DOC NO.1 GA KM KACONGJEBBING 02.docx

LAPORAN TUGAS GAMBAR RIJALUL RISKIL ULA GENERAL ARRANGEMENT and SAFETY PLAN KM. KACONG JEBBING 02 4214105018

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI..................................................................................................................i

DAFTAR TABEL.........................................................................................................ii

BAB I.............................................................................................................................1

PENDAHULUAN.........................................................................................................1

BAB II...........................................................................................................................3

DATA UKURAN UTAMA KAPAL............................................................................3

BAB III..........................................................................................................................4

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL DAN PEMILIHAN ENGINE.......................4

3.1 PERHITUNGAN TAHANAN.......................................................................4

3.1.1 Viscous Resistance (Rf)...........................................................................4

3.1.2 Appendages Resistance..........................................................................5

3.1.3 Wave Making Resisitance ( Rw )............................................................6

3.1.4 Model Ship Correlation Allowance (CA).................................................7

3.1.5 Tahanan Total (Rt)...................................................................................7

3.2 PEMILIHAN MOTOR INDUK.....................................................................9

3.2.1 Thrust Horse Power (THP)......................................................................9

3.2.2 Trust Horse Power...................................................................................9

3.2.3 Delivery horse power (PD)....................................................................10

3.2.4 Shaft Horse Power (SHP)......................................................................10

3.2.5 Brake Horse Power (BHP)....................................................................10

3.2.6 Motor Induk...........................................................................................11

BAB IV........................................................................................................................13

GROSS TONNAGE DAN CONSUMABLE..............................................................13

4.1 SUSUNAN ABK..........................................................................................13

BAB IV........................................................................................................................14

PERHITUNGAN JARAK GADING DAN SEKAT...................................................14

5.1 Jarak Gading (Frame Spacing (ao))...............................................................14

5.2 Dasar ganda (Double bottom).......................................................................14

5.3 Pembagian Sekat Kedap Air.........................................................................14

MARINE SYSTEM AND ENGINEERING – FTK ITS


DAFTAR TABELTabel 3.2.1 Approximate i + k2 values..........................................................................6Tabel 5.3.1 Jumlah watertight transvers bulkheads.....................................................15

MARINE SYSTEM AND ENGINEERING – FTK ITS


BAB IPENDAHULUAN

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang dimaksud seperti ruang muat, ruang mesin dan akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem serta perlengkapan lainnya. Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan kelompok yang kedua adalah perancangan dan permesinan kapal.

Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan perencanaan yang baik pula. Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang menyangkut kekuatan, tahanan, dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan penggerak utama, sistem propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal merupakan tugas yang berikutnya.

Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan pertimbangan yaitu :

Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.

Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan mengefisiensi waktu pada saat kapal sedang bongkar muat di pelabuhan.

Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat ditekan.

Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat, maka semakin besar biaya yang dikeluarkan untuk keperluan tambat kapal.

Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.

Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur–angsur disusun dan ini dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding). Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum :

1. Penentuan besarnya volume ruang muat, tipe dan jenis muatan yang dimuat.

2. Metode dari sistem bongkar muat.3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari tipe

mesin dan dimensi mesin.4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki

untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.

MARINE SYSTEM AND ENGINEERING – FTK ITS 1


5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar akomodasi.

6. Penentuan pembagian sekat melintang.7. Penentuan dimensi kapal ( L, B, H, T, Vs ).8. Lines plan yang dibuat sebelumnya.

Langkah-langkah dalam menggambar Rencana Umum:1. Menentukan Ruang Utama.2. Menentukan batas-batas dari ruangan-ruangan di dalam kapal.3. Menyediakan jalan ke ruangan-ruangan tersebut.4. Memilih & menempatkan peralatan / perlengkapan ( peralatan bongkar

muat, peralatan tambat dan peralatan rumah tangga ).

Yang termasuk Ruang Utama: Ruang Muat ( Cargo Hold / Cargo Tank ) Ruang mesin ( Machinery Spaces ) Ruang Anak Buah Kapal ( Crew ) Tangki-tangki ( bahan bakar, air tawar, ballast dan pelumas )

Ukuran utama kapal: LOA, LWL, LPP, B, H, T, Vs, Type Kapal Cb, Cm, Cw, Cp Radius pelayaran ( mil laut ) Muatan



BAB IIDATA UKURAN UTAMA KAPAL

Data Utama Kapal :Nama : KM KACONG JEBBING 02Tipe Kapal : CARGO CONTAINER VESSELDimensi Utama :

Lpp : 115.00 meter Lwl : 118.50 meter B : 8.20 meter H : 6.80 meter T : 6.15 meter Cb (δ) : 0.69 Cm (β) : 0.988 Cp (φ) : 0.70 Vs : 15 Knots = 7.716 m/s

Rute Pelayaran : SURABAYA - SINGAPORERadius Pelayaran : 765 sea milesDisplacement : 8605 tonVolume (displaced) : 8394.686 m3

Wetted Surface Area : 2693.259 m2

Max sect. area : 102.768 m2

Waterpl. Area : 1598.556 m2

Max Sect. area coeff. (Cm) : 0.983Waterpl. area coeff. (Cwp) : 0.794

Menghitung Lama Pelayaran Lama Pelayaran = Rute Pelayaran / ( Vs x 24 )

= 765 / ( 15 x 24 ) = 2.125 ~ 2.5 hari



BAB IIIPERHITUNGAN TAHANAN KAPAL DAN PEMILIHAN ENGINE

1.1 PERHITUNGAN TAHANAN

Reynold number :

V . Lυ

υ = viskositas kinematis air laut pada 150 ….(tahanan dan propulsi,Harvald page 342)Lwl = 118.5 mV = Viskositas Kinematis (Karena suhu pada perairan di Indonesia

adalah 26° - 30° C. Maka diambil 26° C dengan nilai viskositas kinematis diadopsi dari ITTC meeting in London, 1663. Salinity Of salt water 3.5%). Adapun v dengan °C = 1.1883.10-6

=

7 ,716 .118 , 5

1. 1883 .10-6

Rn = 7.695 .108

Froude number :

V

√gL

=

7 ,716

√9 ,81 .118 , 5 = 0,22

1.1.1 Viscous Resistance (Rf)Viscous Resistance (Rf) adalah tahanan yang diakibatkan oleh kekentalan fluida.- Friction coefficient according to ITTC 1957

Cf =

0 ,075

( log Rn−2 )2………..(Principle of naval architecture vol II, page

90)

=

0 ,075

( log 7 .695 . 108−2 )2

103 Cf = 1.518994- Length of run (Lr)Lr/L = 1-Cp + 0,06Cp.LCB/(4Cp -1)……

(Principle of naval architecture vol II, p 91)= 1-0,7+0,06 . 0,7 . -0.074/(4 . 0,7-1)= 0.298273333

Lr = 0.298273333 . 118.5= 35.34539

- Factor of bare hull 1+ k1 = 0,93+0,487 c(B/L)1,0681 (T/L)0,4611 (L/Lr)0,1216(L3/▼)0,3649(1-Cp)- 0,6042

… (principle of naval architecture vol II,p 91)



c = koefisien untuk bentuk khusus pada buritan = 1 + 0,011 cstern

c stern = 0, untuk bentuk normal= 1 + 0.011.0= 1

1+ k1 =0,93 + 0,487.1 (17 / 118.5)1,0681 (6.15/ 118.5)0,4611

(118.5 / 35.35)0,1216 (L3 / 8394.686)0,3649(1-0,7)- 0,6042

= 1.232676899 Rv = 0,5.ρ.V2.Cf.( 1 + k1 ) S…(principle of naval architecture vol II,p 90)

= 0,5. 1,025 .7,7162. 1.51189 .( 1.232676899). 2693,259= 153.873 kN

1.1.2 Appendages ResistanceType of appendage resisitance : rudder of single screw ship, dengan harga 1 +

k2 = 1.5 (principle of naval architecture vol II,p 92).

1 + k = 1 + k1 + 1 + k2 – (1 + k1 )

SappStot

…(principle of naval architecture vol II,page 92)

Sapp = C1.C2.C3.C4.

1, 75 . L . T100 m2

…( BKI vol II, rules for hull construction 1996, sec 14)Dimana C1 = untuk factor tipe kapal

= 1,0 untuk umum= 0,9 untuk bulk carier dan tangker dengan displacement > 50.000 ton= 1,7 untuk tug dan trawler

C2 = untuk factor tipe rudder= 1,0 untuk umum= 0,9 untuk semi spade rudder= 0.8 untuk double rudder ( per rudder )= 0.7 untuk high lift rudder

C3 = untuk factor profil rudder= 1,0 untuk NACA-profil dan pelat rudder= 0,8 untuk hollw profil

C4 = untuk rudder arrangement= 1,0 for rudder in the propeller jet= 1,5 for rudder outside the propeller jet

A = 1 x 1 x 1 x 1 x

1, 75 x118. 5 x6 . 15100 m2

= 12.7535625 m2



Tabel 3.1.1 Approximate i + k2 valuesRudder behind skeg 1.5 – 20 Rudder behind stern 1.3 – 1.5

Twin screw balance rudders 2.8Shaft brackets 3.0

skeg 1.5 – 2.0Strut bossing 3.0Hull bossing 2.0

Shafts 2.0 – 40 Stabilizer fins 2.8

dome 2.7Bilge keels 1.4

Sumber : principle of naval architecture vol II

Didapat nilai 1+k2 = 1.4

nilai (1+k2)eq =

∑ (1+k 2 )Sapp

∑ Sapp

Sehingga didapat nilai (1+k2)eq =

(1 . 4 ). 2973,322973,32 = 1.4

Maka tahanan tambahan RAPP dapat diketahui :RAPP= 0,5 ..V2.Cf. SAPP( 1 + k2 )

= 0,5 .1,025 . 7,716 2. 1.51189 . (1,4). 12.7535625 = 0.8031 kN.

1.1.3 Wave Making Resisitance ( Rw )Rw / W = C1.C2.C3.Vρg.exp{m1 Fn

d + m2. cos ( .Fn-2 )}…(principle of naval architecture vol II,p 92)

Persamaan berikut untuk Fn < 0,4 C1 = 2223105 C4

3,7861( T/B)1,0796.( 90 – iE)-1,3757

C4 = B / L untuk 0,11 ≤ B / L ≤ 0.25iE = sudut masuk dalam sarat penuh, dalam derajat.

Maka C1 = 2223105. (B/L)3,7861( T/B)1,0796.( 90 – iE)-1,3757

= 1.4302

C2 = exp (– 1.89√C3 )

Dimana C3 = 0 , 56 A

1 .5BT

/ {BT (0 .31√ ABT+Tb−Hb)}



Dengan AT = 102,8 m2

ABT = 6.17 m2

HB = 3.334 m2

Tf = 6.15 m2

C3 = 0.0228

Maka C2 = exp (– 1.89√C3 )C2 = 0.751303505C5 = 1 – 0.8 AT/(BT. CM)

= 0.2λ = 1.446Cp – 0.03 L/B when L/B <12

= 0.8102C16 = 8.07981 Cp – 13.867 Cp2 + 6.984388 Cp3

When Cp < 0.80= 1.9565

m1 = 0.00140407 L/T – 1.75254 V1/3 /L + 4.79323B/L – C16

= -1.2952C15 = -1.69385 untuk L3/V ≤ 512 d = -0.9 m2 = C15 . Cp2 . exp{-0.1 . Fn-2}

= -0.1180maka nilai tahanan gelombang dapat diketahui, yaitu :

Rw = C1.C2.C3.Vρg.exp{m1 Fnd + m2. cos ( .Fn-2 )}

= 1,4302 . 0.751 . 0.0228 . 8394.686 . 1.025 . 9.8 . exp{-1.2952 . 0.226-09 + (-0.1180) cos(0.8102 . 0.226-2)}

Rw = 14.6369591 kN1.1.4 Model Ship Correlation Allowance (CA)

Ra = 0,5 ..V2.Ca. SDimana, : massa jenis air laut (1.025

ton/m3)V2: kecepatan dinas (m/s)S : Watted Surface Area (m2)

Ca = 0,006(Lwl+100)-0,16-0,00205+0.003√L/7 .5Cb4 . C2(0.04 – C4)Dimana, C4 = Tf/L when Tf/L ≤ 0.04

C4 = 0.04 when Tf/L > 0.04

= 0,006(118.5+100)-0,16-0,00205+0.003√118.5/7.50.694.0.751 (0.04 – 0.04)

Ca = 0.000490745Ra = 0,5 ..V2.Ca. S

= 0,5 ..7.7162 . 0.000490745 . 2693,259= 35.90 kN

1.1.5 Tahanan Total (Rt) - Tahanan Total kapal pada kondisi trial (RT)



Merupakan gaya yang bekerja melawan arah gerak maju kapal pada kondisi trial yang juga fungsi dari kecepatan maju kapal. Tahanan total dari kapal harus dihitung dengan menggunakan rumusan sebagai berikut :Tahanan total dari perhitungan di atas dapat diketahui yaitu:

(Rt) = Rf(1+k1) + RAPP + Rw + RTR + RA

= 153.873+ 0.8031 + 14.6369591 + 35.90= 209.64 Kn

- Tahanan Total pada kondisi pelayaran dinas (RT(service))Tahanan yang dihitung berdasarkan diagram percobaan model berlaku

untuk kapal pada kondisi pelayaran percobaan yaitu untuk koondisi ideal ditinjau dari segi angin, gelombang, kedalaman air, dan kemulusan badan kapal. Sedangkan untuk kondisi pelayaran dinas perlu diberi kelonggaran tambahan pada tahanan yang disebabkan oleh angin, laut, erosi dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran untuk pelayaran dinas disebut sebagai Sea Margine atau Service Margine. Karena kapal yang direncanakan akan melewati jalur pelayaran asia timur (Surabaya – Singapore) maka Sea Margin yang digunakan adalah 15 % ~ 20 %, dengan demikian tahanan kapal yang terjadi pada kondisi pelayaran dinas adalah :

RT(service) = RT + 15% RT

= 209.64 + 20% (209.64) = 241.086 kN

Sehingga daya effektif yang dibutuhkanuntuk menarik badan kapal adalah sebagai berikut :

PEservice = RT(service) x Vs = 251.568 x 7.716 = 1941.098688 kW = 2639.155252 HP (1 HP = 0,7355 kW)

- Tahanan total menggunakan softwareDari analisa tahanan kapal menggunakan software Hullspeed dapat

diketahui nilai tahanan total (Rt) kapal KM. Kacong Jebbing 02 sebesar 234.9 kN daya effektif yang dibutuhkanuntuk menarik badan kapal pada saat kondisi trial adalah 2788.92 HP. Sedangkan untuk kondisi service ditambahkan margin sebesar 15% ~ 20% dari kondisi trial. Dengan demikian tahanan kapal yang terjadi pada kondisi service adalah 270,135kN.



1.2 PEMILIHAN MOTOR INDUK1.2.1 Thrust Horse Power (THP)

Merupakan daya yang dibutuhkan untuk mendorong kapal maju ke depan melalui suatu mekanisme penghasil gaya dorong yang berupa baling-baling (propeller). Daya ini dipengaruhi secara langsung oleh kecepatan fluida yang mengalir ke baling-baling (propeller) atau speed of advance (Va) dan thrust(T). Sehingga daya yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :

PT = T x Va

Thrust dirumuskan sebagai : T =

RT

1−t dan speed of Advance dirumuskan sebagai:Va =Vs (1-w)

Dimana t : thrust deduction fraction merupakan kehilangan daya dorong (T) pada baling-baling (Propeller) atau perbedaan anatara tahanan pada kapal dengan daya dorong menyebabkan fluida sekitar mengalami percepatan kearah buritan dan juga karena kenyataannya baling-baling (propeller) bekerja pada medan kecepatan potensial buritan. Sedangkan w: wake merupakan perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke propeller.

- Wake (w)adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air

yang menuju ke baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus ikut.w = wake fraction, untuk Cb =0,69, adalah w = 0.5Cb-0.05

…… (Buku Resistance, Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178)

= (0.5 x 0.69) - 0.05 = 0.289

- Thrust Deduction Factor (t)nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitut = k . w nilai k antara 0.7 ~ 0.9 dan diambil nilai k = 0.9

……. (Principle of naval architecture vol II,p 158) = 0.9 x 0.3225 = 0.260

- ηhull ηH = (1 – t)/(1 – w)

= (1 – 0.26)/(1 – 0.289) = 1.041

1.2.2 Trust Horse PowerEfisiensi hull adalah rasio antara daya yang bekerja untuk menngerakkan kapal

pada kecepatan v dengan tahanan RT dengan daya yang bekerja pada propeller untuk menghasilan thrust T dengan kecepatan aliran VA

THP = EHP / ηhull



= 2639.155252/1.041 = 1908.9 kW = 2595.41 HP

1.2.3 Delivery horse power (PD)Untuk menghitung nilai dari DHP maka harus menetapkan nilai dari effisiensi

relatif rotatif (ηrr) dan effisiensi propulsi (ηp) terlebih dahulu. Pada buku Principal of Naval Architecture hal 152 harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.0 - 1.1

Maka diambil ηrr = 1Pada saat dilakukan open water efficiency dari propeller berkisar 40%-70%Maka diambil ηp = 50%Dari dua effisiensi di atas dapat dihitung DHP dengan rumus sebagai berikut :

DHP = THP / ηrr ηp= 1908.9/(1.0 x 50%)= 3352.7 kW = 4558.4 HP

1.2.4 Shaft Horse Power (SHP)Pada perencanaan letak kamar mesinnya di bagian belakang akan mengalami

losses sebesar 2%, sedangkan letak kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3%. Tertulis pada buku “Principal of Naval Architecture hal 131”. Pada perencanaan ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%. Sehingga dapat diperoleh nilai dari SHP dengan rumus sebagai berikut :

SHP = DHP / ηsηb= 3352.7 / 98%= 3468.6 kW= 4651.47 HP

1.2.5 Brake Horse Power (BHP)- BHPSCR

Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada tugas ini memakai sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk arah maju sehingga ηG = 98%

BHPSCR = SHP / ηG= 3468.7 / 98%= 3539.4 kW= 4746.40 HP

- BHPMCR

HP mcr adalah daya output dari motor penggerak keluaran pabrik (Maximum Continuous Rating = 100%) . Dimana besarnya 80% - 85%, maka daya yang diambil sebesar 85%. Sehingga cukup dengan daya 85% dari MCR kapal dapat bergerak dengan kecepatan (vs). Daya BHPSCR diambil 85%



BHPMCR = BHPSCR / 85%= 3539.40 / 85%= 3733.66 kW = 5076.36 HP

1.2.6 Motor IndukBerdasarkan estimasi daya motor pada kondisi MCR, maka dipilih motor

penggerak utama dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Merk : WARTSILA2. Type : 8L – 32 3. Number of cylinder : 84. Bore : 320 mm5. Stroke : 400 mm6. Speed : 750 rpm7. Piston displacement : 32.2 l/cylinder8. MEP : 27.1 bar9. Direction of rotation : Clockwise, counterclockwise on request10. Power (L1) : 4000 kW (4438.5 HP)11. Mean piston speed : 9.6, 10.0 m/s





BAB IVPERHITUNGAN JARAK GADING DAN SEKAT

1.3 Jarak Gading (Frame Spacing (ao))Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, “Rules for Hull

Construction”, 2006. section 9. A.1.1, bahwa jarak gading di depan ceruk haluan dan dibelakang after peak bulkhead adalah tidak lebih dari 600 mm. Dan mulai dari sekat ceruk buritan (After peak bulkhead) sampai ceruk haluan ditentukan berdasarkan rumusan berikut ini :

ao =

L500

+0 , 48. . .. .. . .. .. . ..(meter )

Maka diperoleh jarak gading dengan Lpp = 115 m, sebagai berikut :

ao =

115500

+0 , 48=0 , 71 m ¿ 0,71 m

Pada penentuan jarak gading KM. Kacong Jebbing 02 ini adalah sebagai berikut :- Frame spacing dibelakang sekat ceruk buritan dan di kamar mesin adalah 600

mm.- Frame spacing di depan sekat kamar mesin sampai dengan sekat ceruk haluan

adalah 710 mm.- Frame spacing di depan ceruk haluan adalah 600 mm.

1.4 Dasar ganda (Double bottom)Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, “Rules for Hull Construction”,

1996, section 8. B.1, merekomendasikan penggunaan dasar ganda terutama untuk panjang kapal di atas 50 meter, untuk alasan keamanan. Pada kapal-kapal cargo, dasar ganda (double bottom) dipasang menerus dari sekat tubrukan (Collision Bulkhead) sampai sekat ceruk buritan (after peak Bulkhead), setelah after dan fore peak, dasar ganda (double bottom) tidak perlu dipasang, selama masih praktis dan compatible terhadap design dan service dari kapal tersebut. Double bottom dibagi menjadi beberapa sub bagian kedap air dalam 0,5 L pada midship oleh centre girder dan side girder. Tinggi double bottom sama dengan tinggi centre girder.Tinggi centre girder tidak boleh kurang dari dari 600 mm, dirumuskan sebagai berikut ini :

Hdb = 350 + 45 B…………….(mm)B merupakan lebar kapal maksimum pada midship sebesar : 17 m, maka :

Hdb = 350 + 45 (17,00) = 1115 mm ¿ 1115 mm.

1.5 Pembagian Sekat Kedap AirUntuk sekat dianjurkan bahwa semua kapal harus mempunyai sekat kedap air

yang fungsinya mencegah supaya apabila terjadi sesuatu kebocoran pada salah satu ruangan yang kedap bawah air akibat kecelakaan atau kandas, maka air tidak dapat masuk ke dalam ruangan yang lain. Sekat-sekat tersebut antara lain, sekat tubrukan, sekat melintang pada kamar mesin, dan sekat tabung poros propeller. Sedangkan untuk sekat kedap air sendiri jumlahnya tergantung panjang kapal.



Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), vol 2 section 11 tahun 2009, untuk jumlah sekat minimumnya menurut panjang kapal adalah sebagai berikut :

Tabel 4.3.2 Jumlah watertight transvers bulkheads

Maka jumlah sekat untuk perencanaan KM. KACONG JEBBING adalah 5 sekat,

antara lain :



BAB VGROSS TONNAGE DAN CONSUMABLE

1.6 Penentuan Gross Tonnage

1.7 Susunan AbkA. Master

Captain ( Nahkoda ) : 1 orangB. Deck Departement

Perwira :1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang2. Second Officer ( Mualim II ) : 1 orang3. Radio Operator : 1 orangBintara:1. Quarter Master ( Juru Mudi ) : 3 orang2. Boatswain ( Kepala Kelasi ) : 1 orang3. Seamen ( Kelasi ) : 1 orang

C. Engine DepartementPerwira :1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin) : 1 orang2. Second Engineer : 1 orang3. Electrian : 1 orangBintara:

Fireman dan pump : 1 orangD. Catering Departement

Perwira : Chief Cook : 1 orangBintara:1. Steward : 2 orang2. Boys : 2 orang

E. Cadet : 2 orang

Jumlah : 20 orang

1.8 Jumlah Bahan Bakar Main Engine


Documents

DOC NO.1 GA KM KACONGJEBBING 02.docx