13+841 16.905 3.971 1D1.5 67.460 Nuevo C10 III 14+222 71.927 13.237 2D2 149.761 Nuevo A27 I 14+682 11.700 2.941 1D1.5 68.779 Nuevo A28 I 15+000 1.637 0.437 1D1.5 86.725 Nuevo B11 II 15+808 23.278 4.876 1D2.0 99.653 Nuevo C11 III 16+364 176.147 27.139 2D2 140.046 Nuevo C12 III 18+716 57.533 8.763 2D2 236.762 Nuevo C13 III 18+892 319.692 32.992 2D2 169.677 Nuevo B12 II 20+212 46.095 8.076 1D2.0 99.653 Nuevo C14 III 20+645 86.519 14.167 2D2 119.583 Nuevo B13 II 20+984 22.635 4.400 1D2.0 106.048 Nuevo B14 II 21+455 37.433 7.084 1D2.0 106.048 Nuevo




DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONES

A29 I 21+760 4.562 1.058 1D1.5 66.435 Nuevo C15 III 21+972 338.881 31.882 2D2 159.444 Nuevo A30 I 22+232 14.084 2.948 1D1.5 66.435 Nuevo C16 III 22+813 198.119 30.634 2D2 139.514 Nuevo A31 I 22+967 2.870 0.745 1D1.5 66.435 Nuevo B15 II 23+155 32.257 7.098 1D2.0 106.048 Remplazar C17 III 23+932 137.277 24.756 2D2 139.514 Remplazar B16 II 24+318 28.545 6.341 1D2.0 112.940 Nuevo A32 I 24+560 1.699 0.466 1D1.5 66.435 Nuevo C18 III 24+833 51.640 10.674 2D2 119.583 Nuevo B17 II 27+064 35.106 6.518 1D2.0 100.033 Nuevo A33 I 27+590 7.894 1.921 1D1.5 66.435 Nuevo C19 III 28+127 78.804 12.797 2D2 119.583 Nuevo A34 I 28+537 16.827 3.567 1D1.5 66.435 Nuevo A35 I 29+580 10.448 2.381 1D1.5 87.694 Nuevo B18 II 29+926 55.361 9.047 1D2.0 99.653 Nuevo C20 III 31+460 360.465 34.726 2D2 186.018 Nuevo C21 III 32+258 174.670 31.511 2D2 276.223 Nuevo A36 I 32+503 16.290 3.740 1D1.5 66.435 Nuevo C22 III 34+647 57.656 10.886 2D2 140.046 Nuevo C23 III 35+111 124.344 22.735 2D2 139.514 Nuevo C24 III 35+540 44.059 9.787 2D2 119.583 Nuevo A37 I 35+883 17.542 4.252 1D1.5 66.435 Remplazar A38 I 37+211 21.930 3.757 1D1.5 70.699 Nuevo C25 III 38+090 72.770 12.053 2D2 211.263 Nuevo B19 II 39+176 28.174 5.269 1D2.0 164.777 Nuevo C26 III 39+497 103.528 18.123 2D2 197.302 Nuevo C27 III 39+800 165.660 27.642 2D2 139.514 Remplazar B20 II 41+773 44.327 8.997 1D2.0 99.653 Remplazar A39 I 42+050 1.125 0.305 1D1.5 90.697 Nuevo B21 II 42+208 35.925 7.911 1D2.0 99.653 Remplazar C28 III 42+981 53.270 11.033 2D2 155.458 Remplazar C29 III 43+519 72.248 14.160 2D2 127.555 Remplazar B22 II 44+120 26.309 5.909 1D2.0 99.653 Nuevo C30 III 45+159 85.126 16.448 2D2 119.583 Remplazar C31 III 45+846 193.149 32.374 2D2 159.444 Remplazar C32 III 47+030 62.673 12.962 2D2 119.583 Nuevo C33 III 47+717 102.078 19.175 2D2 139.514 Nuevo C34 III 48+403 52.372 10.097 2D2 120.040 Nuevo C35 III 49+240 104.721 18.792 2D2 139.514 Nuevo B23 II 50+512 23.063 5.504 1D2.0 129.548 Nuevo B24 II 50+920 17.070 4.037 1D2.0 121.653 Nuevo A40 I 51+132 8.458 2.101 1D1.5 106.296 Nuevo




DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONES

A41 I 51+345 0.615 0.169 1D1.5 66.435 Nuevo A42 I 52+200 3.235 0.866 1D1.5 66.435 Nuevo A43 I 52+320 2.271 0.592 1D1.5 66.435 Nuevo A44 I 52+490 1.333 0.333 1D1.5 66.435 Nuevo B25 II 53+217 28.826 5.891 1D2.0 99.653 Nuevo C36 III 53+720 66.654 12.699 2D2 119.583 Nuevo C37 III 53+993 113.314 21.350 2D2 139.514 Nuevo B26 II 54+390 32.016 7.509 1D2.0 158.447 Remplazar C38 III 54+927 70.550 14.618 2D2 136.045 Remplazar

Cuadro 3.9(a) Ubicación y Dimensionamiento de Alcantarillas tramo San Buenaventura - Tumupasa


DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONS

C39 III 57+437 87.800 15.518 2D2 121.428 Nuevo C40 III 59+500 116.587 20.724 2D2 173.212 Remplazar A45 I 60+569 18.946 3.695 1D1.5 66.435 Remplazar C41 III 60+976 203.599 30.710 2D2 159.444 Remplazar C42 III 61+998 54.528 9.860 2D2 156.105 Nuevo C43 III 63+243 63.800 9.448 2D2 169.116 Nuevo C44 III 64+274 320.000 27.990 2D2 179.443 Nuevo C45 III 64+680 175.620 22.943 2D2 218.571 Nuevo C46 III 65+285 51.800 8.547 2D2 119.583 Nuevo C47 III 66+127 56.610 9.332 2D2 119.583 Remplazar C48 III 66+300 92.810 12.021 2D2 119.583 Nuevo B27 II 67+843 59.310 7.767 1D2.0 99.653 Nuevo A46 I 68+175 3.955 0.937 1D1.5 66.435 Nuevo C49 III 68+341 259.150 32.363 2D2 161.904 Remplazar C50 III 68+793 802.300 31.827 2D2 148.467 Remplazar A47 I 69+484 16.970 3.982 1D1.5 82.379 Nuevo A48 I 69+795 6.300 1.575 1D1.5 93.539 Nuevo C51 III 69+984 55.580 10.515 2D2 5432.437 Nuevo B28 II 70+251 26.000 5.339 1D2.0 100.033 Remplazar C52 III 71+138 126.710 22.117 2D2 236.110 Nuevo C53 III 71+607 220.770 28.850 2D2 140.046 Remplazar A49 I 71+985 8.155 1.794 1D1.5 121.428 Nuevo C54 III 72+470 116.070 16.025 2D2 127.258 Nuevo C55 III 74+590 72.730 11.699 2D2 151.472 Nuevo A50 I 75+180 3.016 0.709 1D1.5 124.898 Nuevo C56 III 75+840 167.890 30.520 2D2 139.514 Nuevo C57 III 76+637 44.040 9.211 2D2 119.583 Nuevo




DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONS

C58 III 77+170 33.300 7.632 2D2 119.583 Nuevo C59 III 78+960 96.100 17.795 2D2 141.666 Nuevo C60 III 80+305 214.600 30.317 2D2 140.046 Remplazar A51 I 80+890 11.730 2.936 1D1.5 66.435 Nuevo C61 III 81+179 64.870 12.274 2D2 121.428 Nuevo C62 III 82+710 196.120 30.594 2D2 199.969 Nuevo C63 III 83+062 162.130 28.403 2D2 165.069 Nuevo C64 III 83+882 106.100 20.453 2D2 139.514 Nuevo C65 III 84+940 60.480 14.071 2D2 119.583 Remplazar C66 III 86+543 44.330 9.847 2D2 121.428 Nuevo M2 87+031 8.477 2.065 Mantener 1D1.2 C67 III 87+175 63.180 11.849 2D2 119.583 Nuevo B29 II 87+979 31.020 6.849 1D2.0 115.069 Remplazar C68 III 88+421 84.510 16.251 2D2 140.046 Remplazar C69 III 88+863 322.000 34.867 2D2 159.444 Remplazar A52 I 89+300 5.426 1.416 1D1.5 98.192 Nuevo C70 III 89+863 40.350 9.102 2D2 119.583 Remplazar C71 III 91+126 86.060 16.030 2D2 182.122 Remplazar A53 I 91+374 6.879 1.655 1D1.5 64.021 Nuevo B30 II 91+708 16.640 3.857 1D2.0 101.190 Nuevo B31 II 92+327 14.850 3.532 1D2.0 99.653 Nuevo C72 III 92+721 32.390 7.196 2D2 127.258 Remplazar C73 III 93+890 63.540 15.536 2D2 162.766 Remplazar M3 94+644 7.952 1.989 Mantener 1D1.35 A54 I 94+912 11.150 2.720 1D1.5 98.699 Remplazar C74 III 95+678 47.100 9.812 2D2 127.258 Remplazar B32 II 95+860 16.580 3.750 1D2.0 100.033 Nuevo A55 I 96+120 8.434 2.103 1D1.5 66.435 Nuevo A56 I 96+268 8.070 2.102 1D1.5 66.435 Nuevo B33 II 96+670 21.090 5.112 1D2.0 109.583 Nuevo M4 97+111 8.924 2.230 Mantener 1D1.5 B34 II 97+280 16.690 4.066 1D2.0 99.653 Nuevo A57 I 97+538 2.526 0.668 1D1.5 71.750 Nuevo C60 III 80+305 214.600 30.317 2D2 140.046 Remplazar A51 I 80+890 11.730 2.936 1D1.5 66.435 Nuevo C61 III 81+179 64.870 12.274 2D2 121.428 Nuevo C62 III 82+710 196.120 30.594 2D2 199.969 Nuevo C63 III 83+062 162.130 28.403 2D2 165.069 Nuevo C64 III 83+882 106.100 20.453 2D2 139.514 Nuevo C65 III 84+940 60.480 14.071 2D2 119.583 Remplazar C66 III 86+543 44.330 9.847 2D2 121.428 Nuevo M2 87+031 8.477 2.065 Mantener 1D1.2 C67 III 87+175 63.180 11.849 2D2 119.583 Nuevo




DE APORTE

(Ha)



(m3) OBSERVACIONS

B29 II 87+979 31.020 6.849 1D2.0 115.069 Remplazar C68 III 88+421 84.510 16.251 2D2 140.046 Remplazar C69 III 88+863 322.000 34.867 2D2 159.444 Remplazar A52 I 89+300 5.426 1.416 1D1.5 98.192 Nuevo C70 III 89+863 40.350 9.102 2D2 119.583 Remplazar C71 III 91+126 86.060 16.030 2D2 182.122 Remplazar A53 I 91+374 6.879 1.655 1D1.5 64.021 Nuevo B30 II 91+708 16.640 3.857 1D2.0 101.190 Nuevo B31 II 92+327 14.850 3.532 1D2.0 99.653 Nuevo C72 III 92+721 32.390 7.196 2D2 127.258 Remplazar C73 III 93+890 63.540 15.536 2D2 162.766 Remplazar M3 94+644 7.952 1.989 Mantener 1D1.35 A54 I 94+912 11.150 2.720 1D1.5 98.699 Remplazar C74 III 95+678 47.100 9.812 2D2 127.258 Remplazar B32 II 95+860 16.580 3.750 1D2.0 100.033 Nuevo A55 I 96+120 8.434 2.103 1D1.5 66.435 Nuevo A56 I 96+268 8.070 2.102 1D1.5 66.435 Nuevo B33 II 96+670 21.090 5.112 1D2.0 109.583 Nuevo M4 97+111 8.924 2.230 Mantener 1D1.5 B34 II 97+280 16.690 4.066 1D2.0 99.653 Nuevo A57 I 97+538 2.526 0.668 1D1.5 71.750 Nuevo B35 II 97+665 15.590 3.692 1D2.0 106.048 Nuevo A58 I 98+032 14.210 3.329 1D1.5 66.689 Nuevo C75 III 98+353 42.930 8.795 2D2 120.040 Remplazar C76 III 98+870 35.580 8.051 2D2 120.040 Nuevo A59 I 99+557 13.090 3.249 1D1.5 66.689 Remplazar A60 I 100+320 4.923 1.306 1D1.5 86.725 Nuevo C77 III 100+682 37.270 7.994 2D2 186.038 Nuevo C78 III 100+907 150.390 24.667 2D2 197.302 Nuevo A61 I 101+060 7.648 1.918 1D1.5 93.953 Nuevo C79 III 103+165 64.230 13.853 2D2 139.514 Nuevo C80 III 103+575 139.800 24.289 2D2 225.488 Nuevo C81 III 110+158 189.130 16.056 2D2 139.514 Nuevo M5 111+580 422.790 24.275 Mantener Cajón M6 112+878 125.450 12.981 Mantener Cajón

Cuadro 3.9(b) Ubicación y Dimensionamiento de Alcantarillas, tramo Tumupasa - Ixiamas

3.6.2 Drenaje longitudinal

En este acápite se introducen los conceptos y el análisis de obras hidráulicas del drenaje longitudinal, las que conjuntamente con alcantarillas y puentes, constituyen las vías de desagüe de la carretera.



Estas obras tienen una importancia fundamental en el esquema general de drenaje, ya que contribuyen al control y conducción de las aguas hacia los puntos de descarga, o la restitución de las mismas a su cauce natural.

La identificación de factores que fundamentan el requerimiento y elección adecuada de estas obras hidráulicas, es descrita a continuación:

• Conducción de las aguas al punto de descarga de la forma más rápida y eficiente, considerando un menor costo de construcción y mantenimiento.

• Atención de los aspectos erosivos, utilizando revestimientos prolongados en los segmentos de corte que permitan la evacuación y descarga evitando comprometer la plataforma.

• Tipificación y modulación de las obras en cuestión, agrupando la diversidad de casos dentro de intervalos de clase y resolviendo los diseños en consecuencia.

Las obras de conducción son aquéllas que llevan las aguas desde los puntos de captación a los puntos de descarga y eventualmente las restituyen a los cursos naturales, entre ellas se mencionan las zanjas y cunetas. En el proyecto solo se utilizarán las cunetas.

En el caso de cunetas para el proyecto carretero San Buenaventura – Ixiamas por las condiciones de topografía se ha determinado colocar cunetas de sección triangular y revestida. La altura de revestimiento se ha obtenido de la máxima combinación de caudales y pendientes y serán construidas con hormigón tipo B. En el tramo se han contabilizado un total de 113 cunetas, haciendo una longitud total de 50.404,6 m. En la figura 3.4 se muestra el detalle de la cuneta.

3.6.3 Obras hidraúlicas complementarias

Los cabezales de entrada y salida de las alcantarillas son elementos en conexión que se los clasifican en 3 y serán construidos en hormigón A, en las figuras 3.5 y 3.6 se muestra una sección de las mismas:

Figura 3.4. Sección tipo de cuneta



• I Para salidas de alcantarillas de 1.5 metro de diámetro.

• II Para salidas de alcantarillas de 2.0 metros de diámetro.

• III Para salidas de alcantarillas dobles de 2.0 metros.

3.7 OBRAS DE ARTE MAYOR

Las obras de arte mayor consideradas en el proyecto se refieren básicamente al diseño de puentes y muros.

3.7.1 Puentes

Los puentes se han denominado en función del nombre del curso del agua, de la forma detallada en el cuadro 3.10, que se presenta a continuación.

Figura 3.5 Cabezales de entrada y salida TIPO II

Figura 3.6. Cabezales de entrada y Salida TIPO III



N° NOMBRE PUENTE PROG.

COORD. UTM (WGS 84) LUZ (m) OBSERVACIONES

ESTE NORTE

1 Río Tacuare 1+048.00 656830.9 8404196.7 61.85 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 20 m

2 Río Caijene 2+197.11 656212.9 8405204.7 91.85 Puente de hormigón postensado con 3 tramos de 30 m

3 Río Chanare 36+742.19 632574.6 8426955.1 162.47 Puente en hormigón postensado con 4 tramos de 40 m

4 Río Came 41+049.94 629572.5 8429890.8 35.6 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 35 m

5 Río Nº 5 Sayuba 44+659.28 626867.8 8431996.1 66.85 Puente de hormigón con 3 tramos de 20 /25/20 m

6 Río Nº 6 - Mamuque 49+642.92 622979.8 8434201.4 91.85 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 30

7 Río Nº 7 - Ebotudhu 51+530.78 621223.5 8434915.7 81.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 40 m

8 Río Nº 8 52+761.08 620391.0 8435596.9 81.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 40 m

9 Río Ishaguay 56+934.65 618809.2 8439396.1 105.67 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 35 m

10 Río Juyare 61+409.38 618809.2 8442799.8 71.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 35 m



14 Río Nº 14 - 75+264.39 609734.8 8454657.9 61.22 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 30 m


16 Río Nº 16 - Cunaca 81+574.39 605031.6 8458495.0 26.52 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 25 m


18 Río Nº 18 – Enapurera 90+667.41 598701.8 8462045.7 72.19 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 35 m

Cuadro 3.10. Ubicación de Puentes en el tramo San Buenaventura - Ixiamas

Los apoyos para los puentes, serán ejecutados sobre estribos con su coronamiento en hormigón armado, los cuales forman los muros de contención en cada extremo, estos estarán fundados sobre Tubulones.

Los apoyos interiores estarán sobre pilas y estos a su vez sobre Tubulones.

3.7.2 Obras de protección en puentes existentes

En el proyecto se realizará la protección mediante gaviones de los siguientes puentes existentes:



N° NOMBRE PUENTE GAVIONES (m3)

EXACAVACIÓN (m3)

RELLENO (m3)

1 Puente sobre el Río Arroyo Seco 1056.00 288.00 900.00

2 Puente sobre el Río Tuyuhapu 1320.00 360.00 1125.00

3 Puente sobre el Río Giruma 1056.00 288.00 900.00

4 Puente sobre el Río Equipari 1056.00 288.00 900.00

5 Puente sobre el Río Muije 5808.00 1584.00 4950.00

6 Puente sobre el Río Duquey 1056.00 288.00 900.00

7 Puente sobre el Río Id’Iria 1056.00 288.00 900.00

8 Puente sobre el Río Moa 1056.00 288.00 900.00

9 Puente sobre el Río Arpuena 1056.00 288.00 900.00

10 Puente sobre el Río Ena Dere 1056.00 288.00 900.00

11 Puente sobre el Río Tarene 8492.00 2316.00 7238.00

12 Puente sobre el Río Tequeje 8140.00 2220.00 6938.00

Cuadro 3.11. Muros de gaviones en puentes existentes

3.7.3 Muros

Se contemplan en el proyecto carretero San Buenaventura-Ixiamas dentro del diseño de obras de arte muros de contención para estabilizar el terraplén en diferentes sectores de la carretera.

Se considerarán tres alternativas de diseño en función a la altura:

• Muros de contención en hormigón ciclópeo

• Muros de contención en hormigón armado

• Muros de gaviones

Adicionalmente se consideran los muros de gaviones utilizados en defensivos y como obras de protección en puentes.

3.7.3.1 Muros de Hormigón Ciclopeo

Se prevén muros en hormigón ciclópeo hasta una altura útil de 4.40 m (ver figura 3.7.)



3.7.3.2 Muros de Hormigón Armado

Para alturas mayores a 4,50 m, se prevén muros en hormigón armado hasta una altura útil de 6.00 m

3.7.3.3 Muros de Gaviones

Estos muros están previstos para el uso en defensivos para las obras de arte mayores (ver Figura 3.8)

Figura 3.7. Diseño tipo de muro de hormigón ciclópeo



Figura 3.8. Diseño tipo de muros de gaviones

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Cuando una carretera se encuentra en construcción, se pueden producir pérdidas de gran magnitud cuando el tránsito debe circular a través de la misma, que afectan la normal circulación de la vía. Siendo necesario dotar de todos los dispositivos y las señales de control adecuadas en dichas zonas, de acuerdo a las distintas fases de la ejecución de los trabajos, con el fin de que se guíe y mantenga el tránsito de forma eficiente y con fluidez de circulación; previniendo las pérdidas y riesgos, que se puedan suscitar, ya que se incorporan e implementan los aspectos de seguridad vial, a través de toda la ruta en construcción.

3.8.1 Señalización horizontal

La demarcación horizontal se utiliza para delinear el eje central de la calzada, bordes de pavimento; demarcaciones direccionales, líneas de "Pare", límites de espacio de estacionamiento y demarcaciones en las que el sobrepaso no es permitido. Las demarcaciones direccionales, tales como las del eje central de las carreteras de dos vías son intermitentes; las fajas para el proyecto tienen una longitud de 4,5 m con espacios de 7,5 m en sectores planos y ondulados. El ancho de la faja en ambos casos es de 10 cm. Por otra parte, las demarcaciones amarillas de separación del flujo de tráfico y las demarcaciones direccionales serán continuas en el caso de no permitir el rebase de vehículos.

3.8.2 Señalización vertical

Esta señalización consiste en tableros o planchas fijados en postes con símbolos, leyendas o ambas cosas; tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos sobre la distancia de peligro y su naturaleza.

Estos dispositivos de control de tráfico pueden ser clasificadas en: Restrictivas, Preventivas, Informativas.



3.8.3 Mojones kilométricos de hormigón

Los mojones kilométricos son utilizados para informar a los usuarios de la carretera la ubicación exacta en que se encuentra. Además, coadyuvará a los trabajos de mantenimiento de ABC al indicar con precisión los tramos de sus labores.

Los mojones de hormigón serán construidos en hormigón armado, debiendo cumplir con las dimensiones indicadas en el plano respectivo. En su fabricación se empleará el hormigón R-210 el cual responderá a las exigencias consignadas en las especificaciones respectivas, lo mismo que el acero de refuerzo.

3.8.4 Defensas metálicas, bordillos y cordones de hormigón

El objetivo de las defensas metálicas es proporcionar mayor seguridad a los usuarios de las carreteras. Para cumplir con este objetivo, se ha definido el emplazamiento de dispositivos para:

Prevenir la salida de vehículos en áreas peligrosas; Re-dirigir vehículos descontrolados en dirección paralela al flujo de tráfico; Minimizar el peligro a los pasajeros durante el impacto del vehículo con la barrera. Los bordillos y cordones de hormigón podrán tener las funciones siguientes: Bordillo para protección del pavimento y terraplén; Cordón de hormigón para protección del pavimento; Cordón de hormigón para zonas urbanas e islas para conducción de tráfico.

3.9 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Para la ejecución de las obras, es probable el cierre del tránsito, determinándose oportunamente la programación de horarios, para lo que se obtendrán las autorizaciones pertinentes y se comunicará a los usuarios de esta situación por medio de avisos y a través de los medios de comunicación disponibles en las localidades más cercanas.

Las obras de arte, alcantarillas, muros, etc., serán ejecutados antes que los servicios de movimientos de tierra a fin de no ser necesaria la excavación de los terraplenes, lo que evita la adopción de juntas que pueden influir sobre la calidad final de la carretera. Una vez ejecutadas las obras de arte menores y el relleno de las mismas, se procederá a la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras, para la conformación de terraplenes.

Un resumen del movimiento de tierras por Kilómetro y por tramos se presenta en el cuadro 3.12.

UNIDAD ITEM SAN BUENA-VENTURA - TUMUPASA

TUMUPASA – IXIAMAS TOTAL

m3/km Excavación No Clasificada (Corte) 1.098 658 1.756

m3/km Excavación No Clasificada (Préstamo) 2.963 6.178 9.138

m3/km Sobreacarrero de Préstamo 1.037 4.581 5.618

m3/km Sobreacarreo de Corte a Terraplén 402 32 433

m3/km Conformación de Terraplenes. 4.060 6.834 10.894

Cuadro 3.12. Resumen movimiento de tierras



Del resumen de movimiento de tierras se puede concluir que los 10.894 m3/km de terraplén no podrán ser conformados solamente con el corte de 1.756 m3/km, será necesario un préstamo de 9.138 m3/km de éste volumen de préstamo por kilómetro. La mitad será de préstamo lateral y la otra mitad se traerá de préstamo con sobreacarreo de 5.618 m3/km. Además, parte del terraplén será conformado con cortes que requieran sobreacarreo de 433 m3/km.

Posteriormente se iniciarán las labores de colocación de las capas de pavimento, una vez ejecutada la sub-base siguiendo las especificaciones del proyecto, se procederá a la nivelación final de la misma, dentro de las tolerancias previstas en las especificaciones del proyecto, para poder recibir la capa de base granular.

El material de sub-base será zarandeado y el de base será preparado en las plantas de chancado y zarandeo para posteriormente ser transportado al local de aplicación. El material será distribuido siguiendo los anchos y espesores previstos en el proyecto, considerándose el esponjamiento para conseguir el espesor previsto.

La imprimación de la base deberá ser ejecutada dentro del menor plazo después de terminada la misma, para evitar erosión. Luego de la imprimación y después de pasado el tiempo necesario para la cura de la misma, serán iniciados los trabajos de pavimentación. Las tareas de señalización y pintura serán ejecutadas al final de la obra

Durante la ejecución de todos los trabajos se tendrá en cuenta las consideraciones dadas para el mantenimiento del tránsito.

Para concluir con los trabajos se procederá a la ejecución de los ítemes de protección ambiental específicos, pues los generales serán aplicados de forma continua durante todo el plazo de ejecución de la obra.

3.10 UTILIZACIÓN DE AREAS ASOCIADAS

La Etapa de Construcción requerirá la ocupación temporal de áreas para el emplazamiento de campamentos de obra, áreas industriales así como, fuentes para la extracción de materiales y agua.

3.10.1 Campamentos y áreas industriales

La ubicación de campamentos ha sido determinada en función del menor daño ambiental que estas instalaciones puedan causar. En el cuadro 3.13. se incluye la localización de aquellos sitios en los ambientalmente adecuados para la instalación de campamentos y áreas industriales. En la figura 3.9 se muestra la localización de potenciales áreas en las que se podrían instalar los campamentos y áreas industriales considerando los siguientes criterios:

Campamentos

En el área del Proyecto San Buenaventura - Ixiamas, se plantea la instalación de dos campamentos en el que se albergará al personal tanto del Contratista, Supervisión y Fiscalización de obra. Los sitios adecuados para la implantación del campamento, desde el punto de vista ambiental, estarían localizados a una distancia mínima de 2 km de centros poblados y alejados a una distancia mínima de 100 m de cursos de agua. El sector deberá presentar una pendiente baja o ser relieve plano.



Áreas Industriales

La localización de las áreas industriales debe reunir las mismas condiciones que la de campamentos. Adicionalmente, de preferencia, éstas deberán localizarse en las cercanías de los yacimientos de materiales.

INSTALACION COORD. UTM (WGS 84) ÁREA

DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)

Tramo San Buenaventura - Tumupasa

Campamento 1 651691 8407342 257 4,7 Ha

Campamento 2 645305 8411188 315 7,5 Ha

Tramo Tumupasa - Ixiamas

Campamento 3 604586 8458851 309 6.8 Ha

Campamento 4 589710 8468712 296 8,6 Ha

Cuadro 3.13 a). Localización potencial de áreas para campamentos


DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)


Área Industrial 1 656660 8404571 228 16 Ha




Cuadro 3.13 b). Localización potencial de áreas para plantas industriales



Figura 3.9. Localización de potenciales áreas para la instalación de campamentos y áreas industriales

3.10.2 Fuentes de Materiales

3.10.2.1 Yacimientos aluviales

En cuanto a Bancos de Préstamo se refiere, se clasificaron los mismos según al uso que se les dará. Se identificaron bancos para conformación de terraplén, conformación de capa sub-base, conformación de capa base y conformación de capa de rodadura.



N° BANCO PROGRESIVA COORDENADAS POTENCIAL

(m3) ESTE NORTE

1 Playa Río Caijene 2+197 656203 8405212 20.000 2 Playa Río Arroyo Seco 6+900 652236 8407266 10.000 3 Playa Río Jiruma 15+250 645216 8410304 20.000 4 Playa Río Idiria 30+350 635332 8421265 50.000 5 Playa Río Chanaré 36+742 632608 8420917 20.000 6 Playa Río Came 41+049 629541 8429937 11.000 7 Playa Río Piedras Blancas 52+761 620455 8435729 140.000 8 Playa Río Juyaré 61+409 616156 8442832 12.811 9 Playa Río No 14 75+264 609740 8454649 170.000

10 Playa Río Ena Purera 90+667 598739 8464471 18.000 11 Playa Río Tequeje 102+030 586747 8467342 75.000

Cuadro 3.14. Bancos de Préstamo para Conformación de Terraplén

N° BANCO PROGRESIVA COORDENADAS POTEN-

CIAL (m3) ESTE NORTE

1 Playa Río Muije 19+110 642865 8413318 50.000 2 Playa Río Chanaré 36+742 632609 8426917 25.000 3 Playa Río Sayuba 44+659 626827 8432055 15.000 4 Playa Río Mamuque 49+643 622925 8434218 15.000 5 Playa Río Piedras Blancas 52+761 620455 8435729 15.000 6 Playa Río Ishaguay 56+935 618815 8439384 20.000 7 Playa Río Enadere 62+670 615510 8443778 20.000 8 Playa Río No 12 66+822 612789 8446948 20.000 9 Playa Río Tarene 74+360 610266 8453830 25.000

10 Playa Río Cunaca 81+574 605021 8458502 50.000 11 Playa Río Tequeje 102+030 586747 8467342 75.000

Cuadro 3.15. Bancos de Préstamo para Conformación de Capa Sub base

BANCO PROGRESIVA COORDENADAS POTENCIAL

(m3) ESTE NORTE

Playa Río Beni A 2 Km de la 2+200 657557 8405301 100.000 Río Tequeje A 2 Km de la 106+000 590988 8468708 100.000

Cuadro 3.16. Bancos de Préstamo para Conformación de capas base, sub base y rodadura

Los bancos de préstamo ya mencionados son en su integridad de origen aluvial. Para la determinación de las características del tipo de material de los bancos de préstamo aluvial, se han realizado muestreos y diferentes ensayos geotécnicos. El Cuadro 3.17 muestra un resumen de las características de los principales bancos de préstamo aluvial del proyecto.



BANCO PROG. GRANULOMETRIA LÍMITES CLASIFICACIÓN

2" 1 ½" 1" 3 / 4" 3 / 8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 N° 100

N° 200 LL LP IP AASHTO IG SUCS

Beni 2+197 94,5 80,1 56,2 40,3 30,8 29,2 28,9 27,9 11,4 4,2 NP NP NP A-1-a 0 GP Arroyo Seco 6+900 100 100 93,8 91,6 81,2 67,8 51,1 18,5 4,6 2,2 NP NP NP A-1-b 0 SP

Muije 19+110 97,6 93,7 82,8 76 62,1 52 43 21,6 5 3,1 NP NP NP A-1-a 0 SP Chanare 36+742 93 81,2 69,7 61,2 43,3 30,2 18,3 12,5 6,8 3,8 NP NP NP A-1-a 0 GP

Mamuque 49+643 96,8 95,7 87,6 82,1 67,2 51,5 34 13,2 5,9 3,6 NP NP NP A-1-a 0 GW Ishaguay 56+935 97,7 83,2 59,3 49,4 32,6 23,3 17,7 13,3 4,9 1,9 NP NP NP A-1-a 0 GP Tarene 74+360 97,7 92,2 85,8 79,4 60,1 467 31,8 12 4,7 2,9 NP NP NP A-1-a 0 GP Cunaca 81+574 92 85,5 73,2 66,8 49,8 42,5 33,9 13 6,6 4,8 NP NP NP A-1-a 0 GP Tequeje 102+030 87,7 74,6 54,2 45,6 34,3 28,5 23,4 18,9 7,5 3,9 NP NP NP A-1-a 0 GP

Cuadro 3.17. Características granulométricas de los materiales de los bancos aluviales

En el apéndice 1, se muestra un mapa con la localización y geometría de los principales bancos de préstamo aluvial identificados en el proyecto. Asimismo, en las figuras 3.10a y 3.10b se muestran dichos mapas.

3.10.2.2 Bancos de préstamo lateral

Los bancos de préstamo lateral, son fuentes de aprovechamiento de áridos, localizados adyacentes al eje de la carretera, dentro de los límites del derecho de vía. El préstamo lateral se realizará preferentemente del lado oeste de la vía. De acuerdo con el diagrama de masas, se tienen estimados los siguientes sitios para la explotación de bancos de préstamo lateral:

PROGRESIVAS COORDENADAS UTM (WGS 84) VOLUMEN

DESDE HASTA DESDE HASTA Total

Relleno (m3)

Sección Préstamo

Lateral [m2]

Relleno a obtenerse Préstamo

Lateral 50% ESTE NORTE ESTE NORTE

1+106 4+806 656790.9 8404288.3 726209.6 7730350.1 36.091 5 18.046 7+725 10+420 651390.5 8407305.0 724973.1 7724867.8 17.586 3 8.793

12+471 16+706 647022.5 8408221.1 724051.3 7718686.3 34.426 4 17.213 17+897 35+222 643428.8 8412219.8 714622.2 7703347.2 98.606 3 49.303 35+917 38+142 633082.6 8426224.5 713722.6 7700569.3 30.984 7 15.492 38+775 40+065 631215.5 8428282.9 713133.3 7698742.1 9.667 4 4.834 40+766 41+016 629785.9 8429679.9 712935.6 7697802.7 10.552 21 5.276 41+638 41+753 629145.6 8430312.4 712764.9 7696959.9 843 4 422 46+687 59+092 625762.9 8433760.7 704836.6 7681916.2 270.075 11 135.038 60+969 62+589 616478.8 8442400.5 701966.1 7682128.2 25.622 8 12.811 63+796 89+226 614821.7 8444779.3 679633.1 7695290.7 325.864 6 162.932 90+583 94+943 598786.1 8464438.6 674214.5 7695682.8 23.751 3 11.876 95+564 96+649 595053.1 8467475.9 672521.3 7695531.8 11.697 5 5.849 97+945 99+835 592740.9 8467343.0 671243.6 7695318.7 16.465 4 8.233 100+260 102+030 590483.8 8467143.6 667622.9 7694063.9 45.956 13 22.978 102+030 113+600 589412.2 8467399.2 656700.3 7690278.3 79.928 3 39.964 VOLUMEN TOTAL 1.038.113 519.060

Cuadro 3.18. Localización y balance de masas de los bancos de préstamo lateral



Figu

ra 3

.10a

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l



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3.10.2.3 Acceso a los sitios de préstamo

Para la explotación de las fuentes de agregados de origen aluvial anteriormente descritos, no se tiene previsto abrir caminos de acceso puesto que la totalidad de los yacimientos aluviales, con excepción de los yacimientos del Río Béni y del Río Tequeje, se encuentran sobre ríos que atraviesan de forma perpendicular al eje de la carretera. Esto significa que la explotación de materiales se realizará de forma progresiva a partir del eje del camino, aguas arriba y aguas abajo del mismo.

Adicionalmente, en varios de los sitios identificados como yacimientos aluviales, se han podido observar sendas de acceso vehicular, presumiblemente abierta por actividades de extracción maderera. En caso de ser necesario se emplearán estas sendas existentes para la extracción de materiales.

Para el caso de los yacimientos aluviales de los ríos Béni y Tequeje, estos se encuentran a una distancia aproximada de 2 km del eje de la carretera sobre las progresivas 2+200 y 106+000 respectivamente.

En el caso del Yacimiento del Rio Beni, actualmente existe un acceso por la población de San Buenaventura. Este acceso será mejorado de forma tal que permita una adecuada circulación de equipos y maquinarias a ser empleadas para la extracción del material. En consecuencia, no se prevé la apertura de un nuevo camino de acceso.

En el caso del Yacimiento del Río Tequeje, de manera similar al anterior, se cuenta con un camino existente, el cual será nivelado y mejorado. No será necesaria la apertura de un nuevo camino que permita acceder a dicho yacimiento. En el siguiente cuadro, se muestra la localización de los yacimientos aluviales y su accesibilidad

N° YACIMIENTO ALUVIAL PROGRE-SIVA

COORDENADAS CAMINO DE ACCESO

ESTE NORTE

1 Playa Río Beni 2+200 657557 8405301 Mejoramiento de camino existente de 2 km de longitud.

2 Playa Rio Caijene 2+197 656203 8405212 No requiere la apertura de acceso 3 Playa Río Arroyo Seco 6+900 652236 8407266 No requiere la apertura de acceso 4 Playa Río Jiruma 15+250 645216 8410304 No requiere la apertura de acceso 5 Playa Río Muije 19+110 642865 8413318 No requiere la apertura de acceso 6 Playa Río Idiria 30+350 635332 8421265 No requiere la apertura de acceso 7 Playa Río Chanaré 36+742 632608 8420917 No requiere la apertura de acceso 8 Playa Río Came 41+049 629541 8429937 No requiere la apertura de acceso 9 Playa Río Sayuba 44+659 626827 8432055 No requiere la apertura de acceso

10 Playa Río Mamuque 49+643 622925 8434218 No requiere la apertura de acceso 11 Playa Río Piedras Blancas 52+761 620455 8435729 No requiere la apertura de acceso 12 Playa Río Ishaguay 56+935 618815 8439384 No requiere la apertura de acceso 13 Playa Río Juyaré 61+409 616156 8442832 No requiere la apertura de acceso 14 Playa Río Ena Dere 62+670 615510 8443778 No requiere la apertura de acceso 15 Playa Río No 12 66+822 612789 8446948 No requiere la apertura de acceso 16 Playa Río Tarene 74+360 610266 8453830 No requiere la apertura de acceso



N° YACIMIENTO ALUVIAL PROGRE-SIVA

COORDENADAS CAMINO DE ACCESO

ESTE NORTE

17 Playa Río No 14 75+264 609740 8454649 No requiere la apertura de acceso 18 Playa Río Cunaca 81+574 605021 8458502 No requiere la apertura de acceso 19 Playa Río Ena Purera 90+667 598739 8464471 No requiere la apertura de acceso

20 Playa Río Tequeje 102+030 586747 8467342 Mejoramiento de camino existente de 2 km de longitud

Cuadro 3.19. Accesibilidad a yacimientos aluviales

En el caso de los bancos de préstamo lateral, éstos se encuentran en su totalidad dentro de los límites del derecho de vía. Esto implica que no existe la necesidad de abrir caminos de acceso para la explotación de bancos de préstamo lateral.

3.10.3 Fuentes de Agua

Una característica importante en el área del proyecto vial, debido a su característica de pie de monte, es la existencia de una gran cantidad de cursos de agua que descienden desde las últimas estribaciones del subandino hacia la llanura beniana.

Se han identificado varios cuerpos de agua que pueden ser aptos para su aprovechamiento tanto para usos industriales, cómo para uso doméstico. Sin embargo, es posible que, debido a razones de orden económico (relacionado con el costo de acarreo del agua desde la fuente hasta el sitio de uso), se requiera el aprovechamiento de agua subterránea a partir de la perforación de pozos. Esto principalmente será viable en áreas de campamentos y plantas industriales. El cuadro 3.20 enumera los sitios de los cuales podría realizarse el aprovechamiento de agua superficial.

No. PROGRESIVA NOMBRE CURSO DE AGUA

COORDENADAS UTM (WGS 84) ESTE NORTE

1 1+070 Río Tacuare 656790 8404288 2 2+170 Río Caigene 656212 8405204 3 6+900 Arroyo Seco 652192 8407268 4 11+780 Río Tuyuhapu 647602 8407963 5 15+250 Río Jiruma 645217 8410305 6 16+780 Río Equipari 644042 8411258 7 19+110 Río Muije 642886 8413280 8 27+350 Río Duquey 637200 8418921 9 30+350 Río Idiria 635340 8421253

10 32+920 Río Moa 633982 8423439 11 36+760 Río sin nombre Nº 1 632646 8426885 12 41+055 Río sin nombre Nº 2 629572 8429890 13 44+680 Río sin nombre Nº 3 626867 8431996 14 49+675 Río Mamuque 622979 8434201 15 51+555 Río Ebotudhu 621223 8434915 16 53+900 Río Tumupasa 619910 8436640 17 56+995 Río sin nombre Nº 4 618857 8439308



No. PROGRESIVA NOMBRE CURSO DE AGUA

COORDENADAS UTM (WGS 84) ESTE NORTE

18 58+000 Río Arpuena 618157 8440099 19 61+485 Río sin nombre Nº 5 616178 8442799 20 62+670 Río Enadere 615501 8443793 21 65+000 Río sin nombre Nº 6 614142 8445768 22 66+940 Río sin nombre Nº 7 612746 8446969 23 71+230 Río sin nombre Nº 8 611274 8450886 24 74+360 Río Tarene 610271 8453812 25 75+360 Río sin nombre Nº 9 609734 609734 26 78+180 Río sin nombre Nº 10 608099 8456930 27 81+680 Río Cuñaca 605031 8458494 28 86+025 Río sin nombre Nº 11 602533 8462045 29 90+755 Río Nº Enapurera 598701 8464491 30 102+030 Río Tequeje 589427 8467342 31 113+550 Río Ixiamas 594409 8477497

Cuadro 3.20. Listado de las principales fuentes de agua dentro del área del proyecto

3.10.4 Depósitos de material excedente (Buzones)

Una premisa importante dentro el proyecto es, la utilización de todo el material de corte en terraplén o en las distintas capas del pavimento en función de la calidad del material, por lo que se asume que no existirán excedentes que deban ser dispuestos en buzones. Sin embargo, en caso de que por algún motivo se genere material excedente, éste será dispuesto como apoyo de los taludes de terraplén, debido a que ambientalmente no es recomendable la habilitación de buzones concentrados.

3.11 VARIANTE DE TUMUPASA

El Tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, discurre en su gran mayoría por un camino existente con ajustes mínimos de diseño geométrico. Es decir que la carretera seguirá el eje actual del camino que une ambas localidades. Sin embargo, existe una variante y consiste en la apertura de un tramo de aproximadamente 2 Km. de longitud de circunvalación al poblado de Tumupasa. Se ha diseñado esta variante con el objetivo de evitar el ingreso de la carretera por el pueblo de Tumupasa ya que el camino actual cruza el poblado de norte a sur, cortándolo por la mitad. En la figura 3.11 se muestra el trazo del eje de la variante de Tumupasa.

3.11.1 Análisis de Alternativas

A pesar de que, no se trata de una verdadera selección de alternativas, en la siguiente sección se realiza, desde el punto de vista ambiental, una discusión sobre las condiciones y beneficios de la ejecución de la variante de Tumupasa, comparada con el supuesto escenario de no realizar esta variante, atravesando así la carretera por el acceso actual a dicho poblado.



3.11.1.1 Consideraciones ambientales

Como se ha mencionado líneas arriba, en el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, no existen alternativas del trazo del eje puesto que actualmente existe un camino de tierra sobre el cual se realizará el mejoramiento. Solamente se realizara la apertura de un tramo nuevo de 2 km aproximadamente, consistente en una circunvalación a la población de Tumupasa. En este caso se podría decir que existen dos alternativas en este sector:

La primera es seguir el trazo actual del camino el cual atraviesa al poblado de Tumupasa de norte a sur (alternativa 1: sin la variante) y

Diseñar la variante o circunvalación que bordea los límites del poblado en su sector oriental (alternativa 2: con la variante).

Cada alternativa generará similares impactos ambientales positivos y negativos pero de diferente magnitud. En el cuadro 3.21 se resume una comparación de aquellos impactos potenciales que pueden ser sustancialmente diferentes en cuanto a su magnitud e importancia. Los impactos ambientales que tendrán una significancia similar en ambas alternativas, no han sido tomados en cuenta.

IMPACTO AMBIENTAL

ALTERNATIVA 1 SIN LA EJECUCIÓN DE LA VARIANTE

ALTERNATIVA 2 CON LA EJECUCIÓN DE LA VARIANTE

Incrementos de partículas en suspensión y de gases de combustión

En caso de construir la carretera atravesando por el medio de la población, la generación de polvo y gases de combustión de los motores generaría una gran perturbación a la población

La variante atraviesa por un sector con pocos asentamientos humanos, con lo cual, la perturbación o alteración sobre las personas, producida por la emisión de polvo y gases, sería mucho menor que en el caso de la alternativa 1.

Incremento en niveles sonoros

Este impacto es similar al anterior. La operación de maquinarias genera elevados niveles de ruido que causarían la perturbación de la población inmediatamente adyacente al eje del derecho de vía, considerando que en el sector, además de las viviendas existen pensiones, iglesia y un alojamiento.

La afectación a las personas por los elevados niveles de ruido sería menor por tratarse de un sector poco poblado, fuera de los límites urbanos de Tumupasa.

Destrucción de la cobertura vegetal y del hábitat

El sector ya esta intervenido por ser un área urbana, no existe una cubierta vegetal nativa ni árboles de valor comercial. Por tanto, la destrucción de la vegetación sería mínima. De manera similar, el hábitat de fauna nativa ya se encuentra fragmentado.

Al tratarse de la apertura de nueva brecha a lo largo de 2 km, se realizará el desmonte de todo el ancho de DDV, causando la destrucción inevitable de la vegetación de la zona consistente principalmente de barbechos, bosque secundario y localmente algunos relictos de bosque amazónico de llanura.

Afectación a la salud y seguridad pública

A causa de las labores constructivas con la producción de elevados niveles de polvo, gases y ruido, se pueden genera un deterioro importante en la salud de los pobladores y elevados niveles de estrés. Asimismo, el riesgo de accidentes también se elevaría por ser un centro con mucho flujo de personas.

La potencial afectación a la salud de las personas es menor puesto que se trata de una zona muy poco urbanizada.

Afectación a las propiedades

Las afectaciones por el derecho de vía serían cuantiosas puesto que se tendría que expropiar una gran cantidad de viviendas y bienes públicos tales como la plaza principal del pueblo, posiblemente la iglesia, etc.

La cantidad de afectaciones en esta variante es sustancialmente menor por tratarse de una zona periurbana, solamente se afectarían propiedades rurales como barbechos y viviendas rústicas.

Cuadro 3.21. Comparación de los impactos ambientales de las alternativas



Figura 3.11. Variante de Tumupasa



3.11.1.2 Evaluación Multicriterio

Para adoptar la decisión de la alternativa ambientalmente más adecuada, se ha empleado la herramienta de Evaluación Multicriterio. El objeto del presente análisis es exponer la forma en la que se han comparado entre sí las alternativas en el sector de Tumupasa. Asimismo, se exponen las consideraciones que se han adoptado y las fases y procesos que se han seguido para realizar la comparación.

El objetivo de un análisis multicriterio es, no sólo seleccionar la mejor de las alternativas posibles, sino también aportar los argumentos objetivos que fundamenten tal conclusión, resaltando la importancia relativa de cada uno de los criterios adoptados para basar tal decisión mediante la generación de diferentes “pesos”.

Una de las características que debían cumplir de forma individual cada uno de los criterios de evaluación es la mensurabilidad, es decir que existiese una escala métrica que permitiese expresarlos numéricamente. El siguiente paso una vez identificado el comportamiento de cada una de las alternativas para cada una de las variables es trasladar ese comportamiento a una graduación numérica.

La definición de una nueva variable denominada Indicador que no es más que una función que asocia a cada alternativa un valor numérico indicativo de su comportamiento con respecto a una parte o a todo el criterio de valoración. Cada factor de evaluación por tanto, puede venir definido por uno o por varios indicadores.

La escala numérica obtenida tras la aplicación de cada indicador no es la misma en todos los casos por lo que se hace necesario una segunda etapa que transforme los valores ya obtenidos a una escala métrica común (en este caso de 0 a 10) donde el 0 representarán el estado pésimo de la alternativa con respecto al criterio de evaluación y el 10 el estado óptimo.

Para realizar el análisis multicriterio del sector de Tumupasa, se han adoptado los siguientes criterios o indicadores de comparación: Calidad atmosférica, suelos, hidrología superficial, ruido, vegetación, fauna, paisaje y social.

Para la determinación de los “pesos” o ponderación de los criterios ya citados, se ha empleado el método de denominado “Proceso de Jerarquías Analíticas” (“Analytic Hierarchy Process” – AHP), que consiste en formalizar la comprensión intuitiva de problemas complejos utilizando una estructura jerárquica.

El método de Jerarquías Analíticas es un método de descomposición de estructuras complejas en sus componentes. Consiste en ordenar estos componentes o variables en una estructura jerárquica, donde se obtienen valores numéricos para los juicios de preferencia y, finalmente los sintetiza para determinar qué variable tiene la más alta prioridad.

La parte medular del proceso se encuentra en el mecanismo de obtención de pesos mediante la comparación por pares (“pairwise”), tomando en cuenta la "contribución" de cada elemento de esa jerarquía respecto de cada uno de los vértices inmediatamente superiores con los cuales se encuentra vinculado (Flament, 1999). La comparación por pares se realiza en términos de "razones de importancia", sobre la base de una escala numérica propuesta por Saaty.

En el Cuadro 3.22 se puede observar la escala numérica de Saaty y el Cuadro 3.23 muestra la matriz de comparación de pares elaborado para la presente evaluación



INTENSIDAD DEFINICIÓN EXPLICACIÓN

1 De igual importancia 2 actividades contribuyen de igual al objetivo.

3 Moderada importancia La experiencia y el juicio favorecer levemente a una actividad sobre otra

5 Importancia fuerte La experiencia y el juicio favorecer fuertemente una actividad sobre la otra

7 Muy fuerte o demostrada Una actividad es mucho mas favorecida que la otra; su predominancia se demostró en la practica

9 Extrema La evidencia que favorece una actividad sobre la otra, es absoluta y totalmente clara.

2, 4, 6, 8 Valores intermedios Cuando se necesita un compromiso de las partes entre valores adyacentes

Recíprocos aij =1/aji Hipótesis del método

Cuadro 3.22. Escala de valoración numérica de Saaty para el método AHP

CA

LID

AD

ATM

OS

FÉR

ICA

SU

ELO

S

HID

RO

LOG

ÍA S

UP

ER

FIC

IAL

VE

GE

TAC

IÓN

FAU

NA

PA

ISA

JE

SO

CIA

L

CALIDAD ATMOSFÉRICA 1 6/3 5/7 7/4 5/4 7/6 6/7

SUELOS 3/6 1 4/7 45 3/5 3/2 3/7

HIDROLOGÍA SUPERFICIAL 7/5 75 1 6/3 6/4 6/3 5/6

VEGETACIÓN 3/6 5/4 4/6 1 4/3 4/2 4/6

FAUNA 46 5/3 4/6 3/3 1 5/4 5/7

PAISAJE 4/6 4/5 3/7 3/4 4/5 1 4/7

SOCIAL 7/6 6/4 6/5 6/4 6/4 6/3 1

Cuadro 3.23. Matriz de comparación de a pares de AHP

El algoritmo planteado por Saaty es un cálculo de auto vector que permite una aproximación de las razones estimadas respecto a las comparaciones hechas por el decisor. Utiliza un eigenvector principal para establecer los pesos en el proceso de comparación por pares y el cálculo del eigenvalor, que proporciona una medida cuantitativa de la consistencia de los juicios de valor entre pares de factores.



En el Cuadro 3.24 se muestran los resultados del cálculo de pesos para ser aplicados a la matriz multicriterio. A partir de los pesos ya calculados, se ha procedido con la elaboración de la matriz multicriterio para cada alternativa la misma que es detallada en el Cuadro 3.25.

CA

LID

AD

ATM

OS

FÉR

ICA

SU

ELO

S

HID

RO

LOG

ÍA S

UP

ER

FIC

IAL

VE

GE

TAC

IÓN

FAU

NA

PA

ISA

JE

SO

CIA

L

SU

MA

PESO

S

CALIDAD ATMOSFÉRICA 1,00 2,00 0,71 1,75 1,25 1,17 0,86 8,73 0,163

SUELOS 0,50 1,00 0,57 0,80 0,60 1,50 0,43 5,40 0,101

HIDROLOGÍA SUPERFICIAL 1,40 1,40 1,00 2,00 1,50 2,00 0,83 10,13 0,189

VEGETACIÓN 0,50 1,25 0,67 1,00 1,33 2,00 0,67 7,42 0,139

FAUNA 0,67 1,67 0,67 1,00 1,00 1,25 0,71 6,96 0,130

PAISAJE 0,67 0,80 0,43 0,75 0,80 1,00 0,57 5,02 0,094

SOCIAL 1,17 1,50 1,20 1,50 1,50 2,00 1,00 9,87 0,184

TOTALES 5,90 9,62 5,24 8,80 7,98 10,92 5,07 53,53 1,000

Cuadro 3.24. Cálculo de los pesos mediante el método AHP

INDICADORES PESO

ALTERNATIVA 1 SIN LA EJECUCIÓN DE LA

VARIANTE

ALTERNATIVA 2 CON LA EJECUCIÓN DE LA

VARIANTE

VALORACIÓN RESULTADO VALORACIÓN RESULTADO

Calidad atmosférica 0,163 3 ,0,489 7 1,142

Suelos 0,101 6 0,605 4 0,404

Hidrológica superficial 0,189 6 1,136 7 1,325

Vegetación 0,130 6 0,831 5 0,693

Fauna 0,094 4 0,520 6 0,781

Paisaje 0,184 6 0,562 6 0,562

Social 0,163 4 0,737 8 1,475

TOTAL 4,882 6,831

Cuadro 3.25. Resultados del análisis multicriterio de alternativas en el sector de Tumupasa



3.11.2 Selección de la alternativa adecuada

A partir de los resultados obtenidos del análisis multicriterio, se observa que la alternativa de no ejecutar la variante, es decir que la carretera atraviese por el centro de Tumupasa, obtuvo un valor de 4,882. En cambio, la alternativa de realizar la circunvalación que se aleja aproximadamente 500 m del centro de la población hacia el este, obtuvo un valor de 6,831.

Esto significa que desde el punto de vista ambiental, es más conveniente optar por la ejecución de la circunvalación o “variante de Tumupasa”, siendo ésta la alternativa seleccionada

4-1 EEIA - DIAGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL


4 DIAGNÓSTICO SOCIO AMBIENTAL

En el presente capítulo, se presenta una caracterización del estado actual del entorno dentro del área de estudio de forma tal que muestre las condiciones ambientales de base (línea base) para los distintos factores socio ambientales de la zona, considerando la situación “sin proyecto”. Con este fin se ha recopilado, analizado y clasificado la información necesaria, a través de la revisión de bibliografía especializada y de relevamiento de campo.

4.1 METODOLOGÍA

El estudio de línea base tiene una posición central en la secuencia de etapas de un EEIA y esta organizado de manera tal que presenten información necesaria para la previsión de los impactos, la evaluación de su importancia y la elaboración de planes de manejo ambiental.

Inicialmente, se procedió con la revisión de la bibliografía existente, referente a cada una de las áreas temáticas de análisis. Se realizaron viajes al área de estudio, que sirvieron de reconocimiento de la zona y comprobación de información bibliográfica. Posteriormente, se procedió al análisis de la información y a la discusión de los principales datos en trabajo de equipo con el grupo multidisciplinario de profesionales. Se resume a continuación la metodología de trabajo para la realización del estudio de línea base ambiental en sus diferentes componentes.

4.1.1 Medio Abiótico

Geología y geomorfología

A fin de evaluar la geología, fisiografía y las características generales que presentan los suelos de las zonas aledañas al tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, las actividades fueron desarrolladas en dos fases:

Trabajo de Gabinete

Recopilación, revisión y análisis de la información existente (mapas geológicos, geomorfológicos, hidrológicos y otros), informes y estudios existentes en, SERGEOMIN, Universidad Mayor de San Andrés, SERNAP y otras instituciones.

Reuniones con equipo de consultores.

Planificación de trabajo de campo.

Trabajo de Campo

Viaje de reconocimiento.

Reuniones y entrevistas con autoridades locales y comunarios.

Definición de puntos de muestreo.

Evaluaciones oculares del terreno (presencia de afloramientos, pendientes, tipo de suelo, problemas de erosión, uso actual de la tierra, etc).

Para la caracterización de los suelos del área se ha tomado en cuenta las principales asociaciones vegetales en razón de que existe una estrecha relación de las características de los suelos con las unidades de paisaje y vegetación. En ese sentido, se han hecho evaluaciones oculares en los cortes de camino, taludes y ríos.



Selección de sitios de muestreo de agua

Dada la gran cantidad de cursos de agua existentes en el área de estudio, se ha seleccionado una cantidad definida de sitios donde se realizará la colección de muestras de agua que permitan establecer el estado de la calidad ambiental de estos recursos hídricos antes de la ejecución de la obra.

Para la selección de los cuerpos de agua a ser muestreados, se han empleado los siguientes criterios de discriminación:

Dimensiones del río: Esto significa si el río es de carácter perenne o estacional. Como primer criterio de selección se toman los ríos que son de carácter permanente y que presentan caudales importantes durante todo el año.

Tipo y dimensiones de estructuras: El grado de afectación o alteración de la calidad ambiental de las aguas de los ríos está en función con la magnitud de las obras que se ejecutarán en estos cursos de agua. Por lo tanto, un criterio de selección, que está en relación con el anterior criterio, es la dimensión de los puentes a ser construidos. Se seleccionan aquellos cursos de agua sobre los cuales se construirán puentes de mayores longitudes.

Cercanía de centros poblados o asentamientos humanos: Cuanto más cerca se encuentre un cuerpo de agua a sitios con asentamientos humanos, mayor es la posibilidad de generar impactos directos e indirectos sobre la población. El criterio de selección en este caso consiste en considerar los ríos más cercanos a centros poblados

Posible aprovechamiento de recursos naturales: Se ha tomado como criterio final el aprovechamiento de recursos como material pétreo, u otros áridos de origen aluvial que serán explotados en ríos de la zona y del posible aprovechamiento de agua para uso doméstico y/o industrial durante la construcción de la carretera.

De los sitios identificados, se realizó, donde fue posible, la colección de 2 muestras de agua por sitio: la primera se colectó a una distancia entre 100 y 150 m aguas arriba del cruce de la carretera con el río; La segunda muestra se colectó a 100 m aguas abajo, considerando que el derecho de vía del camino ocupará un ancho de 50 m a cada lado del eje.

Clima

Para el análisis de la información climática se ha trabajo con los datos de registros del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), de las principales estaciones del área de estudio, dicha información ha sido procesada estadísticamente, elaborándose los diagramas climáticos bajo la metodología de Walter et al. (1975). Asimismo se ha realizado la clasificación climática empleando la metodología de Thronthwaite.

Se han realizado salidas al campo recorriendo diferentes áreas de la región, como del trazo del camino a fin de corroborar aspectos conceptuales teóricos; de igual manera, se ha conversado con campesinos y diferentes personas que viven en la región a fin de tener criterios de interpretación acerca de la naturaleza del clima y los asentamientos humanos.



4.1.2 Medio Biótico

De acuerdo con las condiciones del área del proyecto y en base al grado de detalle de la información requerida, la metodología consistirá en un sistema de trabajo de evaluación rápida, método conocido como “Evaluación RAP”, que permita la obtención de datos de campo para la valoración del estado actual de área de trabajo y permita su comparación post-intervención. Es un sistema sencillo y cuya metodología y valoración de valores permiten un análisis sistemático del proceso, considerando:

a) Un reconocimiento previo del área de trabajo.

b) Las variables definidas para el trabajo de campo, según la interpretación citada

c) Evaluación de las variables en las áreas de muestreo, mediante ríos o líneas de transecto no aleatorias.

4.1.2.1 Criterios de Muestreo biótico

Muestreo considerando ríos:

Ríos o zonas de penetración accesibles para la evaluación en una franja a ambos lados del trazo del eje de la carretera.

Los ríos son puntos importantes de penetración, tanto para su propia evaluación fuente de insumos áridos), como para el hábitat aledaño (perturbado o no perturbado).

Los rios, al ser posibles fuentes de aprovechamiento de materiales (áridos) y agua, comprenden una etapa sensible de trabajo.

Son áreas de conectividad y relacionamiento de habitats, susceptibles a cambios y con efectos tanto en la fuente como en las áreas de recepción de sus cursos.

Muestreo considerando líneas de transecto no aleatorias:

Comprenden áreas o sitios identificados como susceptibles a la perturbación directa por la implementación del proyecto.

Esta característica esta dada, por:

Cercanía al trazado caminero actual (mancha de bosque u otra formación no intervenida adyacente al camino)

El estado de conservación de los sitios

Importancia biológica

Grado de influencia en comunidades y

AP´s contiguas, entre otras.

Recorre una línea de evaluación con características similares a ambos lados del trazado (homogénea), determinada según los reconocimientos de campo e interpretación mediante SIG.

Pueden constituir área(s) de comparación o testigo pre y post intervención, a distintos plazos de monitoreo.

Involucra la prospección de los ambientes (perturbados o no), presentes en los puntos de muestreo, a las distancias citadas.



Son independientes de la facilidad de acceso e involucran variables de monitoreo adicionales para el seguimiento del área afectada por impactos directos e indirectos de carácter primario o secundario.

Estas variables adicionales serán evaluadas en campo, para su incorporación en el estudio o en futuros trabajo.

Una prospección exhaustiva tanto de flora como de fauna no es estimable para este trabajo, debido a los requerimientos y prioridades para la implementación del proyecto, por lo que se recurre al monitoreo de especies indicadoras para modelar un diagnostico del área de estudio, mismos que proveerá de los insumos necesarios para una caracterización e identificación de los criterios adecuados (valores de conservación) para su manejo y conservación. Se entiende como especies indicadoras a aquellas especies grandes, de fácil observación –conspicuas-, cuya identificación no represente profundos trabajos y que constituyan elementos de amplio uso y reconocimiento por los actores involucrados.

4.1.2.2 Procedimiento

Para el relevamiento del componente biótico, se considera lo siguiente:

6 puntos de muestreo, 3 a ambos lados del trazado del camino, en función a tiempo de muestreo (disponibilidad), requerimientos del proyecto y necesidad de insumos relevantes para el diagnostico, en relación a los requerimientos y complementos de los demás componentes del equipo.

Distancias de muestreo:

50 metros dentro del derecho de vía

150 metros lejos del trazado de la vía

350 – 500 metros lejos del trazado de la vía

En estos punto de muestreo, según las condiciones de ambiente se considera:

Muestreo aleatorio a izquierda o derecha ambiente no perturbado

Muestreo dirigido ambiente perturbado.

Sistematización, e interpretación en formato gráfico (SIG)

Este muestreo trata de abarcar una franja representativa para los impactos directos que puedan presentarse por la implementación del proyecto.

Impactos secundarios de tipo puntual, o indirectos, deberán tratados con otra metodología, sin embargo se toman en cuenta las recomendaciones pertinentes.

En este tipo de trabajo el numero de variables considerada esta restringido a las más representativas (del ambiente, de importancia ecobiológica, de sencilla observación y validación), en función a los alcance y disponibilidad de tiempo.

Estos elementos deberán ser susceptibles de interpretación para el diagnostico, conclusiones y recomendaciones.

Debe constituirse en una herramienta para la toma de decisiones, en el aspecto ambiental del proyecto y otros componentes del mismo, de acuerdo con las recomendaciones y aportes del equipo de trabajo.



4.1.2.3 Estado de Conservación (EC), Valor ecológico (VB) y Vulnerabilidad (V)

Se definen los componentes evaluados, dentro de un proceso sencillo, fiable, probado y que proporciona las herramientas de manejo / previsión, ante cualquier interacción de origen antrópico. Este trabajo no presume relevar otras herramientas aplicadas a las evaluaciones de EEIA, sino complementarlas y orientarlas para una mejor aplicación de las medidas de intervención y mitigación:

Estado de Conservación (EC): refiere al grado de naturalidad de un ambiente dado según la observación directa (en este caso) de la estructura de la unidad, vestigios de intervención humana, además de otras señales.

Valor ecológico (VE): es el valor aparente de un ambiente para la conservación del (buen) funcionamiento del sistema, Ej.: bosque de ceja = retención de agua, serranía = centros de acumulación de humedad.

Vulnerabilidad (V): es el grado de transformación, que es susceptible de sufrir un determinado ambiente frente a una presión (antrópica) Ej. Tala, extracción de áridos.

4.1.3 Medio Socioeconómico y cultural

Para caracterizar el medio humano, se realizó un diagnóstico integral, en base al trabajo de gabinete con información secundaria y al trabajo de campo. El trabajo de gabinete comprendió la recopilación y análisis de la documentación oficial y pertinente del área de estudio. Comprendió el análisis, ordenamiento y sistematización de la información sobre las características socioeconómicas detallada en datos estadísticos, referidas a la zona de estudio. Las principales fuentes para este analicen fueron:

Censos Nacionales de Población y Vivienda de 1976, 1992 y 2001. El cuestionario de la boleta censal permite recoger información sobre la unidad familiar (datos sociodemográficos), las características migratorias de la población, la situación ocupacional de los miembros de las familias, las características de la población desocupada e inactiva, los niveles y tendencias de la mortalidad infantil y juvenil, el nivel de la fecundidad, características de las viviendas y la salud.

Encuestas realizadas en el terreno durante el desarrollo del programa PRIPA.

Para la realización del proceso de Consulta Pública y PRIPA, se han planteado estrategias de trabajo las cuales fueron oportunamente aprobadas por la ABC. En el Apéndice 7 se incluyen los documentos de dichas estrategias.

4.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

La planificación de los estudios de línea base ambiental debe determinar el AREA DE ESTUDIO, es decir, las áreas que serán objeto de los diferentes relevantamientos, sean ellos primarios o secundarios. Normalmente, el área de estudio variará en función del tipo de estudio a ser realizado, por lo menos, el grado de detalle de los estudios será variable.

No se debe confundir ÁREA DE ESTUDIO con el ÁREA DE INFLUENCIA. Este último término designa al área geográfica que puede sufrir las consecuencias, directas o indirectas de la obra; por lo tanto solamente podrá ser conocida después de concluidos los estudios de línea base y de evaluación de impactos ambientales. En función de esta definición, se han establecido áreas de estudio particulares tanto para los factores del medio abiótico y biótico, como para los del medio humano (socioeconómico y cultural). Las áreas de estudio han sido definidas y delimitadas en base a diferentes criterios socio-ambientales existentes en la zona.



4.2.1 Área de estudio de los medios abiótico y biótico

Para la definición del área de estudio del proyecto de construcción del tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, se ha considerado inicialmente las áreas de intervención directa del proyecto así como los potenciales aspectos e impactos ambientales que las actividades constructivas de la carretera pueden causar sobre los diferentes factores ambientales tanto del medio abiótico, como del biótico. Los elementos considerados son los siguientes:

Bancos o lechos de extracción de áridos Ubicación de campamentos Relación con el estado de conservación del entorno afectado Remoción de la cobertura vegetal en el derecho de vía. Alcance estimado de los impactos secundarios (en función a las variables ecobiológicas,

nacientes de ríos, caminos de penetración, cultivos, etc.) Caminos / sendas / brechas de penetración Zonas inferidas de extracción de maderables y no maderables. Expansión de cultivos (áreas para futuros asentamientos)

Asimismo, para la definición del área de estudio, se han empleado criterios técnicos que han permitido delimitar el espacio geográfico para el levantamiento de información. La definición del área de estudio a partir de dichos criterios, permite evitar la convencional asignación de una franja de ancho constante (5, 10 ó 20 km) paralela al eje del derecho de vía. Los criterios empleados para la definición del área de estudio de factores bióticos y abióticos son los siguientes:

a) Límites de cuencas hidrográficas: Las cuencas hidrográficas son unidades naturales con características propias tanto ecológicas, geomorfológicas, como hidrológicas e inclusive socioeconómicas. Los límites de cuentas hidrográficas están dados por las divisorias de aguas y ha sido empleado en el presente estudio como uno de los principales criterios de definición del área de estudio.

b) Aptitud del uso de suelo: Otro criterio, complementario al de cuencas hidrográficas es la aptitud del uso de suelo, debido a que las diferentes aptitudes de uso ejercen un control no solamente sobre las características ambientales de un área determinada, sino también, sobre la magnitud e importancia de un determinado impacto ambiental.

A partir de los criterios y elementos arriba mencionados, en conjunción con un análisis de información secundaria del sector mediante el empleo de imágenes de satélite y mapas temáticos diversos y de acuerdo con el reconocimiento de campo efectuado en el sector, se han definido los siguientes límites del área de estudio de los factores ambientales para los medios abiótico y biótico del EEIA Tramo vial San Buenaventura - Ixiamas:

En el margen occidental, el límite del área de estudio del proyecto está dado por la divisoria de aguas de los siguientes accidentes geográficos de norte a sur: Serranía de Cuñaca, Serranía de Hurehuapo y Serranía de Mamuque. Se trata de una sola cadena montañosa que va cambiando de nombre. Esta misma divisoria de aguas coincide con los actuales límites administrativos del Parque Nacional y Área Natural de Manejo Madidi el cual se localiza a oeste del área de estudio.

Considerando las normas legales vigentes, la presencia de un área protegida, sus valores de conservación y biológicos, el potencial turístico de la región y otros factores importantes, el área del proyecto no se encuentra sobrepuesto al AP ni al ANMI Madidi, establecida por el D.S. N° 24123, sin afectar los objetivos de creación del área. Cuestión que evidentemente se cumple.



En el sector oriental del eje de la carretera, correspondiente a la provincia fisiográfica de la llanura beniana, la aplicación del criterio de cuenca hidrográfica no es objetivamente aplicable, razón por la cual se ha seleccionado el criterio de aptitud de uso de suelo, que en este sector define una franja homogénea correspondiente a una aptitud de uso agrosilvopastoril. Con relación a este criterio, se debe mencionar que la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas permitirá un acceso y tránsito permanente a la región, induciendo a una mayor colonización y avance de la agricultura, pecuaria y aprovechamiento de los recursos naturales. En el relevamiento de campo se ha podido evidenciar que la tendencia de avance se dirige hacia noreste, verificado por la presencia de cultivos y desmontes hasta donde las áreas anegadas lo permiten y proyectando el avance de la frontera agrícola y pecuaria,

Con referencia al empleo de imágenes de satélite, se ha utilizado la siguiente información:

Satélite: LANDSAT 7 ETM Fecha: 29 de Junio de 2006 y octubre de 2007 Path: 001; Row: 075 Datum: WGS 84; Zona: UTM 19

A continuación se detalla el trabajo realizado en la elaboración de los mapas temáticos mediante el uso de imágenes satelitales landsat 7 etm+ del año 2007:

No. Nombre Mapa Operaciones Realizadas

01

Área de estudio

No se usaron combinaciones de bandas. El mapa se elaboró en base a shapes del proyecto (poblaciones, eje, ríos y municipios), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

02 Bancos de préstamo

No se uso ninguna combinación de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto ( bancos de préstamo, ríos y poblaciones), una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

03 Geología No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto ( estratigrafía, simbología, ríos, eje y poblaciones), una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

04 Pendientes No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por las pendientes del lugar mediante el modelo digital de elevación (DEM) aplicando la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\Slope.

05 Elevación

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por las pendientes del lugar mediante el modelo digital de elevación (DEM) reclasificando el DEM en 10 capas mediante el uso de Propiedades\Symbology\Clasificar y los shapes del proyecto (poblaciones, eje y ríos)

06 Uso de suelo No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto ( uso de suelo, y el eje), una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

07 Erosión Se utilizó la combinación 753 y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

08 Hídrico y cuencas

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto (eje, poblaciones, ríos, cuencas y lagos), una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

09 Precipitación

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por un Raster del lugar trabajado a través del modelo digital de elevación (DEM) reclasificando el DEM en 10 capas mediante usando como base capas de BIOCLIM que nos proporcionan datos climáticos y los shapes del proyecto (poblaciones y eje)

10 Temperatura

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por un Raster del lugar trabajado a través del modelo digital de elevación (DEM) reclasificando el DEM en 10 capas mediante usando como base capas de BIOCLIM que nos proporcionan datos climáticos y los shapes del proyecto (poblaciones y eje)



No. Nombre Mapa Operaciones Realizadas

11 Clasificación de la vegetación

Está compuesto por un Raster del lugar trabajado a través de una clasificación supervisada de la vegetación usando las bandas 234 o 345 que realzan la vegetación. En un ambiente SIG (ArcMap e Idrisi) una vez reclasificada la imagen se la convirtió en Raster y se usaron los shapes del proyecto.

12 Endemismos

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto (endemismos, poblaciones, eje, ríos y los, límites del parque), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

13 Diversidad de especies

Se usó la combinación de bandas 543 que nos refleja una percepción de color real, también está compuesto por shapes del proyecto (diversidad de especies, poblaciones, eje, ríos y los, límites del parque), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

14 Áreas

prioritarias de conservación

No se uso ninguna combinación de bandas, solo está compuesto por shapes del proyecto (áreas prioritarias de conservación, poblaciones, eje, ríos y los, límites del parque), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

15 Muestreos de

agua y biológico

Se uso la combinación de bandas 543 que nos refleja una percepción de color real, también está compuesto por shapes del proyecto (puntos de muestreo de levantamiento de calidad de agua, puntos de muestreo de levantamiento biológico, eje, ríos y los, límites del parque), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

16 Municipios AP TCOs

No se usaron combinaciones de bandas, se ha compuesto por shapes del proyecto (TCOs, límites del parque, y municipios), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

17 Arqueología

No se usó combinación de bandas, solo está compuesto por shapes del proyecto (poblaciones, sitios arqueológicos, poblaciones, ríos, vía, y municipios), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

19 Área de

influencia físico-biótica

No se uso ninguna combinación de bandas, solo está compuesto por shapes del proyecto (poblaciones, comunidades tacanas, poblaciones, ríos, vía, y municipios, área ID físico biótica, área ID físico indirecta físico biótica), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

20 Área de

influencia socio económica

No se uso ninguna combinación de bandas, solo está compuesto por shapes del proyecto (poblaciones, vía, área de influencia directa, área de influencia indirecta), el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

21 Impacto sobre el medio biótico

No se uso ninguna combinación de bandas, solo está compuesto por shapes del proyecto (poblaciones, vía, límites del parque, impacto flora y fauna), el shape de impacto de flora y fauna fue tomado de NATURE SERVE “endemic species and ecologycal systems of the Eastern Andean slope and the Amazon Basin in Perú and Bolivia”el modelo digital de elevación (DEM) del lugar y una sombra que es el relieve del DEM mediante la herramienta del Saptial Analyst\Surface Analysis\ (hillshade)

El mapa con la definición del área de estudio del los factores abióticos y bióticos se encuentra sintetizado en la figura 4.1, el mapa en detalle se encuentra en el Apéndice 1 del presente estudio, donde se presenta a una escala conveniente.

4.2.2 Área de estudio de factores socioeconómicos y culturales

Para los diferentes factores socioeconómicos y culturales a ser estudiados como parte del presente EEIA, se ha tomado como principal criterio para definir el área de estudio los límites



administrativos municipales puesto que éstos responden a un ordenamiento y jurisdicción en función de la distribución de poblaciones.

Por tanto, para el estudio de los factores sociales, económicos y culturales, el área de estudio comprende los límites de los municipios de San Buenaventura, Ixiamas y Rurrenabaque. En la figura 4.1 se encuentra el mapa con el área de estudio de factores socioeconómicos y culturales. Para el caso del estudio de patrimonio arqueológico, puesto que las principales afectaciones se podrían producir dentro de los límites del Derecho de vía, el área de estudio debería restringirse a la franja de 100 m de ancho correspondiente al DDV. Sin embargo, puesto que se trata de un diagnóstico regional, el área de estudio de recursos arqueológicos ha sido definida bajo los mismos límites del área de estudio de los medios abiótico y biótico.

En la Figura 4.1, se muestra el área de estudio del EEIA San Buenaventura – Ixiamas donde se contemplan las áreas de estudio para todos los factores analizados; así mismo en el apéndice 1 del presente estudio se consigna el mismo mapa a escala conveniente y con todos los estándares cartográficos correspondientes.

Es importante mencionar que toda planificación de los estudios de línea base debe determinar el ÁREA DE ESTUDIO, o sea, las áreas que serán objeto de los diferentes relevantamientos, sean ellos primarios o secundarios. Normalmente, el área de estudio variará en función del tipo de estudio a ser realizado, por lo menos, el grado de detalle de los estudios será variable.

No se debe confundir ÁREA DE ESTUDIO con el ÁREA DE INFLUENCIA. Este último término designa al área geográfica que puede sufrir las consecuencias, directas o indirectas de la obra; por lo tanto solamente podrá ser conocida después de concluidos los estudios de línea base y de evaluación de impactos ambientales.

El presente EEIA se basa en estos conceptos sustancialmente diferentes. En primera instancia se han definido las áreas de estudio y posteriormente, luego de realizar la evaluación de los potenciales impactos ambientales, se definen las áreas de influencia.

Se entiende como “AREA DE INTERVENCIÓN”, la franja de 100 m de ancho correspondiente al Derecho de Vía de la Carretera y todas las áreas que serán efectivamente empleadas durante la construcción de la carretera, incluyendo las áreas de campamentos, plantas industriales y bancos de préstamo aluvial. Tal como se mencionó en la Descripción del proyecto, no se tiene prevista la conformación de buzones de material excedente. Por razones de escala, el área de intervención no se encuentra representada en la figura 4.1.



Figura 4.1. Área de estudio del proyecto San Buenaventura - Ixiamas



4.3 MEDIO ABIÓTICO

4.3.1 Geología

4.3.1.1 Cuadro geológico regional

El área de estudio se encuentra dentro de los límites de la Faja Sub Andina Norte; Provincia fisiográfica ubicada al norte del Departamento de La Paz. Esta unidad colinda hacia el noreste con la Llanura Beniana, cuyo contacto se halla muy cerca del trazo existente.

Morfológicamente la faja Subandina se halla constituida por un complejo sistema de serranías longitudinales estrechas, separadas por amplios valles sinclinales, entre las Serranías y la Llanura Beniana, se desarrolla una amplia llanura pedemontana sitio de emplazamiento del tramo carretero.

Con respecto a los datos geológicos sobre el sector, se hace referencia a dos estudios de importancia el Estudio de Jaime Oller: “Consideraciones generales sobre la geología y estratigrafía de la Faja Subandina Norte” (Tesis de grado UMSA – Inf. Interno YPFB), y el Estudio: “Estratigrafía área septentrional del Subandino norte” (Beccar – Toledo: Inf. Interno Y.P.F.B.). La Figura 4.2 muestra el mapa geológico regional del área del proyecto. Este mapa geológico se encuentra a escala conveniente y con todos los estándares cartográficos en el Apéndice 1 del presente EEIA.

4.3.1.2 Estratigrafía

Toda el área se halla cubierta por un horizonte suelto, cabe decir por suelos muy recientes mayoritariamente arcillo arenosos, el mismo suprayace antiguas unidades rocosas cuyas litologías dominantes son lutitas, diamictitas y areniscas, a continuación se desarrolla las mismas de acuerdo a su edad.

a) Formación Enadere

Formación de edad paleozoica del Periodo Ordovícico. La Formación Enadere está constituida por limolitas y areniscas gris oscuras a gris verdosas, grano fino, compactas bien estratificadas, en bancos de pocos centímetros de espesor e intercalados con delgados niveles de lutitas negras. Las características litológicas típicas de esta formación son: su aspecto sucio con escaso contenido de cuarzo y la presencia en las areniscas de gran cantidad tubos de vermes.

Petrografícamente estas areniscas han sido definidas como Ortocuarcitas, con granos de cuarzo fino a muy fino (110 a 70 micrones) cemento siliceo (25%), matriz arcillosa (Illita 7%), el índice de energía de depósito corresponde a un ambiente de moderada agitación.

b) Formación Tarene

La Formación Tarene consiste de una unidad predominantemente psamítica, conformada por areniscas cuarcíticas blanquecinas a gris blanquecinas de grano fino a medio, compactas; bien estratificadas en capas entre 0,20 a 2 m de espesor, muy diaclasadas y fracturadas.



Figura 4.2. Mapa Geológico



Por su gran resistencia a la erosión esta unidad se destaca netamente en la morfología formando relieves muy abruptos y gargantas estrechas cuando es atravesada por los ríos (Ver Foto 4.1).

Petrográficamente las areniscas cuarcíticas y cuarcitas de esta formación han sido clasificadas como Ortocuarcitas, con granos de cuarzo de tamaño medio a fino (270 a 75 micrones) subredondeados, con abundante cemento silíceo. Los granos de cuarzo muestran crecimiento secundario y por tanto la porosidad es muy pobre.

El índice de energía índica un ambiente de depósito de fuerte agitación, este hecho hace que sean frecuentes estructuras sedimentarias tales como ondulitas.

Foto 4.1. Afloramiento de la formación Tarene en el río Beni

c) Formación Tequeje

Corresponde a una unidad litológica inferior del Periodo Devónico (Era Paleozoica).

Los sedimentos de estas Unidades se encuentran expuestos en los núcleos de los anticlinales y en los sectores por efecto del fallamiento.

La Formación Tequeje está constituida por una intercalación de lutitas negras y areniscas silíceas, de color gris claro, de grano fino a muy fino, bien estratificadas, constituyendo bancos de 5 a 30 cm de espesor.

Esta formación por estar compuesta casi íntegramente por sedimentos finos, es fácilmente erosionable y casi siempre forma depresiones topográficas u hondonadas.

Petrografícamente los niveles arenosos de esta unidad, han sido definidas como areniscas cuarzosas, finas a muy finas (50-70 µm); granos angulares a subangulares, micáceas,



compactas, cemento silicio y carbonático, escasa matriz arcillosa (Illita 5%). Las arcillas presentes en las lutitas son: Illita (30 a 50%), Clorita (10 a 30 %) e Illita – Montmorillonita interestratificada hasta 10 %.

Por las características litológicas y su contenido faunistico estos sedimentos tienen que haber sido depositados en un ambiente marino nerítico o infranerítico de plataforma subsidente, en un medio reductor.

d) Formación Tomachi

La Unidad Devónica superior denominada Formación Tomachi, está constituida por lutitas arenosas, gris oscuras a gris verdosas, físiles; finamente estratificadas, intercaladas con areniscas, gris claro a gris verdoso en corte fresco y amarillento verdoso en patina, grano fino a muy fino, compactas, bien estratificadas, constituyen bancos que van desde los 20 cm. Hasta 1 m de espesor y muy esporádicamente de 10 m.

De forma localizada presenta estratificación cruzada y niveles con nódulos de hematita, características estas muy importantes para su reconocimiento y sobre todo esta última que ha sido observada siempre en los niveles superiores del Devónico.

Petrograficamente los niveles psamíticos de esta formación han sido clasificados como areniscas cuarzosas, con selección regular, buena y muy buena.

El tamaño de los granos de cuarzo varía de 65 a 75 µm (muy fino), el contacto granular es predominantemente lineal a fuertemente agitado. La porosidad es de 6 a 7% (pobre) y la permeabilidad es menor a un milidarcy (despreciable).

e) Formación Retama

Esta formación pertenece al Periodo Carbonífero de la era Paleozoica

Esta Unidad ha sido observada en lecho del Río Tequeje, se halla constituida por una alternancia de lutitas y limolitas gris verdosas con gruesos bancos de areniscas blanquecinas y amarillentas con niveles de diamictitas gris oscuras con clastos diseminados de areniscas cuarcíticas, cuarzo lechoso y muy esporádicamente granitos rojos. Estos niveles varían mucho de espesor y frecuencia, llegando incluso a estar ausentes en algunas secciones (ver Foto 4.2).

Las areniscas son de grano medio fino. En algunos sectores, presenta grano grueso hasta subolítico. Ciertas capas incluyen lentes conglomerádicos. Son rocas duras, bien estratificadas en bancos de 0,10 a 3 m de espesor,

Petrográficamente y considerando la variación de sus componentes, la secuencia de la Formación Retama está caracterizada por arensicas cuarzosas, sub-feldespaticas y esporádicamente feldespáticas. Los granos de cuarzo son muy finos (75 µm) finos (135-240 µm), medios (330-360 µm) y gruesos (540 µm). Son de granos subredondeados a redondeados, con predominancia de contacto lineal y textura reticular cuarcítica y en algunos casos reticular empastada.



Foto 4.2. Afloramiento de la formación Retama en el río Tarene

f) Formación Beu

Esta formación es de edad Mesozoica y corresponde al Periodo Jurásico. Esta constituida por sedimentos rojos típicos de la era Mesozoica, son fácilmente reconocibles por la predominancia de areniscas y de coloración rojo violáceas, además dada su dureza presentan altos topográficos y cuando son atravesadas por cursos de agua forman angostos o estrechos con paredes verticales, es el caso del Estrecho de Susi o Suse en las proximidades de San Buenaventura – Rurrenabaque. Esta unidad se halla constituida por areniscas arcillosas, marrón rojizas claras a rojo violáceo, de grano grueso, medio y fino (gradadas) subredondeadas a redondeadas, de regular selección, pobremente estratificadas, fuertemente entrecruzadas.

Petrográficamente es una arenisca cuarzosa, de grano medio (450 µm), con clastos complementarios de cuarzo y cuarcitas de 4 a 64 mm. Los clastos son subredondeados a redondeados y el índice de energía de depósito es de fuerte agitación.

g) Formación Eslabón

Del Periodo Cretácico (Era Mesozoica). Litológicamente se halla conformada por areniscas rosadas con motas y decoloraciones violeta claro y marrón amarillento, de grano fino a medio, redondeado a subredondeado, regular a bien seleccionado, escasa matriz, friables, porosas pobremente estratificadas en bancos gruesos de aspecto macizo.

Esporádicamente intercalan con areniscas violetas oscuras y delgados niveles de lutitas negras. Normalmente la base de esta unidad presenta un nivel de conglomerados de 5 a 80 cm de espesor, compuesto de clastos redondeados de cuarcitas, cuarzo, chert y muy esporádicos de areniscas de la Formación Beu.



El tope está caracterizado por un cuerpo arenoso de mas o menos 240 m de espesor de color morado claro a violeta con manchas y decoloraciones blanquecinas y marrón blanquecino con tinte verdoso, grano grueso, medio y fino, redondeado a subredondeado, mala a regular selección, estratificadas en bancos gruesos (1 a 8 m) de aspecto macizo.

Se observan lentes conglomeradicos y clastos diseminados de cuarzo y cuarcitas, bien redondeados. Los cuerpos arenosos presentan niveles silíceos (costras silíceas y nódulos de Chert) bastante resistentes.

Petrográficamente los niveles psamíticos de han sido determinados como arenitas cuarzosas, arenitas cuarzosas silificadas y arenitas cuarzosas arcillosas, de mala a regular selección, con un tamaño de grano que varía entre 40 y 250 µm (arenas muy finas, finas y medias), eventualmente presentan niveles con tamaños de hasta 1 mm (arena gruesa).

Los granos son subredondeados a redondeados, el contacto es lineal a cóncavo convexo, presentan una textura empastada a cuarcitica, el índice de energía de depósito es de fuerte agitación. La porosidad varía 6 a 23 % (despreciable, pobre, moderada y buena), La permeabilidad es <1 milidarcy. Un factor importante es la presencia de silicificación bajo la forma de calcedonia, esto hace que sea bastante resistente a la erosión (Ver foto 4.3).

Foto 4.3. Detalle de la Formación Eslabón, en el río Beni. Cubierta de suelos gravo arcillo limoso de la Llanura de pie de monte

h) Formación Bala

Esta formación corresponde al Periodo Neógeno o Terciario Superior (Era Cenozoica). Está constituida por sedimentos arenosos que se encuentran discordantemente con las Unidades anteriormente mencionadas, existen afloramientos a lo largo del tramo carretero entre las progresivas 91+00 a 100+00 (Ver foto 4.4).



Litológicamente se trata de niveles de areniscas amarillentas a gris blanquecino, con tonos rosados, grano medio, grueso y fino (gradadas), buena selección, buena estratificación, son frecuentes los entrecruzamientos. Petrográficamente han sido determinadas como arenitas cuarzosas, cuyo tamaño de grano oscila entre 105 µm a 245 µm (arenas finas). Los granos son subredondeados a subangulares, la permeabilidad en general es menor a un milidarcy. Por sus características pertenece a un ambiente de tipo continental próximo a la costa.

Foto 4.4. Detalle de los Afloramientos de la Formación Bala, con alto grado de desintegración de la roca

i) Formación Quendeque

Formación correspondiente al periodo Neógeno o Terciario Superior (Era Cenozoica). Litológicamente esta unidad está constituida por una alternancia rítmica de arcillitas y limolitas rojo violáceas a marrón rojizas, con areniscas líticas, gris violáceas y marrón rojizas. Presentan grano fino, están regularmente estratificadas en lechos de 0,10 a 3 m (en muchos casos de carácter lenticular) constituyen bancos de 1 a 8 m de espesor, de aspecto macizo. El porcentaje de pelitas casi siempre es mayor y fluctúa entre 60 y 80%, estos sedimentos constituyen bancos de 5 a 30 m de espesor.

j) Depósitos Cuaternarios

Estos sedimentos tienen amplia distribución a lo largo de los valles formados por los ríos, sin embargo la “Llanura de pie de monte”, es la de mayor importancia, tal como se mencionó anteriormente la carretera se hallará emplazada en esta Unidad. Los depósitos cuaternarios de pie de monte están constituidos predominantemente por arcillas y limos, con ocurrencia local de niveles de grava y arena. El espesor en ocasiones llega a 20 m (de acuerdo con lo observado en las quebradas). Estos niveles presentan abundantes óxidos de hierro, que les da una coloración rojiza.



4.3.1.3 Geología Estructural

A lo largo de toda el área es frecuente la presencia de discordancias y fallas, de manera genérica ocurren pliegues de grandes magnitudes. La zona presenta fallas inversas de alto grado (corrimientos), uno de estos ha sido observado en el área comprendida entre el río Enapurera y Tequeje (entre las progresivas 91+000 a 100+000), dentro de la Formación Bala, cuya dirección preferencial es NW - SE con vergencia al SW. De acuerdo con varios autores, este fallamiento y plegamiento, correspondería al Evento Andino II (De edad Oligoceno tardío y Mioceno temprano). Dada la antigüedad de la misma, se reconoce que actualmente las fallas localizadas en el área de estudio no están activas.

Las diaclasas se hallan desarrolladas en dos direcciones; la primera con azimut que varia entre 20° – 45° con buzamiento tanto al NW como al SE. El segundo juego de diaclasas se desarrolla con azimut que varían entre 250° a 300° buzando tanto al NE como al SW. De acuerdo a información sísmica, se pueden presentar un fallamiento normal en la zona, sin embargo no se identificaron fallas del periodo cuaternario.

4.3.2 Geomorfología

Desde el punto de vista Geomorfológico el área donde se emplazará la carretera y las cuencas intervinientes se divide en tres grandes unidades:

Serranías altas levemente disectadas Llanura de pie de monte Pedillanura

4.3.2.1 Serranías Altas levemente disectadas

Las Serranías altas levemente disectadas tales como el caso de El Bala y Khaka Huaca, consisten de un paisaje de relieve alto a moderadamente alto de formas alargadas y paralelas entre sí, conformando serranías de pendientes moderadas a fuertemente escarpadas con cimas agudas e irregulares, con presencia de caras facetadas triangulares (hog backs) conformando lo que se conoce como paisaje de cuesta, además de la ocurrencia de colinas bajas. Las altitudes oscilan entre 400 y 1200 m.s.n.m.

Estas serranías se hallan levemente disectadas, son poco susceptibles a la erosión, por efecto de la dureza de la roca. Existen sectores donde aflora la roca, otros presentan cubierta vegetal densa y suelos superficiales a poco profundos con drenaje bueno a moderado. La erosión hídrica predominante es de tipo laminar y en menor grado en surco, en pocos sectores ocurren cárcavas.

4.3.2.2 Llanuras de pie de monte

La Llanura de pie de monte por su parte, presenta un paisaje de relieve bajo suavemente inclinado a casi llano y de baja disección. Estas llanuras pedemontanas se encuentran distribuidas en forma de abanicos en su mayoría coalescentes, por lo tanto mayormente se encuentran libres de inundación. Su altitud oscila entre 300 y 600 m.s.n.m. Constituyéndose en la zona de transición del Sub Andino hacia las llanuras benianas. Por lo general las llanuras de pie de monte se encuentran cubiertas de vegetación arbórea típica de la zona, pero con los últimos asentamientos se ha dado lugar a una intensa modificación en la cubierta vegetal.



4.3.2.3 Pedillanura

La Pedillanura conocida como Llanura Beniana, próxima al área, consiste en una planicie de inundación, constituida por una serie de complejos orillares, meandros abandonados y niveles de terrazas muy bajas. En el sector no se hallan zonas de depresión pero existen sitios que pueden anegarse estacionalmente. La altura promedio oscila en los entre los 300 y 200 m.s.n.m. En el área de estudio, el proceso erosivo es fluvial y es el responsable del desarrollo del paisaje. Sin embargo, cabe mencionar que gran parte de la expresión morfológica de la zona presenta un importante control estructural. Es también de importancia, la meteorización tanto física como química, responsable de la disgregación de la roca, los suelos por donde se emplaza la carretera son de tipo residual, cuya disgregación ha sido intensa quedando solo horizontes arcillosos.

4.3.3 Estabilidad de Taludes

Entre las progresivas 90+600 cerca del puente Ena Purera y la progresiva 102+000 cerca del río Tequeje, la topografía se presenta moderadamente ondulada y el material del lugar es más fino. Es en este lugar donde se presentan los únicos taludes en corte de todo el proyecto.

Especialmente entre la progresiva 95+000 y la 100+000 los taludes de corte que se presentan se mantienen estables por los últimos cinco períodos de lluvia de acuerdo con los informes obtenidos de la ingeniero Leticia Balcazar responsable de la fiscalización del Mantenimiento de la Regional Beni de la Administradora Boliviana de Carreteras, por lo que se aconseja no intervenir en los mismos para evitar su inestabilidad

4.3.4 Suelos

4.3.4.1 Clasificación edafológica

En las serranías y colinas del Subandino los suelos son poco profundos a profundos, con texturas medias a moderadamente finas y presencia de fragmentos rocosos en algunos sectores. En otros sectores la erosión hídrica es severa y los suelos son ácidos a moderadamente alcalinos y pobres a moderadamente fértiles. Estos suelos son aptos para uso forestal maderable limitado para la ganadería extensiva.

En las serranías de la región de pie de monte los suelos se encuentran sobre pendientes casi planas a moderadamente escarpadas, muy poco profundos a muy profundos, hojarasca en descomposición en la superficie, textura mediana a fina con presencia de grava y piedras en algunos sectores y los suelos son de fuertemente ácidos a neutros, pobres en nutrientes. Estos suelos son aptos para el uso forestal maderable limitado.

En las llanuras, los suelos son planos a suavemente ondulados, profundos a muy profundos, con predominancia de texturas finas, por lo general son suelos compactos, húmedos y con diferentes grados de inundación, neutros a muy ácidos y pobres en fertilidad. Estos suelos son aptos para uso forestal maderable.

En el cuadro 4.1 se resumen las características y clasificación de suelos existentes en la región, divididos por provincias fisiográficas.



UNIDAD FISIOGRÁFICA

CLASIFICACIÓN TAXONÓMICA

CARACTERÍSTICAS GENERALES

SUBANDINO

Tropepts, orthents

Suelos en pendientes casi planas a muy escarpadas, muy poco a muy profundos con una capa de hojarasca en descomposición, color: pardo rojizos, pardo amarillentos, pardo oscuros, rojo amarillento, rojo, textura: Franco Arenoso a Arcilloso, altos a bajos en nutrientes, fuertemente ácidos a moderadamente alcalinos

Orthent, Tropepts

Suelos en pendientes moderadamente escarpadas a muy escarpadas, muy poco profundos a muy profundos, hojarasca en descomposición en la superficie, color: pardo oscuro, pardo rojizo, pardo amarillento, rojo amarillento, negro, textura: Franco arenoso a arcilloso con grava y piedras en profundidad, fuertemente ácidos a neutros

PIE DE MONTE

Orthent, Tropept, Ochrept

Suelos en pendientes suavemente inclinadas a moderadamente escarpadas, poco profundos a muy profundos, hojarasca en descomposición en la superficie; color: pardo oscuro, pardo rojizo, pardo amarillento, rojo amarillento, negro; textura: Franco arenoso a arcilloso con grava y piedras en profundidad, fuertemente ácidos a neutros.

Tropept, Orthent, Fluvent

Suelos en pendientes llanas a inclinadas, moderadamente profundos a muy profundos; color: pardo, pardo oscuro, pardo rojizo, pardo amarillento; textura: Areno franco, franco arenoso, franco limoso, franco arcilloso a arcilloso, bajos en nutrientes, moderadamente ácidos a neutros

LLANURA CHACO

BENIANA

Tropepts, Udults

Llanura aluvial plana a muy suavemente ondulada de suelos profundos a muy profundos; color: pardo oscuros en la superficie con cambio gradual a pardo rojizos en el subsuelo; textura: Franco Arenoso a Arcilloso; migajoso a bloque subangulares en la capa arable y masivos en profundidad; neutros a fuertemente ácidos y muy lixiviados.

Tropepts, Fluvents, Psamments, Aquents,

Aquepts

Suelos en paisajes planos a casi planos, susceptibles a inundaciones, excesiva a escasamente drenados, profundos a muy profundos; color: negros a pardo amarillento y pardo pálidos; textura: Arenoso a Arcilloso, nada a moderadamente desarrollados en sectores con moteos, gleys desde la superficie, moderadamente ácidos a suavemente alcalinos, fertilidad natural baja a moderada

Udults, Aquults, tropepts

Llanura aluvial antigua de suelos profundos; color: gris muy oscuro en la parte superior y pardo amarillento a rojo amarillento en profundidad; texturas variables entre Arenoso Franco a Arcilloso, con moteos, gleys y acumulaciones de oxido de hierro y aluminio, suave a fuertemente ácidos y marcada toxicidad por el contenido de aluminio.

Aquents, Aquepts

Suelos profundos a muy profundos, en pendiente llanas a suavemente cóncavas, escasa a muy escasamente drenados; color: negros, gris muy oscuro y gris verdoso; textura: Arcilloso y Arcilloso limoso, fuertemente gleizados, moderadamente a suavemente ácidos

Cuadro 4.1. Clasificación y descripción de suelos presentes en el área de estudio



4.3.4.2 Descripción geotécnica de suelos

Bajo el enfoque vial ambiental, la descripción de los suelos desde el punto de vista geotécnico, reviste importancia no solamente para el componente de ingeniería, sino tambien ambiental puesto que permite conocer con detalle la composición del suelo en el área de intervención del proyecto.

Para la caracterización de los suelos bajo este enfoque se utilizan dos estándares: la Norma AASHTO y la clasificación unificada de suelos (Unified Soil Classification System – USCS).

La Clasificación AASHTO clasifica a los suelos en siete grupos basándose en la composición granulométrica, el límite líquido y el índice de plasticidad de los suelos.

A-1

Comprende las mezclas bien graduadas, compuestas de fragmentos de piedra, grava, arena y material ligante poco plástico. Se incluyen también aquellas mezclas bien graduadas que no tienen material ligante. La diferencia entre los sub-grupos A-1-a y A-1-b en la predominancia de grava o arena respectivamente.

A-2-4

Pertenecen a este sub-grupo aquellos materiales cuyo contenido de material fino es igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz N° 40 tiene las mismas características de los suelos A-4, es decir, suelos limosos poco o nada plásticos, que tiene un 75% o más de material fino que pasa el tamiz N° 200. Además se incluyen en este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta un 64%. Asimismo este grupo incluye aquellos suelos gravosos y arenosos (arena gruesa), que tengan un contenido de limo o Índices de Grupo, en exceso a los indicados para el grupo A-1. También incluyen aquellas arenas finas con un contenido de limo no plástico en exceso al indicado para el grupo A-3.

A-4

Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos que tienen un 75% o más del material fino que pasa el tamiz N° 200. Además se incluyen en este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta un 64%.

A-6

El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos el 75% de estos suelos debe pasar el tamiz N° 200, pero se incluyen también las mezclas arcillo-arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%. Estos materiales presentan generalmente grandes cambios de volumen entre los estados seco y húmedo.

La Clasificación Unificada UCSC, divide a los suelos en dos grupos: “granulares” y “finos”. En el primer grupo, se hallan las gravas, arenas y suelos gravosos o arenosos con pequeña cantidad de material fino. Estos suelos corresponden en líneas generales, a los suelos A-1, A-2 y A-3 de la clasificación AASHTO y son designados de la siguiente forma:

Grava, o suelos gravosos: GW, GC, GP y GM Arenas, o suelos arenosos: SW, SC, SP y SM

Las siglas representan:



G = Grava o suelo gravoso S = Arena o suelo arenoso W = Bien graduado C = Arcilla inorgánica P = Mal graduado M = Limo inorgánico o arena muy fina

En el segundo grupo se hallan los materiales finos, limosos y arcillosos, de baja o alta compresibilidad y son designados de la siguiente forma:

Suelos de baja o mediana compresibilidad: ML, CL y OL Suelos de alta compresibilidad: MH, CH y OH

Las siglas representan:

M = Limo inorgánico o arena muy fina C = Arcilla O = Limos, arcillas con alto contenido de materia orgánica L = Baja a mediana compresibilidad H = alta compresibilidad

El cuadro 4.2 se detallan los resultados del muestreo de suelos realizados a lo largo del eje de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

Pozo N° Muestra N° Posi-ción

Espesor de estrato (m) Prog.

Coord UTM CLASIFICACION

de a E N AASHTO USCS

0 1 D 0,00 0,60 00+000 493747 8285633 A-6 CL

0 2 D 0,60 1,20 00+000 493747 8285633 A-4 ML

6 1 D 0,10 0,80 01+500 496202 8290410 A-2-4 SM

6 2 D 0,80 1,50 01+500 496202 8290410 A-2-4 GM

12 1 I 0,20 1,40 03+000 500282 8291399 A-4 CL-ML

18 1 D 0,10 1,00 04+500 502732 8293649 A-4 SC-SM

18 2 D 1,00 1,50 04+500 502732 8293649 A-4 GC-GM

24 1 I 0,10 0,90 06+000 652962 84072096 A-4 ML

24 2 I 0,90 1,50 06+000 652962 84072096 A-4 ML

30 1 D 0,15 1,50 07+500 651505 8407304 A-4 CL-ML

36 1 I 0,10 1,50 09+000 650164 8407382 A-6 CL

42 1 D 0,10 0,90 10+500 648780 8407892 A-4 SM

42 2 I 0,90 1,50 12+000 648780 8407892 A-4 SC-SM

48 1 I 0,10 1,50 12+000 647339 8408078 A-4 SC-SM

54 1 D 0,10 1,50 13+500 646284 8409126 A-4 ML

60 1 I 0,10 1,00 15+000 645374 8410176 A-1-b GP GM

60 2 I 1,00 1,50 15+000 645374 8410176 A-1-b SP

66 1 D 0,10 0,60 16+500 644212 8411162 A-2-4 SM

66 2 D 0,60 1,50 16+500 644212 8411162 A-1-a GP

72 1 I 0,10 0,60 18+000 643354 8412354 A-4 CL-ML

72 2 I 0,60 1,50 18+000 643354 8412354 A-4 CL-ML

78 1 D 0,10 1,50 19+500 642627 8413656 A-4 SM

84 1 I 0,10 1,50 21+000 641519 8414650 A-4 SC-SM







90 1 D 0,10 1,00 22+500 640188 8415610 A-4 CL-ML

90 2 D 1,00 1,50 22+500 640188 8415610 A-4 SC

96 1 I 0,10 1,50 24+000 503849 8292171 A-4 ML

102 1 D 0,10 1,50 25+500 638101 8417384 A-4 ML

108 1 I 0,10 1,10 27+000 637318 8418626 A-4 CL-ML

108 2 I 1,10 1,50 27+000 637318 8418626 A-4 CL-ML

114 1 D 0,10 1,50 28+500 636538 8419890 A-1-a GP

120 1 I 0,10 1,50 30+000 635523 8420988 A-6 CL

126 1 D 0,10 1,50 31+500 634687 8422208 A-2-4 SM

132 1 I 0,10 1,50 33+000 503849 8292171 A-1-b GM

138 1 D 0,10 1,50 34+500 633387 8424906 A-1-b GM

144 1 I 0,10 0,70 36+000 633046 8426294 A-4 SM

144 2 I 0,70 1,55 36+000 633046 8426294 A-4 CL-ML

150 1 D 0,10 1,50 37+500 632116 8427410 A-2-4 SC-SM

156 1 I 0,10 1,50 39+000 631040 8428450 A-4 SC-SM

162 1 D 0,10 1,50 40+500 629979 8429504 A-2-4 GC

168 1 I 0,10 0,80 42+000 628900 8430556 A-4 CL

168 2 I 0,80 1,50 42+000 628900 8430556 A-4 SM

174 1 D 0,10 1,50 43+500 627891 8431404 A-1-b GC-GM

180 1 I 0,10 1,20 45+000 626689 8432250 A-2-4 GC

180 2 I 1,20 1,50 45+000 626689 8432250 A-2-4 SM

186 1 I 0,10 1,50 46+500 625965 8433538 A-4 SM

192 1 I 0,00 1,50 48+000 624674 8434172 A-1-a GP GM

198 1 D 0,10 1,50 49+500 623178 8434144 A-1-b GM

204 1 I 0,10 1,50 51+000 621727 8434672 A-2-4 SC-SM

210 1 D 0,10 1,50 52+500 620343 8435194 A-2-4 GM

216 1 I 0,00 1,50 54+000 619758 8436376 A-1-b GM

222 1 D 0,10 0,70 55+500 619421 8437828 A-1-a GP GM

222 2 D 0,70 1,50 55+500 619421 8437828 A-1-a GP

228 1 I 0,10 1,50 57+000 503849 8292171 A-4 CL-ML

234 1 D 0,10 1,50 58+500 617935 8440326 A-4 CL

240 1 I 0,10 0,80 60+000 616983 8441466 A-4 CL-ML

240 2 I 0,80 1,50 60+000 616983 8441466 A-4 CL-ML

246 1 D 0,10 1,50 61+500 616235 8442722 A-4 CL-ML

252 1 I 0,10 1,50 63+000 615402 8443938 A-4 SM

258 1 D 0,10 1,20 64+500 614548 8445186 A-4 CL

258 2 D 1,20 1,50 64+500 614548 8445186 A-4 SM

264 1 I 0,10 0,80 66+000 613702 8446406 A-4 CL

264 2 I 0,80 1,50 66+000 613702 8446406 A-4 CL

270 1 D 0,10 1,50 67+500 612519 8447220 A-2-4 GM







276 1 I 0,10 1,50 69+000 611784 8448534 A-4 CL

282 1 I 0,10 1,50 70+500 611588 8449990 A-2-4 SM

288 1 I 0,10 1,50 72+000 611186 8451152 A-1-b GP GM

294 1 D 0,10 1,50 73+500 610623 8452792 A-6 CL

300 1 I 0,10 0,70 75+000 610071 8454190 A-6 CL

300 2 I 0,70 1,50 75+000 610071 8454190 A-6 SC

306 1 D 0,10 1,50 76+500 609165 8455452 A-4 SM

312 1 I 0,10 1,30 78+000 608336 8456614 A-1-b GP GM

318 1 D 0,10 1,50 79+500 607245 8457588 A-1-a GP GM

324 1 I 0,10 1,50 81+000 605859 8458084 A-6 CL

330 1 D 0,10 1,50 82+500 604577 8458836 A-4 ML

336 1 I 0,10 1,30 84+000 603682 8460026 A-4 SM

336 2 I 1,30 1,50 84+000 603682 8460026 A-1-a GP GM

342 1 D 0,10 1,50 85+500 602896 8461282 A-4 CL-ML

348 1 I 0,10 1,50 87+000 602186 8462598 A-4 SC-SM

354 1 D 0,10 1,50 88+500 600942 8463308 A-4 SC-SM

360 1 I 0,10 1,50 90+000 599626 8463944 A-4 SC-SM

366 1 I 0,10 0,90 91+500 598332 8464646 A-2-4 GM

366 2 I 0,90 1,50 91+500 598332 8464646 A-4 GM

372 1 I 0,10 1,50 93+000 597280 8465612 A-4 SM

378 1 D 0,10 1,50 94+500 596100 8466608 A-2-4 SM

384 1 I 0,10 1,50 96+000 594953 8467550 A-4 SM

390 1 D 0,10 1,20 97+500 593538 8467380 A-1-b GM

390 2 D 1,20 1,50 97+500 593538 8467380 A-1-b GM

396 1 I 0,10 1,50 99+000 611588 8449990 A-4 ML

402 1 D 0,10 1,50 100+500 590636 8467190 A-7-6 CL

408 1 I 0,10 0,60 102+000 589499 8467002 A-2-4 SM

408 2 I 0,60 1,50 102+000 589499 8467002 A-2-4 SM

414 1 D 0,10 0,90 103+500 589574 8468462 A-1-a GP GM

414 2 D 0,90 1,50 103+500 589574 8468462 A-1-a GP GM

420 1 I 0,00 1,50 105+000 590271 8469468 A-1-a GP

426 1 D 0,10 1,50 106+500 591297 8470874 A-2-4 GC-GM

432 1 I 0,10 1,50 108+000 592041 8472162 A-2-6 GC

438 1 D 0,10 1,50 109+500 592766 8473450 A-4 GC-GM

444 1 I 0,10 1,50 111+000 593483 8474748 A-4 SC

450 1 D 0,10 1,50 112+500 594142 8476072 A-6 CL

Cuadro 4.2. Clasificación de suelos de muestras tomadas a lo largo del eje de la vía




4.3.5 Hidrología y Recursos Hídricos Superficiales y Subterráneos

4.3.5.1 Hidrología superficial

Los recursos hídricos del país son principalmente provenientes de aguas superficiales, los cuales tienen su origen en la cordillera de los Andes. Los ríos que surcan la zona del Madidi, forman parte de la cuenca del Amazonas, que es compartida con Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela y Guyana, teniendo en una superficie de 6.059.000 km² y en Bolivia de 724.000 km².

Una característica importante en el área del proyecto vial, debido a su característica de pie de monte, es la existencia de una gran cantidad de cursos de agua que descienden desde las últimas estribaciones del subandino hacia la llanura beniana.

Como se ha explicado en la sección de geomorfología, gran parte del tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, discurre por las partes bajas del pie de monte en una zona de transición entre el Subandino y la llanura beniana. Esta característica de piedemonte, implica que en la zona exista una densa red de drenaje con una direccion predominante de SW a NE con sentido hacia el NE.

La red de drenaje de la zona esta constituida por ríos de carácter permanente, maduros con cauces formando valles encajonados. Asimismo, existen ríos con cauces de menor magnitud, muchos de ellos son estacionales pero forman cauces definidos. Finalmente la red de drenaje se completa con un conjunto de pequeño arroyos temporales que se activan en periodos lluviosos.

Varios de los ríos más grandes de la zona están atravesados por puentes. Sin embargo existe un considerable número de rios principales que no cuentan con un puente. Para estos ríos se han realizado los cálculos hidráulicos respectivos así como datos morfométricos de las zonas de aporte. Estos datos son resumidos en el cuadro 4.3.

Nº PROG. RIO AREA (km2)

LONGITUD CAUCE

(m)

COTA MAYOR m.s.n.m

COTA MENOR m.s.n.m

PENDIENTE CAUCE (%)

CAUDAL(m3/s)

1 1+050 Tacuare 3,97 4198,56 485 202 6,740 105,7802 2+170 Caijene 19,65 11750,10 915 203 6,060 394,5723 6+900 Arroyo seco 10,34 7611,10 905 219 9,013 207,2644 11+755 Tuyuhapu 10,12 5847,70 965 435 9,063 200,4485 15+225 Giruma 10,43 6842,20 1105 296 11,824 214,9806 16+755 Equipare 11,34 7398,40 985 300 9,259 224,9887 19+100 Muije 29,31 12171,10 1150 276 7,181 542,4968 25+350 Tsiani 11,23 6812,50 835 260 8,440 237,9009 27+345 Duquey 6,35 6935,70 970 281 9,934 130,140

10 28+780 10pn losa 10,58 7076,10 1105 276 11,715 246,14411 30+330 Idiria 14,53 8215,80 995 291 8,569 293,20812 32+205 Moa 16,35 7647,30 950 280 8,761 308,23213 36+760 Chanare 19,02 8613,00 1065 284 9,068 379,23614 41+050 Caime 46,56 5178,50 1025 316 13,691 116,70015 44+640 Sayuha 14,69 5749,00 1030 332 12,141 304,75216 49+640 Mamuque 17,61 7429,70 1020 358 8,910 355,57217 51+525 Ubutudau 3,87 3601,20 1030 403 17,411 99,372



Nº PROG. RIO AREA (km2)

LONGITUD CAUCE

(m)

COTA MAYOR m.s.n.m

COTA MENOR m.s.n.m

PENDIENTE CAUCE (%)

CAUDAL(m3/s)

18 53+680 Piedras blancas 7,39 5307,00 1090 429 12,455 154,47619 56+970 Ishaguay 7,34 6237,80 1230 339 14,284 157,17620 58+000 Arpuena 11,76 6978,30 1230 339 12,768 244,86021 61+455 Juyare 4,93 4394,60 870 280 13,426 116,94022 62+670 Enadere 18,50 10640,80 1170 290 8,270 354,56423 64+930 Urihuapo 12,36 9744,40 1090 290 8,210 256,27224 66+855 Debe 22,26 9990,10 1050 289 7,618 427,36825 74+360 Tarene 25,35 11315,80 1045 288 6,690 487,44026 75+300 Tacana 12,74 10210,40 1065 276 7,727 249,56427 78+180 Jata Cuamarati 12,15 6195,60 810 280 8,554 247,56028 81+680 Cuñaca 44,98 15254,80 910 289 4,071 907,87229 86+025 Najuvida 13,94 6971,00 910 286 8,951 275,54430 90+755 Enapurera 46,58 11997,80 845 290 4,626 775,64431 113+550 Etaca 24,19 15447,60 585 245 2,201 506,844

Cuadro 4.3. Parámetros morfométricos de las cuencas hidrográficas


Con el objetivo de realizar el diseño de los dispositivos hidráulicos y de drenaje transversal de la carretera, se ha realizado un inventario de todos los cursos de agua que atravesarán el eje de la vía. Para los ríos de más grandes, se tiene previsto el diseño de puentes y para los ríos de menor caudal y área de aporte, se construirán alcantarillas de diferentes dimensiones en función del caudal.

En la figura 4.3 se muestra el mapa de cuencas hidrográficas del área de estudio. Asimismo, en el apéndice 1, se podrá encontrar el mismo mapa en formato ampliado, a escala conveniente y con todos los estándares cartográficos.

En el cuadro 4.4 se detalla el inventario de cursos de agua sobre los cuales se emplazaran las obras de drenaje de la carretera para el tramo San Buenaventura – Tumupasa; y en el cuadro 4.5. Se muestra similar inventario para el tramo Tumupasa – Ixiamas.

N° ESTRUCTURA TIPO / NOMBRE PROGRESIVA

AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL

(m3/s) OBSERVACIONES

1 Alcantarilla TIPO I 0+213 4,844 1,390 Nuevo 2 Alcantarilla TIPO I 0+310 1,325 0,396 Nuevo 3 Alcantarilla TIPO II 0+416 24,080 6,469 Reemplazar 4 Alcantarilla TIPO I 0+536 0,722 0,207 Nuevo 5 Alcantarilla TIPO I 0+653 12,010 3,283 Nuevo 6 Puente Río Tacuare 1+017 9,660 142,327 Nuevo 7 Alcantarilla TIPO I 1+350 4,086 1,128 Nuevo 8 Alcantarilla TIPO I 1+587 7,073 1,916 Reemplazar 9 Alcantarilla TIPO I 1+722 0,613 0,183 Nuevo

10 Alcantarilla TIPO I 1+788 0,937 0,277 Nuevo 11 Alcantarilla TIPO I 1+847 13,030 3,377 Nuevo




AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


12 Puente Río Caigene 2+151 19,591 644,776 Nuevo 13 Alcantarilla TIPO II 2+987 19,070 4,616 Nuevo 14 Alcantarilla TIPO I 3+105 2,980 0,838 Nuevo 15 Alcantarilla TIPO I 3+333 12,320 3,070 Nuevo 16 Alcantarilla TIPO I 3+437 4,830 1,266 Nuevo 17 Alcantarilla --- 3+649 6,780 1,758 Mantener 1D1.2 18 Alcantarilla TIPO III 3+958 72,620 11,816 Remplazar 19 Alcantarilla TIPO I 4+226 11,150 2,526 Remplazar 20 Alcantarilla TIPO II 4+436 53,220 8,331 Nuevo 21 Alcantarilla TIPO I 4+811 8,095 1,866 Nuevo 22 Alcantarilla TIPO III 5+132 111,800 15,866 Remplazar 23 Alcantarilla TIPO I 5+424 8,915 2,063 Remplazar 24 Alcantarilla TIPO I 5+500 2,410 0,654 Nuevo 25 Alcantarilla TIPO III 5+734 93,084 13,028 Nuevo 26 Alcantarilla TIPO I 6+003 1,197 0,210 Nuevo 27 Alcantarilla TIPO III 6+135 322,900 28,687 Nuevo 28 Alcantarilla TIPO I 6+194 8,004 1,365 Nuevo 29 Alcantarilla TIPO I 6+525 18,010 2,560 Remplazar 30 Alcantarilla TIPO I 6+636 5,029 0,856 Nuevo 31 Puente Arroyo Seco 6+900 --- --- Existente 32 Alcantarilla TIPO I 7+422 5,375 0,870 Nuevo 33 Alcantarilla TIPO III 7+750 253,280 30,040 Remplazar 34 Alcantarilla TIPO II 8+205 44,480 7,630 Nuevo 35 Alcantarilla TIPO I 8+450 5,978 1,315 Nuevo 36 Alcantarilla TIPO I 8+600 1,132 0,328 Nuevo 37 Alcantarilla TIPO III 8+760 255,508 27,737 Remplazar 38 Alcantarilla TIPO II 9+236 16,599 3,210 Nuevo 39 Alcantarilla TIPO II 9+550 37,736 6,721 Nuevo 40 Alcantarilla TIPO III 9+810 143,611 22,693 Nuevo 41 Alcantarilla TIPO I 10+453 1,197 0,188 Nuevo 42 Alcantarilla TIPO II 11+006 43,711 8,136 Nuevo 43 Puente Río Tuyuhapu 11+780 --- --- Existente 44 Alcantarilla TIPO II 12+1 29 24,245 5,193 Nuevo 45 Alcantarilla TIPO I 12+250 2,487 0,509 Nuevo 46 Alcantarilla TIPO II 12+360 33,931 6,812 Nuevo 47 Alcantarilla TIPO II 12+677 30,749 6,705 Nuevo 48 Alcantarilla TIPO III 13+055 115,751 20,694 Nuevo 49 Alcantarilla TIPO III 13+611 83,090 15,080 Nuevo 50 Alcantarilla TIPO I 13+841 16,905 3,971 Nuevo 51 Alcantarilla TIPO III 14+222 71,927 13,237 Nuevo 52 Alcantarilla TIPO I 14+682 11,700 2,941 Nuevo 53 Alcantarilla TIPO I 15+000 1,637 0,437 Nuevo 54 Puente Río Jiruma 15+250 --- --- Existente 55 Alcantarilla TIPO II 15+808 23,278 4,876 Nuevo




AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


56 Alcantarilla TIPO III 16+364 176,147 27,139 Nuevo 57 Puente Río Equipari 16+780 --- --- Existente 58 Alcantarilla TIPO III 18+716 57,533 8,763 Nuevo 59 Alcantarilla TIPO III 18+892 319,692 32,992 Nuevo 60 Puente Río Muije 19+110 --- --- Existente 61 Alcantarilla TIPO II 20+212 46,095 8,076 Nuevo 62 Alcantarilla TIPO III 20+645 86,519 14,167 Nuevo 63 Alcantarilla TIPO II 20+984 22,635 4,400 Nuevo 64 Alcantarilla TIPO II 21 +455 37,433 7,084 Nuevo 65 Alcantarilla TIPO I 21+760 4,562 1,058 Nuevo 66 Alcantarilla TIPO III 21+972 338,881 31 ,882 Nuevo 67 Alcantarilla TIPO I 22+232 14,084 2,948 Nuevo 68 Alcantarilla TIPO III 22+813 198,119 30,634 Nuevo 69 Alcantarilla TIPO I 22+967 2,870 0,745 Nuevo 70 Alcantarilla TIPO II 23+1 55 32,257 7,098 Remplazar 71 Alcantarilla TIPO III 23+932 137,277 24,756 Remplazar 72 Alcantarilla TIPO II 24+318 28,545 6,341 Nuevo 73 Alcantarilla TIPO I 24+560 1,699 0,466 Nuevo 74 Alcantarilla TIPO III 24+833 51,640 10,674 Nuevo 75 Puente Río Tsiani 25+351 10,560 344,024 Nuevo 76 Alcantarilla TIPO II 27+064 35,106 6,518 Nuevo 77 Puente Río Duquey 27+350 --- --- Existente 78 Alcantarilla TIPO I 27+590 7,894 1,921 Nuevo 79 Alcantarilla TIPO III 28+127 78,804 12,797 Nuevo 80 Alcantarilla TIPO I 28+537 16,827 3,567 Nuevo 81 Puente Rio sin nombre 28+776 15,457 294,813 Nuevo 82 Alcantarilla TIPO I 29+580 10,448 2,381 Nuevo 83 Alcantarilla TIPO II 29+926 55,361 9,047 Nuevo 84 Puente Río Idiria 30+350 --- --- Existente 85 Alcantarilla TIPO III 31 +460 360,465 34,726 Nuevo 86 Alcantarilla TIPO III 32+258 174,670 31 ,511 Nuevo 87 Alcantarilla TIPO I 32+503 16,290 3,740 Nuevo 88 Puente Río Moa 32+920 --- --- Existente 89 Alcantarilla TIPO III 34+647 57,656 10,886 Nuevo 90 Alcantarilla TIPO III 35+111 124,344 22,735 Nuevo 91 Alcantarilla TIPO III 35+540 44,059 9,787 Nuevo 92 Alcantarilla TIPO I 35+883 17,542 4,252 Remplazar 93 Puente Río Chanaré 36+660 23,137 637,695 Nuevo 94 Alcantarilla TIPO I 37+211 21,930 3,757 Nuevo 95 Alcantarilla TIPO III 38+090 72,770 12,053 Nuevo 96 Alcantarilla TIPO II 39+176 28,174 5,269 Nuevo 97 Alcantarilla TIPO III 39+497 103,528 18,123 Nuevo 98 Alcantarilla TIPO III 39+800 165,660 27,642 Remplazar 99 Puente Río Came 41 +049 7,140 192,668 Nuevo




AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


100 Alcantarilla TIPO II 41 +773 44,327 8,997 Remplazar 101 Alcantarilla TIPO I 42+050 1,125 0,305 Nuevo 102 Alcantarilla TIPO II 42+208 35,925 7,911 Remplazar 103 Alcantarilla TIPO III 42+981 53,270 11,033 Remplazar 104 Alcantarilla TIPO III 43+519 72,248 14,160 Remplazar 105 Alcantarilla TIPO II 44+1 20 26,309 5,909 Nuevo 106 Puente Río Sayuba 44+625 15,520 468,896 Nuevo 107 Alcantarilla TIPO III 45+159 85,126 16,448 Remplazar 108 Alcantarilla TIPO III 45+846 193,149 32,374 Remplazar 109 Alcantarilla TIPO III 47+030 62,673 12,962 Nuevo 110 Alcantarilla TIPO III 47+717 102,078 19,175 Nuevo 111 Alcantarilla TIPO III 48+403 52,372 10,097 Nuevo 112 Alcantarilla TIPO III 49+240 104,721 18,792 Nuevo 113 Puente Río Mamuque 49+597 19,206 598,345 Nuevo 114 Alcantarilla TIPO II 50+512 23,063 5,504 Nuevo 115 Alcantarilla TIPO II 50+920 17,070 4,037 Nuevo 116 Alcantarilla TIPO I 51+132 8,458 2,101 Nuevo 117 Alcantarilla TIPO I 51+345 0,615 0,169 Nuevo 118 Puente Río Ebotudhu 51+490 6,800 218,080 Nuevo 119 Alcantarilla TIPO I 52+200 3,235 0,866 Nuevo 120 Alcantarilla TIPO I 52+320 2,271 0,592 Nuevo 121 Alcantarilla TIPO I 52+490 1,333 0,333 Nuevo 122 Alcantarilla TIPO II 53+217 28,826 5,891 Nuevo 123 Alcantarilla TIPO III 53+720 66,654 12,699 Nuevo 124 Puente Río Tumupasa 52+720 8,020 247,331 Nuevo

Cuadro 4.4. Inventario de cursos de agua con sus caudales y las obras de drenaje a ser construidas para el tramo San Buenaventura – Tumupasa.



AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


1 Alcantarilla TIPO III 53+993 113,314 21,350 Nuevo 2 Alcantarilla TIPO II 54+390 32,016 7,509 Remplazar 3 Alcantarilla TIPO III 54+927 70,550 14,618 Remplazar 4 Puente Río Ishaguay 56+881 12,150 385,021 Nuevo 5 Alcantarilla TIPO III 57+437 87,800 15,518 Nuevo 6 Puente Río Arpuena 58+000 Existente 7 Alcantarilla TIPO III 59+500 116,587 20,724 Remplazar 8 Alcantarilla TIPO I 60+569 18,946 3,695 Remplazar 9 Alcantarilla TIPO III 60+976 203,599 30,710 Remplazar




AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


10 Puente Rio Juyare 61+374 9,340 264,935 Nuevo 11 Alcantarilla TIPO III 61+998 54,528 9,860 Nuevo 12 Puente Río Enadere 62+670 Existente 13 Alcantarilla TIPO III 63+243 63,800 9,448 Nuevo 14 Alcantarilla TIPO III 64+274 320,000 27,990 Nuevo 15 Alcantarilla TIPO III 64+680 175,620 22,943 Nuevo 16 Puente Río Horehuapo 64+864 18,840 536,244 Nuevo 17 Alcantarilla TIPO III 65+285 51,800 8,547 Nuevo 18 Alcantarilla TIPO III 66+127 56,610 9,332 Remplazar 19 Alcantarilla TIPO III 66+300 92,810 12,021 Nuevo 20 Puente Río Nº 12 66+791 29,502 595,180 Nuevo 21 Alcantarilla TIPO II 67+843 59,310 7,767 Nuevo 22 Alcantarilla TIPO I 68+1 75 3,955 0,937 Nuevo 23 Alcantarilla TIPO III 68+341 259,150 32,363 Remplazar 24 Alcantarilla TIPO III 68+793 802,300 31 ,827 Remplazar 25 Alcantarilla TIPO I 69+484 16,970 3,982 Nuevo 26 Alcantarilla TIPO I 69+795 6,300 1,575 Nuevo 27 Alcantarilla TIPO III 69+984 55,580 10,515 Nuevo 28 Alcantarilla TIPO II 70+251 26,000 5,339 Remplazar 29 Alcantarilla TIPO III 71 +607 220,770 28,850 Remplazar 30 Alcantarilla TIPO III 71+138 126,710 22,117 Nuevo 31 Puente Río Nº 13 71+230 Nuevo 32 Alcantarilla TIPO I 71+985 8,155 1,794 Nuevo 33 Alcantarilla TIPO III 72+470 116,070 16,025 Nuevo 34 Puente Río Tarene 74+360 Existente 35 Alcantarilla TIPO III 74+590 72,730 11,699 Nuevo 36 Alcantarilla TIPO I 75+1 80 3,016 0,709 Nuevo 37 Puente Río Tacana 75+233 45,000 404,106 Nuevo 38 Alcantarilla TIPO III 75+840 167,890 30,520 Nuevo 39 Alcantarilla TIPO III 76+637 44,040 9,211 Nuevo 40 Alcantarilla TIPO III 77+170 33,300 7,632 Nuevo 41 Puente Río Nº 15 78+054 35,925 399,115 Nuevo 42 Alcantarilla TIPO III 78+960 96,100 17,795 Nuevo 43 Alcantarilla TIPO III 80+305 214,600 30,317 Remplazar 44 Alcantarilla TIPO I 80+890 11,730 2,936 Nuevo 45 Alcantarilla TIPO III 81+179 64,870 12,274 Nuevo 46 Puente Río Cuñaca 81+561 119,820 1,490,269 Nuevo 47 Alcantarilla TIPO III 82+710 196,120 30,594 Nuevo 48 Alcantarilla TIPO III 83+062 162,130 28,403 Nuevo 49 Alcantarilla TIPO III 83+882 106,100 20,453 Nuevo 50 Alcantarilla TIPO III 84+940 60,480 14,071 Remplazar 51 Puente Río Nº 17 85+900 39,555 468,730 Nuevo 52 Alcantarilla TIPO III 86+543 44,330 9,847 Nuevo 53 Alcantarilla --- 87+031 8,477 2,065 Mantener 1D1.2




AREA DE APORTE

(Ha) CAUDAL


54 Alcantarilla TIPO III 87+175 63,180 11,849 Nuevo 55 Alcantarilla TIPO II 87+979 31,020 6,849 Remplazar 56 Alcantarilla TIPO III 88+421 84,510 16,251 Remplazar 57 Alcantarilla TIPO III 88+863 322,000 34,867 Remplazar 58 Alcantarilla TIPO I 89+300 5,426 1,416 Nuevo 59 Alcantarilla TIPO III 89+863 40,350 9,102 Remplazar 60 Puente Río Enapurera 90+631 120,900 1.762,051 Nuevo 61 Alcantarilla TIPO III 91 +1 26 86,060 16,030 Remplazar 62 Alcantarilla TIPO I 91+374 6,879 1,655 Nuevo 63 Alcantarilla TIPO II 91+708 16,640 3,857 Nuevo 64 Alcantarilla TIPO II 92+327 14,850 3,532 Nuevo 65 Alcantarilla TIPO III 92+721 32,390 7,196 Remplazar 66 Alcantarilla TIPO III 93+890 63,540 15,536 Remplazar 67 Alcantarilla --- 94+644 7,952 1,989 Mantener 1 D1.35 68 Alcantarilla TIPO I 94+912 11,150 2,720 Remplazar 69 Alcantarilla TIPO III 95+678 47,100 9,812 Remplazar 70 Alcantarilla TIPO II 95+860 16,580 3,750 Nuevo 71 Alcantarilla TIPO I 96+1 20 8,434 2,103 Nuevo 72 Alcantarilla TIPO I 96+268 8,070 2,102 Nuevo 73 Alcantarilla TIPO II 96+670 21,090 5,112 Nuevo 74 Alcantarilla --- 97+111 8,924 2,230 Mantener 1D1.5 75 Alcantarilla TIPO II 97+280 16,690 4,066 Nuevo 76 Alcantarilla TIPO I 97+538 2,526 0,668 Nuevo 77 Alcantarilla TIPO II 97+665 15,590 3,692 Nuevo 78 Alcantarilla TIPO I 98+032 14,210 3,329 Nuevo 79 Alcantarilla TIPO III 98+353 42,930 8,795 Remplazar 80 Alcantarilla TIPO III 98+870 35,580 8,051 Nuevo 81 Alcantarilla TIPO I 99+557 13,090 3,249 Remplazar 82 Alcantarilla TIPO I 100+320 4,923 1,306 Nuevo 83 Alcantarilla TIPO III 100+682 37,270 7,994 Nuevo 84 Alcantarilla TIPO III 100+907 150,390 24,667 Nuevo 85 Alcantarilla TIPO I 101+060 7,648 1,918 Nuevo 86 Puente Río Tequeje 102+030 Existente 87 Alcantarilla TIPO III 103+1 65 64,230 13,853 Nuevo 88 Alcantarilla TIPO III 103+575 139,800 24,289 Nuevo 89 Alcantarilla TIPO III 110+158 189,130 16,056 Nuevo 90 Alcantarilla Cajon 111+580 422,790 24,275 Mantener Cajón 91 Alcantarilla Cajon 112+878 125,450 12,981 Mantener Cajón 92 Puente Río Ixiamas 113+380 111,120 1.115,744 nuevo

Cuadro 4.5. Inventario de cursos de agua con sus caudales y las obras de drenaje a ser construidas para el tramo Tumupasa - Ixiamas




Figura 4.3. Mapa hídrico y de cuencas



4.3.5.2 Hidrogeología

La zona presenta condiciones climáticas de humedad con precipitaciones entre 1.500 a 1.700 mm, por lo que los suelos llegan a saturarse, manteniéndose la humedad subsuperficial.

Por otra parte, se ha observado localmente que las rocas presentan un grado de fracturamiento moderado a elevado de forma que éstas se pueden constituir en acuíferos secundarios. El grado de fracturamiento de las rocas ha sido observado por métodos directos mediante el mapeo geológico de afloramientos rocosos en el terreno, especialmente en sectores de quebradas y taludes de corte existentes adyacentes al camino actual. Adicionalmente, se ha tomado información a partir del Estudio Geológico elaborado para la factibilidad y diseño final de la carretera. Tal como se ha mencionado anteriormente, en el área de estudio de la carretera existe una predominancia de material limo arcilloso en la subsuperficie. Esta característica de los suelos y subsuelo implica una capacidad de retención de humedad muy baja pero nula de transmisión, por lo que las aguas mayormente fluyen superficialmente.

Al tratarse de una zona de pie de monte con presencia de abanicos aluviales, en muchos casos coalescentes, alternados con formaciones de terrazas aluviales, provee una configuración geológica adecuada para la formación de niveles de acuíferos a diferentes profundidades. Esta característica es mas evidente en general, en el lado derecho del eje de la vía (zonas más próximas a la serranía).

Durante el trabajo de campo en el área de estudio, no se ha evidenciado la presencia de manantiales. Asimismo, la información sobre la profundidad de niveles acuíferos es muy incipiente. A partir de los datos obtenidos de las labores de sondeos geológicos en los sectores donde se emplazarán las fundaciones para puentes, se ha podido establecer que, localmente los niveles de los acuíferos someros en los sitios aledaños a los ríos principales, se encuentra por debajo de los 10 m de profundidad.

Asimismo, durante la campaña de campo de excavación de suelos con fines de investigaciones geotécnicas a lo largo del eje de la vía, se han observado que en determinados sectores existía la presencia de agua a niveles poco profundos respecto de la superficie natural del terreno. El cuadro 4.6 resume los sitios donde se reportó la presencia del nivel freático de forma muy superficial.

PROGRESIVA PROFUNDIDAD DE LA

OCURRENCIA DE AGUA SUBTERRÁNEA (m)

003+000 1,40 012+000 1,10 019+500 1,40 085+500 1,50 096+000 1,50 102+000 1,50 109+500 1,20 112+500 1,40

Cuadro 4.6. ocurrencia de niveles freáticos someros a lo largo del eje de la carretera




4.3.5.3 Calidad de aguas

La calidad del agua de los ríos depende de factores como las características geológicas, volúmenes de precipitación, presencia de nutrientes y presencia de fuentes de contaminación (escurrimiento de campos cultivados y erosión). Dada la gran cantidad de cuerpos de agua existentes en la zona, se ha seleccionado una cantidad definida de sitios para la toma de muestras de agua superficial que permitan establecer el estado de la calidad ambiental de estos recursos hídricos antes de la ejecución de la obra. Para la selección de los cuerpos de agua a ser muestreados, se han empleado los siguientes criterios de discriminación:

Dimensiones del río: Esto significa si el río es de carácter perenne o estacional. Como primer criterio de selección se toman los ríos que son de carácter permanente y que presentan caudales importantes durante todo el año.

Tipo y dimensiones de estructuras: El grado de afectación o alteración de la calidad ambiental de las aguas de los ríos está en función con la magnitud de las obras que se ejecutarán en estos cursos de agua. Por lo tanto, un criterio de selección, que está en relación con el anterior criterio, es la dimensión de los puentes a ser construidos. Se seleccionan aquellos cursos sobre los que se construirán puentes de mayores longitudes.

Cercanía de centros poblados o asentamientos humanos: Cuanto más cerca se encuentre un cuerpo de agua a sitios con asentamientos humanos, mayor es la posibilidad de generar impactos directos e indirectos sobre la población. El criterio de selección en este caso consiste en considerar los ríos más cercanos a centros poblados

Posible aprovechamiento de recursos naturales: Se ha tomado como criterio final el aprovechamiento de recursos como material pétreo, u otros áridos de origen aluvial que serán explotados en ríos de la zona y del posible aprovechamiento de agua para uso doméstico y/o industrial durante la construcción de la carretera.

A partir de la aplicación de los criterios mencionados, se seleccionaron 10 cuerpos de agua sobre los cuales se realizaría el muestreo y análisis de laboratorio según el siguiente detalle:

SITIO N° PROG. OBSERVACIONES

01 1+500 Río Beni, Yacimiento aluvial 02 2+170 Río Caigene, se construirá un puente de 121, 85 m. 03 36+660 Río Chanaré, se construirá un puente de 128 m 04 49+597 Río Mamuque.Se construira un puente de 91,84 m 05 51+490 Río Ebotudhu, se construirá un puente de 91,8 m 06 52+720 Río Tumupasa - sobre la variante en Tumupasa 07 56+881 Río Ishaguay, se construirá un puente de 81,2 m 08 64+864 Río Horehuapo. Se construirá un puente de 71 m 09 85+900 Río N° 17 donde se construira un puente de 71 m. 10 102+030 Río Tequeje, actual sitio de un yacimiento aluvial

Cuadro 4.7. Planificación de localización de sitios de muestreo de agua Fuente: Elaboración propia

De acuerdo con esta planificación, se tenía previsto colectar un total de 20 muestras de agua. Sin embargo, solamente fue posible tomar 10 muestras debido principalmente a que, varios de los ríos seleccionados para la toma de muestras, se encontraban completamente secos a pesar



de las lluvias acaecidas en esos días. No obstante, con el afán de lograr el objetivo planteado, en un caso se tuvo que ingresar por el lecho aluvial una distancia superior a los 800 m del eje de la carretera con la finalidad de poder encontrar afloramientos de agua.

Las muestras de agua fueron colectadas en botellas de 2 litros, las mismas fueron debidamente etiquetadas e identificadas. Estas muestras han sido almacenadas en conservadoras con hielo para permitir su preservación a temperaturas menores a 4°C. El 19 de octubre de 2007, se enviaron las 10 muestras de agua al Laboratorio de Calidad Ambiental (LCA) de la Universidad mayor de San Andrés en La Paz. Los parámetros a ser analizados son los siguientes:

N° PARÁMETRO UNIDAD 1 pH --- 2 Conductividad eléctrica mS/cm 3 Sólidos disueltos totales mg/l 4 Aceites y grasas mg/l 5 NMP Colifecales N/100 ml 6 DBO5 mg/l 7 DQO mg/l 8 Turbidez mg/l 9 Sólidos sedimentables mg/l

10 Cloruros mg/l 11 Nitratos mg/l 12 Sulfatos mg/l

Cuadro 4.8. Parámetros analíticos de laboratorio Fuente: Elaboración propia

La información sobre los sitios de muestreo se encuentra detallada en el siguiente cuadro:

MUES-TRA N° PROG. RIO

COORD. UTM (WGS 84) ELEV.

(msnm) FECHA HORA OBSERVACIONES E N

SB IX -01 51+555 Ebotudhu 621263 8434762 402 16/10/2007 15:08 100 m aguas abajo

SB IX -02 51+555 Ebotudhu 621118 8434885 419 16/10/2007 15:21 150 m aguas arriba

SB IX -03 49+675 Mamuque 623086 8434440 369 16/10/2007 15:38 60 m aguas abajo

SB IX -04 49+675 Mamuque 622692 8434043 378 16/10/2007 15:55 100 m aguas arriba

SB IX -05 36+760 Chanare 632236 8426974 308 16/10/2007 16:25 250 m aguas arriba

SB IX -06 02+170 Caigene 655570 8404840 208 16/10/2007 17:30 800 m aguas arriba.

SB IX -07 01+500 Rio Beni 657366 8404677 185 16/10/2007 18:05 500 m aguas arriba

SB IX -08 102+030 Tequeje 592655 8469577 277 17/10/2007 15:20 banco de material

SB IX -09 90+600 Enapurera 598597 8464446 294 17/10/2007 16:00 50 m aguas arriba

SB IX -10 81+500 Cunaca 604857 8458437 294 17/10/2007 16:25 100 m aguas arriba

Cuadro 4.9. Localización de los puntos de muestreo Fuente: Elaboración propia

El objetivo del muestreo y análisis de laboratorio es establecer las condiciones de base de la calidad ambiental de los mencionados cuerpos de agua. Esto permitirá, establecer parámetros de comparación y seguimiento ambiental durante las etapas de ejecución y operación de la



carretera. Las Cuadros 4.10a y 4.10b muestra los resultados de los análisis de laboratorio. Estos resultados, son comparados con los límites permisibles de acuerdo al Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (RMCH). A partir de los resultados de laboratorio se pueden observar los siguientes aspectos con relación a la calidad ambiental del agua superficial:

En la zona no se cuenta con una clasificación de los cuerpos de agua según lo establece el Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (RMCH) de la Ley N° 1333. Sin embargo, sobre la base del actual uso de los cursos de agua muestreados y considerando un potencial uso de estos recursos como fuente de agua para la construcción de la carretera, en el presente estudio se esta asumiendo de manera preliminar una CLASE “B” de los cuerpos de agua muestreados.

En general, todos los cuerpos de agua mantienen los parámetros analizados por debajo de los límites permisibles para cuerpos de agua Clase B. Los únicos parámetros con valores por encima de los límites permisibles son: Turbidez, DQO y Coliformes fecales.

En 7 de las 10 muestras, se han registrado valores de DQO por encima de los límites permisibles. Esto se debe principalmente a la presencia, en las muestras, de materia orgánica tal como humus y fitoplancton. La oxidación química de la materia orgánica genera estos valores elevados de DQO. La presencia de materia orgánica en las muestras puede deberse a que el carácter de estiaje al momento de tomar las muestras ha significado un bajo caudal de los ríos que implicó una concentración de materia orgánica en el agua.

En la muestra tomada del río Ebutudhu, aguas abajo de la actual carretera, se observa que el parámetro de coliformes fecales se encuentra por encima de los límites permisibles y muy por encima del valor obtenido para la muestra tomada del mismo río, aguas arriba del camino actual; Esto puede deberse a la presencia antrópica en la zona y en el camino.

En las aguas del río Mamuque, se observa claramente que los valores de turbidez son más elevados aguas debajo de la carretera. Esto se debe probablemente al efecto de la presencia de la carretera y la inexistencia de un puente, que obliga a los vehículos a circular por el lecho activo del río, liberando materiales en suspensión que son los causantes de la turbidez. Sin embargo, tanto en la muestra tomada aguas arriba, como la muestra tomada aguas debajo del camino, los valores de turbidez se encuentran por encima de los límites permisibles. Los elevados valores de turbidez del río Mamuque, aguas arriba del eje de la carretera, puede deberse a un enriquecimiento de sólidos suspendidos debido probablemente a las actividades de mantenimiento de los cursos de agua realizados en la zona a cargo del Servicio Departamental de Caminos, quienes, en días previos a la toma de muestras de agua, estuvo realizando actividades de limpieza y perfilado de las orillas de los ríos dentro del tramo San Buenaventura – Ixiamas.

En la muestra del río Chanare, el único parámetro por encima de los límites permisibles es la demanda química de oxigeno (DQO). El mismo comportamiento se observa en la muestra tomada aguas arriba de la carretera sobre el río Caigene.

Las aguas del río Beni son las de menor calidad de todas las muestras colectadas en el proyecto. Presenta elevados valores de Turbidez, DQO y coliformes fecales, todos ellos por encima de los límites permisibles. Esto se debe probablemente a la presencia aguas arriba de las poblaciones de San Buenaventura y de Rurrenabaque.

La muestra colectada del rio Enapurera, presenta valores de coliformes fecales por encima de los límites permisibles, esto debido probablemente a la presencia de zonas de actividad agrícola y ganadera, adyacentes al curso de agua mencionado.

En resumen, se puede concluir que, en los casos de las muestras del Río Beni y del Río Enapurera, los elevados valores de coliformes fecales, NO SE DEBEN al efecto del camino actual.



PARÁMETRO UNIDAD METODO LIMITE DE DETERMI-NACION

MUESTRAS LÍMITES PERMISIBLES (1)

SB IX - 01

SB IX - 02

SB IX - 03

SB IX - 04

SB IX - 05

CLASE A CLASE B CLASE C CLASE D Río Ebotudhu Río Mamuque Río

Chanare

pH --- EPA 150.1 1 - 14 7,7 6,9 8,1 8,4 8,2 6.0 a 8.5 6.0 a 9.0 6.0 a 9.0 6.0 a 9.0

Conductividad eléctrica µS/cm EPA 120.1 1,0 11,0 11,0 3,29 325,0 324,0 nd nd nd nd

Turbidez UTN EPA 180.1 0,1 7,9 0,65 84,0 78,0 0,56 <10 <50 <100 <200

Sólidos disueltos totales mg/l EPA 160.1 10,0 14,0 212,0 538,0 210,0 221,0 1.000 1.000 1.500 1.500

Sólidos sedimentables mg/l EPA 160.5 0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <10 <30 <50,00 <100

Aceites y grasas mg/l EPA 413.1 10,0 <10 <10 <10 <10 <10 Ausentes Ausentes 0,30 1,00

DBO5 mg/l EPA 405.1 0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 < 5 < 10 < 40 < 60

DQO mg/l EPA 410.2 5,0 <5,0 58,0 48,0 <5,0 21,0 < 2 < 5 < 20 < 30

Sulfatos mg/l SM 450-SO=E 6,0 0,72 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 300 400 400 400,0

Cloruros mg/l EPA 300.0 0,02 2,1 0,43 3,8 3,7 3,1 250 300 400 500,0

Nitratos mg/l SM 450-NO3B 0,0 1,9 1,4 0,71 0,71 0,75 20 50 50 50,0

Coliformes fecales NMP/100 ml SM 9221-E 2,0 9.300,0 430,0 930,0 430,0 150,0 < 50 < 1.000 < 5.000 < 50.0

Cuadro 4.10a. Resultados de ensayos de laboratorio y comparación con los límites permisibles

Fuente: elaboración propia a partir de resultados Laboratorio de Calidad Ambiental (LCA) del instituto de Ecología. UMSA (Noviembre, 2007) (1): Cuadro N° A-1 del anexo RMCH, ley 1333; nd: Valores no determinados.



PARÁMETRO UNIDAD METODO LIMITE DE DETERMI-NACION

MUESTRAS LÍMITES PERMISIBLES (1)

SB IX - 06

SB IX - 07

SB IX - 08

SB IX - 09

SB IX - 10

CLASE A CLASE B CLASE C CLASE D Río

Caigene Río

Beni Río

Tequeje Ene

Purera Río

Cunaca

pH --- EPA 150.1 1 - 14 8,8 7,6 8,7 7,70 7,9 6.0 a 8.5 6.0 a 9.0 6.0 a 9.0 6.0 a 9.0

Conductividad eléctrica µS/cm EPA 120.1 1,00 279,0 90,0 198,0 12,0 499,0 nd nd nd nd

Turbidez UTN EPA 180.1 0,1 0,61 69,0 39,0 2,5 47,0 <10 <50 <100 <200

Sólidos disueltos totales mg/l EPA 160.1 10,0 186,0 92,0 130,0 27,0 293,0 1.000 1.000 1.50 1.500

Sólidos sedimentables mg/l EPA 160.5 0,1 <0,1 1,2 0,3 <0,1 0,2 <10 <30 <50,0 <100

Aceites y grasas mg/l EPA 413.1 10,0 <10 <10 <10 <10 <10 Ausentes Ausentes 0,3 1,00

DBO5 mg/l EPA 405.1 0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 < 5 < 10 < 40 < 60

DQO mg/l EPA 410.2 5,0 24,0 71,0 77,0 5,0 10,0 < 2 < 5 < 20 < 30

Sulfatos mg/l SM 450-SO=E 6,0 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 300,0 400,0 400,0 400,0

Cloruros mg/l EPA 300.0 0,02 1,9 1,1 0,6 0,4 3,6 250,0 300,0 400,0 500,0

Nitratos mg/l SM 450-NO3B 0,3 0,3 0,93 0,69 1,1 0,7 20,0 50,0 50,0 50,0

Coliformes fecales NMP/100 ml SM 9221-E 2,0 430,0 1.500,0 230,0 2.400,0 750,0 < 50 < 1000 < 5000 < 50.000

Cuadro 4.10b. Resultados de ensayos de laboratorio y comparación con los límites permisibles (continuación)

Fuente: elaboración propia a partir de resultados Laboratorio de Calidad Ambiental (LCA) del instituto de Ecología. UMSA (Noviembre, 2007) (1): Cuadro N° A-1 del anexo RMCH, ley 1333; nd: Valores no determinados.



4.3.6 Clima

4.3.6.1 Precipitación y temperatura

El clima en las serranías pluviales del Subandino, Bala, Mamuque y El Tigre, además de los sectores al norte del río Madidi alcanzan niveles altos de pluviosidad, superiores a los 2000 mm.

Los vientos llegan predominantemente del norte y los frentes fríos del sur tienen poco impacto sobre la temperatura de la región del Madidi. La época seca coincide con el invierno austral. La temperatura anual promedio es de 26º C, pero depende mucho de la altitud: en las zonas altas la temperatura fluctúa entre los 12 y 16º C, en los valles se alcanzan temperaturas de 20 a 22ºC y en las llanuras la temperatura fluctúa entre los 22 y 26º C.

El la zona de San Buenaventura y Rurrenabaque según el Servicio Nacional de Meteorología y Hidrología, la precipitación anual es de 1927 mm, la época de lluvia es marcada por lo meses de octubre y a febrero y la época seca a los meses entre junio y septiembre, cuenta también con una temperatura promedio de 25oC y con una máxima de temperatura entre los meses de octubre a enero de 33 oC. Entre los meses de marzo a junio se presentan los frentes fríos que determinan un descenso de la temperatura hasta por debajo de los 10°C y un brusco aumento de la humedad por ligeras precipitaciones. La única estación meteorológica disponible en la zona es la Estación de Rurrenabaque operada por SENAMHI. En esta estación se disponen de datos históricos de precipitación del periodo entre los años 1977 al 2006 y si dispone de un registro histórico de temperaturas medias mensuales desde el año 1958 hasta el 2006. En el Apéndice 03 se encuentran los datos meteorológicos de la estación de Rurrenabaque, provistos por SENAMHI.

En el cuadro 4.11 se muestra el resumen de los datos de precipitación media mensual para el periodo entre 1977 y 2006 de la Estación de Rurrenabaque; Asimismo, en el cuadro 4.12 se muestra el resumen de los datos de temperatura media mensual para el periodo entre 1958 y 2006 de la misma estación meteorológica.

MES PRECIPITACIÓN MEDIA

MENSUAL (mm) ENERO 313,1 FEBRERO 319,4 MARZO 279,8 ABRIL 167,5 MAYO 149,8 JUNIO 132,4 JULIO 80,5 AGOSTO 76,7 SEPTIEMBRE 83,0 OCTUBRE 138,7 NOVIEMBRE 192,8 DICIEMBRE 267,8

Cuadro 4.11. Datos de PRECIPITACIÓN. Estación Rurrenabaque (periodo: 1977 - 2006)



MES TEMPERATURA MENSUAL (ºC)

MEDIA MÍNIMA MÁXIMA ENERO 26,6 28,0 24,5 FEBRERO 26,4 27,5 24,2 MARZO 26,3 27,7 24,7 ABRIL 25,6 26,9 23,7 MAYO 23,9 26,2 21,2 JUNIO 22,4 25,0 19,2 JULIO 22,1 24,9 19,0 AGOSTO 23,2 25,1 17,9 SEPTIEMBRE 24,8 26,6 22,0 OCTUBRE 26,2 27,5 23,9 NOVIEMBRE 26,4 28,0 24,8 DICIEMBRE 26,6 27,9 23,4

Cuadro 4.12. Datos de TEMPERATURA. Estación Rurrenabaque (periodo: 1958 - 2006)

En la Figura 4.4 se muestran los histogramas con la variación mensual de la precipitación y en las Figuras 4.5 se representa de manera gráfica la variación mensual de las temperaturas medias.

Figura 4.4 Gráfica de Precipitación media mensual. Estación Rurrenabaque

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

MES

PREC

IPIT

AC

ION

(mm

)

PRECIPITACION MENSUAL



17,0

18,0

19,0

20,0

21,0

22,0

23,0

24,0

25,0

26,0

27,0

28,0

29,0

30,0

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

MES

ºC

TEMP. MEDIA TEMP MAXIMA TEMP MINIMA

Figura 4.5 Gráfica de Temperaturas mínima, media y máxima mensuales. Estación Rurrenabaque

En las figuras 4.6 y 4.7, se muestran los mapas de variación de Temperatura y de Precipitación, respectivamente. Así mismo, en el apéndice 1 del presente estudio se muestran los mismos mapas a escala conveniente con todos los estándares cartográficos.

4.3.6.2 Análisis de vientos

El análisis de vientos es de importancia desde el punto de vista ambiental puesto que, principalmente a partir de dicho análisis, se genera un insumo de decisión que permite determinar la localización de ciertas instalaciones tales como plantas industriales, en sitios que sean ambientalmente adecuados. Para el presente estudio, se cuentan con datos de vientos de dos estaciones meteorológicas: la estación de Rurrenabaque y la de Ixiamas. Es en función de ambas estaciones que se presenta a continuación el análisis de los vientos.

Estación Rurrenabaque

Este estudio presenta un análisis de la dirección e intensidad del viento en una estación meteorológica en Rurrenabaque de la provincia Ballivian en el departamento de Beni (14° 29’ S, 67° 33’ W a 202 msnm). La información original consiste en un conjunto de datos de temperatura del aire, velocidad y dirección de viento, y presión, obtenidos de los datos históricos de la estación Rurrenabaque

Según el conjunto de datos de temperatura, aire, velocidad y dirección de viento, y presión, otorgados por el SENAMHI se puede observar que existe una uniformidad respecto a la velocidad de viento en casi todos los meses, sin embargo se observan pequeños picos un poco mas altos entre septiembre y enero con dirección predominante Nor – Oeste tal como se muestra en el cuadro a continuación.



Figura 4.6. Mapa de variación de la temperatura media mensual



Figura 4.7. Mapa de distribución de la precipitación media mensual



MES VELOCIDAD DEL VIENTO (Km/h)

DIRECCIÓN PREDOMINANTE

Enero 4.74 NW Febrero 4.03 NW, N Marzo 4,22 NW, SE Abril 3.70 NW,SE,N Mayo 3.05 NW,SE,NE Junio 2.59 NW,SE Julio 3.70 NW,SE,NE,N,E Agosto 4.50 NW,N,SE,SW Septiembre 5.11 NW,N Octubre 4.96 NW,N.SE.S Noviembre 4.87 NW,N,SE Diciembre 4.66 NW,N

Cuadro 4.13. Velocidad y dirección del viento. Estación de Rurrenabaque

Fuente: Elaboración Propia en base a datos del SENAMHI

De acuerdo con la escala de BEAUFORT para la clasificación de vientos según su intensidad, los vientos en Rurrenabaque están catalogados como “Brisa muy débil”

En las figuras 4.8 y 4.9, es posible observar que la dirección predominante de los vientos en la región de Rurrenabaque – San Buenaventura es NW (Noroeste), existiendo en algunas épocas del año variaciones del SE (Sureste) y N (Norte).

VELOCIDAD DEL VIENTO ESTACION RURRENABAQUE

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

EN

E

FEB

MA

R

AB

R

MA

Y

JUN

JUL

AG

O

SE

P

OC

T

NO

V

DIC

MES

Km

/h

Figura 4.8 Variación mensual de la velocidad media del viento en Rurrenabaque



0246N

NE

E

SE

S

SO

O

NW

Figura 4.9 Dirección e intensidad de los vientos en la estación Rurrenabaque

Estación Ixiamas

Este estudio presenta un análisis de la dirección e intensidad del viento en una estación meteorológica en Ixiamas de la provincia Iturralde en el departamento de La Paz (13° 46’ S, 68° 08’ W a 500 msnm). Según el conjunto de datos de temperatura, aire, velocidad y dirección de viento, y presión, obtenidos de los datos históricos de la estación Ixiamas, otorgados por el SENAMHI se puede observar que los meses donde existe mayor intensidad de vientos es en el mes de enero y septiembre con dirección predominante Noroeste.

De acuerdo con la escala de BEAUFORT para la clasificación de vientos según su intensidad estos están clasificados en vientos denominados “Flojo o Brisa Débil”. En las figuras 4.10 y 4.11 es posible observar que la dirección predominante de los vientos en la región de Ixiamas es NW (Noroeste), existiendo en algunas épocas del año variaciones del SE (Sureste) y N (Norte).

MES VELOCIDAD DEL VIENTO (Km/h)

DIRECCIÓN PREDOMINANTE

Enero 12.96 NW Febrero 7.40 NW , W Marzo 6.48 NW, W Abril 7.96 NW, W Mayo 6.48 NW, SE Junio 8.33 SE, NW Julio 8.15 NW, SE Agosto 7.40 NW, SE Septiembre 9.44 NW Octubre 8.70 NW Noviembre 7.40 NW Diciembre 7.96 NW Cuadro 4.14. Velocidad y dirección del viento. Estación de Ixiamas

Fuente: Elaboración Propia en base a datos del SENAMHI



VELOCIDAD DEL VIENTO ESTACION IXIAMAS

0

2

4

6

8

10

12

14

EN

E

FEB

MAR

ABR

MA

Y

JUN

JUL

AG

O

SEP

OC

T

NO

V

DIC

MES

Km

/h

Figura 4.10 Variación mensual de la velocidad media del viento en Ixiamas

0246N

NE

E

SE

S

SO

O

NW

Figura 4.11 Dirección e intensidad de los vientos en la estación Ixiamas

4.3.6.3 Clasificación climática según Thornthwaite

Para la clasificación climática aplicando el método de Thornthwaite, se ha empleado información de la estación Rurrenabaque, que la única disponible dentro del área de estudio. Si bien a nivel regional se tienen otras estaciones tales como San Borja, Apolo y la del Angosto del Bala, dichas estaciones no fueron consideradas dentro del proceso de clasificación climática debido a que se encuentran en otras cuencas hidrográficas con características climáticas diferentes. La estación del Bala es limnimétrica, cuyos datos no son de utilidad.

C.W. Thronthwaite (1899-1963), introdujo su primera clasificación climática en 1931. Cada clima viene representado por cuatro letras, las dos primeras describen su carácter pluviométrico y las dos siguientes, su carácter térmico. La primera letra del carácter pluviométrico (que tiene en



cuenta la precipitación y su pérdida por evapotranspiración) es mayúscula y hace la clasificación según el Índice Hídrico Anual (Im):

Im = Ih – 0,6 x Ia

Donde: Ih = Índice de Humedad Ia = Índice de Aridez

Sin considerar la capacidad de campo, los índices de humedad y de aridez están dados por las siguientes expresiones:

∑∑=

ep

Ih *100 ∑∑=

en

Ia *100

Donde: ∑p = Exceso anual de agua, expresado como Escorrentía ∑n = Déficit anual de agua ∑e = Evapotranspiración total anual

Calculados estos índices sin retención de agua por el terreno, se aplican las siguientes asignaciones:

LETRA NOMBRE VALOR DE Im

A B4 B3 B2 B1 C2 C1 D E

Perhúmedo Húmedo de grado 4 Húmedo de grado 3 Húmedo de grado 2 Húmedo de grado 1 Subhúmedo húmedo Subhúmedo seco Semiárido Árido

Superior a 100 Entre 100 y 80 Entre 80 y 60 Entre 60 y 40 Entre 40 y 20 Entre 20 y 0 Entre 0 y -20 Entre -20 y -40 Inferior a -40

Cuadro 4.15. Valores de la primera letra de carácter pluviométrico

La segunda letra de carácter pluviométrico es minúscula y describe el régimen anual de la precipitación, poniendo r (rainy) si es lluvioso todo el año, d (dry) si es seco todo el año, s ó s2 (summer) si es el verano más seco que el invierno y w ó w2 (winter) si es el invierno más seco que el verano, de acuerdo con los valores de Ih e Ia y según el siguiente cuadro:

LETRA NOMBRE VALOR DE Ia e Ih r d s

w s2 w2

Lluvioso Seco Verano moderadamente seco Invierno moderadamente seco Verano fuertemente seco Invierno fuertemente seco

Ia inferior a 16,7 si es A,Bi o C2 Ih inferior a 10,0 si es C1, D ó E Si es A, Bi ó C2, Ia entre 16,7 y 33,3; pero si es C1, D ó E, está Ih entre 10,0 y 20,0 Si es a,Bi ó C2, Ia mayor que 33,3; pero si es C1, D ó E, cuando Ih sea mayo que 20,0

Cuadro 4.16. Valores de la segunda letra de carácter pluviométrico



La tercera letra, mayúscula con prima, indica la eficiencia térmica media anual, medida por la evapotranspiración total anual, ∑e, según el siguiente cuadro:

LETRA NOMBRE VALOR DE ∑e

A’ B’4 B’3 B’2 B’1 C’2 C’1 D’ E’

Megatérmico Mesotérmico de grado 4 Mesotérmico de grado 3 Mesotérmico de grado 2 Mesotérmico de grado 1 Microtérmico de grado 2 Microtérmico de grado 1 Clima de Tundra Clima Glacial

Superior a 1.140 Entre 1.140 y 997 Entre 997 y 855 Entre 855 y 712 Entre 712 y 570 Entre 570 y 427 Entre 427 y 285 Entre 285 y 142 Inferior a 142

Cuadro 4.17. Valores de la Eficiencia Térmica Media Anual

La cuarta letra, minúscula con prima, indica el régimen térmico, dado por la concentración estival de la eficacia térmica medida por el porcentaje de la evapotranspiración anual que corresponde a los meses de verano (enero – junio) según el siguiente cuadro:

LETRA VALORES DE LA CONCENTRACIÓN ESTIVAL (%)

a’ b’4 b’3 b’2 b’1 c’2 c’1 d’

Inferior a 48 Entre 48,0 y 51,9 Entre 51,9 y 56,3 Entre 53,6 y 61,6 Entre 61,6 y 68,0 Entre 68,0 y 76,3 Entre 76,3 y 88,0 Superior a 88,0

Cuadro 4.18. Valores de la Concentración estival de eficacia térmica

A partir de estos criterios y ecuaciones, se ha procedido a realizar la clasificación climática al área de estudio aplicando el método Thronthwaite. Se han utilizado datos históricos de la estación meteorológica de Rurrenabaque con periodo de registro desde 1958 hasta el 2006. Para ello se elaboró la ficha hídrica que han permitido realizar los respectivos cálculos.



Estación: Rurrenabaque Latitud: 14°25’, Longitud: 67°30’

MES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC ANUAL

PARÁMETROS

Temperatura media (°C) 26,56 26,35 26,28 25,58 23,87 22,40 22,11 23,20 24,81 26,21 26,44 26,57 25,03

Precipitación media (cm) 31,312 31,941 27,976 16,753 14,979 13,243 8,051 7,673 8,296 13,873 19,278 26,777 220,154 ∑ r

Evapotranspiración potencial (cm) 13,625 13,278 13,157 12,045 9,616 7,816 7,496 8,766 10,914 13,045 13,418 13,635 136,810 ∑ e

Exceso de agua (cm) 17,688 18,663 14,819 4,709 5,363 5,427 0,555 --- --- 0,828 5,860 13,142 87,054 ∑ p

Déficit de agua (cm) --- --- --- --- --- --- --- 1,092 2,617 --- --- --- 3,709 ∑ n

Cuadro 4.19. Ficha hídrica de la estación de Rurrenabaque para la determinación del tipo de clima según Thronthwaite

Aplicando las ecuaciones se tiene:

Índice de Humedad 63163810,13605487100100 ,,*

ep

*Ih =⇒=∑∑

Índice de Aridez 7112810136

709,3100100 ,,

*en

*Ia =⇒=∑∑

Índice Hídrico Anual 00,6271,2*6,063,63*6,0Im =−⇒−= IaIh

Eficacia Térmica media anual 63.1478=∑ e

Eficacia Térmica estival 28,29100* ⇒=∑∑

∑ e

ev

marzo

enero

CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA: B3 r A’a’ = HÚMEDO LLUVIOSO MEGATÉRMICO



4.3.7 Conclusiones sobre el medio abiótico

Luego de realizados los estudios y relevamientos de información primaria sobre los diferentes factores ambientales del medio biótico, se pueden resumir los siguientes aspectos relevantes como elementos de utilidad para las siguientes etapas del EEIA tales como el análisis de impactos ambientales y los programas de prevención y mitigación.

4.3.7.1 Geología, geomorfología y suelos

A partir de la información geológica y geomorfológica de la zona, se establece que el eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas. Al tener esta característica de pie de monte, el material que atravesará la carretera se compone de formaciones cuaternarias tales como abanicos aluviales, paleocanales de rios, terrazas aluviales, etc. Son escasos los sectores con afloramientos de rocas paleozocias y mesozoicas por los que atravesará la carretera. Entre las progresivas 90+600 cerca del puente Ena Purera y la progresiva 102+000 cerca del río Tequeje, son los únicos sitios donde se presentan los taludes en corte de todo el proyecto. En consecuencia, en toda la longitud del proyecto, no será necesario realizar cortes de taludes, minimizando de esta forma la probabilidad de generar impactos negativos sobre la geología y morfología de la zona.

Los suelos, tal como se ha descrito, son de textura variable, en función del tipo de formación que atraviesa la carretera, de manera general se puede mencionar que existe una predominancia de suelos limo arenosos y limo arcillosos. Este especto es de importancia para la identificación de impactos puesto que, en combinación con las pendientes predominantemente bajas y moderadas en el área de estudio, pueden generarse procesos erosivos acelerados de diferente magnitud, especialmente en los sitios utilitarios tales como campamentos, plantas industriales y sitios de préstamo lateral.

4.3.7.2 Hidrología y recursos hídricos

La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje natural, la cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector. La presencia de gran cantidad de arroyos y rios principales que cruzan transversalmente a la carretera, significa que los recursos hídricos son de especial sensibilidad desde el punto de vista ambiental.

Tal como se muestra en los resultados de análisis de laboratorio de muestras de agua, estos cursos de agua presentan una elevada la calidad ambiental, lo agentes que actualmente afectan esta calidad de las aguas son principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual funcionamiento de la carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje suficientes, atraviesa por los cursos activos de los rios, alterando en consecuencia su calidad natural. Para la identificación de potenciales impacto ambientales, este diagnóstico ambiental de cursos de agua es de suma importancia, considerando la buena calidad ambiental de las aguas y que, un componente muy importante del proyecto es la construcción de puentes y alcantarillas, los rios son muy sensibles de sufrir impactos negativos.

4.3.7.3 Clima


5-1 EEIA – CONSULTA PÚBLICA


5 PROCESO DE CONSULTA PÚBLICA

5.1 ANTECEDENTES

En cumplimiento de la Ley del Medio Ambiente Nº 1333 y del Reglamento para la Prevención y Control Ambiental, en su Titulo VII de la Participación Ciudadana, Capitulo I Del Acceso a la información y otros aspectos, Articulo 162, “…En la fase de identificación de impactos para considerar en un EEIA, el Representante Legal deberá efectuar la Consulta Publica para tomar en cuenta observaciones, sugerencias y recomendaciones del publico que pueda ser afectado por la implementación del proyecto, obra o actividades….” Y como parte del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Categoría II del proyecto vial “San Buenaventura – Ixiamas”, entre los días 15 y 17 de octubre de 2007, se ha llevado a cabo el Primer evento de Consulta Pública de un total de 3 eventos programados como parte del EEIA.

5.2 ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS

Como actividad inicial del proceso, se ha realizado una identificación y análisis de involucrados (“Stakeholder Analysis”) dentro del área de estudio con el objetivo contar con un inventario de los principales actores y potenciales afectados por la ejecución del proyecto. El resultado de esta actividad de análisis de involucrados se encuentra resumido en el Cuadro 5.1 donde se muestra a los distintos actores e involucrados para el proceso de consulta pública del Proyecto.

5.3 PRIMER EVENTO DE CONSULTA PÚBLICA

Los talleres del primer evento de consulta pública fueron realizados de acuerdo con el siguiente programa;

Lunes 15 de Octubre: Taller de consulta en la localidad de San Buenaventura a horas 9:00 am

Martes 16 de Octubre: Taller de consulta en la localidad de Tumupasa a horas 9:30 am

Miércoles 17 de Octubre: Taller en la localidad de Ixiamas a horas 9:30 am

Como una etapa temprana dentro del proceso de consulta, se elaboró un documento técnico denominado “Estrategia de Consulta Pública” en el que se incluyen lineamientos y la planificación para la realización de los talleres de consulta. Asimismo, dicho documento contiene diseños del material de difusión y papeles de trabajo de campo.

Este documento fue puesto a consideración y posterior aprobación del promotor del proyecto (ABC) con carácter previo a la realización de los talleres. En el apéndice 6 del presente estudio, se podrá encontrar el documento de “Estrategia de Consulta Pública” del proyecto.



INSTITUCIÓN O ENTIDAD

DENOMINACIÓN DE AUTORIDAD NOMBRE DIRECCIÓN ATRIBUCIÓN DE LA ENTIDAD

INSTITUCIONES DE GOBIERNO

Subprefectura de la Provincia Abel Iturralde

Subprefecto de la Provincia Abel Iturralde Antonio Gonzáles

En el ámbito de su jurisdicción y competencia, los Prefectos, Subprefectos y Corregidores promoverán, coordinarán y apoyarán la Participación Popular así como el ejercicio y cumplimiento de los derechos y obligaciones que esta Ley define entre las Organizaciones Territoriales de Base y el Poder Ejecutivo. Jurisdicción de los municipios involucrados San Buenaventura, Ixiamas y Tumupasa

Honorable Alcaldía Municipal de San Buenaventura

Alcalde Municipal de San Buenaventura

Lic. Hernán Silva Medina

Plaza Pedro Domingo Murillo s/n Teléfonos: 038922437

Municipio es la unidad territorial, política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano. Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio. Las expropiaciones requieren de previa declaratoria de necesidad y utilidad pública previo pago de indemnización justa, mediante Ordenanza Municipal aprobada por dos tercios.

Honorable Concejo Municipal de San Buenaventura

Presidente del Concejo Municipal de San Buenaventura

Luís Pressi Gutiérrez

Plaza Pedro Domingo Murillo s/n Teléfonos: 038922438

El Concejo Municipal es la máxima autoridad del Gobierno Municipal; constituye el órgano representativo, deliberante, normativo y fiscalizador de la gestión municipal. Control y fiscalización a la administración de todos los recursos económicos y servicios públicos municipales incluidas las obras de infraestructura (vías camineras)

Corregimiento Territorial de San Buenaventura

Corregidor Territorial de San Buenaventura Jaime Gutiérrez

En el ámbito de su jurisdicción y competencia, los Prefectos, Subprefectos y Corregidores promoverán, coordinarán y apoyarán la Participación Popular así como el ejercicio y cumplimiento de los derechos y obligaciones que esta Ley define entre las Organizaciones Territoriales de Base y el Poder Ejecutivo. Ejecutivo territorial vinculado a las Prefectura del Departamento de La Paz





Subalcaldias Buen Retiro, Caipana, San Isidro, El Dorado, Nueva Jerusalem, Santa Ana, 2 de Agosto, Nueva Palestina

Sub alcaldes, corregidores Encada una de las localidades

Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas ,infraestructura (vías camineras) del municipio

Sub Alcaldía Municipal de Tumupasa Sub Alcalde Municipal de Tumupasa

Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio con autonomía propia. Las expropiaciones requieren de previa declaratoria de necesidad y utilidad pública previo pago de indemnización justa, mediante Ordenanza Municipal aprobada por dos tercios.

Subalcaldías de San Silvestre, Hurihuapo, Cosmos, Cinteño, Santa Rosa de Maravilla

Subalcaldes, corregidores En cada una de las localidades

Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio. Las expropiaciones requieren de previa declaratoria de necesidad y utilidad pública previo pago de indemnización justa, mediante Ordenanza Municipal aprobada por dos tercios.

Honorable Alcaldía Municipal de Ixiamas

Alcalde Municipal de Ixiamas

Hans Villamar Howard

Plaza principal s/n. Teléfonos 028257106

Municipio es la unidad territorial, política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano. Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio. Las expropiaciones requieren de previa declaratoria de necesidad y utilidad pública previo pago de indemnización justa, mediante Ordenanza Municipal aprobada por dos tercios.





Honorable Concejo Municipal de Ixiamas

Presidente del Concejo Municipal de Ixiamas

Richard Ángel Colling

Plaza principal s/n. Teléfonos 028257107

El Concejo Municipal es la máxima autoridad del Gobierno Municipal; constituye el órgano representativo, deliberante, normativo y fiscalizador de la gestión municipal, Control y fiscalización a la administración de todos los recursos económicos y servicios públicos municipales incluidas las obras de infraestructura (vías camineras)

Oficialia Mayor de la Alcaldía Municipal de Ixiamas

Oficial Mayor de la Alcaldía Municipal de Ixiamas

Rafael Gonzáles Plaza principal s/n. Teléfonos 028257108

Ejecución de presupuesto municipal a través de las instancias administrativas, para el proyecto ejecución de las actividades relacionadas con el apoyo logístico

Oficina de Catastro y Planificación de la Alcaldía de Ixiamas

Responsable de Catastro y Planificación de la Alcaldía de Ixiamas

Marcelo Rocha Plaza principal s/n. Teléfonos 028257108

Responsable del catastro y planificación urbana que involucra la planificación vial de la HAM- Ixiamas

Honorable Alcaldía Municipal de Rurrenabaque

Alcalde Municipal de Rurrenabaque

Yerko Martín Núñez Negrete

Plaza 2 de Febrero s/n Teléfonos 3-8922200

Municipio es la unidad territorial, política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano. Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio con autonomía propia.

Honorable Concejo Municipal de Rurrenabaque

Presidente del Concejo Municipal

Juan Carlos Languidey

Plaza 2 de Febrero s/n Teléfonos 3-8922201

Municipio es la unidad territorial, política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano. Administración de recursos económicos propios y coparticipación tributaria destinados a proyectos de salud educación, servicios, obras publicas, infraestructura (vías camineras) del municipio con autonomía propia.





Director del Parque Nacional y ANMI Madidi

Director del Parque Nacional l y ANMI de Madidi

Superficie (Has 1.895,750) de las cuales 1.271.500 ha corresponden a la categoría PN y 624.250 haba la de ANMI, Administración Directa del Área Protegida por el Servicio Nacional de Áreas Protegidas. Tiene mayor biodiversidad, se caracteriza por su excepcional variedad de ecosistemas y su enorme riqueza de vida silvestre, tiene importantes potencialidades para el desarrollo de actividades ecoturisticas por la riqueza paisajísticas, ecológicas y culturales. Su cercanía a la carretera por el proyecto vial hace necesaria su participación en la consulta para protección adecuada al área.

AUTORIDADES ORIGINARIAS

AUTORIDADES ORIGINARIAS

Autoridades Máximas de los Tacanas y otros del Área de influencia de la Carretera

Autoridad Máxima Originaria que dirige la organización social de su comunidad, además efectúa un control social y fiscalización a las acciones que realiza el municipio y otras reparticiones gubernamentales que tienen que ver con el bienestar de su colectividad en recursos económicos el manejo de tierras principalmente.

ORGANIZACIONES SOCIALES

Coordinadora de Productores y Federaciones Especiales de Campesinos y otros

Representantes designados por los productores y federaciones especiales

Conocimiento e información por la construcción vial, los beneficios que pueden lograr al los distintos sectores involucrados

Comités de Vigilancia San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas

Representantes de los Comités de Vigilancia

Con el objeto de articular a las Organizaciones Territoriales de Base con cada uno de los Gobiernos Municipales en el ejercicio de los derechos y obligaciones establecidos en la

presente Ley, se conforma un Comité de Vigilancia constituido por un(a) representante de cada cantón o distrito de la jurisdicción elegido(a) por la Organización Territorial de Base respectiva, pronunciarse sobre el presupuesto de los recursos de Participación Popular y la rendición de cuentas de gastos e inversiones efectuada por el Gobierno Municipal





Comité Cívico San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas

Representantes de los Comités Cívicos Órgano representativo de la colectividad que ejerce la función de informar y transmitir preocupaciones, reclamos y de interés generales

OTB/Juntas Vecinales San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas

Representantes de las Organizaciones Territoriales de Base

Organizaciones Territoriales de Base reconocida por la Ley de participación Popular Se define como sujetos de la Participación Popular a las Organizaciones Territoriales de Base, expresadas en las comunidades campesinas, pueblos indígenas y juntas vecinales, organizadas según sus usos, costumbres o disposiciones estatutarias. Se reconoce como representante de las Organizaciones Territoriales de Base a los hombres y mujeres, Capitanes, Jilacatas, Curacas, Mallcus, Secretarios(as) Generales y otros(as), designados(as) según sus usos, costumbres y disposiciones estatutarias. Proponer, pedir, controlar y supervisar la realización de obras y la prestación de servicios públicos de acuerdo a las necesidades comunitarias en materias de educación, salud, deporte, saneamiento básico, micro-riego, caminos vecinales y desarrollo urbano y rural

Tierras Comunitarias de Origen - Tacanas Representante de la Tierras Comunitarias de Origen - Tacanas

Superficie Inmovilizada (Has 549.464,83) Reconoce el derecho de los Pueblos Indígenas y originarios a participar en la toma de decisiones para el uso de los recursos naturales.

ASOCIACIONES

Asociación de productores, Hoteleros

Representante de las diferentes asociaciones detectadas en el proyecto

Grupo de personas asociadas que tiene un fin e intereses comunes. Brindar conocimiento del proyecto vial por posible afectación

SECTORES Representantes de Educación y educación de San Buenaventura, Tumupasa, Ixiamas

Directores, profesores , personal de salud Con el propósito de dar a conocer los beneficios del proyecto vial los cuales deben ser transmitidos a los distintos usuarios

Nota: La Ley de participación Popular 1551 en actual vigencia reconoce las Organizaciones Territoriales de Base (OTB)s, los Comités de Vigilancia (CVs), las Unidades Socioculturales (USCs), las Asociaciones Comunitarias (Acs) , etc. En la Ley de Municipalidades 2028 reconoce a las Mancomunidades

Cuadro 5.1. Matriz de Involucrados del proyecto vial San Buenaventura - Ixiamas



5.3.1 Objetivo del Primer evento de consulta

El objetivo general del primer evento de Consulta Pública ha sido informar a la población dentro del área de estudio respecto de los alcances del proyecto de construcción de la carretera San Buenaventura – Ixamas, así como recoger las expectativas y percepciones de los actores sociales involucrados con relación a la ejecución del mismo.

5.3.2 Instrumentos y Metodología

5.3.2.1 Instrumentos y medios

Los instrumentos empleados durante la realización de los talleres de consulta pública que han permitido realizar el trabajo del equipo de manera más efectiva han sido los siguientes:

Data Show. Filmadora. Papelógrafos. Tarjetas. Cámara fotográfica.

5.3.2.2 Metodología

Se ha procedido con el desarrollo de los siguientes pasos:

• Reconocimiento de las diferentes comunidades involucradas en el área del proyecto. • Se establecieron los primeros contactos con los dirigentes y autoridades de las diferentes

poblaciones y comunidades involucradas en el proyecto. • Se realizaron reuniones informativas con autoridades y representantes explicando la

metodología ha realizarse en los eventos programados logrando por un lado su involucramiento en esta etapa del proyecto, para establecer el papeles de mediadores entre los actores sociales y los técnicos que realizan el trabajo.

• El reconocimiento de las comunidades y los centros poblados ha permitido al equipo determinar los puntos clave donde se realizaron los talleres y reuniones.

• Se ha conseguido con la participación de las autoridades, establecer las fechas y lugares para la ejecución de los talleres en San Buenaventura, Tumupasa e Ixamas por ser los centros mas poblados.

• Una vez establecidos los contactos se ha procedido al diseño y redacción de las cartas de invitación para la consulta pública.

• El proceso de difusión sobre la realización de los talleres consistió en avisos radiales, pequeños anuncios televisivos a través de los canales locales de Rurrenabaque y San Buenaventura. Asimismo, se emplearon afiches de consulta los cuales fueron colocados en diferentes sitios y comunidades a lo largo del eje de la vía.

• Se ha diseñado los afiches, trípticos, material de difusión para cada uno de los eventos. • Una vez editados los materiales de difusión y las cartas de invitación se ha procedido a la

entrega por un lado a las autoridades así como a la población en general. • El equipo de trabajo repartió los trípticos a la población y pego los afiches en los lugares

mas concurridos por la población de manera que los actores sociales locales estén enterados del evento a realizarse.

• Los talleres se realizaron respetando los cronogramas establecidos.



• Los talleres han comenzado con la intervención de los profesionales quienes explicaron los alcances del proyecto de estudio que actualmente se viene realizando para posteriormente atender las dudas de la población con relación a diferentes temáticas.

• Una vez concluida esta etapa se procedió ha dividir la plenaria por grupos, los mismos que tenían que identificar las ventajas, desventajas, amenazas y oportunidades que brindaría la construcción de la nueva carretera para la región a partir del método FODA.

• Concluida esta etapa se procedió a establecer las conclusiones en la plenaria y la elaboración de las respectivas actas de consulta Pública.

• Previamente al acto de firma del acta, se procedió con la lectura de la misma. • Los diferentes eventos estuvieron pausados por un pequeño descanso en los que se

aprovecho para compartir un pequeño refrigerio.

5.3.3 Desarrollo del Proceso

5.3.3.1 Localización

Primera Consulta

Pública realizada en las instalaciones en el

Hotel Jatatal en San Buenaventura

Primera Consulta

Pública realizada en las instalaciones de la

Honorable Alcaldía Municipal de Ixiamas

Primera Consulta

Pública realizada en las instalaciones de la

Honorable Alcaldía Municipal en Tumupasa



Cartas de Invitación Con el fin de conseguir

el mayor numero de participantes y según

la matriz de identificados se ha

procedido a la entrega en los cuatro lugares

identificados las

CONVOCATORIA REALIZADA A TRAVÉS

DE:

Afiches

Se han colocado afiches con

anticipación en los lugares con mayor afluencia de gente

para dar a conocer la realización de la Consulta Publica

Trípticos

Se han entregado junto a las cartas de Invitación los

trípticos, asimismo se ha entregado a la mayor parte de

la población.

Documento de Divulgación

Se ha preparado el Documento de

Divulgación el cual se ha

entregado a cada uno de los

participantes para su

conocimiento y seguimiento de

la Consulta

5.3.3.2 Material de difusión



De acuerdo con la Convocatoria realizada han asistido a la Consulta Publica diferentes representantes que han participado voluntariamente a exponer los temas más importantes referidos a la construcción de la carretera otros inherentes a sus propias preocupaciones.

5.3.3.3 Días efectuados y los Participantes

PRIMERA CONSULTA PUBLICA en las instalaciones del Hotel Jatatal de la localidad de San Buenaventura de la Provincia Abel Iturralde del Departamento de La Paz, en fecha 15 de Octubre de 2007

PRIMERA CONSULTA PUBLICA en las instalaciones de la Agencia Municipal de la localidad de Tumupasa de la Provincia Abel Iturralde del Departamento de La Paz, en fecha 16 de Octubre de 2007

PRIMERA CONSULTA PUBLICA en las instalaciones de la Alcaldía Municipal de la localidad de Ixiamas de la Provincia Abel Iturralde del Departamento de La Paz, en fecha 17 de Octubre de 2007

San Buenaventura

Tumupasa

Ixiamas



El equipo multidisciplinario del EEIA está conformado por profesionales que han contribuido al desarrollo de la Consulta Publica integrado por el Gerente del Proyecto, y profesionales de distintas áreas tales como: Ing civil, Ing. Geólogo, Arquitectos, Agrónomos, Comunicador Social, Abogado.

Cumpliendo con la Estrategia de la Consulta Publica se ha procedido al desarrollo de la misma con la explicación de cada uno de los temas de acuerdo a la programación y en cada una de las áreas más importantes que contiene el Estudio Ambiental. Asimismo se ha procedido a la explicación y la respuesta a todas las interrogantes planteadas por los pobladores.

5.3.3.4 La presentación del proyecto



Para el desarrollo de la exposición se emplearon instrumentos de apoyo tales como Data Show, Documento de Divulgación entregado inicialmente a cada participante para seguimiento de la Consulta Pública. También se usaron pizarras y papelógrafos para explicación y comprensión de cada tema desarrollado.

Pizarra

Papelógrafo Data show Documento de

divulgación

5.3.3.5 Medios de comunicación presentes en la consulta

5.3.3.6 Los medios e instrumentos empleados

Además de haber invitado a las autoridades y población en general, se invitaron a los medios de comunicación locales existentes en los tres lugares donde se ha realizado la Consulta Publica, a la cual asistieron y filmaron todo el desarrollo de la misma. También se realizaron entrevistas al personal del consultor. El canal de televisión local de San Buenaventura ha informado sobre el particular, en su noticiero nocturno mediante una nota televisiva de aproximadamente 20 minutos de duración, invitando además a participar a toda la población.



Se conformaron grupos de trabajo para recabar información sobre las percepciones de los distintos participantes respecto de la ejecución de la carretera, y otros temas adicionales que han incluido en cada uno de los grupos según la técnica empleada

SAN BUENAVENTURA

TUMUPASA

IXIAMAS

5.3.3.7 Trabajo de grupos



5.3.3.8 Cierre de la consulta y firma del acta

5.3.4 Resultados obtenidos

En el primer evento de consulta pública se ha logrado recabar las siguientes expectativas de parte de los actores sociales y de sus organizaciones representativas utilizando el método FODA el que ha permitido identificar principalmente las ventajas y desventajas respecto de la construcción de la carretera en la región según se muestra en los siguientes resultados.

5.3.4.1 San Buenaventura

De acuerdo con lo programado y en conocimiento de las autoridades y representantes, el Taller de la Primera Consulta Pública se ha realizado el día lunes 15 de octubre de 2007 en instalaciones del Hotel Jatatal, en la localidad de San Buenaventura. Los actores sociales que participaron en dicho taller han podido identificar lo siguiente:

Fortalezas identificadas

a) La presencia de atractivos turísticos b) Potencial agrícola, forestal, ganadero y turístico. c) Recursos hidrocarburiferos aún no explotados. d) Tierras aptas para la producción en gran escala. e) Suficientes recursos hídricos. f) Existencia de una diversidad étnica aun viva en la región. g) La población se encuentra organizada en diferentes asociaciones productivas.

REALIZACIÓN DE ACTAS DE CONSULTA PÚBLICA

Para el cierre de los Talleres, se redactaron y se dieron lectura de las actas de Consulta Pública. Una vez aceptadas por los participantes Éstos procedieron a firmar y sellar las mismas. El acto de Consulta pública tuvo su clausura con el agradecimiento a todos los participantes de los talleres.

CONVOCATORIA FINALIZADA A TRAVÉS DE:



Oportunidades identificadas

a) Fortalecer a la provincia y a sus municipios en los aspectos agropecuarios, forestales y turísticos.

b) La provincia Iturralde se beneficiaría con una vía más transitable. c) La comunicación sería más fluida y permanente. d) Se generará una mejor integración caminera inter departamental. e) Con la carretera legará el progreso y desarrollo para las comunidades. f) Mejoraría la calidad de vida. g) Los mercados serían más factibles. h) Se generaría un desarrollo de la región social y culturalmente. i) Una gran comunicación entre pueblos y comunidades. j) Creación de fuentes de trabajo. k) Disminuir los tiempos de viaje, especialmente a Tumupasa e Ixamas. l) Desarrollo de la región en los rubros productivos, forestal, agropecuario y turístico. m) Aumento de la producción. n) Mayor acceso a atractivos turísticos de la región. o) Oportunidad de exportar sus productos. p) Rebaja de los costos de los pasajes a la región.

Debilidades identificadas

a) Desconfianza por el incumplimiento por parte de la empresa constructora. b) No se cumplen las leyes en general y en particular la Ley Forestal 1700. c) Hay desconfianza por que no se pueda materializar la construcción de la carretera. d) Los municipios de la provincia cuentan con pocos ingresos económicos. e) La provincia no es atendida por el gobierno departamental. f) Alto costo en el transporte lo que se traduce en un elevado costo de vida. g) No tiene representación de la provincia en los poderes del Estado para gestionar

diferentes proyectos.

Amenazas identificadas

a) Problemas de tránsito. b) Falta de información por parte de la empresa constructora. c) Afectaciones de tierras y viviendas en las áreas rural y urbana. d) Se puede incrementar la deforestación. e) Ingreso de empresas madereras. f) En caso de no ejecutarse el proyecto, solo habría atraso y pobreza; y se

continuaría viviendo en la miseria. g) Que todo se quede en papeles, sin ejecutar la obra.

5.3.4.2 Tumupasa

Según lo programado y consensuado con las autoridades, el taller en esta localidad tuvo lugar el día martes 16 de octubre de 2007 en instalaciones de la Agencia Municipal del municipio de San Buenaventura.




a) La existencia de varios pisos ecológicos. b) La zona cuenta con el apoyo del gobierno central. c) Los pobladores están seguros de formar parte del proyecto. d) Los pueblos están relacionados con todos los sectores. e) La región cuenta con recursos ecoturísticos, agropecuarios, forestales, ecológicos

como el parque Madidi.


a) Mecanización en la agricultura. b) Venta de los productos agrícolas. c) Se competiría con otros mercados. d) Habría más turistas en la zona. e) Habría un crecimiento poblacional. f) Se integraría la provincia con los pueblos y los departamentos. g) Mejoraría la transitabilidad. h) Mayor urbanización. i) Aumentaría el comercio. j) Acortaría el tiempo de viaje, habría tránsito todo el año. k) Bajaría los costos de vida. l) Desarrollo integral de toda la región. m) Se tendría una carretera de primer nivel. n) Mejoraría el crecimiento de la agricultura, ganadería para lanzar al mercado. o) Transitar con mayor seguridad y llegar a las poblaciones con un menor costo. p) Habría asentamiento de empresas en diferentes rubros. q) Mayor acceso al comercio nacional e internacional. r) Generar mayor empleo. s) Exportar los productos agrícolas, ganaderos, pecuarios, forestales y otros. t) Mejor vinculación y movimiento económico que generaría mayores empleos. u) Mejoramiento del modo de vida de los habitantes de la Provincia Iturralde. v) Mejorar la educación, la salud y los servicios básicos. w) Afluencia del turismo en la región. x) Integración departamental, nacional e internacional.


a) Todavía existe un alto grado de aislamiento de otros centros poblados. b) Sigue subiendo el costo de los pasajes. c) Menos acceso a los mercados con los diferentes productos. d) Hay temor al incumplimiento del proyecto de construcción del camino carretero. e) La zona no cuenta con el apoyo de la prefectura. f) Susceptibilidad de la mala construcción de la obra. g) Los sistemas de drenaje actual (alcantarillas) no funcionan en la carretera. h) Susceptibilidad por que en la zona hubiera algunas empresas que no estén de

acuerdo con el proyecto. i) Susceptibilidad por la no construcción del puente sobre el río Beni que unirá las

poblaciones de San Buenaventura con Rurrenabaque.




a) Provocar erosión en las tierras y viviendas. b) La inmigración de personas desconocidas a la zona especialmente los

delincuentes y los narcotraficantes. c) Se pueden presentar accidentes de tránsito. d) La contaminación del medio ambiente. e) El impacto ambiental que sufrirían la flora y la fauna por causa de derrames, lluvias

y residuos tóxicos. f) La infiltración de personas desconocidas al Parque Nacional Madidi. g) Contaminación de los ríos y otros. h) Atropello de propiedades asentadas sobre la carretera. i) Circulación de vehículos a altas velocidades. j) Proliferación de la delincuencia. k) Las actividades de explotación de agregados y la operación de chancadoras

podrían afectar a los ríos disminuyendo la reproducción de los peces.

5.3.4.3 Ixiamas

De manera similar a los anteriores talleres, para la realización del evento en la localidad de Ixiamas y dando cumplimiento con el cronograma establecido, el taller tuvo lugar el días miércoles 17 de octubre de 2007 en instalaciones de la Honorable Alcaldía Municipal de Ixiamas.


a) La existencia de una riqueza paisajística, faunistica, humana, étnica y cultural. b) El parque Madidi es un potencial turístico. c) El turismo se puede ampliar y mejorar.


a) Mayor acceso al turismo. b) Mejoramiento y fortalecimiento de los ingresos económicos. c) Mejoramiento de la educación y salud. d) Podrían ingresar empresas industriales. e) Se podría generar mayores fuentes de empleo. f) Acceso más rápido a las poblaciones. g) Desarrollo de la población y de toda la Provincia Abel Iturralde. h) El traslado de los enfermos de manera más rápida. i) Progreso para el pueblo de Ixamas. j) Mejorar el transporte para la población. k) Bajaría el costo de vida. l) Mejoraría la infraestructura. m) Mayor afluencia de turistas. n) Se podría mejorar el valor agregado a los productos. o) Mayor economía en la región. p) Mejoraría el progreso humano a partir de la economía.




a) Lejanía de la región. b) Falta de infraestructura. c) Explotación maderera de manera irracional. d) La caza y la pesca indiscriminada. e) Insuficiencia de los servicios básicos. f) Insuficiencia de infraestructura en salud y educación. g) Insuficiencia en comunicación.


a) Se puede incrementar migración a otros lugares, especialmente de gente joven. b) Ingreso de personas capitalista y extranjeras que no generen mano de obra local. c) Amenaza para los factores climáticos. d) El cambio repentino de autoridades. e) El aumento de la delincuencia. f) Mayor impacto ambiental. g) Perdida de la riqueza cultural local. h) Mayor riesgo en la seguridad ciudadana. i) Mayor riesgo de accidentes por atropellamiento de personas j) Depredación de los árboles. k) Bloqueos de los caminos. l) Inflación de las tierras. m) Inflación con las propiedades campesinas y privadas.

5.3.5 Conclusiones de la primera Consulta Pública

Realizado el trabajo de campo y ejecutados los talleres de la primera consulta pública de proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, se han llegado a las siguientes conclusiones y análisis a partir de los resultados obtenidos en los mismos:

1. Los actores sociales de la región en sus niveles de autoridades dirigentes y bases conocen y están concientes de la existencia de sus recursos naturales potenciales.

2. Están concientes de que, hasta la fecha, se encuentran marginados de los programas y proyectos que posibilitarían mejores día para la población en general.

3. Sienten la indiferencia de las autoridades especialmente de la prefectura del departamento.

4. Sin embargo se sienten fortalecidos por que se trata de poblaciones que han logrado organizarse.

5. Están concientes que en los diferentes niveles de decisión gubernamental no tienen representación lo que ha imposibilitado hasta la fecha, poder encontrar los canales de mediación que ayuden a resolver sus problemas como la falta de salud y educación principalmente.



6. Respecto de las ventajas que podría haber en la región tienen mucha expectativa por que a partir de la construcción del la carretera quieren diversificar la producción e introducirse en el mercado nacional, así como exportar sus productos para lo cual esperan también apoyo por parte de las autoridades para la capacitación.

7. Plantean que el turismo es una buena alternativa de desarrollo para la región de ahí que esperan se diversifique sin alterar el eco sistema existente en la zona.

8. Considerando que se trata de una región no sólo alejada sino que tiene altos índices de pobreza consideran que la diversificación en la producción de la agricultura, la ganadería, el turismo y otros contribuirían a generar fuentes de trabajo y mejorarían su calidad de vida especialmente las poblaciones más deprimidas.

9. La carretera contribuiría por un lado, a mejorar las condiciones de transitabilidad acortando los tiempos, integrando a las poblaciones; mientras que por otro lado, disminuiría el costo de los pasajes los mismos que inciden en la economía especialmente de las poblaciones cuyos ingresos económicos son escasos.

10. Considerando que se trata de una región cuyas poblaciones conviven con la naturaleza en armonía desde sus ancestros, es decir que no la han depredado, tienen el temor de que la carretera provoque la contaminación de los ríos, de la flora y la fauna constituyéndose este factor en una negativa para la construcción de la carretera, aspecto que debe ser tomado en cuenta por las autoridades para tomar medidas a tiempo.

11. Uno de los problemas con los que se sienten amenazados es la presencia de personas ajenas al lugar especialmente de los delincuentes lo que influiría en la inseguridad ciudadana especialmente de la población joven.

12. Considerando que se trata de una región muy tranquila respecto del transito de movilidades consideran que la carretera podría generar accidentes de tránsito, principalmente el atropellamiento de personas en áreas pobladas cercanas a escuelas debido a la gran velocidad que imprimirían los vehículos.

13. Sin embargo, la población en general se ha manifestado a favor de la construcción de la carretera por que ayudará a mejorar sus condiciones de vida generando empleos, disminuyendo los niveles de pobreza respecto de los altos índices de analfabetismo, enfermedades bajos ingresos económicos. Lo que la población espera en última instancia es que el proyecto se haga realidad.

14. No se puede dejar de mencionar que la población espera de las autoridades en general y de las empresas que ejecutaran las obras transparencia, información, cumplimiento, ejecución de las obras con calidad.

En el Apéndice 6 del presente EEIA, se encuentran todos los respaldos y papeles de trabajo del primer evento de consulta pública del proyecto.



5.4 SEGUNDO EVENTO DE CONSULTA PÚBLICA

En cumplimiento de la Ley N° 1333 de Medio Ambiente con su respectiva reglamentación y considerando que “la Consulta Pública es un medio cuyos resultados deben ser integrados en el contexto de un programa coherente en el diagnóstico social y ambiental de la zona”1, se ha procedido a la planificación y ejecución de la Segunda Consulta Pública.

5.4.1 Objetivo del Segundo evento de consulta

El objetivo general de la Segunda Consulta Pública ha sido de presentar, informar y validar los avances y resultados del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental a los sectores sociales involucrados en el área del proyecto.

5.4.2 Ejecución de la Consulta

De acuerdo con la metodología presentada en la Estrategia para la realización de la Segunda Consulta Pública aplicada2 se ha procedido a las siguientes etapas:

5.4.2.1 Etapa de planificación

Esta etapa es de suma importancia. En la misma han participado funcionarios de la Gerencia Socio Ambiental de la Administradora Boliviana de Carreteras.

Las principales actividades realizadas durante esta etapa fueron:

• Revisión, corrección y ajuste de todos los detalles respecto de las exposiciones por parte de los profesionales especialistas utilizando el Data Show.

• La aprobación del documento de divulgación ha ser presentado en la Segunda Consulta Pública.

• Para que la presentación de los resultados del estudio sea dinámica y precisa se ha establecido un cronograma de intervenciones que no exceda los 15 minutos por intervención considerando que al cabo de la finalización de cada exposición se habría una ronda de preguntas por parte de los actores sociales durante 15 minutos.

Los talleres de la Segunda Consulta Pública fueron realizados en las siguientes fechas y localidades:

• Día lunes 14 de enero del 2008 en San Buenaventura.

• Día martes 15 de enero del 2008 en Tumupasa.

• Día miércoles 16 de enero del 2008 en Ixiamas

1 Cita extraída de los Términos de referencia, La Paz, 29 de agosto, 2007. 2 La estrategia para la ejecución de la Segunda Consulta Pública ha sido presentada, consensuada y aprobada por parte de los responsables de la Gerencia Socio Ambiental de la Administradora Boliviana de Carreteras, enero 2008.



5.4.2.2 Etapa de organización

Consistió en la organización de la parte operativa y logística del evento de la consulta:

Preparación y diseño del material de difusión.-

Como ya se ha mencionado en la estrategia de intervención para la consulta, el material de difusión se ha constituido en el principal instrumento utilizado para informar a los actores involucrados. El material de difusión resume los resultados del EEIA realizado en la región. La preparación del material de difusión ha consistido en:

Preparación del documento de divulgación.

Preparación de las cartas de invitación dirigidas a las autoridades locales y comunales del área de estudio.

Diseño e impresión del afiche de difusión para la segunda consulta.

Diseño e impresión del tríptico.

Diseño y redacción de los volantes de difusión de la segunda consulta.

Diseño e impresión de las carpetas ha ser utilizadas en el evento.

Compra del material de papelería ha ser utilizado en el evento.

Convocatoria y difusión.-

Aprobada la estrategia para la ejecución de la segunda consulta pública se ha procedido a la difusión de la misma siguiendo los siguientes pasos:

Se viajo a la región con las invitaciones, afiches, trípticos, volantes para su difusión.

La difusión del material trasladado ha sido realizada de manera diferenciada, es decir que las cartas de invitación han sido entregadas a las autoridades locales como los alcaldes, dirigentes comunales, corregidores, comités cívicos, representantes de organizaciones sociales como el de las mujeres, mientras que los afiches fueron pegados en lugares estratégicos generalmente mas transitados por las poblaciones. En la difusión ha sido aplicada además la técnica de las reuniones espontáneas organizadas con los dirigentes y pobladores (as) interesados (as) en el desarrollo de la región.

Una técnica importante que ha permitido la organización de la segunda consulta pública ha sido las reuniones concertadas con los técnicos de los gobiernos municipales como el Oficial Mayor del Gobierno Municipal de San Buenaventura y los Concejales de Ixiamas así mismo la colaboración del Alcalde Municipal de Tumupasa, sin los cuales el evento no hubiera tenido la connotación que se esperaba respecto de la participación de la población en general.

Una de las actividades que ha contribuido a la organización del evento en la región ha sido la difusión a través de los medios de comunicación (radio, televisión) para lo cual se ha contratado sus servicios durante 10 días aproximadamente. Una forma más cotidiana de información en la región también es la de los megáfonos, ésta ha sido utilizada para difundir el evento en Ixiamas.



5.4.2.3 Etapa de ejecución

Concluidas las etapas de planificación y organización y como corresponde a cualquier evento de esta magnitud se procedió con la ejecución de la Segunda Consulta Pública, la que ha sido desarrollada de acuerdo al programa preparado por los responsables de la misma y aprobada por la Gerencia Socio Ambiental de ABC.

Previo al inicio de la actividad el equipo en general procedió a la preparación de los ambientes concertados y dispuestos con anterioridad por parte de los municipios de la región, esto es con:

La instalación de lo equipos.

Pegado de los materiales preparados para el trabajo en grupos.

Instalación de las telas que proporcionaron mayor visibilidad al momento de las exposiciones.

Arreglo de las salas de manera que los asistentes se encuentren confortables.

Ubicación de la persona responsable para la entrega del material de difusión.

Presentación del evento.-

En términos generales ha consistido en:

Presentación de las autoridades de la Administradora Boliviana de Carreteras y de la Empresa encargada de realizar los estudios.

Presentación del equipo encargado de ejecutar la segunda consulta pública.

Presentación de la metodología para la ejecución de la segunda consulta.-

La presentación de la misma estuvo a cargo de la socióloga del equipo del EEIA y consistió en lo siguiente:

Lectura y presentación del objetivo general de la Segunda Consulta Pública, además de una explicación de la metodología a ser aplicada durante el evento.

Delimitación de los tiempos ha ser utilizados por cada uno de los expositores en los que se considero un tiempo para la intervención de los actores sociales con preguntas, sugerencias, reclamos y pedidos.

Explicación de la metodología de trabajo en grupos y plenaria.

Presentación de los resultados preliminares del EEIA.-

Como estaba previsto en el programa la presentación ha sido desarrollada de a cuerdo al siguiente contenido:

Descripción técnica del proyecto.

Presentación de los resultados preliminares.

Presentación de los impactos ambientales y medidas de mitigación.

Presentación de los programas de manejo ambiental.

Presentación del PRIPA.



Trabajo en grupos.-

Metodológicamente ésta ha sido la parte más importante del evento considerando que el objetivo general era que los actores sociales como directos beneficiarios del estudio para la construcción de la carretera San Buenaventura - Ixiamas evalúen el trabajo y validen el mismo, en ese sentido se organizo a los participantes en grupos de manera que puedan analizar el documento de divulgación y los resultados presentados, para tal objetivo se diseño una guía de trabajo que consistió en:

Cada grupo eligió un secretario y un relator.

De acuerdo a los temas desarrollados cada grupo analizó detenidamente los resultados presentados en el vento lo que les permitió realizar las observaciones y sugerir los aspectos que consideraron necesarios a ser incorporados en el diagnóstico.

Las observaciones, sugerencias y reclamos fueron escritos en los papelógrafos.

El trabajo en grupos tuvo una duración aproximada de 1 hora lo que permitió una reflexión minuciosa.

Una vez concluido el trabajo de reflexión y análisis, los relatores de cada grupo expusieron en la plenaria los aspectos discutidos en cada uno de los grupos, lo que posibilito elaborar un resumen de los aspectos planteados por cada grupo, en orden de validar los aspectos en los que los asistentes estuvieron de acuerdo y ajustar los aspectos que así se requirieron.

Uno de los objetivos de la plenaria estuvo enmarcado en tomar nota de las sugerencias lo que permitió a los profesionales redactar las conclusiones, las mismas que fueron discutidas en la plenaria para posteriormente redactar las actas de conformidad del evento.

Redactadas las actas de consulta pública y aprobarlas en plenaria, cada uno de los actores sociales, las autoridades locales y todos los asistentes a la consulta, procedieron a la firma de la misma, con lo que concluyo el evento.

5.4.3 Resultados de los Talleres

El segundo evento de Consulta Pública, asistieron un total de 214 personas distribuidas de la siguiente forma:

LOCALIDAD FECHA LUGAR TOTAL ASISTENCIA

AUTORIDADES Y/O

REPRESENTANTES MUJERES VARONES

San Buenaventura 14/01/08 Alcaldía 78 29 20 58

Tumupasa 15/01/08 Distrito municipal 50 10 9 41

Ixiamas 16/01/08 Alcaldía 86 35 8 78

Fuente: Resumen en base a las listas de asistencia del evento, enero 2008.



Para completar la información respecto de la actividad realizada en cada una de las localidades se incluye en el presente informe la trascripción del trabajo de los grupos así como las conclusiones de las actas lo que permitirá tener un panorama amplio de los temas expuestos en cada uno de ellos3.

5.4.3.1 San Buenaventura

GRUPO 1

Respecto a los impactos ambientales han considerado que:

En lo biótico el impacto sería bajo por que cuentan con una carretera troncal casi estable.

Respecto del agua, solo sería afectada durante la construcción de la carretera.

Respecto del aire, la contaminación solo sería temporal.

La construcción de la carretera se constituye en la vena principal de la vida por que permite mejorar la calidad de vida de la provincia, el departamento y el país, además de conectarse con las fronteras del Perú y el Brasil.

Es importante la construcción del puente Rurrenabaque y la implementación del ingenio azucarero.

Sugerencias realizadas:

Aclarar el tipo de plataforma proyectada con hormas específicas de diseño de acuerdo a la región: espesor, calidad, durabilidad.

Incluir obras de arte: alcantarillas, cunetas de acuerdo al caudal con análisis pluviométrico de la zona.

Para la construcción de los puentes tomar en cuenta la entrada del caudal del arroyo o rió tomando en cuenta informaciones de crecidas de los comunarios del lugar y los datos de aumento de caída por año.

Incrementar en el presupuesto entradas en corta longitud de aspecto a las comunidades educativas y centros de salud.

Hacer bermas de estacionamiento al lado de la carretera para descanso de chóferes y desperfectos motorizados.

Concientizar a los comunarios mediante charlas, señalizaciones, letreros en áreas pobladas sobre el peligro que implica el cambio de carretera de tierra asfalto.

GRUPO 2

Este grupo muestra:

Pleno apoyo a la Empresa Belmonte para hacer realidad la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, con el fin de lograr el desarrollo productivo y sostenible de la provincia del norte paceño.

3 Los resultados presentados en este documento han sido transcritos de manera textual de los papelografos y del libro de actas respectivamente.



Identificaron la construcción de la carretera con el fin de:

Mejorar las condicione de vida y seguridad vial.

Reducir los costos y tiempo de transporte.

Mayor accesibilidad.

Respecto de los impactos ambientales han identificado:

En lo abiótico al agua y al suelo.

En lo biótico a la fauna y la flora.

En el factor humano positivo en lo económico y social.

Han considerado Las siguientes necesidades:

Construcción del puente Rurrenabaque – San Buenaventura.

Construcción de los puentes Tacuare y Caijene, considerando que la carretera comience en Buen Retiro.

GRUPO 3

El grupo ha identificado en lo ambiental:

Efecto barrera en la etapa de operación y mantenimiento sin impacto.

El factor ambiental humano con mejoramiento de los servicios básicos, de salud y educación que debe ser considerado elevado.

En lo económico:

Aumento en la dinámica económica por la mayor demanda de los servicios que debe ser elevada.

Sugerencias.-

Tener más visión de la mejora de la calidad humana.

Respecto al plan de reasentamiento PRIPA:

Publicar nombres de personas afectadas.

Considerar un tiempo prudente para observaciones de las personas afectadas.

Iniciar desde la plaza Triangular las construcciones de la carretera.

Que se respete el D.S. establecidas para las carreteras y de esta manera se pueda construir los puentes urbanos de Tacuari y Caijene.

En conclusión se pide a la ABC y al gobierno central ejecutar la construcción de:

El camino asfaltado San Buenaventura – Ixiamas.

Puente San Buenaventura – Rurrenabaque.

Carretera Ixiamas Puerto Chive.



GRUPO 4

Considerando los beneficios económicos y sociales de tan importante proyecto la población en general apoya unánimemente la ejecución.

Análisis del impacto ambiental:

Respecto al agua, suelo y vegetación.

El grupo analiza que los impactos son mayores que los negativos, lo que hace viable al mencionado proyecto.

Debido a que existe una carretera ripiada los riesgos de erosión, deforestación, contaminación serán mínimos.

Los riesgos de animales silvestres que atraviesan la carretera serán mínimos.

En lo social y económico habrá:

Más producción

Reducción del costo de transporte.

Mayores ganancias de los productores y transportistas.

Mayores accesos a los servicios de salud y educación.

Mayor atracción de inversionistas.

Mejores condiciones para el turismo en cualquier época del año.

Aumento de circulante económico.

Mayor estándar de vida para los habitantes de la región.

Han identificado los siguientes riesgos:

Accidentes debido al exceso de velocidad.

Crecimiento poblacional y mayor inseguridad ciudadana, análisis de la parte legal.

Si bien el decreto supremo 25134 establece un ancho de 100 Mts. Por lo que se puede ver la afectación en el área rural, solo será a los alambrados lo que significa que es problema de consenso y de forma.

En base a la ley 2028 de municipalidades el gobierno municipal emitirá una ordenanza en el que se establecerá claramente que el ancho de vía según su catastro urbano es de 16 – 20 Mts. Y de esta manera la carretera deberá ser ejecutada desde la plaza triangular de San Buenaventura.

GRUPO 5

El grupo ha aceptado el informe y sugiere:

Tomar en cuenta la construcción de pasarelas en las comunidades que se encuentren frente a frente.

Conminar y exigir a las autoridades correspondientes de gestionar el proyecto a diseño final del puente Rurrenabaque – San Buenaventura ya que sin el puente, la nueva carretera tendrá un impacto positivo de 50 %.



Crear mecanismos de fiscalización al desarrollo del trabajo de parte de organizaciones constituidas en la región a fin de no parar un solo día la construcción de la carretera.

Identificaron como beneficios:

La industrialización de los productos de la zona.

El ingenio azucarero que cuenta con el presupuesto para esta gestión de preinversión é inversión facilitando el transporte de los productores a los diferentes mercados de comercialización y evitar la importación de otros productos como el arroz, harina y otros cultivos permanentes.

Conclusiones del acta y validación

1) La ejecución de la carretera San Buenaventura- Ixiamas contribuirá con la implementación del ingenio azucarero, además de diversificar la producción en la región.

2) Iniciar la construcción de la carretera desde la plaza Triangular de San Buenaventura con el compromiso de que el Gobierno Municipal realice las gestiones pertinentes con la Administradora Boliviana de Carreteras.

3) La carretera implica un mejoramiento para la zona por lo cual no producirá impactos ambientales negativos de mayor magnitud. Se producirán impactos muy positivos en lo económico y social.

4) La construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas contribuirá a la atracción de inversiones en materia de turismo y agroindustria.

5) La población pide que se sugiera a la ABC el requerimiento de los proyectos:

Puente San Buenaventura – Rurrenabaque.

Carretera Ixiamas - Puerto Chive, con proyectos complementarios al tramo San Buenaventura – Ixiamas.

6) Esta consulta pública concluye que de manera unánime todos los asistentes a éste evento están de acuerdo con la construcción de la carretera San Buenaventura Ixiamas como una prioridad nacional.

De acuerdo con lo expuesto por los grupos en la plenaria y por la lectura de las conclusiones del acta, se puede concluir para la localidad de San Buenaventura que existe una apropiación del proyecto para la construcción de la carretera que beneficiará a la población en su conjunto, lo que motivo no sólo a la participación masiva sino además por el tipo de intervenciones que se realizaron, es decir que la población asumió la construcción de la carretera como un hecho, de ahí varias intervenciones relacionadas a sugerir por ejemplo la complementación del proyecto con la construcción del puente hacia Rurrenabaque, la construcción del tramo hacia puerto Chive, etc.

De manera general la localidad de San Buenaventura ha manifestado su conformidad por la construcción de la carretera de ahí que por ejemplo el tema de las compensaciones de los predios afectados no han sido motivo de discusión por el contrario se ha solicitado que los mismos sean notificados a tiempo además de publicar los nombres de los mismos para su conocimiento.



Por último la firma de conformidad en el libro de actas es la muestra contundente de lo anteriormente señalado, es decir que está etapa cuyo objetivo era la presentación de los resultados del estudio y su validación por parte de los actores sociales involucrados se ha cumplido.

5.4.3.2 Tumupasa

GRUPO 1

Sugieren lo siguiente:

Tomen en cuenta para los alcantarillados la velocidad del agua con alto porcentaje de sedimento.

El canal de las cunetas hacer con cemento.

Analizando los impactos Vieron:

Suelo: descomposición y destrucción del mismo, para lo que se sugiere su revegetación con vegetación del lugar e inmediatamente hacer el desmonte.

Agua: deterioro de la calidad del agua para lo que se sugiere tener cuidado con los plásticos, construcción de módulos de basura, hacer seguimiento a la empresa constructora para el tratamiento del agua.

Aire: debe haber riego del camino en tiempo seco.

Flora: hay lugares que tienen montes altos en los que se debe minimizar el desmonte a los 25 metros.

Fauna: hacer señalización en puntos de referencia que sean visibles.

Social: el aumento poblacional es positivo y el crecimiento de antisociales por ende será negativo.

Económico: será positivo por la generación de empleos, facilidad de transporte, crecimiento económico en forma directa e indirecta para la población, facilidad de transporte de los productos a los mercados, es decir del productor al consumidor.

Cultural: quedamos sujetos a los cambios de acuerdo al estudio.

Social: Hacer un programa de relaciones comunitarias de acuerdo al uso y costumbres.

PRIPA: queremos saber si este camino ya tiene un financiamiento de parte del gobierno o prefectura.

GRUPO 2

Este grupo ha considerado lo siguiente:

Los objetivos permanentes del proyecto quedan aprobados.

Los objetivos específicos quedan aprobados.

Para la localización del proyecto y en todo documento, que se tome en cuenta a Tumupasa y todas sus comunidades.



Sobre los impactos ambientales:

Suelo: que se maneje de acuerdo a los métodos ambientales todos los desechos que quedan o puedan continuar en el suelo.

Agua: habrá contaminación a los peces y a los que habitan debajo de los mismos.

Aire: la contaminación es inevitable.

Flora: la tala de árboles no existe sin impacto.

Fauna: el impacto es muy bajo, sin embargo se solicita no dinamitar los arroyos.

Social: crecimiento de la población.

Económico: mejorar la economía de las familias.

Cultural: tendremos una cultura compartida, pluricultural.

Sugerencias:

Es necesario construir el puente de San Buenaventura – Rurrenabaque.

Que se apresure el proyecto a diseño final que no sea solo un sueño sino una realidad.

GRUPO 3

El grupo ha establecido lo siguiente:

Se debe tomar en cuenta al tipo de tierra y la época de lluvia y el camino que en algunos lugares será con plataforma.

Tomar en cuenta la vegetación en el lugar al momento de realizar los trabajos para su posterior reforestación.

Por influencia de la capa asfáltica habrá una contaminación del agua.

Para evitar este tipo de contaminación se sugiere un buen tipo de alcantarilla y drenaje.

Se sugiere reforestar el lugar para evitar la erosión de la plataforma.

Se sugiere consumir agua de los arroyos para evitar perforar las aguas subterráneas.

A consecuencia de la construcción se estaría dificultando el paso de los animales.

A consecuencia de la construcción de la carretera los animales tendrían que migrar.

GRUPO 4

El grupo hace las siguientes sugerencias:

La conservación de las lagunas al lado de las carreteras.

Se haga mejores estudios en los ríos es decir hacia arriba y abajo (el caudal y los codos).

Buena señalización de tránsito para una seguridad vial.

Reducción de la contaminación de las máquinas.

La pavimentación de la avenida principal del pueblo para estar conectado con el eje.

Que la ejecución del asfalto no se prolongue para evitar contaminación.

Considerar que llegaran muchos taladores de madera.




1) El estudio de cursos de agua ha sido considerado en los estudios de hidrología y drenaje del proyecto y las medidas de protección y conservación de ríos serán ajustadas en base a las recomendaciones emitidas en este taller.

2) El estudio de impacto ambiental considera un adecuado manejo de los residuos mediante la inclusión de un programa de manejo de residuos sólidos.

3) Las medidas de protección de la fauna han sido planteadas en base ha estudios realizados por un especialista en biología, sin embargo se realizarán los ajustes en base a las sugerencias emitidas en este taller.

4) La consultora considerará realizar el diseño del acceso a la población de Tumupasa considerando los aspectos legales y acuerdos a los que pueda llegar el gobierno municipal con la ABC por que este acceso es de competencia municipal.

5) La población está de acuerdo que los impactos socioeconómicos son positivos y altos y los impactos ambientales negativos, en general son de baja magnitud.

6) Los asistentes de Tumupasa sugieren que el programa de vegetación sea ejecutado a la brevedad posible durante la construcción de la carretera.

7) El nombre del proyecto “San Buenaventura – Ixiamas” no puede ser cambiado, sin embargo se ha aclarado que el estudio considera a Tumupasa dentro del proyecto.

8) Los pobladores resaltaron la importancia del proyecto del puente “San Buenaventura – Rurrenabaque “y solicitan por medio de la consultora, que ABC acelere el proceso de conclusión de ese estudio.

9) Se aclara que este puente no forma parte del proyecto San Buenaventura – Ixiamas.

10) La población asistente valida los resultados de estudio y concluye que de manera unánime todos los asistentes a este evento están de acuerdo con la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas como una prioridad nacional.

Un aspecto importante ha sido la solicitud de los asistentes a la consulta, de realizar el diseño del acceso urbano a la población como medida de mitigación por la ejecución de la variante de Tumupasa.

En la localidad de Tumupasa los actores sociales de base así como los representantes de las diferentes organizaciones han manifestado de manera unánime su conformidad por la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, aunque al principio se sintieron susceptibles por que entendían que estaban marginados del mismo debido a la omisión de Tumupasa en el título del proyecto, sin embargo consideran de manera positiva la construcción de la carretera en la cual se deben considerar aspectos importantes como la reforestación inmediata de los tramos trabajados para evitar la erosión de los suelos, tomar en cuenta la señalización, la construcción de alcantarillas evitar la contaminación de las aguas.

Por lo expuesto se debe concluir que de manera positiva la población ha asumido la construcción de la carretera, de ahí que al momento de la ejecución de la segunda consulta se ha notado la presencia de los actores sociales en sus diferentes estamentos, los mismos que has validado el trabajo presentado expresando su conformidad con la firma del acta.



5.4.3.3 Ixiamas

GRUPO 1

Manifestaron lo siguiente:

Estamos de acuerdo con todos los objetivos planteados en el documento y especialmente con el diseño de la carretera San Buenaventura - Ixiamas, pero hacemos las siguientes sugerencias:

Que se cumpla de acuerdo al reglamento de la Ley del Medio Ambiente.

Que se lleve a cabo la indemnización de acuerdo a cada predio.

GRUPO 2

El grupo ha trabajo los siguientes temas:

Agua: sin observación.

Aire: sin observación.

Flora: sin observación.

Fauna: sin observación.

Social: solicitamos mayor capacitación para que la población tenga un adecuado comportamiento vial.

Económico: sin observación.

Cultural: sin observación.

GRUPO 3

El grupo sugiere lo siguiente:

Considerar el tema de la seguridad caminera para que exista facilidad de comunicación vía telefónica para avisar sobre imprevistos como los incendios y la situación de los enfermos.

Respecto al tema ambiental:

Se sugiere notificar con anticipación a las viviendas afectadas para que no construyan o destinen las tierras a la plantación.

Que se considere mucho más sobre la extracción de materiales del lugar como ser piedra y arena para evitar desbordes.

¿Las cunetas estarán protegidas para evitar erosión?

GRUPO 4

El grupo ha identificado lo siguiente:

Integración en los factores humanos y económicos.

Un desarrollo económico y social en general.



Habrá medios de trabajo.

Desarrollo del turismo.

Incentivo a la producción de cada región.

Tendencia ala baja de los precios de los pasajes.

Mejoramiento de la comunicación vial entre San Buenaventura – Ixiamas é Ixiamas – San Buenaventura.

Como seguridad especial tomamos la seguridad vial en:

Control policial caminero.

Inclusión de bermas.

Pedir a las autoridades la implementación de medios de comunicación y luz caminera.

Se ha identificado a mediano y largo plazo:

Transportes de productos con bajo riesgo de pérdida.

Crear fuentes de trabajo.

Observaciones:

Pedir cuanto es el porcentaje de afectación.

Incremento del riesgo de incendios forestales y ver como se puede prevenir.

Que tipo de seguridad se va brindar a los trabajadores.

GRUPO 5

El grupo ha identificado lo siguiente:

Aceleración del proceso de erosión.

Contaminación del suelo.

Deterioro de la calidad del agua superficial.

Contaminación biológica con especies pioneras forestales

Aumento temporal de la población.

Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región.

Creación de mayor empleo dentro la región.


1) La construcción de la carretera logrará el desarrollo económico, social mejorando los costos de transporte y el intercambio comercial con otras áreas de la región.

2) Énfasis en seguridad vial a través de la capacitación vial ambiental, complementando con la policía caminera y la instalación de cabinas telefónicas en la vía.

3) Los asistentes a la consulta pública sugieren incluir en el EEIA el tema de seguridad ocupacional de los trabajadores. Así mismo señalan que el proyecto generará el incremento de empleo dentro de las provincias.



4) Se tiene diseñado programas de prevención de la contaminación por la construcción de la carretera.

5) La población sugiere notificar con anticipación, previo a la construcción sobre los predios afectados en el derecho de vía.

6) Las recomendaciones emitidas por la población asistente serán tomadas en cuenta en el EEIA.

7) Los pobladores solicitan por medio de la consultora que ABC considere la inclusión del diseño del puente sobre el río Etaca al ingreso de la población de Ixiamas.

8) La población asistente valida los resultados del estudio y concluye que de manera unánime todos los asistentes a este evento están de acuerdo con la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas como una prioridad nacional.

La población asistente a la segunda consulta pública en Ixiamas ha expresado su conformidad por la construcción de la carretera, el trabajo de los grupos expresa la complementación de este proyecto con la construcción de los puentes de Rurrenabaque y el puente sobre el río Etaca, por otro lado considerar la implementación de programas que apoyen a la consolidación de nuevos comportamientos colectivos con relación a la construcción de la carretera, así mismo las señalizaciones, control caminera, etc.

Aunque el tema de las compensaciones a los predios afectados con la construcción ha sido tratado en la plenaria, esto no significa que se convierta en un obstáculo para la ejecución del proyecto debido a que están concientes de la importancia de la misma por lo que se ha solicitado que las personas afectadas sean notificadas con anticipación para que sus tierras no sean destinadas principalmente al cultivo.

De manera general y al igual que las anteriores localidades, Ixiamas ha aceptado y validado el informe presentado por la empresa encargada de los estudios para la construcción de la carretera, así lo certifican las conclusiones del acta además de las firmas por parte de los actores sociales directos beneficiarios del proyecto.

5.4.4 Conclusiones finales de la Segunda Consulta Pública

La ejecución de los talleres de la segunda consulta pública ha permitido llegar al siguiente análisis y conclusiones finales a partir de los resultados obtenidos principalmente de la reflexión realizada en los trabajos de grupo en cada una de las localidades:

a) Los actores sociales ha mostrado bastante interés respecto del objetivo de la segunda consulta.

b) En general se ha notado presencia masiva el momento de la exposición de los resultados.

c) Al igual que en la primera consulta, los pobladores, junto con sus representaciones locales, comunales y otras organizaciones sociales están concientes de los potenciales existentes en la región de ahí el interés en la construcción de la carretera.

d) Aunque el objetivo de la segunda consulta fue validar resultados del estudio para la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, se evidencio que los actores



sociales aprovechan este tipo de eventos para poner de manifiesto las diferentes problemáticas existentes en la región tales como la falta de puente sobre el Río Beni, que solucionaría principalmente la movilización de la población en general.

Este tipo de manifestaciones muestran claramente que todavía existe por parte de las autoridades gubernamentales un desconocimiento de las demandas concretas de regiones que como es el caso del norte paceño requiere de una urgente atención.

e) Los actores sociales identificados con las demandas de su región han manifestado a las autoridades presentes su deseo de atención en temas que complementarían el proyecto de la carretera San Buenaventura – Ixiamas como la construcción del puente San Buenaventura - Rurrenabaque.

f) De igual manera la población ha identificado en la empresa consultora como la posible mediadora para la resolución de sus diferentes necesidades, lo cual demuestra nuestra percepción respecto de la falta de atención en esta parte del país.

g) Se ha notado un fortalecimiento por parte de las organizaciones sociales a partir de la futura construcción de la carretera y un apoyo total a la misma.

h) Se sienten complacidos por la presencia de los diferentes profesionales que han expuesto los resultados y especialmente con las autoridades de la Administradora Boliviana de Carreteras que han intervenido en las plenarias para aclarar muchas dudas y expectativas.

i) Mantienen su expectativa por la construcción de la carretera porque a través de ella tienen la esperanza de atraer inversiones para la diversificación productiva así como la explotación del turismo aprovechando el potencial turístico de la región.

j) Al igual que en la primera consulta, han identificado los riesgos como son la contaminación de los suelos, del agua, del aire; sin embargo consideran que éstos serán mínimo además que vale la pena por que se trata del primer paso que les posibilita mejores días para sus hijos.

k) La segunda consulta muestra que la población en general ha tomado conciencia de la construcción de la carretera esto se puede evidenciar en los resultados de la reflexión de los grupos cuando manifiestan y sugieren aspectos técnicos por ejemplo que se tome en cuenta los caudales de los ríos, la construcción de descansos, protección para los animales especialmente para su ganado, el tipo de materiales que deben ser utilizados desde su punto de vista.

l) Respecto al tema del PRIPA no hay un cuestionamiento para su ejecución, ya que de manera unánime priorizan la construcción de la carretera, sin embargo surgieron algunas dudas que fueron planteadas al equipo PRIPA las cuales han sido absueltas.

m) La población ha aprobado el trabajo realizado por la Consultora, hecho que satisface a la empresa consultora quedando pendiente la última fase para su posterior ejecución.



n) Un hecho que no debe ser soslayado es que la población en su conjunto se encuentra conciente de los impactos que ocasionará la construcción de la carretera, sin embargo adquiere mayor connotación la necesidad de integrarse al país de manera real y convertirse en parte fundamental del aparto productivo no sólo para la consecución de mejores días para ellos y sus familias sino por que se sienten responsables de los destinos especialmente de nuestro departamento considerando que su región es rica en recursos naturales, los cuales deben ser explotados de manera racional y sostenida.

5.4.5 Reporte fotográfico

Para la certificación de todo lo informado, se ha preparado un reporte fotográfico que permite la representación de la actividad realizada en la segunda consulta pública en las tres localidades.

SAN BUENAVENTURA

Se puede observar al equipo encargado de la ejecución del evento, en la etapa de preparación del local cedido por el Gobierno Municipal.

Muestra de los Objetivos Del evento



Preparación del material ha ser distribuido

La representante del Comité Cívico fue una de las primeras en inscribirse. Los actores sociales mostraron

su interés de asistir al evento de la consulta pública

Una vez inscritos los participantes se dio inicio a la presentación de los resultados de la segunda consulta pública.



Una de las partes importantes del evento fue la etapa de las exposiciones de los profesionales que realizaron el estudio en la región. Después de la exposición, se compartió un pequeño refrigerio, lo que permitió descansar. Concluido el descanso los participantes se organizaron en grupos de trabajo. Los grupos de trabajo organizaron por afinidad y de manera que participaron varones y mujeres.



Para el trabajo de reflexión grupal se utilizó los materiales de difusión Una vez realizada la reflexión grupal, procedieron a la trascripción en los papelografos. La participación de los especialistas posibilitó la aclaración de las dudas, por ejemplo la parte biótica. Un panorama general del trabajo de reflexión de los grupos Los representantes de las comunidades y las organizaciones sociales urbanas compartieron en un mismo grupo aportando en la reflexión de las necesidades de la región



La temática del PRIPA fue consulado a la especialista, quien aporto con sus conocimientos para una mejor comprensión del tema. De igual manera el tema del medio ambiente cobró atención en los participantes a partir de las aclaraciones solicitadas. Un panorama general de los trabajos en grupo en el que también participaron las autoridades de la Administradora Boliviana de Carreteras. Concluido el trabajo de reflexión grupal, posrepresentantes pasaron a la exposición en la plenaria.



Preparación del material para la posterior exposición en la plenaria general. Los participantes atentos escuchan la exposición de cada uno de los grupos.



TUMUPASA El equipo procede a la preparación del ambiente proporcionado por el Gobierno Municipal. Inscripción de los actores sociales al evento, para escuchar los resultados del estudio realizado. Iniciada la sesión los actores sociales atienden la exposición donde se presenta los resultados del estudio. Miembros del equipo responsable de realizar el evento en la presentación de los resultados del estudio realizado en la región.



Las mujeres compartiendo el refrigerio a manera de descanso después de la presentación de los resultados. Una de las autoridades degustando del pequeño refrigerio preparado para la ocasión Se puede observar la etapa en la que se explicó la metodología para el trabajo en grupos. Con mucha expectativa los participantes organizaron los grupos de trabajo.



Los miembros de los grupos revisando los pasos de la metodología para el trabajo en grupos. Las mujeres también organizaron su grupo de reflexión después de la presentación de los resultados. Los actores involucrados proceden al trabajo de reflexión grupal utilizando los materiales. Un panorama general del trabajo reflexivo de los grupos.



Las mujeres se organizaron y reflexionaron respecto de los resultados presentados para la construcción de la carretera. Un representante del grupo 2 exponiendo los resultados de la reflexión de su grupo Inmediatamente después del trabajo de los grupos se redactó y expuso las conclusiones de la validación del evento. En la etapa final los participantes firman el acta de conformidad del trabajo realizado.



La firma del acta de conformidad por parte de uno de los asistentes a la segunda consulta pública Las mujeres que participaron en cada una de las etapas también aprobaron el trabajo realizado. No importo si el turno fue el último, lo que valía era participar en esta etapa.



IXIAMAS El trabajo del grupo 4 muestra el interés que pusieron los actores sociales de esta localidad Esta es una demostración de la presencia importante de los actores sociales a la segunda consulta pública. En la localidad de Ixiamas se conformaron grupos donde participaron varones y mujeres de manera conjunta. Esta es una muestra del interés por la firma del acta de conformidad por parte de una de las actoras sociales.



Muestra de la fila para firma del acta por parte de los involucrados en el proyecto. Un miembro de las organizaciones sociales en la etapa de la firma del acta. Los actores sociales de base ejercen su derecho en la firma del acta de conformidad del evento de la segunda consulta pública. Las jóvenes también participaron, así lo demuestra esta fotografía

6-1 EEIA – EVALUACIÓN DE IMPACTOS


6 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

6.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

6.1.1 Metodología para identificación de impactos ambientales

La identificación de potenciales impactos ambientales se realizó mediante el empleo de matrices de interacción. Esta identificación se lleva a cabo estableciendo interacciones o relaciones causa - efecto entre las actividades del proyecto y/o aspectos ambientales, y los diferentes componentes del medio a través de indicadores ambientales.

Para el desarrollo de las matrices que permitan identificar los impactos potenciales, se deben relacionar las actividades del proyecto que pueden generar alteraciones o impactos, con los diferentes indicadores socio ambientales.

En consecuencia como paso previo a la elaboración de la matríz y la identificación de los impactos, se han generado listas de los indicadores ambientales y de las actividades del proyecto.

6.1.1.1 Definición de indicadores ambientales

Previamente al establecimiento de indicadores ambientales, es importante definir los siguientes términos:

• Indicador Ambiental: Es una variable o suma de variables que proporciona información sobre un fenómeno ambiental complejo y permite conocer y evaluar el estado del entorno y la variación de la calidad ambiental”.

• Atributo ambiental: Cualidad o propiedad de un elemento.

• Índice ambiental: Es un número o una clasificación descriptiva de una gran cantidad de datos e información ambiental cuyo propósito principal es simplificar la información para que pueda ser útil a los planificadores (Canter,1995).

Los indicadores ambientales establecidos para el presente estudio han sido organizados en función de los componentes del medio (abiótico, biótico y humano o antrópico) y los diferentes factores ambientales que forman parte de cada componente.

En este sentido, en el Cuadro 6.1 se han definido los siguientes indicadores ambientales los cuales, al ser correlacionados con las actividades del proyecto, permitiran identificar los potenciales impactos ambientales del proyecto vial San Buenaventura - Ixiamas:



MEDIO FACTOR AMBIENTAL INDICADOR

ABIÓTICO

Geología y suelos

Estabilidad de taludes

Morfología del terreno

Propiedades del suelo

Agua

Calidad del agua superficial

Calidad del agua subterránea Régimen hídrico superficial y subterráneo

Aire Calidad atmosférica

Niveles sonoros

BIÓTICO

Flora Cobertura vegetal

Composición florística

Fauna

Hábitat

Biodiversidad

Especies endémicas

HUMANO

Social

Demografía

Relaciones sociales

Salud de la población

Grupos étnicos

Económico

Uso de suelo

Actividad agropecuaria

Actividad forestal

Cultural Patrimonio Arqueológico

Patrones culturales

Cuadro 6.1. Indicadores ambientales empleados para la identificación de impactos potenciales


A partir de esta definición se puede mencionar que la variación un indicador ambiental estaría dada por el comportamiento de sus atributos. Por ejemplo, el indicador “estabilidad de taludes”, está definido por los siguientes atributos: tipo de material del talud, grado de humedad, pendiente, etc. Asimismo, el indicador de “calidad del agua superficial” está dado por los siguientes atributos: pH, turbidez, DQO, etc.



6.1.1.2 Definición de actividades del proyecto

Para la identificación de los impactos se debe correlacionar los indicadores ambientales con las actividades del proyecto que pueden ejercer efectos sobre esos indicadores ambientales. Las diferentes actividades han sido ordenadas según las etapas del proyecto. Para la definición de etapas del proyecto, se ha empleado el enfoque del “Ciclo de Proyectos de Inversión Pública” del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). Este enfoque, divide el ciclo de un proyecto de la siguiente manera:

FASES ETAPAS

FASE DE PREINVERSIÓN • Idea y concepto del proyecto • Prefactibilidad • Factibilidad y diseño final

FASE DE EJECUCIÓN • Construcción

FASE DE OPERACIÓN • Operación • Mantenimiento

En consecuencia, en el presente EEIA, las actividades del proyecto han sido definidas considerando las etapas de construcción, operación y mantenimiento. Es importante aclarar que, el “futuro inducido” no se constituye en una etapa o fase del proyecto. Se considera al futuro inducido como acciones futuras que pueden tener una relación directa y/o indirecta con el emplazamiento del proyecto en cualquiera de sus etapas. El Cuadro 6.2 detalla las acciones del proyecto para las etapas de construcción, operación y mantenimiento del tramo vial San Buenaventura- Ixiamas.

FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

EJEC

UC

ION

CO

NST

RU

CC

ION

MOVILIZACIÓN E INSTALACIONES

1 Liberación del Derecho de Via

2 Construcción de campamentos y patios de máquinas

3 Instalación de Areas industriales

4 Operación de campamentos y patios de máquinas

5 Operación de áreas industriales

6 Apertura y funcionamiento de accesos y desvíos

MOVIMIENTO DE TIERRAS

7 Desbroce, desbosque, destronque y limpieza

8 Excavación de préstamos laterales

9 Explotación de yacimientos aulviales

10 Terraplenes / Pedraplenes

PAVIMENTACIÓN

11 Conformación de las capas sub-base y base

12 Conformación de bermas

13 Imprimación bituminosa / riego de liga

14 Carpeta de concreto asfáltico

OBRAS DE DRENAJE

15 Drenaje subterráneo

16 Drenaje superficial (cunetas)

17 Remoción de alcantarillas



FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

18 Construcción de alcantarillas nuevas

ESTRUCTURAS 19 Construcción de muros de hormigón

20 Construcción de puentes

OBRAS COMPLEMENTARIAS

21 Obras de gaviones

22 Señalización Vertical y horizontal

OPE

RA

CIÓ

N OPERACIÓN

23 Circulación vehicular y uso de la carretera

24 funcionamiento del sistema de drenaje

MANTENIMIENTO

25 Limpieza de Cunetas y alcantarillas

26 Mantenimiento de puentes

27 Bacheo asfáltico

28 Reparación de barandas y letreros

Cuadro 6.2. Actividades del proyecto en sus diferentes etapas

A partir de los dos componentes anteriormente listados: Indicadores ambientales y actividades del proyecto, es posible elaborar la matriz de identificación de impactos potenciales para el proyecto de construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

6.1.2 Matriz de identificación de impactos ambientales

La identificación de los impactos ambientales ha sido realizada mediante el empleo de matrices causa – efecto que correlaciona las dieferentes actividades del proyecto, con los indicadores ambientales que podrían sufrir los efectos de dichas actividades.

En esta sección se realiza la identificación de los potenciales impactos para las diferentes etapas del ciclo del proyecto, incluyendo las etapas de operación y mantenimiento. Sin embargo, se debe aclarar que, actualmente, los caminos de la Red Vial Fundamental cuentan con programas de mantenimiento periódico y rutinario. Dichos programas han sido sometidos al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental y en la actualidad cuentan con las respectivas licencias ambientales.

El siguiente Cuadro muestra la identificación de potenciales impactos ambientales a partir de la correlación de las actividades del proyecto con los indicadores de impacto ambiental.

EEIA - EVALUACIÓN DE IMPACTOS

6-5


Cuadro 6.3. Matriz de identificacion de potenciales impactos ambientales del proyecto vial San Buenaventura - Ixiamas

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A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28

- - - - - - I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes

- - - - - - - - - - I-2 Aceleración de los procesos de erosión

- - - - - - - - - - - - I-3 Destrucción del suelo

- - - - - - - - I-4 Contaminacion del suelo

- - - - - - - - - - - - - I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial

- - - - - - I-6 Contaminación de acuíferos someros

- - - - - - - - - - I-7 Alteración del regimen hídrico superficial

- - - - - - - - - I-8 Incremento de la escorrentía superficial

- - - - - - - I-9 Abatimiento de niveles freáticos

- - - - - - - - - I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera

- - - - - - - - - - - - - - - - I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-12 Incremento de niveles sonoros

- - - - - - - - - I-13 Destrucción de la cobertura vegetal

- - - - - - - - I-14 Tala ilegal de especies comerciales

- - - I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales

- - - - - - - - - - - I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas

- - - - - - - - - - - - I-17 Destrucción de habitat

- - - - - - - - I-18 Efecto barrera

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-20 Aumento temporal de la poblacion

- I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa

- - - - - - - - - - I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra

- - - - - - - - - I-24 Afectación a la salud y seguridad pública

- - - - - I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas+ I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

- - - - - - - - I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)

- - - - - - I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción

- - - - - - - I-29 Afectacion a las propiedades

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + I-30 Incremento temporal en la generación de empleo

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios

+ I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región

+ I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales

+ I-34 Incremento del flujo turístico

- - - - - - - - - - - I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

- - - I-36 Cambios en la cultura local

- IMPACTO NEGATIVO + IMPACTO POSITIVO

CO

MPO

NEN

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EDIO

FAC

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AM

BIE

NTA

L ACTIVIDADES

INDICADORES AMBIENTALES

Relaciones sociales

DRENAJE ESTRUC-TURAS

MANTENIMIENTO

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

OPERA-CION

Especies endémicas

Calidad del agua superficial

AIRE

CONSTRUCCIÓN

RUBROS OBRAS COMPL.

MOVILIZACION E INSTALACIONES

MOVIMIENTO DE TIERRAS PAVIMENTACIÓN

ETAPASA

BIO

TIC

O

Cobertura vegetalFLORA

FAUNA

Propiedades del suelo

Régimen hídrico superficial y subterráneo

Calidad atmosférica

GEOLOGIA, SUELO

AGUA

Taludes

Grupos étnicos

Hábitat

Salud de la población

Geomorfología

Calidad del agua subterránea

Demografía

Biodiversidad

Niveles sonoros

Composición florística

SOCIAL

CULTURAL

HU

MA

NO

BIO

TIC

O

ECONOMICO

Patrimonio Arqueológico

Patrones culturales

Actividades productivas

Uso de sueloPropiedad pública y privada

6-6 EEIA - EVALUACIÓN DE IMPACTOS


6.1.3 Importancia relativa de los impactos ambientales

Para la asignación de la importancia relatia de los impactos identificados, con el objetivo de asignar prioridades en el estudio y evaluación detallada de los mismos, se ha empleado la técnica de escala y peso para la determinación de un Coeficiente de Importancia Relativa (CIR). Esta técnica incluye la consideración de la importancia relativa que cada impacto tiene respecto de los otros impactos identificados. Sin embargo, el CIR no expresa la magnitud de los impactos.

La escala se refiere a la asignación utilizada para reflejar los impactos potenciales. El peso se refiere a la asignación de importancia entre las variables impactadas.

Para ejecutar esta técnica, se confecciona una matriz de doble entrada con todos los impactos identificados en ambos ejes. Adicionalmente se incluye una columna y una fila donde aparece una variable nominal la cual por definición no tiene impacto, se incluye para evitar asignar a cualquier variable impactada el valor cero (sin importancia relativa).

Cada impacto ambiental es comparado con todos los demás para determinar cual de ellos es más importante para el área que se estudia. El impacto que se considere más importante se le asigna el valor 1; y al otro, el valor 0. Si no se puede tomar una decisión en lo que a la importancia relativa respecta, o si se considera los impactos como iguales en importancia, a cado uno se le asigna el valor de 0,5.

Los valores asignados a cada variable se suman. Cada suma es dividida entre el total de sumandos para determinar el coeficiente de importancia relativa (CIR).

Se pueden hacer dos verificaciones, en lo que a cálculos se refiere utilizando los totales en la tabulación: El total de la columna "suma" debe totalizar N [(N-1)/2], donde N es igual al número de impactos considerados incluyendo la variable nominal; y la columna de CIR debe totalizar la unidad.

En el Cuadro 6.4., se muestra la matriz de cálculo del Coeficiente de Importancia Relativa (CIR) de los impactos potenciales identificados para las dieferentes etapas del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas.

Posteriormente, sobre la base del cálculo del coeficiente de importancia relativa (CIR), se pueden ordenar los impactos ambientales identificados para la carretera San Buenaventura – Ixiamas según su importancia, desde los más importantes (con un CIR de mayor valor) hasta los menos importantes (con un CIR de menor valor). Este ordenamiento de los impactos es mostrado en el Cuadro 6.5.

.



Cuadro 6.4. Coeficiente de importancia relativa (CIR) de los potenciales impactos identificados para el proyecto San Buenaventura - Ixiamas

I-36 I-35 I-34 I-33 I-32 I-31 I-30 I-29 I-28 I-27 I-26 I-25 I-24 I-23 I-22 I-21 I-20 I-19 I-18 I-17 I-16 I-15 I-14 I-13 I-12 I-11 I-10 I-9 I-8 I-7 I-6 I-5 I-4 I-3 I-2 I-1I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 1 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 5.000 0.0074

I-2 Aceleración de los procesos de erosión 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0 0 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0 1 0.5 0.5 0.5 1 21.000 0.0312

I-3 Destrucción del suelo 1 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0 1 0.5 1 0 0.5 0 0 0 0.5 0 1 0 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 1 11.000 0.0163

I-4 Contaminacion del suelo 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 0 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 14.500 0.0215

I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 1 0 0 0 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 23.500 0.0349

I-6 Contaminación de acuíferos someros 1 0 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 1 1 0 0.5 1 0.5 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 1 0 1 17.000 0.0253

I-7 Alteración del regimen hídrico superficial 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0 0.5 1 1 0 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 1 24.000 0.0357

I-8 Incremento de la escorrentía superficial 1 1 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 0.5 0 1 1 0.5 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 19.000 0.0282

I-9 Abatimiento de niveles freáticos 1 0 0 0 0 0 1 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 20.000 0.0297

I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 1 0 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 1 1 0.5 0.5 1 1 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 18.000 0.0267

I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx 1 0.5 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0 1 0 0.5 0.5 0 0.5 11.000 0.0163

I-12 Incremento de niveles sonoros 1 0.5 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 1 0 0.5 1 0 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0 0.5 11.500 0.0171

I-13 Destrucción de la cobertura vegetal 1 1 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 1 1 1 0.5 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 1 1 25.500 0.0379

I-14 Tala ilegal de especies comerciales 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 0 0 1 1 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 0 0.5 0.5 1 1 0 1 20.000 0.0297

I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 1 1 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0 0.5 15.500 0.0230

I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 1 1 1 1 1 1 22.000 0.0327

I-17 Destrucción de habitat 1 1 0.5 1 0 0 1 1 0 0 1 0.5 0.5 0.5 1 1 0 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0 1 1 0.5 1 1 0.5 1 1 24.500 0.0364

I-18 Efecto barrera 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 0 1 0.5 0 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0.5 1 19.500 0.0290

I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas 1 1 1 0.5 1 1 1 0.5 0 0.5 1 0.5 0.5 1 1 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0 0 0.5 1 0 1 23.000 0.0342

I-20 Aumento temporal de la poblacion 1 0.5 0 0 0 0 0.5 0.5 1 1 0.5 0 1 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 1 0 0.5 13.500 0.0201

I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 1 24.500 0.0364

I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0.5 1 0.5 0 0 1 0 0 0 0.5 0 0 0 1 0.5 1 13.500 0.0201

I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra 1 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 1 6.500 0.0097

I-24 Afectación a la salud y seguridad pública 1 0.5 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0 0.5 1 1 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 1 17.500 0.0260

I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 0 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 1 21.000 0.0312

I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación 1 1 0 0 0 0 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 1 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 26.000 0.0386

I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0 0 1 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 17.500 0.0260

I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción 1 1 0.5 1 0 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0 0.5 0 1 0 0 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 21.000 0.0312

I-29 Afectacion a las propiedades 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0 1 0.5 1 1 0.5 1 1 1 1 22.500 0.0334

I-30 Incremento temporal en la generación de empleo 1 0.5 0 0 0 0 0.5 1 0.5 0 0 0 0.5 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0 0.5 1 0 1 15.500 0.0230

I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 1 0.5 0 0.5 0 0 0 0.5 1 0.5 0 1 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0.5 0.5 0 1 13.000 0.0193

I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 26.000 0.0386

I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 1 0 1 0.5 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 26.500 0.0394

I-34 Incremento del flujo turístico 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 1 0 0.5 1 1 1 1 0.5 1 1 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 25.000 0.0371

I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico 1 0.5 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 1 0 0.5 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 24.000 0.0357

I-36 Cambios en la cultura local 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 0 1 0 1 0.5 0 1 14.000 0.0208

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N° CIR IMPACTO AMBIENTAL POTENCIAL 1 0.0394 I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales

2 0.0386 I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

3 0.0386 I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región

4 0.0379 I-13 Destrucción de la cobertura vegetal

5 0.0371 I-34 Incremento del flujo turístico

6 0.0364 I-17 Destrucción de habitat

7 0.0364 I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa

8 0.0357 I-7 Alteración del regimen hídrico superficial

9 0.0357 I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

10 0.0349 I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial

11 0.0342 I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas

12 0.0334 I-29 Afectacion a las propiedades

13 0.0327 I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas

14 0.0312 I-2 Aceleración de los procesos de erosión

15 0.0312 I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas

16 0.0312 I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción

17 0.0297 I-9 Abatimiento de niveles freáticos

18 0.0297 I-14 Tala ilegal de especies comerciales

19 0.0290 I-18 Efecto barrera

20 0.0282 I-8 Incremento de la escorrentía superficial

21 0.0267 I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera

22 0.0260 I-24 Afectación a la salud y seguridad pública

23 0.0260 I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)

24 0.0253 I-6 Contaminación de acuíferos someros

25 0.0230 I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales

26 0.0230 I-30 Incremento temporal en la generación de empleo

27 0.0215 I-4 Contaminacion del suelo

28 0.0208 I-36 Cambios en la cultura local

29 0.0201 I-20 Aumento temporal de la poblacion

30 0.0201 I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa

31 0.0193 I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios

32 0.0171 I-12 Incremento de niveles sonoros

33 0.0163 I-3 Destrucción del suelo

34 0.0163 I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx

35 0.0097 I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra

36 0.0074 I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes

Cuadro 6.5. Ordenamiento de los impactos ambientales según su importancia relativa



6.2 PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

6.2.1 Impactos sobre el Medio Abiótico

6.2.1.1 Factor geología – suelos

Impacto Nº 1: Pérdida de la estabilidad de Taludes

Etapa de construcción

La pérdida de la estabilidad de taludes depende principalmente de factores tales como pendiente del terreno, tipo de cobertura vegetal, humedad del terreno, etc. Una ladera pierde estabilidad principalmente cuando se altera la capacidad de soporte en su base, ya sea por actividades de excavación o cortes de taludes en macizos rocosos. Sin embargo, tal como se ha mencionado en el diagnóstico ambiental, el proyecto vial atraviesa atraviesa por una zona ondulada con pendientes de terreno, en general, bajas a moderadas. Son escasos los sectores con presencia de afloramientos de rocas y taludes de corte en la carretera.

Al tratarse de un camino existente, no será necesario realizar nuevos cortes de taludes en estos sitios de afloramientos de rocas. Durante la construcción de la carretera, estos taludes no serán intervenidos.

Las principales actividades que pueden generar este impacto son las de explotación de agregados, tanto de lechos aluviales actuales, como préstamo lateral dentro del derecho de vía. Por lo general, durante la extracción de áridos, se realiza una profundización respecto del nivel del terreno natural, en el caso de yacimientos aluviales, puede existir un descenso variable del nivel del terreno debido a la extracción del material. Esto generará la formación de escarpes o taludes de diferente altura en el material aluvial. Si las pendientes de dichos taludes son muy elevadas y/o superan el ángulo de frincción interna del material aluvial, pueden producirse desprendimientos o derrumbes de dichos taludes.

En el caso de los préstamos laterales dentro del derecho de vía, básicamente se excavarán zanjas longitudinales al eje de la vía. Si no se toman las medidas de manejo ambiental adecuadas para la explotación de bancos de préstamo lateral, pueden generar paredes escarpadas e inestables.

La construcción de puentes puede provocar, localmente la inestabilidad de los escarpes de terrazas aluviales. Asimismo, las excavaciones para las fundaciones de los puentes, ya sean fundación directa o pilotes, podrían generar la desestabilización del material aluvial de terraza, provocando posiblemente derrumbes y desprendimientos locales.

Etapas de operación y mantenimiento

Durante el funcionamiento de la carretera, no se prevé la ocurrencia de este impacto ambiental. El mantenimiento de puentes, podría generar la pérdida de la estabilidad de los escarpes de las terrazas aluviales adyacentes debido a las actividades de limpieza de palizada y perfilado del lecho aluvial dentro del área de influencia de los puentes. Sin embargo, la probabilidad de ocurrencia de este impacto durante la labores de mantenimiento es bastante baja.



Localización

Se detalla a continuación los sectores donde potencialmente podria producirse este imapcto ambiental, dividos en bancos de préstamo y puentes:

Nº SITIO PROGRESIVA OBSERVACIONES 1 Río Tacuare 1+017 Puente 2 Río Caijene 2+151 Puente y banco de préstamo 3 Río Tuyuhapu 11+780 Banco de préstamo 4 Río Muije 19+110 Banco de préstamo 5 Río Chanare 36+742 Puente 6 Río Came 41+032 Puente 7 Río Sayuba 44+625 Puente 8 Río Mamuque 49+597 Puente 9 Río Ebotudhu 51+490 Puente

10 Río Tumupasa 52+720 Puente 11 Río Ishaguay 56+881 Puente y banco de préstamo 12 Río Juyare 61+373 Puente 13 Río Horehuapo 64+864 Puente 14 Río Nº 12 66+791 Puente y banco de préstamo 15 Río Nº 13 71+119 Puente 16 Río Tarene 74+360 Banco de préstamo 17 Río Tacana 75+233 Puente 18 Río Nº 15 78+054 Puente 19 Río Cunaca 81+561 Puente y banco de préstamo 20 Río Nº 17 85+900 Puente 21 Río Enapurera 90+631 Puente 22 Sector de Tequeje 95+000 – 100+000 Taludes de corte LD y LI 23 Río Tequeje 102+030 Banco de préstamo

Cuadro 6.6. Localización de la probable ocurrencia del impacto N° 1

Impacto Nº 2: Aceleración de procesos de erosión


La erosión es un fenómeno natural que consiste en una pérdida gradual del material que constituye el suelo, al ir siendo arrastradas las partículas (disgregadas, arrancadas y transportadas), a medida que van quedando en superficie. Los procesos erosivos acelerados constituyen un impacto negativo, con resultados de una degradación progresiva del recurso suelo. Se caracteriza por:

• Procesos relativamente lentos, intermitentes, si bien recurrentes a lo largo de los años. • Lentos no obstante en relación con la velocidad de formación del suelo deben

considerarse relativamente rápidos. • Intermitentes, porque van asociados con la existencia de lluvias o vientos. • Procesos progresivos



La disminución progresiva del espesor de la capa superficial del suelo deja en superficie o cerca de ella, horizontes o materiales subsuperficiales cuyas características suelen ser menos favorables para el crecimiento de las raíces y para suministrar nutrientes y agua. Partiendo de una situación en un momento dado, la erosión hace disminuir la capacidad para producir biomasa vegetal, con lo que la protección del suelo disminuye. La erosión es un proceso que tiene lugar de forma espontánea en la naturaleza, si bien su intensidad varía de unos escenarios a otros. La intervención del hombre hace que la intensidad del proceso pueda verse fuertemente incrementada. Un suelo con una cubierta vegetal con poca intervención humana queda protegido de la acción directa de la lluvia y del viento. Al eliminar la vegetación se altera el equilibrio natural, la superficie queda desprotegida, el epipedón recibe menos aportes de materia orgánica por parte de las plantas.

Cuando las condiciones naturales sean modificadas por la construcción de la carretera, se dará inicio a una carrera entre la aparición de los primeros signos de erosión y el crecimiento de vegetación. Los problemas de erosión pueden resultar de diversas causas y son consecuencia de la interacción constante entre la estructura del suelo con el agua y las condiciones climáticas. El incremento en las tasas de erosión del suelo puede provocarse debido a las actividades de construcción de instalaciones (campamentos, maestranzas, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra.

Los factores que intervienen en la erosión hídrica son los siguientes:

Dos son las fases que se reconocen en la erosión acelerada: la separación o efecto de desgaste, que viene a ser una acción preparatoria, y el transporte por flotación, rodadura, arrastre y enlodado. Para el caso específico de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, el



agua corriente y el impacto de la lluvia, son los mayores agentes erosivos. El chapoteo de las gotas de agua y en especial el agua corriente, facilitan el transporte del suelo desgastado. En los barrancos y torrenteras la mayor parte de la acción erosiva y de desgaste es debida a la velocidad del agua, pero en las superficies lisas del suelo los efectos del golpeo de las gotas de agua son más erosivos. El principal tipo de erosión que se espera ocurra en el área, es principalmente laminar, en arroyederos y en menor grado, erosión en cárcavas. La erosión por salpicadura (“splash”) puede tambien constituirse en un tipo de erosión que cobre importancia localmente.

Para la determinación de los sitios sensibles a la erosion en el area de estudio del proyecto, se ha empleado la herramienta SIG a partir de operaciones algebraicas y sobreposicion de capas con información de pendiente del terreno, tipo de suelo y cobertura vegetal, principalmente. En el apéndice 1 (Tomo II) del presente Estudio, se encuentran los mapas tematicos del proyecto, entre los que se incluye el mapa de sensibilidad a la erosión.

Para el modelaje en SIG de la sensibilidad a la erosión se ha empleado los siguientes factores que corresponden a la ecuación univeral de pérdida de suelo:

Erosividad de la lluvia (Factor R)

Se calculo por interpolaciones en mapas de precipitación

Erosionabilidad del suelo (Factor K)

Este factor representa la susceptibilidad del suelo a la erosión hídrica. Para su cálculo se utilizaron los resultados de las muestras de suelo analizadas por el estudio geotécnico delproyecto Los parámetros utilizados para la determinación fueron:

• Contenido (%) de limo + arena muy fina • Contenido (%) de arena> 0,1 mm • Contenido (%) de Materia Orgánica • Estructura del suelo • Permeabilidad

Una vez obtenidos los valores de K en cada punto de muestreo, se asignó a cada unidad de suelo el valor medio. Con el SIG IDRISI se clasificó la imagen de unidades de suelo, asignándole para cada unidad el valor de K correspondiente.

Longitud y Pendiente de la Ladera. Factor LS

El mapa de pendientes se obtuvo a partir del Modelo Digital del Terreno (MDT). Para conseguir la imagen con los valores del factor LS del modelo se procedió del siguiente modo:

Con el SIG IDRISI se obtienen dos imágenes de pendiente, una expresada en porcentaje y otra en grados. A estas dos imágenes se les aplicó una serie de operaciones lógicas mediante “raster calcúlate” de arcGis 9.2 en base a la formula de Wischmeier y Smith (1978) y se obtuvo otra imagen, para finalmente proceder a multiplicar las dos imágenes a través de la sobreposición y reclasificación de las mismas, obteniendo como producto final un mapa final que expresa el factor LS correspondiente al área de estudio

Manejo del Cultivo. Factor C

Los valores del factor C de uso del suelo se deducen de la cobertura de usos del suelo



Estimación de las Pérdidas de Suelo

El análisis en el SIG comienza con la multiplicación de la imagen que contiene el factor de erosividad (R) con la que contiene los datos de erosionabilidad (K), obteniendo una imagen temporal. La imagen temporal, se multiplica a su vez por la que contiene el factor longitud y pendiente de la ladera (LS). El resultando (otra imagen temporal), se multiplica por el factor manejo del cultivo (C) logrando la imagen final de pérdidas por erosión hídrica. Para sintetizar el resultado se clasificó la imagen de pérdidas de suelo, con una adaptación de los rangos definidos por ICONA (1991) obteniendo al final la imagen con los distintos niveles erosivos.

En la Figura 6.1 se muestra el mapa de erosión del área de estudio. Asimismo, se podrá encontrar este mismo mapa a escala conveniente en el Apéndice 1 del presente Estudio.


Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto ambiental.

Localización

Se prevé que este impacto ocurrirá en todos los sitios que sean desprovistos de vegetación durante la construcción de la carretera, especialmente lás áreas que serán destinadas para el emplazamiento de campamentos, áreas industriales, caminos de apoyo y desvíos. Asimismo, es probable que se inicien rápidos procesos de erosión en los sitios de bancos de préstamo lateral y yacimientos aluviales. En el siguiente Cuadro, se mencionan algunos de los sitios en los que probablemente pueda ocurrir un proceso de erosion acelerada.Sin embargo, estos sitios no serán los únicos en los que se producirá este impacto en el proyecto.

SITIO PROG. COORD. UTM (WGS 84)

Este Norte Yacimiento Playa Rio Caijene 2+197 656203 8405212 Yacimiento Playa Río Tuyuhapu 11+780 647599 8407960 Yacimiento Playa Río Muije 19+110 642889 8413284 Yacimiento Playa Río Chanaré 36+742 632608 8420917 Yacimiento Playa Río Mamuque 56+935 618815 8439384 Yacimiento Playa Río Ena Dere 62+570 615510 8443778 Yacimiento Playa Río No 12-Urihuapo 66+822 612789 8446948 Yacimiento Playa Río Tarene 74+360 610266 8453830 Yacimiento Playa Río Cunaca 81 +574 605014 8458501 Yacimiento Playa Río Tekeje 102+030 590988 8468708 Campamento 1 --- 651805 8407441 Campamento 2 --- 645192 8411074 Area Industrial 1 --- 642459 8414238 Campamento 3 --- 604899 8458900 Campamento 4 --- 599811 8464103 Area Industrial 2 --- 592229 8471779

Cuadro 6.7. Localización de sitios donde puede ocurrir el impacto N° 2.



Figura 6.1. Mapa de erosión del área de estudio



Impacto Nº 3: Destrucción de suelos


La destrucción directa del suelo superficial es producida cuando esta capa es removida de la superficie para ser dispuesta en otro sitios ya sea en buzones o es acopiada para una posterior restauración del suelo vegetal.

Las principales actividades que causan una pérdida del suelo superficial son la construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación de áridos no aluviales tales como la conformación de terraplen, la remoción de alcantarillas en mal estado y la construcción de obras de arte mayor tales como muros y puentes.

Este impacto será tambien generado a partir de la aprtura de desvíos y caminos de acceso a diferentes instalaciones tales como banos de préstamo.

Este se constituye en un impacto inevitable, el cual se puede producir en todos aquellos sitios donde intervenga maquinaria de construcción.


Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto ambiental.

Localización

Este impacto ambiental ocurrirá prácticamente a lo largo de todo el eje de la carretera y del Derecho de vía. Asimismo, se preve que localmente se genere este impacto en los siguientes sitios de instalacion de campamentos y areas industriales:


DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)


Campamento 1 651691 8407342 257 4,7 Ha

Campamento 2 645305 8411188 315 7,5 Ha




Campamento 3 604586 8458851 309 6.8 Ha

Campamento 4 589710 8468712 296 8,6 Ha


Cuadro 6.8. Localización de sitios donde puede ocurrir el impacto N° 3.



Impacto Nº 4: Contaminación de suelos


Es previsible la contaminación del suelo a causa de derrames y/o fugas de aceites y lubricantes debido a la operación de vehículos y maquinaria y al vertido accidental de combustibles y aceites.

También puede existir una potencial contaminación del suelo con residuos metálicos y chatarra durante la operación de las áreas industriales y maestranzas debido a una inadecuada disposición de este tipo de residuos industriales.

Durante la construcción de la carretera, la operación de maquinaria y equipos generará una pérdida de combustibles y lubricantes por goteo, pequeños derrames, etc. Para estimar la cantidad de hidrocarburos que se derramarían al suelo, se ha considerado un valor de 2% de pérdida de estos combustibles y lubricantes. El siguiente Cuadro muestra la estimación de la cantidad de combustibles y lubricantes que podrían constituirse en contaminantes del suelo.

DESCRIPCIÓN CANTIDAD

ESTIMADA DE USO (L)

PÉRDIDA POR FUGAS Y DERRAMES (%)

CANTIDAD ESTIMADA DE PÉRDIDA (L)

Combustibles 10.913.863 2 218.277 Lubricante 755.886 2 15.117

Cuadro 6.9. Cantidad estimada de hidrocarburos contaminantes del suelo

Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de residuos sólidos y líquidos. La inadecuada disposición de los mismos, podría generar una contaminación del suelo en las áreas de campamentos.

Sobre la base de la experiencia acumulada en la construcción de otros proyectos viales de Bolivia, se estima que, durante la ejecución de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, se generará una cantidad aproximada de 13,5 Ton de residuos sólidos. Esta cantidad ha sido estimada tomando en cuenta los siguientes parámetros:

• Tasa de generación de residuos: 0,45 kg/persona/día • Cantidad de personal temporal en obra: 50 personas • Cantidad de personal permanente en obra: 450 personas • Tiempo de duración del proyecto: 600 días

En consecuencia, esa cantidad de resduos sólidos domésticos que se generarán en el proyecto, se constituyen en una potencial fuente de contaminación del suelo si es que no se toman las medidas de mitigación adecuadas para este impacto potencial.

La ejecución de las actividades de pavimientación tales como imprimación, riego de liga y la colocación del concreto asfáltico, podrian generar contaminación del suelo, no solamente en el sector adyacente a la Planta de Asfaltos, sino también en sitios contíguos a la plataforma donde se colocará el material asfáltico. Para la imprimación se empleará asfalto diluído con una tasa de aplicación promedio estimada de 0,6 l/m2. Considerando un ancho promedio de la vía de 10,30 m y una longitud aproximada de 113 km, se tiene en total un volumen estimado de asfalto diluido de 704,5 m3 que serán empleados en la carretera. Considerando un valor de 3% de pérdida o merma del asfalto diluido, la cantidad de material asfáltico residual que se constituiría en potencial contaminante del suelo es de: 20.950 litros




En la etapa de operación, no se tiene prevista la ocurrencia de este impacto potencial. Sin embargo, durante las actividades de mantenimiento, es posible que ocurra la contaminación de suelos principalmente por las labores de bacheo y reparación de la carpeta asfáltica.

Localización

La posible contaminación del suelo por las distintas fuentes ya descritas, puede ocurrir, en general, a lo largo de todo el eje de la carretera, en los campamentos y en las plantas industriales. La probable localización de estas instalaciones se encuentra en el Cuadro 6.8.

6.2.1.2 Factor agua

Impacto Nº 5: Deterioro de la calidad del agua superficial


La calidad de los cuerpos de agua puede verse afectada por modificaciones en los parámetros físico-químicos del agua tales como el oxígeno disuelto, sólidos en suspención y en solución, DBO5, DQO, etc. y por la contaminación con agentes tóxicos.

En el primer caso, las propiedades físico-químicas del agua pueden ser alteradas mediante una sobrecarga de sólidos en suspensión por las actividades de movimiento de tierras, la explotación de bancos de préstamo de terrazas aluviales, la inadecuada disposición de residuos sólidos durante la operación de campamentos, la descarga de sedimentos finos a partir del lavado de agregados en las plantas industriales, etc.

La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido accidental de residuos metálicos, restos de hormigón y otro tipo de residuo industrial en las áreas industriales; También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas y otro tipo de hidrocarburos especialmente en los talleres, maestranzas, sitios de lavado y mantenimiento de equipos y vehículos, sitios de almacenamiento de sustancias peligrosas, surtidores de combustible, etc.

Las fuentes de contaminación de cuerpos de agua, son esencialmente las mismas que las de contaminación del suelo.

Son de especial sensibilidad los sitios donde se construirán los puentes y los bancos de préstamo aluvial puesto que, en ambos casos se intervendrá sobre el curso activo de los ríos. El principal impacto en estos sectores es la incorporación de sólidos en suspensión en el agua.


Durante el funcionamiento de la carretera, no se preve la ocurrencia de este impacto potencial. Es probable que durante las labores de mantenimiento de la carretera, especialmente durante la limpieza de alcantarillas y obras de drenaje, puedan ocurrir de forma puntual derrames de productos que afecten temporalmente la calidad del agua superficial.

Localización

Los probables sitios de ocurrencia de este impacto están detallados en el siguiente Cuadro:



Nº SITIO PROGRESIVA OBSERVACIONES

1 Río Tacuare 1+017 Puente

2 Río Caijene 2+151 Puente y banco de préstamo 3 Río Tuyuhapu 11+780 Banco de préstamo

4 Río Muije 19+110 Banco de préstamo

5 Río Chanare 36+742 Puente 6 Río Came 41+032 Puente 7 Río Sayuba 44+625 Puente 8 Río Mamuque 49+597 Puente 9 Río Ebotudhu 51+490 Puente

10 Río Tumupasa 52+720 Puente 11 Río Ishaguay 56+881 Puente y banco de préstamo 12 Río Juyare 61+373 Puente 13 Río Horehuapo 64+864 Puente 14 Río Nº 12 66+791 Puente y banco de préstamo 15 Río Nº 13 71+119 Puente 16 Río Tarene 74+360 Banco de préstamo

17 Río Tacana 75+233 Puente 18 Río Nº 15 78+054 Puente 19 Río Cunaca 81+561 Puente y banco de préstamo 20 Río Nº 17 85+900 Puente 21 Río Enapurera 90+631 Puente 22 Río Tequeje 102+030 Banco de préstamo

Cuadro 6.10. Localización de la probable ocurrencia del impacto N° 5

Impacto Nº 6: Contaminación de acuíferos someros

La contaminación del agua subterránea, especialmente de los acuíferos someros puede producirse por la descarga de aguas residuales sin previo tratamiento con pobre tratamiento a partir de la operación de campamentos.

Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y lubricantes residuales que pueden ser vertidos al suelo en las maestranzas y sitios de almacenamiento de estas sustancias. A partir de derrames o pequeñas fugas de estos hidrocarburos, puede generarse un proceso de percolación a traves del suelo hasta el nivel freático.

La probabilidad de ocurrencia de este impacto, en el caso de combustibles tales como gasolina y diesel, es baja debido principalmente al carácter volátil de estos hidrocarburos, los cuales, en contacto con el suelo, se spera que sufran una rápida volatilización disminuyendo así la cantidad de hidrocarburo disponible para la percolación.




No se preve la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la carretera ni de mantenimiento.

Localización

Los principales sitios donde puede ocurrir este impacto son las áreas industriales y campamentos, puesto que es en estos sitios donde se generarán la mayor cantidad de residuos sólidos y líquidos, domésticos e industriales. En el Cuadro 6.8 se ha detallado la probable localización de estas instalaciones.

Impacto Nº 7: Alteración del régimen hídrico superficial


La carretera intercepta un gran número de cursos de agua permanente y temporal. Entre las principales alteraciones del régimen hídrico superficial se puede mencionar a la modificación y/o interrupción temporal de los caudales y desvios del cauce agua principalmente causados por actividades de construcción de obras de drenaje tales como alcantarillas, canalizaciones y puentes. Las desviaciones producen un cambio en los sistemas de escorrentía lo cual puede repercutir en cambios en el régimen de erosión – sedimentación, vegetación ribereña, etc.

La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado abastecimiento de agua para usos domésticos e industriales.Se ha estimado que, durante la etapa de construcción, se empleará aproximadamente 16.800 m3 de agua, principalmente para la preparación de hormigón (para puentes, muros y drenaje) y para el consumo humano.



Localización

El abastecimiento de agua será realizado a partir de la perforación de pozos profundos en las áreas de campamento y plantas industriales cuya localización se encuentra detallada en el Cuadro 6.8. Sin embargo, es previsible que se requiera extraer agua de los principales cursos de agua corriente, tales como el río Beni, río Tequeje,río Enapurera, entre otros.

Impacto Nº 8: Incremento de la escorrentía superficial


Los niveles de escorrentía superficial pueden verse alterados a partir del demsonte de vegetación. Los terrenos desnudos y desprovistos de vegetación se constituyen en superficies donde se incrementa la escorrentia superficial.

Los efectos derivados de este impacto serían un proceso acelerado de erosión, la pérdida de nutrientes del suelo y la potencial sobrecarga de los cuerpos de agua con sedimentos en suspensión y en solución.





Localización

Los principales sitios donde puede generarse este impacto, son en los bancos de préstamo lateral, las áreas adyacentes a los bancos de préstamo en ríos, fuera del lecho aluvial, las áreas de campamentos y sitios industriales y en general toda área que se vea desprovista de vegetación por tiempos prolongados.

El Cuadro a continuación detalla los sitios donde se realizarán excavaciones de préstamo lateral y la cantidad de área desprovista de vegetación que podra estar expuesta a la erosión y el consecuente incremento de la escorrentía superficial.

N° PROGRESIVAS LONGITUD

(m) AREA

ESTIMADA (Ha) DE A

1 1+106 4+806 3700 1,85 2 7+725 10+402 2695 0,81 3 12+471 16+706 4235 1,69 4 17+897 35+222 33433 10,03 5 35+917 38+142 2945 2,06 6 38+775 40+065 1290 0,52 7 40+766 41+016 250 0,53 8 41+638 41+753 115 0,05 9 46+687 59+092 12405 13,65

10 60+969 62+589 1620 1,30 11 63+796 89+226 25430 15,26 12 90+583 94+943 4360 1,31 13 95+564 96+649 1085 0,54 14 97+945 99+835 1890 0,76 15 100+260 102+030 1770 2,30 16 102+030 113+600 11570 3,47

Cuadro 6.11. Localización de bancos de préstamo lateral, sujetos a erosion y aumento de la escorrentía superficial

Impacto Nº 9: Abatimiento de niveles freáticos


Las alteraciones del régimen de aguas subterráneas incluyen una disminución en las tasas de recarga de acuíferos, la interrupción de los flujos de agua subterránea y una disminución o abatimiento del nivel freático. La disminución en las tasas de recarga puede producirse en sitios donde se altera la permeabilidad del suelo y en consecuencia el grado de infiltración del agua. Esta alteración puede producirse en sitios donde se realice la compactación del suelo.

La interrupción del flujo subterráneo y disminución del nivel freático puede producirse por actividades de excavación para fundaciones de estructuras y la incontrolada explotación de agua para usos industriales y domésticos a partir de pozos perforados. Este impacto esta



relacionado con el impacto N° 7 referente a la alteración del régimen hidrico superficial. Por lo tanto son básicamente las mismas actividades y acciones del proyecto las que pueden causar este impacto en las aguas subterráneas.



Localización

Este impacto puede generarse principalmente en los sitios de campamentos y áreas indsutriales donde se preve la perforación de pozos de agua para consumo humano y para uso industrial.

6.2.1.3 Factor aire

Impacto Nº 10: Incremento de partículas suspendidas en la atmósfera


La emisión de significativas cantidades de polvo y partículas suspendidas hacia la atmósfera se produce principalmente en las plantas trituradoras y clasificadoras de áridos.

Otra actividad que genera importantes cantidades de polvo es el movimiento de tierras, la excavación de préstamos laterales y la explotación de yacimientos de rio.

Para estimar la cantidad de material particulado que puede ser emitido a la atmósfera, se han considerdo las actividades de excavación incluyendo la explotación de bancos de préstamo, lateral y de rios, la conformación del terraplén así como la trituración de materiales en las plantas de trituración (chancadoras).

En el caso del procesamiento de rocas y piedras en el chancado, las emisiones de PM y PM-10 ocurren en un gran número de operaciones, tanto fuentes de proceso como fuentes de polvo fugitivo. Una parte importante de estas emisiones consisten en partículas pesadas que pueden ser abatidas dentro de la planta (fuentes de proceso), pero si no están conectadas a algún sistema de control deben considerarse como fuentes fugitivas. Las fuentes fugitivas generalmente consideran el levantamiento de polvo por la acción del viento o el movimiento con máquinas.

Los factores que afectan el nivel de emisiones incluyen la distribución de tamaño de las rocas (contenido de finos), el contenido de humedad superficial de la piedra procesada (las partículas humedecidas se aglomeran o se adhieren a la superficie de las piedras mayores), la razón de rendimiento del proceso, el tipo de equipos y las prácticas de operación usadas, los factores climático (viento), estacional (verano, por la mayor tasa de evaporación) y topográfico (zonas áridas).

Sobre la base de las cantidades de material que se requiere excavar y procesar en las plantas industriales, se ha estimado la cantidad de partículas que podría ser emitida a la atmósfera a partir de la ejecución de las actividades mencionadas.

El Cuadro 6.12, a continuación resume la estimación de la cantidad dde emisión de partículas a la atmósfera.



ACTIVIDAD VOLUMEN ESTIMADO

(m3)

DENSIDAD DEL MATERIAL

(Ton/m3)

MASA DEL MATERIAL

(Ton)

FACTOR DE EMISIÓN "k"

(kg/Ton)

EMISIÓN DE PARTÍCULAS

(kg)

Excavación (1) 1.237.580 2,85 3.527.103,0 0,037 (3) 130.502,81 Trituración (2) 42.082 2,85 119.933,7 0,019 (4) 2.278,74 Emisión total de partículas a la atmósfera (kg) 132.781,55

Cuadro 6.12. Estimación de las emisiones de partículas a la atmósfera Fuente: Elaboración propia (1) Incluye la extracción de material aluvial, préstamo lateral y conformación del terraplen (2) Se ha considerado etapas del proceso: cribado, chancado primario, chancado terciario y punto de

transferencia del transportador (3) Basado en factores de emisión de Jutze, 1976 (4) Basado en el estandar EPA AP – 42.



Localización

La emisión de partículas suspendidas a la atmósfera, es un impacto que se origina a partir de diversas fuentes de emisión. Por tanto, su localización será tambien diversa. Las principales fuentes de emisión son las chancadoras en las áreas industriales cuya localización ha sido descrita en el Cuadro 6.8. Otra fuente de emisión es la explotación de bancos de préstamo lateral y explotacion de agregados de origen aluvial. La localización tanto de los bancos de préstamo lateral, como de los yacimientos aluviales, ha sido establecida en el Cuadro 6.11 y 6.10 respectivamente.

Impacto Nº 11: Emisión de gases (NOx, COx) a la atmósfera


Los motores de los vehículos y maquinarias así como los generadores de energía eléctrica, accionados por medio de combustibles (diesel y gasolina), emiten gases; principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos de combustión incompleta.

Por su naturaleza, las actividades que generarán una mayor cantidad de emisiones gaseosas son las de movimiento de tierras, incluyendo el acarreo de material, la operación de áreas industriales y las etapas iniciales en la construcción de campamentos e instalaciones asociadas. Asimismo, las actividades de pavimentación y obras de arte mayor provocaran un incremento en las emisiones gaseosas.


Se prevé un incremento en los niveles de emisión de gases a la atmósfera debido al progresivo incremento en el flujo de vehículos por la carretera.

Según el estudio de tráfico de la carretera, la progresión del TPDA (tráfico promedio diario anual) se incrementará anualmente de la siguiente manera:



AÑO TPDA

TOTAL SBV - T T - IX 2007 77 49 126 2008 81 52 133 2009 85 54 139 2010 131 78 209 2011 137 82 219 2012 145 89 234 2013 224 164 388 2014 295 233 528 2015 387 354 741 2016 500 441 941 2017 667 580 1247 2018 696 641 1337 2019 706 701 1407 2020 682 674 1356 2021 735 725 1460 2022 748 725 1473 2023 739 723 1462 2024 711 692 1403 2025 765 743 1508 2026 766 741 1507 2027 769 741 1510 2028 741 710 1451 2029 796 761 1557

Cuadro 6.13. Proyeccion del incrmento del TPDA

Fuente: Elaboración propia a partir del estudio de tráfico

Como se puede apreciar en el Cuadro 6.13 se prevé un incremento progresivo del tráfico promedio diario anual en la carretera San Buenaventura – Ixiamas. Este incremento en el flujo de vehículos, generará una mayor cantidad de gases de combustión de motores, los cuales serán liberados a la atmósfera.

Localización

Al ser las fuentes de emisión de gases de combustión, fuentes móviles, no es posible definir una localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a lo largo de toda la carretera.

Impacto Nº 12: Incremento de niveles sonoros


Se prevé un incremento en los niveles sonoros principalmente en las áreas industriales y durante la ejecución de movimiento de tierras. Las fuentes fijas más importantes de emisión de ruido serán las diferentes instalaciones industriales tales como chancadoras, plantas de hormigones, motores generadores, etc.



De acuerdo con registros del nivel sonoro de instalaciones similares durante la construcción de carreteras, se espera tener niveles sonoros entre 98 y 120 db(A) a partir de las fuentes fijas. Adicionalmente, de forma referencial, se muestra en el siguiente Cuadro los niveles de ruido promedio de maquinarias a utilizar durante la construcción de la carretera

NOMBRE DE LA FUENTE NIVEL SONORO db(A)

MEDIDO EN LA FUENTE

A 10 m DE LA FUENTE

Retroexcavadora 110 82 Buldozer o cargador 113 85 Descarga de camión 112 84 Harnero vibratorio 110 82 Chancador Primario 120 92 Carga de Camiones 110 82

Cuadro 6.13. Niveles sonoros de diversas fuentes


De manera similar al impacto anterios, durante la etapa de operación de la carretera, el incremento progresivo en la circulación de vehículos, generará también un incremento en los niveles sonoros.

Localización

Al ser las fuentes de emisión de ruido, fuentes móviles, no es posible definir una localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a lo largo de toda la carretera.

6.2.2 Impactos sobre el Medio Biótico

6.2.2.1 Factor Flora

Impacto Nº 13: Destrucción de la cobertura vegetal


La eliminación de la cobertura vegetal en la construcción de la vía es un impacto inevitable, principalmente durante el desarrollo de las actividades de instalación y operación de campamentos y áreas industriales y la ejecución de movimientos de tierra. La pérdida de la cobertura vegetal genera procesos de fragmentación de hábitat, lo cual puede derivar en cambios en la composición de vegetación y reducción de biota.

Al ser el área del proyecto una zona intervenida a partir de un camino existente, en los últimos años ha tenido lugar una rápida expansión de la frontera agrícola y ganadera, generando con esto una importante fragmentación del hábitat. Esto es de especial relevancia en el tramo San Benaventura – Tumupasa, puesto que, prácticamente todo el tramo, a ambos lados de la carretera se encuentran desmontados y existen numerosos potreros y parcelas agrícolas.

En el tramo Tumupasa – Ixiamas, el grado de intervención y fragmentación es menor debido a la menor cantidad de propiedades agrícolas y pecuarias adyacentes a la carretera.



En ambos casos, el porcentaje de desmonte será mínimo puesto que el DDV de la carretera atraviesa en sumatoria por áreas ya desmontadas y con una cubierta vegetal consistente en gramíneas forrajeras de diversas especies, tales como el género bracharia sp. La situación es similar en los sitios donde se emplazarán los campamentos y áreas industriales, puesto que se han localizado zonas previamente intervenidas con presencia de potreros o “chacos” libres de cobertura boscosa.

Existe, sin embargo, un elemento de especial sensibilidad con referencia a la pérdida de la cobertura vegetal, y es el desmonte de bosques ribereños y bosques de galería adyacentes a los cursos de agua existentes en la zona. Se producirá el desmonte de bosques de galería durante la construcción de puentes, la explotación de bancos de prestamo aluvial y la habilitación de desviós y accesos.



Localización

Los sectores más sensibles donde se prevé la ocurrencia de este impacto, se encuentran principalmente en las áreas de bancos de préstamo aluvial y los sitios donde se construirán los puentes. El detalle de la locallización de estos sitios se encuentra en el Cuadro 6.10 ya descrita. Se estima que, en caso de realizar el desbroce de todo el ancho del derecho de vía y considerando una longitud de 113 km, descontando la franja del camino existente mas los puentes y sitios que permaneceran libres de vegetación, se perdería aproximadamente 870 Ha de vegetación principalmente gramineas y plantas rastreras pioneras.

Impacto Nº 14: Tala ilegal de especies comerciales


La apertura o liberación del Derecho de Via y la construcción de accesos y desvíos, inducirán a la penetración en sectores boscosos de la zona con el fin de realizar la tala de árboles de valor comercial.

La penetración ilegal en el bosque es un proceso inicialmente muy poco perceptible durante la etapa de construcción de la carretera. La apertura de desvíos, caminos de acceso a bancos de préstamo, campamentos, etc. se constituyen en adecuadas rutas de penetración a zonas boscosas. Tanto en la etapa de construcción, como en la de operación de la carretera, este impacto es de carácter indirecto.

El tramo Tumupasa – Ixiamas es más vulnerable ante este impacto, debido principalmente a que aún existen varios sectores adyacentes a la carretera con un bajo grado de intervención y donde es posible encontrar algunas especies forestales de interes comercial.


Este impacto podra cobrar mayor relevancia durante el funcionamiento de la carretera, como una actividad de futuro inducido puesto que, al contar con una via pavimentada, implica un grado myor de accesibilidad a sitios en los que anteriormente no era posible.



Durante la etapa de mantenimiento, es previsible que ocurra la tala ilegal de árboles, especialmente durante las actividades de mantenimiento de los cauces de los puentes. En estos sitios, eventualmente se realizará el desbroce y desmonte de los bosques de galería adyacentes a las estructuras.

Localización

Debido al carácter indirecto de este impacto y al futuro indcudio del mismo, no es posible determinar con exactitud la localización de dicho impacto, sin embargo, se pude inferir que, las vias de penetración más accesibles, se encuentran en los sectores de los bancos de préstamo aluvial, sitios de campamentos y áreas indsutriales.

Impacto Nº 15: Incremento del riesgo de incendios forestales


En los sitios con presencia de una cubierta boscosa, existe el potencial riesgo de producirse incendios forestales, especialmente en época de estiaje y chaqueo. Los sitios más sensibles de sufrir este tipo de impacto son las áreas adyacentes a los campamentos y áreas industriales. Las actividades en maestranza y talleres son potenciales sitios donde se pueden originar incendios debido a que en estas zonas se manipulan sustancias peligrosas, inflamables. Asimismo, las labores de amolado, cortado y doblado de berras de hierro para la fabricación de estructuras de hormigón armado, pueden generar chispas o incrementos de temperatura.


Durante el funcionamiento de la carretera, el riesgo de producirce incendios forestales es mucho menor que en la etapa anterior, sin embargo, podrian producirse incendios accidentales causados por posibles fogatas encendidas por los usuarios de la carretera, etc.

Es muy poco probable que se produzcan incendios intencionados, sin embargo es una posibilidad que no se puede desestimar.

Localización

Los sitios mas sensibles de sufrir incendios son, en primera instancia aquellos adyacentes a las áreas indsutriales y campamentos y en sectores aledaños a propiedades agrícolas sujetas al chaqueo anual.

Impacto Nº 16: Contaminación biológica con especies pioneras foráneas


Este impacto se refiere a la modificación en la composición florística de la zona por la introducción de especies exóticas de forma involuntaria o intencionada y el ingreso no controlado de especies invasoras y plagas.

Las actividades de desmonte, apertura de accesos y desviós que conlleven la destrucción de especies arboreas existentes en la región, generan un cambio en la luminosidad del área. Este cambio puede ser propicio para una rápida colonización de especies vegetales pioneras tales como graímineas o leguminosas de carácter rastrero que compiten con las especies arbóreas.



Este es un impacto que actualmente se observa en casi toda la longitud de la carretera, en los sectores inmediatamente adyacentes a la plataforma.Se observa una rápida colonización y consolidación de gramineas forrajeras que, seguramente fueron sembradas en los sectores habilitados para sitios de pastoreo. Estas gramíneas son bastante agresivas e invasoras y han logrado esparcirse de forma muy rápida a traves de los sectores desprovistos de árboles, adyacentes a la plataforma del actual camino.

Otro problema que puede tener importancia es la penetración de biota “no deseada” utilizando estas vías y por diferentes mecanismos. Desde este punto de vista ambiental se puede considerar el ingreso de enfermedades o especies de plagas. También se puede incrementar la presencia de predadores, que encuentran un espacio abierto que facilita la caza, reduciendo poblaciones locales.


Es muy poco probable que este impacto sea produzca de forma directa durante el funcionamiento de la carretera. Sin embargo, puede generarse un impacto indirectoy de futuro inducido, causado por la penetración y tala ilegal de madera en zonas boscosas y tambien por la ampliación de la frontera agrícola mediante el desmonde de diversas hectáreas de terreno.

Localización

Al ser un impacto principalmente indirectoe inducido, no es posible precisar la localización de su ocurrencia, pero, asociado al impacto anterior, se prevee que este impacto ocurra en aquellos sitios donde se abrieron desvios, caminos de acceso, campamentos, etc.

6.2.2.2 Factor Fauna

Impacto Nº 17: Destrucción del hábitat


Se prevé la generación de este impacto durante el desarrollo de actividades de instalación y operación de campamentos y áreas industriales, así como las de movimiento de tierras, especialmente el desbroce y remoción de vegetación, excavaciones, explotación de sitios de préstamo y la disposición de materiales excedentes en buzones.

La destrucción directa del hábitat se produce principalmente por la pérdida de la cobertura vegetal puesto que, generalmente existen especies, especialmente de aves que utilizan la corteza de los árboles y/o arbustos como cuevas (madrigueras) o nidos. La remoción del suelo superficial y compactación durante las actividades de construcción de la carretera podría tener efectos negativos principalmente sobre la fauna edáfica. Esta alteración obligaría a la fauna silvestre a migrar o extinguirse localmente.


Durante el funcionamiento de la carretera, existe la posibildad de incrementar el riesgo de atropellamiento de fauna. El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos.



El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Cupul (2002) describe que ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos del año.

La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamíferos, tales como marsupiales y roedores, ocurren después de la época reproductiva cuando los individuos jóvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado, los organismos altamente móviles pueden estar en desventaja con respecto a individuos cuyos territorios son más pequeños (Carr y Fahrig, 2001).

La carretera suele ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras, lagartijas e iguanas, al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el día como en la noche (Cupul, 2002).

Algunos pájaros toman pequeños granos de arena del borde de la vía para tener una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera.

También se ven amenazados los animales carroñeros como buitres, cuervos, y mapaches que se acercan a la vía para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002). Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).

El incremento en el riesgo de atropellamiento de animales, está en directa relación con la proyección de crecimiento del TPDA de la carretera.

En la etapa de mantenimiento, especialmente durante la limpieza de los sistemas de drenaje tales como alcantarillas y la limpieza de los lechos aluviales adyacentes al área de influencia de los puentes, puede generar la destrucción de hábitat tales como madrigueras y nidos.

Localización

Los sectores donde puede generarse este impacto son los siguientes:

• Bosque de pie monte y subandino: alta biodiversidad, zona de contacto de serranía y llanura, área directamente afectada por el trazado de camino

• Bosque ribereño: Protección de cuencas, regulación de procesos hídricos, afectado por los bancos de prestamos y acción secundaria de penetración maderera.

• Bosque montano inferior: alta biodiversidad, zona de contacto de serranía y llanura, área directamente afectada por el trazado de camino

• Rios: protección de cuencas, regulación de procesos hídricos, afectado por los bancos de préstamo y acción secundaria de penetración maderera.



Impacto Nº 18: Efecto Barrera


La fragmentación de hábitat es un aspecto crítico que puede afectar a la biodiversidad, facilitando las condiciones para los fenómenos de “efecto de borde” y “efecto isla”, ambos asociados con pérdidas de diversidad.

Considerando el grado de intervención de esta región, extensiones importantes bien conservadas son de gran importancia para la biodiversidad; consecuentemente la fragmentación puede llevar a la reducción de las poblaciones y desaparición local de algunas especies de flora y fauna, dando lugar a pérdida de biodiversidad.

Problemas de efecto borde y de insularidad, pueden tener importancia en formaciones boscosas continuas con sotobosque. Este problema afecta principalmente a microfauna (pequeños mamíferos y aves, anfibios y reptiles).


No se prevé la ocurrencia de este impacto asociado a las actividades durante estas etapas puesto que, la presencia misma de la carretera en la zona ya genera y ha generado anteriormente el efecto barrera.

Impacto Nº 19: Alteración y/o migración de especies endémicas


En ambientes de selva las variables vegetación y fauna resultan las más afectadas. La riqueza animal se ve afectada porque esta vez el efecto barrera impide la reproducción, la toma de agua y hasta la misma alimentación. Los animales también crean costumbres en cuanto a sitios y corredores para la sexualidad, alimentación, descanso y hasta para su esparcimiento.

El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que mayores impactos ecológicos causan a la fauna, ya que produce varios efectos como el desplazamiento, reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo, lo que está asociado al aumento de las hormonas del estrés, comportamientos alterados e interferencias en la comunicación durante la época reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998). Las aves canoras parecen ser sensibles incluso a niveles muy bajos de ruido (Reijnen et al. 1995). También reportaron que los machos de algunas especies de aves, cerca a vías rápidas experimentaban dificultades en atraer y mantener pareja y sugirieron que la distorsión del canto atribuido al tráfico pudo haber sido la causa. Goosem (1997) determinó que los sonidos de anfibios cercanos a carreteras fueron opacadas por el ruido, alterando y restringiendo su comportamiento reproductivo.

En forma similar, Stolen (2003) encontró para dos especies de aves acuáticas, Egretta thula y Ardea alba, que la perturbación por parte de vehículos que se detienen a observarlos afecta el tiempo de forrajeo (disminuyendo la cantidad de alimento consumido) y el gasto de energía durante la fuga.

Otros factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales y la presencia humana (Goosem, 2002); aunque varios autores coinciden en que el ruido es el factor que influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).



Otro impacto importante es el efecto barrera de los pasos de agua que se instalan en caminos y carreteras y que modifican el flujo natural de los cauces generando diversas perturbaciones sobre el ecosistema fluvial. Si su sección es estrecha elevan la velocidad del agua alcanzando valores no aptos para peces y anfibios, generan desniveles insalvables, o presentan dificultades de acceso por una lámina de agua muy fina o dificultades para la preparación del salto por falta de calado o inexistencia de una poza de descanso tras el paso (Evans y Johnston, 1980, en Zwirn, 2002).

Este impacto se puede generar durante las actividades de construcción y operación de campamentos y áreas industriales, apertura de accesos, movimientos de tierra y obras de arte mayor. Esta afectación consiste en la pérdida y/o ahuyentamiento de fauna que se encuentra dentro de alguna categoría de protección o que tienen un hábitat restringido y localizado. Este podría constituirse en un impacto de importancia debido a la cercanía del proyecto con el PN-ANMI Madidi.


Durante la operación de la carretera, el incremento en las tasas anuales de tráfico (TPDA), conllevará un incremento en los niveles sonoros y de emisión de partículas y gases. Estos factora pueden incidir negativamente en la fauna local.

Localización

Se preve que este impacto se localizará en zonas boscosas poco intervenidas, en especial en el tramo Tumupasa- Ixiamas

6.2.3 Impactos sobre el Medio Humano

6.2.3.1 Factor Social

Impacto Nº 20: Aumento temporal de la población


Con el inicio de las obras aumentará la cantidad de trabajadores y personal de las empresas contratistas y subcontratistas. La presencia de personas foráneas en la zona ocasionará al menos dos efectos:

Aumentará la demanda de servicios básicos como ser, agua, alimentos, sitios de descanso, sitios de aseo, lugares de trabajo, etc. y

Generará temores y susceptibilidades en la población que verán afectadas su rutina y estilo de vida actual.

El impacto será perceptible en todo el tramo, con especial incidencia en las poblaciones más importantes de la zona tales como San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas y en los lugares donde se prevé instalar los campamentos.

De no adoptarse las medidas que el caso aconseje, la presencia de los trabajadores generará un aumento en la demanda de servicios en las localidades del área, situación que a su vez podrá influir en la calidad de estos servicios hacia los residentes locales.




Una vez concluida la construcción de las obras, durante el funcionamiento de la misma, la carretera se constituirá en un “polo de atracción” para la población inmigrante, crecerá la población en las comunidades locales.

El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la presencia de los trabajadores ejercerá “presión” sobre la demanda de servicios básicos.

Localización

Los principales sitios donde se generará este impacto son las localidades de San Buenaventura, Tumupasa, Ixiamas e inclusive la población de Rurrenabaque.

Impacto Nº 21: Desarticulación vial urbana en Tumupasa


No se prevé la ocurrencia de este imapcto durante la etapa de construcción

Etapa de operación

La construcción de la circunvalación denominada variante de Tumupasa por el sector Este de dicha población, generará un fenómeno de desarticulación entre la población y la carretera puesto que los vehículos que transiten por la via ya no ingresarán por el centro del pueblo. Según la percepción de los pobladores de Tumupasa, expresado en la consulta pública, la variante de Tumupasa produciría un fenómeno de aislamiento del pueblo respecto de la carretera puesto que ya no se constituiría en un punto de parada de vehiculos, especialmente de camiones que transportan carga desde y hacia Ixiamas.

Es previsible que, cuando la carretera entre en funcionamiento, en principio se perciba esa sensación de aislamiento en Tumupasa, sin embargo, es posible que como una acción inducida en el futuro, tandrá lugar un paulatino proceso de asentamiento a lo largo del eje de la variante puesto que, la tendencia de crecimiento de la población es hacia el este.

A partir de la identificación de este impacto, el cual ha sido corroborado explícitamente durante la consulta pública, la población ha solicitado que se diseñe los accesos urbanos a la población incluyendo la pavimentación de la calle principal del pueblo como medida de mitigación.

Esta situación ha sido puesta en consideración del promotor del proyecto (ABC) puesto que esta medida contemplaría el diseño adicional de 2 km de camino urbano incluyendo el diseño de un puente sobre el río Piedras Blancas. Esta actividad adicional aún no ha sido autorizada por la Administradora Boliviana de Carreteras de forma tal que el diseño técnico del acceso a Tumupasa, como una medida de mitigación ambiental, está supeditado a la decisión que tome el contratante del proyecto.

Localización

Este es un impacto muy puntual que se producirá solamente en el sector de la población de Tumupasa. No se prevé la ocurrencia de este impacto en ningún otro sector de la carretera.



Impacto Nº 22: Perturbación en las relaciones Gobierno local – Comunidad - Empresa


Entre los factores sociales uno de los impactos más sensibles suele ser el desconocimiento de los responsables de la empresa Contratista respecto de la estructura de gobierno local (municipal y originario).La instalación de campamentos, áreas industriales, bancos de préstamo y la presencia de trabajadores en el área del proyecto frecuentemente provocan susceptibilidades y malos entendidos entre el gobierno local, la población y la empresa contratista. La ejecución del proyecto requerirá la participación de autoridades, representantes, vecinos, dirigentes y otros grupos de interés de área de influencia de la obra.

La participación está conferida por un marco legal vigente a saber: Ley de Medio Ambiente Nº 1333 y sus reglamentos; Ley de Participación Popular Nº 1551 y Ley de Municipalidades Nº 2028. En estas normas se detallan una serie de derechos y responsabilidades ambientales tanto de las autoridades como de los vecinos, normas que los patrocinadores del proyecto y las empresas constructoras deben cumplir.

La participación de la autoridad o representante local requiere de una serie de condiciones como ser la disponibilidad de tiempo para atender las entrevistas, reuniones talleres, supervisiones y visitas “in situ” y el conocimiento acerca de los derechos u obligaciones ambientales que le son conferidos por ley, sea como habitante o autoridad.

No tomar en cuenta la participación de estos actores sociales en las distintas etapas del proyecto, podría repercutir de manera negativa de la siguiente manera:

Podría generar susceptibilidades, interrogantes y expectativas en la población que al no ser atendidas podrían derivarse en conflictos socio ambientales.

Los conflictos podrían traducirse en paralización de obras e incumplimiento del cronograma de ejecución de las mismas.

La paralización de obras ocasionaría costos por “stand By”

Incumplimiento del cronograma de ejecución de obras

Los conflictos dañarían la reputación de la empresa constructora y/o de la entidad patrocinadora del proyecto.

La ausencia o perturbación de la comunicación entre los diferentes actores pueden desencadenar contratiempos (bloqueos, paralizaciones, denuncias y conflictos sociales) que podrían obstaculizar el desarrollo normal de las obras. Una de las actividades que puede generar potenciales conflictos es la liberación del derecho de vía y el proceso de expropiación. Sin embargo, para minimizar este impacto negativo, como parte del presente estudio se incluye un programa de reasentamientos e indemnizaciones a las poblaciones afectadas.


No se prevé la ocurrencia de conflictos entre la población local y el promotor del proyecto, durante las etapas de mantenimiento y operación

Localización

Este impacto se generará principalmente en los centros poblados tales como Rurrenabaque, San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas, sin embargo es posible que surjan conflictos en la diversas comunidades y asentamientos dispersos localizados adyacentes al eje de la carretera.



Impacto N° 23: Alteración de la vida familiar del personal de obra


Este es un impacto social, pocas veces considerado en la construcción de obras viales. Este impacto consiste en los efectos a nivel de núcleo familiar que se generan por el alejamiento temporal de sus domicilios del personal que trabaja en la obra. Al ser este un proyecto de carácter rural, se espera que se produzca la movilización al área de trabajo, de personal calificado y no calificado que vive en las principales ciudades del Pais, especialmente, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.

La permanencia de este personal, lejos de su domicilio habitual, por periodos prolongados, generará inevitablemente un cambio en la conducta familiar. Los efectos que pueden producirse por este impacto son, entre otros:

Desestructuración del núcleo familiar e incluso la destrucción de la estructura familiar (divorcio)

Cambios en el comportamiento de los miembros de la familia, debido a la ausencia temporal de uno de los miembros (por lo general el padre y en menor grado la madre)

Adulterio

Lamentablemente, éste es un impacto bastante frecuente en el personal de obra debido al prolongado tiempo de permanencia fuera de sus hogares, a pesar de que la Ley General del Trabajo regula y prevé esta situación, estableciendo regimenes de tiempo de permanencia en el campo y en la ciudad.


Este impacto ocurre casi exclusivamente en la etapa de construcción de la carretera, no se preve la ocurrencia de este impacto en las etapas de operación y mantenimiento.

Localización

Este impacto, de carácter directo, se producirá fuera de los límites del proyecto, trascendiendo hasta los hogares del personal de obra localizado en áreas urbanas distantes de la zona de ejecución del proyecto.

Impacto N° 24: Afectación de la salud y seguridad pública


La construcción del tramo San Buenaventura - Ixiamas puede ocasionar un aumento en la posibilidad de que se presenten problemas de salud y de seguridad pública en la población local.Básicamente, existen los siguientes factores que pueden afectar la salud y seguridad de los residentes locales.

La transmisión de enfermedades contagiosas de los trabajadores hacia los residentes locales y viceversa.

Aumento en el tráfico de vehículos y maquinaria pesada, situación que trae consigo un aumento en la probabilidad de accidentes viales y de trabajo.

Aumento en la emisión de ruidos de maquinaria que pueda traer consigo alteraciones en el sueño y las horas de descanso de la población local.



De presentarse este impacto sobre la salud y seguridad de la población local se prevén las siguientes consecuencias:

Enfermedad o muerte de vecinos locales

Costos por atención médica y hospitalización de los afectados y pago de indemnizaciones por enfermedad o muerte

Sanciones legales

Conflictos socio ambientales

Paralización de obras

Daño a la reputación de las empresas.


No se prevé la ocurrecia de este impacto en las etapas de operación y mantenimiento

Localización

La afectación a la salud y seguridad pública podra generarse en todos los centros poblados adyacentes al eje de la carretera, incluyendo las poblaciones mas grandes tales como San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas, así como los asentamientos disperos y comunidades localizadas prácticamente a lo largo de todo el eje de la via.

Impacto N° 25: Incremento del riesgo de atropellamiento de personas.

Etapa de Construcción

Este impacto esta íntimamente relacionado con el impacto anterior. Sin embargo ha sido individualizado debido principalmente la preocupación manifestada por los pobladores locales en el primer evento de consulta pública realizado en octubre de 2007. El riesgo de ocurrencia de este impacto se dará principalmente en las actividades de operación de campamentos y áreas industriales, puesto que se generará un incremento temporal en la circulación de vehículos livianos, así como camiones volquetas y maquinaria de construcción.

Este impacto, sin embargo, es de menor relevancia en la etapa de construcción puesto que se pueden adoptar las medidas de seguridad respectivas en las empresas contratistas para prevenir la generación de accidentes.


De acuerdo con la percepción de los pobladores, es en esta etapa donde el riesgo de atropellamiento cobrará especial relevancia. Se preve que, a partir de contar con una carretera pavimentada, las velocidades de circulación de los vehículos usuarios, se incrementarán desproporcionadamente corriendose el riesgo de generar accidentes de tránsito, especialmente en las zonas pobladas con presencia de escuelas e iglesias. Son especialmente vulnerables los niños y personas en edad escolar no solamente de los poblados principales, sino tambien de las pequeñas comunidades y estancias asentadas adyacente a la carretera.

Localización

Este impacto podra generarse principalmente en la etapa de operación a lo largo de todo el eje de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.



Impacto Nº 26: Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación


No se prevé la generación de este impacto durante la etapa de construcción de la carretera.

Etapas de Operación y Mantenimiento

Este es un impacto positivo indirecto de gran importancia en la zona.La existencia de una via de comunicación como es la carretera pavimentada, permitirá, de forma inmediata facilitar el acceso de tecnología e información a zonas remotas. La vinculación que se generará entre las poblaciones dentro del área de influencia de la carretera permitira un mejor intercambio de personal capacitado tanto en salud y educación tales como enfermeras, médicos y profesores. Con la carretera pavimentada, se disminuirán notáblemente los tiempos de traslado de personas enfermas desde puntos distantes hasta los centros hospitalarios más próximos. Este efecto positivo ha sido de manifiesta relevancia para los pobladores de Ixiamas, quienes mencionaron que, con la carretera actual, el traslado de enfermos de gravedad desde Ixiamas hasta el hospital de San Buenaventura o Rurrenabaque es una tarea muy dificultosa y en muchos casos se tuvo que lamentar el deceso de algunos pacientes debido a la demora en su traslado a centros hospitalarios puesto que en casos extremos se veian impedidos de poder cruzar los ríos que actualmente no cuentan con puentes. Finalmente, al tener una via de comunicación expedita se facilitará el traslado de insumos y materiales que pueden derivar en el mejoramiento y/o construcción de un sistema sanitario y de agua potable.

Localización

Este impacto positivo tendra un efecto en todas las poblaciones circundantes a la carretera dentro del área de influencia del proyecto.

Impacto Nº 27: Alteración del estilo de vida de etnias originarias


Este impacto está asociado con el incremento de personal foráneo en la zona y puede generarse principalmente durante las actividades de operación de campamentos y áreas industriales y en general durante todo el transcurso de la construcción de la carretera. En la zona se tiene existencia de comunidades originarias Tacanas tal es el caso de San José de Uchupiamonas y Tumupasa. La presencia de personal ajeno a estas comunidades, especialmente proveniente de grandes urbes como La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, etc. y la posible interaccion de éstos con personas originarias Tacanas, podrá generar un cambio en su estilo de vida, mediante la inculcación de costumbres y valores diferentes, propios de zonas urbanas y a traves de prácticas sociales y culturales consideradas como normales en ámbitos urbanos pero que, sin embargo pueden ser inapropiadas dentro del estilo d vida Tacana.

Etapas de Operación y Mantenimiento

Una vez que la carretera entre en funcionamiento, el incremento esperado en el flujo de personas foráneas y turistas, generará una inevitable interacción con las comunidades tacanas lo que implicará un cambio en el estilo de vida de los comunarios. Asimismo, el contar con una via de comunicación expedita permitirá a comunarios Tacana acceder a sitios antes inaccesibles tales como poblaciones mayores o capitales de provinca e inclusive capitales de departamento. Este proceso es casi inevitable durante la etapa de operación de la carretera.



Localización

De manera similar a la mayor parte de los impactos sociales, la ocurrencia de este impacto puede ser bastante extendida, sin embargo puntualmente se puede mencionar la ocurrencia de este impacto en poblaciones como Tumupasa, San José de Uchupiamonas y comunidades como Nueva Esperanza, Santa Rosa, etc.

6.2.3.2 Factor Económico

Impacto Nº 28: Cambios en el uso de suelo y afectación a la producción


La afectación de áreas destinadas a otras actividades por cambio del uso de suelo está relacionada con el componente socioeconómico y la liberación del derecho de vía. A lo largo de la carretera, debido a la liberación y consolidación del derecho de via de la carretera, se afectarán areas de uso general agrosilvopastoril así como áreas urbanas.

La franja del derecho de vía se constituirá en un área de servidumbre en la que no es posible utilizar el suelo para fines agropecuarios, ni para asentamientos humanos. La producción ganadera y agrícola se verá afectada en varios tramos del proyecto debido precisamente a la consolidación del derecho de vía y el cambio de uso de suelo que ello conlleva. Sin embargo, para poder minimizar la severidad de esta afectación se ha elaborado un programa de reasentamiento e indemnizaciones a las poblaciones afectadas.

Las actividades susceptibles de generar este impacto son la construcción de campamentos y áreas industriales en sitios con un uso de suelo establecido; las actividades de movimiento de tierras pueden afectar el uso tradicional del suelo de forma localizada.


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y mantenimiento de la carretera.

Localización

Este impacto se producira a lo largo de todo el derecho de vía del proyecto, en los sitios donde se instalen campamentos y áreas industriales y en las áreas de explotación de bancos de préstamo fuera del derecho de vía.

Impacto Nº 29: Afectación a las propiedades


Este impacto está estrechamente relacionado con el anterior. La liberación del derecho de vía generará un proceso de expropiación y afectación de propiedades. Se refiere a la posible afectación de la infraestructura social existente en la zona como, redes de agua potable, redes de energía eléctrica, canales de riego, plazas y calles, predios agrícolas, viviendas, etc.

La afectación de la infraestructura local podrá producirse como efecto de aquellas actividades que demandan el uso de vehículos de transporte liviano y pesado, utilización de caminos de acceso y la propia apertura del DDV. De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación,



las actividades del proyecto podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local, situación que a su vez podría ocasionar los siguientes efectos:

Malestar en la población Emergencia de conflictos socio ambientales Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias públicas

A pesar que la construcción del tramo se realizará principalmente sobre el camino existente, el establecimiento de un derecho de vía de 50 m a ambos lados del eje afectará a una determinada cantidad de propiedades privadas, entre las cuales se encontraran viviendas, edificaciones educativas, y otros que se encuentran a lo largo del proyecto. Además del derecho de vía, la apertura de acceso, explotación de yacimientos, áreas de industriales, campamentos podrán causar afectaciones a propiedades privadas adicionales.

Es de especial sensibilidad a este impacto el sector de tumupasa puesto que en este sector se abrirá una circunvalación por un trazo nuevo de una longitud aproximada de 2 km.


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y mantenimiento de la carretera.

Localización

Las afectaciones tendrán lugar a lo largo de todo el derecho de via del proyecto puesto que existen asentamientos prácticamente a lo largo de todo el eje de la vía. El tramo San Buenaventura – Tumupasa presenta la mayor concentración de afectaciones conjuntamente con la variante de tumupasa consistente en una circunvalación al poblado del mismo nombre. El tramo Tumupasa – Ixiamas presentará menor cantidad de afectaciones. El detalle de la cantidad y localización de afetaciones se encuentra dado en el programa PRIPA que forma parte del presente EEIA.

Impacto Nº 30: Incremento temporal en la generación de empleos


Se prevé que la empresa Contratista que ejecuta la obra, requiera contratar empresas subcontratistas nacionales y mano de obra local para las diferentes actividades de construcción de la carretera. Para la ejecución del proyecto será necesario contratar mano de obra calificada y no calificada. Una parte de estos requerimientos podrán ser satisfechos en las comunidades locales. La contratación de mano de obra local traerá los siguientes efectos:

Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia

Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes locales.

Existen varias actividades constructivas de la carretera que requerirán de la participación de mano de obra local, entre ellas, la construcción de obras de drenaje menor tales como cunetas, bordillos, asimismo la ejecución de obras complementarias tales como gaviones, etc. demanada una importante cantidad de mano de obra no calificada y semi calificada.

Este es un impacto positivo directo porque se verán beneficiadas familias que habitan en el área de influencia del proyecto. Se estima que para la construcción de la carretera, será necesaria la contratación de aproximadamente 100 personas locales de forma eventual y/o permanente.



Etapas de Operación y mantenimiento

En la etapa de operación,al haberse concluido las labores constructivas de la carretera, no será necesaria la contratación de mano de obra local.

Sin embargo, de manera similar a la etapa de construcción, durante las labores de mantenimiento rutinario, se prevé la necesidad de contar con mano de obra de las comunidades y eventualmente se podrán crear microempresas dedicadas a la limpieza de cunetas, desbroce y trabajos de mantenimiento rutinario menores.

Localización

Este impacto tendra efecto en toda el área de influencia directa de la carretera.

Impacto Nº 31: Aumento en la dinámica económica por mayor demanda de servicios


La dinamización de la economía local en las diferentes comunidades y poblaciones adyacentes al área del proyecto, especialmente San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas está relacionada con el incremento temporal de población y el consecuente aumento en la demanda de servicios que ello implica. Los trabajadores estarán ubicados en los campamentos e instalados para la construcción de las obras.

Esta circunstancia podrá generar un efecto dinamizador de la economía en los siguientes aspectos:

Se necesitaran productos agropecuarios de productores locales, para la atención en los campamentos, lo que puede provocar un incremento de los ingresos de los pobladores.

Los trabajadores pueden acudir eventualmente a las pensiones, restaurantes, centros de esparcimiento existentes en las poblaciones cercanas, lo que incrementará los ingresos de los residentes locales.

Los trabajadores pueden recurrir a los sitios de comercio locales para la adquisición de ropa, artículos de aseo personal, entre otros.


Un impacto positivo indirecto a corto y mediano plazo a consecuencia del funcionamiento de la carretera es la dinamización de la economia regional.

En la etapa de mantenimiento se prevé tambien un incrmento en la demanda de servicios, relacionada con la contratación de mano de obra local.

Localización

Al ser este un impacto positivo sinergico, ele efecto de este impacto no se circunscribe a una localización específica, al contrario tiene la tendencia de expandirse regionalmente, inciando en los centros mas poblados de la zona.



Impacto Nº 32: Mayor intercambio con otras áreas de la regón


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la construcción de la carretera.


Uno de los impactos positivos directos más importantes a causa del funcionamiento de la carretera es precisamente el incremento y mayor facilidad de intercambio de productos, bienes y servicios entre las poblaciones del área de influencia y otras áreas de la región.

El tramo San Buenaventura – Ixiamas se constituirá en un primer eje de articulación y vinculación entre la sede de gobierno y el norte del departamento de La Paz y entre este con el Departamento de Pando y Beni. El incremento y facilidad de intercambio con otras regiones inducirá en el futuro a la continuación de la integración vial del norte boliviano, específicamente en los tramos Ixiamas – Puerto Chivé ‘- Cobija.

La existencia de una carretera pavimentada podrá significar un importante elemento de decisión para la reactivación del proyecto azucarero San Buenaventura.

Sin embargo, según la percepción de varios pobladores locales, un factor muy importante que puede limitar un verdadero desarrollo regional del norte de La Paz, Beni y Pando es el proyecto del Puente sobre el río Beni que une las poblaciones de Rurrenabaque con San Buenaventura. Según la población que participó en la consulta pública, el contar con una carretera pavimentada entre Ixiamas y San Buenaventura, no serviría de mucho si es que no se materializa primero la construcción del mencionado puente.

Localización


Impacto Nº 33: Apertura de mercados nacionales e internacionales




De manera similar al anterior impacto e intimamente asociado con éste, el funcionamiento de la carretera permitirá una ráida apertura de mercados de pequeños, medianos y grandes productores agrícolas, ganaderos y forestales existentes en la región.

Localización

Al ser este un impacto positivo sinergico, el efecto de este impacto no se circunscribe a una localización específica, al contrario tiene la tendencia de expandirse regionalmente, inciando en los centros mas poblados de la zona.



Impacto Nº 34: Incremento del flujo turístico




Otro componente importante dentro del proceso de desarrollo regional inducido por la existencia de la carretera, es sin duda alguna el incremento del flujo de turistas a la región. Uno de los atractivos turísticos más sobresalientes de la región y del pais es, por supuesto,el Parque Nacional Madidi. Desafortunadamente, debido a las malas condiciones del actual camino y a la insuficiente infraestructura hotelera y turística en general en las principales poblaciones del tramo vial, impiden un adecuado flujo de turistas y el correspondiente ingreso de divisas a la región.

La mayor parte de la actividad turística y en consecuencia los ingresos económicos derivados de ella, se concentran en la población de Rurrenabaque (Beni).

En consecuencia, se prevé que con la existencia de uan carretera pavimentada, se estimulará un desarrollo de las actividades turísticas en poblaciones como San Buenaventura e Ixiamas.

Existe un importante potencial turístico en la zona, no solamente por la presencia del parque Madidi, sino tambien por la presencia de poblaciones originarias (Tacanas) y acceso a las partes bajas o “pampas” en la llanura beniana.

De acuerdo con la propia expectativa de los pobladores, la zona tiene un enorme potencial “etno-eco-turístico”, el cual podrá ser adecuadamente explotado a partir de las condiciones brindadas con la existencia de una carretera pavimentada.

Localización


Impacto Nº 35: Afectación y/o destrucción del patrimonio arqueológico


Las actividades de construcción de la carretera, especialmente las de movimiento de tierras, habilitación de accesos e instalación y operación de áreas industriales, puede causar una destrucción y/o variable grado de afectación del patrimonio arqueológico.

Tal como se ha descrito en el diagnóstico de línea base, en el área de influencia de la carretera se han reportado diversos sitios con ocurrencia de patrimonio arqueológico, especialmente en las cercanías de centros poblados tales como San Buenaventura, tumupasa e Ixiamas. Asimismo, otros sitios de especial sensibilidad son las riberas de los ríos, de los cuales se tienen registros de existencia de restos arqueológicos en los ríos Tequeje, Cunaca, Tarene, Ebothudu, y en diversas localizaciones en la ribera oriental del río Beni al norte de la localidad de San Buenaventura.



Existe el riesgo de afectar y/o destruir estas ocurrencias reportadas de patrimonio arqueológico debido a la explotación de bancos de préstamo en estos ríos, la habilitación de accesos o badenes en los cruces de ríos, el desbroce y eventualmente la habilitación de campamentos e instalaciones asociadas. Durante las actividades de construcción, con carácter previo al inicio de cualquiera de estas actividades en los sitios reportados, es muy importante realizar una prospección arqueológica detallada previa en caso de existir ocurrencias de restos arqueológicos no reportados.

Etapa de Operación y Mantenimiento

Este impacto puede generarse durante las labores de mantenimiento de los cauces de los puentes y/o limpieza de obras de drenaje como alcantarillas en tubo y cajones.

Localización

Todos los sitios con hallazgos de restos arqueológicos, detallados en el estudio de línea base ambiental, son sensibles de sufrir este impacto.

Impacto Nº 36: Cambios en la cultura local


El contacto de los trabajadores de la empresa con la población local y comunidades indígenas podrá producir cambios en su cultura, como ser por ejemplo:

Cambios en las expectativas salariales. Modificación en los hábitos de consumo Cambios en valores sociales como el apoyo y cooperación

Adicionalmente, de forma indirecta el mejoramiento del camino y el incremento consecuente de transporte de pasajeros, puede impactar a la comunidad indígena los Tacanas en su propia vivencia o estilo de vida, al facilitar su accesibilidad.


La posible incursión de personas foráneas, turistas y visitantes temporales a la zona, como producto de un futuro inducido por la existencia de la carretera, generarán un progresivo cambio en las tradiciones y cultura local, no solamente de poblaciones originarias, sino tambien de todos los habitantes de la región.

6.3 EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales anteriormente identificados, en el presente estudio se plantean dos métodos de evaluación:

• El primero es el método denominado “Criterios Relevantes integrados” • El Segundo es el método denominado como “Cálculo de la Importancia Normalizada”

El objetivo principal en la aplicación de ambos métodos de evaluación es establecer comparaciones de los resultados obtenidos y establecer las variaciones o grados de aplicabilidad para evaluar impactos en proyectos viales.



6.3.1 Método de Criterios Relevantes Integrados - CRI

6.3.1.1 Metododología

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales que se generarán durante la construcción, operación y mantenimiento del tramo vial “San Buenaventura – Ixiamas”, se ha empleado el método “Criterios Relevantes Integrados” - CRI (Buroz, 1994), elaborándose índices o Valores de Impacto Ambiental (VIA) para cada impacto mencionado en la matriz de identificación de impactos ambientales.

Este método consiste en obtener un valor numérico para cada impacto que provocará un proyecto, al ponderar su evaluación a través de diversos indicadores.

Para fines prácticos, se han realizado ajustes en los rangos de los criterios empleados por este método, especialmente con referencia a la duración y los tiempos de los impactos. Es por esta razón que de forma más apropiada se considera la aplicación del método CRI modificado. En forma específica este método considera en una primera fase la calificación de los efectos según los siguientes criterios (Buroz, 1994; Meneses y Gayoso, 1995):

Tipo de acción que genera el cambio.

Carácter del impacto. Se establece si el cambio en relación al estado previo de cada acción del proyecto es positivo o negativo.

Intensidad. Se refiere al vigor con que se manifiesta el cambio por las acciones del proyecto. Basado en una calificación subjetiva se estableció la predicción del cambio neto entre las condiciones con y sin proyecto. El valor numérico de la intensidad se relaciona con el índice de calidad ambiental del indicador elegido, variando entre 0 y 10.

Extensión o influencia espacial. Es la superficie afectada por las acciones del proyecto tanto directa como indirectamente o el alcance global sobre el componente ambiental. La escala de valoración es la siguiente:

EXTENSIÓN VALORACIÓN

Generalizado 10

Local 5

Muy local 2

Duración del cambio. Establece el período de tiempo durante el cual las acciones propuestas involucran cambios ambientales. Se utiliza la siguiente pauta:

DURACIÓN (AÑOS) PLAZO VALORACIÓN

>3 Largo 10

2 - 3 Mediano 5

1 - 2 Corto 2

Magnitud. Es un indicador que sintetiza la intensidad, duración e influencia espacial. Es un criterio integrado, cuya expresión matemática es la siguiente:

Mi = [Ii * wI + Ei*wE + Di*wD]



Donde:

Mi = Índice de Magnitud del efecto i I = intensidad wI = peso del criterio intensidad E = extensión wE = peso del criterio extensión D = duración wD = peso del criterio duración

wI + wE + wD = 1

Reversibilidad. Capacidad del sistema de retornar a una situación de equilibrio similar o equivalente a la inicial:

CATEGORÍA CAPACIDAD DE REVERSIBILIDAD VALORACIÓN

Irreversible Baja o irrecuperable. El impacto puede ser reversible a muy largo plazo (> 10 años) 10

Parcialmente reversible Media. Impacto reversible a mediano plazo (5 a 10 años) 5

Reversible Alta. Impacto reversible a corto plazo (0 a 4 años) 2

Probabilidad. Se refiere a la probabilidad de ocurrencia del efecto sobre la globalidad del componente. Se valora según la siguiente escala:

PROBABILIDAD RANGO (%) VALORACIÓN Alta >50 10

Media 10 - 50 5 Bajo 1 - 10 2

Índice ó Valor de Impacto Ambiental VIA. El desarrollo del valor de impacto ambiental se logra a través de una expresión matemática que integra los criterios anteriormente mencionados. La expresión matemática es la siguiente:

VIA = Miwm * Pi

wp * Riwr

Donde:

M = Magnitud wm = peso del criterio magnitud P = Probabilidad wp = peso del criterio riesgo R = Reversibilidad wr = peso del criterio reversibilidad VIA = Valor del Impacto Ambiental para la variable i.

Es claro que no todos los indicadores o criterios de evaluación tienen igual importancia. Por ello el valor de impacto no debe resultar de un promedio simple de los valores asignados a cada indicador, sino de una ponderación de los mismos.

Los valores asignados a los pesos relativos, que se recomiendan en la metodología, corresponden a los siguientes:

W intensidad = 0,40 W extensión = 0,40 W duración = 0,20 W magnitud = 0,61 W reversibilidad = 0,22 W probabilidad = 0,17



Significancia. Se refiere a la importancia relativa o al sistema de referencia utilizado para evaluar el impacto. Consiste en clasificar el Índice o VIA obtenido, según las siguientes categorías:

ÍNDICE NIVEL O SIGNIFICANCIA > 8,0 CRÍTICA

6,0 - 8,0 ELEVADA 4,0 - 6,0 MODERADA 2,0 - 4,0 BAJA

< 2,0 MUY BAJA

Impacto de Muy Baja Significancia: Es aquel en el que las actividades del proyecto prácticamente no generan impactos sobre el medio.

Impacto de Baja Significancia ó compatible: Es aquel cuya recuperación es inmediata luego de que cesa la actividad, y no precisa prácticas protectoras o correctoras.

Impacto de Moderada Significancia ó moderado: es aquel cuya recuperación no precisa prácticas correctoras o protectoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.

Impacto Ambiental de siginificancia elevada ó severo: Es aquel en que la recuperación de las condiciones del medio exige la adopción de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado.

Impacto Ambiental Crítico: Es aquel cuya magnitud es superior a la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras. Se considera este grado de alteración como inaceptable ambientalmente.

6.3.1.2 Valoración de ls potenciales impactos

Mediante la aplicación del método de Criterios Relevantes Integrados (CRI) Modificado, se han asignado valores numéricos a cada impacto ambiental, en función de los criterios de valoración establecidos en el método.

La valoración expresa en todos los casos los indicadores o parámetros usados, empleándose en la medida de lo posible, normas, estudios técnicos de general aceptación o límites establecidos en la legislación, que permiten valorar los impactos de la manera más objetiva posible. Sin embargo, el hecho de valorar cada impacto, es decir, emitir un juicio de valor para cada uno, implica siempre un grado variable de subjetividad.

En el Cuadro 6.14 se muestran los valores del VIA para cada impacto potencial identificado para la etapa de construcción el tramo San Buenaventura – Ixiamas y en el Cuadro 6.15 se muestran los valores de impacto ambiental calculados para las etapasde operación y mantenimiento. En el Apéndice 5, se incluye la memora de cálculo de los valores de impacto ambiental para cada impacto, utilizando el método CRI.



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A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes -2,24 -3,81 -3,81 -3,11 -2,66 -3,13I-2 Aceleración de los procesos de erosión -2,87 -2,87 -4,23 -4,23 -3,88 -4,47 -4,37 -3,76 -2,46 -3,34 -3,65I-3 Destrucción del suelo -4,25 -4,25 -3,67 -4,47 -5,45 -6,41 -2,46 -2,66 -2,66 -3,11 -4,01 -2,46 -3,82I-4 Contaminacion del suelo -2,87 -3,11 -2,66 -2,66 -3,11 -2,24 -2,78I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial -3,34 -4,01 -4,25 -4,49 -3,78 -3,78 -4,25 -4,25 -4,49 -2,24 -3,89I-6 Contaminación de acuíferos someros -4,50 -4,50 -2,24 -3,38 -3,38 -3,62 -3,60I-7 Alteración del regimen hídrico superficial -3,11 -3,11 -4,01 -4,25 -5,49 -2,46 -4,25 -4,71 -2,46 -3,76I-8 Incremento de la escorrentía superficial -3,51 -3,51 -3,81 -3,81 -2,86 -4,25 -4,25 -3,11 -3,64I-9 Abatimiento de niveles freáticos -3,99 -4,19 -2,46 -3,34 -3,00 -2,00 -4,91 -3,41I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera -3,50 -3,50 -3,76 -3,50 -3,76 -3,76 -3,76 -3,50 -4,01 -3,68I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -3,76 -3,76 -4,25 -3,76 -3,76 -4,01 -4,01 -3,76 -3,76 -3,76 -3,11 -3,11 -3,34 -3,71I-12 Incremento de niveles sonoros -3,76 -3,76 -2,87 -4,25 -3,34 -4,01 -3,11 -3,11 -3,11 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,24 -3,76 -2,61 -2,61 -4,01 -3,23I-13 Destrucción de la cobertura vegetal -4,60 -4,60 -5,49 -5,76 -5,20 -5,20 -4,36 -3,81 -4,71 -4,86I-14 Tala ilegal de especies comerciales -4,09 -4,09 -4,09 -4,09 -4,36 -4,15I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales -3,58 -3,58 -3,58I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas -3,26 -3,26 -3,50 -3,50 -5,90 -4,60 -4,36 -3,26 -3,96I-17 Destrucción de habitat -4,09 -4,09 -4,09 -4,36 -3,81 -4,09 -3,81 -3,00 -3,81 -4,36 -3,95I-18 Efecto barrera -3,34 -3,34 -3,11 -2,87 -5,35 -3,76 -3,34 -3,59I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas -3,50 -3,50 -3,11 -4,28 -5,20 -4,71 -3,11 -5,20 -3,78 -3,78 -2,86 -2,86 -3,24 -2,87 -3,11 -2,87 -3,57 -2,87 -3,58I-20 Aumento temporal de la poblacion -4,60 -4,60 -4,01 -4,01 -3,50 -3,50 -3,50 -3,50 -3,50 -4,01 -4,01 -3,50 -3,50 -3,50 -3,76 -3,76 -2,94 -3,75I-21 Desarticulación vial urbana en TumupasaI-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa -4,66 -3,57 -3,57 -3,34 -3,57 -2,66 -2,66 -3,11 -4,25 -2,46 -3,39I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87I-24 Afectación a la salud y seguridad pública -3,11 -3,11 -4,91 -3,00 -3,81 -3,81 -2,87 -2,87 -4,09 -3,51I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -4,09 -4,09 -4,09I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educaciónI-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) -3,38 -4,23 -4,23 -4,50 -3,62 -3,62 -3,95 -3,93I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción -6,06 -3,23 -3,23 -2,87 -5,63 -3,23 -4,04I-29 Afectacion a las propiedades -7,76 -4,36 -4,36 -2,66 -2,66 -2,66 -3,57 -4,01I-30 Incremento temporal en la generación de empleo 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la regiónI-33 Apertura de mercados nacionales e internacionalesI-34 Incremento del flujo turísticoI-35 Destrucción de patrimonio arqueológico -4,08 -4,08 -4,77 -4,08 -4,09 -4,77 -3,00 -3,00 -3,51 -4,77 -4,01I-36 Cambios en la cultura local -4,23 -4,23 -4,23

Tabla 6.14. Matriz de valoración de la singificancia de impactos ambientales CRÍTICApara la etapa de CONSTRUCCIÓN 8 a 10

MUY BAJA

<2

NEGATIVA POSITIVA

-2 a -4 -4 a -6 -6 a -8 -8 a -10

MUY BAJA BAJA

2 a 4 4 a 6 6 a 8

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RUBROS OBRAS COMPL.MOVILIZACION E INSTALACIONES

MOVIMIENTO DE TIERRAS PAVIMENTACIÓN DRENAJE ESTRUC-TURAS



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A23 A24 A25 A26 A27 A28I-1 -2,87

I-2I-3I-4 -2,34 -3,11 -2,73I-5 -3,11 -4,01 -3,57 -3,56I-6I-7 -4,01 -4,01I-8 -2,24 -2,24I-9I-10I-11 -3,89 -2,87 -3,23 -3,33I-12 -3,50 -2,87 -3,23 -3,20I-13I-14 -6,54 -2,87 -2,87 -4,09I-15 -3,81 -3,81I-16 -5,53 -3,51 -3,51 -4,19I-17 -2,46 -3,11 -2,78I-18 -5,63 -5,63I-19 -2,46 -3,11 -3,11 -2,89I-20 -5,00 -3,11 -2,87 -2,87 -2,46 -3,26I-21 -4,23 -4,23I-22I-23I-24I-25 -5,63 -3,51 -3,51 -4,22I-26 7,32 7,32

I-27 -4,23 -4,23I-28I-29I-30 3,50 3,23 3,23 2,94 3,22I-31 8,16 5,06 5,06 6,09I-32 7,94 7,94I-33 7,94 7,94I-34 7,72 7,72I-35 -3,80 -3,80I-36 -4,23 -4,23

NEGATIVA CRÍTICA

-8 a -10

POSITIVA CRÍTICA

8 a 10

ETAPAS

RUBROS

ACTIVIDADES

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

SIGN

IFIC

ANCI

A PR

OMED

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PACT

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OPERACION MANTENIMIENTO

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MPO

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EDIO

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BIE

NTA

L

Pérdida de la estabilidad de taludes

CULTURAL

HU

MA

NO

BIO

TIC

O

ECONOMICO

FAUNA

SOCIAL

FLORA

AIRE

AB

IOTI

CO

AGUA

GEOLOGIA, SUELO

Aceleración de los procesos de erosiónDestrucción del sueloContaminacion del sueloDeterioro de la calidad del agua superficialContaminación de acuíferos somerosAlteración del regimen hídrico superficialIncremento de la escorrentía superficialAbatimiento de niveles freáticosIncremento de particulas en suspensión a la atmosferaEmisiones atmosfericas de NOx y COxIncremento de niveles sonorosDestrucción de la cobertura vegetalTala ilegal de especies comercialesIncremento del riesgo de incendios forestalesContaminación biológica con especies pioneras foráneasDestrucción de habitatEfecto barreraAlteración y/o migración de especies endemicas y protegidasAumento temporal de la poblacion

Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – EmpresaAlteración de la vida familiar del personal de obraAfectación a la salud y seguridad públicaIncremento del riesgo de atropellamiento de personasMejoramiento de servicios básicos, salud y educaciónAlteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)Cambio del uso de suelo y afectación a la producciónAfectacion a las propiedades

Y MANTENIMIENTO

Incremento temporal en la generación de empleoAumento de la dinámica económica por mayor demanda de serviciosMayor intercambio de productos con otras áreas de la regiónApertura de mercados nacionales e internacionales

MUY BAJA

>-2

Tabla 6.15. Matriz de valoración de la singificancia de laimpactos ambientales para la etapa de OPERACIÓN

MODERADA ELEVADA

<2 2 a 4 4 a 6 6 a 8

BAJAMUY BAJA

Desarticulación vial urbana en Tumupasa

-4 a -6 -6 a -8

BAJA MODERADA ELEVADA

-2 a -4

Incremento del flujo turísticoDestrucción de patrimonio arqueológicoCambios en la cultura local



6.3.1.3 Interpretación

En la etapa de construcción se observa que la mayor parte de los impactos negativos son de un bajo grado de significancia. Solamente 7 de los 35 impactos identificados presentan una singificancia moderada con valores VIA entre 4,86 y 4,01. Estos impactos podrian ser considerados como prioritarios para el diseño de los programas de manejo ambiental del proyecto. Los impactos positivos en la etapa de construcción son de significancia moderada con un valor VIA = 4,90. Estos impactos son el incremento en la generación de empleo y la dinamización de la economía local.

En la etapa de operación se tienen 7 impactos ambientales negativos con moderada significancia (valores VIA entre 5,63 y 4,01) de los cuales el más relevante es el efecto barrera. Se tienen 10 impactos negativos de baja significancia con valores VIA entre 3,81 y 2,24. Entre los impactos positivos se puede mencionar que, durante la operación y mantenimiento de la carretera, se generarán 5 impactos de elevada significancia, de los cuales el más relevante es la apertura de mercados nacionales e internacionales. Se tiene solamente un impacto positivo de moderada significancia y corresponde al incremento temporal en la generación de empleo.

6.3.2 Método de Cálculo de la Importancia Normalizada

Toda valoración por definición es subjetiva, lo cual no significa que tenga que ser arbitraria.Las distintas técnicas de valoración de impactos intentan disminuir la subjetividad de las conclusiones justificando de la mejor manera posible todos los juicios de valor que se realizan. En las técnicas de valoración cualitativa se valoran de forma subjetiva, aunque el resultado obtenido sea numérico, una serie de cualidades de los impactos de cada una de las alternativas, asignando valores prefijados según esa cualidad sea alta, media o baja. La razón para llamar así a esta valoración cualitativa es que refleja, de alguna manera la importancia (Im) del impacto, midiendo la trascendencia de la acción sobre el factor alterado, mediante determinados atributos.

6.3.2.1 Descripción cualitativa

SIGNO (+/-)

La primera característica es el signo que puede ser positivo o negativo, según sea el efecto beneficioso o perjudicial:

Efecto Positivo: Aquel admitido como tal, tanto por la comunidad técnica y científica como por la población en general, en el contexto de un análisis completo de los costes y beneficios genéricos y de las externalidades de la actuación contemplada

Efecto Negativo: Aquel que se traduce en perdida de valor naturalistico, estético-cultural, paisajístico, de productividad ecológica, o en aumento de los perjuicios derivados de la contaminación, de la erosión o colmatacion y demás riesgos ambientales en discordancia con la estructura ecológico geográfica, el carácter y la personalidad de una localidad determinada.

ACUMULACION (A)

Efecto Simple: Aquel que se manifiesta sobre un solo componente ambiental o cuyo modo de acción es individualizado, sin consecuencias en la inducción de nuevos efectos, ni en la de su acumulación, ni en la de su sinergia.



Efecto Acumulativo: Aquel que al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor, incrementa progresivamente su gravedad, al carecer de mecanismos de eliminación con efectividad temporal similar a la del incremento del agente causante del daño.

Efecto Sinérgico: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultanea de varios agentes supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente, asimismo se incluye en este tipo aquel efecto cuyo modo de acción induce en el tiempo la aparición de otros nuevos.

EXTENSION (E)

El efecto de extensión de un impacto se refiere al área de influencia que tiene el mismo, para ello es necesario identificar o tener la idea clara sobre el área en el que puede darse el efecto del impacto. El efecto a su vez se clasifica en:

Puntual Parcial Extenso

INTENSIDAD (In)

Por la intensidad o grado de destrucción del factor ambiental se clasifican los impactos en total o alta, si la destrucción del factor es completa, notable o media si es elevada, y mínima o baja si es muy pequeña.

PERSISTENCIA (P)

Efecto Permanente: Aquel que supone una alteración indefinida en el tiempo de factores ambientales predominantes en la estructura o en la función de los sistemas de relaciones ecológicas o ambientales presentes en el lugar.

Efecto Temporal: Aquel que supone alteración no permanente en el tiempo, con un plazo temporal de manifestación que puede estimarse o desestimarse.

REVERSIBILIDAD (Rv)

El concepto de reversibilidad habla de procesos naturales y de medio plazo. Es decir, que la forma natural, al cesar la acción, el medio sea capaz de eliminar el efecto antes de cinco años.

Efecto Reversible: Aquel en el que la alteración que supone puede ser asimilada por el entorno de forma medible, a mediano plazo, debido al funcionamiento de los procesos naturales de la sucesión ecológica y de los mecanismos de auto depuración del medio.

Efecto Irreversible: Aquel que supone la imposibilidad, o la “dificultad extrema”, de retornar, por medios naturales, a la situación anterior a la acción que lo produce.

RECUPERABILIDAD (Rc)

Efecto Recuperable: Aquel en que la alteración que supone puede eliminarse, bien por la acción natural, bien por la acción humana y asimismo, aquel en que la alteración que supone puede ser reemplazable.

Efecto Irrecuperable: Aquel en que la alteración o perdida que supone es imposible de reparar o restaurar, tanto por la acción natural como por la humana.



Para realizar la valoración cualitativa se supone que ya se han detectado los impactos ambientales de una determinada obra y se quieren valorar mediante la técnica de valoración cualitativa. Para el cálculo numérico de la valoración cualitativa o importancia (Im) se suman las puntuaciones asignadas a los atributos mediante la siguiente formula:

Im = +/- (A + E + In +P + Rv + Rc)

Calculada la importancia (Im) mediante esta formula, con solo el resultado obtenido no es posible analizar si este es bajo o elevado. Para contrastar los resultados obtenidos entre impactos, se realiza la normalización de la formula para obtener un numero comprendido entre 0 y 1 que nos dará el dato para definir el impacto mas importante. La formula normalizada es:

IN = +/- (ΙImΙ – Minimo) / (Maximo – Minimo))

Donde Mínimo es el mínimo valor, en valor absoluto que se pueda alcanzar con la formula y Máximo es también el máximo valor en valor absoluto.

El siguiente Cuadro muestra los valores asignados según las caracteristicas de cada impacto en una valoración cualitativa.

SIGNO ACUMULACION (A)

Impacto Beneficioso + Impacto Perjudicial -

Simple 1 Acumulativo 3 Sinérgico 5

EXTENSION ( E) Área de Influencia

INTENSIDAD (In) Grado de Destrucción

Puntual 1 Parcial 2 Extenso 3

Baja 1 Media 4 Alta 8

PERSISTENCIA (P) Permanencia del Efecto

REVERSIBILIDAD (Rv) Medios Naturales

Temporal 1 Permanente 3

Reversible 1 Irreversible 3

RECUPERABILIDAD (Rc) Medios Humanos

Recuperable 1 Irrecuperable 3

Cuadro 6.16. Ponderación de los atributos para el método de Valoración Cualitativa

VALOR IN CLASIFICACION

0,10 – 0,20 Bajo 0,21 – 0,30 Moderado 0,31 – 0,40 Moderado Medio 0,41 – 0,60 Moderado Alto 0,61 – 0,70 Alto ≥ 0,71 Muy Alto

Cuadro 6.17 Clasificación de los Impactos según valor de IN



6.3.2.2 Resultado

A partir de la aplicación de este segundo metodo de evaluación de impactos, se han obtenido los siguientes resultados para las etapas de construcción y operación de la carretera.

CODIGO IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS IN CLASIFICACION

I -01 Perdida de la estabilidad de taludes -0,16 Bajo I -02 Aceleracion de los procesos de erosion -0,37 Moderado Medio I -03 Destruccion del suelo -0,21 Moderado I -04 Contaminacion del suelo -0,11 Bajo I -05 Deterioro de la calidad del agua superficial -0,37 Moderado Medio I -06 Contaminacion de acuiferos someros -0,26 Moderado I -07 Alteracion del regimen hidrico superficial -0,16 Bajo I -08 Incremento de la escorrentia superficial -0,16 Bajo I -09 Abatamiento de Niveles freaticos -0,16 Bajo I -10 Incremento de particulas en suspension a la atmosfera -0,26 Moderado I -11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -0,11 Bajo I -12 Incremento de Niveles Sonoros -0,21 Moderado I -13 Destruccion de la cobertura vegetal -0,26 Moderado I -14 Tala ilegal de especies comerciales -0,16 Bajo I -15 Incremento de Riesgo de incendios forestales -0,32 Moderado Medio I -16 Contaminacion biologica con especies pioneras foraneas -0,37 Moderado Medio I -17 Destruccion de habitat -0,26 Moderado I -18 Efecto barrera -0,37 Moderado Medio I -19 Alteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas -0,21 Moderado I -20 Aumento temporal de la poblacion -0,16 Bajo I -21 Desarticulacion vial urbana en Tumupasa SIN IMPACTO I -22 Perturbacion en la relacion Gobierno - Comunidad - Empresa -0,21 Moderado I -23 Alteracion de la vida familiar del personal de obra -0,26 Moderado I -24 Afectacion a la salud y seguridad publica -0,21 Moderado I -25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -0,26 Moderado I -26 Mejoramiento de servicios basicos, salud y educacion SIN IMPACTO I -27 Alteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana) -0,16 Bajo I -28 Cambio del uso del suelo y afectacion a la produccion -0,26 Moderado I -29 Afectacion a las propiedades -0,42 Moderado Alto I -30 Incremento temporal en la generacion de empleos 0,26 Moderado I -31 Aumento de la dinámica económica por demanda de servicios 0,32 Moderado Medio I -32 Mayor intercambio de productos con otras areas de la region SIN IMPACTO I -33 Apertura de mercados nacionales e internacionales SIN IMPACTO I -34 Incremento del flujo turistico SIN IMPACTO I -35 Destruccion de patrimonio arqueologico -0,32 Moderado Medio I -36 Cambios en la cultura local -0,16 Bajo

Cuadro 6.18. Valoración de los impactos en la etapa de CONSTRUCCIÓN mediante el metodo de Cálculo de la Importancia



CODIGO IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS IN CLASIFICACION

I -01 Perdida de la estabilidad de taludes SIN IMPACTO I -02 Aceleracion de los procesos de erosion SIN IMPACTO I -03 Destruccion del suelo SIN IMPACTO I -04 Contaminacion del suelo -0,11 Bajo I -05 Deterioro de la calidad del agua superficial -0,37 Moderado Medio I -06 Contaminacion de acuiferos someros SIN IMPACTO I -07 Alteracion del regimen hidrico superficial -0,16 Bajo I -08 Incremento de la escorrentia superficial -0,16 Bajo I -09 Abatamiento de Niveles freaticos SIN IMPACTO I -10 Incremento de particulas en suspension a la atmosfera SIN IMPACTO I -11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -0,32 Moderado Medio I -12 Incremento de Niveles Sonoros -0,21 Moderado I -13 Destruccion de la cobertura vegetal SIN IMPACTO I -14 Tala ilegal de especies comerciales -0,16 Bajo I -15 Incremento de Riesgo de incendios forestales -0,32 Moderado Medio I -16 Contaminacion biologica con especies pioneras foraneas -0,37 Moderado Medio I -17 Destruccion de habitat -0,26 Moderado I -18 Efecto barrera -0,37 Moderado Medio I -19 Alteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas -0,21 Moderado I -20 Aumento temporal de la poblacion -0,16 Bajo I -21 Desarticulacion vial urbana en Tumupasa -0,37 Moderado Medio I -22 Perturbacion en la relacion Gobierno - Comunidad - Empresa SIN IMPACTO I -23 Alteracion de la vida familiar del personal de obra SIN IMPACTO I -24 Afectacion a la salud y seguridad publica SIN IMPACTO I -25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -0,42 Moderado Alto I -26 Mejoramiento de servicios basicos, salud y educacion 0,47 Moderado Alto I -27 Alteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana) -0,32 Moderado Medio I -28 Cambio del uso del suelo y afectacion a la produccion SIN IMPACTO I -29 Afectacion a las propiedades SIN IMPACTO I -30 Incremento temporal en la generacion de empleos 0,26 Moderado I -31 Aumento de la dinámica económica por demanda de servicios 0,32 Moderado Medio I -32 Mayor intercambio de productos con otras areas de la region 0,47 Moderado Alto I -33 Apertura de mercados nacionales e internacionales 0,42 Moderado Alto I -34 Incremento del flujo turistico 0,32 Moderado Medio I -35 Destruccion de patrimonio arqueologico -0,21 Moderado I -36 Cambios en la cultura local -0,26

Cuadro 6.19. Valoración de los impactos en la etapa de OPERACIÓN mediante el metodo de Cálculo de la Importancia

6.3.3 Clasificación de los potenciales impactos ambientales

Luego de realizar la valoración cuantitativa de la significacnica de los potenciales impactos ambientales es posible ordenar o clasificarlos según su grado de significancia, los cual permite establecer las prioridades de manejo ambiental de dichos impactos potenciales.



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ado

13Au

men

to te

mpo

ral d

e la

pobla

cion

-3,2

6NE

GATI

VA B

AJA

Destr

uccio

n de

pat

rimon

io ar

queo

logico

-0,2

1M

oder

ado

14In

crem

ento

de

nivele

s son

oros

-3,2

0NE

GATI

VA B

AJA

Alte

racio

n de

l reg

imen

hidr

ico su

perfi

cial

-0,1

6Ba

jo15

Alte

ració

n y/o

migr

ación

de

espe

cies e

ndem

icas y

pro

tegid

as-2

,89

NEGA

TIVA

BAJ

AIn

crem

ento

de

la es

corre

ntia

supe

rficia

l-0

,16

Bajo

16De

struc

ción

de h

abita

t-2

,78

NEGA

TIVA

BAJ

ATa

la ile

gal d

e es

pecie

s com

ercia

les-0

,16

Bajo

17Co

ntam

inacio

n de

l sue

lo-2

,73

NEGA

TIVA

BAJ

AAu

men

to te

mpo

ral d

e la

pobla

cion

-0,1

6Ba

jo18

Incr

emen

to d

e la

esco

rrent

ía su

perfi

cial

-2,2

4NE

GATI

VA B

AJA

Cont

amina

cion

del s

uelo

-0,1

1Ba

jo19

Incr

emen

to te

mpo

ral e

n la

gene

ració

n de

em

pleo

3,22

POSI

TIVA

BAJ

AIn

crem

ento

tem

pora

l en

la ge

nera

cion

de e

mple

os0,

26M

oder

ado

20Au

men

to d

e la

dinám

ica e

conó

mica

por

may

or d

eman

da d

e se

rvici

os6,

09PO

SITI

VA S

EVER

AAu

men

to d

e la

dinam

ica e

cono

mica

por

may

or d

eman

da d

e se

rvici

os0,

32M

oder

ado

Med

io21

Mejo

ram

iento

de

serv

icios

bás

icos,

salud

y ed

ucac

ión7,

32PO

SITI

VA S

EVER

AIn

crem

ento

del

flujo

turis

tico

0,32

Mod

erad

o M

edio

22In

crem

ento

del

flujo

turís

tico

7,72

POSI

TIVA

SEV

ERA

Aper

tura

de

mer

cado

s nac

ionale

s e in

tern

acion

ales

0,42

Mod

erad

o Al

to23

May

or in

terc

ambio

de

prod

ucto

s con

otra

s áre

as d

e la

regió

n7,

94PO

SITI

VA S

EVER

AM

ejora

mien

to d

e se

rvici

os b

asico

s, sa

lud y

educ

acion

0,47

Mod

erad

o Al

to24

Aper

tura

de

mer

cado

s nac

ionale

s e in

tern

acion

ales

7,94

POSI

TIVA

SEV

ERA

May

or in

terc

ambio

de

prod

ucto

s con

otra

s are

as d

e la

regio

n0,

47M

oder

ado

Alto

25Pé

rdida

de

la es

tabil

idad

de ta

ludes

SIN

IMPA

CTO

Perd

ida d

e la

esta

bilida

d de

talud

esSI

N IM

PACT

O26

Acele

ració

n de

los p

roce

sos d

e er

osión

SIN

IMPA

CTO

Acele

racio

n de

los p

roce

sos d

e er

osion

SIN

IMPA

CTO

27De

struc

ción

del s

uelo

SIN

IMPA

CTO

Destr

uccio

n de

l sue

loSI

N IM

PACT

O28

Cont

amina

ción

de a

cuífe

ros s

omer

osSI

N IM

PACT

OCo

ntam

inacio

n de

acu

ifero

s som

eros

SIN

IMPA

CTO

29Ab

atim

iento

de

nivele

s fre

ático

sSI

N IM

PACT

OAb

atam

iento

de

Nive

les fr

eatic

osSI

N IM

PACT

O30

Incr

emen

to d

e pa

rticu

las e

n su

spen

sión

a la

atm

osfe

raSI

N IM

PACT

OIn

crem

ento

de

parti

culas

en

susp

ensio

n a

la at

mos

fera

SIN

IMPA

CTO

31De

struc

ción

de la

cobe

rtura

vege

tal

SIN

IMPA

CTO

Destr

uccio

n de

la co

bertu

ra ve

geta

lSI

N IM

PACT

O32

Pertu

rbac

ión e

n las

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iones

Gob

ierno

Loc

al - C

omun

idad

– Em

pres

aSI

N IM

PACT

OPe

rturb

acion

en

la re

lacion

Gob

ierno

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al - C

omun

idad

- Em

pres

aSI

N IM

PACT

O33

Alte

ració

n de

la vi

da fa

milia

r del

pers

onal

de o

bra

SIN

IMPA

CTO

Alte

racio

n de

la vi

da fa

milia

r del

pers

onal

de o

bra

SIN

IMPA

CTO

34Af

ecta

ción

a la

salud

y se

gurid

ad p

úblic

aSI

N IM

PACT

OAf

ecta

cion

a la

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y se

gurid

ad p

ublic

aSI

N IM

PACT

O35

Cam

bio d

el us

o de

suelo

y af

ecta

ción

a la

prod

ucció

nSI

N IM

PACT

OCa

mbio

del

uso

del s

uelo

y afe

ctacio

n a

la pr

oduc

cion

SIN

IMPA

CTO

36Af

ecta

cion

a las

pro

pieda

des

SIN

IMPA

CTO

Afec

tacio

n a

las p

ropie

dade

sSI

N IM

PACT

O

Tabl

a 6.

21. c

lasi

ficac

ión

com

para

tiva

de lo

s po

tenc

iale

s im

pact

os p

ara

la e

tapa

de

OP

ER

AC

IÓN

a p

artir

de

la a

plic

ació

n de

dos

mét

odos

de

eval

uaci

ón d

e im

pact

os

ME

TOD

O D

E C

RIT

ER

IOS

RE

LEV

AN

TES

INTE

GR

AD

OS

(CR

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ETO

DO

CU

ALI

TATI

VO

DE

CA

LCU

LO D

E L

A IM

PO

RTA

NC

IA (I

N)

ORDE

NDE

PRIO

RIDA

D



6.3.4 Ponderción de los impactos ambientales

En las Cuadros 6.22 y 6.23, se presenta una ponderación o evaluación cualitativa de los impactos ambientales potenciales para las etapas de construcción y operación respectivamente. Los criterios de ponderación de los impactos han sido adoptados del Anexo 1 del Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica de la Ley N° 1333.

POSITIVO (+)

NEGATIVO (-)

DIRECTO (D)

INDIRECTO (I)

TEMPORAL (T)

PERMANENTE (P)

LOCALIZADO (L)

EXTENDIDO (Ex)

PRÓXIMO (Pr)

ALEJADO (Al)

REVERSIBLE (Re)

IRREVERSIBLE (Ir)

RECUPERABLE (Rc)

IRRECUPERABLE (Ic)

MAGNITUD

PONDERACIÓN

I-1Pé

rdid

a de

la e

stab

ilidad

de

talu

des

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,0

BAJ

A

I-2Ac

eler

ació

n de

los

proc

esos

de

eros

ión

-D

PL

Pr

IrR

c3,

8B

AJA

I-3D

estru

cció

n de

l sue

lo-

DP

EP

rIr

Rc

4,2

MO

DE

RAD

A

I-4C

onta

min

acio

n de

l sue

lo-

DT

LP

rR

eR

c3,

0B

AJA

I-5D

eter

ioro

de

la c

alid

ad d

el a

gua

supe

rfici

al-

DT

LP

rR

eR

c4,

2M

OD

ER

ADA

I-6C

onta

min

ació

n de

acu

ífero

s so

mer

os-

DT

EP

rR

eR

c3,

5B

AJA

I-7Al

tera

ción

del

regi

men

híd

rico

supe

rfici

al-

DT

LP

rR

eR

c3,

9B

AJA

I-8In

crem

ento

de

la e

scor

rent

ía s

uper

ficia

l-

DT

LP

rR

eR

c3,

5B

AJA

I-9Ab

atim

ient

o de

niv

eles

freá

ticos

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,6

BAJ

A

I-10

Incr

emen

to d

e pa

rticu

las

en s

uspe

nsió

n a

la a

tmos

fera

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,5

BAJ

A

I-11

Emis

ione

s at

mos

feric

as d

e N

Ox

y C

Ox

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,7

BAJ

A

I-12

Incr

emen

to d

e ni

vele

s so

noro

s-

DT

LP

rR

eR

c3,

2B

AJA

I-13

Des

trucc

ión

de la

cob

ertu

ra v

eget

al-

DT

LA

lR

eR

c4,

3M

OD

ER

ADA

I-14

Tala

ileg

al d

e es

peci

es c

omer

cial

es-

IP

EA

lIr

Rc

3,7

BAJ

A

I-15

Incr

emen

to d

el ri

esgo

de

ince

ndio

s fo

rest

ales

-I

TE

Al

Re

Rc

5,2

MO

DE

RAD

A

I-16

Con

tam

inac

ión

biol

ógic

a co

n es

peci

es p

ione

ras

forá

neas

-I

TE

Al

IrIc

3,7

BAJ

A

I-17

Des

trucc

ión

de h

abita

t-

DP

LP

rIr

Rc

3,5

BAJ

A

I-18

Efec

to b

arre

ra-

DP

EP

rIr

Ic3,

6B

AJA

I-19

Alte

raci

ón y

/o m

igra

ción

de

espe

cies

end

emic

as y

pro

tegi

das

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,7

BAJ

A

I-20

Aum

ento

tem

pora

l de

la p

obla

cion

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,4

BAJ

A

I-21

Des

artic

ulac

ión

vial

urb

ana

en T

umup

asa

I-22

Pertu

rbac

ión

en la

s re

laci

ones

Gob

iern

o Lo

cal -

Com

unid

ad –

Em

pres

a-

DT

LP

rR

eR

c3,

9B

AJA

I-23

Alte

raci

ón d

e la

vid

a fa

milia

r del

per

sona

l de

obra

-D

TL

Al

Re

Rc

2,8

BAJ

A

I-24

Afec

taci

ón a

la s

alud

y s

egur

idad

púb

lica

-D

TL

Pr

Re

Rc

3,2

BAJ

AI-2

5In

crem

ento

del

ries

go d

e at

rope

llam

ient

o de

per

sona

s-

DP

EP

rIr

Ic3,

6B

AJA

I-26

Mej

oram

ient

o de

ser

vici

os b

ásic

os, s

alud

y e

duca

ción

I-27

Alte

raci

ón d

el e

stilo

de

vida

de

etni

as o

irigi

naria

s (T

acan

a)-

DI

TL

Pr

Re

Rc

3,7

BAJ

A

I-28

Cam

bio

del u

so d

e su

elo

y af

ecta

ción

a la

pro

ducc

ión

-D

TE

Pr

Re

Rc

3,4

BAJ

A

I-29

Afec

taci

on a

las

prop

ieda

des

-D

PL

Pr

Re

Rc

4,0

MO

DE

RAD

A

I-30

Incr

emen

to te

mpo

ral e

n la

gen

erac

ión

de e

mpl

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8M

OD

ER

ADA

I-31

Aum

ento

de

la d

inám

ica

econ

ómic

a po

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or d

eman

da d

e se

rvic

ios

+D

PL

Al

IrR

c4,

8M

OD

ER

ADA

I-32

May

or in

terc

ambi

o de

pro

duct

os c

on o

tras

área

s de

la re

gión

I-33

Aper

tura

de

mer

cado

s na

cion

ales

e in

tern

acio

nale

s

I-34

Incr

emen

to d

el fl

ujo

turís

tico

I-35

Des

trucc

ión

de p

atrim

onio

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ógic

o-

DP

LP

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AJA

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PL

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A

SIN

IMPA

CTO

SIN

IMPA

CTO

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BIOTICO

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SUEL

O

CLA

SIFI

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CIÓ

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IMPA

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S A

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ccen

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IMPA

CTO

SIN

IMPA

CTO

Tabl

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ació

n cu

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y po

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ació

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los

impa

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am

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e la

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POSITIVO (+)

NEGATIVO (-)

DIRECTO (D)

INDIRECTO (I)

TEMPORAL (T)

PERMANENTE (P)

LOCALIZADO (L)

EXTENDIDO (Ex)

PRÓXIMO (Pr)

ALEJADO (Al)

REVERSIBLE (Re)

IRREVERSIBLE (Ir)

RECUPERABLE (Rc)

IRRECUPERABLE (Ic)

MAGNITUD

PONDERACIÓN

I-1Pé

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DT

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JA

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ticos

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BAJA

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artic

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PL

Pr

Re

Rc

3,8

BAJA

I-22

Pertu

rbac

ión

en la

s re

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Com

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Afec

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oram

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Al

IrR

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8C

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ICA

I-33

Aper

tura

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mer

cado

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cion

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tern

acio

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IP

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8,8

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6.4 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA

6.4.1 Áreas de influencia de factores bióticos y abióticos

A partir de la evaluación de la magnitud e importancia de los potenciales impactos ambientales, es posible definir las áreas de influencia de los impactos ambientales para los factores abióticos y bióticos. En la figura 6.2 se observan las áreas de influencia directa e indirecta para los factores abióticos y bióticos del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas. Este mismo mapa es mostrado a escala adecuada en el apéndice del presente Estudio.

El área de influencia directa (AID) es aquella en la que se prevé que ocurrirán los impactos ambientales directos durante la ejecución de la carretera San Buenaventura – Ixiamas. En consecuencia, a partir del juicio de los especialistas encargados de la elaboración del presente Estudio, para el establecimiento de esta área de influencia directa, se han conjuncionado los impactos sobre los diferentes factores del medio biótico y abiótico anteriormente identificados y evaluados. Para le delimitación de estas áreas también se han considerado criterios topográficos e hidrológicos tales como extensión de cuencas y micrfocuencas de los cursos de agua; usos de suelo, pendientes del terreno, etc.

El área de influencia indirecta (AII) de los factores bióticos y abióticos, ha considerado la posible ocurrencia de impactos indirectos durante la construcción y operación de la carretera. Esta área de influencia indirecta es más extensa que el AID debido principalmente a que se prevé la ocurrencia de efectos indirectos sobre la biota de la zona. Esto, tomando en consideración la cercanía del PN-ANMI Madidi. A pesar de que el eje de la carretera se encuentra fuera de los límites administrativos de esta área protegida, es previsible la ocurrencia de impactos indirectos sobre la fauna y flora en zonas adyacentes al parque Madidi.

Es por esta razón que, se ha establecido una zona “buffer” de 5 km fuera de los límites del Parque Madidi como una zona de amortiguación donde se podrían producir estos impactos indirectos, especialmente a partir de un futuro inducido durante el funcionamiento de la carretera.

Es importante recordar que el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, se encuentra dentro del área de Influencia Indirecta del Corredor Norte, tal como se encuentran consignados en los mapas del Estudio de Evaluaciòn Ambiental Estratégica del Corredor Norte. Por tanto, las medidas de manejo ambiental de impactos indirectos se encuentran formuladas en dicha Evaluación Ambiental Estratégica (EAE).

6.4.1 Áreas de influencia de factores socioeconómicos y culturales

De manera similar al caso anterior, se han determinado las áreas de influencia directa e indirecta para los factores socioeconómicos y culturales, las cuales con mostradas en la figura 6.3. Este mismo mapa es mostrado a escala adecuada en el Apéndice 1 del presente Estudio.

El Area de Influencia Directa de factores socioeconómicos y culturales ha considerado principalmente los potenciales impactos ambientales directos sobre la población, patrimonio arqueológico, etc., dentro del área de estudio.

El Area de Influencia Indirecta de los factores socioeconómicos y culturales abarca los límitesde los municipios por los cuales atravesará la carretera puesto que se prevé que, durante la opraciòn de la misma, se generarán impactos positivos que tendrán un efecto en el futuro que beneficiará a los municipios en su integridad.



Figura 6.2. Areas de influencia directa e indirecta de los factores bióticos y abióticos



Figura 6.3. Areas de influencia directa e indirecta de los factores socioeconómicos

7-1 EEIA – P P M


7 PROGRAMAS DE PREVENCION Y MITIGACIÓN (PPM)

7.1 GENERALIDADES

Las medidas de mitigación ambiental de los impactos generados por las actividades de construcción del tramo San Buenaventura – Ixiamas son planteadas en los Programas de Pevención y Mitigación (PPM), que se constituye en un instrumento básico de gestión ambiental que determina y define las diferentes tareas y acciones que el Contratista deberá realizar para evitar, reducir y/o mitigar los impactos negativos que se generen durante la ejecución de las actividades constructivas de la carretera, así como incentivar los probables impactos positivos.

El presente capítulo es desarrollado en cumplimiento del Art. 30 del Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA), en el que se establece que “…El programa de prevención y mitigación contendrá el diseño, descripción y ubicación de todas las medidas previstas para eliminar, reducir, remediar o compensar los efectos ambientales negativos...”

7.2 OBJETIVOS

Los objetivos del PPM son:

• Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de construcción del tramo; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.

• Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.

7.3 COMPONENTES DE LOS PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN

Para satisfacer de manera adecuada los objetivos de los PPMs en concordancia con lo establecido en el RPCA y a su vez permitir un adecuado grado de aplicabilidad en el proyecto durante su etapa de construcción, en este capítulo se han agrupado las medidas y programas en tres componentes:

Medidas de Mitigación por Impacto: En las que se plantean las acciones de manejo ambiental de forma individual para cada impacto identificado y evaluado. La descripción de estas medidas por impacto, serán de utilidad para las instancias que realizan seguimiento a la aplicación de las mismas (p.ej. la AAC e instancias de fiscalización ambiental). Estas medidas han sido organizadas como fichas,para cada impacto ambiental.

Programas Ambientales de Construcción (PAC): Estos programas se constituyen instrumentos de manejo ambiental de aplicación directa por parte del Contratista de la obra. Los PAC incluyen procedimientos ambientales para las diferentes actividades durante la construcción del proyecto. Los PAC incluidos en el presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:

7-2 EEIA – P P M


PAC 001: Construcción y operación de campamentos y áreas asociadas PAC 002: Instalación y operación de áreas industriales PAC 003: Apertura y adecuación de accesos y desvios PAC 004: Operación de maquinaria y equipo, transportes y acarreos PAC 005: Desbroce y remoción de vegetación PAC 006: Excavaciones y Movimiento de Tierras PAC 007: Explotación de bancos de préstamo PAC 008: Pavimentación PAC 009: Construcción de obras de drenaje PAC 010: Puentes y obras complementarias PAC 011: Abandono y restauración de sitios

Programas Ambientales Especiales (PAE): Estos programas de prevención y mitigación no están directamente relacionados con las actividades constructivas de la carretera, pero guardan estrecha relación con la gestión ambiental general del proyecto vial. La ejecución de los mismos también estará a cargo del Contratista de la obra. Los programas ambientales especiales elaborados para el presente EEIA son los siguientes:

PAE 001: Capacitación ambiental vial PAE 002: Señalización de control de Tránsito y ambiental PAE 003: Programa de revegetación control de erosión PAE 004: Programa de relaciones comunitarias PAE 005: Programa de rescate de patrimonio arqueológico PAE 006: Construcción del acceso a Tumupasa

7.4 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN POR IMPACTO

7.4.1 Medio Abiotico

IMPACTO N° 1 Pérdida de la Estabilidad de Taludes

TIPO DE MEDIDA Prevención Control Mitigación Remediación

De prevención y control

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la generación de taludes inestables.

ACCIONES DE MITIGACIÓN

• Realizar los cortes de talud respetando los valores de inclinación y pendiente establecidos en el diseño final del proyecto.

• En caso de taludes de corte con elevada altura, se construirán banquinas con sus respectivos sistemas de cunetas y zanjas de coronamiento.

• En caso de presentarse taludes inestables, se deben ejecutar medidas de control del talud ya sean mecánicas o biológicas.

7-3 EEIA – P P M


IMPACTO N° 2 Aceleración de procesos de erosión



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS

Evitar y/o controlar posibles procesos erosivos acelerados que puedan afectar a la plataforma de la carretera yotros sitios aledaños.


• Limitar lás areas a ser desbrozadas a lo estrictamente necesario, tanto dentro del derecho de vía, como en áreas utilitarias para campamentos y plantas industriales.

• Se protegerán los terraplenes elevados mediante la colocación de geomantas combinadas con revegetación. Especialmente en los terraplenes de los puentes.

• Revegetación de áreas intervenidas tales como campamentos, plantas industriales, bancos de préstamo, etc.

IMPACTO N° 3 Destrucción del suelo


De prevención y mitigación


Evitar la ocurrencia del impacto y en los casos en que sea inevitable, atenuar o revertir el efecto negativo.


• Limitar lás areas de intervención a lo estrictamente necesario, dentro del derecho de vía, y en áreas utilitarias para campamentos y plantas industriales.

• Realizar la escarificación de los suelos al finalizar las actividades constructivas, como actividades de restauración de sitios.

• Promover la regeneración natural de vegetación, o revegetar las áreas afectadas, especialmente en campamentos y plantas industriales.

IMPACTO N° 4 Contaminación del suelo



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la posible contaminación de los suelos.


• El abastecimiento de combustible y las operaciones de mantenimiento se realizarán dentro de maestranzas y talleres.

• En caso de derrames al suelo, se realizara la limpieza inmediata del suelo. • Las zonas de surtidores y depósitos de materiales peligrosos contarán con

una capa de ripio que sirva como sustrato para recibir posibles fugas y derrames.

7-4 EEIA – P P M


IMPACTO N° 5 Deterioro de la calidad del agua superficial




Evitar la contaminación de cursos de agua y/o minimizar el deterioro de la calidad del agua.


• Establecer zonas de almacenamiento de materiales peligrosos alejados de los cursos de rios a una distancia mínima de 100 m.

• Establecer zonas de lavado de maquinaria y equipo con sistemas de captura o trampas de sedimentos.

• Las aguas residuales de campamentos y de uso industrial deben ser tratadas con carácter previo a su descarga.

• Se prohibe el vertido en los rios, de hormigón residual producto de la construccion de obras de drenaje y puentes.

IMPACTO N° 6 Contaminación de acuíferos someros



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la posible contaminación del agua subterránea.


• El abastecimiento de combustible y las operaciones de mantenimiento se realizarán dentro de maestranzas y talleres.

• En caso de derrames al suelo, se realizara la limpieza inmediata del suelo. • Las zonas de surtidores y depósitos de materiales peligrosos contarán con

una capa de ripio que sirva como sustrato para recibir posibles fugas y derrames.

• Las aguas residuales de campamentos y de uso industrial deben ser tratadas con carácter previo a su descarga.

IMPACTO N° 7 Alteración del régimen hídrico superficial



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar y disminuir los efectos negativos sobre el régimen hídrico de los rios.


• Evitar el vadeo en quebradas y ríos durante el funcionamiento de desvios. • Minimizar el desvio de cauces duerante la construccion de alcantarillas y

puentes • La explotación de bancos de préstamo aluvial no deberá profundizarse más

de 1,5 m y se evitara explotar material del lecho activo del rio. • Evitar el vertido de escombros y excedentes de corte en los lechos del río • Proteccion de los bosques de galeria y vegetación de las riberas.

7-5 EEIA – P P M


IMPACTO N° 8 Incremento de la escorrentía superficial


De prevención, control y mitigacion

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la generación de escorrentía superficial.


• Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para reducir al mínimo los problemas de drenaje por cambios en la hidrología natural

• Revegetacion con especies adecuadas al clima y terreno, sin empleo de medidas agresivas como maquinaria pesada o surcos a favor de pendiente.

• Deforestar solo lo estrictamente necesario para evitar que los suelos queden desprovistos de cobertura y ser mas fáciles a erosionar.

IMPACTO N° 9 Abatimiento de Niveles freáticos



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar el abatimiento de los niveles freáticos


• Proporcionar agua potable a los trabajadores, evitando la toma indiscriminada de diferentes fuentes subterránas

• Deberán localizarse previamente las fuentes de suministro de agua y respetar la utilización únicamente de esos lugares.

IMPACTO N° 10 Incremento de partículas en suspensión a la atmósfera


Decontrol y mitigacion

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar el incremento de partículas en suspensión a la atmósfera


• Respetar los lugares y cantidades establecidas para la explotación de áridos para evitar una sobreexplotación de los mismos

• Para el transporte de materiales se deberán cubrir los camiones con lonas y de ser posible transportar los materiales húmedos

• Para mitigar el efecto producido por las emisiones de polvo y partículas debido al transito de vehículos y maquinarias por los accesos desprovistos de capa de rodadura se recomienda en épocas secas el humedecimiento periódico con agua de dichas vías. Bajo ninguna circunstancia se permitirá el riego con aceite quemado u otros elementos contaminantes.

7-6 EEIA – P P M


IMPACTO N° 11 Emisiones Atmosféricas de COx y NOx



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar las emisiones atmosféricas de Cox y Nox


• El equipo y maquinaria deberán estar sujetos a un mantenimiento periódico de acuerdo con las especificaciones técnicas operando para cumplir con límites de calidad de aire. Esta medida permitirá obtener una combustión completa, un funcionamiento adecuado de los equipos y una reducción en los niveles de ruido.

• El contratista tendrá la obligación de realizar un autocontrol de las

emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos durante las etapas de construcción y mantenimiento verificando que dichas emisiones se encuentren dentro de las normas descritas en el ANEXO 5 del Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica (RMCA).

IMPACTO N° 12 Incremento de Niveles Sonoros



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar el incremento de niveles sonoros


• Instalación de sistemas de confinamiento de ruido en compresora y motores generadores en los campamentos y áreas industriales, consistentes de mamparas o muros aislantes de ruido

• El contratista deberá dotar y establecer el uso obligatorio de protectores

auditivos para el personal que trabaje o se encuentre frecuentemente cerca de la maquinaria o equipo que emite ruidos.

• El equipo y maquinaria deberán estar sujetos a un mantenimiento periódico

de acuerdo a las especificaciones técnicas. Esta medida permitirá obtener un funcionamiento adecuado de los equipos y una reducción en los niveles de ruido.

7-7 EEIA – P P M


7.4.2 Medio Biotico

IMPACTO N° 13 Destrucción de la cobertura vegetal



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar la destrucción de la cobertura vegetal.


• Reutilización del material para posteriores actividades como arrope de taludes, reforestación, etc.

• El desbroce, desmonte y limpieza del terreno deberá restringirse a lo indicado en las especificaciones técnicas de la ingeniería del proyecto para evitar mayor deterioro de la flora y destrucción del hábitat natural de la fauna de la zona

• Realizar un programa de rescate de flora, previo al desmonte, especialmente la que sea de utilidad en la región o especies propias del lugar y no así especies foráneas.

IMPACTO N° 14 Tala ilegal de especies comerciales



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar la tala ilegal de especies comerciales


• Evitar la intrusión en áreas con valor ecológico mayor • Restringir el acceso a personas ajenas a las actividades que se están

desarrollando

IMPACTO N° 15 Incremento del riesgo de incendios forestales



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS prevenir la generación de incendios forestales


• Evitar las fogatas por parte de los trabajadores del proyecto vial. Podrá aplicarse una sanción para evitar estas practicas

• Colocación de extintores en sitios visibles del campamento de trabajo y que estos tengan un fácil acceso

• Capacitación a los trabajadores contra incendios y sus riesgos

7-8 EEIA – P P M


IMPACTO N° 16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas


De mitigación y control

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar la contaminación biológica con especies pioneras foráneas


• Se deberá informar a los usuarios de la carretera acerca de las especies vegetales que pueden circular y las condiciones fitosanitarias a cumplir, asi como sobre las especies que requieren certificados CITES y las que son prohibidas.

• Limitar la apertura de accesos y desvíos a través de zonas boscosas • Minimizar el desbroce y desmonte de sitios • Capacitación ambiental

IMPACTO N° 17 Destrucción del Hábitat



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la destrucción del hábitat


• Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna

• Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos innecesaria • El sistema de señalización no sólo deberá alertar de desvíos o peligros

a los vehículos, también deberá prevenir al peatón sobre la existencia de animales que habitan en el área y que pueden ser dañados en los cruces con la ruta.

• También la señalización mostrara e identificara los tipos o especies nativas que deberán ser protegidas.

IMPACTO N° 18 Efecto Barrera


De mitigación

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar el efecto barrera


• El desbroce, desmonte y limpieza del terreno debera restringirse a lo indicado en las especificaciones tecnicas de ingenieria del proyecto para evitar mayor deterioro de la flora y destrucción del habitat natural de la fauna de la zona

• Protección de bosques de riber y de galería por constituirse en corredores biológicos naturales de fauna.

• Capacitar al personal sobre la importancia de la fauna

7-9 EEIA – P P M


7.4.3 Medio Socioeconómico y cultural

IMPACTO N° 19 Alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Mitigar la alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas


• Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna

• Capacitar al personal sobre la importancia de la fauna • Evitar la caza y pesca recreacional de parte de los trabajadores de

construcción • Controlar las emisiones de ruido y polvo

IMPACTO N° 20 Aumento temporal de la población


De control

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Prevenir y controla posibles conflictos y susceptibilidades con la población local


• Se deberá informar con anterioridad al inicio de obras el comienzo de actividades a los pobladores locales con el fin de evitar susceptibilidades y desconfianzas.

• Aplicar el Programa de Relaciones comunitarias

IMPACTO N° 21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa


De mitigación

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Mitigar el efecto de desarticulación vial urbana en Tumupasa


• Para minimizar el efecto negativo de este impacto, se propone diseñar, como parte del presente proyecto, los accesos de ingreso y salida, incluyendo la pavimentación de la avenida principal de Tumupasa. Este diseño incluiría un puente sobre el río Piedras Blancas y sistemas de drenaje del acceso urbano. Esta medida ha surgido como un requerimiento de la población durante el proceso de consulta pública y aún no se cuenta con la aprobación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) por constituirse en un alcance adicional del proyecto de diseño de la carretera

7-10 EEIA – P P M


IMPACTO N° 22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local – Comunidad – Empresa



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Prevenir la perturbación en las relaciones entre los actores del proyecto


• Se deberá incentivar la comunicación entre la empresa constructora, las autoridades de la zona y los pobladores, a fin de evitar que la desinformación pueda provocar susceptibilidades y/o problemas entre partes.

• Se deberán adoptar medidas para evitar daños a la infraestructura básica local, como ser atajados de agua, redes de suministro de servicios, etc.

• Notificar al propietario del terreno, ocupantes y representantes autorizados del gobierno antes de la construcción, documentar y tener en consideración las inquietudes de estas personas para crear un clima favorable al proyecto y la compañía operadora.

• Ejecutar el programa de relaciones comunitarias

IMPACTO N° 23 Alteración de la vida familiar del personal de obra



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la alteración de la vida familiar del personal de obra


• Tanto el contratista, como la supervisión deben cumplir con las leyes laborales relacionadas con trabajo en campamentos y tiempos de descanso de su personal.

• Desarrollar un sistema de horarios con periodos de trabajo y de descanso que permita al personal que vive en ciudades distantes, tener tiempos prudenciales de permanencia en sus ciudades de origen. Se recomienda optar por un sistema de trabajo de tres semanas en obra por una semana de descanso.

IMPACTO N° 24 Afectación a la salud y seguridad publica



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Evitar la afectación a la salud y seguridad publica


• Los campamentos deberán contar con un sistema de saneamiento, adecuada disposición final de excretas y residuos sólidos.

• Se deberá instalar un adecuado sistema de señalización de zonas que garantice la seguridad de la población local principalmente en las proximidades de los centros poblados.

7-11 EEIA – P P M


IMPACTO N° 25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas


De prevención

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Minimizar riesgo de atropellamiento de personas


• Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo

• Señalizar adecuadamente la zona de trabajo y el tramo de mayor circulación vehicular y hacer conocer a los pobladores

• Recomendar a los trabajadores no exceder la velocidad establecida • Los vehículos deben contar con un botiquín de primeros auxilios. • Se deben cumplir con todas las normas establecidas en el Código de

Transito.

IMPACTO N° 27 Alteración del estilo de vida de etnias originarias (Tacana)



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS prevenir la alteración del estilo de vida en comunidades Tacana


• Poner en práctica el programa de relaciones comunitarias • El Contratista deberá contar con un código de conducta para todo su

personal.

IMPACTO N° 28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción


De mitigación

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Mitigar el cambio del uso del suelo y afectación a la producción

ACCIONES DE MITIGACIÓN • Ejecución del programa PRIPA

IMPACTO N° 29 Afectación a las propiedades


De mitigación

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Mitigar la afectación a las propiedades

ACCIONES DE MITIGACIÓN • Ejecución del programa PRIPA

7-12 EEIA – P P M


7.5 PROGRAMAS AMBIENTALES DE CONSTRUCCIÓN

Para satisfacer de manera adecuada el objetivo de los PPM’s y permitir una fácil aplicación en el proyecto por parte del contratista, los planes de mitigación presentados en este acápite han sido organizados como “Programas Ambientales de Construcción” en los siguientes grupos:

• PPM’s para instalaciones e infraestructura del proyecto, incluyendo campamentos, áreas industriales, polvorines y otras instalaciones auxiliares.

• PPM’s para los distintos frentes de trabajo, incluyendo movimiento de tierras, buzones, explotación de bancos de préstamo, pavimento rígido, drenaje, estructuras, etc.

El planteamiento de los programas de prevención y mitigación, ha sido realizado para las actividades de construcción consideradas en el proyecto, para las que se ha hecho el planteamiento específico de las medidas de mitigación ambiental. Estas actividades son las siguientes:

1) Construcción y Operación de campamentos y áreas asociadas

2) Instalación y operación de áreas industriales

3) Apertura y adecuación de accesos y desvios

4) Operación de maquinaria y equipo, transportes y acarreos

5) Desbroce y remoción de vegetación

6) Excavaciones

IMPACTO N° 35 Destrucción del patrimonio arqueológico


De prevención

OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Prevenir la destrucción del patrimonio arqueológico


• Ejecutar el programa de rescate y salvamento arqueológico que forma parte del presente estudio

IMPACTO N° 36 Cambios en la cultura local



OBJETIVO DE LAS MEDIDAS Mitigar los cambios en la cultura local


• Poner en práctica el programa de relaciones comunitarias • El Contratista deberá contar con un código de conducta para todo su

personal.

7-13 EEIA – P P M


7) Explotación de bancos de préstamo

8) Pavimentación

9) Construcción de obras de drenaje

10) Puentes y obras complementarias

Cada uno de los programas de prevención y mitigación correspondiente a cada actividad, ha sido formulado siguiendo la estructura planteada en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental y se encuentra dividido en seis componentes:

• Objetivo y justificación

• Impactos potenciales identificados

• Diseño y de descripción de manejo ambiental

• Ubicación y aplicación de las medidas

• Cronograma de ejecución

• Costos de aplicación

A cada uno de estos programas de prevención y mitigación por actividades constructivas, denominado en adelante “Programa Ambiental de Construcción”, se le ha asignado una codificación con el prefijo PAC seguida del número de programa. Estos programas son detallados a continuación:

7-14 EEIA – P P M


PAC 001: CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS, TALLERES, MAESTRANZAS Y DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE

I. Objetivo y justificación

El objetivo de este programa es proveer normas para la instalación y operación de campamentos que incluirán las viviendas de los trabajadores, las oficinas administrativas, comedores, cocinas, instalaciones de agua potable, tratamiento de aguas residuales, generadores de energía, entre otras. Estas medidas son planteadas a fin de controlar los aspectos ambientales relacionados con estas actividades.

II. Impactos Potenciales Identificados

I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-4 Contaminacion del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-6 Contaminación de acuíferos someros I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-14 Tala ilegal de especies comerciales I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-20 Aumento temporal de la poblacion I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico I-36 Cambios en la cultura local

7-15 EEIA – P P M


III. Diseño y descripción de manejo ambiental

Definición

Los campamentos son las instalaciones destinadas al albergue de trabajadores y todo el personal de obra tanto del Contratista, como de la Supervisión, así como los sectores en los cuales dispondrá de oficinas, talleres, maestranza, etc.

Las lineamientos incluidos en este Programa, son aplicables también a las instalaciones de los subcontratistas y deben ser aplicados a los campamentos permanentes y temporales.

Localización de las áreas para la instalacion de campamentos

Las áres identificadas como adecuadas para la instalacion de campamentos se constituyen en cuadriláteros con las siguientes coordenadas:

AREA IDENTIFICADA

COORDENADAS DE LOS VÉRTICES DEL CUADRILÁTERO (UTM datum WGS 84)


CAMPAMENTO 1 a) E 651691

b) E 651953

c) E 651920

d) E 651655

N 8407342 N 8407333 N 8407526 N 8407517


b) E 645097

c) E 645260

d) E 645429

N 8411188 N 8410996 N 8410742 N 8410791



b) E 604800

c) E 605007

d) E 604787

N 8458851 N 8458685 N 8458816 N 8458986


b) E 589862

c) E 589577

d) E 589439

N 8468712 N 8468931 N 8469093 N 8468867

En caso de identificarse otros sitios más adecuados para la instalación de campamentos, el Contratista debe cumplir con lo siguiente:

1) Los campamentos deberán ser ubicados en lugares preferentemente ya intervenidos y degradados, en superficies relativamente planas, que tengan una pendiente suficiente para facilitar el escurrimiento de las aguas, pero que no provoque erosión. La elección de los lugares de emplazamiento de campamentos deberá ser aprobada por la Supervisión del proyecto.

2) No se permitirá la instalación de campamentos en las márgenes de cursos de agua que sirvan de fuente de abastecimiento de agua potable a las poblaciones que se encuentren aguas abajo del mismo.

3) Los campamentos deberán localizarse en áreas próximas al lugar de las obras, pero alejados de centros poblados, por lo menos 3 km de centros poblados con menos de 500 habitantes, en el caso de poblaciones mayores la ubicación podrá ser concertada con autoridades locales, más aún si la cantidad de mano de obra local contratada es elevada, pero en ningún caso se permitirá la instalación de campamentos a una distancia menor a 1 km del área urbana.

7-16 EEIA – P P M


4) Para la instalación de campamentos temporales o móviles, se deberán elegir sectores previamente intervenidos, dentro del Derecho de Vía, estando prohibida la instalación de estos campamentos en las planicies de inundación de los ríos, así como a una distancia menor a 100 m de cualquier curso de agua. Asimismo, para la instalación de tales campamentos se prohíbe el derribo de árboles con un Diámetro Altura Pecho (DAP) mayor a 20 cm.

Actividades previas

1) Antes del inicio de las actividades de instalación de campamentos, como primera actividad, el Contratista deberá presentar a la Supervisión del Proyecto un Plan de Manejo del Campamento, el mismo que deberá contener los planos de diseño y especificaciones para su implementación. Tambien debe incluir la localización y distribución de espacios, dentro de lás áreas permitidas, identificadas en el presente EEIA.

2) Con carácter previo a la construcción de un nuevo campamento, el contratista deberá presentar a la Supervisión las autorizaciones y/o contratos de arrendamiento correspondientes con los propietarios del predio.

3) Todo emplazamiento de cualquier nueva instalación y/o infraestructura deberá contar con la previa aprobación de la Supervisión del Proyecto.

Medidas generales

1) En lo posible, los campamentos e instalaciones asociadas serán construidas con material prefabricado y se evitará al máximo la realización de cortes de terreno, rellenos y remoción de vegetación incluyendo el desbroce y tala de árboles, más allá de lo estrictamente necesario.

2) En caso de encontrarse indicios de restos arqueológicos tales como restos de cerámicas, puntas de flechas restos de infraestructura, utensilios y otros, se procederá de acuerdo con el programa de rescate arqueológico incluido en el presente estudio.

3) Se preservarán especies arbóreas y/o arbustivas de gran tamaño o de valor genético y paisajístico.

4) El material vegetal retirado debe ser acopiado en las periferias del área del campamento para su posterior utilización en el proceso de cierra y abandono de estas instalaciones.

5) Para evitar la aceleración de procesos erosivos en el área, se debe construir un adecuado sistema de drenaje pluvial, mediante cunetas perimetrales para conducir las aguas de lluvia y de escorrentía al drenaje natural más próximo, evitando el transporte de sedimentos.

6) Se instalarán en los talleres y patios de almacenamiento, sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites, así mismo, los residuos de aceites y lubricantes se deberán retener en recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras a su posterior manejo.

7) El abastecimiento de combustible, mantenimiento y lavado de maquinaria y equipo, se efectuará de forma tal que se evite el derrame de hidrocarburos, aceites u otras sustancias contaminantes, al suelo y a cuerpos de agua superficial.

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8) En las zonas de lavado de maquinaria se instalarán sistemas de desarenadores y trampas de grasas, así mismo los patios destinados para la realización de estas operaciones deben estar alejados de cursos y cuerpos de agua.

9) En atención a que los depósitos de combustible son vulnerables a cualquier contingencia que pueda ocasionar el derrame de los mismos, se deben construir diques o trampas de combustible en la zona perimetral de los depósitos.

10) En todas las áreas de maestranza, talleres y depósitos de combustible se procederá al extendido de capas de ripio para poder contener posibles fugas y derrames de hidrocarburos y otros. Una vez concluidas las operaciones, esta capa de gravilla o ripio será removida del área y dispuesta de manera adecuada.

11) En general, se deberá mantener el orden y limpieza en toda el área.

Distribución y ubicación de áreas dentro de los campamentos

1) Los talleres y lugares de almacenamiento de combustible deberán estar ubicados a una distancia > 100 m de cualquier curso de agua y 50 m del área de dormitorios, comedores y oficinas.

2) Dichos talleres deberán contar con señalización de prohibición de fumar a una distancia de 10 m, además se deberá impermeabilizar la superficie para evitar la contaminación del suelo.

3) Las cámaras sépticas deberán estar ubicadas a una distancia > 50 m de cualquier habitación, dormitorio, comedor u oficina; a 100 m como mínimo, de cualquier curso de agua y a 150 m de los pozos de abastecimiento de agua para consumo.

4) Los rellenos sanitarios deberán localizarse a una distancia >100 m de los cursos de agua.

5) Los depósitos de materiales peligrosos deberán estar ubicados a una distancia mínima de 200 m de los talleres, depósitos de combustibles y viviendas.

6) Los campamentos deben estar rodeados por una faja perimetral de 10 m de ancho sin vegetación, para que sirva de brecha contra incendios. La remoción y eliminación de la vegetación nunca debe hacerse con fuego o quemas controladas en el sitio.

Sistema de agua potable y saneamiento básico

1) Cada uno de los campamentos deberá contar con un sistema de aprovisionamiento de agua potable. El agua a ser distribuida deberá por lo menos ser desinfectada con cloro, y en caso necesario deberá realizarse la potabilización antes de su distribución, garantizando de esta forma su calidad.

2) En la toma de agua para los campamentos el caudal máximo de aprovechamiento deberá ser como máximo del 20% del caudal mínimo del curso de agua. Se deberá garantizar el caudal necesario a otros usuarios o poblaciones que captan este elemento aguas abajo, evitándoles cualquier perjuicio.

3) Todos los campamentos deberán estar provistos de instalaciones sanitarias y de tratamiento de aguas servidas, locales apropiados para la preparación y consumo de alimentos, sistema de alcantarillado, y sistemas de recolección y disposición de residuos sólidos. Los sistemas de saneamiento básico deberán estar separados del sistema de alcantarillado pluvial.

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4) A la salida de los talleres mecánicos y depósitos de combustible, así como a la salida de las cocinas, se deberán implementar trampas de grasas, la cuales serán diseñadas en función de la población proyectada para los campamentos y formarán parte del Plan de manejo Ambiental de campamentos elaborado por el Contratista y aprobado por la Supervisión.

5) Los campamentos deben contar con cámaras sépticas para el tratamiento previo de las aguas residuales. Estas cámaras podrán ser dimensionadas para retener el líquido y los lodos por lo menos durante 12 horas y en función de un consumo de agua de aproximadamente 150 l/hab día, que incluye el consumo humano y los requerimientos de las actividades que se desarrollan en los campamentos. El diseño de estas cámaras sera realizado por el Contratista y aprobado por la Supervisión.

6) Las cámaras sépticas deberán ser limpiadas semestralmente. Los lodos que resulten de la limpieza de estas cámaras serán secados en sectores especialmente destinados a ello y posteriormente enterrados en fosas adecuadas.

7) El campamento deberá contar con una o varias baterías de baños, las cuales cuenten con al menos un sanitario por cada 10 trabajadores alojados en el sector del campamento.

8) Para el caso de campamentos temporales, que alberguen no más de 15 a 20 personas, durante un corto periodo de tiempo, (menor a seis meses), la distribución de agua potable deberá realizarse a través de tanques de agua, debiendo contar con características físico-químicas y bacteriológicas adecuadas, la cual debe someterse mínimamente a tratamiento bacteriológico mediante la adición de cloro.

9) En estos sectores también se deberán construir letrinas con pozos ciegos de acumulación de sólidos, foso seco, letrina móvil, letrina abonera con doble cámara para lugares húmedos y muy húmedos u otras similares, verificando que al menos exista una letrina cada quince personas. Dichas estructuras deberán ser cerradas y selladas una vez que hayan cumplido el periodo de operación del campamento, para lo cual se retirará toda infraestructura por encima del terreno natural y el pozo será sellado, virtiendo una cantidad aproximada de 10 kg de cal viva, dejando transcurrir al menos dos horas para luego proceder al relleno del pozo con el mismo material procedente de la excavación.

Gestión de Residuos Sólidos

Política de reutilización y reducción de residuos

El Contratista deberá contar con una estrategia de manejo de desechos sólidos, en la cual se deberán establecer las siguientes condiciones:

1) Se minimizará la compra de bebidas en envases no retornables, o botellas PET, se procurará la compra de estas bebidas en botellas de vidrio, las cuales son devueltas al proveedor, de manera de reducir la generación de residuos sólidos.

2) No se permitirá el uso de platos de plástico o aluminio para el dispendio de alimentos a su personal, a fin de evitar la acumulación de estos residuos.

3) Siempre que sea posible los envases de cartón, plástico, vidrio y otros, serán reusados en varias actividades.

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ESPECIALES

INORGANICOS RECICLABLES

ORGÁNICOS

INORGÁNICOS REUITILIZABLES

Restos de comida, cáscaras, restos de vegetales, etc.

Papeles de oficina, cartones y cartulinas.

Residuos hospitalarios, envases de lubricantes, cartuchos de tinta, aerosoles

Envases plásticas, frascos de vidrio, latas de aluminio, etc.

4) En relación a la disminución de los residuos de papel, se pueden implementar actividades, tales como: Fomentar el uso de medios electrónicos, para la comunicación interna y externa evitando la excesiva e innecesaria impresión y fotocopia de documentos. Uso de papelería, por ambos lados, y mantener el papel usado libre de grapas o clips para su reutilización.

Recolección

1) Los residuos sólidos domésticos se generan principalmente en oficinas, campamentos y comedores. La infraestructura destinada a la disposición de este tipo de residuos sólidos debe incluir basureros ligeros constituidos por estructuras móviles, preferentemente metálicas, dispuestas en el campamento y en áreas donde se realizan faenas.

2) Su capacidad debe ser de 0.1 m³ y contarán con la siguiente codificación de colores:

3) Se considerará la distribución y colocación de un juego de basureros ligeros cada 10 personas.

4) Los basureros deben ser vaciados cada dos días.

5) Adicionalmente se contará con un pequeño contenedor para baterías y pilas descargadas, ubicada en proximidades de las oficinas y maestranzas, en un lugar accesible para todo el personal.

6) Los paños y otros materiales contaminados con combustibles, lubricantes, etc., se consideran residuos peligrosos y su manejo debe ajustarse a lo establecido en el Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas de la Ley del Medio Ambiente. Para ello se deberá disponer de un contenedor especial, ubicado en proximidades de la maestranza, para su recolección y posterior disposición final.

Disposición Final

Los residuos sólidos serán clasificados y manejados de acuerdo con las siguientes disposiciones:

1) El Contratista destinará un sector para la instalación del área de disposición final de los residuos sólidos. Esta área deberá contener las instalaciones necesarias tales como relleno sanitario, centro de clasificación, fosas de incineración y otras que sean requeridas.

2) Los rellenos sanitarios constituyen el destino final de los residuos sólidos y deben estar ubicados por lo menos a 100 m de distancia de cualquier curso de agua y en terrenos con

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pendientes naturales menores a 25%. El contratista deberá contar con la aprobación de la Supervisión antes de instalar un relleno sanitario en un sitio determinado.

3) Las paredes del relleno sanitario deberán estar impermeabilizada. Los residuos sólidos vertidos serán enterrados con una capa de tierra y posteriormente compactados para reducir su volumen. La basura será cubierta con tierra de forma semanal para evitar la proliferación de vectores.

4) Todos los residuos hospitalarios deben ser clasificados y resguardados por el médico de campamento, en contenedores apropiados para tal fin, para posteriormente ser trasladados para su disposición final en ciudades mayores.

5) Los lixiviados generados en los rellenos sanitarios deberán ser previamente tratados antes de ser descargados en la superficie y/o en cuerpos de agua.

6) Todos los campamentos e instalaciones asociadas deben contar con un sistema de recolección y acopio de residuos sólidos. Este sistema debe ser diseñado por el Contratista y aprobado por la Supervisión para ser implantado al proyecto.

7) Los paños o absorbentes contaminados con aceites o solventes serán quemados por completo en una fosa de incineración.

8) Los residuos tóxicos y/o peligrosos, como baterías descargadas, pilas y otros, deben ser confinados en contenedores especiales.

9) Los residuos biodegradables de los alimentos podrán ser donados a las comunidades aledañas o el Contratista podrá emplearlos para la preparación de compost, el cual podria servir para la futura restauración y revegetación de sitios.

10) Los residuos de papel y cartón no contaminados serán recolectados periódicamente de los contenedores amarillos, se los transportará y entregará a los acopiadores autorizados de papel, para su posterior reciclado.

11) No se permitirá la eliminación de residuos sólidos en laderas o cursos de agua.

12) Al finalizar las operaciones del proyecto, se debe proceder con la clausura, abandono y restauración de los rellenos sanitarios y todas las instalaciones asociadas. Para tal efecto, el Contratista presentará un plan de abandono y restauración de las mencionadas instalaciones.

Gestión de Residuos Líquidos

1) Todos los campamentos deberán contar con sus propias instalaciones para el tratamiento de las aguas residuales. El diseño de estas instalaciones deberá ser realizado de acuerdo a la cantidad de población servida, concentraciones de materia orgánica presente en las aguas residuales, etc.

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2) Es recomendable diseñar sistemas de tratamiento convencionales, tales como fosas sépticas y sistemas asociados. En la figura xxx, se muestra un plano tipo de una cámara séptica que puede ser tomado como modelo para el diseño de los sistemas de tratamiento de aguas.

Figura 7.1. Plano tipo de un sistema de cámara séptica

3) Los sistemas de tratamiento de aguas residuales deben estar ubicadas a distancias mayores a las siguientes recomendables: a 150 m de las viviendas u oficinas, a 100 m de los cursos de agua y a 200 m de las fuentes de agua potable.

4) La captación de residuos grasos de origen domestico será realizada mediante la construcción de trampas o cámaras interceptoras.

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5) Los residuos grasos generados del lavado y mantenimiento de maquinaria, serán tratados mediante trampas de grasa, realizando una separación primaria por densidad de aceites y grasas, que serán recolectadas en turriles, luego el agua será filtrada y reutilizada para fines de lavado de maquinaria. En la figura 7.2 a continuación, se muestra un diseño tipo de trampa de grasa.

Figura 7.2. Plano tipo de una trampa de grasa

6) Los aceites industriales, lubricantes o hidrocarburos usados serán almacenados en turriles metálicos, para su posterior venta y tratamiento respectivo a una planta de reciclaje.

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7) El contratista verificará regularmente la calidad del efluente ya tratado, Se detalla un resumen el control de calidad de aguas que será realizado en campamentos. La frecuencia y los parámetros pueden sufrir variaciones de acuerdo a requerimiento justificado de la supervisión y/o cuando el caso lo amerite.

Sistema Punto de Muestreo Parámetros Periodicidad

Sistema de Agua Potable

Punto 1. Tanques de almacenamiento

Punto 2. Red de distribución

Fisicoquímicos: pH, olor, salinidad, turbidez, conductividad, SS, SDT, dureza total, cloruros, sulfatos, nitratos, fosfatos, potasio, plomo, calcio, magnesio, sodio, nitrógeno amoniacal, hierro, cobre, aluminio, mercurio, arsénico.

Microbiológico: Coliformes fecales, coliformes totales

tres veces al añol y cuando se cambie de fuente de abastecimiento



Cloro residual Control semanal (época de lluvias) y quincenal para sistemas de flujo discontinuo

Control quincenal para sistemas de flujo continuo

Sistema de Agua Residuales

Punto 1. Salida del sistema de tratamiento

Fisicoquímicos: pH, DBO5, DQO, Sólidos suspendidos, nitrato, fosfato, amonio

Microbiológico: Coliformes fecales

Trimestral y en caso de mal funcionamiento del sistema


Punto 2. Fuente receptora de vertido 50 m aguas abajo y 50 m aguas arriba

Fisicoquímicos: pH, DBO5, DQO, Sólidos suspendidos, nitrato, fosfato, amonio

Microbiológico: Coliformes fecales

semestral y en caso de mal funcionamiento del sistema

Generación de energía

1) Los generadores de energía en los campamentos deben estar alejados de las viviendas y oficinas, debido a que emiten ruido, vibraciones y pueden provocar interferencias en las telecomunicaciones.

2) Debido a que los generadores requieren para su funcionamiento diesel u otro combustible, para evitar accidentes y riesgos potenciales éstos deben estar cercados y se debe mantener un ingreso restringido a estas instalaciones, adicionalmente se implementará señalización de advertencia: Ej. “Peligro”, “Acceso restringido”, “Solo personal autorizado”, “No fumar”, etc.

3) Deberán contar con la infraestructura necesaria para proteger los generadores de la lluvia e inducción magnética (tormentas eléctricas).

4) Deben estar ubicados en sectores donde el suelo haya sido impermeabilizado y nivelado, a través de la introducción de una carpeta de hormigón.

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5) Los generadores deberán recibir mantenimiento periódico. Se recomienda realizar este mantenimiento bimensualmente.

Almacenamiento de combustibles y lubricantes (aceites y grasas)

1) El combustible será almacenado en tambores, contenedores, recipientes o tanques construidos con materiales compatibles con el contenido que se está almacenando.

2) Se utilizará un área que opera bajo un sistema de entarimado o de muros cortafuego (diques), cubierta con una membrana impermeable para almacenar el combustible, contener cualquier derrame y evitar la contaminación del agua o el suelo. El área deberá contar con una carpeta de hormigón, provista del sistema de diques o muros cortafuego será suficientemente grande para retener un 110% del volumen de combustible almacenado en su interior. Si se almacena el combustible en tambores, éstos deberán colocarse a un nivel más alto que el suelo, para prevenir la oxidación y las fallas consiguientes en estos. Las instalaciones fijas para almacenamiento de combustible estarán localizadas en un área que no sufra inundaciones.

3) Se llevarán registros del uso de combustibles y aceites, incluyendo los ingresos, saldos de almacenamiento y uso.

4) Se realizarán inspecciones periódicas y la conciliación contable de estos registros y cualquier desequilibrio significativo estará sujeto a investigación y corrección.

5) Las áreas para almacenamiento fijo de combustible no tendrán otro material combustible a fin de aislar incendios potenciales.

6) En las áreas de almacenamiento de combustible se colocarán señales que prohíban fumar a una distancia mínima de 10 m alrededor del lugar donde se hallen los recipientes de combustible.

Enfermería y personal médico

1) El Contratista deberá disponer botiquines de primeros auxilios en todos los campamentos y talleres. Para el tratamiento de acciones de mayor consideración, deberá contar con una enfermería; en el caso de que se produzcan accidentes graves, los afectados recibirán atención previa en la enfermería del campamento, posta sanitaria o en sitio, para posteriormente ser trasladados al centro de salud u hospital más cercano, e incluso su evacuación a ciudades principales, según corresponda.

2) La enfermería del campamento tendrá como personal mínimo un médico y un enfermero; estas enfermerías deberán contar con suero antiofídico, asimismo, todas las movilidades de trabajo deben contar con un botiquín de primeros auxilios, que incluya retardadores antiofídicos que no requieren refrigeración, necesarios considerando la zona en la que se desarrolla el proyecto.

Señalización en los campamentos

1) Los campamentos deberán contar con sistemas de señalización apropiados, tanto al ingreso a sus instalaciones como dentro de ellas, de manera que se visualice desde el camino los puntos de ingreso a los campamentos y una vez dentro de ellos se reconozcan las diferentes áreas existentes.

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2) Al ingreso del campamento se deberá contar con una señal indicativa general de la distribución de las instalaciones del campamento (esquema), luego se deberán colocar señales indicando el tipo de instalación (Ej. talleres, comedores, almacenes, enfermería, oficinas, dormitorios, etc.).

3) La señalización dentro del campamento deberá incluir indicaciones sobre las rutas de ingreso y circulación de vehículos pesados, zonas de estacionamiento y sitios de mantenimiento, restricciones de velocidad, etc.

4) En las proximidades del taller y sectores de abastecimiento de combustibles, a 10 m de sus límites, se deberá disponer señalización de prohibido fumar, a fin de minimizar la probabilidad de incendios.

5) En las proximidades del depósito de material peligroso, como ser el depósito de explosivos, se deberá prever la instalación de señalización con la prohibición de fumar, señalización que indique que el ingreso está restringido, etc.

En la figura 7.3, a continuación, se muestra un plano tipo de campamento, el cual sirve como lineamiento general para la construccion de las instalaciones. Sin embargo, el Contratista podrá realizar su propio diseño de campamento en funcion de sus necesidades, siempre y cuando se respeten las distancias y distribuciones anteriormente mencionadas.

Abandono de campamentos

1) Una vez terminados los trabajos se deberán retirar de las áreas de campamentos y demás instalaciones, por lo tanto, se deberán desmantelar todas las instalaciones fijas o desarmables que se hubieran instalado para la ejecución de la obra, asimismo se procederá con el retiro de chatarras, escombros, cercos, divisiones, relleno de pozos, desarmar o rellenar las rampas para carga y descarga de materiales, maquinarias, equipos, etc.

2) En este período se deberá limpiar y sellar tanto las cámaras sépticas, trampas de grasa y letrinas instaladas como parte del sistema sanitario de los campamentos, permanentes y temporales. En caso que se requiera que tales instalaciones permanezcan en el sector, el Contratista sólo estará obligado a limpiar las cámaras sépticas y trampas de grasa, verificando que el sistema se encuentre funcionando perfectamente.

3) Los residuos resultantes de demoliciones serán eliminados en sitios aprobados por la Supervisión. En el proceso de desmantelamiento no se permitirá la quema de basuras ni otros residuos.

4) En caso de que las autoridades o pobladores del lugar, soliciten que todas o algunas de sus instalaciones queden después de la finalización de la construcción de las obras, se deberá redactar un acuerdo, en el que el propietario del predio exprese su conformidad para que determinadas construcciones no sean retiradas.

Normas de conducta, seguridad y salud ocupacional

1) Se prohíbe portar y usar armas de fuego tanto en campamentos como en maestranzas y sitios asociados, excepto para el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello.

2) Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza, así como la compra de animales silvestres, cualquiera sea su objetivo.

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3) El contratista establecerá sanciones para el personal que incumpla las normas de conducta establecidas.

4) En todo campamento y maestranzas se deberá contar con extintores de incendios ubicados en lugares tales como cocinas, depósitos de combustibles y en aquellos lugares donde se tiene mayor concentración de personas. Los extintores deben encontrarse claramente señalizados e identificados.

5) Las áreas de maestranza y talleres deberán estar adecuadamente señalizadas. Los sitios de almacenamiento de combustibles y surtidores de combustibles deben estar adecuadamente señalizados. Se colocarán carteles preventivos tales como “No fumar”, etc.

6) Es obligatorio el uso de Equipo de Protección Personal (EPP) en los sitios de talleres y maestranzas.

7) Todos los patios, talleres, campamentos y áreas de estacionamiento deben tener iluminación nocturna.

8) Los campamentos estarán dotados de una adecuada señalización para indicar las zonas de circulación e equipo pesado y la prevención de accidentes de trabajo.

9) Se deben cumplir todas las normas de seguridad vehicular tanto dentro como fuera de las instalaciones de campamentos y maestranzas mientras se conduce un vehículo liviano o pesado. Entre las normas a cumplir tanto por parte del Contratista, como de la Supervisión y Fiscalización se mencionan las siguientes:

10) Todo conductor y pasajero que se encuentre dentro de un vehículo en movimiento debe usar los cinturones de seguridad.

11) En los sitios de estacionamiento, los vehículos deben ser parqueados en reversa, para poder efectuar una rápida evacuación en caso de contingencias y/o accidentes.

12) No deben excederse los límites de velocidad de circulación en las áreas de campamento ni en la carretera, esto para evitar atropellamientos, vuelcos, choques y otro tipo de accidentes.

13) Puesto que la totalidad de la carretera es de tierra, todos los vehículos que circulen por la misma tanto de día como de noche, deben mantener encendidas las luces del vehículo de forma permanente, con el objetivo de hacerse visible a través de la nube de polvo generada por la circulación.

14) Se debe minimizar el uso de la bocina.

15) Todos los vehículos livianos (camionetas y/o vagonetas) deben contar con equipos de radio para comunicación, botiquines, herramientas y triángulos de señalización.

16) Los campamentos deberán contar con un centro de salud adecuado para atender emergencias y enfermedades leves, en caso de existir accidentes de mayor seriedad, la víctima será trasladada al hospital más cercano.

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Campamentos temporales

Los campamentos temporales en el proyecto son aquellos que instalados por periodos de tiempo variables pero reducidos y son movilizados y trasladados a otros sectores de la obra. Las actividades que requieren de la instalación de campamentos temporales son mayormente las de obras complementarias y de drenaje tales como cunetas, bordillos, muretes, gaviones, etc. Estas actividades de duración limitada y localización variable, son habitualmente realizadas por empresas subcontratistas.

Debido a la naturaleza temporal de los trabajos, estos campamentos en general se caracterizan por presentar deficientes condiciones de higiene y calidad de vida lo que implica un inadecuado manejo de residuos sólidos y líquidos, así como un pobre manejo de normas de conducta y de seguridad ocupacional.Además de las medidas generales de mitigación para campamentos permanentes, mencionadas anteriormente y que puedan ser aplicables a campamentos temporales, se mencionan a continuación las medidas específicas para campamentos temporales de subcontratistas.

1) El Contratista, en estrecha coordinación con la Supervisión Ambiental del Proyecto debe identificar y localizar sitios específicos a lo largo del proyecto en los cuales se puedan establecer campamentos temporales. Estos sitios seleccionados deberán ser presentados a la Supervisión para su aprobación.

2) La programación mensual para la instalación de campamentos temporales, será presentada a la Supervisión de forma conjunta con la programación mensual de actividades de construcción, a fin de que el Supervisor pueda hacer el seguimiento y monitoreo respectivo.

3) En la medida de lo posible, se seleccionarán sitios anteriormente intervenidos, con pendientes suaves, alejados de cursos de agua y adyacentes a la carretera. Se evitará instalar campamentos temporales en sitios distantes de la vía para minimizar la construcción de accesos.

4) El contratista debe garantizar condiciones de calidad de vida adecuada en estos campamentos mediante la permanente dotación de agua potable.

5) En la medida de lo posible, se construirán letrinas con cámaras sépticas.

6) Debe implantarse un programa de educación y capacitación ambiental para todos los subcontratistas, incluyendo aspectos de protección y conservación del entorno, higiene y salud ocupacional, con el objetivo de generar una conciencia ambiental en los obreros y personal superior de estas empresas.

7) Para la disposición de residuos sólidos, el Contratista proveerá a cada campamento de un contenedor de basura el cual deberá ser vaciado semanalmente y los residuos serán dispuestos en el relleno sanitario más próximo.

8) Queda terminantemente prohibido la tala de árboles y/o arbustos para ser utilizados como leña. Cada campamento deberá contar con una cocina/cocinilla a gas.

IV. Ubicación y aplicación de las medidas

Para el tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, se han identificado los siguientes sitios probables, los cuales podrían ser adecuados para la instalación de campamentos:

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DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)


Campamento 1 651691 8407342 257 4,7 Ha

Campamento 2 645305 8411188 315 7,5 Ha


Campamento 3 604586 8458851 309 6.8 Ha

Campamento 4 589710 8468712 296 8,6 Ha

V. Cronograma de ejecución

Las medidas de mitigación planteadas, pueden ser dividas en dos grupos:

a) Durante la construcción: Medidas aplicadas una sola vez, las cuales son ejecutadas al inicio, durante la localización y construcción misma de campamentos e instalaciones asociadas

b) Durante la operación: Medidas de aplicación permanente, que serán ejecutadas por el Contratista durante la operación de campamentos, maestranzas, talleres, etc. Las medidas aplicadas serán reportadas mensualmente.

En este sentido, se han elaborado “formularios de aplicación de las medidas de mitigación”, los cuales deben ser llenados por el Contratista. El primer formulario se refiere a la construcción e instalación de campamentos y será llenado por una sola vez para cada campamento del proyecto; El segundo formulario está destinado a la operación de campamentos y será llenado y presentado a la supervisión mensualmente. En el Apéndice 8 se incluyen dichos formularios. Adicionalmente el Contratista presentará una programación mensual para la instalación de campamentos temporales.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 001, no representan costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la operación de las diferentes instalaciones, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 001.

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PAC 002: INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE ÁREAS INDUSTRIALES


Proveer normas para la instalación y operación áreas industriales, incluyendo chancadoras, plantas de suelo, lavadores de agregados, plantas de hormigón, carpinterías, fábricas de tubos, etc. Estas medidas son planteadas a fin de controlar los aspectos ambientales relacionados con las actividades en estas zonas industriales.

Las actividades de construcción y operación de las diferentes instalaciones de las áreas industriales origina, además de los impactos mencionados para la instalación y operación de campamentos, serias afectaciones al componente aire, especialmente ruido y emisiones de partículas finas provenientes del proceso de triturado y en los sitios de transferencia del material hacia los medios de transporte y almacenamiento.

La operación de estas plantas además, puede afectar al componente agua en lo relacionado con el lavado del material pétreo en su proceso de triturado y el lavado de las plantas de concreto.


I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-4 Contaminacion del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-6 Contaminación de acuíferos someros I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-14 Tala ilegal de especies comerciales I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-20 Aumento temporal de la poblacion I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico I-36 Cambios en la cultura local

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Definición

Las plantas de trituración, concreto y asfalto, en adelante denominadas genéricamente plantas industriales, son las instalaciones en las que el Contratista procederá a prepar agregados y otros, tales como concreto de cemento o asfalto.

Localización y construcción de instalaciones

En el presente EEIA se han identificado sectores en los cuales podrían instalarse áreas industriales. Sin embargo, si el Contratista identifica otros sitios más convenientes, según su planificación de construcción, se tomará en cuenta que los criterios de selección para la ubicación de áreas industriales deben considerar: dirección de los vientos (determinada en el campo), proximidad de la fuente de materiales y preferiblemente en medio de barreras naturales (vegetación alta, pequeñas formaciones de alto relieve), etc. Se debe considerar la ubicación a una distancia prudente que evite cualquier tipo de afectación a viviendas cercanas.

1) El Contratista deberá elaborar un Programa de manejo ambiental de áreas industriales en el cual se incluirán los planos de las instalaciones y las acciones específicas de mitigación ambiental. Este documento deberá ser aprobado por la Supervisióncon carácter previo a la ejecución de labores de instalacion de las plantas industriales.

2) La instalación en terrenos particulares deberá contar con el permiso escrito del dueño.

3) Las vías de entrada y de salida del material deberán localizarse de forma que no se perjudiquen áreas por fuera de los límites de las instalaciones en el proceso de cargue y descargue de materiales.

4) Los lugares seleccionados deberán tener una pendiente suave que permita el escurrimiento de las aguas sin provocar procesos erosivos.

5) Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, la tala y desbroce deberán realizarse en el área estrictamente necesaria.

6) Se preservarán árboles de gran tamaño o de valor genético, paisajístico, cultural o histórico.

7) El material vegetal retirado debe ser dispuesto fuera de los límites del área industrial, de forma tal que pueda ser empleado en las labores de restauración del sitio.

8) En la fase de instalación se requiere un área de terreno adecuada para ubicar los equipos, establecer las áreas de materias primas y las casetas para administración, los cuales pueden ser compartidos para las chancadoras, planta de hormigones y de la planta de asfalto en caso de existir la misma.

9) A fin de evitar procesos erosivos en el área, se deberá construir un adecuado sistema de drenaje pluvial, mediante cunetas perimetrales con el fin de conducir las aguas de lluvia y de escorrentía al drenaje natural más próximo, evitando el transporte de sedimentos.

10) Se deberá proveer al área de agua para consumo humano, para el que se realizará el monitoreo de calidad de aguas periódicamente.

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11) No se permitirá la ubicación de plantas industriales, de ningún tipo, a una distancia menor a 1 km de áreas pobladas, aún cuando la concentración de viviendas sea mayor o igual a 5 viviendas.

12) No se permitirá la ubicación de plantas industriales o depósitos de materiales a una distancia menor a 200 m de cualquier curso de agua.

Consideraciones generales de operación de áreas industriales

1) Todas las plantas industriales deben tener iluminación nocturna.

2) Las áreas de circulación de equipos y de acopio de materiales deben estar bien definidas para evitar la compactación innecesaria del suelo en sectores adyacentes a las instalaciones.

3) Se debe realizar un mantenimiento periódico de las plantas, ya que el mantenimiento permite el funcionamiento continuo de los equipos, evitando la generación excesiva de niveles de ruido y gases propios de la maquina.

4) Los motores generadores de energía eléctrica estarán ubicados a 25 m de lugares de trabajos administrativos o de reposo y deben ser confinados dentro de muros perimetrales que pueden ser de ladrillo ó placas de madera / venesta. Estos actuarán como pantallas para atenuar los niveles sonoros. Sin embargo, para una adecuada operación de los generadores, el área debe tener la suficiente ventilación.

5) El contenido de humedad de los materiales pétreos que se manejan debe ser suficiente para no generar emisiones sensibles a la atmósfera; sin embargo, en épocas de verano las transferencias pueden presentar emisión de partículas, se recomienda el uso de un forro que se extienda por lo menos 1 m hacia abajo desde la boca de descarga de las bandas.

6) Los acopios de material proveniente de las chancadoras, especialmente los de grano más fino, deben ser cubiertos con carpas ó lonas para evitar su incorporación a la atmósfera a causa del viento.

7) En época seca, se debe mantener húmedas las zonas de circulación, principalmente aquellas de alto tráfico, para lo cual se realizarán frecuentes riegos de las vías de circulación.

8) Para la planta de concreto, el mantenimiento debe prestar especial atención a los equipos de control de emisiones de los silos, de la tolva báscula y de la zona de cargue de vehículos. Los filtros colocados en la parte superior de los silos normalmente se descuidan a causa de su ubicación, su buen estado debe estar consignado dentro del plan de actividades de mantenimiento de la planta.

9) Los caudales de extracción de agua para las plantas de lavado de agregados deben encontrarse dentro de los límites permisibles establecidos en el Art. 48° del Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica de la Ley N° 1333.

10) Las vías de entrada y de salida del material deberán localizarse de forma que no se perjudiquen áreas por fuera de los límites de las instalaciones en el proceso de cargue y descargue de materiales.

11) En general, se deberá mantener el orden y limpieza en toda el área.

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Plantas de trituración y de lavado de agregados

1) Durante el la etapa de construcción, se deberá minimizar la contaminación por ruido, residuos, gases, humo y partículas en suspensión generadas por las plantas de producción. Para tal efecto, deberán regirse las emisiones por los umbrales establecidos en el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica de la Ley de Medio Ambiente.

2) En el caso de chancadoras y clasificadoras, dado que estas plantas no cuentan con sistemas de captación de polvo de fábrica y siendo el mayor problema la dispersión del material a causa del viento en la caída del material fino, desde las bandas transportadoras hacia el acopio, se deberá disponer en estos sectores de sistemas que permitan a los materiales descender hasta el lugar con el menor contacto posible con el viento. Para ello, se deberá construir un túnel, compuesto por 3 o 4 turriles, desde la banda transportadora hacia el acopio, los cuales estarán soldados entre sí, firmemente sujetados hacia la salida de la banda transportadora.

3) Las aguas resultado del lavado del material, se deberán conducir a fosas o lagunas de sedimentación, para evitar producir un deterioro de la calidad del agua de los rios. Los lodos que se formen en el fondo de dichas fosas deben evacuarse periódicamente hacia zonas de secado para su posterior disposición final como material fino el cual podrá ser mezclado con el suelo vegetal para prmover la regeneración natural de vegetación.

Plantas de hormigón

1) En las plantas de preparación de hormigón los sitios de la mezcla serán adecuadamente ventilados para reducir la inhalación de los obreros de partículas de cemento.

2) Los sitios destinados al depósito temporal de las bolsas de cemento, deben estar provistos de filtros o captadores de polvo para reducir la contaminación atmosférica por emisión de partículas. Estos depósitos deben garantizar el no contacto del cemento con agua (filtraciones, etc.), separando el piso 20 cm del contacto directo con el suelo, respetando el orden de llegada.

3) Se deben instalar pozas de sedimentación de aguas resultantes del lavado de hormigón de estructuras prefabricadas y de equipos de preparación de las mezclas a fin de no incorporar esta agua con alto nivel de sedimentos a cauces naturales. En la figura 7.4, se muestra un modelo de fosas de sedimentación de lavado de mixers de hormigón:

Figura 7.4. Modelo de fosa de sedimentación de lavado de mixers

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4) El material acumulado en las fozas de sedimentación debe ser removido y transportado y acopiado en zonas adyacentes para posterior disposicipon final.

5) La planta de hormigón debe estar rodeada de un bordillo de contención de un mínimo de 20 cm de altura, para que en caso de derrame, quede retenido dentro de un área definida para la remoción adecuada.

6) Cualquier derrame de mezcla durante la preparación o transporte de hormigón, debe ser removido inmediatamente para restablecer las condiciones preexistentes del suelo, ya que esta situación puede originar alteraciones importantes en las propiedades físicas del suelo.

7) Para mantener limpieza en la planta, las bolsas de cemento se deberán embalar para posteriormente ser reusadas, o eliminadas en el relleno sanitario del campamento principal.

Plantas de asfalto

1) Las plantas de asfalto deberán estar provistas de filtros o captadores de polvo, para minimizar los efectos de la emisión de partículas y gases tóxicos.

2) Se debe verificar permanentemente el buen funcionamiento del sistema de combustión de los hornos, de bombas y bombillas de dosificación, la calidad del combustible empleado y la inyección de aire limpio. Se debe cuidar que la operación de la planta se realice de forma que ocasione la menor contaminación posible.

3) La Supervisión verificará que las chimeneas de las plantas de asfalto tengan una altura adecuada, para permitir la rápida difusión de gases y polvo.

4) Los trabajadores de la planta deberán someterse periódicamente a revisiones médicas. Se recomienda realzar estas revisiones médicas trimestralmente.

Gestión de residuos sólidos

1) El manejo de los residuos se realizará bajo Normas Bolivianas vigentes.

2) La infraestructura necesaria para la disposición de residuos sólidos en áreas industriales deberá incluir: basureros ligeros y contenedores.

3) Los residuos especiales generados en el área, tales como la chatarra, deben ser almacenados temporalmente para luego ser dispuesto de la forma indicada en la gestión de residuos sólidos del proyecto.


1) Debido al número reducido de personal que trabaja en las áreas industriales, comparado con el número de personas en campamentos, se diseñarán sistemas de tratamientos de aguas servidas sencillos y adecuados a las necesidades.

2) El efluente generado del lavado de agregados debe ser tratado antes de su descarga a la superficie o a algún cuerpo de agua. Para ello se contará con un sistema de tratamiento de este efluente.

3) Los lodos de fondo de las fosas de decantación tanto de las plantas de hormigón, como de los lavadores de agregado y/u otra instalación que contenga un sistema de captura de

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sólidos similar, deben evacuarse periódicamente hacia zonas de secado para ser posteriormente dispuesto en buzones específicamente designados para ese efecto, previa aprobación de la Supervisión Ambiental del proyecto.

4) Las aguas del lavado de la planta de concreto, deberán conducirse mediante canales perimetrales hacia piscinas de decantación preferiblemente en concreto, con capacidad suficiente para retener las mezclas provenientes de dicho lavado.

5) Los aceites industriales, lubricantes o hidrocarburos usados serán almacenados en turriles metálicos, para su posterior venta y tratamiento respectivo a una planta de reciclaje.

6) Se realizarán los siguientes controles:



Punto 1. Tanque de almacenamiento

Fisicoquímicos: pH, olor, salinidad, turbidez, conductividad, SS, SDT, dureza total, cloruros, sulfatos, nitratos, nitratos, fosfatos, potasio, plomo, calcio, magnesio, sodio,, nitrógeno amoniacal, hierro, cobre, aluminio, mercurio, arsénico


tres veces al año y cuando se cambie de fuente de abastecimiento



Cloro residual Control quincenal para sistemas de flujo continuo y discontinuo


Punto 1. Salida del tratamiento de aguas grises

Fisicoquímicos: pH, olor, salinidad, turbidez, conductividad, SS, SDT, dureza total, cloruros, sulfatos, nitratos, nitratos, fosfatos, potasio, calcio, magnesio, sodio,, nitrógeno amoniacal, hierro, cobre, aluminio, mercurio, arsénico


Semestral y en caso de mal funcionamiento del sistema


Punto 2. Salida del lavador de agregados

Fisicoquímicos: pH, Sólidos suspendidos, turbidez

tres veces al año y en caso de mal funcionamiento del sistema


1) Se prohibe portar y usar armas de fuego, excepto para el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello.


3) Las diferentes instalaciones de las áreas industriales deben contar con extintores de incendios ubicados en sitios donde se tiene mayor concentración de personas. Los extintores deben encontrarse claramente señalizados e identificados.

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4) Se instalará la debida señalización informativa, preventiva y restrictiva en las diferentes instalaciones industriales

5) Es obligatorio el uso de Equipo de Protección Personal (EPP) en todas las instalaciones industriales

6) Los trabajadores y operarios de mayor exposición directa al ruido y a las partículas generados principalmente por la acción mecánica de las chancadoras y trituradoras, deben estar dotados de gafas de seguridad, protectores auditivos, protectores buconasales, ropa de trabajo, casco, guantes, botas y aquellos que por razones específicas de su labor se puedan requerir.

7) En el caso específico de la planta de concreto, es obligatorio el uso de protectores buconasales, puesto que las partículas de cemento son de menor granulometría que aquellas que se manejan en las otras plantas.

8) En general, el EPP requerido para las áreas industriales debe incluir: Casco, protección respiratoria y auditiva, gafas de seguridad, ropa de lluvia, guantes de cuero, botines con punta de acero; botas de goma, etc.

9) El Contratista establecerá sanciones para el personal que incumpla las normas establecidas

10) Es necesario mantener informados a todos los trabajadores y empleados, si distinciones jerárquicas, acerca de la prevención de accidentes y de evitar acciones que puedan generar emisiones o molestias.


Para el tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, se han identificado los siguientes sitios como posibles áreas para la instalación de plantas industriales:


DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)






Sin embargo, este programa deberá ser ejecutado en cualquie otro sitio identificado durante la ejecución de la obra donde se instalaran plantas industriales


Las medidas de mitigación planteadas para las áreas industriales, están dividas en dos grupos:

a) Instalación: Medidas aplicadas una sola vez que son ejecutadas durante la localización de las áreas industriales y la construcción de las diferentes plantas e instalaciones asociadas.

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b) Operación: Medidas de aplicación permanente, que serán ejecutadas por el Contratista durante la operación de las plantas industriales. Las medidas aplicadas serán reportadas mensualmente.

Como parte de este programa de prevención y mitigación, se han elaborado dos “formularios de aplicación de las medidas de mitigación”, los cuales deben ser llenados por el Contratista. El primer formulario se refiere a la construcción e instalación de las plantas industriales y será llenado en una sola oportunidad para cada área industrial del proyecto; El segundo formulario está destinado a la operación de las áreas industriales y será llenado mensualmente.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 002, no representan costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la operación de las diferentes instalaciones, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 002.

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PAC 003: APERTURA Y ADECUACIÓN DE ACCESOS Y DESVÍOS

I. Objetivo y Justificación

Proveer normas para minimizar los impactos producidos en el medio por la realización de esta actividad.

La apertura de accesos, por parte del Contratista, en ocasiones causa más impactos que la construcción misma de la vía, debido a que en la mayoría de los casos los constructores abren los accesos sin tener un diseño previo de los mismos.


I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-14 Tala ilegal de especies comerciales I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico


Definición

Durante las labores de construcción de la carretera, el contratista requerirá usar caminos secundarios para el acceso a sectores específicos, tales como campamentos, plantas industriales, bancos de préstamo, etc. Asimismo, deberá habilitar desvios adyacentes al eje de la via para mantener el camino expedito. Estos caminos secundarios son denominados accesos y desvios, los cuales deben ser mantenidos en perfecto estado de funcionamiento durante todo el tiempo que dure su actividad en el sector.

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Ejecución

1) Durante la ejecución de todas las actividades de construcción del proyecto, se recomienda utilizar hasta donde sea posible, los accesos y caminos existentes.

2) Antes de la apertura de cualquier acceso, el contratista elaborará un programa de apertura de desvíos y caminos temporales, el cual debe ser consensuado previamente con los actores locales sociales y deberá contar con la aprobación de la Supervisión.

3) Para el caso del desvíos, éstos deberán estar convenientemente señalizados, a distancias de 150 m, 100 m y 30 m, indicando claramente, los sentidos de circulación, la precaución a tomar en cuanto a restricciones de velocidad, así como disponer barreras adecuadas para evitar el paso de vehículos a las áreas en construcción.

4) No está permitido el vadeo frecuente de cuerpos de agua naturales, por menores que éstos sean. Para lo que se utilizarán puentes u otra clase de estructuras donde se prevea el paso frecuente de maquinaria.

5) Para evitar la interrupción de los drenajes naturales, se colocarán puentes o alcantarillas provisionales.

6) Ejecutar los accesos teniendo en cuenta la protección de predios aledaños y de cualquier tipo de infraestructura existente (drenaje, redes eléctricas, alcantarillado, etc.)

7) En época seca, se procederá al humedecimiento periódico de dichas vías.

8) Antes de dar inicio a la apertura de cualquier acceso, el Contratista, garantizará el cumplimiento de todas las medidas de mitigación.


1) Está prohibido para los operarios de maquinarias y conductores de vehículos livianos y pesados, usar armas de fuego.


3) Restringir al mínimo posible el uso de la bocina, para evitar perturbaciones a la población aledaña así como a la fauna local.

4) Es obligatorio el uso de Equipo de Protección Personal (EPP) necesario para todo el personal que opera maquinaria y equipo durante la apertura y adecuación de accesos. El contratista determinará el EPP mínimo aplicable.



Las medidas de mitigación anteriormente descritas deben ser aplicadas en todos los accesos a:

• sitios de préstamo • campamentos,

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• áreas industriales, • sitios auxiliares y de apoyo • desvios adyacentes a la carretera • puentes, obras de drenaje, variantes, etc.


Las medidas de mitigación planteadas, serán ejecutadas al momento de realizarse la apertura y/o mejoramiento de accesos y desvios durante toda la etapa de construcción de la carretera. Para documentar un adecuado cumplimiento de estas medidas, se ha elaborado un “formulario de aplicación de las medidas de mitigación” específico para la apertura y adecuación de accesos. Este formulario debe ser llenado por el Contratista y presentado mensualmente a la Supervisión. En caso que sea necesario, este formulario podrá ser actualizado o ajustado a las necesidades del momento.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 003, no representan costo alguno al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro del proceso constructivo de la carretera.

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PAC 004: OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO, TRANSPORTES Y ACARREOS


Los impactos que con frecuencia se originan por esta actividad se relacionan con las emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de aguas por lavado de maquinaria, desestabilización de márgenes en cruces con drenajes naturales, vertimientos de grasas y aceites, compactación de suelos, afectación de vegetación, atropellamiento de fauna, incremento de la accidentalidad y afectación de predios, entre otros.

El objetivo de este programa es proveer normas de prevención durante la operación de maquinaria y equipo; Estas medidas son planteadas a fin de controlar los aspectos ambientales relacionados con estas actividades.


I-3 Destrucción del suelo I-4 Contaminacion del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-17 Destrucción de habitat I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico


Definición

La trabajos de construcción de obras viales, requiere el empleo de diferentes equipos y maquinaria pesada, que pueden causar impactos ambientales. Para el presente estudio esta actividad ha sido denominada como operación de maquinaria y equipo, transporte y acarreo.

Ejecución

1) Los vehículos destinados al transporte de materiales (volquetas) deben tener la tolva en perfectas condiciones a fin de evitar el derrame, pérdida del material y el escurrimiento de material húmedo durante el transporte.

2) No se podrá modificar el diseño original de las tolvas de los camiones de volteo (volquetas), para aumentar su capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del chasis.

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3) Se debe cubrir la carga transportada con el fin de evitar la dispersión de la misma o emisiones fugitivas. La cobertura deberá ser de material resistente para evitar que se rompa o se rasgue y deberá estar sujeta firmemente.

4) Los Mixers (vehículos de transporte de mezcla de hormigón) deben tener los dispositivos de seguridad necesarios para evitar el derrame del material de la mezcla durante el transporte.

5) Si en caso de haberse cumplido las recomendaciones anteriores, hubiese algún escape, pérdida o derrame de algún material en espacio público, éste deberá ser recogido inmediatamente.

6) Se establecerán horarios de operación de maquinaria en sectores cercanos a centro poblados, es recomendable trabajar en los períodos comprendidos entre horas 7:00 y 19:00.

7) En época seca, se procederá al humedecimiento periódico de las vías de circulación mediante riego.

8) Se debe reglamentar la velocidad de las volquetas y maquinaria con el fin de disminuir las emisiones de polvo y disminuir los riesgos de accidentes y de atropellamiento.

9) El mantenimiento de los vehículos debe considerar la perfecta combustión de los motores, el ajuste de los componentes mecánicos, el balanceo y la calibración de las llantas.

10) Para los vehículos a diesel, se establecerá que los tubos de escape deberán estar dirigidos hacia arribe y efectuar su descarga a una altura no inferior a 3 m del suelo.

11) El equipo de construcción y maquinaria pesada deberá operarse de tal manera que cause el mínimo deterioro a los suelos, vegetación y cursos de agua.

12) El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipo incluyendo el lavado deberá efectuarse de tal forma que no se contaminen las aguas o los suelos.

13) Se prohibe el lavado de vehículos y maquinaria en cursos y depósitos de agua. Existe un sitio específicamente destinado para el lavado de equipos, el cual está ubicado en los campamentos del proyecto

14) Se procurará mantener en buen estado de funcionamiento toda la maquinaria, para evitar escapes de lubricantes o combustible que puedan afectar los suelos y cursos de agua.

15) Se deben instalar avisos en puntos de interés que indiquen la velocidad máxima permitida, sitios de derrumbe, paso a nivel, instalaciones, almacenamiento de combustibles y todo tipo de peligros que ocasionen riesgos.

16) El contratista deberá elaborar manuales para la operación segura de las diferentes máquinas y equipos que se utilicen en labores de excavación a cielo abierto y el operador será responsable de su utilización en forma segura y correcta.

17) Los equipos pesados deberán tener alarmas acústicas y ópticas, para operaciones de retroceso. En las cabinas de operación de los equipos no deberán viajar ni permanecer personas diferentes al operador, salvo que lo autorice el encargado de seguridad industrial del Contratista.

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18) Cuando se está efectuando la operación de cargue, el medio de transporte deberá estar completamente detenido y con el freno puesto para evitar movimientos accidentales.

19) Todo vehículo destinado a transportar trabajadores, estará equipado con asientos, los pasajeros deberán permanecer sentados mientras el vehículo esté en movimiento.

20) El transporte de combustibles tales como, diesel, gasolina y lubricantes, se realizará en camiones cisternas especialmente construidos para este fin. Estos vehículos al igual que los que transportan explosivos deberán cumplir las reglas establecidas para el transporte de explosivos o materiales inflamables:

Deberán circular a velocidad reducida y no estacionarán en lugares poblados salvo situaciones especiales.

Deberán portar dos banderolas rojas (25x40 cm) ubicadas en la parte delantera y trasera del vehículo, en sectores visibles; durante la noche llevarán luz roja indicadora de peligro.

Llevarán dos letreros con la palabra “PELIGRO”, en la parte delantera y trasera del vehículo.

Los vehículos deberán tener una conexión eléctrica entre el armazón metálico de mismo y la tierra, consistente en una cadena de arrastre por el suelo, sin perder contacto.

Las baterías y el alambrado eléctrico de estos vehículos deben estar colocados de modo que no puedan tocar los materiales peligrosos que transportan. Todo el alambrado debe estar perfectamente aislado y asegurado firmemente para evitar cortos circuitos e incendios.

Para reducir el riesgo de incendio y de explosión, el motor, el chasis y la carrocería del vehículo deberán conservarse limpios y libres de todo exceso de grasa y aceite.

El conductor deberá guardar una distancia de al menos 50 m de su vehículo al resto de los que transitan en la vía.

El conductor y su ayudante están prohibidos de fumar, y llevar pasajeros.

En estos vehículos está prohibido el transporte simultáneo de otros materiales inflamables o explosivos.

No está permitido estacionar en áreas pobladas.

Los envases se deben levantar y colocar siempre cuidadosamente, nunca se deben deslizar uno sobre otro, ni dejar caer; tampoco se debe emplear en ningún caso ganchos, ni otra herramienta de metal para el traslado de explosivos.

21) El Contratista deberá asegurarse que todo el equipo o herramientas que originen trepidaciones, tales como los martillos neumáticos, martinetes para hincar pilotes, apisonadoras, perforadoras, compresores, remachadoras, compactadores, vibradores y similares, deben estar provistas de horquillas u otros dispositivos amortiguadores.

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DESDE HASTA LONGITUD (m) TRAMO TOTAL POR

TRAMO (m)

0+000 0+280 280,004+710 6+300 1590,00

21+040 27+980 6940,00 8810,0065+060 69+040 3980,0084+160 95+540 11380,00

110+960 111+360 400,00 15760,0024570,00TOTAL

SBV - TUM

TUM - IX

PANTALLAS DE YUTE

22) Los asientos de las máquinas autopropulsadas, como tractores, mototraíllas, excavadoras y similares que produzcan trepidaciones y vibraciones, deben contar con amortiguadores.

23) A todos los equipos se les deberá colocar un letrero, en un lugar visible, con la capacidad de carga, la velocidad de operación recomendada y las advertencias de peligro especiales. Las instrucciones y advertencias deberán ser fácilmente identificables por el empleado cuando éste se encuentre de operador de la maquinaria.

24) Todo equipo utilizado para levantar cargas, además de estar en buenas condiciones para su operación, deberá indicar su carga máxima, la cual no deberá sobrepasarse.

25) Los equipos pesados para la carga y descarga, deberán tener alarmas acústicas y ópticas, para operaciones en reversa.

26) Cuando se está efectuando la operación de carga, el medio de transporte deberá estar completamente detenido y puesto el freno de emergencia para evitar movimientos accidentales.

27) Se dará estricto cumplimiento al reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, tanto para fuentes fijas como móviles.

28) De forma previa a la operación de maquinaria y equipo, cualquiera sea el frente de trabajo y que se desarrolle en las cercanías de centros poblados, se procederá a proteger del polvo y material suspendido a los pobladores circundantes mediante la instalación de Pantallas de Yute según lo especificado en la Especificación Técnica Ambiental adjunta al presente estudio.


Las medidas de mitigación planteadas para la operación de maquinarias y equipos, deben ser aplicadas en todos los frentes de trabajo y sitios donde se operen maquinarias tales como palas, orugas retro-excavadoras, volquetas, camiones cisterna, etc.

En el caso de la operación en sectores aledaños a centros poblados se instalarán las pantallas de yute mencionadas líneas arriba. Se han identificado los siguientes sectores donde será necesaria su instalación; Sin embargo el Supervisor verificará su necesidad y aplicación.

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Cantidad Costo ($us) Cantidad Costo

($us) Cantidad Costo Total($us)

PAC 004 Pantallas de yute m 17,33 8.810,00 152.686,11 15.760,00 273.136,56 24.570,00 425.822,67

Descripción Unidad Precio Unitario($us)

Tramo 1San Buenaventura - Tumupasa


Proyecto:San Buenaventura - Ixiamas


Las medidas de mitigación planteadas serán ejecutadas por el Contratista de forma permanente durante la operación de maquinarias, equipos, transporte y acarreo en toda la etapa de construcción de la carretera. Estas medidas serán reportadas a la Supervisión mensualmente.

En este sentido, se ha elaborado un “formulario de aplicación de las medidas de mitigación” específico para la operación de maquinarias y equipos que será llenado una vez al mes.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 004, no representa costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la operación de maquinarias, transporte y acarreo, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 004.

Con respecto a la instalación de pantallas de yute en sitios aledaños a centros poblados se han determinado los siguientes costos:

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PAC 005: DESBROCE Y REMOCIÓN DE VEGETACIÓN


El objetivo de este programa es proveer normas básicas para la minimización y mitigación de impactos ambientales generados durante la ejecución de actividades de desmonte y desbroce.

En la construcción de vías se entiende por desmonte a la desaparición radical de la cobertura vegetal que se encuentra en el ancho de calzada, bermas y cortes proyectados para la conformación de la carretera. Esta actividad constituye una de las principales acciones generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, pues conlleva inicialmente una pérdida de la cobertura vegetal rasante, bosque, pérdida del suelo y por último, aumento de la escorrentía superficial.


I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

III. Diseño y descripción de Medidas de Mitigación

Definición

Para la implementación de las diferentes partes de la obra, así como para la instalación de campamentos temporales y definitivos, plantas industriales, caminos de acceso, bancos de préstamo, etc., será necesario realizar la remoción de la vegetación de la zona, así como el suelo orgánico presente.

Ejecución

Para el manejo de la cobertura vegetal, se considerarán las siguientes medidas:

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1) Como primera tarea para la realización del trabajo de limpieza del terreno, el Contratista debe tramitar ante la Superintendencia Forestal el Permiso de Desmonte, cumpliendo con los requisitos establecidos en el Instructivo 07/2001 de esta institución, realizando además el pago de la patente correspondiente y los demás montos establecidos en la Ley.

2) Antes de iniciar el desmonte en el derecho de vía, el Contratista se asegurará que la destrucción de la vegetación sea la mínima necesaria para realizar el trabajo. Los límites del área de trabajo, serán claramente delineados, y la Supervisión se asegurará que ningún desmonte se realice más allá de estos límites.

3) Los límites del área de limpieza serán los siguientes:

2 m más allá de la cresta del corte, 5 m más allá del pie del terraplén, 5 m más allá de los límites de las obras de drenaje proyectadas, 5 m más allá de los límites de las zanjas de préstamo lateral

4) En los sectores en que la limpieza del terreno sólo sea parcial (Ej. Brecha para la instalación del alambrado), la tala será manual con motosierra, en otros casos donde el uso del suelo sea total (Ej. bancos de préstamo) se podráemplear maquinaria.

5) La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo, ya que este sistema evita el rebrote de especies que facilitan la regeneración y se constituyen con el tiempo en peligro para el buen mantenimiento de la vía.

6) Las ramas o fuste de diámetros pequeños se deben someter a una pasada de equipo sobre ellas y esparcir sobre el suelo a fin de disminuir el riesgo de incendio.

7) Las maderas que sean requeridas para la construcción de campamentos, encofrados, apuntalamientos y otras obras complementarias serán utilizadas por el Contratista previa autorización escrita de la Supervisión.

8) De las partes comerciales de árboles talados serán eliminadas ramas y raíces y luego serán apiladas convenientemente en áreas señaladas por la Supervisión, en los límites del área establecida para la limpieza, dentro del derecho de vía, para su entrega posterior a las comunidades.

9) Todos los materiales y residuos provenientes del desbroce, desbosque y limpieza que no sean utilizados o acopiados como se indica en los puntos anteriores y con excepción del suelo vegetal, serán dispuestos dentro de los límites del derecho de vía o como lo disponga la Supervisión. Estos materiales serán distribuidos uniformemente sobre el área de depósito, para obtener una conformación regular a los costados de la carretera y a lo largo del derecho de vía, sin distorsionar el paisaje del entorno. Los suelos vegetales serán dispuestos dentro de los límites del derecho de vía, teniendo cuidado de no mezclar estos suelos con los residuos de la vegetación (ramas, hojas, troncos, etc.), para su posterior empleo en las actividades de protección de los taludes del terraplén.

10) El operador de la maquinaria, encargada del descapote, debe tener el cuidado suficiente de no mezclar material estéril con la capa vegetal. De ahí la necesidad de un inspector que le indique al operario la profundidad a la cual debe maniobrar las cuchillas.

11) Cuando sea necesario podar árboles para limpiar el derecho de vía, la poda se realizará con cortes definidos por delante del collar de la rama, las ramas grandes y pesadas

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deberán ser cortadas previamente por debajo para evitar el resquebrajamiento o la alteración de la corteza y los árboles deberán caer sobre el derecho de vía.

12) Los fragmentos de los árboles que han sido talados y la maleza resultante de la limpieza, deben ser eliminados de una de las siguientes maneras dependiendo de las restricciones locales, y previa conformidad de la Supervisión.

Las troncas no deben ser apiladas en las vías de drenaje o abandonadas en los humedales, a no ser que las condiciones específicas del lugar lo permitan.

En áreas agrícolas, cualquier vegetación tóxica o nociva debe ser retirada y no podrá ser apilada en áreas que estén al alcance de los animales.

Los materiales del desmonte no podrán ser enterrados en los humedales, tierras agrícolas o áreas residenciales.


1) Está prohibido para los operarios y trabajadores encargados del desbroce, usar armas de fuego.


3) Es conveniente que el contratista realice un proceso de capacitación del personal para el manejo y manipulación de los diferentes componentes que interactúan en el proceso de remoción de la cobertura vegetal.



Las medidas de prevención y mitigación ambiental anteriormente mencionadas, serán aplicadas en todos aquellos sitios donde se realice el desbroce de vegetación asociada con movimiento de tierras:

• Ampliación del ancho de la vía,

• Mejoramiento y ampliación de los radios de curvatura

• Modificaciones locales del trazo actual de la carretera,

• Variantes en el diseño geométrico.

• Apertura de sitios de préstamo

• Conformación de taludes de corte, etc.

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Las medidas de mitigación planteadas, serán ejecutadas durante toda la etapa de construcción de la carretera. Para documentar un adecuado cumplimiento de estas medidas, se ha elaborado un “formulario de aplicación de las medidas de mitigación” específico para la ejecución de desmonte/desbroce.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del presente programa, no representan costo alguno al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro del proceso constructivo para instalación y construcción de campamentos, maestranzas, talleres y depósitos de combustible, los cuales son parte del presupuesto general del proyecto.

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PAC 006: EXCAVACIONES


Las actividades de movimiento de tierra, específicamente de excavaciones en suelo y/o roca con el empleo de maquinarias, son actividades que producen los mayores impactos en el entorno, por lo que el objetivo del presente programa es la minimización de los mismos, mediante la aplicación de procedimientos y normas ambientales en el proyecto.


I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-6 Contaminación de acuíferos someros I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico


Definición

Las excavaciones son actividades que debe realizar el Contratista para la implementación de las obras, tanto para el alineamiento de la carretera, como las que se requieren para la explotación de bancos de préstamo e incluso las excavaciones requeridas para el mejoramiento del sistema de drenaje.

Las excavaciones a ser realizadas por el Contratista serán de dos tipos: con maquinaria y equipo y mediante el uso de explosivos. En el caso específico del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, no se prevé el empleo de explosivos para excavaciones.

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Excavaciones con maquinaria y equipo

1) Antes de iniciar las actividades de excavación, el Contratista verificará las recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía.

2) De manera similar, antes de dar inicio a las excavaciones, el Contratista garantizará el cumplimiento de todas las medidas de mitigación.

3) De acuerdo con el tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar los fenómenos geodinámicos externos tales como procesos de erosión.

4) El operador de la maquinaria utilizada para los cortes deberá realizar la excavación de tal manera que no produzca deslizamientos inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya personas u obstrucciones cerca.

5) Los materiales de corte, deberán ser transportados directamente en volquetas hacia los sitios de conformación de terraplenes.

6) En caso de requerirse el almacenamiento temporal del material de corte, éste se dispondrá en un lugar que no cause riesgos de contaminación del suelo o de algún drenaje natural próximo y deberá ser retirado en el menor tiempo posible hacia el sitio de disposición final.

7) Esta prohibido disponer el material de excavación en las laderas o en lechos de ríos y quebradas.

8) Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados mediante estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y evitar erosión e inestabilidad del mismo.

9) Cuando en esta fase se encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones que pudieran afectar dichos yacimientos. Se dará aviso inmediato a las autoridades pertinentes.

10) Se detallarán las normas vigentes, pero en especial la importancia del patrimonio como elemento particular dentro de la conciencia de la nacionalidad. La forma de presentación del instructivo se puede hacer a través de charlas didácticas al personal en campo, previo al inicio de la construcción y se puede complementar con trípticos o afiches en los campamentos.

11) En las poblaciones, se deberá extremar cuidados con relación a los servicios básicos existentes. Para ello el Contratista deberá realizar las averiguaciones necesarias ante el Gobierno Municipal para identificar los sectores en los que existen tuberías u otra infraestructura enterrada.

12) En caso de verificarse la existencia de este tipo de infraestructura, se tomarán precauciones en la operación de la maquinaria, evitando su afectación.

13) En caso que cualquier infraestructura enterrada sea afectada, el Contratista deberá reponer la misma en el tiempo más corto posible, para ello destacará cuadrillas especiales, que se encargarán del trabajo, y de ser necesario, deberá realizar el trabajo en doble turno hasta solucionar el problema presentado.

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3) Es obligatorio el uso de Equipo de Protección Personal (EPP) necesario para todo el personal que opera en los sitios de excavación. Es de especial importancia el uso de protección respiratoria y auditiva debido a los elevados niveles de polvo gases y ruido que se producen durante las excavaciones.

4) El encargado de seguridad industrial por parte del Contratista deberá vigilar el uso correcto y adecuado de los elementos de protección personal y garantizar su cambio o mantenimiento oportuno, disponiendo de una cantidad suficiente de éstos en existencia.

5) El operador de la maquinaria de excavación deberá conocer todas las normas de seguridad y procedimientos de manejo del equipo que esta operando.


Todas las medidas de prevención y mitigación anteriormente descritas deben ser aplicadas en aquellos sitios donde se realicen excavaciones tales como la conformación de taludes de corte y terraplén, así como la excavación de bancos de préstamo lateral en todos los frentes de trabajo del Contratista.


Las medidas de mitigación planteadas, serán ejecutadas de manera continua durante la ejecución de movimiento de tierras con maquinaria o explosivos en los diferentes sectores del proyecto.

Para documentar un adecuado cumplimiento de estas medidas, se utilizará un “formulario de aplicación de las medidas de mitigación”. Este formulario debe ser llenado por el Contratista. y presentado a la Supervisión mensualmente.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 006, no representa costo alguno al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro del proceso constructivo de la carretera.

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PAC 007: EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO


El objetivo de este programa proveer normas para minimizar los impactos producidos en el medio por la explotación de yacimientos aluviales y bancos de préstamo lateral.

Dentro de las actividades que involucran la extracción de materiales pétreos procedentes de canteras y lechos aluviales para su utilización en los diferentes procesos de construcción de carreteras, se generan diversos impactos sobre el ambiente.

Para la elaboración del presente Programa Ambiental de construcción, se han considerado los lineamientos establecidos en el D.S. 28590, Reglamento ambiental minero para el aprovechamiento de áridos en cauces de ríos y afluentes (RAMAAR).

Si bien, dicho Reglamento establece como contenido técnico para la elaboración del plan de manejo de áridos en cuencas o microcuencas una descripción de las condiciones geológicas, geomorfológicas e hidrológicas de los sitios de yacimientos, en el presente programa, no se incluye dichas descripciones puesto que éllas se encuentran detalladas en los capítulos 3 y 4 del presente EEIA, correspondientes a la Descripción del Proyecto y al Diagnóstico Socioambiental, respectivamente.


I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-6 Contaminación de acuíferos someros I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción I-29 Afectacion a las propiedades I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

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III. Diseño y descripción de Manejo Ambiental

Medidas generales

1) Para cada una de las extracciones de áridos, ya sea las previstas en la ingeniería u otros nuevos, sean éstas en lugares de topografía plana u ondulada, será obligación del Contratista presentar a la Supervisión, un Plan de Manejo Ambiental que contemple lo siguiente:

Tipo del banco de préstamo: aluvial, coluvial o lateral (zanja).

Plano de ubicación

Volumen de la extracción, cálculo aproximado incluido el material de rechazo.

Descripción del área a explotar y su entorno: suelos, geomorfología, hidrología, tipo de vegetación si la hubiera (identificación de especies, valor de especies, cuantificación de especies), sitios arqueológicos.

Plano planialtimétrico del área en estado previo a la explotación.

Fotografías panorámicas del área antes de la explotación.

Definición del uso posterior que se le dará al área explotada, si corresponde.

Plano planimétrico y altimétrico de como se pretende dejar el área explotada al concluir la actividad.

2) Antes de iniciar las actividades de explotación, el Contratista debe presentar a la Supervisión, el documento que acredite la concesión de los recursos del sector identificado, o en su caso el acuerdo con el Concesionario legal para la explotación de estas áreas, independiente del tipo de banco de préstamo que se requiere explotar, con excepción de los bancos de préstamo laterales dentro del derecho de vía.

3) Una vez regularizada la situación de concesión para la explotación de los bancos de préstamo, el Contratista debe presentar a la Supervisión, para que manifieste su conformidad, un plano con perfiles transversales del sector elegido para la extracción del material. Este plano deberá acompañarse de un informe que especifique claramente el volumen de áridos a extraer y las condiciones finales en que quedará la zona de excavación.

4) Previo al inicio de la actividad extractiva, el Contratista debe establecer un plan de explotación y de recuperación del banco de préstamo. En el primero se fijará la forma en que se transportará el material extraído, las vías de circulación y acceso al yacimiento, playas de maniobras y el sector de acopio de materiales; en el segundo, se indicarán las medidas de restauración que se aplicarán a la zona de explotación.

5) En lo posible, el ingreso al área de explotación deberá permanecer cerrada, para evitar el ingreso de personas particulares, aspecto que puede derivar en accidentes.

6) Será por cuenta y cargo del Contratista, la adquisición de los terrenos adicionales que se requieran, así como el diseño y construcción de todas las obras derivadas que resultaren necesarias para dejar el área perfectamente drenada y para evitar los riesgos de deslizamientos y erosión. La instalación de obras de seguridad, una vez terminada la explotación, será por cuenta del Contratista y deberá contar con la conformidad de la Supervisión.

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Explotación de materiales aluviales

1) Los áridos de los cauces de ríos, podrán ser aprovechables en una proporcion equivalente a los excedentes de arrastre, es decir el material de recarga

2) La extracción racional de agregados de ríos puede considerarse beneficiosa puesto que puede prevenir la colmatación de sedimentos y evitar posibles desbordes e inundaciones hacia terrenos circundantes.

3) En la medida de los posible, las excavaciones no deberán superar en profundidad, las cotas de fondo del cauce ni las pendientes longitudinales del mismo, con el fin de evitar procesos erosivos. Dada la naturaleza de la mayor parte de los ríos identificados para la extracción de agregados, la profundización de la explotación no debe exceder de 1,5 m.

4) La explotación de agregados de islas laterales (adyacentes a las riberas), debe realizarse extrayendo sólo el material depositado en el sector más próximo al eje del río y no así el material del borde ribereño, ya que esta acción conllevaría a debilitar la estabilidad de las riberas.

5) Las excavaciones deben ser realizadas en franjas paralelas al eje del cauce del río, evitando la apertura de zanjas en dirección transversal a este.

6) Todo material pétreo residual o no aprovechable para su uso, de preferencia deberá ser destinado al reforzamiento de las riberas.

7) Es recomendable realizar la explotación de material en el sector aguas abajo del cruce de puentes, esto para evitar posibles efectos negativos de arrastre de sedimentos y socavamiento de pilas.

8) Independientemente del tipo de teconología y maquinaria que vaya a ser empleada en la explotación de agregados, el Contratista debe contemplar la protección de los márgenes del río, estableciéndose franjas laterales de seguridad cuyo ancho mínimo está dado por el tercio central del ancho del río.

9) En caso de meandros, el área explotable será un tercio de la curva interior (curva de deposición)

10) Para el aprovechamiento planificado de los agregados, se podrán construir fosas de recarga, longitudinales y paralelas al eje del río con la finalidad de acumular sedimentos de grava y arena del material de arrastre con lo que se mantendríacontrolado el curso del agua, previniendo riesgos de desbores e inundaciones en las orillas.

11) La explotación del material aluvial debe ser realizarla fuera del nivel del agua y sobre las playas del lecho y/o terrazas aluviales, ya que la movilización de maquinaria en zonas que se encuentran por debajo de este nivel genera una fuerte remoción de material con el consecuente aumento de en la turbidez del agua.

12) El método extractivo mas recomendado para la explotación de los lechos aluviales, es la utilización de equipo mecánico como retroexcavadora y volqueta.

13) No se deberán utilizar sustancias químicas que puedan alterar el equilibrio ecológico, la calidad de las aguas o la vida de personas, fauna y flora.

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14) La instalación de maquinaria pesada fija se realizará lo más lejos posible del curso de agua permanente, preferentemente en el extremo externo de las terrazas aluviales recientes con mayor amplitud transversal.

15) Se establecerán rutas de circulación evitando el vadeo frecuente.

16) Los acopios de material extraído del lecho del río se ubicarán en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y alejada de cuerpos de agua.

17) Se debe definir un único acceso a los sitios de extracción para evitar la alteración y compactación innecesaria de sitios aluviales aledaños.

18) Se deberá llevar registros de control sobre cantidades extraídas para evitar sobre-explotación.

19) Una vez concluidas las actividades extractivas de cada yacimiento, se debe proceder a la reconformación del lecho del río que consistirá en el perfilado y nivelación de la superficie aluvial y la eliminación de los camellones de material residual. Si el curso del río fue desviado para la explotación, éste deberá ser restaurado a su curso original.

20) Entre las principales actividades de abandono y restauración de yacimientos, se debe contemplar lo siguiente:

Reconformación del terreno de manera que vuelva a ser útil para el uso compatible con el uso actual.

Perfilar los bordes de manera que se adecuen a la topografía circundante.

Los taludes no deben tener ángulos de inclinación mayores a 45º.

El fondo de la excavación debe ser emparejado y nivelado.

Reacondicionar las vías de circulación o acceso y retirar los cercos perimetrales si se establecieron.

Diseño de medidas de restauración mecánica y paisajística. Esta última especialmente referida a la restitución de la vegetación del área.

21) El abandono de yacimientos deberá ser aprobado por escrito por el Supervisor.

Explotación de bancos de préstamo lateral

1) Los préstamos laterales serán ejecutados preferentemente en el lado izquierdo de la carretera, es decir al suroste del eje de la vía. Esto debido a que los rios y quebradas discurren hacia el este y las zanjas de préstamo lateral, eventualmente podrán ser utilizadas como canales de drenaje que protegerán la infraestuctura vial.

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2) Los taludes de las zanjas de préstamo lateral deben tener una pendiente máxima de 2H:1V y tendrán una profundidad máxima de 1,20 m. Para ello, se presenta en el figura 7.5, una sección tipo de los bancos de préstamos laterales:

Figura 7.5. Sección típica para la explotación de bancos de préstamo lateral

3) Se debe establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes de las zanjas.

4) Una vez terminada la explotación se deben perfilar los bordesde las zanjas y si es necesario, conformarlos taludes hasta darles la inclinación de 2H:1V.

5) Las zanjas de los préstamos laterales deben ser perfiladas adecuadamente, de forma de garantizar la regeneración vegetal natural.

6) Es muy importante que la pendiente longitudinal del préstamo lateral garantice el drenaje lateral, de forma de evitar el estancamiento de aguas y la proliferación de vectores, tales como el mosquito del dengue. La pendiente será consensuada, aprobada y certificada por el supervisor. A solicitud de la GSA, en el siguiente esquema se muestra lo anteriormente expuesto.

7) La explotación de los bancos de préstamo lateral será ejecutada en conformidad a las especificaciones técnicas respectivas, donde tambien se hace mención a la pendiente de excavación que garantiza el drenaje lateral de las zanjas.


1) Está prohibido para los operarios de maquinarias y conductores de vehículos livianos y pesados, usar armas de fuego.


Pte. Longitudinal % (Prestamo lateral)

Terreno Natural

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3) Restringir al mínimo posible el uso de la bocina, para evitar perturbaciones a la población aledaña así como a la fauna local.


5) Es obligatorio el uso de Equipo de Protección Personal (EPP) necesario para todo el personal que opera maquinaria y equipo durante la apertura y adecuación de accesos. El contratista determinará el EPP mínimo aplicable.


Las medidas de mitigación anteriormente descritas serán aplicadas en todos los sitios determinados para la extracción de materiales aluviales y de préstamo lateral consignadas en los estudios de ingeniería y en otros sitios que sean determinados almomento de ejecutar la obra. Acontinuación se detalla la ubicación de los yacimientos aluviales identificados en el proyecto:

N° YACIMIENTO PROGRESIVA COORDENADAS POTENCIAL

(m3) ESTE NORTE

1 Playa Río Beni 2+200 657557 8405301 100000 2 Playa Rio Caijene 2+197 656203 8405212 20000 3 Playa Río Arroyo Seco 6+900 652236 8407266 10000 4 Playa Río Jiruma 15+250 645216 8410304 20000 5 Playa Río Muije 19+110 642865 8413318 50000 6 Playa Río Idiria 30+350 635332 8421265 50000 7 Playa Río Chanaré 36+742 632608 8420917 20000 8 Playa Río Came 41+049 629541 8429937 11000 9 Playa Río Sayuba 44+659 626827 8432055 15000

10 Playa Río Mamuque 49+643 622925 8434218 15000 11 Playa Río Piedras Blancas 52+761 620455 8435729 140000 12 Playa Río Ishaguay 56+935 618815 8439384 20000 13 Playa Río Juyaré 61+409 616156 8442832 12811 14 Playa Río Ena Dere 62+670 615510 8443778 20000 15 Playa Río No 12 66+822 612789 8446948 20000 16 Playa Río Tarene 74+360 610266 8453830 25000 17 Playa Río No 14 75+264 609740 8454649 170000 18 Playa Río Cunaca 81+574 605021 8458502 50000 19 Playa Río Ena Purera 90+667 598739 8464471 18000 20 Playa Río Tequeje 102+030 586747 8467342 75000


Las medidas de mitigación planteadas, serán aplicadas en todos los sitios de donde se extraerá materiales, planteadas en el estudio y en otras adicionales que sean necesarias. La ejecución

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de la explotación de los bancos de prestamo será programada por el Contratista según sul cronograma de ejecución de obras

Para documentar un adecuado cumplimiento de estas medidas, el Contratista procederá al llenado del formulario respectivo, elaborado para esta actividad específica. Este formulario debe ser llenado por el Contratista y presentado a la Supervisión mensualmente.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 007, no representa costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la apertura y explotación de bancos de préstamo, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 007.

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PAC 008: PAVIMENTACIÓN


El objetivo de este programa, es el de proveer normas para minimizar los impactos producidos en el medio durante la conformación del paquete estructural del pavimento, considerando las diferentes capas: base, sub base, y capa de rodadura.


I-4 Contaminacion del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-6 Contaminación de acuíferos someros I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-20 Aumento temporal de la poblacion I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios


Definición

Las capas base y subbase del pavimento son capas regulares de material granular con distintas características, que soportará el tráfico vehicular. Para el presente proyecto, la capa de rodadura es del tipo pavimento flexible. Estas diferentes capas constituyen el paquete estructural del pavimento.

La construcción de estos elementos de la carretera tiene como consecuencias distintos impactos ambientales, por lo que se hace necesaria la aplicación de una serie de medidas de mitigación, principalmente preventivas.

Ejecución

Capas sub-base y base

1) En la conformación de las capas base y subbase, se deberá cubrir con lonas impermeables los camellones de material almacenados temporalmente, para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y cuerpos hídricos cercanos por acción eólica o hídrica.

2) En época de estiaje, se efectuarán, humedecimientos periódicos sobre la vía en construcción (sin sobrepasar la humedad óptima) y sobre accesos y/o desvíos temporales, para controlar la dispersión de polvo y partículas generadas por el tránsito de vehículos, evitando así afectaciones a los usuarios, los predios y flora y fauna aledaña.

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3) Restringir la velocidad de volquetas y vehículos en general, con lo que se disminuirá el efecto de dispersión señalado y se mejorará la seguridad de la vía.

4) Se limitará la emisión de ruidos cerca de centros poblados, especialmente en horarios de sueño.

5) El agua requerida para la compactación de los terraplenes así como para las obras de pavimentación, será obtenida de aquellas fuentes de recursos autorizadas por la Supervisión.

6) No está permitida la extracción de agua de cursos de agua superficiales en época de estío cuyo caudal sea menor a 1m3/s, o el caudal del rio sea menor al 20% de caudal de aprovechamiento requerido.

Imprimación y colcación de concreto asfáltico

1) Se deberá tener especial cuidado con el riego de asfalto líquido, emulsiones y concreto asfáltico, en particular cuando se trate de cruces con cuerpos de agua. Esta recomendación deberá ser considerada adicionalmente a las otras recomendaciones ya previstas en lo concerniente al transporte de carga, disposición de materiales, campamento, plantas industriales, operación de maquinaria.

2) Se debe evitar derrames de material asfáltico

3) En caso de vertimiento accidental de asfalto líquido o emulsión asfáltica utilizada para la imprimación, deberá recogerse dicho material, incluyendo el suelo contaminado y disponerse en sectores previamente autorizados por la Supervisión.

4) Para el riego de liga colocar barreras para impedir la contaminación al drenaje natural.

5) Se realizará limpieza periódica de cunetas para remover residuos de la capa de rodadura que pueden ser material asfáltico.

6) Los restos de material para la capa de rodadura pueden ser dispuestos en accesos a poblaciones, predios, etc.

7) Todos los frentes de trabajo deben ser convenientemente señalizados.

8) Todo el personal contará con equipo de protección personal apropiado a sus actividades.

9) Los residuos de las tareas de colocación de la carpeta de asfalto deberán ser acopiados y recolectados por el Contratista, realizando la correcta disposición de estos elementos, en sectores autorizados por la Supervisión.


Se aplicarán las medidas de mitigación a todo lo largo de la carretera, durante las actividades de, conformación de capa base, sub-base y capa de rodadura.

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Las medidas planteadas serán ejecutadas de acuerdo al cronograma de ejecución de obras del contratista, para el ítem global de pavimentación. La aplicación de estas medidas deberá ser realizada de forma paralela a las obras.

El contratista deberá velar por que todas las recomendaciones sean aplicadas en todos los frentes donde se ejecuten estas actividades. Semanalmente el contratista procederá al llenado del “formulario de aplicación de las medidas de mitigación” para un frente escogido de forma aleatoria. Estos formularios serán presentados a la Supervisión mensualmente.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental de este programa, no representan costo adicional al proyecto.

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PAC 009: CONSTRUCCION DE OBRAS DE DRENAJE


El objetivo de este programa proveer normas para minimizar los impactos producidos en el medio durante la construcción de las obras de drenaje.


I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-8 Incremento de la escorrentía superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-20 Aumento temporal de la poblacion I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-24 Afectación a la salud y seguridad pública I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico


Definición

Uno de los aspectos importantes en la construcción de una vía carretera es la implementación de un sistema de drenaje adecuado y eficiente, el cual permita el flujo de aguas a través de la vía, sin modificar el régimen hídrico natural. La construcción de estas obras de drenaje implica una serie de actividades, tales como la limpieza del cauce del curso de agua en el cual se construirá la obra, la excavación de sus proximidades, la construcción de encofrados, la fabricación de hormigón, etc.

Ejecución

Encofrados

1) Para la construcción de encofrados se deberán utilizar maderas de buena calidad, de manera que los mismos puedan ser reutilizados.

2) En caso que los encofrados sean provistos de una capa de aceite quemado u otro elemento contaminante para evitar la adherencia del hormigón, dicho trabajo deberá ser realizado fuera del cauce del río a fin de evitar su contaminación con estos agentes.

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3) Una vez concluidas las obras, todo el material empleado para los encofrados deberá ser retirado del sitio de las obras y adecuadamente dispuesto por el Contratista. No se permitirá que estos materiales sean dispuestos en las márgenes del río ni en las proximidades de la obra.

Construcción de obras de drenaje

1) Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas y desagües de cunetas. Durante todos los trabajos de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse adecuadamente drenado.

2) El material procedente de las excavaciones deberá depositarse provisionalmente fuera de las riberas, a una distancia mayor a 50 m, para luego ser retirado y utilizado en la construcción de otras obras o depositarlos en sitios designados o como apoyos de los taludes de terraplén.

3) El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido, por lo tanto se utilizarán puentes u otras estructuras donde se prevea un número apreciable de paso de equipo y maquinaria.

4) Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan la disipación de energía y decantación de sedimentos.

5) El sistema de drenaje deberá ser construido conforme lo especifican los documentos de la ingeniería del proyecto, incluyendo estructuras de protección y de disipación de energía a la entrada y salida de las alcantarillas, para evitar el inicio de procesos de erosión.

6) Se deberán tener en cuenta las áreas con drenajes menores que pueden ser obstruidas por la vía y efectuar las obras necesarias para remediar tal situación.

7) El Contratista debe tomar las medidas necesarias para garantizar que elementos residuales como ser: cemento, limos, arcillas u hormigón fresco, no tengan como receptor final los cuerpos de agua.

8) Es importante señalizar todos los frentes de trabajo, en los lugares y distancias adecuadas.

Trabajos con hormigón

1) Con referencia a la preparación del concreto in situ, se deberá confinar la zona de preparación de la mezcla para evitar vertimientos accidentales al río o a zonas aledañas.

2) Se recomienda extremar las medidas de precaución en el transporte de la mezcla del concreto desde el sitio de la mezcla hasta el frente de trabajo, con el fin de evitar vertimientos accidentales sobre el río o suelo adyacente. En caso de derrame de la mezcla el Contratista deberá recoger y disponer el material derramado de manera inmediata.

3) En caso que sea necesaria la remoción o retiro de hormigón o mortero, que no cumpla con las especificaciones y que deba ser desechado, éste será completamente recogido del área de trabajo, limpiando todo resto de hormigón o mortero, para su disposición en

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sitios autorizados. En ningún caso se permitirá que estos materiales sean dispuestos en los lechos de los ríos o en zonas próximas al área del proyecto, sin la autorización correspondiente.

4) La mezcla de hormigones y morteros deberá realizarse en sitios especialmente destinados a ello. No se permitirá la realización de mezclas en sectores no autorizados.

Construcción de obras de protección

1) Durante la construcción de los dispositivos de protección de drenaje, el Contratista deberá realizar sus tareas de manera tal que evite la afectación del cuerpo de agua, así como los suelos adyacentes.

2) Los muros y otras obras de encauzamiento que deban ser construidas para el encauce de las aguas o para mejorar el funcionamiento hidráulico, deberán realizarse de forma tal que no se afecte la calidad del recurso agua y de preferencia, estas actividades deberán realizarse en época de estío.

3) En caso que estas actividades sean realizadas cuando exista flujo de agua, y sea necesaria la construcción de ataguías, el diseño de las mismas deberá ser realizado por el Contratista y aprobado por la Supervisión. Estas ataguías deberán ser diseñadas de manera que garanticen su funcionamiento, precautelando la seguridad de las obras y los trabajadores que desarrollan estos trabajos.

Remoción de Alcantarillas

1) En los sectores donde sea necesario demoler y remover alcantarillas en mal estado, para contruir nuevas alcantarillas, se deberá limitar el área de excavación a lo estrictamente necesario.

2) Los escombros generados por la demolición y remoción de alcantarillas debe ser, en lo posible, fragmentado o triturado en el sitio de forma tal que estos escombros puedan ser utilizados como material de apoyo de los taludes de terraplen y de rellenos.

3) Al momento de realizar la remoción de alcantarillas, se debe evitar realizar desbroce de la vegetación de ribera o de bosques de galeria. Asimismo, en la medida de lo posible se evitará el vertido del material de excavación dentro del lecho activo de la quebrada.

4) Se debe definir del sector al cual serán transportadas las alcantarillas removidas.

5) La excavación podrá de las zanjas necesarias ser manual o mecánica. Se deberá prever un ancho 30 cm más grande que la obra existente o que la que será ejecutada, conforme el caso.

6) Se debe realizar la remoción de las alcantarillas de tubos de hormigón o con arco metálico, de manera cuidadosa, para no dañar los materiales, los que serán entregados a la Administradora Boliviana de Carreteras bajo inventario elaborado por la Supervisión.

7) Se realizará la demolición y remoción del lecho y de las bocas de las alcantarillas, cuando sea necesario, siempre de forma que los fragmentos resultantes sean reducidos al punto de que se los pueda cargar.

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8) Se podrá transportar el material demolido, por medio de carretillas a mano, y disposición en local próximo a los puntos de pasaje, de forma que no se produzcan interferencias en el proceso de escurrimiento de las aguas superficiales y si posible no haya un aspecto visual desagradable a los usuarios de la carretera.


Las medidas de mitigación anteriormente descritas deben ser aplicadas en todos los frentes de trabajo donde se realicen obras de drenaje tales como alcantarillas, cunetas, etc.. En la fase inicial de los trabajos el contratista deberá reiterar, a su personal y/o subcontratistas, las instrucciones referentes al cuidado ambiental durante la ejecución de estas obras.


Las medidas de mitigación serán ejecutadas de acuerdo al cronograma de ejecución del contratista, para el ítem específico de construcción de obras de drenaje.

Con el propósito de realizar la aplicación de estas medidas, se ha diseñado el formulario PAC 008. Este formulario será llenado por el Contratista semanalmente para una obra seleccionada aleatoria mente para cada frente de trabajo.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del presente programa, no representan costo alguno al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro del mismo proceso constructivo de la obra.

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PAC 010: PUENTES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS


El objetivo de este programa proveer normas para minimizar los impactos producidos en el medio durante la construcción de este tipo de obras.


I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes I-2 Aceleración de los procesos de erosión I-3 Destrucción del suelo I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial I-7 Alteración del regimen hídrico superficial I-9 Abatimiento de niveles freáticos I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx I-12 Incremento de niveles sonoros I-13 Destrucción de la cobertura vegetal I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas I-17 Destrucción de habitat I-18 Efecto barrera I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas I-20 Aumento temporal de la poblacion I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) I-30 Incremento temporal en la generación de empleo I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico


Definición

Una característica importante del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, es la construcción de varios puentes. La construcción de puentes, conlleva una serie de subactividades características, desde la construcción de la superestructura, hasta la infraestructura. Estas acciones pueden provocar alteraciones o impactos sobre diferentes componentes del medio.

La obras complementarias están referidas a la construccion de gaviones, señalización vertical y horizontal, colocacion de barandasy defensas metálicas, etc.

Ejecución

Medidas generales

1) El Contratista deberá presentar un plan de manejo ambiental para la construcción de puentes e el que se incluyan los métodos constructivos y las medidas específicas de

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prevencion y mitigación de impactos para cada puente. Este documento deberá ser aprobado por la Supervisión con carácter previo a la ejecución de obras en los puentes.

2) En áreas adyacentes al sitio de construcción de puentes, dentro del derecho de vía, se podrán instalar patios para el doblado de hierro, preparación de hormigón y acopio de materiales e insumos. Sin embargo, en la medida de los posible,se recomienda realizar estas actividades en las áreas industriales y trasladar los diferentes elementos prefabricados hasta los sitios de emplazamiento de los puentes.

3) En caso de instalar patios de fabricación dentro del derecho de vía, el Contratista debe instalar letrinas alejadas como mínimo 100 m del curso activo del río. Asimismo, los sitios de acopio de insumos tales como cemento, agregados, bentonita, etc. deberan estar alejados a una distancia mínima de 50 m de los cursos de agua.

4) El desbroce de los sitios de trabajo deberá ser el estrictamente necesario. Se debe prestar especial atención a los bosques de galería, característicos de zonas ribereñas.

5) El material vegetal producto del desbroce será acopiado a un costado dentro de los límites del Derecho de vía para su posterior extendido como parte de las labores de restauración de los sitios.

6) En caso de que se instale un campamento provisional, éste no debe localizarse en zonas cercanas a las corrientes de agua, por lo que su localización deberá realizarse a una distancia prudencial de la corriente y en lo posible en dirección contraria a la pendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos tóxicos que pueden afectar la ictiofauna y la calidad de agua para consumo.

7) Extremar las medidas de precaución en el transporte de la mezcla del concreto desde el sitio de mezcla hasta el frente de trabajo, con el fin de evitar vertimientos accidentales sobre el río o sobre la vegetación o suelo adyacente.

8) En caso de derrame de la mezcla, deberá recogerse y disponerse de manera inmediata.

9) Se prohíbe el tránsito y lavado de maquinaria y vehículos sobre el lecho del río.

Pilotes y pilas, vaciados en sitio

1) Consiste en la construcción de pilotes de sección circular vaciados en sitio, ejecutados en perforaciones con la utilización de lodo bentonítico o camisa recuperable y el sistema de hormigonado.

2) Para la perforación de pilotes con lodo bentonítico, el Contratista deberá diseñar las respectivas fosas de lodos en función de la profundidad y diámetro de cada pilote. Estas fosas deberán estar debidamente impermeabilizadas y con las medidas de seguridad adecuadas. El diseño de las fosas debe estar incluido en el plan de manejo ambiental a ser elaborado por el Contratista y aprobado por la Supervisión.

3) Los recortes procedentes de la perforación deben ser acopiados lo más alejado posible de los cursos de agua.

4) Una vez concluidas las perforaciones, se deberá proceder con el secado de los lodos en fosas de evaporación, someras, localizadas dentro del Derecho de via. El diseño de estas

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fosas debe estar incluida en el plan de manejo ambiental a ser elaborado por el Contratista.

5) Una vez evaporada el agua y secados los lodos bentoníticos, éstos podran ser dispuestos de manera adecuada previa aprobación de la supervisión.

6) Durante el hormigonado de los pilotes y las columnas, está prohibido verter hormigón residual dentro del curso de los ríos. Dentro del área de los patios se instalarán fosas de decantación del lavado de hormigoneras, carretillas, etc. de forma tal que permita el secado del hormigón residual, el cual podrá ser dispuesto como material inerte de apoyo de los taludes de terraplén u otra disposición final que cuente con la aprobación de la Supervisión.

Fundación directa

1) En los casos en que se requiera fundación directa de los puentes, durante las labores de excavación se debe evitar el vertido de material y escombros en los lechos del río.

2) Los residuos metálicos producto del doblado de hierros, así como el material residual de encofrados, deberán ser acopiados temporalmente en los patios en cada sitio para su posterior traslado a los sitios de disposición en las áreas industriales.

3) Durante el vaciado de zapatas, se evitara el vertido de hormigón en los ríos y se deberá contar con fosas de lavado de hormigoneras que permitan la decantación y posterior secado de los residuos de hormigón.

Otros componentes de hormigón

1) Los principales elementos de hormigón de un puente son los estribos, cabezales, aleros, vigas, losa, barandas, etc. cualquiera de estos elementos que sea prefabicado in situ, deberá contar con un espacio de trabajo dentro de los patios de prefabricado.

2) Se deben cumplir las anteriores disposiciones con referencia a la prevencion de la contaminación del agua con componentes de hormigón, o aditivos, etc.

3) Asimismo, se implantarán sistemas de captura de hormigón residual, tales como fosas de decantación y fosas de evaporación.

4) Todos los sitios dentro de los patios deberán estar adecuadamente señalizados y todo el perímetro del área de trabajo debe ser acordonada con cintas amarillas.

Obras complementarias

1) Durante la construcción de muros de gaviones, colchonetas y obras complementarias relacionadas, se deberá evitar el vadeo por los ríos

2) Está prohibido el desmonte innecesario

3) Durante la colocación de señalización y el pintado de la vía, se debe evitar el vertido de productos tóxicos dentro de los cursos de agua, tales como solventes y pinturas.

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Las medidas de manejo ambiental anteriormente descritas deben ser aplicadas los siguientes frentes de trabajo donde se estén ejecutando obras de arte mayor:

N° NOMBRE PUENTE PROG. LUZ (m) OBSERVACIONES

1 Río Tacuare 1+048 61.85 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 20 m 2 Río Caijene 2+197 91.85 Puente de hormigón postensado con 3 tramos de 30 m 3 Río Chanare 36+742. 162.47 Puente en hormigón postensado con 4 tramos de 40 m 4 Río Came 41+049 35.6 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 35 m 5 Río Nº 5 Sayuba 44+659 66.85 Puente de hormigón postensado con 3 tramos de 20-25-20 6 Río - Mamuque 49+642 91.85 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 30 m 7 Río - Ebotudhu 51+530 81.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 40 m 8 Río Nº 8 52+761 81.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 40 m 9 Río Ishaguay 56+934 105.67 Puente en hormigón postensado con 3 tramos de 35 m 10 Río Juyare 61+409 71.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 35 m 11 Río Nº 11 64+904 81.22 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 40 m 12 Río Nº 12 66+822 61.227 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 30 m 13 Río Nº 13 71+139 40.6 Puente en hormigón postensado con 1 tramos de 40 m 14 Río Nº 14 - 75+264 61.22 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 30 m 15 Río Nº 15 78+084 61.23 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 30 m 16 Río Cunaca 81+574 26.52 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 25 m 17 Río Nº 17 85+935 71.225 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 35 m 18 Río – Enapurera 90+667 72.19 Puente en hormigón postensado con 2 tramos de 35 m


El cronograma de aplicación de estas medidas de mitigación está directamente relacionado con la ejecución de las obras de arte mayor y obras complementarias.

Para documentar un adecuado cumplimiento de estas medidas, se ha elaborado un “formulario de aplicación de las medidas de mitigación” específico para su aplicación mientras se construyan Obras de arte mayor y obras complementarias. Este formulario debe ser llenado por el Contratista y presentado a la Supervisión mensualmente.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 010, no representa costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la ejecución de obras complementrias y estructuras, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 010.

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PAC 011: ABANDONO Y RESTAURACIÓN DE SITIOS


El objetivo de este Plan, es proveer lineamientos técnicos para restaurar las áreas intervenidas de modo tal que permita facilitar, en la medida de las posibilidades técnicas y económicas, el restablecimiento de las condiciones ambientales originales existentes en la zona previas a la ejecución de las actividades, mediante el establecimiento de adecuadas medidas para un abandono gradual y planificado de los sitios.


Elabandono y restauración eliminará posibles impactos negativos, evitando la generación de pasivos ambientales. Esto representará un efecto benéfico sobre las áreas intervenidas puesto que permitirá un adecuado proceso de restauración natural de los sitios.

III. Diseño y descripción de acciones de abandono

Lineamientos generales

1) Con carácter previo a la realización de las acciones de abandono y restauración de sitios, el Contratista deberá presentar a la Supervisión Programas específicos de abandono y restauración para cada sitio a ser abandonado. Estos programas deben ser aprobados por la Supervisión. El documento mencionado deberá contener como mínimo lo siguiente:

INTRODUCCIÓN OBJETIVOS Y METAS DESCRIPCIÓN DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES

• Situación inicial del área de intervención • Situación actual del área de intervención

DISEÑO DEL PROGRAMA DE ABANDONO Y RESTAURACION • DESMOVILIZACIÓN DE INSTALACIONES Y LIMPIEZA DEL ÁREA • RESTAURACIÓN AMBIENTAL

- Restauración de factores abióticos - Restauración del factores bioticos - Restauración del factores socioeconómicos - Otras actuaciones requeridas

INDICADORES DE DESEMPEÑO Y CUMPLIMIENTO CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

2) La Empresa Contratista, realizara actividades de abandono. Principalmente de las siguientes instalaciones:

• Campamentos • Áreas industriales • Bancos de préstamo • Accesos y desvios

3) Los requerimientos básicos que se deben cumplir para la ejecución de los programas de abandono son:

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• Comunicación a las autoridades competentes de la ejecución de las actividades de abandono.

• Desmontaje, traslado y protección de todas las estructuras. • Limpieza de los sitios. • Restauración de áreas afectadas. • Presentación de informes de abandono. • Seguimiento de la efectividad de las medidas.

Ejecución

Comunicación de actividades de abandono

1) El abandono se iniciará con la comunicación de esta actividad a las autoridades competentes de la comuna y si en caso existiese a propietarios privados

2) Se procederá a la adaptación del Plan de Abandono a las circunstancias existentes en cada una de las instalaciones (talleres, oficinas, área de maquinarias y cabinas de control, áreas de acopio de material, piscinas de decantación y de acumulación acopio de agua). Estas actividades pueden ser emprendidas incluso antes de finalizadas las operaciones.

Proceso de desmantelamiento

1) El desmantelamiento de las diferentes instalaciones debe de hacerse bajo la premisa que: “las características finales de cada uno de los sitios utilizados deben ser iguales o superiores a las que se poseían inicialmente”

2) En el caso específico de las áreas industriales, el proceso necesario para el abandono y desmontaje, requerirá del desarrollo de una serie de tareas de características inversas a la de su instalación.

3) Se realizará de manera cuidadosa, procurando proteger el medio ambiente, la salud, la seguridad humana y las estructuras durante estos trabajos.

4) En general, las estructuras a desmantelar serán las siguientes:

a) Edificaciones

Almacén Cabinas de control Talleres Baños Áreas de acumulación de chatarras Piscinas de decantación Piscinas de acopio de agua

b) Lavador de arena

Saranda vibratoria Correa transportadora Lavador de rosca Grupo generador Motor eléctrico Electrobomba

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c) Chancadora

Britador de mandibula Saranda vibratoria Alimentador vibratorio Correa transportadora Cuadro comando electri Rebritador conico Britador conico Saranda vibratoria Caja vibratorias Chasis de conju. Portatil Grupo generador Motor electrico Vibrador electrico Detector de metales

Actividades de cierre

1) Demolición, picado y retiro de los restos de cimentaciones de hormigón de cada una de las instalaciones mencionadas y de las bases de las estructuras ahí emplazadas.

2) Mantenimiento o anulación de caminos de acceso o vías auxiliares.

3) Acondicionamiento final y/o rehabilitación de los accesos y explanaciones.

4) Retiro y disposición de todo tipo de residuos y materiales inertes.

5) Sub-utilización de la totalidad de las instalaciones, en el caso de que puedan ser donadas a la comunidad para beneficio común.

6) Entrega de infraestructura de apoyo como pozos y otros a la comunidad.

Limpieza del sitio

1) Culminados los trabajos de desmantelamiento se deberá constatar que se hayan realizado de manera conveniente, y que proporcione una protección ambiental a toda el área afectada, en función con los requisitos y/o acuerdos adoptados con la autoridad competente y autoridades comunales.

2) Se verificará que los residuos a demoler (columnas y/o vaciados de concreto) sean recolectados, transportados y dispuestos en buzones autorizados por la supervisión. Como también todos aquellos residuos (papeles, cartones, plásticos en general serán depositados en rellenos sanitarios.

3) La limpieza de la zona debe ser minuciosa, procurando evitar la creación de pasivos ambientales, como sitios contaminados por derrames de hidrocarburos, acumulación de residuos sólidos de diferentes características concernientes a las actividades realizadas.

Restauración de sitios

1) Debido a que durante los trabajos de desmontaje se llevan a cabo movimientos de tierras similares a los desarrollados durante el empalzamiento de instalaciones, en los trabajos de restauración del relieve, será de sumo interés el reacondicionamiento de la topografía a una

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condición similar a su estado original, restaurando las superficies, retirando la capa de grava, acondicionamiento de las pendientes (ej. rampas de carga), rellenado de huecos (baños, fosa séptica, cavidades producto de los trabajos de demolición), canales (sépticos, transporte de agua).

2) En el caso de las piscinas de sedimentación y acopio de agua, se deberá concensuar con autoridades y comunarios de la zona a fin de determinar si parte o la totalidad de la infraestructura pasarán a su poder.

3) En cuanto a los residuos sanitarios se refiere, se abrirán las fosas, se extraerán los lodos y se los dejara secar al medio ambiente, durante este leve lapso se debe tener cuidado de que no lleguen a cuerpos de agua. Una vez secos los lodos se los dispondrá en buzones cercanos autorizados por la Supervisión

4) Se promoverá la regeneración natural de vegetación a traves del extendido de tierra vegetal siguiendo los llineamientos del programa de revegetación y control de erosión.


Las acciones de abandono serán aplicadas en todos los sitios que hayan sido intervenidos durante la construcción de la carretera y que no formen parte de la plataforma construida de la misma, tales como campamentos, areas industriales, sitios de prestamo de materiales, accesos y desviós, etc.


El cronograma de aplicación de estas medidas de mitigación está directamente relacionado con los plazos establecidos de construcción y el cronograma operativo del Contratista.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAC 011, no representan costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas de abandono y restauración de sitios, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,25% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAC 011.

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7.6 PROGRAMA AMBIENTALES ESPECIALES

Adicionalmente a los Programas Ambientales de Construcción (PAC), los cuales mencionan medidas y acciones de manejo ambiental para las diferentes actividades constructivas de la carretera, se propone a continuación un grupo de programas de prevención y mitigación denominados “Programas Ambientales Especiales - PAE”. Este conjunto de programas no está directamente relacionado con las actividades constructivas de la carretera, pero guardan estrecha relación con la gestión ambiental del proyecto vial.

PAE 001: CAPACITACIÓN AMBIENTAL VIAL


El PPM de capacitación ambienal esta dirigido principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales, todos ellos vinculados con el proyecto vial. Este Programa, contiene los lineamientos generales de educación y capacitación ambiental.


Impactos positivos, pues el personal capacitado tendrá mayor conciencia ambiental, lo que influirá a su vez, en el buen cumplimiento de las medidas de mitigación generales, que de forma general estan referidas a buenas prácticas de construcción.

III. Diseño y descripción de Medidas de Mitigación

Público meta

Personal Técnico y obreros de la Empresa Contratista y Supervisión

Los técnicos y obreros de la Contratista, deben conocer las actividades que pueden producir impactos sobre los factores bióticos, abióticos y sociales y las medidas de mitigación a emplearse; las normas ambientales que regulan la intervención del hombre sobre los recursos naturales; seguridad industrial y salud ocupacional; las normas de comportamiento y relacionamiento de los trabajadores con la población donde se realicen actividades de Mantenimiento.

Población ubicada en el área de influencia.

La población ubicada en el área de influencia, deben recibir información sobre las actividades de construcción a ejecutarse; conocer aspectos relacionados con educación vial como son las normas y reglamentos de tránsito.

Asimismo deben recibir información sobre la conservación del medio ambiente y las regulaciones existentes en materia ambiental

La Educación Ambiental Vial tendrá como principal beneficiario a la población en edad escolar (niños y estudiantes).

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Lineamientos de implementación

1) La metodología de implementación en Educación Ambiental y Vial debe ser participativa, flexible, dinámica y adaptable a las características propias de cada sitio, respetando los valores culturales de la región.

2) Las actividades de Educación Ambiental dirigidas a Técnicos y obreros de la Contratista deben ejecutadas con una carga horaria de 4 horas mes, según cronograma presentado por el Contratista y probado por la Supervisión.

3) La Educación Ambiental dirigida a la población se la debe realizar a través de los sindicatos y/o organizaciones funcionales con una carga horaria de 4 horas mes, según cronograma presentado por el Contratista y probado por la Supervisión.

4) La Educación ambiental dirigida a la población en edad escolar debe ser ejecutarse en escuelas y colegios con una carga horaria de 3 horas mes. El Contratista elaborará cronogramas previo consenso con los profesores de los recintos escolares.

5) Se sugiere utilizar el enfoque de “Capacitación a capacitadores” dirigido a profesores.

Contenidos genéricos de la capacitación y educación ambiental

Para el personal de obra

Se tratarán temas de importancia para el correcto desarrollo de las actividades de construcción, entre las cuales figuran:

1) Seguridad laboral: Donde se tratarán temas principalmente sobre medidas de seguridad e higiene en el trabajo, prevención de accidentes, primeros auxilios y organización de las operaciones de socorro.

2) Protección ambiental: Se tratará temas sobre la responsabilidad personal, protección ambiental, medidas preventivas y/o correctivas, tratamiento y disposición de desechos, contaminación de aguas y suelos y relaciones comunitarias.

Con el propósito de despertar la sensibilidad ambiental del personal se informará, para un mejor conocimiento de los trabajadores, sobre la variedad de especies faunísticas que se presentan en los alrededores de las obras y la situación actual en la que se encuentran.

3) Procedimientos ante emergencia: Se tratarán temas sobre procedimientos ante la ocurrencia de incendios, accidentes de personal, derrames de combustible, sismos, entre otros. Se capacitará a un grupo del personal por frente de trabajo, en cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y procedimientos ante la ocurrencia de emergencias.

Las actividades de educación ambiental se realizarán en los campamentos, y plantas industriales con una frecuencia de tres veces por semana y tendrán una duración de 30 minutos.

4) Implementar un Código de Ética y Conducta Social: Se tratarán temas sobre la ética y la conducta social, esto debido a que es precedible que los trabajadores tomarán contactoc on la población civil del área del proyecto, por lo que el Contratista antes del inicio de obras contará con un Código de Conducta para sus trabajadores, los mismos que en el momento de se contratación deben recibir este Código de Conducta.

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5) A continuación se proponen ejes temáticos modulares que deben ser considerados orientativos y no limitativos para la realización de eventos de capacitación ambiental al personal de obra.

Personal Técnico de la Empresa Contratista

Módulo I. Marco Legal de la Gestión Ambiental Ley 1333 de Medio Ambiente Reglamentos de la Ley 1333 Módulo II. Problemas Sociales y Ambientales en los proyectos viales Degradación y Erosión del suelo Uso de Recursos Naturales (agua, bancos de préstamo, cuidado de la vegetación) Contaminación Otros problemas socio ambientales Módulo III. Impactos Ambientales y medidas de mitigación Principales impactos ambientales producidos por las actividades de mantenimiento de carreteras. Medidas de mitigación Módulo IV. Instrumentos de Control y Seguimiento Ambiental en Mantenimiento de carreteras Programa de Prevención y Mitigación (PPM) Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA)

Obreros de la Empresa Contratista

Módulo I.

Impactos Ambientales (Introducción) Actividades que producen impactos ambientales sociales Medidas de Mitigación Módulo II. Salud ocupacional, seguridad industrial Normas de seguridad Salud ocupacional Normas de comportamiento y relacionamiento de comunidades y centros poblados. Población del área de influencia del proyecto. Módulo I. Educación Vial. Información relacionada a las actividades de Mantenimiento de Carreteras

Normas y reglamentos de tránsito existentes para organizar el tráfico de una carretera Prevención de accidentes

Para la población local

1) La GSA de la ABC organizará en coordinación con los gobiernos municipales, quienes se encuentran involucrados en el área de influencia de la carretera, charlas de educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del entorno ecológico del proyecto, debido a la generación de elementos contaminantes (sólidos y líquidos) por la operación de las instalaciones provisionales durante la etapa de construcción; así como, las emisiones de gases contaminantes generados por el tránsito de vehículos en mal estado de funcionamiento, que pueden ocasionar daño a la salud de la población. Así mismo, en

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estas charlas educativas se le cocientizará acerca de los efectos de la deforestación en laderas con pendientes considerables.

2) La GSA en coordinación con el Contratista, Supervisor y los gobiernos locales de la zona procederá a la organización de charlas educativas para las poblaciones asentadas adyacentes a la vía, a lo largo de su emplazamiento, explicando la función que cumple la infraestructura vial, instruir sobre la prohibición de la construcción ilegal de predios en el derecho de vía de la carretera y los problemas que ocasionaría en el futuro.

3) El Contratista elaborará de forma previa al inicio de las actividades de construcción, un manual ambiental que podrá servir tanto a su personal, como a los transeúntes y transportistas.


La capacitación interna será realizada de forma continua mediante charlas en los frentes de trabajo. Los seminarios serán organizados con una periodicidad quincenal. La capacitación a la población local deberá darse minimamente en 3 etapas: previo al inicio de obras, en ejecución de obras y al finalizar el proyecto, en los sitios que se dispongan.


Durante la ejecución del proyecto vial.

VI. Costos

La aplicación de las medidas de mitigación ambiental del PAE 001, no representa costo adicional al proyecto, porque han sido diseñadas para que sean incluidas dentro de los gastos generales del contratista.Sin embargo, para garantizar el adecuado cumplimiento de estas medidas durante la construcción de la carretera, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,20% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAE 001.

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PAE 002: SEÑALIZACIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO Y AMBIENTAL


• Dotar de todos los dispositivos y de señales de control del tránsito en las diferentes zonas y/o frentes de trabajo, de la vía en construcción, durante toda la ejecución de la Obra.

• Guiar la circulación vehicular a través de toda la vía, en las diferentes zonas y/o áreas de trabajo, las cuales se encuentran afectadas por las diversas actividades de construcción.

• Prevenir las pérdidas y los riesgos de accidentes de tránsito y/u otras emergencias, durante la ejecución de las diversas actividades a través de la vía de la Obra en construcción.

• Señalizar los sitios ecológicamente sensibles donde existe corredores o pasos de fauna silvestre y tambien pasos de ganado.

• Proveer una señalización de los puentes conservando sus nombres en la lengua local y su significado en español.

II. Alcance

Para todos los diversos trabajos que se ejecuten en la vía, acorde a las distintas fases de la construcción, efectuados directamente y/o a través de los subcontratistas, de la obra en general.

Para la etapa de operación, diseñar letreros informativos y restrictivos como señalización definitiva

III. Criterios básicos para el diseño

La señalización considerada será la especificada en el Manual de Señalización de la ABC, en función de:

• La geometría de la vía

• Características topográficas del terreno

• Existencia de centros poblados a lo largo de la carretera

• Condiciones climáticas que pudieran afectar la visibilidad

IV. Señalización Temporal durante la construcción

IV.1 Fases de la ejecución de la obra a implementar la señalización temporal.

o La remoción de la base granular.

o La construcción de la base granular.

o El colocado de la solución de imprimación y el riego de liga.

o El colocado de la mezcla asfáltica de la carpeta de rodadura.

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o La construcción de las obras de arte y drenaje (alcantarilla, cunetas, puentes, sub drenes, muros de contención, etc.).

IV.2 Disposiciones de trabajo a ser realizadas

• Todas las señales y dispositivos de control, los cuales serán utilizados en los diferentes frentes de trabajo de la vía en ejecución, estarán de acuerdo con el Manual de señalización de la ABC.

• Dichos elementos serán colocados antes del inicio de cualquier obra, en la vía, mantenidos adecuadamente durante la totalidad del proceso de la ejecución de las mismas. Si los trabajos son por etapas, se colocarán sólo los dispositivos correspondientes a la etapa en ejecución.

• En los casos del control del tránsito durante la noche se utilizarán señales y/o dispositivos de iluminación respectivos.

• Dichos elemento, contarán con el mantenimiento adecuado del caso es decir, se mantendrán limpios, legibles y aptos todo el tiempo, siendo reemplazados y/o reparados los que no reúnan con tales requisitos.

• Estos serán retirados una vez culminadas las labores realizadas en el frente de trabajo.

• Se realizar mantenimientos de todos los elemento puestos en la vía

IV.3 Materiales de señalización temporal

Todas las señales que se utilicen en horas nocturnas deberán ser reflectantes o iluminadas. Cuando la cara completa de la señal está iluminada indicando la forma de la misma, no es necesaria la reflectorización del fondo.

Barricadas

Las barricadas están formadas por bandas o listones horizontales de longitud de 3 m y ancho de 0,20 m separados por espacios iguales a sus anchos. La altura de cada barricada debe tener un mínimo de 1,30 m. Las franjas de las barreras serán alternadamente blancas y naranjas con una inclinación de 45° en dirección al lado donde pasa el tránsito. Las franjas deben ser reflectantes y visibles, en condiciones atmosféricas normales, a una distancia mínima de 300 m cuando se iluminen con las luces altas de un vehículo normal. Los soportes y el reverso de la barrera serán blancos.

3.00 m

2.0 cm

2.0 cm

7-81 EEIA – P P M


Señales Verticales

El tamaño mínimo para las señales preventivas será de 75 X 75 cm con las letras del mensaje de 12,5 cm de altura. Eventualmente, podran tener un tamaño estándar de 1 x 1 m.

Las señales de prevención en áreas de trabajo temporal deberán tener leyendas y ribetes negros sobre fondo anaranjado. Todas las señales utilizadas de noche deberán ser retroreflectivas, con un material que tiene una superficie exterior lisa y sellada, o iluminadas para mostrar la misma forma y color tanto de día como de noche. La iluminación de las señales puede ser interna o externa.

Las señales utilizadas en zonas de control temporal de tránsito se mueven con frecuencia, por lo cual dichas señales se cargan y descargan de los vehículos muy a menudo, por lo que sufren mayor desgaste que las señales permanentes. Por esta razón, se debe prestar mucha atención al mantenimiento adecuado de las señales temporales, en lo que respecta a limpieza, visibilidad y colocación correcta. Oportunamente se deberán reemplazar las señales que han sufrido desgaste excesivo, se hayan rayado, estén dobladas o que han perdido una cantidad significativa de retroreflectividad.

Vía en Construcción ST – 01

Esta señal deberá ser colocada para anticipar al conductor la aproximación al tramo de carretera que se encuentra bajo construcción que encontrará más adelante y está concebida con el propósito de ser usada como advertencia general. La señal deberá tener leyendas y ribetes negros sobre fondo anaranjado de material retroreflectivo. Se utilizará de 2 tipos: de 300 m y 500 m.

Trabajos en la vía ST – 02

Esta señal se empleará para advertir la proximidad al tramo de la vía sometido a trabajos de constructivos dentro de la calzada o zonas adyacentes. La señal deberá tener ribetes negros sobre fondo anaranjado o amarillo de material retroreflectivo.

Prohibido Adelantar ST – 03

Esta señal se empleará para notificar que está prohibido adelantar otros vehículos en las proximidades de las condiciones de operación críticas (incluyendo en los desvíos). La señal deberá tener franjas rojas sobre fondo blanco de material retroreflectivo.

Velocidad Máxima ST – 04

Esta señal se empleará para notificar la velocidad máxima a que se puede circular, expresada en kilómetros por hora (KPH), tanto cerca de zonas pobladas, áreas próximas a frentes de trabajo o desvíos, así como en los desvíos. La limitación de velocidad debe aparecer razonable y no innecesariamente restrictiva, pues los límites excesivos perjudican la credibilidad de la señalización. Se utilizarán de 2 tipos: 50 KPH y 30 KPH.

7-82 EEIA – P P M


Ceda el Paso ST – 05

Cuando los trabajos constructivos requieran el cierre de uno de los carriles, se debe indicar al conductor que deberá ceder el paso, cuando sea necesario, a los vehículos que circulan en sentido contrario. La señal deberá tener leyendas y ribetes negros sobre fondo anaranjado de material retroreflectivo.

Una Sola Vía ST – 06

Cuando los trabajos constructivos requieran el cierre de uno de los carriles, se debe advertir al conductor de tal situación. La señal deberá tener leyendas y ribetes negros sobre fondo anaranjado de material retroreflectivo.

Proximidad de Banderillero ST – 07

La presencia de banderilleros es necesaria, ya que se cerrará uno o ambos carriles. Se debe advertir a los conductores de la presencia de personal de control de la circulación. La señal deberá tener ribetes negros sobre fondo anaranjado de material retroreflectivo.

Banderilleros

Cuando una zona de control de una vía es lo suficientemente corta para permitir la visibilidad entre ambos extremos, el tránsito puede ser controlado ya sea por un solo banderillero o por un banderillero en cada extremo de la sección. Cuando se utiliza sólo un banderillero, la persona deberá colocarse en el espaldón opuesto a la obstrucción o zona de trabajo, o en una posición donde se pueda mantener la buena visibilidad y el control del tránsito en todo momento. Cuando estos dos objetivos no se pueden lograr con un solo banderillero, se deberá controlar el tránsito con un banderillero en cada extremo de la sección y uno de ellos deberá ser designado como coordinador. Los banderilleros deberán ser capaces de comunicarse verbalmente o por medio de señales. El uso de radios es muy recomendado aún cuando exista contacto visual, y es obligatorio si el contratista define frentes de trabajo muy largos.

IV.4. Colocación de señales

Las señales preventivas se colocarán de manera que lleven sus mensajes en la forma más efectiva de acuerdo con el diseño y alineación de la carretera. Estarán ubicadas de tal forma que el conductor tenga suficiente tiempo para captar el mensaje, reaccionar y acatarlo.

Como regla general, se instalarán al lado derecho de la carretera. Donde sea necesario un énfasis adicional, se colocarán señales similares en ambos lados de la calzada. Las señales de prevención deberán colocarse aproximadamente a partir de los 500 m antes de la condición a la que se quiere llamar la atención.

Las barricadas se colocarán normalmente al lado del eje de la vía, obstruyendo la calzada en los carriles en los cuales no debe haber circulación de tránsito.

La disposición de las señales preventivas, la ubicación y distancias que deben cumplirse como mínimo, se muestran en la siguiente figura:

7-83 EEIA – P P M


IV.5. Seguridad de los Trabajadores

La seguridad de los trabajadores que realizan las distintas tareas dentro del área de trabajo es de igual importancia que la seguridad del público que atraviesa dicha área. Las áreas de trabajo presentan condiciones temporales que cambian constantemente y que son inesperadas para el viajero. Además, estas condiciones del área de trabajo casi siempre presentan situaciones que resultan confusas para el conductor. Por ese motivo se crea un grado de vulnerabilidad aún mayor para el personal en o cerca de la vía. A continuación se presentan elementos clave de la administración de control de tránsito que deberán ser considerados en cualquier procedimiento para garantizar la seguridad del trabajador:

Adiestramiento - Todos los trabajadores deberán recibir adiestramiento sobre como trabajar cerca del tránsito de tal forma que se minimice su vulnerabilidad. Además, los trabajadores con responsabilidad de control de tránsito específica deberán ser capacitados en técnicas de control de tránsito y colocación y uso de dispositivos.

Vestuario de trabajo - Los trabajadores expuestos al tránsito deberían vestir con colores brillantes, altamente visibles, similares a los que deberán utilizar los banderilleros. Como mínimo, los trabajadores deberán usar chalecos retroreflectivos de seguridad, preferiblemente de color amarillo, anaranjado, amarillo limón fuerte, plateado o blanco retroreflectivo de alta intensidad, o una combinación de estos colores.

Iluminación - Para trabajos nocturnos la iluminación de las aproximaciones y el área de trabajo permiten al conductor una mejor comprensión de las restricciones que se han impuesto. Se debe tener cuidado para asegurar que la iluminación no cause deslumbramiento.

Requisitos de los Banderilleros

Debido a que los banderilleros son responsables de la seguridad del público y tienen un mayor contacto con los usuarios con respecto a todos los trabajadores en la zona de trabajo, ellos deberán tener los siguientes requisitos mínimos:

• Adiestramiento formal en prácticas de seguridad de control de tránsito. • Buena condición física, incluyendo vista y audición. • Agilidad mental y la capacidad de reaccionar en caso de emergencia. • Cortesía pero con carácter firme. • Buenas costumbres e higiene.

7-84 EEIA – P P M


Vestuario de Alta Visibilidad

Para la jornada diurna el chaleco, camiseta o chaqueta que use el banderillero deberá ser de color anaranjado, amarillo, amarillo limón fuerte o versiones fluorescentes de estos colores. Para trabajo nocturno las prendas de vestir deberán ser retroreflectivas y deberán tener una distancia mínima de visibilidad de 300 m.

Dispositivos para Señales de Mano

Los dispositivos de señales de mano tales como las paletas de “ALTO” o “DESPACIO”, luces y banderas rojas, son utilizadas para controlar el tránsito a través de zonas temporales de trabajo. Las paletas de “ALTO” o “DESPACIO”, dan al conductor una guía más efectiva que las banderas rojas, y deberán ser el dispositivo primordial de las señales de mano.

La paleta estándar deberá tener 46 cm de ancho, forma octogonal, con letras de por lo menos 15 cm de alto. La paleta deberá tener un mango rígido. Esta señal de mano deberá ser fabricada de material semirígido liviano. El color de fondo de la cara con la leyenda “ALTO” deberá ser rojo con ribetes y letras blancas. Para mejorar la visibilidad, las paletas de “ALTO” o “DESPACIO” pueden ser modificadas para incorporar en la cara que tiene la leyenda con una o dos luces blancas intermitentes simétricamente colocadas en cualquiera de los lados, o arriba y abajo de la leyenda “ALTO”. Esta luz puede ser activada mediante un interruptor de prendido y apagado. El color de fondo de la cara con la leyenda despacio deberá ser anaranjada con ribetes y letras de color negro. Para uso nocturno la paleta de “ALTO” o “DESPACIO” deberá ser retroreflectiva en la misma forma que las señales de tránsito convencionales.

Procedimientos para Señales de Mano

Los siguientes métodos de señalización manual con las paletas de “ALTO” o “DESPACIO” deberán ser utilizados:

• Para detener el tránsito - El banderillero deberá colocarse frente a la corriente de tránsito y extender la paleta con la señal de “ALTO” en una posición estacionaria con el brazo extendido horizontalmente alejándose del cuerpo. El brazo libre deberá alzarse con la palma de la mano hacia el tránsito que se aproxima.

• Para indicar al transito detenido que continúe - El banderillero deberá colocarse de frente al tránsito con la paleta de “DESPACIO” sostenida en una posición estacionaria con el brazo extendido horizontalmente alejándose del cuerpo. El banderillero deberá mover la mano libre para indicar al tránsito que continúe.

• Para alertar o desacelerar el tránsito - El banderillero deberá colocarse frente a la corriente de tránsito y extender la paleta con la señal de “DESPACIO” en una posición estacionaria con el brazo extendido horizontalmente alejándose del cuerpo. El banderillero deberá mover la mano libre hacia arriba y hacia abajo, con la palma hacia abajo indicando que el vehículo debe ir más despacio.

Se deberán utilizar los siguientes métodos para el uso de banderas:

• Para detener el tránsito - El banderillero deberá extender la bandera horizontalmente sobre el carril de tránsito en posición estacionaria, con el brazo extendido horizontalmente alejándose del cuerpo, de tal forma que la totalidad del área de la bandera es visible colgando debajo del asta. El brazo libre deberá alzarse con la palma de la mano hacia el tránsito que se aproxima.

7-85 EEIA – P P M


• Para indicar al transito detenido que continúe - El banderillero deberá colocarse de frente al tránsito con la bandera y el brazo hacia abajo con respecto a la visual del conductor. El banderillero deberá mover la mano libre, no la bandera, para indicar al tránsito que continúe.

• Para alertar o desacelerar el tránsito - El banderillero deberá colocarse frente a la corriente de tránsito y mover suavemente la bandera, barriendo el espacio entre la posición extendida del brazo a nivel del hombro hasta una posición vertical del brazo apuntando hacia abajo, sin subir el brazo más arriba de la posición horizontal.

El uso de las paletas de “ALTO” o “DESPACIO” y las banderas se ilustra en la siguiente figura:

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V. Señalización Ambiental definitiva

V.1. Paso de Animales

Forma parte del presente programa, la señalización ambiental definitiva que tendrá la carretera. Se han diseñado dos señales ambientales las de paso de ganado y de paso de fauna silvestre:

P-35 GANADO SUELTO

Se emplea para INDICAR la proximidad a una zona donde existe la posibilidad de encontrar ganado que cruza o cransita p or el camino. Su use debera limitarse al minimo posible, procurando que anticipe lugares donde existan frecuentes invasiones de ganado.

Se recomienda complementar esta señal con el texto: “PASO DE GANADO”.

P-36 ANIMALES EN LIBERTAD

Se emplea para INDICAR la proximidad a una zona donde existen animales sueltos que viven libres y en cualquier momento pueden cruzar el camino. Los lugares mas caracteristicos son los parques nacionales de reserva animal.

Se recomienda complementar esta señalización con el texto: “PASO DE FAUNA SILVESTRE”

Los sectores donde serán colocados estos letrerso son detallados a continuación:

SITIO N°

COORD. UTM (WGS 84) DESCRIPCION E N

SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA 1 651224 8407279 PASO DE GANADO 2 650576 8407142 FAUNA SILVESTRE 3 645387 8410156 FAUNA SILVESTRE 4 644087 8411224 FAUNA SILVESTRE 5 641212 8414768 FAUNA SILVESTRE 6 634071 8423200 FAUNA SILVESTRE 7 625996 8433476 FAUNA SILVESTRE 8 623082 8434133 FAUNA SILVESTRE

7-87 EEIA – P P M


SITIO N°

COORD. UTM (WGS 84) DESCRIPCION E N

TUMUPASA - IXIAMAS 9 626894 6432971 PASO DE GANADO 10 619649 8437192 FAUNA SILVESTRE 11 618789 8439392 FAUNA SILVESTRE 12 616426 8442446 FAUNA SILVESTRE 13 608184 8456791 FAUNA SILVESTRE 14 602588 8461889 FAUNA SILVESTRE 15 597957 8464757 FAUNA SILVESTRE 16 595915 8467334 FAUNA SILVESTRE 17 591126 8467164 FAUNA SILVESTRE 18 592911 8473560 FAUNA SILVESTRE 19 594077 8475789 FAUNA SILVESTRE

V.2. Señalización en puentes

Se incluye dentro de este programa, la señalización ambiental de los puentes que se construirán en la carretera. Esta señalización consiste en la colocación de los nombres de cada río en lengua tacana y su traducción en español.

Actualmente, varios de los ríos en el área del proyecto, cuentan con letreros consignando los nombres en tacana y en español, èsto a partir de un emprendimiento propio de las escuelas localizadas en las poblaciones tacanas, especialmente de Tumupasa. Durante la realización de la primera consulta pública, la población participante mencionó la posbilidad de poder mejorar esa señalización en los puentes con el objeto de realzar la presencia de la etnia tacana en la zona y como un incentivo positivo para el turismo.

En el siguiente cuadro, se detallan los nombres de los rìos en taca, su traducción al español y las progresivas de los puentes donde deben ser colocados.

SITIO Nº PROGRESIVA

NOMBRE DEL PUENTE

TACANA ESPAÑOL

1 1+050 Ena Tacuare Rio Ojos Claros

2 2+170 Ena Caijene Río Caijene

3 6+900 Ena Muri Río Arroyo Seco

4 11+755 Ena Tuyuhapu Rio Lorito Robusto

5 15+225 Ena Jiruma Rio Canela

6 16+755 Ena Equipari

7 19+100 Ena Muije Rio Almendra

8 25+350 Ena Tsiani Rio Conare

9 26+400 Ena Yuri Rio Fruta silvestre

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SITIO Nº PROGRESIVA

NOMBRE DEL PUENTE

TACANA ESPAÑOL

10 27+350 Ena Duquey Rio Huazo

11 30+330 Ena Idiria Rio Planta Morada

12 32+205 Ena Moa Rio Chima

13 36+760 Ena Chanare

14 41+050 Ena Came Rio Tomate

15 44+640 Ena Sayuba Rio Piña

16 49+640 Ena Mamuque Rio Loma de Piedra

17 51+525 Ena Ebotudhu Rio Mate

18 53+680 Ena Tumupasha Rio Piedras Blancas

19 56+970 Ena Ishaguay Rio Amarillo

20 58+000 Ena Arpuena

21 61+455 Ena Juyare Rio Tropezón

22 62+670 Ena Dere Rio Colorado

23 64+930 Ena Urihuapo Rio Bravo

24 66+855 Ena Debe Rio Negro

25 74+360 Ena Tarene Rio Canilla negra

26 75+300 Ena Tacana Rio Tacana

27 78+180 Ena Jata Cuamarati Rio Hoja de Peta

28 81+680 Ena Cuñaca

29 86+025 Ena Najuvida Rio Fuerte

30 90+755 Ena Purera Rio Pollera

31 102+030 Ena Tekeje Rio de caza

32 113+550 Ena Etaca Rio Fuerte Caudaloso

En la siguiente figura se muestra el diseño tipo de los letreros para los puentes, con las dimensiones generales.

VI. Costos

Para la aplicación de las medidas de señalización temporal durante la construcción de obra, se establece que el Contratista, deberá disponer de un monto equivalente al 0,25% de sus gastos generales. Es decir, que para fines de certificación y pago, el Contratista deberá presentar los descargos que respalden el adecuado empleo de ese porcentaje de sus gastos generales, en las medidas planteadas en el PAE 002.

Los costos asociados con la señalización ambiental definitiva están consignados en el presupuesto de obra en el item correspondiente a Señalización.

7-89 EEIA – P P M


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PAE 003: REVEGETACIÓN Y CONTROL DE EROSIÓN


El objetivo del Programa de Revegetación y control de erosión, es el de sugerir la técnicas más apropiadas y factibles empleadas para evitar procesos erosivos y de restitución vegetal (revegetación), durante la construcción del tramo carretero San Buenaventura – Ixiamas.

Los objetivos específicos del Programa de Revegetación son:

• Determinación de criterios técnicos en base al análisis de la situación de áreas susceptibles a erosión.

• Determinar las áreas a ser revegetadas indicando los métodos a ser empleados y un cronograma de implementación

• Presupuesto estimado de la implementación del programa

II. Técnicas a ser empleadas

A continuación se detallan los criterios técnicos empleados en la determinación de las técnicas consideradas en el programa de revegetación y control de erosión:

Revegetación y Control de Erosión con Biomanta (Item MA – 01)

La erosión de los taludes de un terraplén, que normalmente no afecta la estabilidad general de la obra, habitualmente se origina en fallas del drenaje superficial; en terraplenes altos y construidos con suelos muy erosionables el fenómeno puede producirse por la sola acción de la precipitación que cae directamente sobre él.

La forma de solucionar esta falla es reparando y/o complementando el drenaje superficial (considerado en el estudio técnico) y, en el caso de terraplenes altos, protegiendo el talud para que arraigue la vegetación. Se ha considerado la utilización de biomantas para la protección de los taludes de terraplén, en alturas aproximadas a 1 m donde se tendrá mayor riesgo de erosión. Debido a las características del área del proyecto se considera que en terraplenes de menor altura será suficiente la regeneración natural de vegetación en los taludes.

Revegetación y Control de Erosión con Geomanta (Item MA – 02)

Se ha identificado que otra área sensible a la erosión se encuentra en la áreas próximas a los puentes, en los terraplenes de aproximación, si bien se ha considerado la protección mediante muros de gaviones, también será necesario complementar con la protección de geomantas, se ha considerado la utilización de las geomantas principalmente debido a la inclinación de estos taludes y la resistencia de la geomanta.

Extendido de tierra vegetal

Otras áreas susceptibles a la erosión, son las áreas destinadas a campamentos, áreas industriales e instalaciones conexas, que una vez concluida su operación podrían dejar áreas totalmente denudadas lo que podría acelerar la degradación del suelo, por lo que se establece que en la fase de abandono se procederá al extendido de tierra vegetal en éstas áreas a fin de incentivar la regeneración vegetal natural. De forma previa al extendido de tierra vegetal, el contratista, deberá escarificar el área de acuerdo a lo mencionado en el respectivo programa de abandono de instalaciones.

7-91 EEIA – P P M


III. Definición de Áreas a Revegetar

El siguientecuadro detalla los sitios identificados para realizar las labores de control de erosion mediante revegetación y aplicación de biomanta y geomanta.

DESDE HASTAALTURA

PROMEDIO (m)LONGITUD

(m)AREA (m2) 1

carrilAREA (m2) 2

carriles0+960 1+080 2,85 120 341,84 683,681+900 2+340 2,77 440 1217,96 2435,922+960 3+180 1,25 220 275,32 550,643+540 3+560 1,19 20 23,80 47,604+420 4+440 1,74 20 34,84 69,684+780 4+820 1,35 40 54,08 108,164+900 4+920 1,27 20 25,48 50,965+460 5+500 1,47 40 58,76 117,525+700 5+740 1,27 40 50,66 101,326+300 6+340 1,01 40 40,52 81,046+880 6+900 3,73 20 74,50 149,007+380 7+460 1,66 80 133,14 266,287+720 7+760 1,21 40 48,40 96,808+080 8+220 1,57 140 219,82 439,648+420 8+460 1,34 40 53,56 107,128+860 8+920 1,07 60 64,00 128,0010+420 10+460 1,51 40 60,50 121,0011+740 11+780 4,13 40 165,22 330,4411+840 11+860 1,16 20 23,24 46,4812+120 12+380 1,42 260 368,18 736,3612+640 12+680 1,63 40 65,00 130,0013+040 13+060 1,67 20 33,42 66,8413+820 13+840 1,44 20 28,74 57,4814+060 14+100 1,07 40 42,88 85,7614+200 14+220 1,72 20 34,40 68,8014+640 14+680 1,36 40 54,26 108,5215+080 15+160 1,39 80 111,14 222,2815+200 15+220 4,16 20 83,26 166,5216+320 16+380 1,19 60 71,64 143,2816+540 16+700 1,92 160 307,42 614,84

7-92 EEIA – P P M


DESDE HASTAALTURA


(m)AREA (m2) 1

carrilAREA (m2) 2

carriles16+720 16+760 1,88 40 75,12 150,2418+660 18+720 1,36 60 81,66 163,3218+860 18+900 1,12 40 44,62 89,2418+980 19+400 3,42 420 1436,26 2872,5220+960 20+980 1,63 20 32,54 65,0821+340 21+460 1,16 120 138,94 277,8821+720 21+780 1,32 60 79,44 158,8821+940 21+980 1,59 40 63,62 127,2424+280 24+320 1,64 40 65,58 131,1625+320 25+380 2,40 60 144,06 288,1226+760 26+780 1,05 20 21,04 42,0827+020 27+080 1,25 60 75,30 150,6027+300 27+340 3,19 40 127,48 254,9627+560 27+600 1,37 40 54,64 109,2828+100 28+140 1,97 40 78,74 157,4828+740 28+800 1,71 60 102,70 205,4029+560 29+580 2,35 20 47,04 94,0830+300 30+340 3,93 40 157,20 314,4031+420 31+480 2,00 60 120,08 240,1632+240 32+280 1,75 40 69,96 139,9232+660 32+840 1,56 180 280,44 560,8832+880 32+940 3,71 60 222,36 444,7234+580 34+740 1,62 160 259,66 519,3235+080 35+100 1,07 20 21,48 42,9636+340 36+860 3,00 520 1560,10 3120,2037+200 37+220 1,04 20 20,70 41,4038+060 38+120 1,76 60 105,90 211,8039+160 39+180 1,36 20 27,12 54,2439+480 39+500 1,74 20 34,72 69,4440+740 41+080 2,06 340 700,16 1400,3232+020 32+060 1,36 40 54,32 108,6444+600 44+680 3,79 80 303,30 606,6047+000 47+020 1,06 20 21,28 42,5649+260 49+700 2,81 440 1237,14 2474,2850+480 50+560 1,74 80 139,18 278,3651+080 51+820 2,86 740 2113,92 4227,8452+180 52+280 1,69 100 169,32 338,6452+360 52+980 3,72 620 2307,36 4614,7253+600 54+140 1,94 540 1048,86 2097,7254+380 54+420 1,62 40 64,70 129,4054+880 55+020 1,96 140 274,92 549,8456+800 57+300 3,80 500 1901,86 3803,7257+420 57+500 2,02 80 161,62 323,2457+680 57+900 1,95 220 428,02 856,0457+940 57+980 4,37 40 174,70 349,40

7-93 EEIA – P P M


DESDE HASTAALTURA


(m)AREA (m2) 1

carrilAREA (m2) 2

carriles61+300 61+500 2,71 200 542,82 1085,6462+000 62+040 1,46 40 58,22 116,4462+580 62+620 4,58 40 183,14 366,2863+240 63+280 1,62 40 64,86 129,7264+280 64+320 2,05 40 82,16 164,3264+500 65+340 3,12 840 2619,72 5239,4466+720 66+740 1,01 20 20,20 40,4066+740 67+000 2,72 260 707,65 1415,3067+800 67+900 1,54 100 154,16 308,3268+800 68+860 1,31 60 78,72 157,4469+480 69+540 1,58 60 94,92 189,8469+800 69+820 1,46 20 29,18 58,3671+120 71+180 2,40 60 144,06 288,1271+440 71+500 1,07 60 64,44 128,8871+600 71+620 1,01 20 20,28 40,5671+960 72+020 2,16 60 129,56 259,1272+480 72+500 1,80 20 36,06 72,1274+260 74+300 5,44 40 217,70 435,4074+340 74+640 1,95 300 584,24 1168,4875+120 75+360 3,25 240 779,54 1559,0877+960 78+420 2,78 460 1279,82 2559,6481+260 81+920 2,75 660 1814,84 3629,6882+660 82+800 2,34 140 327,06 654,1283+060 83+100 1,57 40 62,94 125,8885+180 85+300 1,19 120 142,62 285,2485+700 86+280 2,36 580 1366,44 2732,8886+520 86+580 1,36 60 81,88 163,7689+300 89+360 1,73 60 103,76 207,5290+620 90+820 2,88 200 575,38 1150,7691+700 91+740 1,34 40 53,72 107,4493+860 93+940 1,75 80 139,78 279,5694+920 94+940 1,38 20 27,56 55,1296+100 96+160 1,29 60 77,22 154,4496+620 96+720 1,45 100 145,30 290,6097+280 97+300 1,25 20 24,96 49,9298+300 98+420 1,84 120 221,14 442,2898+840 98+860 1,34 20 26,88 53,7698+880 98+940 1,45 60 86,80 173,6099+580 99+660 1,12 80 89,72 179,4499+820 99+900 1,06 80 84,46 168,92

100+280 100+400 1,46 120 175,77 351,55100+580 100+760 1,46 180 263,66 527,32100+980 101+040 1,04 60 62,16 124,32101+880 101+980 8,73 100 873,46 1746,92103+240 103+320 1,03 80 82,26 164,52110+160 110+180 1,12 20 22,32 44,64113+200 113+480 2,61 280 730,02 1460,04

Cuadro 1. Revegetación y Control de Erosión con Biomanta

7-94 EEIA – P P M


PUENTE NOMBRE PROGRESIVA LUZ (m)AREA DE

PROTECCIÓN (m2)

Nº 1 Tacuare 1+048 61,85 828,72Nº 2 Caijene 2+197 91,85 828,96Nº 3 Chanare 36+742 162,47 1056,35Nº 4 Caime 41+049 35,60 1677,60Nº 5 Sayuba 44+659 66,85 1661,92Nº 6 Mamuque 49+642 91,85 1645,24Nº 7 Ebotudhu 51+530 81,23 1267,90Nº 8 - 52+761 81,23 2044,35Nº 9 Ishaguay 56+934 105,67 1508,64

Nº 10 Juyare 61+409 71,23 1500,29Nº 11 Hurihuapo 64+904 81,22 1511,75Nº 12 66+822 61,23 1481,09Nº 14 Tacana 75+264 61,22 1300,14Nº 15 - 78+084 61,23 1497,85Nº 16 Cuñaca 81+574 26,52 1284,52Nº 17 - 85+935 71,23 1511,08Nº 18 Enapurera 90+667 72,19 1447,67

Cuadro 2. Revegetación y Control de Erosión con Geomanta

TRAMO DESCRIPCIÓN AREA (Ha)

Campamento 7,5Areas Industriales 15Campamento 8,6Areas Industriales 7,5

Tumupasa - Ixiamas

San Buenaventura - Tumupasa

Cuadro 3. Extendido de Tierra Vegetal

IV. Especificaciones del Programa de Revegetación y Control de Erosión

El programa de Revegetación y Control de Erosión contempla 3 técnicas, cuyas especificaciones técnicas para su ejecución se encuentran en el Apéndice 10.

V. Presupuesto

Bajo los criterios expuestos se ha procedido a efectuar un presupuesto estimado del costo de estos trabajos según las metodologías propuestas. Los precios unitarios de cada uno de las actividades y sus especificaciones técnicas se adjuntan en el Apéndice 11. En el Cuadro Nº 4 se detalla el presupuesto estimado de los trabajos de Revegetación y Control de erosión:

7-95 EEIA – P P M




PAE 003 - 1 Revegetación y Control de Erosión con Biomanta m2 11,74 33.520,92 393.602,64 39.216,48 460.479,97 72.737,40 854.082,61PAE 003 - 2 Revegetación y Control de Erosión con Geomanta m2 12,23 11.011,04 134.654,01 13.043,03 159.503,21 24.054,07 294.157,22PAE 003 - 3 Extendido de tierra vegetal Ha 657,08 22,50 14.784,39 16,10 10.579,05 38,60 25.363,44

543.041,04 630.562,23 1.173.603,27TOTAL PROGRAMA DE REVEGETACIÓN Y CONTROL DE EROSIÓN

COSTOS PROGRAMA DE REVEGETACIÓN Y CONTROL DE EROSIÓN





Cuadro 4. Presupuesto del programa de revegetación y control de erosión

VI Cronograma

Al final del presente capítulo se presenta el cronograma tentativo de ejecución de las obras del Programa de Revegetación y Control de Erosión. Cabe indicar que dado que no se conoce con certeza cuando podrían iniciarse los trabajos propuestos ya que el inicio depende de muchos factores entre ellos la aprobación del financiamiento, se ha visto por conveniente que por las características de los trabajos a ejecutar los cuales están muy relacionados con los periodos de estiaje y de lluvia, se propone un cronograma de actividades relacionado a estos dos periodos relevantes del año.

VII Seguimiento al Programa

Para efectuar seguimiento y supervisión a los trabajos de Revegetación propuestos se requerirá la participación de un Ingeniero Agrónomo especialista en el rubro, durante la ejecución de dichos trabajos y a tiempo completo, la participación de este está contemplada dentro del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental, que se propone en el presente documento.

VIII Recomendaciones

• La fragilidad de los ecosistemas, Presupuesto Total del Programa de Revegetación, temas presentes en el área de influencia de la carretera, determina que las actividades a implementarse sean tendientes a minimizar laboreos en las áreas propuestas, muchas de las cuales, no solo requieren contar con una cobertura vegetal con fines de protección, sino también con fines paisajístico y ecológico ambientales, bajo la premisa de atenuar mayores impactos a los ecosistemas.

• Un adecuado seguimiento a la dinámica de los procesos de estabilidad primero y luego de restitución vegetal, son muy importantes para garantizar una adecuado desarrollo de los procesos planteados por lo que la participación en el proceso de un especialista en restitución vegetal, es importante.

• Uno de los componentes que debería ser ineludible en la construcción de obras de gran magnitud, es precisamente el componente comunicacional, mediante campañas de información directa y relacionamiento con los pobladores del área de influencia con el empleo de medios de comunicación de la zona, para llegar de manera sencilla pero eficaz a la población involucrada, donde el objetivo no solo debe ser informativo, sino mas bien educativo, concretándose también talleres participativos de toda índole.

7-96 EEIA – P P M


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7-97 EEIA – P P M


PAE 004: PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS

El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), contempla las afectaciones que surjan como consecuencia de la construcción de la Carretera, para la implementación de programas sociales de apoyo, por lo que se incluye, el PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS (PRC) orientado a promover acciones para potenciar los impactos positivos y prevenir ó mitigar los impactos negativos emergentes del proyecto, además de incentivar programas de desarrollo centrados en el ser humano y en la satisfacción de sus necesidades básicas. El PRC debe desarrollar sus actividades en todas las poblaciones y comunidades del área de influencia de la carretera, a través de sus componentes dirigidos a objetivos específicos.

El Programa de relaciones comunitarias se constituye en:

El eje articulador de la información generada en el proyecto El facilitador de la comunicación entre diferentes actores Un proceso de acompañamiento social al proyecto de construcción de la carretera El mediador en la solución de conflictos a los impactos socio-ambientales en el

proyecto El apoyo a la generación de empleo


El objetivo general del programa es mantener la relación armónica entre los responsables del proyecto Vial, las autoridades y población local.

Para facilitar el desarrollo de los componentes se propone los siguientes objetivos:

Establecer un sistema de relaciones adecuadas entre autoridades y comunidades con la Administradora Boliviana de Carreteras.

Generar un clima favorable para la ejecución de la obra.

Promover la participación de la población en la vigilancia de las medidas socio-ambientales.

Prevenir y mitigar los impactos socioeconómicos negativos generados por la ejecución y operación de la obra.

Crear las condiciones sociales para que los impactos positivos se produzcan y

Beneficien a las comunidades locales.

El PRC es el eje articulador de la información generada, es el facilitador de la comunicación entre todos los diferentes actores, es el mediador en la solución de los conflictos, es el apoyo, en la generación y puesta en común de las estrategias que contribuyan a disminuir los impactos negativos y a potenciar los positivos, con vistas facilitar la elevación de la calidad de vida de la población que tiene su asiento a lo largo de la carretera en construcción.

En el marco de los principios de participación, democracia y equidad consciente, desarrollar un proceso de acompañamiento social permanente y sostenido a la construcción de la carretera, con el propósito de disminuir los impactos negativos a los ecosistemas y al medio sociocultural de la región, potenciar los impactos positivos y facilitar procesos de desarrollo participativo, que los diferentes actores lleven adelante con responsabilidad y sin que se lesionen sus derechos.

7-98 EEIA – P P M


II. Público Meta del Programa

Las acciones del Programa de Relaciones Comunitarias tendrán características específicas según los públicos meta a que se dirige. En todos los casos, son públicos ubicados en el área de influencia directa de las obras de construcción de la carretera.

- Autoridades Departamentales,

- Municipales,

- Comités Cívico,

- OTBs,

- Agentes comunitarios,

- Profesores,

- Sindicatos y trabajadores,

- Organizaciones campesinas indígenas,

- Asociaciones gremiales, productores.

Forma: Visitas a localidades en el área de influencia del proyecto: reuniones, debates, exposiciones, entrevistas, difusión a través de medios de comunicación locales. Contactos con las autoridades, lideres locales y otros.

Recursos de apoyo: Videos, boletines de información, afiches y otros materiales impresos.

III. Bases Conceptuales de la Estrategia del PRC

Se define para fines de la ejecución del PRC, dos ejes fundamentales:

La investigación- Acción Participativa.

La participación social

La investigación –Acción Participativa

Entendida como un método que permite investigar los problemas, planificar y ejecutar soluciones de manera participativa.

Investigación: conocer todo lo relacionado con el área de intervención del programa, las características, condiciones, dimensiones y actores de los problemas y conflictos en la zona constructiva. Buscar tener conocimientos sobre la situación social desde el punto de vista de la población que vive en el lugar, sus representaciones y actuaciones del entorno donde se construirá la carretera

Acción: por que es necesario vincular el conocimiento a la acción, desarrollando un proceso de gestión, para producir cambios a la situación social encontrada, evaluando la magnitud de la afectación al grupo o población, su origen y el grado de intensidad del conflicto.

Participativa: por que este proceso exige la participación de todos los actores involucrados, tomar en cuenta su visión de la realidad y de los conflictos, su dimensión cultural, generando procesos de apoderamiento en aquello grupos objetivo, que les permita posteriormente desarrollar procesos autónomos productivos para la solución de problemas de su entorno, ahora y cuando no esté ya el programa.

7-99 EEIA – P P M


Participación Social

Para la presente propuesta se partió de la comprensión de que Participar es una actividad eminentemente colectiva, que implica tomar parte en la realización de algo, que implica poseer cierta capacidad de poder o influencia en una decisión.

Al ser una actividad eminentemente colectiva, exige la creación de mecanismos que proporcionen espacios, donde los involucrados puedan dar y recibir información, opinar, dar ideas, discutir y analizar propuestas y proponer acciones con aporte propio.

Tomar parte en algo, implica involucrarse, tomar partido en ese algo con sus resultados y consecuencias. Ese tomar parte debe ser voluntario e intencional, lo que exige un nivel de toma de conciencia, individual y colectiva.

IV. Descripcion del Programa

El PRC esta compuesto por tres componentes:

Comunicación, información y tratamiento de conflictos

Generación de empleo

Educación Ambiental y Vial

COMUNICACIÓN INFORMACIÓN Y TRATAMIENTO DE CONFLICTOS

Objetivo:

Conocer en profundidad el contexto en el que se ejecuta el proyecto para y ajustar estrategias, objetivos y plan de acción.

Controlar de manera inmediata la situación de convulsión encontrada en la zona

Generar procesos de comunicación con la Administradora Boliviana de Carreteras sobre la realidad del proceso de ejecución e impactos de la obra y sobre las estrategias de comunicación desarrolladas.

Establecer un sistema de relaciones entre la Administradora Boliviana de Carreteras, autoridades locales, empresas constructoras y supervisión para el buen desarrollo de la obra.

Facilitar estrategias y procesos de concertación, y la ejecución de acuerdos, que posibilite el adecuado tratamiento de problemas.

Acciones que deben desarrolladas:

Desarrollo de investigaciones de campo: Línea de Base y Diagnóstico Agropecuario.

Relacionamiento con todos los actores que intervienen en el proceso para recopilar información

Observación de actitudes y comportamientos de los principales actores del proceso.

7-100 EEIA – P P M


Reuniones de análisis con poblaciones y autoridades en conflicto

Implementar la estrategia de tratamiento de conflictos

Desarrollar procesos comunicacionales, hacia la población y autoridades.

Preparación de documentos de planificación y organización del proceso de ejecución para cada componente.

Investigación y Tratamiento de Conflictos

Para la atención de este componente se deben realizar las siguientes actividades:

Concertación

Reuniones

Seguimiento

Coordinación

Atención de Demandas

Medio de Verificación

Cobertura

Espacial: El Programa de Relaciones Comunitarias debe abarcar dos municipios San Buenaventura e Ixiamas, incluyendo a la Variante de Tumupasa a lo largo del área de influencia directa de la carretera.

Poblacional: Debe cubrir a Gobiernos Municipales, Líderes de Organizaciones Cívicas, Comunales y organizaciones Indígenas, maestros de Unidades Educativas, estudiantes y toda la población que se encuentre en el área de influencia de la carretera.

Instrumentos de Apoyo

Para facilitar las entrevistas, se deberá utilizar guías que orientaran al entrevistador, con preguntas abiertas para que el entrevistado pueda expresarse con libertad.

Las preguntas deben hacer referencia a la situación del proyecto en el día a día de la construcción.

Se deberá usar grabadoras, filmadoras y otros aparatos que permitan facilitar el trabajo del entrevistador y contar de ésta manera con un testimonio oral completo del entrevistado.

Procesamiento de la Información

Inicialmente se deberá identificar a los entrevistados, y efectuar un modelo de informe mas el cuadro con el resumen para colocar observaciones y resultados en cada una de las entrevistas.

Elaborar las conclusiones en un informe mensual con las entrevistas y remarcando lo mas importante para la atención de las observaciones si amerita por las autoridades e involucrados que correspondan en el proyecto vial.

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GENERACIÓN DE EMPLEO

El Programa de Relaciones Comunitarias completará su labor a lo largo de la carretera, con el seguimiento las condiciones laborales de los trabajadores, y verificara la situación de los trabajadores de manera permanente, en cumplimiento del trabajo responsable que debe ejecutar.

El Componente de Apoyo a la Generación de Empleo, debe ingresar al proyecto y conocer la realidad de la situación para su ejecución y cumplimiento de metas del componente, el especialista a cargo considerara la necesidad en el marco de la flexibilidad que ofrece el trabajo social en ésta área, de ampliar las acciones al Seguimiento de las Condiciones Sociolaborales en la ejecución del Proyecto.

Objetivos

El objetivo fundamental es apoyar, coordinar y facilitar la contratación de mano de obra local, el presente informe consiga información al respecto y en relación a las acciones dirigidas al seguimiento de las condiciones de trabajo, se ha tendido logros importantes, trabajo para el que se coordinó con la inspectoría del trabajo para que ejercite sus competencias en exigir el cumplimiento de las normas legales vigente al respecto, con un solo propósito coadyuvar al cumplimiento de los derechos de los trabajadores, como una estrategia del componente, para lograr cambios esperados en la Contratista. Además se tienen los siguientes objetivos:

Se debe gestionar el proceso de contratación de mano de obra

Se debe coordinar con los contratistas la contratación de mano de obra local

Se debe Definir en coordinación con la empresa los procedimientos de selección y contratación de mano de obra.

Se debe Observar en situ las condiciones de trabajo en las que se desarrolla el proyecto.

Se debe apoyar con información objetiva a la Fiscalización y Supervisión, sobre la situación real y proponer correctivos en caso necesario, para la empresa que no cumpla con sus obligaciones enmarcadas en disposiciones legales vigentes en el país.

Se debe desarrollar una conciencia ambiental en los trabajadores y en la población del área de influencia de la carretera, que contribuya a mitigar los impactos socio ambientales negativos del proyecto

Apoyo a la Generación de Empleo

Apoyar a la población en la oferta de bienes y servicios a los contratistas y su personal, en el marco de los requerimientos del proyecto.

Dimensionar los alcances de la oferta de trabajo satisfecha por el proyecto.

Desarrollar acciones de seguimiento y evaluación de las condiciones sociolaborales ofrecidas por la empresa, para proponer correctivos.

Condiciones Fundamentales del componente

Condiciones de Trabajo que deben ser observadas:

Se debe revisar periódicamente todas las condiciones de trabajo adecuadas que contemplan:

7-102 EEIA – P P M


Ropa de trabajo Transporte Condiciones de la vivienda (campamentos) Condiciones de alimentación Seguridad Social Pago de salarios y horas extraordinarias

Condiciones de Seguridad en el trabajo:

Se debe revisar que la Empresa Contratista brinde a sus trabajadores seguridad industrial adecuada de acuerdo a lo establecido en las leyes y para el la construcción de una carretera pendiendo especial atención por la diversidad de actividades constructivas desarrolladas en la obra vial, por lo cual la Empresa Contratista debe dotar del equipo adecuado, la ropa de trabajo, materiales, etc.

Condiciones de vivienda (campamentos):

Se debe inspeccionar que los campamentos deben estar localizados en lugares alejados de poblados, evitar alteraciones serias al ambiente buscando áreas ya intervenidas en lo posible, cumpliendo con las mínimas condiciones de habitabilidad, iluminación, servicios básicos, y otros.

Condiciones de alimentación:

Se debe inspeccionar las condiciones de alimentación que deben brindar la Empresa Contratista como la Supervisión a sus trabajadores. La higiene en el preparado, la manipulación de los alimentos, el almacenaje y conservación de los alimentos. Revisar el tipo de alimentación y el cumplimiento de horarios.

Condiciones de transporte de los trabajadores de la obra:

Se debe revisar permanentemente que para el traslado de los trabajadores se use el tipo de transporte adecuado para su movilización al trabajo de acuerdo a lo estipulado en la Ley General del Trabajo.

Condiciones de Seguridad Social:

Se debe revisar que la Empresa Contratista y Supervisión de acuerdo a las leyes para que sus trabajadores cuenten con Seguro de Salud, donde la atención de salud debe ser adecuada cumplir con todas las demandas médicas y especialidades con exámenes, diagnostico y tratamiento cuando se requiera y en instalaciones aceptadas por el Ministerio de Salud. Asimismo la atención de emergencias en necesidad garantizada durante toda la ejecución de la obra

Cancelación de salarios y otros:

Se debe revisar permanentemente que la Empresa Contratista y Supervisión debe garantizar y pactar a sus trabajadores salarios adecuados con contratos claros y equitativos para ambas partes, de acuerdo a la Ley General de Trabajo. En relación a las horas extraordinarias deben estar claramente establecidos en el Contrato de Trabajo para evitar explotación por este concepto. Se debe controlar y solicitar planillas a los administradores de las empresas para evitar abusos.

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EDUCACIÓN AMBIENTAL Y VIAL

El Programa de Relacionamiento Comunitario – PRC, tiene como uno de sus componentes más importantes, la educación ambiental y vial, en este marco se debe brindar información, utilizando diferentes medios y formatos, sobre diferentes temas que tienen que ver con la etapa constructiva de la carretera.

Se define como un conjunto de conocimientos, reglas y normas de conducta que toda persona debe poseer y que tiene por objeto la preparación de los ciudadanos en general, para que sepan conducirse de manera segura y adecuada en la vía publica y hacer uso correcto de los medios de transporte.

Objetivos

Concienciar a la población acerca de los comportamientos de riesgo que es necesario evitar y de las Normas y Reglamentos de Tránsito existentes para organizar el tráfico en una carretera.

Concienciar a las autoridades y población sobre los impactos positivos de la carretera, si se tiene en consideración las buenas prácticas ambientales en cumplimiento de la normativa existente.

Desarrollar una conciencia ambiental en los trabajadores y en la población de influencia directa de la carretera que contribuya a disminuir los impactos negativos de la obra.

Elaborar y darle seguimiento a la aplicación de contenidos viales y ambientales en grupos objetivos que incorpore lo impartido en la capacitación en un marco de respeto a la cultura de las comunidades.

Facilitar la creación de una conciencia de seguridad vial en las comunidades, para evitar los riesgos.

La Educación Vial busca la responsabilidad vial, por lo que la enseñanza es fundamental para orientar el conocimiento y respeto de sus indicaciones han sido colocadas para evitar accidentes y preservar la vida humana.

Documentos a realizar

La Cartilla Ambiental deberá contener, en lenguaje sencillo y comprensible para los obreros del Contratista y la población en general, un resumen del proyecto, la identificación de los impactos, las medidas de mitigación clave, normas de seguridad vial, árbol de comunicaciones en caso de contingencia y la identificación de una persona responsable del proyecto, a quien puedan dirigirse para realizar consultas o quejas con relación a las actividades del proyecto.

Se deberá editar 5.000 ejemplares, de manera que llegue a todos los trabajadores del Contratista, a todos los niveles en cada frente de trabajos cada una de las familias que viven en poblaciones que se encuentran a lo largo del derecho de vía de la carretera.

Con el propósito de difundir se debe repartir a cada maestro de escuela emplazadas en la carretera para a su vez divulgar a los alumnos y estos a sus padres.

La distribución de las cartillas será de amplia difusión a las autoridades locales, comunales, postas sanitarias, iglesias y otras entidades representativas que se encuentren en la zona.

7-104 EEIA – P P M


Actividades

En la seguridad vial, el señalamiento tiene un papel relevante importancia, las señales viales son los únicos y más importantes elementos visuales que ubicados convenientemente orienta y previenen, por lo cual dichas señales deben respetarse a través de la capacitación e informar su importancia en el proyecto vial principalmente para el usuario.

Las actividades que se deben efectuar son las siguientes:

Realización de Talleres de Capacitación Ambiental y Vial que permiten generar conocimiento y toma de conciencia sobre el cuidado ambiental y la necesidad de evitar riesgos viales para lograr un adecuado conocimiento mediante informaciones teórico prácticas que se encaminen hacia la Conciencia Vial a toda la población objetivo.

Realización de Sesiones para responder consultas del usuario y población en general de los involucrados en el proyecto.

Realización de Capacitación permanente a los trabajadores del proyecto tanto del Contratista como de la Supervisión del proyecto, replicada a su vez a la población en general para lograr conocimiento de la educación vial ambiental.

Realización de campanas informativas sobre temáticas especiales para comprensión de la población en general como el Derecho de Vía y otros de importancia para la construcción del proyecto vial.

Seguimiento y evaluación a la capacitación de los trabajadores de la constructora y supervisión.

Realización de Cursos de Capacitación: la Supervisión Ambiental, deberá realizar capacitaciones ambientales frecuentes en los mismos frentes de trabajo (excavaciones, drenaje, etc.) a loa largo de la carretera en los sitios requeridos, mediante charlas sencillas recordando al personal acerca de la importancia de la preservación ambiental y la aplicación de medidas de mitigación ambiental, estas charlas se realizarán semanalmente en frentes escogidos aleatoriamente. Los cursos impartidos deben contener conceptos generales, conocimiento de la legislación ambiental y su incidencia al construir una obra vial, asimismo la identificación de los impactos ambientales y medidas de mitigacion para cada uno de los ítems considerados, un aspectos importante la identificación de sitios sensibles, salud y seguridad ocupacional, normas de comportamiento personales y difusión del relacionamiento comunitario.

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PAE 005: PROGRAMA DE RESCATE DE PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO

El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), contempla el tratamiento de afectaciones que surjan como consecuencia de la construcción de la carretera, entre los que se contempla la implementación de programas sociales de apoyo, denominadas de esta forma porque son considerados básicamente bajo el punto de vista preventivo, ya que el proyecto es considerado de mejoramiento porque el trazo sigue el camino existente.

Entre estos programas de apoyo se considera el presente Programa de Rescate de Patrimonio Arqueológico, donde se proveen lineamientos a seguir en caso de encontrar indicios arqueológicos en las áreas de intervención durante la ejecución del proyecto.

I. Objetivo

El objetivo fundamental del Programa esta orientado a prevenir posibles afectaciones al patrimonio arqueológico y cultural de la región, por efecto de la construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, a fin de implementar medidas adecuadas para su protección y conservación del mismo y evitar futuros posibles contratiempos que perjudiquen el normal avancé de las obras constructivas.

II. Descripción del Programa

El Programa comprende las siguientes fases de trabajo:

a) Prospección e inspección arqueológica previa en toda el área de intervención directa del proyecto, vale decir en el DDV, campamentos, áreas de explotación de material, áreas de disposición de material, y otras áreas asociadas.

b) Excavaciones de rescate en caso de hallazgo

c) Caracterización del material

La ejecución de la prospección requiere la aprobación previa del trazado definitivo de la carretera y la definición de las áreas de banco de materiales. Estos elementos serán provistos por el diseño final de ingeniería y confirmados durante la fase de revisión del proyecto, de forma previa a la ejecución de las obras.

El contratista debe contar dentro de su plantel de personal con un arqueólogo certificado por la UNAR que, realizará las prospecciones e inspecciones previas a las actividades de movimiento de tierras de acuerdo al Plan de trabajo del Contratista.

Durante la fase previa a la ejecución de las obras, el contratista elaborará un Plan Arqueológico, donde se detallarán aspectos relacionados a la ubicación del proyecto, legislación relativa y metodologías a aplicar durante la ejecución de las obras.

Este Plan será presentado a la Supervisión para su aprobación y remisión a la GSA y a la UNAR, de forma que ésta institución tenga conocimiento de que se esta realizando un tratamiento adecuado al respecto.

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III. Metodología

Prospección e inspección arqueológica previa en todo el proyecto y en los bancos de préstamo y apertura de nuevos frentes

La prospección arqueológica deberá ser realizada antes del replanteo de la obra, el arqueólogo coordinará de forma estrecha con el equipo de ingeniería del contratista y con el equipo de liberación del DDV, a fin de que se tenga la definición exacta de las obras a ejecutar, las áreas de explotación de material y ubicación exacta del DDV.

Durante esta fase se realizarán los trabajos de campo y la prospección arqueológica detallada en todo el DDV de la carretera, en las áreas definidas para bancos de préstamo de materiales de construcción y otros de intervención directa.

Se dará prioridad a los tramos donde la carretera seguirá sus nuevos trazos o variantes, aún no ocupados por caminos existentes, y para los sectores de mayor probabilidad de existencia de vestigios arqueológicos.

Esta fase se realizará en la época seca, antes del inicio de las obras de construcción de la carretera, y consistirá en:

- Una prospección de área en el trayecto

- Recuperación de información oral de los pobladores

El área de prospección será delimitada tomando en cuenta la superficie a cubrir en Km. lineales, de acuerdo a la cuadrícula presente en las cartas topográficas del Instituto Geográfico Militar (IGM), a escala 1:50 000, tomando en cuenta los rasgos naturales como serranías, ríos y quebradas y el eje de la carretera establecido para el proyecto.

Estas prospecciones permitirán ubicar y caracterizar los sitios significativos y proponer alteración en el trazado para preservarlos. En los casos en que eso no se justifique técnicamente, las áreas serán demarcadas para realización excavaciones de rescate.

En caso de encontrar sitios arqueológicos serán delimitados según su área de dispersión cerámica con el empleo de cuenta hilos, para marca exactamente el tamaño de los sitios, no importando la magnitud de los mismos. En caso de las estructuras, se utilizarán registros gráficos como relevamientos y dibujos esquemáticos. Cada uno de los sitios y los restos materiales sobresalientes serán registrados fotográficamente.

En caso de encontrarse indicios de la existencia de restos arqueológicos, se comunicará de forma inmediata a la ABC, para que la ABC establezca los contactos pertinentes con la UNAR, a fin de establecer convenios para proceder con las fases siguientes.

Excavaciones de rescate en caso de hallazgo

En caso de encontrarse sitios arqueológicos dentro del eje de la carretera, se podrá continuar con una segunda etapa complementaria a la prospección.

Es importante resaltar que esta etapa dependerá de los resultados de la prospección, el análisis de estos resultados nos permitirá decidir el inició de esta segunda fase del trabajo de campo o limitarnos simplemente a la primera etapa (prospección), pese a la ya mencionada importancia de la excavación.

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En esta fase se deberán realizar las excavaciones de salvamento (excavaciones de rescate) en los sitios definidos en la etapa anterior, que estén en la franja de 100 m del DDV o en áreas de explotación de materiales.

El equipo estará constituido por un arqueólogo (Director), dos asistentes (preferentemente estudiantes de arqueología), y tres obreros por pozo de excavación, vehículo y equipamiento necesario, además, de un funcionario de la UINAR, que coordinará el normal avance de las excavaciones.

Caracterización del material

Una vez se tenga colectado el material arqueológico, se procederá como sigue:

Investigación en gabinete del material arqueológico hallado en las prospecciones y excavaciones, y su respectivo análisis y pruebas de laboratorio, que permitan determinar la filiación cultural de los restos y su antigüedad;

Sistematización y transmisión de la información arqueológica obtenida en cédulas de reconocimiento superficial, mapeo de sitios registrados y fichas de excavaciones.

IV. Personal y Equipo Requerido

El contratista contará dentro de su plantel con un Arqueólogo certificado por la UNAR que tenga a su cargo la prospección general explicada, la elaboración del Plan Arqueológica, además del seguimiento a los frentes de trabajo de movimiento de tierras y sitios de explotación material.

El contratista proveerá todo el equipo y medios necesarios para que el profesional arqueólogo elabore su trabajo de forma adecuada cumpliendo los objetivos previstos en este programa.

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PAE 006: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE ACCESO A TUMUPASA

Una importante medida para mitigar el impacto de desarticulación vial urbana en la población de Tumupasa debido a la realización dela variante que circunvala a dicha población, es el diseño de un acceso urbano a la localidad de Tumupasa.

Se debe recordar que tanto el impacto como la medida de mitigación, fueron identificados en el proceso de consulta pública, en el cual, los pobladores de Tumupasa, solicitaron la construcción del acceso urbano para minimizar los efectos de desarticulación vial.

I. Objetivo

El objetivo fundamental del Programa esta orientado a mitigar el impacto de desarticulación vial urbana en la localidad de Tumupasa.

II. Diseño y descripción del Programa

Se presenta a continuación, un resumen de las carcterísticas de diseño de ingeniería del acceso a la población de Tumupasa. El proyecto completo de diseño final de dicho acceso, se encuentra desarrollado en el Apéndice 13 del presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

El diseño de la carretera San Buenaventura - Ixiamas a su paso por la localidad de Tumupasa a 52 Km. del inicio de proyecto, ha considerado una circunvalación por la parte Este para dar paso a una carretera rural con circulación de vehículos pesados. Para no dejar aislada a la localidad de Tumupasa la Gerencia de Planificación de la Administradora Boliviana de Carreteras – ABC ha ampliado el proyecto original par realizar un Acceso Urbano por la Localidad de Tumupasa de manera que la calle principal de acceso al centro poblado sea modernizado mediante una avenida de 2 carriles de circulación, una faja de estacionamiento y aceras a cada lado de la plataforma, aprovechando el actual derecho de vía de unos 14 m. de ancho. La longitud total del acceso urbano es de 2 Km. El Diseño geométrico del acceso sigue las normas de trazado urbano con la correspondiente señalización horizontal y vertical y velocidades relativamente bajas en el centro de la localidad.

Diseño geométrico

El acceso a la localidad de Tumupasa tiene las siguientes características geométricas.

CATEGORÍA Unidad PROPUESTA

Velocidad mínima (Km/h) 30 Peralte máximo (%) 8 Radio mínimo (m) 180 Pendiente máximo (%) 6 Ancho de cada carril (m) 3.5 Ancho de cada Vereda (m) 1.75 Ancho de Faja de Estacionamiento (m) 3.3 Ancho Plataforma (m) 10.3 Pendiente transversal (%) 2.5

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Movimiento de Tierras

En el Rubro de movimiento de tierras, se tiene el siguiente resumen de cantidades:

MOVIMIENTO DE TIERRAS:

1.1 Excavación No Clasificada D<=300m m3 18.337,14 Volumen de corte (m3) 8.431,14 Vol excavación de Préstamo (m3) 9.906,00

1.2 Sobreacarreo D>=300m (m3 x km) 2.893,99 Sobreacarreo de Préstamo m3xkm 1.384,89 Sobreacarreo de Corte a Terraplén (Cuadro 1) m3xkm 1.509,10

1.3 Conformación de Terraplenes 18,337.19

Estructuras

En el acceso urbano, tambien se construirá estructuras u obras de arte mayor. La estructura para el cruce del río Piedras Blancas se resume a un puente construido con tramos isotáticos en base a vigas prefabricadas en hormigón postesado, tablero de hormigón armado constituyendo seccion compuesta.

La calzada está limitada por barreras tipo New Jersey, que a su vez separan o aislan la acera para peatones limitada por el barandado tipo P3. La infraestructura esta formada por estribos en hormigón armado sobre pilotes.construidos en hormigón armado con un ensanchamiento en la base (pata de elefante). A su vez los estribos en este mismo sistema llevarán muros de encause, en base a gaviones de piedra, normalmente existente en sitio.

La Sección tipo de la super estructura del puente es la siguiente:

Tanto la losa del tablero como la de las aceras, bordillos postes y pasamanos serán diseñadas con hormigón de 21 Mpa y con el acero para la armadura de 420 MPa.

El tablero del puente ira apoyado sobre cuatro vigas en hormigón postesado de resistencia 35 MPa y con el fín de facilitar la construcción de los puentes, se vió por conveniente usar las mismas dimensiones del cabezal superior e inferior en todas las vigas, acomodandonos de esta manera a los estandares de vigas que fueron sugeridos por ABC.

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Sección tipo estándar para las vigas postesadas

Las vigas serán prefabricadas y lanzadas para luego realizar el vaciado de la losa y diafragmas y posteriormente la capa de rodadura.

Los apoyos a utilizarse seran de neopreno compuesto (2x4x0.4) dm3, los cuales permiten la transmisión adecuada de las cargas verticales y horizontales, así como el desplazamiento longitudinal y lateral de la superestructura, por efectos como viento, frenado, y además porque acompañan muy bien a los efectos de retracción, temperartura, etc.

Se incluyen en los estribos, bloques laterales a los pedestales de los apoyos en hormigón, para contener los esfuerzos trasmitidos por los extremos de las vigas exteriores y producidos particularmente por acciones sísmicas o componentes horizontales, para lo que estos esfuerzos fueron calculados considerando la masa de la estructuras y un porcentaje de la aceleración de la gravedad igual a 6%. Sobre la losa del puente se aplicará una capa de rodadura de hormigón de 2 cm de espesor, vaciada inmediatamente concluida la losa con acabado perfectamente nivelado y peinado, para conseguir una apropiada adherencia.

Los materiales para la construcción del puente son los siguientes:

Superestructura

• Hormigón vigas: 35 Mpa • Hormigón tablero, aceras, bordillos, postes y pasamanos: 21 MPa • Acero estructural: 420 Mpa • Acero para postensado 12T ½” grado 270K 1861.58 Mpa • Capa de rodadura de hormigón de 2cm de espesor.

Infraestructura

• Hormigón ciclopeo • Hormigón 21 Mpa • Hormigón de limpieza 15 Mpa • Gaviones

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Los pasamanos estarán conformados por módulos independientes de cuatro metros de largo, separados dos centímetros entre cada módulo. No se dará continuidad a los pasamanos, para evitar que formen parte de la sección del tablero, además cuando por caida de rocas de los taludes se impacte un pasamanos, solo quedará afectado un módulo y no varios pasamanos como suele suceder.

Señalización, Seguridad Vial y Obras Complementarias

En el proyecto se ha considerado la siguiente señalización vertical y horizontal, así como las obras complementarias consignadas en el siguiente cuadro. Debido a la topografía de la zona que es homogénea y no es accidentada, no se requieren mayores obras complementarias a las principales mencionadas.

DESCRIPCION DEL ITEM UNIDAD. TOTAL

SEÑALIZACOIN VERTICAL

SEÑALES REGLAMENTARIAS Unid. 0

SEÑALES PREVENTIVAS Unid. 4

SEÑALES DE INFORMACION DE SERVICIOS Unid. 0

SEÑALES INFORMATIVAS DE RUTA Unid. 0

SEÑALES DE INFORMACION DESTINO / LOCALIDAD m2 5

POSTES DE SEÑALIZACION - COLOCACION Unid. 14 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

BLANCA BORDES ML 2,070.00

AMARILLA EJE (CONTINUA) ML 2,070.00

EJE (SEGMENTADA) ML 0.00

INTERSECCIONES ML 270.00

SEGURIDAD VIAL

OJOS DE GATO Unid. 522

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DESCRIPCION DEL ITEM UNIDAD. TOTAL

BARANDA METÁLICA

LONGITUD ML 240

CHAPAS Unid. 60

POSTES Unid. 64

ALAS Unid. 4

OBRAS COMPLEMENTARIAS

MUROS DE TERRAPLEN (HORMIGON)

MUROS TERRAPLÉN M3 0

MOJON KILOMETRICO Unid. 0

BORDILLOS ML 0

BAJANTES PARA BORDILLOS ML 0

III. Cronograma de ejecución

Al tratarse de una obra constructiva de proporciones mayores, la ejecución del acceso urbano a Tumupasa, formaráparte del cronograma de obras del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas.

IV. Costos

Se detalla a continuación el presupuesto para la ejecución del acceso urbano de Tumupasa. Ítem Descripción Und. Cantidad Unitario Precio Total 1. MOVIMIENTO DE TIERRAS 1 1.2 EXCAVACION NO CLASIFICADA D<300 M M3 18,337.14 2.368 43,422.35 2 1.3 SOBRE ACARREO DE EXCEDENTES M3K 2,893.99 0.350 1,012.90 3 1.4 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL DE CORTE M3 18,337.19 1.167 21,399.50 Subtotal 1. MOVIMIENTO DE TIERRAS 65,834.75 2. PAVIMENTACION 4 2.2 SUB-BASE M3 5,765.04 22.039 127,055.72 5 2.3 BASE MATERIAL TRITURADA Y CLASIFICADA M3 4,117.88 25.160 103,605.86 6 2.4 IMPRIMACION BITUMINOSA + BERMAS M2 20,589.42 1.955 40,252.32 7 2.6 CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO E=7.5 CM M3 1,544.21 272.644 421,019.59 Subtotal 2. PAVIMENTACION 691,933.49 3. OBRAS DE DRENAJE 8 3.6 CUNETA REVESTIDA EN CORTE INCLUYE EXCAV (CCR2) ML 1,968.30 32.106 63,194.24 Subtotal 3. OBRAS DE DRENAJE 63,194.24

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4. PUENTES 4.1. PTE. TUMUPASA 4.1.1. SUPERESTRUCTURA 9 4.1.1.1 HORMIGON TIPO "A" 21 MPA M3 128.50 338.816 43,537.86 10 4.1.1.2 HORMIGON "P" 35 MPA M3 131.22 439.814 57,712.39 11 4.1.1.3 ACERO ESTRUCTURAL 420 MPA KG 23,020.10 2.184 50,275.90 12 4.1.1.4 CABLES DE ACERO PARA PRETENSADO MONOTORONES DE 1/2" KG 7,851.07 3.309 25,979.19 13 4.1.1.5 VAINAS PARA CABLES D = 7 CM ML 804.00 5.330 4,285.32 14 4.1.1.6 CAPA DE RODADURA DE HORMIGON M3 7.55 338.816 2,558.06 15 4.1.1.7 DRENAJE TUBO PVC D= 4" ML 8.40 18.608 156.31 16 4.1.1.8 CANTONERAS (JUNTA PARA PUENTES) ML 48.80 40.614 1,981.96 17 4.1.1.9 TESADO DE CABLES INCLUYE LOS 2 ANCLAJES Y PLACAS DE PZA 20.00 717.657 14,353.14 ANCLAJE POR CABLE 18 4.1.1.10 INYECCION DE CABLES ML 804.00 1.753 1,409.41 19 4.1.1.11 LANZAMIENTO Y OBRA FALSA PARA VIGAS DE 40 M PZA 4.00 5,943.753 23,775.01 20 4.1.1.12 BARANDADO TIPO P3 ML 82.00 45.124 3,700.17 Subtotal 4.1.1. SUPERESTRUCTURA 229,724.72 4.1.2. INFRAESTRUCTURA 21 4.1.2.1 EXCAVACIÓN COMÚN M3 99.45 2.194 218.19 22 4.1.2.2 RELLENO Y COMPACTADO M3 19.89 7.486 148.90 23 4.1.2.3 HORMIGON DE NIVELACIÓN M3 3.83 160.995 616.61 24 4.1.2.4 HORMIGON TIPO "A" 21 MPA M3 214.04 338.816 72,520.18 25 4.1.2.5 APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO 40X20X4 DM3 32.00 47.304 1,513.73 26 4.1.2.6 APOYOS DE CARTON ASFÁLTICO DE 2 MM M2 3.03 64.601 195.74 27 4.1.2.7 PILOTES A CIELO ABIERTO D=1.20 M ML 96.00 1,464.273 140,570.21 28 4.1.2.8 ACERO DE REFUERZO KG 11,672.38 2.184 25,492.48 Subtotal 4.1.2. INFRAESTRUCTURA 241,276.04 Subtotal 4.1. PTE. TUMUPASA 471,000.76 Subtotal 4. PUENTES 471,000.76 5. SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 29 5.2 SENALIZACION PREVENTIVA UND 4.00 42.812 171.25 30 5.5 SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE DESTINO Y LOCALIDAD M2 5.00 170.202 851.01 31 5.6 POSTES PARA LAS SEÑALES (INCLUYE COLOCACION) PZA 14.00 47.287 662.02 32 5.7 SEÑALIZACION HORIZONTAL BLANCA ML 2,070.00 0.840 1,738.80 33 5.8 SEÑALIZACION HORIZONTAL AMARILLA ML 2,340.00 0.852 1,993.68 34 5.9 OJOS DE GATO UND 522.00 6.369 3,324.62 35 5.10 BARANDA METALICA ML 240.00 63.534 15,248.16 Subtotal 5. SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 23,989.54 COSTO TOTAL DEL PROYECTO 1,315,952.78 Son: Un mill¢n trecientos quince mil novecientos cincuenta y dos 78/100 Dólares Americanos

8-1 EEIA – PLAN DE CONTIGNENCIAS


8 ANÁLISIS DE RIESGO Y PLAN DE CONTINGENCIAS

El presente capítulo ha sido estructurado considerando inicialmente un análisis de riesgos que identifica primeramente los posibles riesgos que pueden generarse en el proyecto, posteriormente evalúa los posibles escenarios de riesgo planteando medidas de prevención para cada uno de ellos, finalmente se especifica un Plan de Contingencias que contempla el anális del ámbito de aplicación, la creación de una unidad de contingencias, la implantación del Plan de Contingencias que incluye los recursos necesarios, para finalmente describir el manejo de las contingencias identificadas en el Proyecto.

8.1 OBJETIVO

El presente capítulo permite identificar los posibles accidentes y emergencias que pueden ocurrir en el Proyecto San Buenaventura – Ixiamas, y responder a las mismas con la suficiente eficacia, minimizando los daños a las comunidades, personal y al ambiente.

8.2 ANÁLISIS DE RIESGOS

8.2.1 Identificación de posibles riesgos

En el Cuadro 8.1, se presenta la identificación de los principales riesgos que pueden suscitarse en la obra y su probable localización. Es importante mencionar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos), que podrían aumentar la probabilidad de ocurrencia de alguno de los riesgos identificados. Entre estos sobresalen, lluvias excesivas, condiciones geotécnicas inesperadas, procedimientos constructivos inadecuados, materiales de baja calidad, malas relaciones con la comunidad y los trabajadores, situaciones políticas en el ámbito regional o nacional desfavorables.

A partir de los riesgos identificados, se han establecido diferentes escenarios de evaluación mediante matrices de evaluación de riesgos para proponer luego, las medidas preventivas en cada caso.

RIESGOS LOCALIZACIÓN

Incendios Sitios de almacenamiento y manipulación de Combustibles.

Falla de estructuras Estribos, cimentación, estructuras de las bases de las torres.

Derrame de combustibles Sitios de almacenamiento y manipulación de combustibles.

Accidentes de trabajo Se pueden presentar en todos los frentes de obra.

Enfermedades y epidemias Campamentos y pueblos cercanos.

Fallas en el suministro de insumos Todo el Proyecto podría verse afectado.

Huelga de trabajadores Cualquier parte del Proyecto podría verse afectado.

Paro cívico Cualquier parte del Proyecto podría verse afectado.



Cuadro 8.1. Riesgos que pueden generarse en las distintas etapas de la obra

8.2.2 Evaluación de escenarios de riesgo

Para el trabajo con las matrices de riesgos se tienen establecidos los siguientes parámetros: Probabilidad y consecuencias, definidos de la siguiente manera:

CATEGORÍA DE

PROBABILIDAD DEFINICIÓN

A Posibilidad de Incidentes Repetidos (Incidentes múltiples al mes)

B Posibilidad de Incidentes Aislados (1 incidente al mes)

C Posibilidad de que alguna vez ocurra (1 incidente cada 6 meses)

D No es probable que ocurra (1 incidente cada año)

E Prácticamente Imposible (1 incidente cada 10 años)

CATEGORÍA DE CONSECUENCIA SALUD/SEGURIDAD ALTERACIÓN

AL PÚBLICO IMPACTO AMBIENTAL IMPACTO FINANCIERO

I Fatalidad/Impactos Serios al Público

Comunidad grande

De Gran Magnitud /Duración Extendida Corporativo

II Serios Daños al Personal/Limitado Impacto sobre el Público

Comunidad Pequeña

Serio / Significante Compromiso del Recurso Región

III Tratamiento Médico para Personal/ No Impacto al Público

Menor Moderado o de Corta Duración División/Sitio

IV Impacto Menor al Personal

Mínimo a Ninguno

Menor /Poco o No Necesita Respuesta Otro

Escenario de Riesgo N. 1 INCENDIOS

H - salud/seguridad P - perturbación pública E - impacto ambiental F - impacto financiero

Matriz de Riesgos A B C D E I

II

III H,P E F

IV



Descripción:

Posible incendio de los depósitos de combustibles.

Medidas de Prevención:

Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial en lo relacionado con el manejo y almacenamiento de combustibles.

Escenario de Riesgo N. 2 FALLA DE ESTRUCTURAS



II H,F

III P,E

IV

Descripción:

Posible fallas de cimentaciones, torres, etc.


Llevar un control adecuado, tanto de la calidad de los materiales utilizados, como de los procesos constructivos.

Escenario de Riesgo N. 3 DERRAME DE COMBUSTIBLES



II

III E F

IV H P

Descripción:



Derrames en sitios de almacenamiento, surtidores y frentes de trabajo.


Los sitios de almacenamiento deben cumplir todas las normas de seguridad industrial.

Escenario de Riesgo N. 4 ACCIDENTES DE TRABAJO



II

III H

IV P E, F

Descripción:

Posibles accidentes del personal de obra por trabajo en condiciones inseguras, falta de uso de EPP, etc...


Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial. Señalización clara que avise al personal y a la comunidad al tipo de riesgo al que se someten. Del imitación con cintas reflectivas, mallas y barreras, en los sitios de mas posibilidades de accidente

Escenario de Riesgo N. 5 ENFERMEDADES Y EPIDEMIAS



II P

III H, E F

IV

Descripción:



Posible brote de enfermedades tropicales como dengue, malaria, leismaniasis, etc.


Adelantar continuamente campañas educativas de prevención de enfermedades infecto - contagiosas, venéreas las producidas por agua o alimentos contaminados o descompuestos.

Revisión médica periódica de los trabajadores vinculados al proyecto.

Escenario de Riesgo N. 6 FALLAS EN EL SUMINISTRO DE INSUMOS



II

III F

IV H,P,E

Descripción:

Retrasos en la provisión de materiales e insumos por circunstancias ajenas al control de los actores del proyecto


Contar con varios proveedores en diferentes lugares. Mantener una reserva o lote razonable de insumos en los sitios de almacenamiento para subsanar una carencia de suministro, mientras el proveedor se normaliza o se utiliza uno diferente.

Escenario de Riesgo N. 7 HUELGAS DE TRABAJADORES



II

III P F

IV H E

Descripción:



Posibles medidas de protesta de los trabajadores por conflictos laborales y sociales con los contratantes, población, etc.


Cumplir con rigurosidad las normas de trabajo establecidas por la legislación boliviana.

Garantizar buenas condiciones físicas y psicológicas en el trabajo.

Mantener una buena comunicación entre los trabajadores y empresa.

Escenario de Riesgo N. 8 PAROS CIVICOS



II

III P F

IV H E

Descripción:

Protestas a nivel regional o nacional que deriven en paralizar las regiones


Estableciendo una adecuada comunicación entre ABC, la Supervisión, el Contratista, los trabajadores y las comunidades de la zona.

8.3. PLAN DE CONTINGENCIAS

8.3.1 Ámbito del plan de contingencias

El Plan de Contingencias debe proteger a todo el ámbito de intervención del Proyecto. El Plan considera que todo accidente inesperado que se produzca en el área tendrá una oportuna acción de respuesta por los responsables del Contratista, teniendo en cuenta las prioridades siguientes:

• Garantizar la integridad física de las personas.

• Disminuir los estragos producidos sobre el medio ambiente y su entorno.

8.3.2 Unidad de contingencias

El objetivo principal de la Unidad de Contingencias es la protección de la vida humana. Esta se encargará de llevar a lugares seguros a las personas lesionadas, prestándole los primeros auxilios. También procederá a inculcar al personal las atenciones y prestación de primeros



auxilios en casos de accidentes por deslizamientos, aluviones y demás riesgos comunes en el proyecto.

La Unidad de Contingencias se encargará de determinar el alcance de los daños ocasionados por el evento en el avance de la obra, en los sistemas de abastecimiento y en las comunicaciones y mantendrá informada a la ABC de dichas actividades.

La Unidad de Contingencias deberá contar con lo siguiente:

• Personal capacitado en primeros auxilios • Unidades móviles de desplazamiento rápido • Equipo de telecomunicaciones • Equipos de auxilios paramédicos • Equipos contra incendios • Unidades para movimiento de tierras

8.3.3 Implantación del Plan de Contingencias

Antes de describir las acciones generales para el manejo de posibles contingencias, es importante mencionar que, con carácter previo al inicio de actividades constructivas, durante la etapa de movilización y revisión del diseño, la Empresa Contratista debe presentar a la Supervisión un programa específico de contingencias y normas de salud y seguridad ocupaciones. Asimismo deberá contar con el Plan de Salud y Seguridad debidamente aprobado por el ministerio de Trabajo.

La razón de esta solicitud se basa principalmente en que, en muchos casos, las empresas contratistas cuentan con una clara política de salud y seguridad y cuentan con sus propias estrategias y programas de manejo de contingencias, las cuales deben ser adaptadas a las necesidades del proyecto.

Se deberá comunicar previamente a los centros de Salud de las localidades más cercanas dentro del área de influencia, el inicio de las obras de construcción del tramo vial San Buenaventura – Ixiamas. Esto pondrá en alerta al cuerpo de médicos para que estén preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir. Los Hospitales y Centros de Salud deberán estar informados y dispuestos a colaborar en lo que sea necesario.

En el Municipio de San Buenaventura se cuenta con 5 establecimientos de salud, y anteriormente se tenían 2 postas de salud: una en San Buenaventura y otra en Tumupasa. Estas postas sanitarias tienen tres puestos de salud en las comunidades de San José de Uchupiamonas, Buena Vista y 25 de Mayo. Las demás comunidades son atendidas por unidades de desplazamiento itinerantes, cuyos servicios son deficientes.

El cuadro a continuación muestra las distancias entre comunidades y la ubicación con el Hospital de San Buenaventura.

ÍTEM Comunidad Distancia a San Buenaventura Vía

1 Bella Altura 10.5 Km Carretera

2 Buena Vista 13 Km Carretera y fluvial

3 San Isidro 10 Km Carretera



ÍTEM Comunidad Distancia a San Buenaventura Vía

4 Everest 30 Km Carretera

5 Esmeralda I 30 Km Cartelera

6 Santa Ana 35 Km Carretera

7 25 de Mayo 40 Km Carretera

8 7 de Diciembre 48 Km Carretera

9 La Esmeralda 55 Km Carretera

I0 Tumupasa 53 Km Carretera

II Napachi 61 Km Carretera

12 Huri Huapo 62 Km Carretera

13 Cinteño 74 Km Carretera

14 S. José de Uchupiamonas 93 Km Carretera y Fluvial

15 Altamarani 9 Km Carretera y Fluvial

16 San Miguel 8 Km Fluvial

17 Villa Alcira 4 Km Carretera

18 Capaina Bajo 5 Km Carretera

19 Cachichira 63 Km Carretera

Cuadro 8.2. Ubicación y distancia de los centros de salud

Para cada uno de los tipos de contingencias que pueden presentarse durante la construcción y operación del proyecto, se plantea un procedimiento particular, el cual se presenta a continuación.

La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades de construcción del Proyecto, cumpliendo con lo siguiente:

8.3.3.1 Capacitación del Personal

Todo personal que trabaje en la obra, deberá ser y estar capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado.

En cada grupo de trabajo se designará a un encargado del Plan de Contingencias, quién estará a cargo de las labores iniciales de rescate o auxilio e informará a la central del tipo y magnitud de la contingencia. La organización de Unidad de Contingencias y la capacitación estará a cargo de la oficina de seguridad e higiene ocupacional en coordinación con el médico de la empresa Contratista.

8.3.3.2 Unidades móviles de desplazamiento rápido

El Contratista designará entre sus unidades un vehículo por frente de trabajo, que además de cumplir sus actividades normales, estarán en condiciones de acudir inmediatamente al llamado de auxilio del personal y/o de los equipos de trabajo.



8.3.3.3 Equipo de Telecomunicaciones

El sistema de comunicación de auxilios debe ser un sistema de alerta en tiempo real; es decir, los grupos de trabajo deben contar con unidades móviles de comunicación, que estarán comunicadas con la unidad central de contingencias y ésta, a su vez, con las unidades de auxilio.

Toda contingencia debe ser informada inmediatamente al Supervisor, a los hospitales o centro asistencial autorizado y a la autoridad policial correspondiente.

En casos de desastres se recomienda:

Identificar y señalizar las áreas susceptibles de deslizamientos y la ruta posible de dirección de éstos.

Establecer los mecanismos de comunicación del peligro de los pobladores y áreas que puedan ser afectadas a fin de ser evacuadas a lugares seguros predeterminados.

Equipos de auxilios paramédicos

8.3.3.4 Equipos contra incendios

Las instalaciones auxiliares (campamento, patio de maquinarias, áreas industriales, etc.) deberán contar con extintores y cajas de arena en caso de ser necesario.

8.3.4 Manejo de Contingencias

8.3.4.1 Contingencia Laboral

El manejo respectivo se describe a continuación:

• Comunicación al ingeniero encargado del frente de trabajo, éste a su vez, Informará al profesional especialista ambiental y de seguridad.

• Comunicar el suceso a la unidad de seguridad laboral, en la cual, si la magnitud del evento lo requiere, se activará en forma inmediata un plan de atención de emergencias que involucrará acciones inmediatas.

• Se debe prever el envió de una ambulancia u movilidad para trasladar al personal al sitio del accidente si la magnitud lo requiere. Igualmente, se enviará el personal necesario para prestar los primeros auxilios y colaborar con las labores de salvamento.

• Luego, de acuerdo con la magnitud del caso, se comunicará a los Centros de Salud ubicados en la zona del proyecto.

• Simultáneamente el encargado de la obra iniciará la evacuación del frente.

• Controlada la emergencia la empresa hará una evaluación de los motivos que originaron el evento, el manejo dado y los procedimientos empleados, con el objeto de optimizar la operatividad del Plan para eventos futuros.



8.3.4.2 Contingencia Técnica

Si se detecta un problema de carácter técnico durante el proceso constructivo, el inspector y/o el ingeniero encargado del frente de obra evaluará las causas, determinará las posibles soluciones y definirá si cuenta con la capacidad técnica para resolver el problema. Si las características de la falla no le permiten hacerlo, informará de la situación al Superintendente de Obra la Supervisión Técnica.

Conocido el problema, el Superintendente de Obra informará a la Supervisión Técnica, quien ejecutará inmediatamente una de las siguientes acciones:

• Si el caso puede resolverlo la supervisión técnica, llamará al superintendente de la obra y le comunicará la solución.

• Si el caso no puede ser resuelto por la Supervisión Técnica, comunicará el problema a la Fiscalización que, procederá a estudiar la solución y la comunicará al Supervisor y al Contratista.

8.3.4.3 Contingencia Humana

Las acciones a seguir en caso de una contingencia humana dependerán de la responsabilidad o no del Superintendente de Obra en su generación y, por ende, en su solución, estas contingencias se atenderán como se indica a continuación:

• En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al Contratista, deberá dar aviso inmediato a la Supervisión Técnica y a la ABC sobre el inicio de la anormalidad y las causas que la han motivado.

• En eventualidades, como problemas masivos de salubridad dentro del personal del Proyecto (intoxicación, epidemias), el contratista deberá dar aviso inmediato a la ABC y a la Supervisión Técnica, describiendo las causas del problema, y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra. Adicionalmente estará comprometido, en los casos que lo amerite, a proveer soluciones como la contratación de personal temporal para atender los frentes de obra mas afectados.

• Para los casos de perturbación de orden público (terrorismo, delincuencia común), donde el Contratista sea uno de los actores afectados, se deberá, en primer lugar dar aviso a las autoridades competentes para que ellas tomen las medidas correctivas pertinentes y después de una evaluación de las consecuencias de los hechos (destrucción de la obra o parte de ella, deterioro de infraestructura, pérdida de equipos y materiales de construcción), a la ABC a través de la supervisión técnica, estimando los efectos que sobre el desarrollo de las actividades.

8.3.4.4 Contingencias Específicas Mayores

Durante la construcción pueden presentarse situaciones de riesgo y accidentes por el empleo de materiales peligrosos como los combustibles para la maquinaria pesada empleada y explosivos para los trabajos de voladura.

Explosiones

Se pueden producir por los almacenamientos de materiales explosivos en los polvorines, de combustibles y lubricantes inflamables en los tanques de abastecimiento.



Los procedimientos generales para su control tendrán en cuenta lo siguiente:

• Instalación y ubicación estratégica de extintores contra incendio. • Plan de entrenamiento y capacitación para su uso. • Sistema de comunicación radial. • Participación de todo el personal incluyendo terceros. • Realización de simulacros.

Inundaciones

Es probable la ocurrencia de fuertes precipitaciones pluviales de corta duración en la zona. El mayor riesgo se presenta durante el periodo de lluvias por el desborde de los ríos principales dentro del área de influencia de la carretera. Como es bien sabido, el tramo se caracteriza por presentar un gran número de cursos de agua que serán cruzados transversalmente. Este hecho eleva el nivel de riesgo de inundaciones y riadas.

La ocurrencia de estos eventos podría producir afectaciones de las vías de acceso y las instalaciones como campamentos ubicados cercanos a zonas más peligrosas. Asimismo se corre el riesgo de que los vehículos que circulan por el camino en construcción sean alcanzados por un turbión o una riada.

Los procedimientos para controlar éstas situaciones comprenden:

• Plan de movilización del personal.

• Disponibilidad de equipos designados para emergencias.

• Cuadrilla de salvataje.

• Plan de evacuación del personal.

9-1 EEIA – P A S A


9 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA)

El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental esta orientado a garantizar una adecuada y correcta aplicación de las medidas planteadas en los programas de prevención y mitigación (PPM) y el Plan de Contingencias; sobre todo permite la evaluación periódica e integrada de la calidad ambiental en su totalidad, que comprende la calidad del aire, agua y niveles de ruido dentro del área del Proyecto.

Es importante resaltar la importancia de diseñar los Planes de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) en total concordancia de las actividades constructivas del proyecto, debido a que estos garantizan su aplicación mediante el seguimiento a las mismas. Dentro la estructura organizativa del proyecto, el PASA estará a cargo de la Supervisión Técnica, del cual formará parte la Supervisión Ambiental mediante profesionales del área.

En cumplimiento con lo establecido en el Art. 32 del Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA) y con los ajustes aplicables al Proyecto, se han desarrollado los PASAs con el siguiente contenido:

• Objetivo y justificación

• Verificación y seguimiento

• Parámetros de verificación y seguimiento

• Metodología

• Materiales y personal requerido

• Puntos y frecuencia de muestreo

• Cronograma

• Costos

• Informes

Cada PASA con este contenido planteado, ha sido formulado para las mismas actividades planteadas en el PPM. Con este esquema, lo que se pretende es que las medidas de mitigación sean ejecutadas por el Contratista, llevando un control de las mismas mediante el PPM respectivo y al mismo tiempo éstas sean verificadas por el Supervisor mediante el PASA. Debido a que el PPM ha sido dividido en Programas Ambientales de Construcción y en Programas Ambientales Especiales el PASA tambien sigue este mismo esquema.

En el Apéndice 09 del presente EEIA, se podrán encontrar formatos de las planillas de seguimiento ambiental para cada uno de los PASA descritos a continuación. Estas planillas, sin embargo, podrán ser adecuadasy actualizadas al momento de la ejecución de la obra, en función de la naturaleza y factores de seguimiento que la Supervisión Ambiental pueda identificar en el terreno.



PASA G001: CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS, TALLERES, MAESTRANZAS Y DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE


El objetivo de este plan es proveer los instrumentos necesarios para la verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 001 para la construcción y operación de campamentos, talleres, maestranzas y depósitos de combustible.

II. Verificación y seguimiento

II.1 Parámetros de verificación y seguimiento

Localización,

1) Localización en lugares preferentemente ya intervenidos y degradados.

2) Distancias de cursos de agua que sirvan de fuente de abastecimiento de agua potable.

3) Distancias de centros poblados.

4) Campamentos móviles dentro del Derecho de Vía.

Actividades previas

1) Presentación a la Supervisión del Plan de Manejo del Campamento.

2) Presentación y aprobación por parte de la Supervisión de las autorizaciones y/o contratos de arrendamiento correspondientes con los propietarios del predio.

Medidas generales

1) Tipo de material de construcción de campamentos.

2) Presencia de indicios de restos arqueológicos en las áreas de campamentos.

3) Preservación de especies arbóreas y/o arbustivas de gran tamaño o valor genético

4) Construcción del sistema de drenaje pluvial.

5) Instalación de sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites en talleres y maestranzas.

6) Instalación de sistemas de desarenadores y trampas de grasas, en sitios de lavado de vehículos y equipos.

7) Extendido de una cama de ripio en todas las áreas de maestranza, talleres y depósitos de combustible.



Distribución y ubicación de áreas dentro de los campamentos

1) Distancias de los sitios de almacenamiento de combustible (> 100 m de cursos de agua y 50 m de viviendas).

2) Señalización en talleres de prohibición de fumar.

3) Distancias de las cámaras sépticas: > 50 m de viviendas; 100 m de ríos y 150 m de pozos de abastecimiento de agua.

4) Distancia de rellenos sanitarios: > 100 m de los cursos de agua.

5) Distancia de depósitos de materiales peligrosos; 200 m de los talleres, depósitos de combustibles y viviendas.

6) Faja perimetral de 10 m de ancho en campamentos.

Sistema de agua potable y saneamiento básico

1) Caudal de aprovechamiento de agua de ríos: como máximo del 20% del caudal mínimo del curso de agua.

2) Calidad de las instalaciones sanitarias en campamentos, incluyendo drenaje pluvial.

3) Instalación y limpieza de cámaras sépticas.

4) Baterías de baños con al menos un sanitario por cada 10 personas.

5) Instalación de letrinas y pozos ciegos en campamentos temporales.

Gestión de Residuos Sólidos

1) Establecimiento de una política de reducción y reutilización de residuos.

2) Presencia de basureros ligeros en todas las instalaciones con capacidad de 0.1 m³ y codificación de colores.

3) Existencia de un contenedor para baterías y pilas.

4) Clasificación de residuos sólidos

5) Sistema de recolección y acopio de residuos

6) Localización de rellenos sanitarios a >100 m de cursos de agua

7) Aprobación de la Supervisión para la instalación de rellenos sanitarios.

8) Impermeabilización de la paredes del relleno sanitario y conformación de celdas con capas de tierra semanalmente.

9) Tratamiento de lixiviados generados en el relleno sanitario.



10) Existencia de fosas de incineración para los paños contaminados con aceites.

11) Disposición final de residuos orgánicos.

12) Reciclaje de residuos de papel y cartón no contaminados

13) Presentación y aprobación del plan de abandono y restauración de rellenos sanitarios.

14) Clausura, abandono y restauración de los rellenos sanitarios y todas las instalaciones asociadas en cumplimiento del plan de abandono.


1) Construcción de adecuadas instalaciones de tratamiento de las aguas residuales.

2) Instalación de trampas de grasa de aguas grises.

3) Almacenamiento en turriles metálicos de los aceites industriales, lubricantes o hidrocarburos

Generación de energía

1) Distancia de los generadores de energía respecto de las viviendas y oficinas.

2) Ingreso restringido y señalización en el área de generadores.

3) Instalación de la infraestructura de protección contra lluvia y tormentas eléctricas.

4) Superficie de carpeta de hormigón como base para instalar los generadores.

5) Mantenimiento periódico de los generadores.

Almacenamiento de combustibles y lubricantes (aceites y grasas)

1) Presencia de un sistema de entarimado o de muros cortafuego, cubierta con una membrana impermeable para almacenar el combustible

2) Registros mensuales del uso de combustibles y aceites.

3) Señalización de prohibido fumar a una distancia mínima de 10 m alrededor del lugar donde se hallen los recipientes de combustible.

Enfermería y personal médico

1) Presencia de posta médica o enfermería en campamentos.

2) Existencia de botiquines y medicamentos en enfermería.

3) Presencia del personal mínimo: un médico y un enfermero.



Señalización en los campamentos

1) Presencia de sistemas de señalización apropiados, tanto al ingreso a sus instalaciones como dentro de ellas.

2) Señal indicativa al ingreso del campamento indicando la distribución de las instalaciones. Indicadores de rutas de circulación, etc.

Abandono de campamentos

1) Acciones de desmontaje y desmantelamiento de instalaciones del campamento.

2) Limpieza y sello de cámaras sépticas, trampas de grasa, letrinas, etc.

3) Disposición final adecuada de escombros de demolición previa aprobación de la Supervisión

4) Acuerdos y convenios con propietarios de predios y/o comunidades para dejar infraestructura en campamentos.


1) Prohibición del uso de armas de fuego y actividades de cacería y captura de fauna.

2) Presencia, cantidad y vigencia de extintores en los sitios necesarios en campamento.

3) Uso de Equipo de Protección Personal (EPP) en talleres y maestranzas.

4) Iluminación nocturna en talleres y campamentos

5) Señalización en campamentos

6) Normas de conducción segura.

Campamentos temporales

1) Programa mensual para instalación de campamentos temporales a ser aprobado por la Supervisión.

2) Selección de sitios previamente intervenidos para el emplazamiento de campamentos temporales.

3) Presencia de contenedores de basura en campamentos temporales.

4) Educación y capacitación ambiental

5) Prohibición de uso de vegetación como leña



II.2 Metodología

En general la metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste de inspecciones en los diferentes sitios e instalaciones, observación visual, toma de fotografías y llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo en los sitios de ocurrencia.

La Supervisión realizará la revisión y verificación en campo de la Planificación mensual del Contratista para la ubicación de campamentos temporales.

Para la toma de muestras de agua de efluentes, tomas de agua para la verificación de la potabilidad del agua, etc., se emplearán métodos convencionales ampliamente aplicados y aceptados nacional e internacionalmente. Con el objeto de realizar un control interno, el Contratista deberá realizar un automonitoreo mediante la colección de muestras de agua y análisis de laboratorio, de manera independiente a las labores de monitoreo ambiental que sean realizados por la Supervisión.

Las mediciones de niveles de ruido serán realizadas por la Supervisión mediante el uso de un equipo portátil.

II.3 Materiales y personal requerido

El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Internamente el Coordinador Ambiental del equipo, designará un profesional encargado de hacer el seguimiento a éstas áreas.

Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio y equipos de campo tales como GPS, cámaras fotográficas, sonómetros y/o laboratorios portátiles, etc.

Para la colección de muestras de agua, se utilizarán los utensilios comúnmente empleados en este tipo de actividad tales como guantes quirúrgicos, botellas de vidrio/plástico (según el caso), etiquetas, conservadoras, etc.

II.4 Puntos y frecuencia de muestreo

La verificación, seguimiento, muestreo y/o monitoreo ambiental serán realizados en los sitios de aplicación del PAC 001. Para ello, se han elaborado los formularios de Monitoreo los cuales serán llenados por la Supervisión Ambiental del proyecto. Estas planillas se constituyen en una importante herramienta en la ejecución del PASA.

En instalaciones tales como campamentos, maestranzas, depósitos de combustible, etc., se realizará la verificación y seguimiento con una frecuencia quincenal. Los aspectos relativos a la gestión de residuos serán monitoreados semanalmente. La gestión de residuos líquidos será sujeta de seguimiento una vez al mes o cuando, por razones circunstanciales, sea requerido tanto por la Fiscalización como por la AAC. El monitoreo a los campamentos temporales y de subcontratistas será realizado semanalmente. Finalmente, las normas de conducta, salud y seguridad ocupacional deben ser verificadas de manera continua cotidianamente.

Los puntos de muestreo para determinar la calidad del agua potable estarán ubicados: antes del ingreso a la red de distribución y en un grifo de las áreas de campamento, maestranza, etc., que el supervisor determinará aleatoriamente. Este muestreo se realizará con una frecuencia



trimestral y/o cuando, por razones circunstanciales, sea requerido tanto por la Fiscalización de ABC, como por la AAC. En el caso del efluente de aguas servidas, se tomará la muestra a la salida del tratamiento, antes del ingreso al pozo absorbente. La muestra se tomará cada 4 meses para su análisis en laboratorio, y/o cuando se observe y/o sospeche alguna deficiencia en el sistema.

Los lixiviados del relleno sanitario deben ser muestreados en el punto de salida del relleno sanitario y antes de su ingreso a los pozos absorbentes asociados a estos rellenos. El monitoreo de los lixiviados será ejecutado semestralmente.

En caso de producirse la descarga de efluentes de tratamiento de aguas residuales en cursos de agua activos, se preverá la colección de muestras 50 m aguas arriba del punto de descarga, en el punto mismo de descarga y 50 m aguas abajo del mencionado punto. La frecuencia de toma de estas muestras será realizada semestralmente y/o en caso de detectarse indicios de contaminación de estos cuerpos de agua.

Los parámetros que serán analizados en laboratorio para los diferentes sitios de los campamentos e infraestructura asociada son detallados en el siguiente cuadro

Parámetros Unidades Costo ($us) aprox.

pH - 5

Conductividad uS/cm 5

Sólidos disueltos mg/l 5

Sólidos Suspendidos mg/l 5

Alcalinidad (HCO3,CO3) mg/l 5

Dureza Total mg/l 5

Calcio,Ca++ mg/l 4

Magnesio Mg++ mg/l 4

Cloruro, Cl- mg/l 5

Aluminio, Al3++ mg/l 10

Hierro, Fe3+ mg/l 6

Sulfatos, SO4= mg/l 6

DBO5 mg/l 15

DQO mg/l 15

Coliformes Fecales Col/100ml 15

Coliformes Totales Col/100ml 15

Total 125



III Cronograma

El seguimiento ambiental en campamentos será realizado en dos etapas:

1. Fase de Ubicación y Construcción: Al inicio y mientras dure la construcción de las diferentes instalaciones de los campamentos

2. Fase de Operación de campamentos: de forma continua mientras se tengan actividades dentro del mismo a lo largo de la construcción de la carretera.

IV Costos

El siguiente cuadro muestra el costo que representa la toma de muestras y análisis de laboratorio ambiental:

PUNTO DE MUESTREO CANTIDAD FRECUENCIA ANUAL

COSTO ANALISIS

($US) SUBTOTAL

($US)

Tanques de almacenamiento 1 3 125 375

Red de distribución de agua 1 3 125 375

Grifo en campamento 1 3 125 375

Grifo en talleres y maestranza 1 3 125 375

lixiviados de Relleno Sanitario 1 2 125 250

Cuerpo receptor aguas arriba 1 2 125 250

Cuerpo receptor aguas abajo 1 2 125 250

TOTALES 2250

El costo aproximado anual para la realización del monitoreo ambiental de calidad de agua asciende a $ 2250 por cada campamento y maestranzas que sean instalados en la obra.

Los costos de aplicación del presente PASA deberán ser incorporados en la estructura presupuestaria de la propuesta económica de la Supervisión Técnica, mediante la incorporación de un equipo de supervisión ambiental conformado por profesionales en diversas disciplinas.

V Informes

Los informes para la aplicación del PASA se resumirán con el llenado de los formularios de monitoreo por los responsables del área y según el cronograma indicado.

Los formularios serán centralizados por el jefe de la Supervisión Ambiental. La información generada en los mismos, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA G002: INSTALACION Y OPERACIÓN DE AREAS INDUSTRIALES


El objetivo de este plan es proveer los instrumentos necesarios para la verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 002 para la instalación y operación de áreas industriales.



Localización y construcción de instalaciones

1) Presentación del Programa de manejo ambiental de áreas industriales.

2) Permisos, acuerdos y convenios escritos con los propietarios de predios donde se instalarán las plantas industriales.

3) Localización de las vías de entrada y de salida del material y equipos.

4) Área necesaria para el desbroce.

5) Identificación y preservación de árboles de gran tamaño o de valor genético.

6) Acopio del material vegetal de la limpieza del área.

7) Sistema de drenaje pluvial.

8) Provisión de agua para consumo humano.

9) Distancia del área industrial mayor 1 km de áreas pobladas y mayor a 200 m de cursos de agua.

Consideraciones generales de operación de áreas industriales

1) Iluminación nocturna de áreas industriales

2) Establecimiento de áreas de circulación de equipos y de acopio de materiales.

3) Mantenimiento periódico de las plantas industriales.

4) Localización de motores de energía a 25 m de lugares de trabajos administrativos o de reposo.

5) Confinamiento de motores de energía

6) Sistemas de reducción de polvo en plantas industriales.



7) Humedecimiento de áreas de circulación de equipos y vehículos.

8) Caudales de extracción de agua para uso industrial.

Plantas de trituración y de lavado de agregados

1) Control de emisiones de gases, partículas suspendidas y ruido.

2) Mangas o túneles de salida de correas de chancadoras y clasificadoras para minimizar la emisión de polvo.

3) Fosas de lavado de agregados

4) Secado y disposición final de lodos producto del lavado de agregados.

Plantas de hormigón

1) Adecuada ventilación en las plantas de preparación de hormigón.

2) Filtros o captadores de polvo en depósitos de cemento.

3) Instalación y funcionamiento de fosas de lavado de hormigoneras.

4) Bordillo de contención de un mínimo de 20 cm de altura en la planta de hormigón.

5) Acopio y disposición final de bolsas de cemento.

Plantas de asfalto

1) Provisión de filtros húmedos o captadores de polvo en las plantas de asfalto.

2) Funcionamiento del sistema de combustión de los hornos, de bombas y bombillas de dosificación, la calidad del combustible empleado y la inyección de aire limpio.

3) Altura de las chimeneas.

4) Revisiones médicas trimestrales de los trabajadores de la planta.

Gestión de residuos sólidos

1) Presencia de basureros ligeros y contenedores.

2) Almacenamiento y disposición final de residuos industriales.


1) Sistemas de tratamientos de aguas servidas sencillos y adecuados a las necesidades.

2) Sistema de tratamiento de efluentes industriales

3) Almacenamiento de aceites industriales, lubricantes o hidrocarburos usados.



4) Normas de conducta, seguridad y salud ocupacional

5) Prohibición del uso de armas de fuego.

6) Existencia de extintores de incendio en las diferentes instalaciones.

7) Señalización informativa, preventiva y restrictiva en las diferentes instalaciones industriales

8) Uso de Equipo de Protección Personal (EPP) en todas las instalaciones industriales

9) Capacitación ambiental

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste de inspecciones a los sitios donde se emplazan las áreas industriales, observación visual, toma de fotografías y llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo en los sitios de ocurrencia.

Para la toma de muestras de agua de efluentes, tomas de agua para la verificación de la potabilidad del agua, etc., se emplearán métodos convencionales ampliamente aplicados y aceptados nacional e internacionalmente.

Con el objeto de realizar un control interno, el Contratista deberá realizar un automonitoreo mediante la colección de muestras de agua y análisis de laboratorio, de manera independiente a las labores de monitoreo ambiental que sean realizados por la Supervisión.

Las mediciones de niveles de ruido serán realizadas por la Supervisión mediante el uso de un equipo portátil.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Internamente el Coordinador Ambiental del equipo, designará un profesional encargado de hacer el seguimiento a éstas áreas.


Para la colección de muestras de agua, se emplearán todos los utensilios comúnmente empleados en este tipo de actividad.


La verificación, seguimiento, muestreo y/o monitoreo ambiental serán realizados en todas las áreas industriales del proyecto, mediante el uso de los formularios de monitoreo los cuales serán llenadas por la Supervisión Ambiental del proyecto. En el siguiente cuadro se muestra los puntos y frecuencias de muestreos de calidad de agua





Punto 1. Tanque de almacenamiento

Fisicoquímicos: pH, turbidez, SS, SDT, dureza total, cloruros, sulfatos, nitratos, fosfatos, K, Pb, Ca, Mg, Na,


tres veces al año y cuando se cambie de fuente de abastecimiento



Cloro residual Control quincenal para sistemas de flujo continuo y discontinuo


Punto 1. Salida del tratamiento de aguas grises

Fisicoquímicos: pH, turbidez, SS, SDT, DBO5, DQO, Oxigeno disuelto, aceites y grasas


Semestral y en caso de mal funcionamiento del sistema


Punto 2. Salida del lavador de agregados

Fisicoquímicos: pH, Sólidos suspendidos, turbidez

tres veces al año y en caso de mal funcionamiento del sistema

La medición de niveles de ruido se hará de forma mensual en cada una de las áreas industriales instaladas. Se deberá establecer 2 puntos de monitoreo uno en sotavento y el otro en barlovento en cada uno de las plantas de chancado, de asfalto, de concreto.

III Cronograma

La Supervisión Ambiental en áreas industriales será realizada en dos etapas:

1. Fase de Ubicación y Construcción: Al inicio y mientras dure la construcción de las diferentes instalaciones.

2. Fase de Operación: de forma continua mientras se tengan actividades dentro del mismo a lo largo de la construcción de la carretera.

IV Costos

El siguiente cuadro muestra el costo de la toma de muestras y análisis de laboratorio:

PUNTO DE MUESTREO CANTIDAD FRECUENCIA ANUAL

COSTO ANALISIS

($US) SUBTOTAL

($US)

Tanques de almacenamiento 1 3 125 375

Red de distribución de agua 1 3 125 375

salida del tratamiento de aguas grises 1 3 125 375

Salida lavador de agragados 1 3 125 375

TOTALES 1500



El costo aproximado anual para la realización del monitoreo ambiental de calidad de agua asciende a $ 1500 por cada area indsutrial que sean instalada en la obra.


V Informes

Los informes para la aplicación del PASA se resumirán con el llenado de las planillas de monitoreo por los responsables del área y según el cronograma indicado.

Los formularios serán centralizados por el jefe de la Supervisión Ambiental. La información generada en los mismos, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA G003: APERTURA Y ADECUACIÓN DE ACCESOS Y DESVIOS


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 003 para la apertura y adecuación de accesos y desvíos.



1) Uso de accesos y caminos existentes.

2) Presentación de un Programa de apertura de accesos y desvíos

3) Señalización de desvíos a distancias de 150 m, 100 m y 30 m.

4) Prohibición de vadeo de cuerpos de agua.

5) Colocación de puentes o alcantarillas provisionales.

6) Protección de posible infraestructura existente (drenaje, redes eléctricas, alcantarillado, etc.)

7) Humedecimiento periódico de desvíos en época seca.


1) Prohibición de armas de fuego y de actividades de caza

2) Uso excesivo de bocinas.

3) Uso de Equipo de Protección Personal (EPP).

4) Cumplimiento de normas de seguridad vehicular.

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental en caminos de acceso consiste en la realización de recorridos e inspecciones a los caminos de acceso del proyecto, observación visual, toma de fotografías y llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo en los sitios de ocurrencia.

En caso de requerirse muestras de cuerpos de agua, la Supervisión emplearán métodos convencionales aceptados nacional e internacionalmente.




El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio y equipos de campo tales como GPS, cámaras fotográficas, etc.


La verificación y seguimiento, ambiental serán realizados en los sitios de aplicación del Programa de Prevención y Mitigación PAC 003. Para ello, se ha elaborado la Planilla de Monitoreo, la cual debe ser llenada por la Supervisión Ambiental del proyecto. Esta planilla se constituye en una importante herramienta en la ejecución del PASA. La frecuencia de seguimiento y monitoreo de accesos será quincenal.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma continua durante la etapa de construcción de la carretera, con la frecuencia anteriormente mencionada.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental se resumirán con el llenado de una planilla de monitoreo por los responsables del área y según el cronograma indicado. Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental.

La información generada en estas planillas, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA G004: OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO, TRANSPORTES Y ACARREOS


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 004 para la operación de maquinaria y equipo, transportes y acarreos.



1) Condiciones de las tolvas de volquetas.

2) Cubrimiento de las tolvas de volquetas con lonas u otro material resistente.

3) Prevención de derrames de los Mixers (vehículos de transporte de mezcla de hormigón).

4) Horarios de operación de maquinaria en sectores cercanos a centros poblados.

5) Control de velocidad de equipo pesado.

6) Mantenimiento de vehículos y maquinaria pesada.

7) Prohibición del lavado de vehículos y maquinaria en cursos y depósitos de agua.

8) Señalización de velocidades máximas permitidas.

9) Alarmas acústicas y ópticas, para operaciones de retroceso en equipos pesados.

10) Control de transporte de combustibles en cisternas.

11) Transporte seguro del personal

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental durante la operación de maquinaria y equipo, transporte y acarreo, consiste en inspecciones aleatorias a sitios puntuales y durante los recorridos habituales de la Supervisión ambiental a los diferentes frentes de trabajo, mediante el llenado del formulario respectivo.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio, cámaras fotográficas, etc.




La Supervisión Ambiental del proyecto, realizará las inspecciones a estas actividades de forma habitual de forma paralela a sus otras actividades de supervisión, procediendo al llenado de la planilla de seguimiento ambiental correspondiente, al menos una vez al mes y/o cuando se observe alguna irregularidad en las operaciones del contratista, a fin de documentar el hecho y aplicar medidas correctivas oportunas.

Se elegirán 2 puntos de muestreo aleatorios o según recomiende la supervisión ambiental, o donde se sospeche de que se están sobrepasando los limites máximos de Ruido, esta medición se realizara de forma mensual o cuando la supervisión ambiental así lo requiera.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma continua durante la etapa de construcción de la carretera, con la frecuencia anteriormente mencionada.

IV Costos


V Informes





PASA G005: DESBROCE Y REMOCIÓN DE VEGETACIÓN


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 005 para el desbroce y remoción de vegetación.



1) Permiso de Desmonte, cumpliendo con los requisitos establecidos en el Instructivo 07/2001 de la Superintendencia Forestal.

2) Límites del área de limpieza:

2 m más allá de la cresta del corte, 5 m más allá del pie del terraplén, 5 m más allá de los límites de las obras de drenaje proyectadas, 5 m más allá de los límites de las zanjas de préstamo lateral

3) Tala de árboles debe realizarse a ras del suelo.

4) Autorización de la supervisión para el uso de madera local como insumo de construcción.

5) Evitar la mezcla del material estéril con la capa de suelo vegetal al momento de realizar el desbroce.

6) Disposición de los fragmentos de los árboles y maleza resultante de la limpieza.

7) Planificación y programación de estas actividades en los diferentes frentes de trabajo.

8) Destrucción mínima de vegetación y preservación de árboles gran tamaño.

9) Conservación de especies endémicas o de valor botánico.

10) Limitar la remoción de vegetación y desbroce dentro del derecho de vía.

11) Manejo y disposición del suelo vegetal.


1) Cumplimiento de normas ambientales y de conducta establecidas.

2) Señalización.

3) Capacitación del personal.



II.2 Metodología

El seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental durante las actividades de remoción de vegetación y desbroce se realizará en forma paralela a las inspecciones de campo rutinarias al tramo, mediante observaciones visuales, tomas de fotografías y llenado de los formularios de monitoreo.


El coordinador del equipo de Supervisión Ambiental del proyecto, designará al responsable dentro de su equipo para el seguimiento ambiental.

Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio y equipos de campo tales como GPS, cámaras fotográficas, etc.


La verificación y seguimiento ambiental serán realizados en los sitios donde se desarrolle esta actividad, con este fin, se ha elaborado la Planilla de Monitoreo la cual debe ser llenada por la Supervisión Ambiental del proyecto,

La frecuencia de seguimiento y monitoreo de esta actividad será continua y será reportada mensualmente.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma continua durante la ejecución de estas actividades que están íntimamente ligadas con las actividades de excavación, de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes





PASA G006: EXCAVACIONES


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 006 para la ejecución de excavaciones con maquinaria.



Excavaciones con maquinaria y equipo

1) Prevención de ocurrencia de fenómenos derrumbes y erosión de sitios de excavación.

2) Carguio del material de excavación hacia las volquetas.

3) Prohibición de la disposición del material de excavación en lechos de ríos.

4) Canalización de drenajes naturales interceptados por la excavación.

5) Medidas de protección en caso de hallazgos de ocurrencias arqueológicas.

6) Precaución de afectación de infraestructura enterrada en áreas pobladas.

7) Reposición en caso de afectar infraestructura enterrada.


1) Cumplimiento de normas ambientales y de conducta establecidas


3) Seguridad industrial en los frentes.

4) Aplicación de normas de seguridad vehicular.

5) Capacitación.

II.2 Metodología

Mediante inspecciones de campo a los frentes de excavación, toma de fotografías y llenado del formulario de monitoreo ambiental.




El coordinador del equipo de Supervisión Ambiental del proyecto, designará al responsable dentro de su equipo para la aplicación de este PASA.

Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio y equipos de campo tales como GPS, cámaras fotográficas, etc.


La verificación y seguimiento ambiental serán realizados en los sitios donde se desarrolle esta actividad, con este fin, se ha elaborado la Planilla de Monitoreo la cual debe ser llenada por la Supervisión Ambiental del proyecto,

La frecuencia de seguimiento y monitoreo de esta actividad será continua y será reportada mensualmente y en frentes escogidos aleatoriamente o los que considere el Supervisor.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma continua durante la ejecución de estas actividades que están íntimamente ligadas con las actividades de excavación, de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado de una planilla de monitoreo por los responsables del área y según el cronograma indicado. Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental.




PASA G007: EXPLOTACION DE BANCOS DE PRÉSTAMO


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 007 para la explotación de bancos de préstamo.



Medidas generales

1) Presentación por parte del contratista de un Plan de Manejo Ambiental contemple:

Tipo del banco de préstamo: aluvial, coluvial o lateral (zanja).

Plano de ubicación

Volumen de la extracción incluido el material de rechazo.

Descripción del área a explotar y su entorno.

Plano planialtimétrico del área en estado previo a la explotación.

Fotografías panorámicas del área, antes de la explotación.

Definición del uso posterior que se le dará al área explotada, si corresponde.

Plano planimétrico y altimétrico de como se pretende dejar el área explotada al concluir la actividad.

2) Presentación de documentación legal de concesiones mineras antes de iniciar las actividades de explotación.

Explotación de materiales aluviales

1) Control de las profundización de excavación que no exceda 1,5 m

2) Extracción de material más cercano al río en islas laterales (adyacentes a las riberas).

3) Excavación en franjas paralelas al eje del cauce del río.

4) Reforzamiento de las riberas con material pétreo residual

5) Establecimiento de franjas laterales de seguridad cuyo ancho mínimo está dado por el tercio central del ancho del río.



6) Construcción de fosas de recarga, longitudinales y paralelas al eje del río.

7) Explotación del material aluvial fuera del nivel del agua y sobre las playas del lecho y/o terrazas aluviales.

8) Prohibición de sustancias químicas durante la explotación.

9) Instalación de maquinaria pesada fija alejada del curso de agua permanente.

10) Establecimiento de rutas de circulación.

11) Definición de un único acceso a los sitios de extracción.

12) Registros de control sobre cantidades extraídas.

13) Reconformación del lecho del río.

14) Actividades de abandono y restauración de yacimientos

15) Aprobación del supervisor de las actividades de abandono.

Explotación de bancos de préstamo lateral

1) Ejecutados de prestamos laterales en el lado izquierdo de la carretera.

2) Pendiente de las zanjas de 2H:1V y profundidad máxima de 1,20 m.

3) Controles topográficos y geotécnicos en los taludes de las zanjas.

4) Revegetacion de las zanjas.


1) Cumplimiento de normas ambientales y de conducta establecidas.


3) Normas de seguridad vehicular.

4) Capacitación

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste de inspecciones en los diferentes sitios e instalaciones, observación visual, toma de fotografías y llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo en los sitios de ocurrencia.




El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Internamente el Coordinador Ambiental del equipo, designará al personal encargado de hacer el seguimiento a éstas áreas.

Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio y equipos de campo tales como GPS, cámaras fotográficas, laboratorios portátiles, etc.

Se hará el monitoreo de partículas suspendidas que podrían afectar a la calidad del aire ambiental, para esto se preverá la contratación de un equipo portátil de medición in situ


La verificación y seguimiento ambiental se realizará a todos los sitios designados para la explotación de materiales, con este fin, se ha elaborado el formulario de Monitoreo, el cual debe ser llenado por la Supervisión Ambiental del proyecto,


III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma paralela a las actividades de extracción de materiales de préstamo. Estas actividades están de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado del formulario de monitoreo, por los responsables del área y según el cronograma indicado. Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental.




PASA G008: PAVIMENTACION


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 008 para la conformación de todo el paquete estructural del pavimento.



Capas sub-base y base

1) Cubrimiento con lona, de los acopios y camellones de materiales de capas base y subbase.

2) Humedecimiento de la vía en época seca.

3) Restricción de velocidades de circulación de volquetas y equipos pesados y livianos.

4) Extracción de agua para compactación.

Imprimación y colocación de concreto asfáltico

1) Prevención de contaminación por riego de asfalto líquido, emulsiones y concreto asfáltico.

2) Derrames de material asfáltico

3) Colocación de barreras durante el riego de liga.

4) Limpieza periódica de cunetas.

5) Señalización.

6) Acopio de residuos de concreto asfáltico.

II.2 Metodología







La verificación y seguimiento ambiental se realizará en todos los frentes de trabajo donde se ejecuten estas actividades, con este fin, se ha elaborado un formulario de Monitoreo el cual debe ser llenado por la Supervisión Ambiental del proyecto mensualmente para frentes escogidos de forma aleatoria,


III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado mientras duren las actividades de construcción del paquete estructural del pavimento. Estas actividades están de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado del formulario de monitoreo, por los responsables del área y según el cronograma indicado. Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental.




PASA G009: CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 009 para la construcción de obras de drenaje.



Encofrados

1) Cualidad de reutilización de la madera de encofrado.

2) Recubrimiento del encofrado con aceite usado, lejos del cauce de los ríos.

3) Disposición del material residual de encofrados, lejos de los cursos de agua.

Construcción de obras de drenaje

1) Coordinación entre la ejecución de obras de drenaje con las de excavación y pavimentos.

2) Disposición del material de excavación de alcantarillas fuera de las riberas de ríos.

3) Prohibición de vadeo con equipos pesados

4) Construcción de obras de disipación de energía a la salida de cunetas y alcantarillas

5) Sistema de prevención de contaminación de ríos con material residual como ser: cemento, limos, arcillas u hormigón fresco.

6) Señalización de los frentes de trabajo.

Trabajos con hormigón

1) Confinamiento de las áreas de preparación de hormigón.

2) Medidas preventivas de transporte de mezcla de concreto.

3) Prohibición de vertido de material de hormigón residual en cursos de agua.

Remoción de Alcantarillas

1) Limitar las áreas de excavación para remoción de alcantarillas.

2) Trituración de escombros de alcantarillas viejas.



3) Evitar el desbroce para remover alcantarillas.

4) Definición del área de acopio de alcantarillas viejas.

5) Entrega a la ABC de las alcantarillas removidas que no hayan sido destruidas.

II.2 Metodología



El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Internamente el Coordinador Ambiental del equipo, designará al personal encargado de hacer el seguimiento a éstas áreas.



La verificación y seguimiento ambiental se realizará a todos los sitios donde se ejecuten obras de drenaje, con este fin, se ha elaborado el formulario de Monitoreo respectivo, el cual debe ser llenado por la Supervisión Ambiental del proyecto. La frecuencia de seguimiento y monitoreo de esta actividad será continua y será reportada mensualmente.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado de forma paralela a las actividades de construcción de obras de drenaje. Estas actividades estarán de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado del formulario de monitoreo, por los responsables del área y según el cronograma indicado. Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental. La información generada en estas planillas, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA G010 PUENTES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS


El objetivo de este Plan es proveer los instrumentos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 010 para la construcción de obras de arte mayor y obras complementarias.



Medidas generales

1) Presentación del Plan de Manejo Ambiental para puentes por parte del Contratista.

2) Instalación de patios de fabricación, adyacente a los sitios de construcción de puentes dentro del derecho de vía.

3) Instalación de letrinas a 100 m del curso activo del río.

4) Acopio de insumos como cemento, agregados, bentonita, alejados 50 m de los ríos.

5) Protección de bosques de galería y minimización de desbroce.

6) Acopio del material orgánico de desbroce dentro de los limites del derecho de vía.

7) Medidas de precaución en el transporte de la mezcla del concreto desde el sitio de mezcla hasta el frente de trabajo.

8) Prohibición de lavado de maquinaria y vehículos sobre el lecho del río.

Pilotes y pilas, vaciados en sitio

1) Existencia de fosas de lodo bentonitico, impermeabilizadas.

2) .Acopio de recortes de perforación, alejados del curso de agua.

3) Secado de los lodos en fosas someras y disposición final de lodos secos.

4) Prohibición de vertido de hormigón en ríos al vaciar las columnas.

Fundación directa

1) Prohibido verter escombros producto de la excavación para la fundación directa.

2) Acopio temporal de material ferroso, chatarra y encofrados, en los patios.

3) Presencia de fosas de lavado de hormigoneras y mixers.

Otros componentes de hormigón

1) Distribución de áreas de trabajo en los patios de fabricación.



2) Prevención de la contaminación del agua con componentes de hormigón, o aditivos, etc.

3) Señalización en los puentes.

Obras complementarias

1) Prohibición de vadeo durante la construcción obras complementarias.

2) Limitar el desbroce.

3) Prevenir el vertido de solventes y otros tóxicos durante el pintado de la vía.

II.2 Metodología





La verificación y seguimiento ambiental se realizará en todos los frentes de trabajo donde se ejecuten estas actividades, con este fin, se ha elaborado el formulario de Monitoreo respectivo el cual debe ser llenado por la Supervisión Ambiental del proyecto mensualmente para frentes escogidos de forma aleatoria. La frecuencia de seguimiento y monitoreo de esta actividad será continua y será reportada mensualmente.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado mientras duren las actividades de construcción de obras de arte mayor y obras complementarias. Estas actividades estarán de acuerdo al cronograma de construcción del Contratista.

IV Costos


V Informes




PASA G011 ABANDONO Y RESTAURACION DE SITIOS


El objetivo de este PASA es proporcionar los lineamientos básicos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAC 011, durante el plazo de ejecución del proyecto.



1) Verificación de contenidos del plan o planes de abandono presentados por el contratista.

2) Verificación de cumplimiento de acuerdos con propietarios o comunidades para el abandono de áreas ocupadas.

3) Pertinencia de la aplicación de las medidas de mitigación.

4) Clausura de buzones, fosas de confinamiento y otras instalaciones.

5) Restauración de sitios.

6) Pasivos ambientales.

II.2 Metodología

En general la metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación del PPM de abandono y restauración de sitios, comprenderá la revisión de planes de abandono del contratista, verificación en terreno del cumplimiento, e inspecciones a sitios. En estos casos se procederá al llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio.


Las acciones de abandono serán aplicadas en todos los sitios que hayan sido intervenidos durante la construcción de la carretera y que no formen parte de la plataforma construida de la misma, tales como campamentos, areas industriales, sitios de prestamo de materiales, accesos y desviós, etc

La verificación y seguimiento ambiental se realizará a todas las áreas intervenidas. Las inspecciones en campo se realizaran 2 veces al mes y se procedera al respectivo llenado del formulario de verificación de cumplimiento de obras.



III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado durante la fase de abandono de instalaciones en la fase última de ejecución del proyecto, con la frecuencia indicada líneas arriba.

IV Costos


V Informes




PASA E001: CAPACITACIÓN AMBIENTAL VIAL


El objetivo de este PASA es proporcionar los lineamientos básicos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAE 001, durante el plazo de ejecución del proyecto.



1) Frecuencia de cursillos de capacitación ambiental.

2) Tópicos abordados en los cursillos de capacitación ambiental.

3) Metodología y equipos empleados para la capacitación.

4) Cumplimiento del contenido mínimo de estos cursillos.

5) Capacitación en los frentes de trabajo.

6) Capacitaciones diarias.

7) Distribución y uso de manuales ambientales.

8) Capacitación ambiental a Subcontratistas.

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste en la asistencia a los cursillos que el Contratista programe, seguimiento con relación a la frecuencia de los cursillos, e inspecciones en los diferentes frentes y/o subcontratistas para verificar su capacitación. En estos casos se procederá al llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo.




La verificación y seguimiento ambiental se realizará inicialmente a los contenidos y calidad de los manuales ambientales, posteriormente se revisará la programación anual de capacitación del Contratista.



Trimestralmente se verificará la realización de los cursillos de capacitación al personal en los diferentes niveles. Aleatoriamente, de forma mensual, se verificará la realización de las capacitaciones en los diferentes frentes de trabajo y el uso del manual ambiental.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado durante el plazo de ejecución del proyecto, con la frecuencia indicada líneas arriba.

IV Costos


V Informes




PASA E002: SEÑALIZACIÓN TEMPORAL Y CONTROL DE TRÁNSITO





1) Frecuencia de cursillos de capacitación ambiental.

2) Tópicos abordados en los cursillos de capacitación ambiental.

3) Metodología y equipos empleados para la capacitación.

4) Cumplimiento del contenido mínimo de estos cursillos.

5) Capacitación en los frentes de trabajo.

6) Capacitaciones diarias.

7) Distribución y uso de manuales ambientales.

8) Capacitación ambiental a Subcontratistas.

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste en la asistencia a los cursillos que el Contratista programe, seguimiento con relación a la frecuencia de los cursillos, e inspecciones en los diferentes frentes y/o subcontratistas para verificar su capacitación. En estos casos se procederá al llenado de los formularios de seguimiento y monitoreo.




La verificación y seguimiento ambiental se realizará inicialmente a los contenidos y calidad de los manuales ambientales, posteriormente se revisará la programación anual de capacitación del Contratista.



Trimestralmente se verificará la realización de los cursillos de capacitación al personal en los diferentes niveles. Aleatoriamente, de forma mensual, se verificará la realización de las capacitaciones en los diferentes frentes de trabajo y el uso del manual ambiental.

III Cronograma


IV Costos


V Informes




PASA E003: PROGRAMA DE REVEGETACION Y CONTROL DE EROSION





Los parámetros de verificación y seguimiento se encuentran detallados en las especificaciones técnicas abientales de los ítems MA – 01, MA – 02 y MA – 03.

II.2 Metodología

El siguiente cuadro muestra las tecnicas de revegetacion planteadas para revegetar las zonas afectadas, ademas del control periodico y seguimiento que se le debe hacer a estas actividades para garantizar su resultado.

Es importante resaltar que el responsable de su implementación es el Contratista, a través de su personal especializado y capacitado para la labor, y la verificación del cumplimiento de dichas actividades, está a cargo del Supervisor Ambiental, a través del personal designado para el efecto.

Tecnica de Revegetacion Areas a Revegetar Control y

Seguimiento Frecuencia

Revegetación y Control de Erosión con Biomanta

(Item MA – 01)

Se utilizará para la protección de taludes de terraplén, en alturas aproximadas a 1 metro donde se tendrá mayor riesgo de erosión.

Supervisión ambiental

Previo al inicio de actividades y permanente durante la ejecución de las mismas

Revegetación y Control de Erosión con Geomanta

(Item MA – 02)

Areas próximas a puentes, en terraplenes de aproximación. Supervisión ambiental


Extendido de tierra vegetal

(Item MA – 03)

En la fase de abandono se extenderá de tierra vegetal en áreas de campamentos, áreas industriales e instalaciones conexas a fin de incentivar la regeneración vegetal natural.

Supervisión ambiental





Durante la etapa de construcción, el cumplimiento del PASA, estará bajo la responsabilidad de la Supervisión Ambiental (SA) y durante la operación del proyecto la responsabilidad será transferida al encargado de mantenimiento, sin embargo en ambos casos, es de importancia la participación civil de la población organizada.

El equipo mínimo requerido que se requiere para la implementación del PASA es el siguiente:

Vehículo para el control y seguimiento.

Gastos de mantenimiento, lubricantes y combustibles.

Binoculares.

Cámara fotográfica digital de alta resolución y/o videocámara digital.

Computadora.

Material de Escritorio


Las acciones establecidas en el Plan de Revegetación, se aplican en toda el área de influencia del proyecto, que requiera restituirse a condiciones similares antes de la intervención.

III Cronograma

El cronograma de ejecución del presente PASA está plasmado en la Frecuencia de Verificación señalada en el cuadro del acápite de metodología.

IV Costos

Los costos de aplicación del presente PASA como ser materiales, equipo y personal requeridos para la ejecución del PASA deberán ser incorporados en la estructura presupuestaria de la propuesta económica de la Supervisión Técnica, mediante la incorporación de un equipo de supervisión ambiental conformado por profesionales en diversas disciplinas.

V Informes

Durante la etapa de construcción de las obras, el personal de la supervisión ambiental deberá desarrollar los instrumentos y realizar las actividades que se citan a continuación:

Planillas de Control: que serán empleadas por el personal de supervisión, en las cuales se reportarán las faltas del contratista en el cumplimiento de las recomendaciones ambientales.

Elaboración de informes trimestrales, en los que se incluirá detalles del cumplimiento de las medidas de mitigación y un reporte fotográfico, el cual será elevado a consideración de la Autoridad Ambiental Competente, con copia a la Fiscalización de Obra, la Entidad Contratante y a la Empresa Contratista.



PASA E004: PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS





1) Frecuencia de Visitas a las localidades en el area de influencia

2) Reuniones con Autoridades locales, OTBs, etc.

3) Divulgación de información y comunicación

4) Eficacia en el tratamiento de conflictos

5) Veracidad en la elaboración de documentos de planificación

6) Contrataciones a gente de la comunidad

7) Atención a quejas de la comunidad y atención a estas

8) Condiciones de seguridad laboral y seguridad social

9) Condiciones de vivienda

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste en la asistencia a los cursillos de capacitacion de educación ambiental y vial que el Contratista programe, seguimiento al sistema de contrataciones para asegurar la generacion de empleo a la gente oriunda del lugar y en general se evaluará el relacionamiento que la empresa contratista tenga con la población local.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto. El inspector socioambiental sera el encargado de liderar el seguimiento al Plan de Relaciones Comunitarias (PRC).

Para la ejecución del seguimiento y monitoreo, la supervisión utilizará material convencional de escritorio, camara fotografica, filmadora, etc.




La verificación y seguimiento ambiental se hara de manera diferenciada según la actividad a la que se le quiera hacer el seguimiento.

Verificación de Reuniones Informativas: cada vez que estas sean realizadas, por lo general una vez al mes.

Cartas Recibidas y Formularios de Quejas: el seguimiento se debe hacer de manera permanente.

Contrataciones Mano de Obra Local: Una vez al mes se revisara el formulario de contrataciones para verificar que se este cumpliendo las especificaciones de contratación de la mano de obra.

Cumplimiento de Normas de Seguridad Laboral en Campamentos: Una vez a la semana

Cumplimiento de Plan de Educación Vial y Ambiental: Trimestralmente se verificará la realización de los cursillos de capacitación al personal en los diferentes niveles. Aleatoriamente, de forma mensual, se verificará la realización de las capacitaciones en los diferentes frentes de trabajo y el uso del manual ambiental.

III Cronograma


IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado del formularios de capacitacion, hojas de asistencia, informes de campo, planilla de verificación de contrataciones, por los responsables del área y según el cronograma indicado.

Estas planillas serán centralizadas por el jefe de la Supervisión Ambiental. La información generada en estas planillas, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA E005: PROGRAMA DE RESCATE DE PATRIMONIO ARQUEOLOGICO





1) Movilización del arqueólogo al área del proyecto

2) Verificación del trabajo de campo del arqueólogo

3) Metodología propuesta para la prospección general

4) Plan de Arqueología

5) Realización de inspecciones previas a los frentes

6) Verificación de sitios arqueológicos

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste en efectuar la verificación del trabajo de campo del arqueólogo y la revisión del Plan de Arqueología.

Posteriormente se realizarán inspecciones conjuntas al área de prospección, de forma de verificar si la metodología de prospección propuesta por el arqueólogo es la correcta.

En caso de hallazgo de sitios arqueológicos, éstos serán verificados y se aplicará el tratamiento especificado en Plan Arqueológico.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto.



Se realizará la verificación del cumplimiento del PPM de arqueología, primeramente mediante la verificación de la movilización previa al inicio de obras del profesional arqueólogo.



En la fase inicial previa a la elaboración del Plan Arqueológico, se verificará la pertinencia de la metodología de prospección en campo.

Entrega del Plan Arqueológico de forma previa al inicio de obras.

En caso de reporte de hallazgo de un sitio arqueológico, se verificará en situ.

Durante la ejecución de obras, se verificará la liberación del arqueólogo para el inicio de excavaciones.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado durante la fase inicial del proyecto y durante la ejecución de los ítemes de movimiento de tierras, instalación de campamentos y áreas conexas y apertura de bancos de material. El cronograma estará en función al Plan de Ataque del Contratista.

IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se reportarán mensulament en los informes mensuales ambientales, los cuales son instrumentos de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.



PASA E006: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE ACCESO A TUMUPASA


El objetivo de este PASA es proporcionar los lineamientos básicos necesarios para el seguimiento y verificación de la aplicación y cumplimiento del programa de prevención y mitigación PAE 006, durante el plazo de ejecución del mismo. La concepción de este PPM ha sido realizado como una obra de mitigación a la ejecución de la circunvalación que desarrollará la carretera en el pueblo de Tumupasa, por lo tanto la ejecución de el PPM es la construcción de un tramo propiamente.



Se aplicarán todos los parámetros de verificación y seguimiento planteados para el proyecto en general, pues esta medida de mitigación consiste en la construcción de un tramo.

II.2 Metodología

La metodología empleada para realizar el seguimiento a la aplicación de las medidas de mitigación ambiental consiste en la verificación del cumplimiento de todos los PPMs propuestos en el proyecto.


El personal que ejecutará el PASA, está conformado por el equipo de Supervisión Ambiental del proyecto.



Se aplicarán los puntos y frecuencia de muestreo especificados en los PASA del proyecto en general.

III Cronograma

El monitoreo y seguimiento será realizado durante el plazo de ejecución del tramo Variante Tumupasa y estará en concordancia con el Plan de Ataque del Contratista.



IV Costos


V Informes

Los informes de este Plan se resumirán con el llenado de los formularios respectivos de acuerdo al ítem que se efectue, pues se considera un tramo mas del proyecto.

Estos formularios serán centralizados por el jefe de la Supervisión Ambiental. La información generada en estas planillas, será utilizada para la elaboración del informe mensual ambiental, el cual es el instrumento de monitoreo de la Autoridad Ambiental Competente.

10-1 EEIA – GESTION SOCIO AMBIENTAL


10 GESTION SOCIO AMBIENTAL DEL PROYECTO

10.1 OBJETIVO

El objetivo del presente capítulo es establecer las bases para la implantación de un sistema gestión socio ambiental en la etapa de construcción del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, de forma que todo lo establecido en los programas de prevención y mitigación ambiental (PPM), Plan de Contingencias y los planes de aplicación y seguimiento ambiental (PASA) sean aplicados de manera adecuada y efectiva en el proyecto durante la fase de ejecución de las obras.

Este objetivo podrá ser cumplido en la medida en que el personal a cargo sea el necesario y con capacidad suficiente para en un caso aplicar las medidas de mitigación ambiental enunciadas y en el otro para verificar el cumplimiento de las mismas.

10.2 ORGANIZACIÓN

Tal como se ha establecido en los capítulos anteriores, la aplicación del PPM y el Plan de Contingecias será de responsabilidad del Contratista. La ejecución del PASA y del PRIPA estará a cargo de la Supervisión Técnica del proyecto. Ambas empresas contarán dentro de su estructura organizativa con personal capacitado en la temática ambiental en obras viales.

El trámite de licencias para la explotación de agregados, utilización de fuentes de agua, transporte de materiales peligrosos y otros, estará a cargo del Contratista. El Supervisor realizará el seguimiento respectivo, de forma que los permisos y licencias sean obtenidos de forma oportuna y previa al inicio de las actividades relacionadas. A su vez, el Supervisor mantendrá informada a la ABC acerca de estos trámites y enviará copias de las mismas como constancia. En la figura siguiente se resumen las responsabilidades del cumplimiento de los diferentes planes y programas del EEIA..

10.2.1 Contratista

Dentro de la estructura organizativa del Contratista se contemplará personal a cargo del componente ambiental del proyecto, se considera el siguiente personal mínimo:

CONTRATISTA

SUPERVISIÓN

PPM

PASA

PAC

PAE



a) Responsable de Salud, Seguridad y Medio Ambiente: profesional con formación en ciencias ambientales y experiencia en proyectos viales. Se prevé una participación parcial de 0,5 mes.

Entre sus funciones estará la planificación mensual de las actividades del equipo en función del cronograma de ejecución de la obra y la elaboración de informe mensuales al supervisor con las actividades efectuadas en el periodo. Así mismo, coordinará con la Supervisión para la aplicación de algunas medidas no contempladas en el estudio y la solución de observaciones en el área de medio ambiente, a fin de no perjudicar el normal desarrollo de las obras. El profesional a cargo, tendrá formación y experiencia similar al personal de supervisión; en ningún caso se aceptará un profesional junior.

b) Encargado de Salud y Seguridad: Con formación preferente en ingenieria industrial o ambiental. Tendrá a su cargo la inspección de instalaciones, campamentos, frentes de trabajo y todas las áreas conexas donde se desarrollen actividades para que se cumplan los lineamientos de seguridad y salud. En la fase primera del proyecto elaborará un plan de seguridad y salud para el proyecto según los lineamientos y standares de la empresa, que incluirán aspectos prácticos y específicos y que de ninguna forma serán menores a los establecidos en el presente Estudio. Se prevé una participación de dicho profesional a tiempo completo.

c) Relacionador Comunitario: Profesional con formación preferente en ciencias sociales tales como sociología, psicología o agronomo con experiencia en desarrollo rural y resolucion de conflictos. Tendrá a su cargo la aplicación del programa de relacionamiento comunitario, atención de reclamos de las comunidades, etc. y se encontrará tiempo completo en la ejecución del proyecto.

d) Inspector Ambiental: Profesional con formación preferentemente en Ingeniería Ambiental, civil, química o geólogo. Tendrá a su cargo la aplicación de los programas de prevención y mitigación ambiental. Participación a tiempo completo.

e) Arqueólogo: Profesional titulado en Arqueología y certificado por la UNAR. Tendrá a su cargo la elaboración del Plan Arqueológico y la prospección general del proyecto.

A continuación se detalla un organigrama del personal del contratista a cargo de medio ambiente:

RESPONSABLE SALUD, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

ENCARGADO SALUD Y SEGURIDAD

RELACIONADOR COMUNITARIO

INSPECTOR AMBIENTAL

ARQUEÓLOGO



10.2.2 Supervisión Ambiental

La Supervisión Ambiental del proyecto formará parte del equipo de Supervisión Técnica, debido a que se considera que el componente ambiental de los proyectos es un tema transversal a las distintas áreas de la ingeniería y que de esta forma se espera que los resultados reales de aplicación de las medidas ambientales sean exitosos.

Se ha considerado la inclusión del siguiente personal dentro del equipo de supervisión técnica:

a) Coordinador Ambiental: profesional calificable, con maestria en ciencias ambientales y con amplia experiencia en el área vial, se prevé una participación parcial de 0,5 mes. Entre sus responsabilidades, tendrá a su cargo la coordinación del componente ambiental del proyecto y velará por la ejecución efectiva del programa de aplicación y seguimiento ambiental (PASA), elaborará informes mensuales al contratante para informar acerca del cumplimiento del EEIA, tanto por el contratista como por el mismo supervisor. Se prevé la participación de este profesional en la fase de revisión y de supervisión del proyecto.

b) Equipo PRIPA: Este equipo tendrá a su cargo la ejecución de la liberación oportuna del DDV en base al PRIPA elaborado en el presente estudio. Este equipo estará conformado por: 1 Coordinador Pripa (Formación en ciencias sociales), 1 Abogado, 1 Ingeniero civil o Arquitecto, 1 Ing. Agrónomo y 1 Administrador. El equipo trabajará en los inicios del proyecto y revisará, actualizará y validará el Programa PRIPA. Se elaborarán las carpetas correspondientes con el apoyo del administrador para el componente económico, de forma que todas las carpetas se encuentren completas para proceder a la compensación o indemnización según corresponda. Para la firma de los convenios se empleará un sistema de hoja de ruta de forma tal que se cuente con la revisión y aprobación de las carpetas por parte de las diferentes instancias de la Supervisión y el Contratante como promotor del Proyecto.

c) Profesional Ambiental: con formación preferentemente en ingeniería ambiental, civil, química, agronomica o geológica. Velará por el cumplimiento del PASA durante la ejecución de la obra, por lo tanto deberá estar presente en frentes de trabajo, áreas industriales, y otras áreas conexas.

d) Profesional Social: Con formación en sociología, antropología, agronomia o afines. Estara a cargo del componente social del proyecto, trabajará de forma coordinada con el profesional equivalente del contratista a fin de evitar conflictos sociales en el proyecto.

COORDINADOR AMBIENTAL

EQUIPO PRIPA PROFESIONAL AMBIENTAL

PROFESIONAL SOCIAL



10.2.3 Fiscalización Socioambiental

La Administradora boliviana de Carreteras, como entidad contratante de la ejecución del proyecto, contará con una instancia de Fiscalización de Obra. Dentro de la estructura de esta fiscalización, se contará con un componente de Fiscalización Socioambiental, el cual estará formado por dos profesionales: fiscal ambiental y fiscal social.

a) Fiscal Ambiental: Profesional con formación en ingeniería civil, ambiental, geología, agronomía o ramas afines y con experiencia en obras viales. Será el responsable de la fiscalización de los componentes abióticos y bióticos del proyecto.

b) Fiscal social: Profesional con formación en ciencias sociales, agronomía y/o desarrollo rural con experiencia en obras lineales. Estará encargado de la fiscalización del componente socioeconómico, relaciones comunitarias y PRIPA.

Este grupo de fiscalización socioambiental dependerá directamente del jefe de fiscalización de obra. El siguiente esquemamuestra la organización del componente ambiental de la fiscalización de obra:

El objetivo general de la Fiscalización Socioambiental es controlar el cumplimiento de la legislación ambiental y la conformidad del Proyecto Vial con las normas y especificaciones ambientales establecidas en el EEIA y en la DIA.

El grupo de Fiscalización Socioambiental debe controlar:

La calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, verificando por muestreo, la representatividad de la información provista por la Supervisión Ambiental.

La ocurrencia de impactos ambientales no previstos en el EEIA, y la eficaciá de la Supervisión Ambiental para identificarlos y solucionarlos oportunamente..

El cumplimiento de los PPM, por parte del Contratista y de los PASA por parte de la Supervisión Ambiental

JEFE DE FISCALIZACIÓN DE

OBRA

FISCALES DE INGENIERÍA FISCAL AMBIENTAL FISCAL SOCIAL



La Fiscalización Socioambiental no dispone de autoridad operativa sobre los Contratistas, excepto para ordenar la paralización de obra en caso de un detectar un potencial severo daño ambiental.

La siguiente figura muestra el organigrama general de la gestión ambiental del proyecto, donde se involucra a lso diferentes actores relacionados con la parte ambiental de la obra.

10.3 NO CONFORMIDADES

Se define como “No Conformidad” a una situación de incumplimiento de aspectos establecidos en los PPM y en las especificaciones ambientales de obra, en términos de:



Incumplimiento de medidas indicadas en el EEIA o la Licencia Ambiental, o explícitamente en el Libro de Órdenes de la Supervisión de Ingeniería

Ocurrencia de impactos que es de responsabilidad del Contratista prevenir.

La Supervisión Ambiental es la instancia encargada de la apertura, seguimiento y cierre de las No Conformidades, en interacción con la Fiscalización Socioambiental de ABC.

Cuando el Supervisor observe alguna irregularidad en el cumplimiento de la aplicación de los programas ambientales a cargo del contratista, realizará la apertura de una No Conformidad, anotando en el libro de órdenes la situación de incumplimiento, las acciones recomendadas e instrucciones asociadas y el plazo para la ejecución de las medidas pertinentes.

El plazo de adecuación o ejecución de las acciones correctivas será fijado por el Supervisor Ambiental en función de la envergadura de la No Conformidad.

Una vez atendido el incumplimiento, se procederá a cerrar la No Conformidad a traves de uja inspección en terreno para verificar la adecuada etención del problema. El cierre de la no conformidad será plasmado en un Acta de Cierre de No conformidad entre el Contratista y el Supervisor indicando el tratamiento efectuado; esta acta será archivada para que forme parte del informe de cierre del proyecto. El tratamiento de No Conformidades será reportado mensualmente en los informes ambientales respectivos.

En caso de que el Contratista no pudiera atender las observaciones dentro del plazo establecido por la supervisión, podrá solicitar formalmente la ampliación de este plazo, para lo que en coordinación con la supervisión se fijará un último plazo.

Si después de este último plazo, el contratista no resolviera las observaciones, se aplicará las sanciones establecidas en las cláusulas contractuales respectivas por incumplimiento de una instrucción. En caso de que una No Conformidad no sea cerrada en los plazos establecidos, se procederá al descuento del 1% de los gastos generales del contratista en la planilla del certificado de pago correspondiente.

Así mismo, el contratista se encuentra en obligación de cumplir lo establecido en el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental y su no cumplimiento corresponde a una falta contractual.

10.4 PRESUPUESTO MEDIO AMBIENTE

10.4.1 Presupuesto PPM

El PPM ha sido formulado dividido en 2 tipos de programas y planes: el Programa Ambiental de Construcción (PAC) y el Plan de Contingencias, donde se plantean medidas de mitigación generales y el Programa Ambiental Especial (PAE), donde se plantean medidas de mitigación específicas y representan un costo al proyecto.

Las medidas de mitigación generales han sido formuladas en función de los rubros de actividades consideradas en la ejecución del proyecto, esta división ha sido realizada para que la aplicación de las medidas sea fácilmente verificable en el momento de la construcción de la carretera. Estas medidas serán de aplicación obligatoria por parte del contratista, no serán objeto de pago específico, pero serán consideradas dentro de los gastos generales del





PAE 003 - 1 Revegetación y Control de Erosión con Biomanta m2 11,74 33.520,92 393.602,64 39.216,48 460.479,97 72.737,40 854.082,61PAE 003 - 2 Revegetación y Control de Erosión con Geomanta m2 12,23 11.011,04 134.654,01 13.043,03 159.503,21 24.054,07 294.157,22PAE 003 - 3 Extendido de tierra vegetal Ha 657,08 22,50 14.784,39 16,10 10.579,05 38,60 25.363,44PAC 004 Pantallas de yute m 17,33 8.810,00 152.686,11 15.760,00 273.136,56 24.570,00 425.822,67PAE 006 Acceso a Tumupasa global 1.315.952,78 0,00 0,00 1,00 1.315.952,78 1,00 1.315.952,78

695.727,15 2.219.651,57 2.915.378,72TOTAL PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN AMBIENTAL (PPM)





RESUMEN COSTOSPROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (PPM)



PASA G001 - Monitoreo de Aguas en Campamentos Glb. 6.750,00 1,00 6.750,00 1,00 6.750,00 2,00 13.500,00PASA G002 - Monitoreo de Aguas en Áreas Industriales Glb. 4.500,00 1,00 4.500,00 1,00 4.500,00 2,00 9.000,00

22.500,00

COSTO TOTAL PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA)PROYECTO: SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS


COSTO TOTAL PASA PROYECTO SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS




contratista. En caso de incumplimiento se procederá al descuento del 1% de los gastos generales certificados en el periodo.

Las medidas de mitigación específicas son objeto de medición y pago, dentro de este rubro se consideran: la revegetación y control de erosión con biomanta, revegetación y control de erosión con geomanta, extendido de tierra vegetal, pantallas de yute y el acceso a Tumupasa, cuyos costos se detallan en el cuadro siguiente:

10.4.2 Presupuesto PASA

Para la ejecución del PASA se considera que el equipo profesional requerido en el Estudio será contemplado dentro del equipo de la Supervisión Técnica, sin embargo se consideran costos denominados: de monitoreo ambiental que son costos referidos al análisis de aguas en campamentos y áreas industriales. No se consideran los costos de monitoreo del ruido porque el Supervisor contará con un equipo portátil de medicion de niveles sonoros. Se hace notar que el detalle de estos costos se encuentra en el capítulo 9 del presente estudio. A continuación se resumen los costos del PASA:



10.4.3 Presupuesto PRIPA

El pripa considera 2 costos: los costos de liberación del derecho de vía y los costos de ejecución del PRIPA (a cargo de la Supervisión), ambos costos son detallados en los siguientes cuadros:

TIPO DE VIVIENDA CANTIDADPRECIO UNITARIO

VIVIENDA($US)

COSTO TOTALREPOSICIÓN

VIVIENDA($US)

VIVIENDA TIPO A 14 29.192,20 408.690,80VIVIVENDA TIPO B 173 22.319,30 3.861.238,90VIVIENDA TIPO C 30 25.007,80 750.234,00TOTAL TIPOLOGIAS VIVIENDA 217 5.020.163,70

TE RRE NOS C ANTIDAD TOTAL AR E AS C OS TO TOTAL

TE RRENO($US )

TERRENOS 322 7.575.570,56

TE RRE NOS C UL TIVO (Mejoras ) C ANTIDAD TOTAL AR E AS C OS TO TOTAL

C UL T IVOS($US )

TERRENOS CULTIVO 162 398.310,13

COSTOS AFECTACIONESTERRENOS

COSTOS AFECTACIONESCULTIVOS (MEJORAS)

COSTOS REPOSICIÓNDE ACUERDO A TIPOLOGIAS DE VIVIENDA

COSTO($US) TC: 7,07

COSTO(Bolivianos)


COSTO(Bolivianos)


COSTO(Bolivianos)

CATASTRO FISICO REPOSICION VIVIENDAS 1.475.430,90 10.431.296,46 3.544.732,80 25.061.260,90 5.020.163,70 35.492.557,36

CATASTRO FISICO TERRENOS 3.692.433,95 26.105.508,03 3.883.136,60 27.453.775,76 7.575.570,55 53.559.283,79COSTO AGRONOMICO TERRENOS CON CULTIVO 263.883,31 1.865.655,00 134.426,81 950.397,55 398.310,12 2.816.052,55

COSTO TOTAL DE PRIPA 5.431.748,16 38.402.459,49 7.562.296,22 53.465.434,29 12.994.044,38 91.867.893,78

R E S UMEN DE C OS TOS PR IPA POR TRAMOSPROYE C TO: S AN BUENAVENTURA ‐ IX IAMAS

DETALLE

TRAMO 1 SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA

TRAMO 2 TUMUPASA - IXIAMAS

PROYECTO:SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS



Cantidad Costo ($us) Cantidad Costo ($us)

CONSTRUCCION: OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL

MA - 01 PAE 003 - 1 Revegetación y Control de Erosión con Biomanta m2 $11,74 33.520,92 $393.602,64 39.216,48 $460.479,97 72.737,40 $854.082,61

MA - 02 PAE 003 - 2 Revegetación y Control de Erosión con Geomanta m2 $12,23 11.011,04 $134.654,01 13.043,03 $159.503,21 24.054,07 $294.157,22

MA - 03 PAE 003 - 3 Extendido de tierra vegetal Ha $657,08 22,50 $14.784,39 16,10 $10.579,05 38,60 $25.363,44

MA - 04 Pantallas de yute m $17,33 8.810,00 $152.686,11 15.760,00 $273.136,56 24.570,00 $425.822,67

MA - 05 Acceso a Tumupasa global $1.315.952,78 0,00 $0,00 1,00 $1.315.952,78 1,00 $1.315.952,78

LDDV - 01 Obras para la Liberación del Derecho de Vía (Reposición de viviendas) global 1,00 $1.475.430,90 1,00 $3.544.732,80 1,00 $5.020.163,70

$2.171.158,05 $5.764.384,37 $7.935.542,42

SA - 01 PASA G001 - Monitoreo de Aguas en Campamentos Glb. 6.750,00 1,00 $6.750,00 1,00 $6.750,00 2,00 $13.500,00

SA - 02 PASA G002 - Monitoreo de Aguas en Áreas Industriales Glb. 4.500,00 1,00 $4.500,00 1,00 $4.500,00 2,00 $9.000,00

$11.250,00 $11.250,00 $22.500,00

LDDV - 02 Costo compensación mejoras y terrenos Global 1,00 $3.692.433,95 1,00 $3.883.136,60 1,00 $7.575.570,55

LDDV - 03 Costo compensación cultivos(Agronómico) Global 1,00 $263.883,31 1,00 $134.426,81 1,00 $398.310,12

$3.956.317,26 $4.017.563,41 $7.973.880,67

$6.138.725,31 $9.793.197,78 $15.931.923,09COSTO TOTAL DEL RUBRO DE MEDIO AMBIENTE,

PROYECTO SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS

TOTAL OBRAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL (CONTRATISTA)

SUPERVISION

TOTAL SUPERVISIÓN

TOTAL COSTO INDEMNIZACIÓN PARA LIBERACIÓN DEL DDV

PROMOTOR ABC

CantidadTotal

Costo TotalProyecto:

San Buenaventura - Ixiamas($us)

Item Descripción UnidadPrecio

Unitario($us)

Tramo 1San Buenaventura -

Tumupasa


PROYECTO VIAL SAN BUENAVENTURA - IXIAMASRESUMEN PRESUPUESTO DEL RUBRO DE MEDIO AMBIENTE

10.4.4 Presupuesto Ambiental Consolidado

En el siguiente cuadro se consignan todos los costos asociados a la mitigación ambiental por la construcción del tramo vial San Buenaventura – Ixiamas, el cual considera la ejecución de ítemes específicos de mitigación ambiental, costos por la liberación del DDV y los costos de monitoreo PASA.

11-1 EEIA – FUTURO INDUCIDO


11 FUTURO INDUCIDO

El futuro inducido se refiere al posible desarrollo o crecimiento de actividades paralelas o conexas a la ejecución de un proyecto, obra o actividad, que puede generar efectos positivos o negativos en el área donde se emplaza el proyecto. Estas actividades estan estrechamente relacionadas con las actividades socioeconómicas que se desarrollan y/o desarrollarán en el área del proyecto.

Es así que, para realizar un análisis congruente de las posibilidades y probabilidades de ocurrencia de dicho desarrollo o crecimiento de actividades inducidas, es necesario realizar un análisis de los posibles cambios que podrian surgir en el entorno del proyecto, a consecuencia de su ejecución y puesta en operación, para lo que se analizan escenarios sin proyecto y con proyecto, para los que se realizan las proyecciones correspondientes. Finalmente se hace un análisis de las implicancias ambientales del futuro inducido por la construcción de la carretera, producto del desarrollo inducido en el área del proyecto.

11.1 DESCRIPCIÓN ECOLÓGICA DEL ÁREA DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO

En el capítulo 4 del presente Estudio, se han descrito las características del área de emplazamiento del proyecto, las que determinan en gran medida la posibilidad de ocurrencia de las actuales y futuras actividades socioeconómicas. A continuación, se hace una descripción breve de las principales características del área donde se desarrollan y/o desarrollarán las actividades socioeconómicas.

Geología, geomorfología y suelos

El eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas. Al tener esta característica de pie de monte, el material que atravesará la carretera se compone de formaciones cuaternarias tales como abanicos aluviales, paleocanales de rios, terrazas aluviales, etc. Son escasos los sectores con afloramientos de rocas paleozocias y mesozoicas por los que atravesará la carretera. Los suelos, son de textura variable, en función del tipo de formación que atraviesa la carretera, de manera general se puede mencionar que existe una predominancia de suelos limo-arenosos y limo arcillosos.

Hidrología y recursos hídricos

La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje natural, la cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector.

Los resultados de análisis de agua, han mostrado que estos cursos de agua presentan una elevada calidad ambiental, los agentes que actualmente afectan esta calidad de las aguas son principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual funcionamiento de la carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje suficientes, atraviesa por los cursos activos de los rios, alterando en consecuencia su calidad natural.

Clima




Biota

Para la zonificación ecológica del área de estudio, se han considerado los lineamientos del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del Corredor Norte. De acuerdo con esta clasificación, el área de estudio se localiza en la ecoregión de Pie de monte y los ecosistemas de bosque piemontano / llanuras aluviales y bosque amazónico preandino.

Asimismo, según la clasificación de Ibisch, donde se distinguen 12 ecoregiones, el proyecto se ubica en los bosques amazónicos preandinos.

11.2 ACTIVIDADES SOCIOECONÓMICAS PARA LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

11.2.1 Aspectos Sociales

11.2.1.1 Demografía.

En el análisis de la evolución histórica demográfica de la Provincia, quedó de manifiesto que los saldos migratorios positivos ocurrieron en el área cuando se pusieron en estado público proyectos relevantes que podían transformar económicamente la región (implantación del Ingenio Azucarero en San Buenaventura, Oportunidades Agroindustriales y el desarrollo del cultivo de la caña de azúcar, a títulos de ejemplos), es por eso que la tasa intercensal del INE arroja un crecimiento del 4.7% anual acumulativo.

En un plazo estimado de 20 años contados a partir del año 0 (asimilable al año de habilitación de la carretera en situación “con proyecto”), la tasa demográfica a considerar será la que resulte de combinar la correspondiente a crecimiento vegetativo, con los resultados de saldos migratorios ocurridos con anterioridad al presente, bajo el supuesto que los proyectos que motivaron corrientes migratorias positivas hacia la región, han sido desestimados. En el horizonte analizado no aparecen en la Provincia Iturralde, en situación “sin proyecto”, planes de implantación agro-industriales de envergadura, capaces de producir impactos importantes de migraciones masivas hacia el área.

Otra hipótesis que se adopta es que en el período de análisis no ocurren desniveles regionales dentro de la propia Provincia Iturralde, lo que significa que la tasa de crecimiento demográfico a aplicar va a ser uniforme y consiguientemente tanto la población dispersa como los centros poblados, se verán afectados por dicho valor. Esto significa que no será significativa la migración rural hacia los centros poblados localizados en el área de influencia del proyecto, dado que particularmente en el caso de Ixiamas, tiene características de centro urbano-rural, con pequeñas unidades de asentamientos de población que se sitúan a relativa corta distancia del mismo y constituyen viejos asentamientos de las comunidades indígenas de la región.

Consiguientemente, a efectos de proyectar la población del área de influencia, se partirá de las siguientes hipótesis:



Se ha proyectado la población correspondiente al área de Influencia, del municipio de San Buenaventura en 1.52% y del municipio de Ixiamas en 4.77%. Donde se ha realizado la investigación para elaborar el estudio.

Para los cálculos respectivos se ha tomado al año 2001; como año base de proyección, para el cual la suma total de los dos municipios ascendía a 12.963 habitantes.

El período de proyección será de 20 años.

Por las razones arriba expuestas, la tasa anual adoptada será utilizada para todo el período que cubre los años considerados.

La proyección de la población se presenta en el siguiente cuadro:

AÑO N° HABITANTES

(2001 - Año Base) 12 963 2 012 18 055 2 013 18 635 2 014 19 238 2 015 19 866 2 016 20 519 2 017 21 199 2 018 21 907 2 019 22 644 2 020 23 411 2 021 24 210 2 022 25 042 2 023 25 909 2 024 26 812 2 025 27 754 2 026 28 735 2 027 29 758 2 028 30 824 2 029 31 936 2 030 33 095 2 031 34 304


Cuadro 11.1 Proyeccción de crecimiento de la población hasta el año 2031

11.2.1.2 Proyección de los consumos específicos de la población.

Las condiciones económicas, sus niveles de ingreso y en general todos los aspectos sociales, no se verán sustancialmente cambiados en el período de análisis. Esta hipótesis trae como



consecuencia que los consumos unitarios y los componentes de la dieta alimentaria, permanecerán constantes en el lapso considerado.

Dado que no se han realizado investigaciones específicas en la Provincia Iturralde relativas a la dieta familiar y en virtud de que las características alimentarias, comprende básicamente al consumo de lo que habitualmente produce el agricultor asentado en la zona, por lo que se adoptarán los valores obtenidos en la encuesta agrícola realizada.

Con los datos presentados obtenidos, se ha efectuado la proyección del consumo en el período 2012/2031, los mismos que se consignan en el siguiente cuadro, donde se puede observar el consumo de los productos agrícolas (convertido en toneladas).

AÑO CONSUMO AGRÍCOLA

ARROZ MAÍZ BANANO NARANJA CAFÉ PIÑA TOTAL 2 012 1 909 2 007 1 961 519 79 28 6 502 2 013 1 968 2 069 2 030 526 82 29 6 703 2 014 2 029 2 133 2 103 534 84 29 6 913 2 015 2 093 2 200 2 178 543 87 30 7 130 2 016 2 159 2 269 2 257 551 90 30 7 356 2 017 2 228 2 341 2 339 559 93 31 7 592 2 018 2 300 2 417 2 425 568 96 31 7 837 2 019 2 374 2 495 2 515 576 99 32 8 091 2 020 2 452 2 576 2 608 585 103 32 8 356 2 021 2 533 2 661 2 706 594 106 33 8 632 2 022 2 617 2 749 2 807 603 110 33 8 918 2 023 2 704 2 840 2 913 612 113 34 9 217 2 024 2 795 2 936 3 024 622 117 34 9 528 2 025 2 890 3 035 3 139 631 122 35 9 852 2 026 2 989 3 139 3 260 641 126 35 10 189 2 027 3 092 3 246 3 386 650 130 36 10 541 2 028 3 200 3 359 3 517 660 135 36 10 907 2 029 3 311 3 476 3 655 670 140 37 11 289 2 030 3 428 3 598 3 798 680 145 37 11 686 2 031 3 549 3 725 3 948 691 150 38 12 101


Cuadro 11.2 Proyeccción de consumo agrícola entre los años 2012 y 2031

11.2.1.3 Aspectos Sanitarios.

Las acciones emprendidas por la ex –Cordepaz, el Ministerio de Salud Pública y otras organizaciones internacionales (particularmente Save the Children) en el campo sanitario, significará hacia el futuro una importante mejora en la salud poblacional, aunque problemas derivados de un deficiente equilibrio en la dieta alimentaria, particularmente en los niños, seguirán subsistiendo.



Asimismo, las instalaciones de agua potable y alcantarillado ya prácticamente terminadas en la población de Ixiamas, también coadyuvarán a elevar las condiciones sanitarias, al minimizar problemas derivados de gastroenteritis y diarreas. No obstante, en las áreas rurales, la precariedad de las viviendas, la no disponibilidad de agua potable y de instalaciones de evacuación de aguas servidas, seguirán generando problemas graves en la salud poblacional, agravados por las falencias actuales de comunicación con los centros poblados que disponen de Unidades Sanitarias aptas para atender los problemas de salud que se generan en la población dispersa.

11.2.2 Aspectos Económicos.

11.2.2.1 Estructura y Propiedad de la Tierra.

En situación “sin proyecto” y a lo largo del período analizado, se asume que no habrá grandes cambios en la propiedad de la tierra, dado que la producción y explotación de los recursos naturales seguirá su línea tendencial. En otros términos, en la parte norte del proyecto (particularmente en la zona de camino comprendida entre Ixiamas – Alto Madidi), seguirá como al presente.

En materia de dotaciones de tierras a instrumentar por el Instituto Nacional de Reforma Agraria – INRA, se asume que en el tramo antes mencionado no habrá de instrumentarse en el período de análisis una política de asignación de tierras a colonos con vocación de radicarse efectivamente en la zona y así generar una producción agropecuaria de cierta significación

En el tramo comprendido entre San Buenaventura – Tumupasa - Ixiamas, su vocación agropecuaria se acentuará pero sin transformaciones significativas en la propiedad de la tierra, las comunidades (antes denominadas cooperativas) que ya están radicadas en el área antedicha, seguramente se verán mejor dotadas a partir de la política que desea instrumentar el Gobierno en el manejo de crédito del sector público, tendiendo a posibilitar el agrupamiento de tierras para el desarrollo de una agricultura más extensiva y mecanizada, a fin de optimizar ventajas tecnológicas, de costos de producción y de comercialización.

Las estancias con vocación pecuaria situadas en las sabanas (pampas) de Ixiamas, tampoco sufrirán transformaciones significativas en cuanto a un proceso de parcelamiento. Esto se asume en función de que la calidad de los pastos naturales no admite extensiones menores a las actuales para una explotación pecuaria de cierta significación.

11.2.2.2 Tecnología y Producción Agropecuaria.

En el lapso considerado para la situación “sin” proyecto, se considerarán ciertas modificaciones en los sistemas productivos y consiguientemente en los rendimientos de la actividad primaria. En efecto, la tecnología actualmente empleada es de tipo tradicional; con uso marginal de semillas mejoradas, escasa o nula protección de cultivos mediante agroquímicos e idéntico nivel de uso de maquinaria agrícola.

En materia de producción pecuaria, la poca existencia de pasturas artificiales, la ausencia de manejos genéticos por parte de los productores para obtener mejores rendimientos; son aspectos predominantes de la producción agropecuaria actual.



En función de la investigación realizada mediante encuestas, se ha establecido la preponderancia de los cultivos existentes en el área de influencia del proyecto, donde dichos productos son mayormente comercializados localmente y en otros mercados, si bien existen otros productos que son cultivados pero son de escasa significación económica para el productor; en consecuencia, con los datos obtenidos, se ha elaborado el siguiente cuadro, donde se presenta el área de siembra de los cultivos seleccionados y su respectiva tasa de crecimiento en porcentaje, con dichas cifras se realizará las proyecciones respectivas.

CULTIVOS ANUALES

ÁREA DE SIEMBRA (ha)

RENDIMIENTO (tn/ha)

TASA DE CRECIMIENTO (%)

Tramo I Arroz 10 152 1.84 0.10 Maíz 1 586 1.95 0.10 Banano 3 014 12.21 0.10 Naranja 476 8.00 0.10 Café 476 2.50 0.00 Piña 122 5.01 0.00 Tramo II Arroz 7 444 1.89 0.10 Maíz 989 1.94 0.10 Banano 1 950 12.43 0.10 Café 217 2.49 0.00

TOTAL 26 426 Fuente : Elaboración propia

Cuadro 11.3 Áreas de siembra, rendimientos y tasas de crecimiento agrícola

La tasa de crecimiento adoptada, fue extractada de las proyecciones efectuadas por el Instituto Nacional de Estadísticas - INE, en base a los resultados del Censo Nacional Agropecuario ejecutado el año 1983, cuya publicación sale al mercado en 1987 con proyecciones hasta el año 2001. En la Provincia Abel Iturralde, no se ha realizado en Censo Agropecuario, de manera que se ha tomado datos del INE para las “Tierras Bajas del Oriente”, dichos porcentajes fueron aplicados para el presente estudio.

Para la proyección de los diferentes cultivos anuales y permanentes se adoptaron las tasas de crecimiento expuestas que fueron aplicadas a las hectáreas totales cultivadas por producto en el primer año, estos datos han sido tabulados en el siguiente cuadro, que contiene las hectáreas a cultivarse a lo largo del período 2012/2031, en el área para la situación "sin proyecto".

AÑO ARROZ MAÍZ BANANO NARANJA CAFÉ PIÑA TOTAL

2 012 17 596 2 575 4 964 476 693 122 26 426 2 013 17 614 2 578 4 969 476 693 122 26 452 2 014 17 631 2 580 4 974 477 693 122 26 477 2 015 17 649 2 583 4 979 477 693 122 26 503 2 016 17 666 2 585 4 984 478 693 122 26 529 2 017 17 684 2 588 4 989 478 693 122 26 554



AÑO ARROZ MAÍZ BANANO NARANJA CAFÉ PIÑA TOTAL

2 018 17 702 2 590 4 994 479 693 122 26 580 2 019 17 720 2 593 4 999 479 693 122 26 606 2 020 17 737 2 596 5 004 480 693 122 26 632 2 021 17 755 2 598 5 009 480 693 122 26 657 2 022 17 773 2 601 5 014 481 693 122 26 683 2 023 17 790 2 603 5 019 481 693 122 26 709 2 024 17 808 2 606 5 024 482 693 122 26 735 2 025 17 826 2 609 5 029 482 693 122 26 761 2 026 17 844 2 611 5 034 483 693 122 26 787 2 027 17 862 2 614 5 039 483 693 122 26 813 2 028 17 880 2 617 5 044 484 693 122 26 839 2 029 17 898 2 619 5 049 484 693 122 26 865 2 030 17 915 2 622 5 054 485 693 122 26 891 2 031 17 933 2 624 5 059 485 693 122 26 917


Cuadro 11.4 Proyección anual der cultivos en el periodo 20122 a 2031 “sin Proyecto”

Asímismo, en función de los resultados de las investigaciones en campo, se ha realizado proyecciones de crecimiento tanto para el sector agrícola, como para el sector pecuario

11.3 ACTIVIDADES SOCIOECONÓMICAS PARA LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

La construcción de una carretera de tránsito permanente permitirá modificar la estructura productiva del área de influencia, mediante la introducción de nuevos cultivos y tecnologías que posibilitarán incrementar los ingresos al productor.

La calidad de uso del suelo será la condición necesaria para poder obtener buenos rendimientos de los cultivos a implantar, al igual que la existencia de un canal de comercialización fluido y eficiente a través del cual el productor reciba un justo precio por los productos que cultiva.

En cuanto al régimen de tenencia de la tierra, las superficies a incorporar a la producción agropecuaria, como así también las existentes, deben tener una clara instrumentación legal a favor del productor afincado en ella, mediante la dotación inequívoca a su favor.

Este es un aspecto de significativa importancia para garantizar la radicación definitiva de productores, en una zona de amplias potencialidades productivas.



11.3.1 Aspectos Sociales.

11.3.1.1 Demografía.

En situación “con proyecto”, la expansión de la actual frontera agrícola se basará en consideraciones ecológicas, capacidad de uso del suelo y en las posibilidades de comercialización de los excedentes físicos. El proyecto propondrá un modelo de asentamiento poblacional para las nuevas áreas de expansión, tratando de evitar las localizaciones espontáneas de colonos que generalmente se ubican y desarrollan su actividad agrícola mediante chaqueos, sin tener en consideración los potenciales peligros ecológicos y de preservación de la calidad del suelo que una explotación racional debe tener como premisa básica.

La política de localización de colonos quedará definida en función de las áreas nuevas a incorporar para la explotación agropecuaria, en las localizaciones físicas que el proyecto defina como las mejores, atendiendo a óptimos resultados de la ecología y la edafología. Consiguientemente, para la proyección de la población en situación “con proyecto”, se considerarán los requerimientos de mano de obra rural permanente que sean necesarios al programa de producción que se establezca para cada tipo de cultivo y explotación. También será considerada la población de servicios asociada a la población rural antes mencionada.

Se supondrá que la incorporación de la población necesaria para el proceso productivo, corresponderá aproximadamente a las delimitaciones políticas de los distritos que se consideran en el área de influencia directa del proyecto.

Se ha mencionado con anterioridad que la población en el área del proyecto, está ligada a la actividad agropecuaria, medida ésta última a través de algún indicador. En el presente estudio se ha adoptado como indicador la suma de las hectáreas sobre las cuales el agricultor de alguna manera "interviene" sobre ellas, dicha suma está básicamente compuesta por la adición de las superficies destinadas a cultivos anuales y permanentes; que representan de una u otra forma la actividad laboral del agricultor y su núcleo familiar.

La tasa de crecimiento adoptada para la proyección de la población del tramo I, fue del 2,43% y del tramo II, 4,77 %, los valores adoptados se justifican en la mejor calidad de vida, motivada por mejores incrementos y comercialización de la producción agrícola y pecuaria.

La proyección de la población, con los parámetros señalados anteriormente, se presenta en el siguiente cuadro:

AÑO N° HABITANTES

(2001 - Año Base) 12 963 2 012 18 948 2 013 19 628 2 014 20 335 2 015 21 071 2 016 21 836 2 017 22 632 2 018 23 460



AÑO N° HABITANTES

2 019 24 321 2 020 25 217 2 021 26 148 2 022 27 117 2 023 28 126 2 024 29 176 2 025 30 270 2 026 31 408 2 027 32 593 2 028 33 827 2 029 35 112 2 030 36 450 2 031 37 844


Cuadro 11.5 Proyección de crecimiento de la población “con proyecto”

11.3.1.2 Proyección de los consumos Específicos.

En el período de proyección, se considerarán modificaciones en la dieta alimentaria de la población y consiguientemente en los consumos específicos de los distintos productos que la integran. Esto será consecuencia de modificaciones en los hábitos culturales y en una mayor diversificación de frutas, hortalizas y leche que la unidad familiar dispondrá como consecuencia de tareas de difusión y extensión agrícola sobre las cuales el proyecto hará propuestas de desarrollo.

En situación “con proyecto”, se ha optado el criterio de mantener el consumo per-cápita de la población en relación a la situación "sin proyecto", por cuanto en el área de estudio el consumo de los productos agrícolas producidos es bastante elevado. Excepto la piña, que en el primer tramo recién está en etapa de desarrollo, y en el segundo tramo es un producto que se plantea cultivar, al igual que la naranja.

Con los datos del consumo "per-cápita”, se ha elaborado el siguiente cuadro, donde se ha efectuado la proyección del consumo para el período 2012/2031, a efecto de establecer los Volúmenes de Producción Comercializable.

AÑO CONSUMO AGRÍCOLA (Toneladas)

CONSUMO PECUARIO

(Cabezas)

ARROZ MAÍZ BANANO NARANJA PIÑA TOTAL TOTAL

2 012 2 048 2 145 2 037 1 134 1 383 8 747 415

2 013 2 120 2 221 2 115 1 175 1 433 9 063 429

2 014 2 195 2 299 2 196 1 217 1 484 9 392 446

2 015 2 273 2 380 2 281 1 261 1 538 9 734 462



AÑO CONSUMO AGRÍCOLA (Toneladas)

CONSUMO PECUARIO

(Cabezas)

ARROZ MAÍZ BANANO NARANJA PIÑA TOTAL TOTAL

2 016 2 355 2 465 2 369 1 307 1 594 10 090 478

2 017 2 439 2 553 2 461 1 355 1 652 10 460 496

2 018 2 527 2 644 2 557 1 404 1 713 10 845 514

2 019 2 618 2 739 2 657 1 456 1 775 11 246 533

2 020 2 712 2 838 2 762 1 509 1 841 11 663 553

2 021 2 811 2 941 2 870 1 565 1 909 12 096 573

2 022 2 913 3 048 2 984 1 623 1 980 12 547 594

2 023 3 020 3 159 3 102 1 684 2 053 13 017 616

2 024 3 131 3 274 3 225 1 746 2 130 13 506 639

2 025 3 246 3 395 3 353 1 812 2 210 14 016 663

2 026 3 366 3 520 3 487 1 880 2 293 14 546 688

2 027 3 491 3 650 3 627 1 951 2 379 15 098 714

2 028 3 621 3 785 3 773 2 025 2 469 15 673 741

2 029 3 756 3 926 3 925 2 102 2 563 16 273 769

2 030 3 897 4 073 4 083 2 182 2 661 16 896 798

2 031 4 044 4 226 4 249 2 265 2 763 17 546 829


Cuadro 11.6 Proyección de consumo agropecuario “con proyecto”

11.3.1.3 Aspectos Sanitarios.

Ya se ha mencionado para la situación “sin proyecto”, que las condiciones sanitarias en el área urbana (Ixiamas), por el estado en régimen de la infraestructura ya construida, será un factor importante en el estado sanitario general de la población localizada en el centro poblado.

Respecto a áreas rurales, las condiciones de saneamiento general de la vivienda podrán ser mejoradas en función de programas de difusión cultural de tratamiento previo de agua potable y de construcción de pozos “ciegos” receptores de líquidos servidos. Pero el aspecto más relevante que operará en materia sanitaria en áreas rurales, será la facilidad de acceso por la mejora vial, a los centros sanitarios localizados en áreas urbanas.

11.3.2 Aspectos Económicos.

11.3.2.1 Estructura y Propiedad de la Tierra.

Respecto al parcelamiento ya existente en la zona del proyecto y que tenga resolución en firme del INRA o bien sean situaciones de hecho, el proyecto no avanzará en definiciones si corresponde o no a unidades agropecuarias económicamente rentables en cuanto a su tamaño;



aunque sí se propondrán implantaciones de cultivos, tecnologías a emplear, rendimientos a obtener y esquemas de comercialización diferentes a los que actualmente tienen vigencia.

Para las unidades agropecuarias a instalarse como consecuencia de la incorporación de nuevas tierras de uso agropecuario (caso Sabanas de Ixiamas), es recomendable una propuesta de tamaño optimo de la explotación.

11.3.2.2 Tecnología y Producción Agropecuaria.

Los niveles de tecnología a considerar serán tres, en situación “con proyecto”: tradicional, intermedia y alta, según el tipo de cultivo que se trate.

El período de vigencia de la tecnología tradicional será breve (no mas de cuatro años a partir de la habilitación de la carretera).

Respecto a tecnologías intermedias, su entrada en vigencia dependerá del tipo de cultivo a considerar; por ejemplo, para los nuevos cultivos permanentes a implantarse, se asumirá que la tecnología intermedia comienza a tener vigencia a partir de la puesta en servicio del proyecto.

Mientras que la tecnología alta, entrará en vigencia después de tres años de la puesta en servicio del proyecto, donde la factibilidad de producción de cultivos agroindustriales, en las Sabanas (pampas de Ixiamas), estará concebida solamente con alta tecnología, por la relevante participación que deberá tener la mecanización en este caso.

En el cuadro siguiente se presenta la proyección de las hectáreas a ser cultivadas en el proyecto, tales como: arroz, maíz, cultivos agroindustriales (verano e invierno), banano, naranja y piña.



Cuadro 11.7 Proyección de hectáreas a ser cultivadas “con proyecto”

11.4 IMPLICANCIA AMBIENTAL DEL DESARROLLO INDUCIDO

La construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas generará un desarrollo inducido, de acuerdo a las predicciones expresadas líneas arriba; esta situación permitirá que en el futuro inducido se produzca la generación de actividades productivas relacionadas con la agropecuaria principalmente, lo que conlleva el mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Si bien la carretera llevará un desarrollo inducido a la región, tambien es evidente que generará impactos ambientales a lo largo de la carretera y sobre el PN ANMI Madidi en particular. Los impactos que se producirán sobre el mismo pueden diferenciarse de acuerdo a las fases del proyecto: construcción, mantenimiento y operación.

Sin embargo, tambien son importantes los impactos que se producirán en el futuro inducido, es decir en el futuro producto del desarrollo inducido producido por la carretera. En los acápites anteriores se ha detallado las diferentes actividades que podrían presentarse, como desarrollo inducido por el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas.

Aún sin la presencia de la carretera existen una serie de actividades, que cada vez toman mayor fuerza, tales como las actividades de extracción maderera, las cuales se traducen en la tala selectiva de especies valiosas, sin contar ni aplicar planes de manejo que permitan que la actividad sea sostenible. La actividad de turismo, que principalmente tiene lugar en la zona de Rurrenabaque y desde allí a las áreas protegidas cercanas, como son la Reserva de la Biosfera y Tierra Comunitaria de Origen Pilón Lajas y el Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi, se incrementará.



Las actividades agropecuarias, también serán potenciadas por la presencia de la carretera, en función a contar con una vía de comunicación expedita durante todo el año, lo cual garantizará el traslado de los productos de la zona hacia los mercados de consumo.

Ante este panorama, el medio ambiente será el receptor de una serie de impactos, en todos los factores ambientales (aire, agua, suelo, paisaje, flora y fauna), en toda la extensión del área de emplazamiento del proyecto

Sin embargo, la deforestación representa uno de los factores principales de cambio ambiental en la zona, especialmente para el Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi, debido a las implicancias que conlleva respecto a la degradación del paisaje, la pérdida de hábitats naturales con efectos importantes en la biodiversidad.

En el Reporte de cambios en la cobertura vegetal y amenazas en cinco áreas protegidas del SNAP (Daza R. 2008 documento interno SERNAP– Programa BIAP Pp. 84) se comparan los estudios realizados por Killeen et al. (2007), Forrest et al. (2008) y la actualización del mapa de cambio de uso de suelo (CUS) del Museo Noel Kempf Mercado (2008), estos tres trabajos realizan un análisis multitemporal de cambio de la cobertura vegetal considerando seis periodos: antes de 1976, 1976/1986, 1987/1992, 1993/2001, 2001/2004 y 2005/2007.

Según Daza (op.cit), hasta el año 2004 se han deforestado en el sector del Madidi un total de 34 785 Ha dentro del paisaje y 25 779 en la zona de amortiguación (74% del total). Las restantes 8 969 Ha se encuentran dentro del AP (26% del total), de las cuales 5 041 Ha se localizan dentro de la categoría de Parque Nacional y 3 928 has dentro del Area Natural de Manejo Integrado.

Relacionando la superficie deforestada, con la superficie total de bosque existente dentro del paisaje del parque (2 140 422 has), se nota que se ha afectado tan solo el 1,6 %.

En relación al bosque dentro del AP (1 682 927 has), se ha afectado el 0,5% y en relación al existente en la zona de amortiguación (85 671 has), se ha deforestado el 5,8%. En base a estos datos, se puede evidenciar que la deforestación es mucho más pronunciada fuera del área protegida.

Estos datos muestran que el paisaje se encuentra bien conservado. Sin embargo es necesario notar que la deforestación es un proceso estrechamente ligado a infraestructuras camineras y por ende a los asentamientos humanos localizados en sus márgenes (Burel & Baudry, 1999; Olivera et al., 2005; Forrest et al., 2008; Daza, 2008).

Es así, que dentro del paisaje, el 83% de la deforestación se encuentra asociada a caminos existentes, principalmente en el tramo San Buenaventura - Ixiamas. Esta influencia disminuye exponencialmente (R2=0,97) en relación a la distancia al eje central de los caminos.

La construcción de caminos normalmente se relaciona estrechamente con la problemática de la explotación ilegal de madera, la cual ni el SERNAP, la Superintendencia Forestal, ni los municipios han podido controlar.

La explotación ilegal de madera es una actividad que se presenta tanto en la zona de Apolo como en la carretera San Buenaventura – Ixiamas. El control de esta actividad es bastante dificultoso al no existir una adecuada coordinación con la SIF.



La extracción selectiva de madera en esta última zona, está vinculada a la deforestación para la habilitación de tierras de cultivo y para el pastoreo de ganado. Si bien el frente no ha alcanzado los límites del área protegida su avance representa una amenaza.

11.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se concluye que el desarrollo inducido por el proyecto generará por un lado aspectos positivos ligados al desarrollo de la región, sin embargo estas actividades de desarrollo a su vez generan la habilitación de mayores áreas agropecuarias, lo que a su vez incentiva la extracción ilegal de madera del bosque, lo que constituye una amenza para Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi por su proximidad con la carretera.

La ABC, como promotor del proyecto, alerta sobre la generación de potenciales efectos que terceras actividades, que surjan o se incrementen como consecuencia del proyecto carretero, aunque no a través de una intervención directa sobre los temas ambientales, particularmente la implementación de medidas de mitigación para dichas actividades, ya que la mitigación de las mismas conllevan medidas de órden transectorial.

A fin de mitigar los efectos del desarrollo inducido sobre el PN ANMI Madidi, es recomendable que se cuente con un programa de apoyo y fortalecimiento de esta institución a través del SERNAP.

A fin de disminuir la explotación ilegal de madera, se recomienda la planificación e implementación de una campaña internacional para fomentar a Bolivia como país forestal certificado.

La colonización y el avance de la frontera agrícola, ejerce una presión antrópica progresiva sobre la biodiversidad en la región, por lo que es recomendable la implementación de un programa de apoyo a la conservación de la biodiversidad dentro del PN ANMI Madidi.

El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental prevee la incorporación de medidas de mitigación para la fase de ejecución del proyecto vial, así mismo, la ABC cuenta con un programa para la aplicación de medidas de mitigación durante la fase de mantenimiento de la carretera.

Los impactos que se producirán en el futuro inducido, pueden ser mitigados mediante programas específicos que incentiven el desarrollo sostenible en la región.

Un aspecto importante con referencia a la ejecución de programas ambientales para el futuro inducido de la carretera es el hecho de que la Administradora Boliviana de Carreteras cuenta con un Estudio Ambiental Estrategico para el Corredor al Norte, el cual considera un Plan de Acción Estratégico (PAE) compuesto de 8 Programas basados en los cinco pilares del Desarrollo Sostenible definidos en el presente estudio. Los Programas buscan alcanzar los objetivos estratégicos de la EAE, que son los resultados de un proceso secuencial que parte de la identificación de las necesidades y expectativas de la ciudadanía del área de influencia del Corredor Norte. Cada Programa esta compuesto por Subprogramas y estos a su vez en Componentes.

Se hace notar que el tramo vial San Buenaventura – Ixiamas se encuentra dentro del área de influencia indirecta del corredor al Norte, por lo que varios de los programas mencionados se aplicarán en el área del proyecto. En la Figura 11.1 se observa lo mencionado y en el cuadro 11.8 se detalla la estructura del Plan de Acción Estrategico del Corredor al Norte.



Figura 11.1 Mapa de Áreas de Influencia del Corredor Norte



Cuadro 11.8 Plan de Acción Estratégico (PAE) del Corredor Norte



Como se puede observar varios programas apoyan de forma específica a la problemática que se presenta para el futuro inducido por la carretera San Buenaventura – Ixiamas, por lo que el plantear nuevos programas dentro de este proyecto, no solamente podría inviabilizaria la ejecfución del proyecto por los elevados costos que demandaría, sino que también se generaría una duplicidad en la inversión del estado para un mismo objetivo, el que será cubierto enteramente por el proyecto del corredor al Norte mediante la implementación del EAE.

Es importante resaltar que el Plan de Acción Estratégico - PAE considera los siguientes programas, subprogramas y componentes que coinciden con las necesidades de mitigación por el futuro inducido de la carretera San Buenaventura – Ixiamas:

PROGRAMA: DESARROLLO ECONÓMICO PRODUCTIVO

SUBPROGRAMA: DESARROLLO PRODUCTIVO AGROPECUARIO, FORESTAL Y AGROFORESTAL

COMPONENTE: Manejo Sostenible de los Recursos Forestales.

RESPONSABLES: Superintendencia Forestal (SIF)

SUBPROGRAMA: DESARROLLO PRODUCTIVO AGROPECUARIO, FORESTAL Y AGROFORESTAL

COMPONENTE: Desarrollo de Sistemas Productivos Agroforestales en el Norte Amazónico.

RESPONSABLES: IPHAE, CIPCA y FDTA TH

PROGRAMA: RECURSOS NATURALES Y AMBIENTE

SUBPROGRAMA: MONITOREO Y CONTROL DE LA DEFORESTACIÓN Y RIESGOS NATURALES

COMPONENTE: Monitoreo y Control de la Deforestación, Incendios Forestales y Monitoreo y Modelación de las Inundaciones

RESPONSABLES: Deforestación e incendios: Superintendencia Forestal, SENAMHI, Viceministerio de Defensa Civil

Inundaciones: SEMENA, Servicio de Hidrología Naval, SENAMHI, Viceministerio de Defensa Civil

SUBPROGRAMA: CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD Y SERVICIOS AMBIENTALES

COMPONENTE: Conservación de la Biodiversidad en Áreas Protegidas

RESPONSABLES: MDRAMA: Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente; FUNDESNAP, SERNAP; SIRENARE.



SUBPROGRAMA: EDUCACIÓN AMBIENTAL

COMPONENTE: Educación y Sensibilización Ambiental

RESPONSABLES: Ministerio de Educación y Culturas, Viceministerio de Educación Escolarizada, Alternativa y Alfabetización. MDRAMA: Viceministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente.

PROGRAMA: PLANIFICACIÓN DEL DESARROLLO

SUBPROGRAMA: SISTEMA DE INFORMACIÓN

COMPONENTE: Sistema de Información y Base de Datos

RESPONSABLE: Viceministerio de Planificación Territorial y Medio Ambiente del Ministerio de

Planificación del Desarrollo.

12-1 EEIA – ANALISIS COSTO BENEFICIO


12 ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO

12.1 EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA

Durante la fase de factibilidad del proyecto, se ha elaborado una evaluación socioeconómica que ha considerado los costos socioambientales del proyecto, aplicadas a las diferentes alternativas de pavimento por tramo. Esta evaluación se encuentra desarrollada de forma detallada en el informe de factibilidad del proyecto, sin embargo a continuación se desarrollan algunos aspectos relevantes considerados.

El propósito de la evaluación socioeconómica es identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios sociales del proyecto carretero, para posteriormente obtener la Tasa Interna de Retorno (TIR) y los Valores Actuales Netos (VAN) de cada una de las alternativas de pavimento planteadas.

Se aplica el criterio de comparar las TIRs de cada alternativa debido a que los beneficios sociales son crecientes en el tiempo (por los ahorros en los COVs) mientras que los montos de la inversión se mantienen más o menos constantes a lo largo de los años en términos reales. Es decir que en este tipo de proyectos el criterio de aceptación es el valor de la Tasa Interna de Retorno, que es superior a la Tasa Social de Descuento.

12.1.1. Identificación, Cuantificación y Valoración de los Costos

a) Costos de Inversión

Los costos de inversión representan los costos de construcción de la carretera, tales como, movimiento de tierras, los terraplenes, obras de drenaje, pavimentación, uso de maquinaria y equipo, mano de obra, etc.

Los costos de Impacto Socio ambiental se refieren principalmente a los costos por las indemnizaciones (PRIPA), ya que otros costos de mitigación ambiental tales como los diferentes ítems de pago ambientales, están incorporados dentro de los ítems de construcción porque al hacer esta actividad un uso intensivo de maquinaria importada, el análisis económico se representa más fielmente cuando se hace la descomposición del costo de la manera en que se la hace dentro de los ítems de construcción. Entonces se tiene para las alternativas planteadas sus costos financieros y económicos correspondientes:

Tramo San Buenaventura – Tumupasa

TRAMO: SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA (TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE)

DESCRIPCIÓN COSTOS TOTALES COSTOS POR KM

(52.84 Km) FINAN. R.P.C. ECONOM. FINAN. ECONOM.

Costo estimado total del Proyecto 25,774,495.351.03 26,547,730.21 487,783.79 502,417.30

Costo Supervisión - Servicios Ingeniero 1,288,724.71.00 1,288,724.77 24,389.19 24,389.19

Costo Fiscalización ABC 257,744.91.00 257,744.95 4,877.84 4,877.84

Pripa 6,481,913.91.00 6,481,913.95 122,670.59 122,670.59Costo Total 33,802,879.02 34,576,113.88 639,721.40 654,354.92



TRAMO: SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA (CONCRETO ASFÁLTICO)



Costo estimado total del Proyecto 31,960,258.841.02 32,599,464.02 604,849.71 616,946.71Costo Supervisión - Servicios Ingeniero 1,598,012.941.00 1,598,012.94 30,242.49 30,242.49



TRAMO: SAN BUENAVENTURA - TUMUPASA (PAVIMENTO RÍGIDO)



Costo estimado total del Proyecto 34,834,481.261.03 35,879,515.70 659,244.54 679,021.87Costo Supervisión - Servicios Ingeniero 1,741,724.061.00 1,741,724.06 32,962.23 32,962.23

Costo Fiscal ización ABC 348,344.811.00 348,344.81 6,592.45 6,592.45

Pri pa 6,481,913.951.00 6,481,913.95 122,670.59 122,670.59Costo Total 43,406,464.09 44,451,498.52 821,469.80 841,247.13

Tramo Tumupasa – Ixiamas

TRAMO: TUMUPASA - IXIAMAS

(TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE)




Costo Supervisión - Servicios Ingeniero 1,576,834.051.00 1,576,834.05 25,951.84 25,951.84Costo Fiscalización ABC 315,366.811.00 315,366.81 5,190.37 5,190.37

Pripa 1,526,888.171.00 1,526,888.17 25,129.83 25,129.83

Costo Total 34,955,770.05 35,901,870.49 575,308.92 590,880.03

TRAMO: TUMUPASA - IXIAMAS (CONCRETO ASFÁLTICO)




Costo Supervisión - Servicios Ingeniero 1,859,338.671.00 1,859,338.67 30,601.36 30,601.36

Costo Fiscalización ABC 371,867.731.00 371,867.73 6,120.27 6,120.27Pripa 1,526,888.171.00 1,526,888.17 25,129.83 25,129.83Costo Total 40,944,868.08 41,688,603.55 673,878.67 686,119.22



TRAMO: TUMUPASA - IXIAMAS (PAVIMENTO RÍGIDO)




Costo Su pervisión - Servicios In geniero 1,953,181.831.00 1,953,181.83 32,145.85 32,145.85



Así mismo, se calcularon los costos de mantenimiento calculados al igual que para los costos de construcción, es decir determinando la participación de los diferentes componentes nacionales, extranjeros y tipo de mano de obra. Los cálculos respectivos se encuentran detallados en el Estudio de Factibilidad del Proyecto.

12.1.2. Identificación, Cuantificación y Valoración de los Beneficios.

Independientemente del tipo de proyecto carretero que se quiera implementar, el objetivo principal es disminuir los costos de operación vehicular. Es decir ya sea mejorando la superficie de rodadura, mejorando el trazo actual de una carretera sinuosa, ampliando una carretera de 2 a 4 carriles, construyendo un libramiento o una carretera de altas velocidades; se logrará que los usuarios disminuyan sus costos de operación vehicular en esas vías. Por consiguiente el beneficio social directo de un proyecto carretero es el ahorro en los Costos de Operación Vehicular, es decir que la sociedad percibirá un ahorro por medio de los usuarios de la carretera, en lo que hace a los costos directos de la operación de los vehículos, pero también en el ahorro del tiempo de los usuarios (el valor que tiene su tiempo, o costo de oportunidad).

Adicionalmente se logran otros beneficios como ser el generar mayor actividad económica en el área de influencia, que se mide por la cantidad de nuevo tráfico que se genera en la carretera; o como la reducción de accidentes por el mejoramiento de la vía.

a) Beneficios del tráfico normal

El tráfico normal es el tráfico que actualmente hace uso de la vía y que es proyectada a tasas de crecimiento vegetativo. Para los actuales usuarios de la carretera, la mejora en la misma es un beneficio directo tanto en tiempo como en costo.

Para el tráfico normal, los beneficios se estiman multiplicando el volumen vehicular por la diferencia de los costos de operación vehicular entre la situación con proyecto y la sin proyecto.

b) Beneficios del Tráfico Generado + Desarrollo

El mejoramiento de una carretera ocasionará el surgimiento del denominado Tráfico Generado, el cual se produce fundamentalmente por la reducción de los costos del transporte, disminución del tiempo de viaje, desarrollo de mayores velocidades y confort o seguridad en el viaje. Si las condiciones de la carretea no fuesen mejoradas, los nuevos viajes no ocurrirían.



c) Beneficios por ahorro en el tiempo de los pasajeros.

Para considerar los beneficios por los ahorros en el tiempo de las personas que ocupan los vehículos se ha valorado el tiempo de la tripulación de las diferentes clases de vehículos y los costos de mano de obra de los mecánicos o gente especializada en las reparaciones de los mismos.

d) Beneficios por ahorros en tiempo de retención de la Carga.

Para el cálculo del costo de retención de la carga se hace referencia a los datos hallados dentro del estudio socioeconómico para el monto de los ingresos en la situación Con Proyecto para la producción agrícola y pecuaria y la cantidad de volumen de carga medido en toneladas.

12.1.3. Evaluación Económica del Proyecto

El crecimiento económico tiene su justificación última en la mejora de las condiciones de vida de los individuos. En las últimas décadas la inversión en capital público ha contribuido al crecimiento de la renta per cápita; y dentro del capital público, las infraestructuras de transporte son la que ofrecen una relación de causalidad más clara e intensa con el crecimiento.

Las redes de carreteras de un país son infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de mercancías y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la sociedad moderna. Sin embargo la inversión en infraestructuras debe dirigirse a resolver problemas reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras que añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier tipo de inversión.

Desde la perspectiva presupuestaria y financiera, la decisión de construir una infraestructura está muy influenciada por la disponibilidad de fondos para su construcción, mantenimiento y operación y por los acuerdos territoriales de reparto del presupuesto, además de otras restricciones políticas e institucionales.

La evaluación de proyectos, desde una perspectiva económica tiene un planteamiento más amplio que la visión puramente financiera. La evaluación económica responde a la pregunta de qué gana la sociedad en términos netos cuando se lleva a cabo un proyecto de inversión determinado.

Pero no basta con que la infraestructura incorpore la última tecnología o sea útil para cumplir una finalidad determinada; no es suficiente con que los usuarios la valoren positivamente; ni siquiera que cubra sus costes con ingresos de explotación.

Se requiere un criterio de elección más exigente y que consiste en que cuando se trata de aceptar o rechazar un proyecto, los beneficios sociales que genere deben superar a los costos sociales.

Todos lo beneficios como los costos pueden evaluarse desde un punto de vista privado como social, perspectivas que generalmente no coinciden en los proyectos de transporte.

• Mientras que los beneficios sociales reflejan la valoración total de un determinado producto o servicio por parte de los individuos, el beneficio privado suele ser menor, ya que se limita a los ingresos obtenidos por parte de las empresas que producen o prestan dichos servicios. Por otra parte, los ingresos que contabilizan como beneficio privado pueden incluir transferencias por subvenciones o por desviación de tráfico de



otras empresas, sin mejoras de eficiencia, que hace que el beneficio social sea inferior al privado. La combinación de ambas razones hace que los beneficios privados puedan ser mayores o menores a los beneficios sociales.

• De igual forma, los costos sociales se calculan añadiendo a los costos privados todos los efectos externos (por ejemplo costos ambientales) que normalmente no son considerados por las empresas que elaboran el producto o prestan el servicio. En ocasiones, el costo de oportunidad de los recursos utilizados difiere del precio de mercado (por ejemplo cuando existe desempleo), lo que disminuye los costos sociales. La combinación de ambas razones hace que los costos privados puedan ser mayores o menores que los costos sociales.

Del análisis de los resultados explicados anteriormente se ha obtenido los resultados siguientes:

• Sólo existe una alternativa con valor actual neto negativo, que es la que corresponde a la alternativa de construcción con pavimento rígido para el tramo Tumupasa Ixiamas.

• Para el resto de las alternativas se tiene que los beneficios son mayores a los costos generados por la implementación de los proyectos (VAN positivo) y por lo tanto son factibles ya que superan a la Tasa Social de Descuento que representa la oportunidad de invertir que tiene el Estado Boliviano en otros proyectos sociales. Es decir tienen una TIR mayor a 12.67 %.

• Las alternativas con mayores valores de TIR corresponden a tratamientos superficiales dobles, 19.7% para el tramo San Buenaventura – Tumupasa y 14.1 % para el tramo Tumupasa – Ixiamas.

• Los segundos valores más altos corresponden a las alternativas de construcción con Concreto Asfáltico, con valores para la Tasa Interna de Retorno de 17.9 % para San Buenaventura – Tumupasa y 12.9 % para Tumupasa – Ixiamas.

12.2 ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO AMBIENTAL

El concepto de un análisis de costo-beneficio consiste en establecer un marco para evaluar si en un momento determinado en el tiempo, el costo de una medida específica es mayor que los beneficios derivados de la misma.

En teoría, el análisis costo-beneficio sigue un camino relativamente sencillo:

1. Identificación de todas las actividades que se tiene previsto ejecutar en el marco de un proyecto;

2. Identificación de todas las consecuencias predecibles de cada actividad;

3. Asignación de valores a cada consecuencia;

4. Reducción de todos estos valores (positivos y negativos) a un común denominador (normalmente económico); y

5. Suma de todos los valores (positivos y negativos) para obtener un valor neto.



Si se obtiene un valor positivo neto como resultado de este ejercicio, se podrá concluir que el proyecto generará una mejora del bienestar social.

Aunque el proceso que se ha descrito anteriormente pueda parecer relativamente sencillo, existen algunas dificultades prácticas que limitan la aplicación del mismo. Entre ellas está la dificultad de asignar valores a activos ambientales, recursos culturales u oportunidades de conservación, para los cuales no existen mercados.

Pese a los esfuerzos hechos durante las últimas dos décadas para desarrollar técnicas que permitan estimar el valor de bienes y servicios no comercializables, queda en pie la subjetividad del procedimiento. Los valores culturales, estéticos y éticos son muy difíciles de cuantificar y por lo tanto, de comparar con bienes y servicios que sí tienen un valor de mercado establecido y aceptado.

Esto ocurre en proyectos de desarrollo tales como el caso del Proyecto San Buenaventura - Ixiamas, en el que el costo de inversión, mantenimiento y operación pueden ser cuantificados en términos monetarios, mientras que la mayoría de los recursos sociales y ambientales sólo pueden valorarse de manera subjetiva.

La elaboración del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ha considerado como parte de sus alcances un proceso de consulta pública a la población en el área del proyecto; en estas consultas se ha expresado de manera fehaciente la necesidad y anhelo que tienen las comunidades por la realización objetiva del proyecto San Buenaventura – Ixiamas, así mismo se ha identificado que principalmente la localidad de Tumupasa, si bien tiene clara la necesidad de la carretera, tambien tiene claro que la conservación de los recursos naturales en la región es de suma importancia, por lo que el EEIA ha considerado planes y programas dirigidos a minimizar los impactos de la carretera sobre el medio natural.

Asímismo, el promotor del proyecto (ABC) ha elaborado el Estudio Ambiental Estratégico del Corredor al Norte, que incorpora varios componentes que contempla la protección de los recursos naturales en el área del proyecto.

Considerando las limitaciones inherentes en la aplicación de técnicas de análisis costo-beneficio al proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas y el interés en ofrecer una base de evaluación, se ha adoptado un enfoque modificado. Para tal fin se desarrolló un esquema para evaluar cualitativamente los costos y beneficios del Proyecto, asignándose a cada uno de los principales recursos naturales y socioeconómicos que pudieran ser afectados por el Proyecto, una clasificación de impacto relativo asignándoles tres categorías: Positivo, Neutro y Negativo.

Este enfoque evita la asignación de clasificaciones numéricas que son muy subje tivas y evita la tentación de sumar y restar estos valores en busca de un valor neto para el Proyecto.

Una consideración adicional es la importancia relativa que tiene cada efecto para individuos o grupos que viven en la proximidad inmediata del Proyecto (local), dentro de un área más extensa (regional) o fuera del Proyecto pero dentro de una área económico/cultural mucho más amplia (nacional).

El Cuadro 12.1 resume los resultados del análisis efectuado.



Recurso Grupo Afectado

Local Regional Nacional

Educación Positivo Positivo Positivo

Salud Positivo Positivo Positivo

Organizaciones Comunitarias Positivo Positivo Positivo

Ingreso per capita Positivo Positivo Positivo

Valor de las Tierras Positivo Positivo Neutro

Empleo Indirecto Positivo Positivo Neutro

Bienes y Servicios Positivo Positivo Neutro

Caminos/Comunicaciones Positivo Positivo Positivo

Estándares de Vida Positivo Positivo Neutro

Nuevas Oportunidades de Negocios Positivo Positivo Positivo

Empleo Directo Positivo Positivo Neutro

Costo de Vida Negativo Negativo Neutro

Uso de la Tierra Negativo Negativo Neutro

Uso de Aguas Negativo Negativo Neutro

Migración Negativo Negativo Neutro

Liberación del DDV Negativo Negativo Neutro

Estéticos Negativo Negativo Neutro

Área Protegida Negativo Negativo Neutro

Cuadro 12.1. Análisis Cualitativo de Costo Beneficio Ambiental

Se concluye que el Proyecto tendrá su efecto más palpable en el nivel local, donde se espera que los impactos sean una mezcla de positivos y negativos. Igualmente, en un nivel regional, se espera que el Proyecto ofrezca una mezcla de impactos positivos y negativos. En una escala nacional, no se han detectado impactos negativos y se prevé que los efectos sean neutros o positivos en todas las categorías.

13-1 EEIA – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

13.1 CONCLUSIONES

A partir de los elementos e información obtenidos durante el proceso de realización del EEIA del proyecto, se han arribado a las siguientes conclusiones:

1. Luego de realizados los estudios de línea base ambiental se pueden resumir los siguientes aspectos relevantes:

Medio abiótico

A partir de la información geológica y geomorfológica de la zona, se establece que el eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas. Geológicamente la carretera atraviesa formaciones cuaternarias tales como abanicos aluviales y terrazas Son escasos los sectores con afloramientos de rocas paleozoicas y mesozoicas por los que atravesará la carretera. Entre las progresivas 90+600 cerca del puente Ena Purera y la progresiva 102+000 cerca del río Tequeje, son los únicos sitios donde se presentan los taludes en corte de todo el proyecto.

La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje natural, la cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector. La presencia de gran cantidad de arroyos y ríos principales que cruzan transversalmente a la carretera, significa que los recursos hídricos son de especial sensibilidad desde el punto de vista ambiental.

Tal como se muestra en los resultados de análisis de laboratorio de muestras de agua, estos cursos de agua presentan una elevada la calidad ambiental, lo agentes que actualmente afectan esta calidad de las aguas son principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual funcionamiento de la carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje suficientes, atraviesa por los cursos activos de los ríos, alterando en consecuencia su calidad natural.

A partir de la información meteorológica disponible de la estación de Rurrenabaque, aplicando la metodología de clasificación climática de Thorntwhaite, se ha establecido que el tipo de clima existente en la región es “Húmedo, lluvioso, megatérmico” (B3 r A’a’).

Medio biótico

Para la zonificación ecológica del área de estudio, se han considerado los lineamientos establecidos en el Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del Corredor Norte. De acuerdo con la clasificación propuesta en dicho documento, el área de estudio se localiza en la ecoregión de Pie de monte y los ecosistemas de bosque piemontano / llanuras aluviales y bosque amazónico preandino.



En el área de estudio se ha producido un intenso proceso de extracción de maderera. cedro (Cedrella spp), mara (Swietenia macrophylla) y roble (Amburana cearensis), entre otros. La habilitación de estas tierras para la ganadería y agricultura, en especial a lo largo de eje caminero, es uno de los principales elementos de modificación, el uso del fuego – quemas- como método de limpieza ha extendido las zonas de pastizales, siendo posiblemente la principal causa de la degradación de esta unidad, evitando la regeneración a nivel del cinturón aledaño al trazo caminero.

Las principales amenazas se dan por la pérdida del hábitat y la degradación general (fragmentación) debido a las actividades humanas que persisten las regiones protegidas y áreas aledañas al camino (Mee 1999). En el caso específico del proyecto, puntualmente están mayor centralizadas en el eje San Buenaventura – el Tumupasa y menor medida entre Tumupasa – Ixiamas, con una zona de influencia de ancho variable sometida a asentamientos humanos con distinto grado de perturbación en el paisaje.

En la zona de evaluación, la vegetación sucesión al y el Bosque primario - secundario, se encuentra muy cercano al camino, esta razón constituye un factor primario para nuevas consideraciones para el trazado de caminos, en especial al aspecto del derecho de vía a ser empleado.

La presencia de grandes árboles mantiene gran importancia ya que puede contener y mantener, un gran diversidad de plantas no vasculares, vertebrados e invertebrados, aun desconocidos que forman parte de un ecosistema aparte sostenido por la interacciones que se desarrollan a nivel de la copa de cada uno de estos árboles (Hinojosa - Ballivián 2000).

Medio Humano

Actualmente, el área del proyecto no cuenta con una división geográfica definida a nivel de comunidades. Se realizaron las consultas e investigaciones del caso en los Municipios de San Buenaventura e Ixiamas así como en la Prefectura de La Paz, pero no cuentan con información, por ello al momento de realizar el trabajo de campo y gabinete se ha tomado en cuenta la información proporcionada por los entrevistados en el lugar como base para el desarrollo del PRIPA.

La cantidad de predios afectados por la liberación de derecho de vía, alcanza a 512 predios identificados. El diagnóstico y evaluación, define a 25 localidades considerando a los lugares mas importantes como San Buenaventura con 9 localidades, Tumupasa con 10 localidades, e Ixiamas con 6 localidades

De acuerdo con la muestra relevada se encuentran deficiencias significativas tanto en el acceso a los servicios básicos de vivienda, educación, salud y principalmente de transporte siendo que no existen caminos y/o carreteras que comuniquen de forma fluida a las localidades.

Estas deficiencias de vinculación afectan al desarrollo humano pues las distancias que los comunarios deben recorrer son largas desde sus domicilios hasta los centros educativos, sus fuentes de trabajo y a los centros de salud oportunamente.



Las localidades que se encuentran cercanas a la carretera con tránsito fluido de personas y vehículos como es San Buenaventura tiene una ventaja importante tanto en lo socioeconómico como en otros aspectos, que una vez recabada la información sobre estos resultados los cuadros estadísticos reflejan ampliamente esta situación.

2. A partir del desarrollo del primer evento de consulta pública, se han llegado a las siguientes conclusiones:

Los actores sociales de la región en sus niveles de autoridades dirigentes y bases conocen y están concientes de la existencia de sus recursos naturales potenciales. Están concientes de que, hasta la fecha, se encuentran marginados de los programas y proyectos que posibilitarían mejores día para la población en general.

Sienten la indiferencia de las autoridades especialmente de la prefectura del departamento. Sin embargo se sienten fortalecidos por que se trata de poblaciones que han logrado organizarse.

Respecto de las ventajas que podría haber en la región tienen mucha expectativa por que a partir de la construcción del la carretera quieren diversificar la producción e introducirse en el mercado nacional, así como exportar sus productos para lo cual esperan también apoyo por parte de las autoridades para la capacitación. Plantean que el turismo es una buena alternativa de desarrollo para la región de ahí que esperan se diversifique sin alterar el eco sistema existente en la zona.

La carretera contribuiría por un lado, a mejorar las condiciones de transitabilidad acortando los tiempos, integrando a las poblaciones; mientras que por otro lado, disminuiría el costo de los pasajes los mismos que inciden en la economía especialmente de las poblaciones cuyos ingresos económicos son escasos.

Uno de los problemas con los que se sienten amenazados es la presencia de personas ajenas al lugar especialmente de los delincuentes lo que influiría en la inseguridad ciudadana especialmente de la población joven.

La población en general se ha manifestado a favor de la construcción de la carretera por que ayudará a mejorar sus condiciones de vida generando empleos, disminuyendo los niveles de pobreza respecto de los altos índices de analfabetismo, enfermedades bajos ingresos económicos. Lo que la población espera en última instancia es que el proyecto se haga realidad.

3. Se han identificado y evaluado un total de 35 potenciales impactos ambientales para las etapas de construcción, operación y mantenimiento de la carretera. La mayor parte de los impactos son de carácter directo y negativo, especialmente en la etapa de construcción. Se tendrán impactos positivos principalmente en la etapa de operación los cuales están asociados con un futuro inducido de desarrollo para la región. Los impactos negativos son en su gran mayoría de una baja a moderada significancia, mientras que la mayor parte de los impactos positivos son de significancia elevada.



4. Para realizar un adecuado manejo ambiental de los potenciales impactos identificados en el proyecto, se han planteado las medidas de mitigación ambiental, organizadas inicialmente como medidas para cada impacto identificado y también en forma de programas de prevención y mitigación. Para fines prácticos durante la construcción de la carretera, se han dividido estos programas en dos grupos:

Programas Ambientales de Construcción: los cuales se encuentran estructurados en función a las actividades constructivas de la carretera

Programas Ambientales Especiales, los cuales no tienen relación directa con las actividades constructivas, pero se constituyen en programas de importante aplicación en el proyecto. Se puede mencionar por ejemplo el Programa de reracionamiento comunitario, Programa de revegetación, programa de educación ambiental, etc. Un importante programa es la construcción de un acceso urbano a la localidad de Tumupasa, incluyendo la construcción de un puente sobre el rio Piedras Blancas.

13.2 RECOMENDACIONES

1. Los resultados y costos calculados por reposición de pérdidas y afectaciones, según lo determinado en el programa PRIPA, son un referente del costo de liberación del derecho de vía. Sin embargo, estos valores podrán sufrir modificaciones ajustes en función a las negociaciones que establezca el Comité Impulsor a cargo de la liberación del DDV al momento de ejecutar la obra, razón por la cual se recomienda que el proceso de negociación esté orientado a cumplir con este presupuesto con la tendencia de reducir los costos de expropiación en el entendido que los directos beneficiarios de la carretera serán los propios pobladores de la zona.

2. Se recomienda que este informe sea considerado como un lineamiento base para la gestión ambiental del proyecto en la etapa de construcción y que sirva como un insumo técnico que permita generar apertura al momento de ejecutar la obra, para realizar las complementaciones en función las particularidades que surjan durante la construcción de la carretera.

14-5 EEIA – BIBLIOGRAFIA


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- VARGAS, J. Pequeños mamíferos de la Serranía Tequeje, noreste del Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Madidi. Conservación Internacional- La Paz, Proyecto BIRD. 12 p. Informe no publicado. 2000.



- VETERINARIOS SIN FRONTERA (VSF). Diagnóstico para la implementación de la Reserva de la Biósfera y Territorio Indígena Pilón Lajas. Huellas S.R.L. La Paz. 1995.

- WALLACE, R. B. El paso ecológico del Marimono. P.6-8. Boletin BOLFOR No 5. 1995.

- WCS. Base de Datos de los mamíferos del Proyecto Paisajes Vivientes. 2002.

- YONEDA, M. & J. SARMIENTO. Diagnóstico de fauna de la región de Ixiamas, Prov. Iturralde, Pto. La Paz. 130 pp. En: Simons, L. et al. Wildlife survey of the Ixiamas region, Dpto. La Paz, Northwest Bolivia. INCOFOR, La Paz, Bolivia. 1991.

- ZENTENO, F. S. Caracterización de la cobertura vegetal en las regiones de Tokoaque y Chunkani, Sumpulo y Wichu Wichu, Agua Milagro -Tentación Chico, Cuatro Vientos – Wayrapata en el PN Madidi y Majata – Cabecera Majata rn el ANMI Apolobamba. WCS. Proyecto Conservación de Biodiversidad a nivel Paisaje. Informe Técnico. 2001.

INFORMACIÓN DIGITAL CONSIDERADA

www.ine.gov.bo Instituto Nacional de Estadística, La Paz-Bolivia, 2007

www.prefecturalpz.gov.bo Prefectura del departamento de La Paz

www.sernap.gov.bo Servicio Nacional de Áreas Protegidas

15-1 EEIA – NÓMINA DE CONSULTORES


15 LISTA DE PROFESIONALES PARTICIPANTES EN EL EEIA

N° Nombre Profesión

1 Ing. Angélica Villca B. Ingeniera Civil

2 Ing. Ivan Monrroy Ing. Geólogo

3 Ing. Mario Catari Agrónomo

4 Lic. Marcelo Hinojosa Biólogo

5 Ing. Victor Azuga Socioeconomia

6 Arq. Magy Duarte Arquitecta

7 Lic. Marcos Michel Arqueólogo

8 Lic. Elizabeth Espinoza Socióloga

9 Ing. Roberto Gemio Agrónomo

10 Dr. Alejandro Vargas Abogado

11 Dra. Ximena Caviedez Abogada

12 Arq. Humberto Duarte Arquitecto

13 Lic. Giovanni Bobari Comunicador social

14 Ing. Vivian Algarañaz Ing. Ambiental

15 Ing. Saul Mariscal Topografía

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