창간특집 특별부록

1. 2012년 우리나라 상반기 항공운송동향 및 분석 / 127

2. 항공업계 최신 주요 이슈동향 / 132

창간특집 특별부록

127

[창간특집 특별부록]

1. 2012년 우리나라 상반기 항공운송동향 및 분석

1.1 개요

국제･국내여객은 국내외 연휴로 인한 관광수요 증가, 저비용 항공사의 노선 확충 및 저가 마케팅,

K-Pop 신한류 열풍 등의 영향으로 전년 비 각각 14.6%, 9.1% 증가하여 높은 성장세를 보였다.

항공화물은 세계경기 둔화 등의 영향으로 전년 비 1.4% 소폭 감소하였다.

1.2 국제 여객

2012. 6월 국제여객은 전년 비 14.6% 증가한 2,287만명을 달성하였다. 이는 올해 주5일제 수업

전면시행, 저비용항공사의 취항 노선 증가에 따른 내국인 해외여행 수요 증가와, 국내 연휴 및 일본･중국 연휴12), K-Pop 신한류 열풍으로 인한 외국인 관광객 증가에 기인한 것으로 보인다. 그로 인해

역 상반기 중 최 실적을 기록하였다.

[부록 그림-1] 국제선 여객 전년대비 증감률

[부록 그림-2] 최근 8년간 국제선 여객실적 추이

12) 국내(설 연휴, 석가탄신일, 현충일 등), 일본(골든위크), 중국(춘절, 노동절, 단오연휴)

월간 항공운송시장 동향 창간호

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지역별 노선실적을 살펴보면 일본･ 양주노선은 전년 비 19% 이상 눈에 띄게 증가하였다.

일본노선은 일본 지진으로 인한 기저효과, 저비용항공사 운항 증 등으로 2월 기점으로 회복

하여 전년 비 19.5% 증가하였다.

* 증감률 : ∆6.1%’(1월) → 5.0%(2월) → 25.5%(3월) → 52.2%(4월) → 35.3%(5월) → 20.5%(6월)

중국노선은 중국 연휴로 여행 수요 증가, K-Pop 신한류 열풍 영향, 저비용항공사 운항 증 등으

로 전년 비 9.6% 증가하였다.

동남아노선은 연차휴가를 이용한 단거리 여행 수요 증가, K-Pop 신한류 열풍 영향, 저비용항공

사 운항 증 등으로 전년 비 17.2% 증가하였다.

유럽노선은 허니문･유럽 배낭여행 및 환승 수요 증가 등으로 전년 비 12.5% 증가하였다.

양주노선은 설 연휴 및 방학기간을 이용한 장거리 여행 및 환승 수요 증가 등으로 전년 비

19.0% 증가하였다.

<부록 표-1> 지역별 국제여객 실적

(단위 : 명, %)

구 분 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타

’11년 상반기 4,748,589 4,537,264 6,528,072 1,877,330 1,318,990 648,815 295,817

’12년 상반기 5,674,902 4,974,169 7,648,557 1,967,082 1,483,408 772,279 345,455

전년동월 비

증감률(%)19.5 9.6 17.2 4.8 12.5 19.0 16.8

국적사 분담률은 66.7%로, 우리나라 저비용항공사는 전년 비 2.1배 증가한 6.8% 기록하였다.

* 저비용항공사 분담률 : 0.0%(’08.상) → 0.2%(’09.상) → 1.8%(’10.상) → 3.6%(’11.상) → 6.8%(’12.상)

인천공항 환승여객13)은 여객기 운항 증 및 공급석 증가에 따른 환승수요 흡수 등으로 전년

비 17.2% 증가한 321만명 기록, 환승률도 전년 비 0.8%p 증가한 17.5% 기록하였다.

* 환승여객 : 247만명(’09.상) → 263만명(’10.상) → 274만명(’11.상) → 321만명(’12.상)

* 환승률 : 18.5%(’09.상) → 16.6%(’10.상) → 16.7%(’11.상) → 17.5%(’12.상)

공항별 국제 여객을 살펴보면 제주･김포･김해공항을 중심으로 전년 비 크게 증가하였다.

<부록 표-2> 공항별 국제선 실적

(단위 : 명, %)

구 분 인천 김포 김해 제주 대구 청주 무안 양양

’11년 상반기 16,311,578 1,576,567 1,616,020 249,394 81,510 79,610 40,198 0

’12년 상반기 18,182,429 2,033,734 1,989,495 464,282 77,921 66,233 42,855 8,179

전년동월 비

증감률(%)11.5 29.0 23.1 86.2 ∆4.4 ∆16.8 6.6 -

13) 도착통과여객 및 국내 환승객 포함

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1.3 국내 여객

2012.6월 국내여객은 저비용 항공사의 다양한 운임할인 마케팅, 방학 및 연휴14)로 인한 여행 수

요 증가 등의 영향으로 전년 비 9.1% 증가한 1,096만명을 기록하였다.

[부록 그림-3] 국내선 여객 전년대비 증감률

[부록 그림-4] 최근 8년간 국내선 여객실적 추이

공항별 국내선 실적을 살펴보면 KTX 개통 영향권인 울산공항은 전년 비 6.2% 감소하였으나, 여

수공항은 여수세계박람회 개최로 5월부터 플러스 성장하여 4.3% 증가하였다. 그리고 제주･김포･인천공항은 10%이상 증가하였다.

<부록 표-3> 공항별 국내선 실적

(단위 : 명, %)

구 분 제주 김포 김해 광주 청주 대구 여수 울산 인천

’11년 상반기 3,898,118 3,465,677 1,245,508 326,212 290,730 247,527 160,378 148,769 109,192

’12년 상반기 4,336,518 3,812,572 1,327,231 344,731 294,373 245,448 167,270 139,472 126,532

전년동월 비

증감률(%)11.2 10.0 6.6 5.7 1.3 ∆0.8 4.3 ∆6.2 15.9

14) 설 연휴, 총선 휴일, 석가탄신일, 현충일 등

월간 항공운송시장 동향 창간호

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저비용항공사의 국내여객 운송량은 472만명으로 전년 비 16.0% 증가, 분담률도 2.6%p 상승한

43.1% 기록하였다.

* 저비용항공사 분담률 : 6.8%(’08.상) → 23.3%(’09.상) → 34.0%(’10.상) → 40.5%(’11.상) → 43.1%(’12.상)

1.4 항공화물

2012.6월 항공화물은 세계 경제 불확실성 지속에 따른 유가 및 환율 변동성, 주요 교역국 경제성

장 부진에 따른 소비심리위축 등으로 전년 비 1.4% 소폭 감소하여 171만톤15)으로 나타났다.

[부록 그림-5] 항공화물 전년대비 증감률

[부록 그림-6] 최근 8년간 항공화물실적 추이

15) 수하물 포함

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국제화물은 유로존 재정위기로 인한 경기부진 및 주요 수출 품목 해외생산 비중 확 등으로 전년

비 2.0% 감소한 157만톤을 기록하였고, 국내화물은 14만톤으로 전년 비 5.9% 증가하였다.

지역별 국제화물 실적도 동남아를 제외한 부분 지역의 성장이 둔화되었다.

<부록 표-4> 지역별 국제화물 실적

(단위 : 톤, %)

공 항 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타

’11년 상반기 216,209 299,703 425,921 344,386 268,812 26,252 22,685

’12년 상반기 217,331 275,246 438,105 320,247 268,306 26,299 26,468

전년동월 비

증감률(%)0.5 ∆8.2 2.9 ∆7.0 ∆0.2 0.2 16.7

인천공항 환적화물은 선진국 및 중국 경제둔화, 소비심리 위축 등의 영향으로 전년 비 5.5% 감

소한 54만톤을 기록하였다.

1.5 향후 전망

상반기 항공여객 실적은 국내외 연휴, K-Pop 신한류 열풍, 여수세계박람회 개최, 저비용 항공사

운항 증 등으로 인한 내･외국인 관광수요 증가로 항공여객이 전년 비 전체적으로 증가하였다.

하반기에도 여름 하계휴가, 여수세계박람회(5.12~8.12), 런던올림픽(7.28~8.13 한국기준), 추석

연휴 및 중국 국경절에 의한 여행수요 증가와 저비용 항공사의 노선 확충 및 마케팅 전략에 힘입어

성장세를 지속할 것으로 보인다.

* 국제항공운송협회(IATA)는 2012년 글로벌 항공사 순이익을 30억 달러, 여객수요성장률(TPK)16)을 4.8%로 전망

상반기 항공화물 실적은 세계 경기 둔화에 따른 소비심리 위축, 주요 수출품목의 해외 생산 비중

확 등으로 항공화물이 소폭 감소하였다.

하반기에도 유럽 재정 위기, 중국 경제 성장 둔화 등으로 항공화물의 감소세가 이어질 수 있으나,

최근 유가의 지속적 하락, IT 분야 신제품 출시, 시스템반도체 수요 증가 등으로 반등도 가능할 것이다.

* 국제항공운송협회(IATA)는 2012년 화물수요성장률(TPK)을 0.3%로 전망

16) TKP(Tonne Kilometre Performed)는 화물 수송실적에 여객수를 무게로 환산하여 합한 후에 거리를 곱한 것

월간 항공운송시장 동향 창간호

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2. 항공업계 최신 주요 이슈동향

2.1 글로벌

가. ICAO, 2014년까지 강력한 여객 성장세 지속 예상

국제민간항공기구(ICAO)는 여객킬로 관련 글로벌 항공교통량이 2012년 5.4% 증가할 것이며, 2011

년에 비해 성장률이 약간 감소할 것이라고 예측하였다. 지속적인 고유가와 전 세계적인 GDP의 감소

로 항공교통량이 당초 예상치보다 낮은 수준을 기록했다. 주요 경제 전망기관 중 하나인 IHS/Global

Insight에 따르면, 2012년 구매력평가(PPP)17) GDP는 2011년에 비해 3.7% 감소한 3.4% 증가할 것으

로 보인다.

지역적으로는 유럽연합(EU)이 2012년 국가부채에 한 우려로 긴축정책을 지속함에 따라 가장 어

려운 시기를 보낼 것으로 예상된다. 아시아태평양 지역은 구매력평가 GDP가 5.8% 증가하고 항공교

통량은 8% 증가할 것으로 보인다. 향후 2013~2014년에는 세계 구매력평가 GDP 성장률이 4.3%로

예상돼, 여객이 2013년 6.0%, 2014년 6.4% 증가할 것으로 보인다.

<부록 표-5> 지역별 여객 성장률

(단위 : 여객킬로, %)

지역별 여객 성장률

지역2001

(백만)

2011

(백만)

연평균 성장률(%) 예측(%)

2001-2011 2012 2013 2014

유럽 774 1,385 6.0 4.2 4.4 4.8

아프리카 66 118 6.0 5.5 6.2 6.0

중동 100 383 14.4 9.5 10.2 11.0

아시아 태평양 806 1,496 6.4 8.0 8.6 8.8

북미 1,110 1,434 2.6 2.3 3.1 3.5

라틴 아메리카 & 카리비안 156 246 4.7 7.0 7.7 8.2

전세계 3,011 5,062 5.3 5.4 6.0 6.4

ICAO의 191개 회원국의 연차보고서를 기반으로 작성된 자료에서 전체 정기 항공운송(국제여객 +

국내여객)에서 여객킬로로 표현되는 세계 전체 정기여객 실적은 2010년에 비해 2011년 6.5% 성장한

것으로 나타났다. 항공운송업계는 2009년 이후 여객 수송 실적이 2010년 5.6%에 이어 2011년에는

6.5% 성장을 달성하였다. 세계 국제 및 국내 운송사업자들은 2011년 27억명을 수송하였고, 항공기

출발은 전년 비 3.6% 증가한 3천만회라는 전무후무한 기록을 달성하였다. 2011년 세계 항공사들은

영업이익의 2.2%를 차지하는 141억불의 운영이익을 올렸다. 그러나 이것은 2010년 운영 이익의 5%

이고 2011년 미국의 289억불 운영이익보다 감소된 수치이다. 다양한 지역의 경제 상황과 고유가 변동

은 2010-2011 글로벌 성과 차이의 주요 요인이 되었다. 지역적 관점에서 아시아 태평양지역의 항공

사들은 2011년에 108억불의 순익을 달성하였다. 아프리카지역의 운영사들이 약 100만불의 순손실을

17) *구매력평가(Purchasing Power Parity; PPP) : 어떤 두 나라의 상품과 서비스에 해 지불한 가격에 통화

환율을 연결하는 경제 이론현재 통화율 경제 이론

창간특집 특별부록

133

기록한데 반해 유럽지역 항공사들은 2011년 10억불 보다 적은 순이익을 달성하였다. 특히 유럽의 경

기침체 위험과 연관된 지속적인 낮은 교통량 성장 예측 및 경제 성장률 저하로 항공업계는 전세계적

으로 단기간에 수익성 달성을 해야하는 환경에 직면할 것으로 예상된다.

나. ACI유럽 총회결과, 2012년 전망은 다소 비관적

2012년 6월 20일 마드리드에서 열린 제22회 ACI 유럽총회에서 참여국 표들의 향후 경제전망은

그다지 밝지 않았다. 그러나 각국 표들은 비관적인 경제전망에 초점을 맞추기 보다는 앞으로 항공

여객을 늘리고 공항과 항공사간 상호협력적인 관계구축을 위해 앞으로 나아갈 방향에 해 토론하며

의미 있는 시간을 보냈다.

• 밝지 않은 경제전망

마드리드를 총회 장소로 정할 때 까지만 해도 스페인의 경제상황이 지금처럼 악화될 것이라고 생각

하는 사람은 별로 없었다. 하지만 각국 표들이 세계 유수의 프라도미술관에서 열린 환영만찬회에

참석하는 동안 스페인에서는 규모 시위가 발생했고, 이는 각국 표들로 하여금 스페인 경제의 위

기상황을 상기시키기에 충분했다. 박물관 내 전시작 중 하나인 히로니뮈스 보스의 ‘세속적인 쾌락의

동산(Garden of Earthly Delights)’은 전 세계적인 경제위기와 이로 인한 항공업의 위기를 그 로

보여주는 듯 했다. 스페인에서 가장 오래된 항공사 중 하나인 스판에어가 최근 파산한 이후 스페인

항공업계는 저비용항공사인 이베리아 익스프레스의 도입을 두고 갈등이 지속되고 있으며, 항공사들

이 이지젯을 상으로 인상된 요금을 부과함에 따라 이지젯은 마드리드 거점 노선의 운항을 중단하기

로 결정했다.

• 고객중심사고는 선택이 아니라 필수

첫 번째 세션 - ‘공항 리더 심포지엄’의 의장을 맡은 SITA의 부사장 캐서린 메이어는 앞으로 ‘고객

을 가장 먼저 생각’하면서 계속되는 글로벌 경제위기로부터 항공업이 경쟁력을 갖기 위해서는 수입

패턴을 다각화하는 것이 필요하다고 주장했다. 소비자들이 전보다 훨씬 다양한 정보를 바탕으로 앞으

로 항공사의 브랜드 인지도보다는 가격에 영향을 많이 받을 것이기 때문에 공항과 항공사 모두 소비

자의 관심을 끌기위해 노력해야한다고 말하며, 글로벌 경제위기 속에서도 소비자를 최우선으로 생각

하는 것은 선택이 아니라 필수임을 강조했다. 아테네 공항 관계자는 작은 그리스라는 나라의 공항이

수 천마일이나 떨어진 여러 나라의 공항 운영에까지 영향을 줄 거라고는 예상하지 못했다면서, 이는

처음에 CAPA가 예측한 것처럼 한 나라의 경제가 불황에 빠질 경우 인근 국가 역시 도미노처럼 연속

적으로 경제위기에 빠지게 된다는 ‘충격’ 신드롬과는 본질적으로 약간 다르다고 얘기했다. 그러면서

앞으로 그리스가 경기침체를 벗어나기 위해서는 좀 더 유연하고 회복력이 빠른 비즈니스 모델이 필요

할 것이라고 덧붙였다.

브뤼셀공항의 CEO는 브뤼셀항공은 현재 고전을 면치 못하고 있지만 DHL은 투자에 적극적으로 나

서고 있다면서, 정부관련 사업 측면에서 브뤼셀의 공항들은 여전히 수익성과 성장가능성이 남아있다

고 말했다. 또 브뤼셀 국제공항(자반템)과 샤를루아공항이 함께 현재 보류상태에 있는 저비용 항공사

전용 터미널 건설에 협력하는 것이 바람직하다고 말했다.

• 적절한 위기 대응

부다페스트공항의 CEO는 말레브항공이 운항을 중단하면서 공항에 치명적인 영향을 미쳤다고 말했

다. 그러나 공항은 말레브항공의 파산위험을 미리 여러 번 감지했기 때문에 운항중단에 한 책을

좀 더 빨리 수립할 수 있었다고 말했다. 또 말레브항공의 파산을 막기 위한 정부의 책이 전무했었단

월간 항공운송시장 동향 창간호

134

사실에 실망했으며, 말레브항공의 파산으로 인해 총 5천만 유로달러에 달하는 투자사업이 취소되었

고, 저비용항공사 전용터미널을 비롯한 건설 프로젝트가 중단되었으며 250명에 달하는 직원들을 정

리해고 할 수밖에 없었다면서, 그럼에도 불구하고 공항은 이런 위기에 적절하게 응하고 있다고 밝

혔다. 빈치 공항 관계자는 프랑스 공항들의 여객이 꾸준히 증가하고 있는 것은 주로 에어프랑스 덕분

이지만 앞으로 항공관련 사업을 확 할 계획이라고 밝혔다.

Q&A 세션에서는 고객서비스를 어떻게 향상시킬 것인가를 두고 열린 토론을 벌였으며, 공항이나

항공사가 진행하고 있는 투자사업에 소셜미디어를 활용할 필요가 있다는 의견과 앞으로 좀 더 ‘고객

친화적인’ 서비스를 제공하기 위해 여행의 특성에 맞춘 다양한 서비스를 제공하는 것이 필요하다는

의견이 나왔다. 뿐만 아니라 앞으로 저비용항공사를 지원하기 위한 실질적인 방안을 강구해야 한다는

의견과 이를 위해 먼저 기술적인 문제들을 해결해야한다는 의견도 나왔다.

• 고객에 대한 재정의

질의응답 시간동안 자그레브공항 관계자는 고객을 단순히 소비창출을 위한 도구로 보고 있는지 또

는 모든 사업의 중심이 되는 핵심가치로 봐야하는지 분명히 해야 한다고 말했다. 또한 2011년 유럽의

48%가 넘는 공항들이 적자를 기록한 점을 지적하며 수익회복을 위한 근본적인 책을 어떻게 수립할

것인지에 해서도 토론을 벌였다. Shell에 의하면 향후 5년간 활용할 수 있는 유형 자산(tangible

assets)이 없기 때문에 공항들이 실적부진에 허덕이는 항공사들의 전철을 밟지 않기 위해서는 공항의

사업구조에 한 재평가를 바탕으로 경영전략을 변화시킬 것이 필요할 것으로 보인다. 또 세계 경제

불확실성을 중장기사업계획 시 어떻게 반영해야 하는지에 해서도 의견을 나누었으나, 앞으로 3개월

후도 예측하기 어려울 정도로 쉽지 않은 문제라는 데 동의했다. 다시 소셜 미디어에 한 주제로 돌아

와 의견을 나누기 시작한 각국 표들은 브뤼셀의 높은 소셜 미디어 활용률에 주목했다. 브뤼셀은 온

라인으로 정기적인 설문조사를 실시해 ‘Y 세 ’에 맞춘 페이스북 스타일을 제공하는 것이 특징이었으

며, 그 밖에 다른 지역에서는 아직까지 활용률이 높지 않은 것으로 보였다.

ACI 유럽지부 사무총장은 2011년 유럽 공항들의 여객은 1억 명이 증가한 15억 명을 기록했으나 화

물의 성장률은 미미했다면서, 2012년 여객과 화물이 모두 개선된 실적을 보이기를 기 한다고 말했

다. 그러면서 시장상황, 세금, 요금 변동성, EU 배출권거래제, 중동/북아프리카의 정치상황, 2012년

런던올림픽과 유럽축구챔피언십 등 다양한 요인들이 앞으로 여객의 성장세를 결정짓게 될 것이라고

예측했다. 앞으로 더 이상 유럽재정위기에 한 우려가 심화되지 않는다면 2012년 전체 여객은 +2%,

화물은 -2%를 기록할 것이라고 예상했다.

• 새로운 실크로드

2011년 유럽 상위 20개 공항들의 수익은 평균 1천만 유로달러 정도 밖에 되지 않았고 지방공항들의

실정은 이보다 더 심각한 것으로 드러났다. 48% 정도의 공항들이 지난해에 비해 41%가 넘는 적자를

기록했으며 글로벌 경제위기가 지속되는 탓에 국가 재정상황도 악화되고 있는 상황이다(프랑크푸르

트와 뮌헨공항의 활주로 건설이 지연되고 있는 것을 보면 알 수 있다). 따라서 이들 유럽 공항에서

신흥국 시장으로 가는 새로운 실크로드(항공) 구축에도 어려움을 겪고 있다. 여기에 단거리 노선의

재편과 네트워크 재구성, 신규노선개설의 부족과 최근 높은 성장세를 보이고 있는 저비용항공사를 적

극적으로 활용하지 못하고 있는 것도 문제점으로 지적됐다. 그러나 한편으로는 항공사에 부과하는 요

금이 전년 비 약 7%정도 감소했기 때문에 항공사들은 3억 5,300만 달러의 이익을 볼 수 있었고 신규

노선개설을 위한 제공하는 인센티브도 확 되었다.

창간특집 특별부록

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• 글로벌 현지화

ACI 유럽지부 사무총장은 공항의 ‘사회적 책임’을 특히 강조하면서, 전 세계 여러 분야 가운데 탄소배

출감축을 위해 탄소관리프로그램을 시행하고 있는 곳은 항공업계가 거의 유일하다는 점을 높이 평가했

다. 현재 유럽의 59개 공항이 탄소관리프로그램을 시행하고 있으며 앞으로 ‘공항 = 글로벌 현지화

(GLocalisation)’를 가속화할 필요가 있다고 강조했다. 그러면서 공항 운영자와 공항 이용자 간의 가장

큰 고민은 바로 보안문제로 2011년 유럽은 보안에만 약 50억 유로달러를 지출했으나 공항이용자들은

여전히 이를 불편하게 여기고 있는 것으로 드러났다. 따라서 앞으로는 영국국경통제국(UK’s Border

Agency)과 같은 출입국관리서비스를 제공하는 관계자들과의 협력을 강화할 필요성을 거론했다.

최근 ACI 유럽지부장으로 취임한 런던시티공항 CEO는 최근 항공업계는 ‘벼랑 끝에 서있는’ 상황이

라면서 유럽의 재정위기가 영국의 정치까지 위협하고 있다고 말했다. 미국이 엄청난 금액의 공적자금

을 공항의 인프라 확 에 집중하고 있는 것과는 반 로 유럽은 오히려 420억 유로달러를 공항 신

철도에 투자하고 있다는 점을 지적했다. 그러면서 세계와 유럽경제의 엄청난 변화의 물결 앞에서 EU

가 공항인프라에 공적자금을 투자하는 것을 꺼리고 있기 때문에 유럽은 점점 항공업계에서 ‘무능력자’로 전락할 위기에 봉착해 있다고 말했다. EU 정책 입안자들이 기존에 고수하던 방식 그 로 항공업을

바라봐서는 안된다는 점도 지적했다. 액체와 젤 등에 관한 기내반입제한규정을 2013년부터 폐지하기

로 한 것에 해서도 고객의 안전을 고려하기 보다는 정치적 판단에 의해 내려진 결정이라면서 멕시

코에서 개최예정인 G20 회의기간동안 이 문제에 해 논의할 필요가 있다고 말했다.

• AENA 소규모 공항 일부 서비스 중단

스페인공항운영청(AENA)은 지방 중소규모 공항에서 유례없는 적자가 지속되면서 투자를 20%정도

줄였으며, 2013년에는 규모의 터미널을 새로 건설한 마드리드, 바르셀로나, 알리칸테, 말라가와 산

티아고와 같은 주요 공항의 실적은 기 해볼 만하다고 말했다. 지방 소규모 공항에 한 정책심의결

과에 따라 앞으로 지방공항들의 일부 서비스는 축소 또는 폐지되고, 일부는 시간제 근무로 변경될 예

정이다. 항공사에 부과하는 요금에 해 현재 스페인은 유럽에 비해 30~40% 정도 낮은 요금을 부과

하고 있으나 앞으로 비슷한 수준으로 인상하는 것이 불가피할 것으로 보인다. 면세시설 운영권에

한 입찰결과도 곧 발표할 예정이다. 기조연설자로 나선 에미레이트항공의 부사장은 에미레이트가 스

페인에서 성공할 수 있었던 이유에 해 발표하면서 앞으로 기존 마드리드 노선을 하루 2회로 늘리고

다음 달부터 바르셀로나와 리스본에서 출발하는 노선을 추가할 예정이라고 밝혔다. 그러면서 최근 캐

나다와 독일에서 불법이민자를 억제하기 위해 항공세를 부과하는 것에 해 강력히 반 하면서 영국

의 공항여객세(Air Passenger Duty)부과는 ‘유럽의 수치’라고 표현하며 강력한 어조로 비난했다. 그

러나 아직 두바이를 제외하고 걸프지역 국가로부터 지원이 부족해 보였다.

• 미래동향

미래동향컨설팅 전문업체 FastFuture의 유명한 미래학자 Rohit Talwar도 기조연설을 통해 미래

에도 경쟁력을 갖춘 기업으로 살아남기 위해서는 앞으로 12개월 안에 경영전략을 수립하고, 1~3년

안에 사업을 확장해 4~10년 후에는 기업 스스로 발전가능성을 창조할 수 있도록 역량을 갖추는 것이

필요하다고 말했다. 또 새로운 건설기술을 활용해 중국에서 6일 만에 호텔이 완성된 사례와 공항의

수직빌딩농장, 3D안경과 같은 흥미로운 미래기술들에 해 발표했다. 그 중 가장 인상 깊은 부분은

공항 자금조달에 있어 새로운 개념의 지역협력, 디아스포라와 보안을 도입한 것이었다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

136

• 유럽의 공항들은 시장지배력을 갖췄나?

영국 민간항공당국(CAA)의 규제담당자였던 해리 부시는 이번에 ACI 유럽의 후원으로 코펜하겐 경

제연구소(Copenhagen Economics Study)가 발행한 공항 간 경쟁에 관한 보고서에 해 기존의 전망

을 뒤집을 만한 새로운 사실을 발견했다면서, 유럽의 공항들은 이미 충분히 경쟁력이 있기 때문에 추

가적인 경제규제를 필요로 하지 않으며 새로운 항공시장의 개척으로 공항과 항공사 간의 경쟁이 심화

되고 있으며 이로 인해 공항운영환경이 근본적으로 변화하고 있기 때문에 이러한 변화에 발맞춰 유럽

공항들은 앞으로 새로운 규제를 추가해서도 안될 뿐만 아니라 기존의 규제를 철폐하는 방향으로 나아

가는 것이 바람직하다고 말했다.

공항사용료 실태를 보면 이러한 사실이 두드러지는데, 2010년에는 공항 이용객이 증가했음에도 불

구하고 공항사용료로 인한 공항 수익은 약 7%감소해 전년 비 항공사들은 3억 5천만 유로달러 이상

의 이익을 본 것으로 나타났다. 항공사 간 합병이 활발하게 진행되면서 세계 주요 허브공항에서 환승

여객이 큰 폭으로 증가하고 있으며, 환승에 걸리는 시간도 유럽 부분의 공항에서 10분 이내로 축소

됨에 따라 공항서비스평가(ASQ)에서도 우수한 평가를 받고 있기 때문에 유럽의 공항들은 항공사들에

비해 마케팅측면에서 유리하다고 주장했다.

• 공항과 항공사 간 협력의 필요성

항공과 국제운송정책 (DG MOVE) 유럽 위원회의 Matthew Baldwin은 공항 수익의 40%, 전체 이

익의 65%가 비항공사업에서 나오는 아테네를 예로 들며, 유럽의 공항들은 경쟁국인 미국의 공항들에

비해 비항공수익면에서 앞서 있다고 주장했다. 따라서 공항과 항공사들의 협력이 절 적으로 필요하

다고 주장했다.

스페인 저비용항공사 부엘링의 업무최고책임자(Chief Operating Officer,COO)는 미래 항공보안

기술 가운데 생체인식기술의 중요성을 강조하며 공항들이 공항 이용객들의 안전을 위해 생체인식기

술 도입을 위한 조사단을 구성해 항공보안기술을 혁신해야 한다고 주장했다.

이베리아항공의 상무는 공항에서의 여객 서비스가 이용객의 여행 만족도를 결정짓는 중요한 요인

이라면서 그중에서도 지상조업서비스가 가장 중요하다는 것과 항공사와 공항운영에 있어 환경적 가

치가 앞으로 더욱 중요시될 것이라고 말했다. 최근 IAG의 영국항공과 합병한 이후에도 스페인에서

강세를 보이는 외국 저비용항공사에 려 고전을 면치 못하고 있는 이베리아는 자사의 저비용항공사

인 이베리아 익스프레스와 ‘공동 경영’을 통해 고객중심의 서비스를 제공하겠다고 밝혔다.

SEA 라노의 업무최고책임자(Chief Operating Officer, COO) Giulio De Metrio는 항공사간 동

맹은 더 이상 특별히 경쟁력을 갖기 어렵기 때문에 항공사의 변화하는 요구에 따라 공항들은 인프라

시설이나 서비스를 변화시켜야 한다고 주장했다. 그러면서 앞으로도 장거리 노선은 서비스 수준, 그

리고 단거리 노선들은 요금이 여전히 주된 경쟁력이 될 것으로 보았다.

세션의 마지막 연설자인 TAV 공항그룹 사장이자 CEO인 Sani Sener는 터키항공과 이스탄불 아타

튀르크공항에 한 사례 연구 결과를 발표했다. 그는 공항 이용료가 항공사 전체 운영비용의 4%밖에

차지하지 않는데도 불구하고 항공사와 공항 간 공항이용료를 두고 유독 잦은 의견 충돌을 빚고 있기

때문에 이를 해결하기 위해 공항과 항공사 모두 비용절감을 위해 협력해야 한다고 강조했다.

• 고객만족도 향상으로 소비증가

TAV는 주요 허브공항 중 하나인 이스탄불공항을 인수하자마자 즉시 이스탄불공항에 1억 2,600만

유로달러를 투자했으며, 합작의 지상조업회사도 설립했다. 이에 따라 공항의 서비스가 크게 향상돼

공항이용객의 만족도가 크게 개선되면서, 이용객들이 공항의 상점과 식당 등에서 전보다 훨씬 늘어난

1,080만 유로달러 이상의 돈을 더 사용하고 있는 것으로 드러났다. 이를 통해 공항의 성공을 위한

창간특집 특별부록

137

요소를 살펴보면 협력적인 의사결정, 고객서비스 개선, 인프라시설에 한 투자, 비용절감, 보안검색

에 있어 항공사와의 협력 등을 꼽을 수 있다고 말했다. 이와 같은 글로벌 항공시장의 환경변화로 인해

공항과 항공사간 갈등은 5년 전에 비해 눈에 띄게 감소한 것을 알 수 있다.

두 번째 날에는 ACI와 ACI유럽이 매년 개최하는 재정경제 컨퍼런스의 축소버전으로 볼 수 있는

공항 투자자 포럼이 열렸다. 페로비알 CEO Nicholas Villen는 1998년 이후 어떻게 페로비알이 민간부문

공항투자 및 운영자로서 1위 자리를 유지해오고 있는 지 밝히면서, 현재 페로비알은 런던 히드로 공항의

허브전략을 강화하기 위해 1년에 10억 파운드를 투자하고 있으며 이 때문에 히드로 공항의 실적은

상당히 우수한 편이라고 말했다. 그는 런던 스탠스테드공항은 결국 매각될 것이라고 예상했다.

• 후회없는 투자결정

페로비알이 호주에서 철수한 것과 빈티지공항그룹이 키프로스와 영국에 투자를 결정한 것에 해

해당 관계자들은 적절한 투자였다고 얘기했다.

중국 HNA공항의 CEO Gunnar Moller에 의하면, 1993년 공항에 하이난항공이 취항한 이후 현재

중국 내 15개 공항에 취항하고 있으며, 앞으로는 우한을 시작으로 중국 내 도시 간 서비스를 늘릴 계

획이며 이를 위해 국내 및 해외 프로젝트를 위한 자금을 조달하고 있다. 국제노선 확장도 구상하고

있다.

GIP의 Michael McGhee은 GIP투자의 기본은 ‘국가의 능력’이라고 말하면서 GIP는 OECD 국가만

을 상으로 하며 정치적 투명성이 부족한 아시아지역 국가들은 경계하고 있으며, 앞으로 55억 파운

드에 달하는 금액을 항공운송뿐만 아니라 에너지 분야에 투자할 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 또 런

던 개트윅 공항을 두고는 단일 활주로 당 항공기 이착륙 횟수를 50회에서 55회로 늘리면서 샌디에고

와 런던 스탠스테드에 이어 세계에서 항공기 이착륙수가 가장 많은 공항 중 하나라고 말했다. 영국

남동지역에 위치한 공항의 활주로 수용력에 처할만한 중단기적인 계획이 없기 때문에 향후 15년간

활주로 확장에 한 계획은 없다고 밝혔다. 노스홀트공항을 민간전용공항으로 사용하거나 버밍엄공

항 확장에 한 의견이 나왔으나 GRP는 이를 수롭지 않은 것으로 여겼다.

각국 표들은 향후 5년 간 유럽의 낮은 경제 성장률에 한 전망과 통화가치 하락에 비할 필요

성, 에딘버그 공항 거래 시 안전자산선호(flight to quality)현상이 뚜렷해진 이유와 앞으로 시장진입

장벽이 더욱 늘어날 가능성에 해서도 의견을 나눴다.

• 유로컨트롤 ACI와 공동시스템시행을 위해 협력

두 번째 세션은 ‘공항이용객을 위한 지상서비스 개선과 효율성 증진’이라는 주제로 유로컨트롤의

사무총장 데이비드 맥 란이 의장을 맡아 진행되었으며, 유로컨트롤은 현재 공항의 소음과 기에 관

해 ACI와 공동시스템을 구축하기 위해 협력하고 있다고 밝혔다. 앞으로 공항이용객들은 다양한 정보

를 바탕으로 좀 더 나은 서비스를 기 하기 때문에 지금처럼 항공기 지연이나 결항이 용납되기는 쉽

지 않을 것이라고 말했다.

스키폴그룹의 CEO는 애플의 아이패드를 ‘클릭하거나 터치’해서 사용하는 것처럼 공항의 서비스도

이러한 기술을 활용해 에어포트(airport)에서 ‘아이포트(iPorts)’로 거듭나야 한다고 주장했다. 예를

들어 암스테르담공항은 페이스북에 엄청난 투자를 감행해 현재 40,000명이 넘는 팔로워가 있으며,

유럽 최 항공사인 AF-KLM과 셀프체크인 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다고 말했다. 또 생

체인식기술을 이용한 체크인서비스도 도입할 예정이다. 그러나 셀프서비스가 늘어나게 되면 공항이

용객들의 서비스기 수준도 더욱 높아진다는 것은 명심해야 한다고 말했다. 현재 암스테르담공항은

미술관과 도서관, 유아휴게실을 갖추고 있으며, 수륙양용 관광버스인 ‘플로팅 더치맨’ 서비스도 시작

했을 뿐만 아니라 새로운 게이트도 시험운영 중에 있다고 말했다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

138

마드리드 노선 운항을 중단(AENA의 공항세 인상 때문으로 보인다)을 발표한 이지젯의 관계자는

약간 난처했을 수도 있었겠으나 시종일관 단호한 태도로 공항이 부과하는 공항세는 항공사들에게 혜

택이 돌아올 수 있는 구조여야 한다면서 공항의 무료 와이파이존 설치를 확 해 줄 것을 요구했다.

뮌헨공항 CEO는 협력적 의사결정(CDM)을 통해 공항 이해관계자 사이에 정보와 데이터 및 기술노

하우 교환에 한 중요성을 역설하며, IT기술을 통해 인바운드와 아웃바운드 지연의 24%를 개선했다

고 밝혔다.

세션의 마지막 연설자로 나선 SESAR의 사무총장은 ‘혁신’이라는 주제로 유럽통합을 바탕으로 한

유럽의 미래항공계획에 해 발표했다. 현재 2800명이 넘는 사람들이 SESAR 프로젝트에 참여하고

있으며 이 중 30%가 공항관련 프로젝트라고 밝혔다. ATM분야에서 사고의 전환을 통해 ATM네트워

크에 공항을 포함시켜야 하는 단계에 와 있다며, SESAR를 통해 유럽 공항의 수송력을 약 20%정도

늘릴 수 있을 것으로 예상했다. BAA 상 목표는 +10% 정도이며 정확성은 95%정도이다. 환경을 고려

한 정확성은 -10%, SESAR를 사용하지 않았을 경우에는 -25%정도이다. SESAR는 PPP프로젝트지만

맥킨지에 따르면 이로 인한 직접적인 경제효과는 1,710억 유로달러에 달할 것으로 보인다.

2.2 아시아태평양 지역

가. 중국 경제성장 둔화에도 항공사 성장세

2분기 중국경제의 성장률이 2011년 9.6%에서 2012년 7.6%로 약간 주춤했으나 중국 항공사들은

예상보다 높은 성장률을 기록하고 있으며 앞으로도 강세를 지속할 것으로 보인다. 앞으로 항공사들의

실적은 단기적으로는 브랜드 인지도에 영향을 많이 받겠지만 중국 경제의 높은 성장률에 힘입어 앞으

로 높은 수익을 달성할 것으로 기 된다. 중국의 최 항공사 3곳인 에어차이나, 중국동방항공, 중국

남방항공은 2012년 상반기에 수익이 50%이상 감소했지만 유가하락의 영향으로 2012. 6월부터는 다

시 회복세를 보이고 있다. 뿐만 아니라 와이드바디형 B777-300ER 30 를 새로 구매하고 부분의

항공사들이 중장기적으로 국제선 확장에 적극 나설 것으로 보여 2분기에는 실적이 다소 개선될 것으

로 보인다. 2012년 상반기 중국 항공사들의 여객 수송은 전년 비 8.7%늘어났다.

중국민항총국(CAAC)에 의하면 중국의 2012년 상반기 전체 여객은 1억 5,100만 명으로 중서부지역

(청두와 충칭)과 북동부지역( 련, 선양)의 강세가 두드러졌다. 89 의 민간 항공기가 새로 도입되어

중국의 전체 항공기 수는 3,089 로 늘어났다.

• 1분기 성장둔화, 2분기 회복세

중국 민간항공청(CAAC)의 실적전망에 의하면 중국 항공사들은 1분기 저조한 실적을 보일 것으로

보이는데 2012년 2월과 3월 성장세가 큰 폭으로 하락한 뒤 4월에는 회복세로 돌아서 18억 4천만 위안

의 이익을 기록했으나 5월까지 누적 적자가 13억 7천만 위안에 달해 저조한 실적을 보이겠다. 그러나

2분기 실적은 다소 개선될 것으로 기 된다. 이 같은 전망은 IATA의 실적전망과도 일치하고 있다.

중국 항공사들은 6월 전년 비 10% 증가한 약 20억 위안의 수익을 올렸는데, 이는 최근 유가의 하락

으로 위안화평가절하에 한 우려가 사라지고, 1분기 수익이 70% 이상 감소한 에어차이나, 중국동방

항공, 중국남방항공 등 소위 중국 최 항공사들의 국내선 여객이 회복되고 있기 때문으로 보인다.

창간특집 특별부록

139

운영수익(RMB) 운영이익(RMB)

[부록 그림-7] 1분기 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 재무실적(2008년~2012년)

중국동방항공 사장은 2012년 1사분기 실적에 해 지난 2008년 경제위기 때보다 더 심각한 상황이

라면서 중국의 형 항공사 3곳의 실적이 전반적으로 급감할 것으로 예상했다. 중국남방항공은 공급

력을 기준으로 세계 7위의 항공사이며 중국동방항공은 세계 9위, 에어차이나는 13위이다. 6월 유가하

락으로 인한 호조에도 불구하고 지난 5개월간 실적부진을 만회하기는 어려울 것으로 보이며 중국동방

항공과 남방항공은 에어차이나에 이어 매출부진으로 인한 실적경고를 발표했다. 2012년 상반기 수익

은 적어도 50%이상 감소해 전년 비 70%이상 급감할 것으로 보인다.

2012. 6월 전년 비 수익이 회복세로 돌아설 거란 CAAC의 전망은 중국동방항공 사장의 예상과

항공사들이 2012년 하반기 실적을 개선해 2013년 상반기 높은 수익을 올릴 것이라는 IATA의 전망과

도 일치하고 있다. 중국 항공사들의 공급력 부분이 국내선에 치중하고 있기 때문에 항공사들은 앞

으로 중국 정부가 적극적으로 국내선 확장사업에 투자해 국내선 수요가 활발해지기를 기 하고 있다.

국제선의 경우에는 한 자리 수 이상의 수익을 올리며 아직까지 양호한 실적을 보이고 있으나 예상치

를 하회하는 경제성장전망으로 인해 향후 실적전망은 불확실한 상황이다.

• 국제선 네트워크 확장, 수익은 감소

중국 항공사들은 중국, 홍콩, 마카오와 만 간 국제선 운항을 통해 국내선보다 높은 수익을 올리

고 있는데, 그 중에서도 공항수용력이 엄격하게 제한되어 있는 만 노선운항이 가장 많다. 국내선은

그 다음으로 높은 수익을 올리고 있으며 중국 본토 밖으로의 국제선 수익은 실적이 가장 부진하다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

140

(주간공급력 기준: 2012.7.16~7.22)

9,056,880 

12,642,480 

15,108,204 

23,578,916 

62,904,600 

75,467,660 

192,140,104 

208,027,316 

368,827,822 

남미상부

중동

남아시아

동유럽/중부유럽

남태평양

동남아

동북아

북미

서유럽

9,056,880 

12,642,480 

15,108,204 

23,578,916 

62,904,600 

75,467,660 

192,140,104 

208,027,316 

368,827,822 

중앙아시아

동유럽/중부유럽

남아시아

중동

동남아

븍미

서유럽

동북아

남태평양

에어차이나 중국남방항공

4,995,816 

10,777,632 

21,204,680 

62,514,368 

137,551,573 

154,777,920 

161,388,072 

196,584,408 

중동

동유럽/중부유럽

남아시아

남태평양

동남아

서유럽

북미

동북아

3,224,568 

5,533,284 

9,055,424 

10,988,280 

19,682,296 

20,047,636 

55,255,972 

59,162,188 

중앙아시아

서아프리카

동북아

중동

동남아

동유럽/중부유럽

북미

서유럽

중국동방항공 해남항공

[부록 그림-8] 지역별 국제선 유효좌석킬로미터(ASK) 비교

중국의 항공사들은 지금까지 손익분기점 수준의 국제선 네트워크 확장에 소극적으로 응해왔는데

앞으로는 특히 장거리 국제노선 확장에 투자를 확 할 계획이다. 이를 통해 그동안 중국 항공사들의

시장지배력이 약했던 세계 주요 지역에서 중국 항공사의 인지도를 높이고 항공수송 불균형문제를 해결

할 수 있을 것으로 보인다. 그러나 최근 고유가와 유럽 재정위기로 인한 경기침체의 영향으로 장거리

국제선의 수익성이 우려되는 상황이다.

에어차이나는 프랑크푸르트를 하나의 허브로 노선을 운영하고 있는 중국동방항공과 중국남방항공

과는 달리 자사의 강력한 베이징 허브공항을 거점으로 주로 유럽을 중심으로 국제선 네트워크를 구성

해 양호한 실적을 보이고 있다.

중국 항공사들이 앞으로도 장거리 국제선을 계속 확장하는 방향으로 나아가겠으나 당분간 수익 개

선은 어려울 것으로 보인다. 중국남방항공은 2012. 6월 A330-200으로 광저우와 런던 히드로 간 주

3회 운항을 시작했고 10월부터는 하루 1편으로 증편할 계획이다. 또 중국 정부로부터 뉴욕과 파리와

같이 수익성이 좋은 노선에 한 A380 운항허가를 받지 못한다면 A380을 런던 히드로 노선에 투입해

수익률을 개선할 계획이다.

중국남방항공은 중국의 고속철도 확 에 맞서 국제선 네트워크 확장을 적극적으로 추진하려는 계획

하에, 광저우와 멜버른 간 하루 1회 운항하던 것을 중단하고 해당 지역의 성수기에 맞춰 2011년 겨울

주 14회, 2012년 여름 주 10회 운항하기로 결정했었다. 그러나 멜버른에서 중국에 도착하는 여행객들

창간특집 특별부록

141

가운데 다시 남방항공의 항공기를 이용해 유럽이나 북미로 향하는 여행객이 증가할 것이라는 예상과는

달리 여객수요가 주로 아시아태평양지역에만 머물러 항공사의 계획 로 수익을 달성하지는 못했다.

그러나 앞으로 중국남방항공은 올해 안에 B787 10 를 더 도입할 예정이다. 따라서 제6의 자유 수송에

적극적으로 나설 것으로 보여 기존 항공사들의 노선운영을 더욱 위협할 것으로 보인다.

중국동방항공은 2012. 10월부터 상하이-호주 케언즈에 주 3회 운항을 시작할 예정이다. 뿐만 아니

라 CAAC에 베이징-난징-시드니노선 주 3회 운항에 한 허가를 요청했으며 빠르면 올 10월부터 운항

을 시작할 것으로 보인다. 하이난항공 역시 베이징-충칭-시드니 주 4회 운항을 신청해 빠르면 2013.

7월부터 운항을 시작할 수 있을 것으로 보인다. 항공사들이 예상보다 적극적으로 국제선 확장에 나섬

에 따라 쓰촨항공 역시 선양을 경유하는 청두와 밴쿠버 간 노선 취항을 시작했으며 청두와 멜버른 간

노선도 조만간 취항할 계획이다.

하이난항공은 2013. 4월부터 베이징과 시카고 노선에 주 4회, B787을 운항할 계획인데 현재 해당

노선에 취항 중인 중국 항공사가 없다는 것과 해당 지역에 비즈니스 여객 수요가 풍부하다는 점을 활용

해 취항 후 5년 이내에 수익률이 증가할 것으로 자신하고 있다. 장거리 뿐만 아니라 단거리 국제선

확장도 활발하게 진행되고 있다. 북아시아에서 강세를 보이는 중국동방항공과는 달리 동남아시아 지역

에 가장 많이 취항하고 있는 중국남방항공은 광저우-호치민 노선과 광저우-쿠알라룸프르 노선을 현

재 하루 3회에서 2012. 9월부터 하루 4회로 늘릴 예정이며, 아시아 지역 항공사들의 미얀마 취항이

늘면서 광저우-양곤 노선도 현재 주 2회에서 주 4회로 확 할 계획이다. (ANA도 최근 2012.10월부터

전좌석이 비즈니스 클래스인 B737을 투입해 미얀마에 주 3회 취항할 계획을 발표했다.) 민간 저비용항

공사인 지샹항공과 춘추항공 역시 국제선 확장 계획을 가지고 있으며, 샤먼항공은 B787을 도입해 장거

리 노선 확 에 나설 뿐만 아니라 2012.11월 스카이팀에 가입해 자사의 로고와 항공기 색상을 새롭게

바꾸고 새 단장에 나설 계획이다.

• 서비스개선을 위한 도약

중국 항공사들의 국제선 진출계획이 속속 발표되고 있지만 여전히 중국 항공사들의 서비스수준은

세계 최고의 항공사들과 비교해 볼 때 상 적으로 낮은 상태에 머물러 있다. 앞으로 신규 항공기를

도입해 서비스 품질을 일부 개선하더라도 여전히 국제적 기준에 못 미치는 수준에 남아 있을 가능성

이 크다. 따라서 중국 항공사들은 스카이트랙스의 서비스평가결과를 국제적 기준으로 삼아 서비스 품

질을 개선해 스카이트랙스로부터 별 5개의 항공사로 선정되기 위한 노력을 꾸준히 지속하고 있다. 현

재까지 스카이트랙스로부터 별 5개를 받은 중국 항공사는 하이난항공이 유일하다.

에어차이나는 기내 엔터테인먼트시스템에 투자할 계획을 발표했으며, 중국남방항공은 기내엔터테

인먼트 신 내로우바디형 항공기를 새로 도입할 계획이다. 뿐만 아니라 고객중심의 서비스를 제공하

기 위해 최근 호주국적의 승무원을 고용하고 국제선 예약이 가능한 모바일 애플리케이션을 중국 최초

로 개발했다. 중국남방항공의 국제선 확장으로 인해 싱가포르항공은 단기적으로는 부진한 실적을 보

이겠으나, 장기적으로는 양국 간 수송분담률을 비슷한 수준으로 끌어올려 항공자유화로 인한 혜택을

공유할 수 있을 것으로 보인다. 중국 정부는 싱가포르와의 항공자유화는 2020년경 가능할 것으로 내

다봤다.

앞으로 중국 항공사들은 국제선 경쟁력을 강화해야 할 과제가 남아있다. 중국의 3 항공사들은

자사의 노선을 확장하고 세계 최 항공사들이 몇십 년에 걸쳐 구축해온 우수한 서비스수준을 단기간

에 달성하기 위해 노력하고 있다. 따라서 세계경제의 불확실성으로 실적에 한 전망 또한 불확실한

상황에서 항공사들은 앞으로도 노선확장에 적극 투자해 세계 최고 항공사로서 입지를 다지기 위한

행보에 나설 것으로 보인다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

142

나. 중국 우루무치 공항 허브화 기대

중국 서부에서 그동안 주목을 받아온 지역은 주로 청두와 충칭이었지만 이보다 더 서쪽에 위치한

우루무치 또한 동아시아와 그동안 항공 노선이 부족했던 서아시아, 중앙아시아, 러시아와 CIS 국가들

의 연결 허브로 최근 주목을 받고 있다. 2011년 전체 여객이 1,100만 명으로 중국에서 18위 정도이지

만, 우루무치는 최근 2년간 승객이 2배 이상 증가하며 높은 성장세를 보였다. 총 좌석수송력 기준으로

아시아 최 항공사인 중국 남방항공은 높은 성장을 이끌 우루무치 공항 허브화를 추진하고 있다. 남

방항공은 일시적으로 중국 본토 밖에 위치한 홍콩에 전세기 운항을 한 적이 있었으나 최근에는 부

분 국내선을 중심으로 운항을 하고 국제선의 경우 여객이 급증하고 있는 중국 서부지역에 집중하고

있다. 또 그동안 체결한 항공협정에 따라 외국 항공사 역시 우루무치에서 운항수를 늘릴 것으로 기

된다.

• 우루무치, 중국 서부 관문으로 국내선 성장 견인

중국 서북부지역 최 주요 도시인 우루무치는 베이징(2436 km)보다 카자흐스탄 알마티(844 km)

에 훨씬 가깝다. 따라서 우루무치는 중국 전역의 허브공항을 통해 국가 항공교통을 효율적으로 운영

하려는 국가 전략의 일환으로 주로 중국 밖에서 중국으로 들어가는 서부관문으로서의 역할을 하고

있다. 우루무치는 사실 공급력 측면에서 봤을 때 규모가 큰 편은 아니지만, 우루무치와 신장 지역 경

제 활성화에도 큰 기여를 하고 있다. 우루무치는 지난 2009.7월 중국 한족과 신장이 역사적으로 중국

의 일부가 아니라고 믿는 위구르인 사이의 민족 갈등이 폭력 시위 사태로 번졌던 일이 있었기 때문에,

중국 정부는 우루무치 허브화를 통해 이 지역의 경제 발전 뿐만 아니라 사회적으로도 안정을 찾기를

바라고 있다. 신장 지역 전체 인구는 약 2,200만 명, 우루무치는 300만 명 이상으로 2011년 우루무치

공항의 여객은 1,100만 명을 넘어서 최고치를 기록했고, 2012년 1분기에도 22% 성장했다.

중국 남방항공은 현재 국내선 44%, 국제선 73%를 차지해 우루무치의 국내선 전체 수송력의 거의

부분인 94%를 제공하고 있다. 국내선의 경우 전체 좌석의 13%를 제공하며 뒤따르는 하이난 항공이

있지만 아직까지는 중국 남방항공이 1위를 차지하고 있다. 남방항공은 2012.6.15일부터 업그레이드

된 777-200기종 항공기 3 로 베이징 노선에 하루 6회 취항해 우루무치를 최 허브공항으로 육성하

고 있다. 남방항공의 우루무치 공항 허브화는 소위 중국 3 항공사인 에어 차이나, 중국 동방, 중국

남방항공의 삼각 허브 시스템의 일환으로 각 항공사는 최근까지 효율적인 항공기 운항을 위해 중국

전역에 전략적으로 허브 공항을 각각 3개씩 운영해왔다. 각각의 항공사는 일반적으로 허브공항 중

2곳은 주로 인구가 많은 중국 동부 해안지역에, 그리고 나머지 하나는 내륙 지역에 두었으며, 에어

차이나는 베이징, 상하이와 청두에, 중국 동방항공은 쿤밍, 상하이와 시안에 그리고 중국 남방항공은

베이징, 충칭, 광저우와 우루무치에 허브공항을 가지고 있다.

중국 남방항공의 허브공항 중 하나인 충칭은 에어 차이나의 허브인 청두와 277km 떨어진 곳에 위

치해 있으며, 최근 중국 중서부지역의 높은 성장을 이끌어 온 지역이다. 그러나 남방항공이 충칭을

허브공항으로 개발하기 전에(에어 차이나는 충칭에서 남방항공보다 28% 더 많은 좌석을 제공한다),

남방항공이 극서부에 위치한 충칭을 허브화 하려는 계획은 에어 차이나와 중국 동방항공이 각각 중국

중심부에 위치한 청두나 쿤밍을 선택한 것에 비해 약간 이례적인 것이었다.

남방항공은 중국 동남부에 위치한 주요 허브인 광저우와 함께 동부 해안지역의 간선 항로(trunk

route)에 있어 경쟁력이 떨어지는 것이 사실이었다. 그러나 남방항공이 다른 어느 항공사도 제공하지

않는 우루무치와 주변 지역 간 연결 노선을 제공할 뿐만 아니라 베이징공항도 중국 동부 지역에서

꾸준히 성장하고 있기 때문에 앞으로 국내선 운송이 증가할 가능성이 있다. 중국 남방항공의 광저우

공항이 지속적인 성장세를 보이고, 베이징의 경우 2015년경 포화가 예상돼 새로운 공항이 들어설 때

창간특집 특별부록

143

까지 수용력 제한이 있기 때문에 국내선 성장을 이끌 가장 중요한 곳은 우루무치로 예상된다.

• 협폭형(Narrow-body) 항공기로 인한 운항 제한

우루무치는 또한 중요한 국제선 허브가 될 가능성도 있다. 우루무치는 카자흐스탄, 우즈베키스탄

타지키스탄, 투르크메니스탄과 키르기스스탄과 같은 중앙아시아 국가에 2시간 내지 3시간 이내에 도

착할 수 거리에 위치해 있을 뿐만 아니라, 이들 국가들의 빠른 성장세에 비해 아직까지 항공 노선이

충분히 개발되지 않았기 때문이다. 이보다 좀 더 서쪽에 위치한 국가는 조지아, 아제르바이잔과 터키

가 있다. 또한 이들 국가에 신규 취항하기에 우루무치는 지형적 이점도 가지고 있어 상당히 유리한

상황이다. 이 밖에 아프가니스탄, 파키스탄, 이란과 이라크의 경우 아직까지 항공노선이 충분히 개발

되지 않았거나 또는 우루무치보다 청두나 충칭을 통하는 것이 지리적으로 좀 더 편리할 수 있다(이란

항공의 베이징 노선을 제외하면, 중국과 이란 간 노선은 중국 남방항공의 테헤란-우루무치 노선이

유일하다).

중국 남방항공이 우루무치를 통해 서쪽에서 유입되는 항공편을 상으로 이들에게 가능한 한 많은

연결 항공편을 제공한다면 국제선 네트워크 확장도 가능할 것으로 보인다. 우루무치는 서부 아시아와

중앙아시아에 인접해 있기 때문에 내로우바디형 항공기로도 운항이 가능하지만, 베이징이나 광저우

의 경우 와이드바디형 항공기를 사용하면서 탑승률이 떨어질 뿐만 아니라 연결 항공편을 풍부하게

구성하지 못할 가능성이 크기 때문이다. 우루무치에서 중국 남방항공의 모든 국제선은 내로우바디형

항공기로 운항 중이며, 상 적으로 다른 항공사와의 경쟁도 적은 편이다. 지금까지 일반적으로 제6의

자유 항공사가 서부 아시아 지역과 중국 간 노선을 효율적으로 제공하지 못했던 반면, 중국 남방항공

은 거 한 국내선 시장에 우수한 접근성을 가지고 있기 때문에 앞으로 중국 항공사들 특히 남방항공

은 이 지역 노선을 통해 높은 성장을 할 것으로 기 된다. 2012.11월 중국 남방항공은 기존 757-200

에 비해 성능이 향상된 A330으로 우루무치와 이스탄불 간 정기 국제노선운항을 시작할 예정이다. 지

난 6개월 간 중국 남방항공의 우루무치 국제선은 기종을 향상시키면서 운항수를 늘려왔다.

• 국제선 증가를 위한 항공협정 체결

현재 우루무치에 취항하고 있는 외국 항공사는 8개 정도밖에 되지 않으며, 공항 국제선 수송력의

부분인 73%를 제공하고 있는 중국 남방항공에 비해 그동안 실적이 미미했었다. 그러나 최근 항공협

정의 개정으로 이러한 문제가 해결될 것으로 보이며 우루무치 공항관계자의 말에 의하면 올해 적어도

외국 항공사 1곳이 추가로 우루무치에 취항할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 지금까지는 어느 외국 항공

사도 우루무치에 매일 취항하거나(예외적으로 아리아나 아프칸 항공이 A320을 운항한 것을 제외하

면) 와이드바디형 항공기로 운항하는 것이 불가능했지만 기존에 취항 중인 외국 항공사도 좌석 수송

력을 늘려 우루무치에 매일 취항하거나 와이드바디형 항공기를 운항하는 것이 가능해질 전망이다. 현

재 외국 항공사 6곳이 중앙아시아에서 우루무치에 취항 중이며, 예외적으로 한항공이 B737-800기

종으로 서울에서 주 2회, S7 항공이 A320기종으로 시베리아 노보시리리스크에서 주 3회 취항하고

있다.

중국은 최근 우즈베키스탄, 카자흐스탄과 항공협정을 체결했다. 이를 통해 우즈베키스탄의 수도인

타슈켄트와 우루무치 간 운항을 재개할 계획이며, 카자흐스탄 동부 카라간다와 우루무치 간 신규 노

선 개설을 통해 주당 운항수를 35회까지 늘릴 예정이다. 중국 남방항공과 카자흐스탄 국적 항공사인

아스타나 항공이 카자흐스탄 최 도시인 알마티와 우루무치 간 노선을 운항중이며, 아스타나 항공은

우루무치-아스타나 간 노선을 운항하고 있다. 아스타나 항공은 카자흐스탄과 중국 간 항공협정으로

알마티-우루무치, 아스타나-우루무치 운항을 주 1회로 확 할 계획이다. 현재 아스타나-우루무치

노선의 경우 A320기종으로 주 2회 운항 중이며, 알마티-우루무치 노선은 A321로 주 3회, 중국 남방

월간 항공운송시장 동향 창간호

144

항공은 알마티에 737-800기종으로 주 1회 취항하고 있다. 아스타나 항공은 우루무치에 취항하는 외

국 항공사 중 최 항공사로 알마티는 중국 남방항공이 유일하게 매일 취항 중인 국제노선 2개 중

하나이다.

• 동아시아 국제선 여전히 미미

궁극적으로 낮은 인건비와 지형적인 이점을 가진 우루무치의 역할에 따라 앞으로 중국 항공사들이

제6자유 수송을 얼마나 성공적으로 하는가에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 현재 우루무치는 서아시

아, 중앙아시아와 그 밖에 아시아 국가들이나 심지어 호주에서 출발하는 항공편의 첫 번째 기착지 역

할을 하고 있으며 중국 남방항공은 중국 내 허브공항들을 통해 러시아와 호주 간 주목할 만한 수의

승객을 수송하고 있다. 제6자유 수송의 두 번째 기착지는 중국 남방항공의 허브 공항중 하나로 호주발

노선에 집중할 것으로 보이며 반 로 베이징이나 광저우(또는 충칭)를 통해 들어온 승객들을 우루무

치로 이동시켜 서부 아시아로 향하게 하는 노선도 제공할 수 있을 것으로 보인다. 우루무치는 한항

공이 주 2회 서울, 중국 남방항공 전세기로 홍콩에 취항하면서 중국 본토 밖으로도 운항을 하고 있기

때문에 머지않아 중간 기착지로서의 역할을 상실할 것으로 보인다. 중국 남방항공이 중･장기적으로는

우루무치에서 동쪽으로 향하는 국제선에 초점을 맞출 것으로 보이지만 당분간은 서쪽을 통해 들어오

거나 나가는 노선을 중심으로 하면서 유럽이나 중동 항공사들이 닿지 않는 서부 지역 노선을 핵심으

로 하는 경영전략을 지속할 것으로 보인다.

다. 일본 JAL항공의 역대 최고 흑자 기록 및 도쿄증권거래소 재상장

일본항공(JAL)이 역 최 의 영업이익을 기록하며 도쿄증권거래소에 재상장될 예정이다. 그러나

저비용항공사 3곳이 새롭게 일본 국내 시장 진출을 서두르면서 항공사간 경쟁이 심화될 것으로 보인

다. 지난 10년간 저비용항공사는 수익률이 높은 일본 국내 시장에서 약 5% 이상의 수송 분담률을 보

였으나, 2012. 10월에는 약 19% 에 육박하며 두드러진 성장세를 보였다. 하지만 저비용항공사들은

일본 역사상 큰 사건 중 하나인 일본항공 재상장에 한 응전략을 아직 결정하지 못하고 있다.

JAL은 경영정상화를 위해 규모의 인원감축과 채산성이 떨어지는 노선에서 철수하는 등 강도 높

은 조직개편을 통해 전보다 훨씬 경쟁력 있는 항공사로 거듭나, 전일본공수(ANA)에 한 강한 자신

감을 드러냈다. ANA와 JAL은 이미 저비용항공사가 높은 분담률을 보이는 국내선보다는 국제선 운항

을 늘릴 것으로 보인다. 뿐만 아니라 이들 형항공사들은 항공기 활용률과 탑승률이 낮은 국내노선

을 전면적으로 개편할 것으로 보인다.

• 역대 최대이익 기록 JAL, 2012. 9월 재상장

니혼게이자이 신문에 따르면, JAL은 2012. 6.20일 재상장을 위한 신청서를 제출해 2012. 8.16일

승인을 받으면 2012. 9.19일쯤 재상장될 예정이다. 상장할 경우 시가총액은 6천억~7천억(약 8조 8천

억~10조 2천억원)으로 전일본공수(약 5천 500억엔)를 상회할 것으로 예상된다. 예정 로 진행된다

면, JAL의 기업공개(IPO) 규모는 2012년 페이스북에 이에 세계 제2위의 규모에 달하고, 일본 내 7위

로 명실상부 세계 최고의 항공사가 될 것으로 보인다. 이를 통해 그동안 JAL에 투입됐던 공적자금을

회수하고, 30 의 BB787 등 신규 항공기 도입을 위한 자금 마련이 가능할 것으로 보인다. 또 영국

브리티시항공과 스페인 이베리아항공의 합병회사인 국제항공그룹(IAG)이 일본항공의 지분 매입을 추

진하고 있으며, 이를 통해 2012. 7. 3일 제트스타 재팬을 취항할 예정이다. JAL의 2012 회계년도 이

익은 2049억 엔으로, 세계 1위의 수익을 올렸을 뿐만 아니라 17%의 운영 수익을 기록해 ANA를 앞질

렀다. 2013년 JAL은 매출증가에도 불구하고 수익은 1500억 엔(19억 달러)정도 감소할 것으로 예상했

창간특집 특별부록

145

다. JAL은 11.3%의 운영 수익을 기록해 단기적으로는 가장 높은 수익을 내겠지만 장기적인 전망은

불확실한 상황이다.

그러나 일본에서 저비용항공사들과의 경쟁이 심화되면서 JAL의 이러한 호재는 지속되기 어려워

보인다. 저비용항공사는 2012.10월 국내선 19%를 차지해, 작년에 비해 2배 증가했다. 이용승객은

20% 정도로, 이는 형항공사들은 일반적으로 탑승률이 70% 이하인데 반해 저비용항공사는 80% 이

상의 탑승률을 유지하기 때문인 것으로 분석됐다. 피치항공은 2012. 3월 첫 운항을 시작한지 한 달

만에 평균 83%의 탑승률을 기록했고, 에어아시아 재팬과 제트스타 재팬 역시 2012. 8월과 2012. 7월

취항을 앞두고 강력한 마케팅 활동을 펼치고 있다.

다른 나라와 달리 일본 항공사에게 자국의 국내선 시장은 네트워크 구성과 재정적인 이유로 인해

가장 중요한 시장 중 하나이기 때문에 ANA와 JAL은 시장별로 매출을 구분하지는 않지만, 이들 항공

사 전체 매출에서 국내선 매출이 차지하는 비율은 상당히 높은 편이었다. 그러나 최근 저비용항공사

들이 일본 국내노선에 집중적으로 취항하면서, 지금까지 ANA와 JAL의 핵심 경영전략에도 변화가 있

을 것으로 보인다. JAL은 2016 회계년도에 2011 회계년도 비 유효좌석킬로미터(ASK)가 25% 증가

했는데 이를 바탕으로 JAL은 국제노선을 확장할 계획이며, ANA 역시 BB787을 투입해 국제선 공략

에 나설 것으로 보인다. JAL은 ANA에 비해 저비용항공사 성장으로 인한 피해가 적을 것으로 보여,

좀 더 효과적인 응전략을 구사할 수 있을 것으로 보인다.

피치의 2개 노선(오사카-후쿠오카, 오사카-삿포로)이 전년 비 높은 수익을 올려 전체 시장을 성

장세로 이끌었던 것처럼(2011. 3월은 지진과 해일의 여파로 여객수가 이례적으로 감소했었다) 제트스

타재팬과 에어아시아재팬은 모회사인 JAL, ANA와의 합작투자를 통해 일본 시장에서 매출 증 를 위

한 전략을 구상 중이다. 이 두 노선의 경우, 피치항공의 여객이 증가함에 따라 전체 이용여객은 증가

했으나, ANA의 여객은 감소했다.

ANA와 JAL은 자기시장 잠식(Cannibalisation)에 한 우려가 있어 보인다. JAL은 2011 회계년도

비 FY2016 유효좌석킬로미터(ASK)를 3% 줄이고, 저비용항공사가 취항 예정인 간선 항로(trunk

route)에 한 운항을 늘릴 뿐만 아니라, 저비용항공사가 취항하지 않는 노선에 취항할 계획이다. 그

러나 이는 탑승률을 높이기 위해 이들 항공사의 합병이 필요한 상황에서 효과가 미미할 수밖에 없을

것으로 보인다. ANA는 아직 중기 성장률에 한 전망을 발표하지 않았으나, 초기에는 성장률이 높다

가 에어아시아 재팬과 피치의 강력한 성장으로 성장률이 낮아질 것으로 예상했다. 저비용항공사로 인

한 수익 감소는 JAL에 비해 ANA가 더 클 것으로 보이는데, ANA는 제트스타 재팬이 매년 4~5

정도의 항공기를 새로 도입할 것으로 예상했으나, 제트스타 재팬은 2020년경 약 100 의 항공기를

운항할 계획을 가지고 있다. 자기시장 잠식(Cannibalisation)의 첫 번째 징조는 JAL에서 나타나는데,

JAL은 제트스타 재팬이 도쿄 나리타-오사카 간사이 노선 운항을 시작함에 따라 2012. 7월 해당 노선

의 운항을 중단할 계획이다. 이 노선이 도심 지역 공항 간 노선에 비해 접근성이 떨어지는 노선이라는

사실을 고려했을 때, 앞으로도 자기시장 잠식 경향이 예상보다 커질 것으로 보인다.

• JAL의 미래는 JAL 손에, 시장 반응 불확실

JAL의 파산위기로부터 배워야할 점은 JAL과 임직원들이 지금까지의 전략에 해 사고전환을 했다

는 사실이다. 사업은 항상 다변해야 하고, 오래된 전략은 영원할 수 없으며 항공사라고 해서 항공운송

사업에만 치중해서도 안된다는 것이다. JAL이 파산위기로부터 기사회생한 이후 이런 기본적인 사실

이 일본 사회에 큰 교훈을 남겼다. 일본에서 저비용항공사가 눈부신 성장을 지속하면서 북아시아 시

장에서 경쟁이 심화되고 있으나, 형항공사들은 이에 한 응체계가 미흡해 보인다. JAL이 나리

타-간사이 노선 운항을 중단한 것은 선제적인 응이라고 볼 수 있지만, 저비용항공사가 높은 성장을

지속해 시장 점유율을 높이는 데 한 전략이 필요한 상황이다. 앞으로 저비용항공사 성장에 관한 정

월간 항공운송시장 동향 창간호

146

(주간 좌석공급기준: 2012.10.21~10.27)

[부록 그림-9] 일본 국내선 예상 분담률

확한 전망을 할 수 없으나, 올해 유럽의 형항공사 부분은 단거리 노선에 집중적으로 취항 중인

저비용항공사로 인해 수익이 상당히 감소했다. JAL의 재상장에 유가 또한 어떤 영향을 미치게 될지

불확실한 상황이다. 단기적으로는 수익이 증가하겠지만, 장기적으로는 JAL이 저비용항공사에 얼마나

효과적으로 응하느냐에 따라 크게 달라질 것으로 보인다.

라. 2012년 10월 일본 저비용항공사 국내선 20%, 2020년경 50% 돌파 예상

일본 정부의 항공자유화 정책과 맞물려 일본 저비용항공사들의 성장이 앞으로도 가속화될 것으로

보인다. 2012.10월 일본 국내선의 저비용항공사 수송 분담률을 19%로 거의 20%에 육박할 것으로 보

이고, 현재의 성장추세 로라면 2020년경에는 일본 국내선의 50%를 차지할 것으로 예상된다. 지난

10년 간 저비용항공사는 한 자리수의 성장률을 보이며 높은 성장세를 보이고 있다.

이처럼 저비용항공사가 본격적인 성장세를 보이면서 기존 형 항공사들의 저비용항공사 응전략

에도 변화가 필요해 보인다. 전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)은 국내선 수송력을 소폭 줄이기로 결

정했으며, 일본 내 최 저비용항공사인 스카이마크 항공은 높은 운영비와 향후 장거리 국제선 취항

에 비해 하이브리드 항공사를 표방하고 본격 운항에 나서고 있다. 그 밖에 높은 운영비와 낮은 운임

으로 실적이 저조한 항공사들은 자사의 경영전략을 강화하거나 합병을 추진할 것으로 보인다. 그러나

일본 저비용항공사의 분담률은 전 세계 저비용항공사 분담률 평균인 25%나 말레이시아 저비용항공사

의 국내 분담률 58%, 또 영국 국내선의 31%, 인도의 67%에 비해서 낮은 수치이다.

• 일본 최대의 저비용항공사 스카이마크

도쿄 하네다 기반의 스카이마크 항공은 일본 전체 항공사 중 3위이자 일본 제1의 저비용항공사로

2012.10월 일본 국내선의 저비용항공사 수송분담률인 19%의 절반 수준인 9%를 차지할 것으로 예상

된다. 또 다른 저비용항공사인 Air Do는 3.2%, Solaseed(예전의 스카이넷 아시아) 2.4%, 스타 플라

이어 1.6%를 기록할 것으로 보인다.

올해 저비용항공사 3곳이

신규 취항하면서 전체 국내선

수송력의 약 3%를 차지할 것

으로 보이는데, 제트스타 재

팬 1.3%, 피치 1.1% 그리고

에어아시아 재팬이 1%로 예

상된다. 제트스타 재팬은 에

어아시아 재팬에 비해 좀 더

적극적으로 노선을 개설하고

있으며, 에어아시아 재팬의

경우 올해는 국내선에 집중하

다가 2012.10월 한국시장에

진출할 것으로 보인다.

3개의 신규 저비용항공사는 특히 간선 항로(trunk route)에 한 수송분담률이 높은 편이다. 도쿄

하네다와 나리타(에어아시아 재팬과 제트스타 재팬의 거점)의 간선 항로에 한 전체 저비용항공사

분담률은 저비용항공사의 전체 노선에 한 분담률과 비슷한 수준이다. 저비용항공사는 도쿄-오사카

(이타미와 간사이)노선의 15%, 도쿄-삿포로 16%, 도쿄-후쿠오카의 20%를 차지하고 있는데 이중 에

어아시아 재팬과 제트스타 재팬은 도쿄-삿포로의 6%, 도쿄-후쿠오카의 6%를 분담하고 있다. 제트스

창간특집 특별부록

147

(기간: 2011년~ 2012.10월 예상)

[부록 그림-11] 일본 국내 및 국제선 저비용항공사 분담률

타 재팬은 도쿄-오사카 노선의 약 3%를 담당하고 있으며 현재 에어아시아 재팬과 피치는 해당 노선

을 운항하지 않는다.

(주간 좌석공급기준: 2012.10.21~10.27)

도쿄-후쿠오카,오사카,삿포로 노선 오사카-후쿠오카, 삿포로 노선

[부록 그림-10] 노선별 항공사 예상 수송력

특히 신규 저비용항공사는 앞으로 오사카에서 약진할 것으로 보이는데, 일본은 아직까지 도쿄 중심

의 항공교통수요가 많은 편이기 때문에 일본 내 여러 도시와 도쿄 간 직항 노선 개설이 유리한 편이

다. 피치(Peach)는 오사카 간사이를 거점으로 하고 있는데, 제트스타 재팬 역시 자사의 나리타 거점

을 보완하기 위한 허브로 사용하고 있다. 오사카 노선은 일본항공이 상 적으로 적은 수송력을 제공

하면서 피치와 제트스타 재팬이 오사카-삿포로 19%, 오사카-후쿠오카 32% 등 두 자리 수의 수송분

담률을 기록할 것으로 보인다.

• 2020년무렵 저비용항공사 분담률 50% 육박

2012.10월 저비용항공사 분담률

이 19%를 기록하면서 전체 항공 여

객수 역시 증가할 것으로 보이며,

저비용항공사들은 기존 형 항공

사들에 비해 높은 탑승률을 유지하

면서 분담률 20%의 선을 돌파할 것

으로 예상된다. 피치는 2012.3월 운

항 개시 첫 달임에도 불구하고 83%

의 탑승률을 기록했으며 같은 기간

전일본공수의 국내선 탑승률은 64%

에 그친 것으로 나타났다.

현재 저비용항공사 성장 추세

로라면 향후 저비용항공사의 효율

성 제고와 더불어 2020년경에는

50%의 수송 분담률을 기록할 것으

로 보인다. 제트스타 재팬과 스카이마크는 일본 내 최고 저비용항공사자리를 놓고 경쟁을 벌일 것으

로 보인다. 제트스타 재팬이 2020년까지 100 의 항공기를 보유하겠다는 계획과 스카이마크가 앞으

월간 항공운송시장 동향 창간호

148

로 A330을 국내선 시장에 얼마나 투입하느냐 여부에 따라 승패가 갈릴 것으로 보인다. 에어아시아

재팬과 피치는 모두 ANA의 자회사들로 제트스타 재팬이나 스카이마크에 비해 규모가 작은 편이다.

저비용항공사의 국제선 성장률은 둔화되고 있는데 이는 형항공기 운항으로 인한 탑승률 하락과

일본 저비용항공사들이 국제선보다는 국내선 운항에 집중하고 있기 때문인 것으로 보인다. 2012.10

월 저비용항공사 국제선 수송력은 2011년 평균인 2.6%보다 2배 증가에 그칠 것으로 예상되며 이는

주로 일본-한국 노선 확 에 기인한 것이다. 에어아시아 X는 2011.11월 오사카 간사이 노선 운항을

시작했으며 스쿳은 도쿄 노선을 2012.10월부터 운항할 예정이다. 현재 추세 로라면 일본을 비롯한

외국 저비용항공사들은 2020년경 일본 국제선의 25%의 분담률을 차지할 것으로 보이며 반 로 인도

국제선의 경우 15%, 말레이시아 46%, 영국은 37% 정도에 그칠 것으로 보인다.

• 스카이마크 성장에 따른 일본 항공시장 구조 재편

앞으로 스카이마크의 급격한 성장세로 일본 항공시장 구조에도 변화가 생길 것으로 보인다. 저비용

항공사 성장에 한 여러 가지 전망 가운데 스카이마크에 한 전망은 상당히 긍정적인 편이다. 스카이

마크는 새로운 개념의 하이브리드 항공사를 표방하며 기존 ANA나 JAL에 비해 경제적인 비용으로도

프리미엄급 서비스를 제공해 최근 몇 년 간 브랜드 인지도를 크게 상승시켰으며, 일본 항공시장에 프리

미엄 항공사 돌풍을 일으켜 신규 취항 저비용항공사에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 동시에 스카이마

크는 신규 도입한 와이드바디형 A380과 A330으로 륙 간 항공편을 개설해 394석의 좀 더 넉넉한

좌석구성으로(현재 한항공의 A380의 경우 407석으로 구성되어 있다) 프리미엄 클래스 서비스를 제

공할 것이라고 밝혔다. 2층은 114석의 비즈니스 석으로, 1층은 280석의 프리미엄 이코노미석으로 구성

할 예정이다.

일본과 아시아지역에 한 공급 네트워크 체계 또한 중요하다. 스카이마크는 자사의 프리미엄 장거

리 서비스를 위해 단거리 서비스를 일부 개편할 것으로 보이는데 ANA나 JAL에 비해 좀 더 저렴한

가격의 프리미엄 서비스를 제공하는 것이 한 가지 방법이 될 수 있다. 스카이마크는 풀서비스항공사와

비교해도 손색이 없을 정도의 서비스를 제공하고자 한다. 스카이마크가 런던, 뉴욕, 파리와 같은 장거

리 노선 서비스를 위해 A380도입을 결정함에 따라 ANA와 JAL 등이 반독점면제(anti-trust

immunity)계획을 발표하면서 앞으로 일본 내 장거리 국제선 시장에도 변화가 예상된다. ANA는 유나

이티드 항공, 유럽의 루프트한자와 ATI협정을, JAL은 아메리칸 항공과 ATI협정을 맺고 있으며 영국항

공과 이베리아 항공으로 구성된 국제항공그룹으로부터 조인트벤처 승인을 받았다. JAL은 헬싱키 노선

개설과 더불어 핀에어와의 ATI협정을 추진하고 있다. 이를 통해 핀에어의 일본 취항을 늘리고 일본과

핀란드의 영공자유화 협정을 체결하고자 하는 것이다. 핀에어는 JAL의 계획을 환영하면서 유럽의 경

제 상황이 개선되기를 기 하고 있다. ANA 역시 유나이티드와 조인트벤처를 통해 유나이티드 항공편

의 150%까지 판매를 늘렸으며 반 로 유나이티드는 ANA 항공편의 300%까지 판매를 확 했다.

반면 델타항공은 JAL과의 제휴에 실패한 이후 일본에서 업무제휴 상을 아직 찾지 못하고 있다.

델타는 현재 자사의 상용고객우 프로그램인 스카이마일즈(SkyMiles)를 이용해 스카이마크 항공편

을 이용할 수 있게 하면서 스카이마크와 제한된 형태의 업무제휴를 맺고 있는 상태다. 델타는 일본

내 제휴사 없이 일본에 취항하고 있는 미국 최 항공사로 앞으로 스카이마크와의 제휴를 통해 수익

을 제고할 것으로 보인다. 델타는 스카이마크가 취항예정인 도시 중 하나인 뉴욕에서 강력한 노선망

을 보유하고 있기 때문에 스카이마크가 ANA와 JAL을 능가하기 위해서는 미국과 업무제휴가 불가피

할 것으로 보인다.

유럽의 파리노선의 경우 에어 프랑스의 운항 권한 내에 있다. 에어 프랑스는 델타와 같이 스카이팀

회원사 중 하나로 오랜 기간 JAL과 협력적인 관계를 유지해왔다. JAL은 IAG와의 조인트벤처에도 불

구하고 에어프랑스-KLM와 파트너십 체결을 희망하고 있으며, 이에 스카이마크는 스카이팀 정회원

창간특집 특별부록

149

8,064 

10,080 

21,312 

39,456 

오사카간사이국제공항

후쿠오카공항

키타큐슈코쿠라공항

도쿄하네다공항

(주간 좌석공급기준 : 2012.7.2~7.8)

[부록 그림-12] 대형 4대공항 내 스타 플라이어 제공 수송력

(주간 좌석공급기준 : 2012.7.2~7.8)

6,790 

10,934 

11,508 

12,656 

13,580 

18,298 

51,898 

오리타공항

오키나와나하공항

나가사키공항

구마모토공항

가고시마공항

미야자키공항

도쿄하네다공항

[부록 그림-13] 일본 7개 공항 내 Solaseed 제공 수송력

으로 가입하거나, 또는 안으로 특히 브라질과 인도 시장에서 새로운 하이브리드 회원이 되는 것을

고려하고 있다. 스카이마크는 저비용 항공사보다는 풀서비스 항공사의 서비스를 표방하며 일본 내 저

비용항공사 성장률을 상쇄할 것으로 보인다.

• 일본 저비용항공사 기회 또는 위기

일본 저비용항공사인 Air do, Solaseed와 스타 플라이어는 새롭게 취항할 예정인 저비용항공사가

초기에 집중 취항할 것으로 보이는 오사카와 도쿄 외의 지역에 거점을 정했다. 일본 내 중소도시 간

노선의 경우 상 적으로 경쟁이 덜하기 때문에 저비용항공사들이 단기적으로는 큰 어려움을 겪지 않

을 것으로 보이나 앞으로 에어아시아 재팬, 제트스타 재팬 또는 피치가 도쿄 노선을 중심으로 운항을

늘리면 이들 항공사간 경쟁은 심화될 것으로 보여 저비용항공사에 위기가 될 가능성이 있다.

Solaseed는 자사의 737 classic을 효율성이 제고된 737-800기종으로 교체하면서 2014.6월까지

737-800 10 를 보유할 계획이다. 현재 Solaseed는 737-800 4 와 737-400 7 를 보유하고 있으

며 6억 5500만엔(830만 달러)의 영업이익과 2.2%의 수익을 기록했다.

Air do 역시 부분 737 classic과 767

기종을 운항하고 있으며, 스타 플라이어

의 A320의 경우 114석(3개의 신규 저비용

항공사들은 모두 180석의 A320을 운항할

예정이다)으로 높은 운영비용뿐만 아니라

기내 오락시스템 장착에도 어려움을 겪고

있다. 스타 플라이어는 세련된 중저가 항

공사를 표방해 2012년 9 의 보유기종을

2015년까지 12 로 늘릴 계획을 가지고

있다. 스타플라이어는 2012.7월 기타큐슈

-부산 노선을 시작으로 국제선 확 에 나

서 2015년에는 왕복 국제선 11편을 운항

할 계획이다. 피치는 2012.10월 왕복 5개의 국제선을 운항할 예정이다.

지금까지 스타플라이어는 ANA와의 끈끈한 협력을 통해 실적을 유지해 왔는데, ANA는 스타플라이

어 항공편을 량 판매했을 뿐만 아니라 IT 플랫폼도 여해줬다. 따라서 앞으로도 스타플라이어는

견고한 성장을 지속할 것으로 보이나 앞으로 저비용항공사의 시장진입에 따른 영향으로 높은 운임으로

인한 이익은 기 하기 힘들 것으로 보인다.

ANA는 현재 Air do, Solaseed와 규모

의 공동운항을 실시하고 있으며 일부 서비스

를 Air do에 넘겼다. ANA와 ANA의 자회사

인 저비용항공사(에어아시아 재팬과 피치)간

관계는 Air do, Solaseed나 스타플라이어와

마찬가지로 전망이 불확실한 상황이며, ANA

가 자사의 저비용항공사들이 스타플라이어

가 취항하고 있는 지역에 진출을 허용할 것인

지에 해서도 아직 정해진 바가 없다. 오직

에어아시아 재팬만이 스타플라이어의 도쿄

노선으로 인해 영향을 받을 것으로 보인다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

150

1,764 

3,528 

3,528 

3,528 

5,292 

7,056 

7,868 

9,632 

55,644 

64,324 

도야마공항

니가타공항

후쿠시마공항

메만베쓰공항

오비히로공항

센다이공항

하코다테공항

아사히카와공항

사포로치토세공항

도쿄하네다공항

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

[부록 그림-14] 일본 10개 공항 내 Air do 수송력

에어아시아 재팬이나 제트스타 재팬이 저렴한 가격으로 도쿄 중심 노선을 확 해 경쟁사 진입을

차단하고 있는 것과 달리, Solaseed는 주요 간선 항로인 미야자키, 가고시마와 구마모토 운항노선에

취항하지 않고 있다.

Air do는 도쿄 노선에 집중하기 보다는

삿포로에 허브를 두고 운항을 다각화하고

있다. 그러나 삿포로는 새로운 저비용항공

사들의 거점으로는 이미 경쟁이 치열하고

공항 역시 저비용항공사 전용 터미널 건설

에 한 계획을 이미 수립한 상황이다.

Air do는 2012 회계년도 기준으로 매출증

가가 운영비용을 앞질러 8.2%의 이익과

영업이익 35억 4100만엔(4490만 달러)를

기록해 건전한 재정 상태를 보였다.

기존의 저비용항공사들은 앞으로 기존

에 취항하던 지역에 운항을 계속하면서

에어아시아와 제트스타에 항하기 위해

서로 협력할 것으로 보이나, 각 항공사마다 서로 다른 지역기반과 경영전략의 차이로 합병의 가능성

은 적어 보인다. Air do, Solaseed와 스타 플라이어는 도쿄 하네다에서 슬롯을 배정받아, 하네다에

비해 상 적으로 도쿄 도심에 접근성이 떨어지는 나리타를 중심으로 운항하고 있는 에어아시아 재팬

이나 제트스타 재팬보다 당분간 유리한 위치를 점할 것으로 보인다. 일본에서 저비용항공사가 운항을

시작한지 얼마 되지는 않았지만, 피치는 기존 이타미에 비해 간사이 지역 밖으로 오사카 승객들을 성

공적으로 유치하고 있으며, 2014 회계년도 기준으로 하네다 공항의 낮 시간 슬롯이 2배로 증가하게

되면 슬롯으로 인한 혜택도 사라질 것으로 보인다.

• 일본 항공시장의 급격한 변화

현재까지 일본의 저비용항공사들은 성공적으로 시장에 안착했으나 앞으로 얼마나, 어떻게 성장할

수 있을 지는 두고 봐야할 것 같다. 기존의 저비용항공사들은 일본 내 시장에서 치열해지고 있는 경쟁

에 직면해 있으며, 프리미엄 서비스 제공에 따른 운임인하불가로 예상보다 분담률이 감소할 가능성도

있다. 또 가장 큰 위협은 바로 일본 제2 항공사인 ANA와 JAL의 독점으로 인한 것으로 이들은 앞으

로 신규 취항하는 저비용항공사와의 업무제휴를 통해 수익 제고를 위한 방안을 고심할 것으로 보인

다. 한때 제로성장기조에서 벗어나지 못할 것으로 보이던 일본은 지금 변화의 물결이 거세다.

마. 일본의 저비용항공사 제트스타재팬 국내선 운항개시

일본에서 두 번째로 출범한 저비용항공사인 제트스타재팬이 2012.7.3일 국내선 운항을 시작했으며,

앞으로 일본뿐만 아니라 그동안 저비용항공사에 한 지원이 부족했던 북아시아 진출에 한 계획을

발표했다. 최근 일본정부가 항공자유화 협정을 잇달아 체결하면서 자국 항공사의 국제선 진출을 지원하고

있는 것에 힘입어 제트스타재팬은 2013년 상반기 중국, 필리핀, 한국과 만에 취항할 예정이다. 제트스타

재팬은 피치항공과 에어아시아재팬에 이어 신규 저비용항공사 가운데 국제선에 취항하는 마지막 항공사

가 될 것으로 보이는데, 피치항공이 국내선 취항 2달 후인 2012.5월 국제선 운항을 시작했고, 전일본공수

의 합작법인인 에어아시아 재팬도 국내선 취항 2달 후인 2012.10월 국제선에 취항할 예정이다. 일본의

저가 항공사들 특히 제트스타재팬의 국제선은 기존 항공사들에 비해 높은 성장세를 보이고 있다.

창간특집 특별부록

151

(기간: 2001년~2012F)

[부록 그림-15] 일본 국내 및 국제선의 저비용항공사 비율

• 제트스타재팬 국내선 취항으로 국내선 저비용항공사 분담률 상승

일본이 저비용항공사 시장에 뛰어든 지 얼마 되지 않았다는 것과 2007년 이후에도 제트스타 오스

트레일리아를 통해 저비용의 국제선 운항을 제공했다는 것을 고려하면 일본에서 저비용항공사의 성

장세는 눈부시다고 할 수 있다. 오사카 간사이에 본사를 둔 피치항공은 2 의 항공기로 운항을 시작하

는 데 약 18개월이 걸렸던 것에 비해, 제트스타재팬은 도쿄 나리타와 두 번째 거점인 오사카 간사이에

서 3 의 항공기로 취항까지 약 12개월이 걸렸으며 초기 취항 도시는 후쿠오카, 오키나와와 삿포로

다. 도쿄 나리타에 본사를 둔 전일본공수의 자회사인 에어아시아 재팬은 2 의 항공기로 2012.8월

운항을 시작하기까지 12개월이 걸렸다.

제트스타재팬의 강점 중 하나는 바로 호주

제트스타 그룹과 일본항공 뿐만 아니라 미쓰비

시와 Century Tokyo Leasing이 합작투자로

소유하고 있다는 점이다. 피치와 에어아시아

재팬은 각각 전일본공수의 자회사로 이들이 비

록 ANA와의 경쟁은 불가피하더라도 각각 지

역기반이 다르기 때문에 당분간 이들 항공사간

의 경쟁은 심하지 않을 것으로 보인다. JAL은

파산으로 인한 구조조정을 겪으면서 경쟁에서

살아남기 위해서는 보다 유연하게 시장에 접근

해야 한다는 교훈을 얻었기 때문에, 이러한 경

험을 바탕으로 제트스타재팬은 앞으로 상당히

자유로운 경영전략을 펼 것으로 보인다.

제트스타재팬이 180석의 A320으로 나리타-삿포로 노선에 운항을 시작함에 따라 2012.10월 제트스

타재팬은 세계에서 4번째로 큰 시장인 일본 국내선에서 1.3%의 수송분담률을 기록했으며, 피치는

1.1%, 에어아시아 재팬은 1%를 기록했다. 앞으로도 일본 국내선의 저비용항공사분담률은 더욱 높아질

것으로 보이며 좌석기준으로 19% 증가해 2020년경에는 전체 국내선 수송력의 약 50%를 차지할 것으로

예상된다.

• 동북아시아 국제선 저비용항공사 시장 과열, 운임 경쟁 치열

일본 국내선 항공편의 운임은 세계에서 가장 높은 편이기 때문에(제트스타 재팬은 풀서비스 항공사

운임의 반값에 항공편을 제공하기 위해 노력하고 있으며, 만약 자사보다 낮은 요금을 제시하는 항공

사가 있을 경우 10%의 추가 할인을 보장하고 있다) 지금이 요금인하를 위한 적기로 보인다. 기존 형

항공사들과 신규 취항하는 저비용항공사간의 요금 차이는 상당히 큰 편이다. 제트스타재팬의 오사카

간사이-삿포로 노선의 경우 편도기준 최저 요금이 6,000엔(75달러) 이하로 ANA의 이타미-삿포로

노선 최저요금의 약 1/6 수준밖에 되지 않는다. 또 제트스타 재팬의 후쿠오카-나리타 노선의 경우

편도기준 9,000엔(113달러)이하인 반면 모회사인 일본항공의 같은 노선은 요금이 35,000엔(440달러)

에 달한다. 일본 국제 단거리 노선의 경우도 저렴한 운임의 영향으로 앞으로도 성장이 가속화될 것으

로 보인다. 2012.10월 저비용항공사는 일본 국내선의 19%를 차지했고, 국제선의 경우 6% 이하에 머

물렀다.

제트스타재팬은 10년 안에 항공기를 100 이상 증편해 국제선의 약 1/3을 수송할 계획이다. 여기

에는 A321, A330과 곧 B787이 포함될 예정이나 당분간은 A320기종에 주력할 것으로 보인다. CEO

미유키 스즈키에 의하면 제트스타 재팬은 정부로부터 운항허가를 받으면 2013년 상반기부터 단거리

월간 항공운송시장 동향 창간호

152

(기간: 2000년~2011년)

[부록 그림-16] 중국방문 일본 여행객과 일본방문 중국 여행객 수

국제선 운항을 시작할 계획이다. 아직 취항 예정 도시를 구체적으로 밝히지는 않았지만 저비용항공사

취항이 가능한 범위 내의 중국, 필리핀, 한국과 만이 될 가능성이 크며 취항 초기에는 해당국가의

규제를 비롯해 여러 가지 문제가 발생할 것으로 보인다. 피치(Peach)는 현재 인천-오사카에 하루 3

회, 홍콩에 매일 취항하고 있으며 2012.9월부터는 만에 매일 취항할 예정이다. 반면 에어아시아 재

팬은 2012.10월부터 도쿄 나리타와 한국 서울을 잇는 노선을 운항할 계획이다.

• 중국 일본 저비용항공사 위협

중･장기적으로 중국 본토는 일본 저비용항공사들에게 큰 기회의 시장이지만, 단기적으로는 걸림돌

이 될 것으로 보인다 - 그러나 약간의 긍정적인 영향도 기 된다. 중국이 양국 간 항공협정 시 상 적

으로 신생 항공사인 자국의 항공사에게 큰 혜택을 주어 다른 나라 항공사 성장을 억제할 뿐만 아니라

세계 최고의 항공사로 발전하도록 하기 위해(스타트랙스 선정 별 5개 항공사를 육성하기 위한 중국의

노력은 세계 최고 수준이다) 보호무역주의에 가까운 태도를 보이고 있기 때문에 중국은 외국 항공사

의 운항을 폭넓게 허용하지 않을 가능성이 크다. 따라서 이러한 상황은 가까운 장래에 일본 저비용항

공사 성장에 제한이 될 수 있는 요소다. 중국은 일본의 10배에 달하는 인구를 보유하고 있으나 오히려

중국을 방문하는 일본 여행객의 수가 일본을 방문하는 중국 여행객보다 3.5배 많은 것으로 드러나

GDP 비 심각한 불균형인 상태이다.

그동안 도쿄의 단거리 국제선 운항

노선을 살펴보면 도쿄에서 베이징이나

상하이로 가려는 여객 수요가 충분한

데도 도시에 위치한 2차 공항

(secondary airport)보다는 주로 지방

에 위치한 공항에 취항했었다. 그러나

북아시아 전체적으로는 도시의 2차

공항을 노선운항에 적극적으로 활용하

는 추세가 늘어나고 있다.

노선의 중복을 방지하고 중국의 소

도시들을 개발한다는 명분으로 중국정

부가 시행하는 엄격한 노선배분 정책

에도 불구하고, 만과 중국본토 양안

간 노선은 이미 중국 도시의 2차 또

는 3차 공항을 통한 서비스가 상당히 증가했다.

창간특집 특별부록

153

<부록 표-6> 일본-중국 취항 항공사별 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 MU China Eastern Airlines 30,711

2 NH All Nippon Airways 30,380

3 CA Air China 26,373

4 JL Japan Airlines 18,283

5 CZ China Southern Airlines 14,610

6 DL Deltal Air Lines 3,682

7 FM Shanghai Airlines 2,876

8 ZH Shenzhen Airlines 2,740

9 EY Etihad Airways 1,310

10 PK Pakistan Int‘l Airlines 380

11 SC Schandong Airlines 334

12 HU HainanAirlines 328

328 

334 380 1,310 

2,740 2,876 

3,682 14,610 18,283 

26,373 30,380 30,711 

Hainan Airlines 

Pakistan …

Shenzhen Airlines

Deltal Air Lines

Japan Airlines

All Nippon Airways

한국의 저비용항공사들도 중국 도시의 2차 공항에 노선을 개설하고 있는데, 가장 최근에는 2012.

6월 제주항공이 서울-칭다오 노선에 취항했다. 그러나 이에 해 정부의 규제나 이미 베이징과 상하이

의 슬롯이 부족한 상황에서 어쩔 수 없는 선택이었다는 의견도 있다. 2013년에는 제트스타 홍콩도

이미 노선개발이 충분히 진행돼 슬롯의 제한이 있는 중국의 베이징이나 상하이가 아닌 중국의 2차

공항에 취항할 예정이다. 슬롯부족 문제는 베이징에서 가장 심각한데, 현재 신규 항공사들이 베이징에

취항하려면 오직 자정시간 만 취항이 가능하다. 비록 제트스타의 싱가포르 노선이나 에어아시아 X와

말레이시아 항공의 쿠알라룸프르 노선처럼 항공사들이 자사의 중장거리 국제선의 경우 적어도 출발이나

도착시간 중 하나만이라도 낮 시간 인 슬롯조건을 받아들인다면 이 경우 출발과 도착 모두 한밤중일

가능성이 크기 때문에 요금책정에는 유리할 수 있겠지만 수익창출에는 상당히 불리한 상황이다.

국제선 증가세에 따라 몇 년 전부터 일본의 나리타공항을 국제선 전용, 하네다공항을 주로 국내선

전용으로 이용하기 시작한 것처럼 상하이 역시 홍차오에 국제선을 일부만 남기고 국내선 노선을 중심

으로 운항하고 있다. 하네다와 마찬가지로 홍차오 공항은 약간 떨어진 곳에 위치한 푸동 국제공항이

개항하기 전까지 국내선과 국제선을 모두 담당했었으나 현재는 국내선을 위주로 운영하고 있다. 앞으

로 중국과 일본 두 나라의 금융 중심지인 상하이 홍차오-도쿄 하네다 노선 개설로 좀 더 편리한 서비

스가 이용가능 할 것으로 보인다.

중국과 일본은 각각 상 국에 하루 2회 취항하기로 결정했는데, 중국의 경우 중국동방항공이 홍차

오-하네다 노선에 아침과 저녁 하루 2회 운항을 독점하고 있는 반면, 일본은 배정받은 슬롯을 ANA와

JAL에 각각 하나씩 배정했다. 따라서 ANA와 JAL은 운항증편을 요구하고 있지만 중국동방항공은 이

에 해 부정적이며 이에 한 양국 간 협상도 2010년부터 중단된 상태다. 중국의 슬롯부족 문제는

앞으로 2014년까지 하네다의 슬롯증가와 2015년 중국 신공항 개항으로 조만간 해결될 것으로 보이

며, 지역 공항을 통한 노선 개설도 증가할 것으로 예상된다. 지금까지는 중국 민간 저비용항공사인

춘추항공이 다카마쓰와 도쿄와 후쿠오카의 안지역인 이바라키와 사가에 취항하면서 2차 공항 취항

으로 인한 혜택을 누려왔으며, 앞으로도 춘추항공은 2차 공항 취항을 10개까지 늘릴 계획이다. 다카

마쓰에서 춘추항공은 아시아나에 이어 두 번째로 높은 수송력을 제공하는 외국 항공사로 향후 일본

내 지역 항공사 설립도 추진 중인 것으로 밝혀졌다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

154

• 필리핀 저비용항공사 노선확대 제한, 일본 신규 저비용항공사에 기회

중국의 성장세가 지속된다면 단기적으로는 필리핀 저비용항공사가 높은 성장세를 보일 수도 있지

만, 필리핀 저비용항공사의 성장세는 앞으로 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. 일본 운수성 항공국(JCAB)

은 현재 FAA로부터 항공안전 2등급 국가로 평가된 필리핀 저비용항공사들의 일본 내 노선 확장을

허용하지 않고 있다. 필리핀은 지난 수년 간 미국 FAA의 항공안전 1등급 판정에 실패했기 때문에 미

국에 취항하는 필리핀 항공사들은 새로운 노선을 개설하거나 운항기종이나 운항빈도를 변경할 수도

없는 상황이다. 일본 역시 미국과 동일한 규정을 적용한다면 앞으로 필리핀 항공사들이 일본에 취항

하는 데도 큰 제약이 될 것으로 보인다.

필리핀 항공은 필리핀이 항공안전 2등급 판정을 받기 전까지 델타에 이어 필리핀과 일본 간 노선수

송력의 상당 부분을 제공해왔다. 델타는 현재 필리핀에 ANA와 JAL의 수송력을 합한 것보다 더 많은

수송력을 제공하고 있다. 현재 필리핀과 일본 간 노선은 제트스타(호주)와 제트스타 아시아(싱가포르)

에 의해 제한적으로 제공되고 있다. 제트스타재팬은 호주나 싱가포르에서 필리핀 간 노선이 개설되기

전에 필리핀과 일본 간 노선을 먼저 개설해 양국 간 교역을 늘리고자 한다. 이들 노선들은 북극항로를

이용할 가능성이 크고 요금에 민감한 VFR 항공편으로 필리핀의 주요 도시에 취항하게 되고 레저 여

행객들을 위한 주요 관광지로 가는 항공편도 확 될 전망이다.

<부록 표-7> 일본-필리핀 취항 항공사 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 PR Philippine Airlines 9,108

2 DL Delta Airlines 5,474

3 JL Japan Airlines 3,318

4 NH All Nippon Airways 1,540

5 JQ Jetstar Airways 732

6 3K Jetstar Asia 540

7 5J Cebu Pacific Air 537 537 

540 

732 

1,540 

3,318 

5,474 

9,108 

Cebu Pacific Air

Jetstar Asia

Jetstar Airways

All Nippon Airways

Japan Airlines

Delta Airlines

Philippine Airlines

<부록 표-8> 한국-필리핀 취항 항공사 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 OZ 아시아나항공 8,813

2 PR 필리핀항공 7,756

3 KE 한항공 6,250

4 5J 세부퍼시픽항공 5,191

5 Z2 제스트항공 3,360

6 7C 제주항공 1,323

7 LJ 진에어 1,098

8 BX 에어부산 780 780 

1,098 

1,323 

3,360 

5,191 

6,250 

7,756 

8,813 

에어부산

진에어

제주항공

제스트항공

세부퍼시픽항공

대한항공

필리핀항공

아시아나항공

창간특집 특별부록

155

필리핀 저비용항공사 가운데 유일하게 흑자를 기록하고 있는 세부퍼시픽항공은 일본에 제공 수송

력이 현재 주당 단지 500석에 머무르고 있어, 앞으로 한국과 필리핀 시장에서처럼 일본과 필리핀 간

저비용항공사에 의한 노선확 가능성이 남아있다. 한국은 미국의 필리핀 항공안전 2등급 판정에

한 영향을 고려하지 않고 양국 간 항공협정을 체결했으며, 2012.4월 세부퍼시픽은 한국에 주당 4,000

석의 좌석을 추가 제공할 것을 요청했다.

필리핀의 항공안전 2등급 판정은 필리핀 항공사들에게 치명적인 약점으로 일본 저비용항공사들이

필리핀 취항을 위해 필리핀과 이 문제에 해 협상에 나서지 않는 이상 필리핀 저비용항공사의 성장

은 제한적일 것으로 보인다. 항공안전 1등급은 비단 한 항공사의 수익에만 국한되는 문제가 아니라

국가의 규제감독능력과도 연관돼 항공 전체에 영향을 미친다. 필리핀 항공은 필리핀이 다시 항공안전

1등급으로 회복되리란 기 하에 B777-300ER을 도입했으나, 잇달아 1등급 판정에 실패하면서 미국

노선 신 해당 항공기를 체 노선에 투입해 실적개선 효과가 제한적인 상황이다. 앞으로 필리핀은

일본 저비용항공사의 필리핀 취항을 허가하는 조건으로 일본에 항공안전 등급규제(전 세계적으로 항

공안전 등급에 따른 규제를 가하는 나라는 별로 없다)를 완화해줄 것을 요청할 가능성이 높다.

일본의 규제완화로 필리핀 저비용항공사가 일본에 본격적으로 진출하게 되면 세부퍼시픽처럼 저렴

한 요금과 현저하게 높은 브랜드 인지도로 공세를 펼치는 필리핀 항공사들의 공세에 일본 저비용항공

사들이 릴 가능성이 있다. 따라서 제트스타는 필리핀 저비용항공사들이 노선을 개설하기 전에 시장

에서 우위를 선점하고자 하며, 일본 항공사들은 필리핀의 항공안전 등급이 격상될 가능성에 해서는

크게 신경 쓰지 않는 분위기다. 에어아시아 그룹은 2012. 3월 자회사인 에어아시아 필리핀을 출범하

면서 에어아시아 재팬보다 더 많은 서비스를 제공할 것으로 보인다. 제트스타는 필리핀 자회사에

한 계획도 없고 시장도 이미 포화상태이다.

• 일본 항공자유화로 변화 예상

최근 일본정부가 항공자유화 협정을 잇달아 체결하면서 일본에서 저비용항공사들이 속속 출범했을

뿐만 아니라 기존 형 항공사들도 노선을 확장해 항공사들의 성장세가 가속되고 요금 경쟁도 치열해

지고 있다. 2011년 일본은 만과 항공자유화 협정을 체결했으며, 한국과의 항공자유화 협정도 2013

년 여름부터 발효될 예정이다. 싱가포르에 본사를 둔 제트스타 아시아는 싱가포르를 출발해 만과

일본을 연결하는 노선을 운항할 예정이고, 싱가포르 항공의 장거리 국제선 저비용항공사 스쿠트는

2012.10월 싱가포르- 만-도쿄 노선을 취항할 계획이다.

<부록 표-9> 일본과 대만 취항 항공사 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 CI China Airlines 33,232

2 BR 에3바항공 15,623

3 JL 재팬에어라인 11,760

4 CX 캐세이퍼시픽 8,555

5 NH All Nippon Airways 4,620

6 GE TransAsia Airways 3,759

7 DL 델타항공 2,737

8 3K Jetstar Asia 2,520

9 UA United Airlines 1,911

10 AE 만다린항공 208 208 

1,911 

2,520 

2,737 

3,759 

4,620 

8,555 

11,760 

15,623 

33,232 

만다린항공

United Airlines

Jetstar Asia

델타항공

TransAsia Airways

All Nippon Airways

캐세이퍼시픽

JAL

에바항공

China Airlines

월간 항공운송시장 동향 창간호

156

만과의 항공자유화협정 체결로 그동안 전세편으로 운항되던 오사카, 후쿠오카와 오키나와에 트

랜스아시아 항공이 앞으로 매일 취항할 예정이다. 트랜스아시아는 또 삿포로와 하코다테에 주 2회,

아사키하와, 구시로, 오비히로에 주 1회 취항할 계획이다. 한편, 만다린 항공은 이시가키, 오키나와,

간사이에 주 2회, 모회사인 중화항공은 시즈오카와 가고시마에 주 3회, 도야마에 주 2회 운항허가를

요청했으며, 에바항공은 아직 일본 신규 노선에 한 계획을 발표하지 않았다. 이들 항공사의 신규

노선 취항이 잇따르면서 관광산업도 활성화될 조짐( 만을 방문하는 일본 여행객은 20%나 증가했다)

을 보이고 있으며, 그동안 도쿄지역 공항(항공자유화협정 시 주로 제외되었다) 중심의 노선운항에도

큰 변화가 있을 것으로 보여 향후 추가적인 저비용항공사의 국제선 확장을 가속화할 것으로 보인다.

만의 항공사인 중화항공과 에바항공은 현재 만 항공 수송력의 부분을 제공하고 있으며 캐세

이퍼시픽과 델타가 일부를 담당하고 있다. 이처럼 풀서비스항공사가 우세하면서 요금이 높은 편이지

만 중화항공과 에바항공이 이미 성공적으로 시장을 선점해 양안 간 노선에서 높은 수익을 내고 있기

때문에 강력한 경쟁자가 나타나기 전까지는 앞으로도 이러한 체제가 한동안 유지될 것으로 보이며

트랜스아시아의 시장진입으로 인한 영향은 앞으로 지켜봐야할 것 같다. 만의 양안 간 노선은 앞으

로 저비용항공사와의 경쟁이 점점 심화될 것으로 보여 신중한 접근이 필요해 보인다. 피치 역시 2012.

9.30일 오사카 간사이- 만 타오위안 일 1회 노선 운항을 시작한다.

<부록 표-10> 일본과 중국 취항 항공사 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 CI China Airlines 33,232

2 BR 에바항공 15,623

3 JL JAL 11,760

4 CX 캐세이퍼시픽 8,555

5 NH All Nippon Airways 4,620

6 GE TransAsia Airways 3,759

7 DL 델타항공 2,737

8 3K Jetstar Asia 2,520

9 UA United Airlines 1,911

10 AE 만다린항공 208 208 

1,911 

2,520 

2,737 

3,759 

4,620 

8,555 

11,760 

15,623 

33,232 

만다린항공

United Airlines

Jetstar Asia

델타항공

TransAsia Airways

All Nippon Airways

캐세이퍼시픽

JAL

에바항공

China Airlines

• 한국과의 항공자유화로 경쟁심화, 그러나 성장 기회 여전

일본과 한국은 항공자유화협정을 폭넓게 허용해 협정이 발효되면 기존 형항공사과 그들의 자회

사인 한항공과 진에어, 아시아나와 에어부산뿐만 아니라 저비용항공사인 이스타항공, 제주항공 간

치열한 가격경쟁을 피하기 어려울 것으로 보인다. 진에어의 경우 모회사인 한항공의 매출감소를 최

소화하기 위해 일본과 한국 간 노선을 제한해 최소한의 수송력만 제공하고 있다.

따라서 앞으로 항공사의 매출하락에 한 우려도 있다. JAL은 피치가 주 3회 간사이-인천노선에

취항함에 따라 자사의 오사카-서울 노선 요금을 역 최저수준으로 낮췄으며, 2012.7.12일부터 기타

큐슈-부산 노선에 첫 취항하는 일본 저비용항공사 스타플라이어는 이보다 더 낮은 요금을 제공할 것

으로 보여 앞으로 추가 요금인하에 한 가능성이 남아있다. 한국은 상 적으로 수요가 풍부하고 거

리도 적당해 저비용항공사가 취항하기에 적합한 곳이지만 경쟁심화로 매출은 오히려 감소할 우려가

있기 때문에 항공사들은 도시가 아닌 중소도시에 노선을 개설해 경쟁과 매출하락에 한 우려를

줄이는 것이 필요해 보인다.

창간특집 특별부록

157

<부록 표-11> 일본과 한국 취항 항공사별 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 KE 한항공 59,588

2 OZ 아시아나항공 38,440

3 JL JAL 12,915

4 NH All Nippon Airways 9,366

5 7C 제주항공 7,560

6 MM Peach 3,780

7 BX 에어부산 3,647

8 TW 티웨이항공 2,646

9 ZE 이스타항공 2,336

10 UA United Airlines 1,911

11 DL 델타항공 1,253

12 LJ 진에어 732 732 

1,253 

1,911 

2,336 

2,646 

3,647 

3,780 

7,560 

9,366 

12,915 

38,440 

59,588 

진에어

델타항공

United Airlines

이스타항공

티웨이항공

에어부산

Peach

제주항공

All Nippon Airways

JAL

아시아나항공

대한항공

한국의 저비용항공사들은 그동안 기존 타 저비용항공사와는 다르게 부 서비스를 없애고 독특한

한국 스타일만의 저비용항공사를 창안해 폭넓은 서비스를 제공해왔는데, 이러한 점이 앞으로 에어아

시아재팬이나 제트스타재팬, 피치에게 이득이 될 수도 있을 것으로 보인다. 한국은 앞으로 다른 나라

와 추가적으로 항공협정을 체결할 가능성이 있으며, 한국 정부도 자국의 항공사들이 협정체결 후 예

상되는 수송력증가에 효과적으로 응하도록 지원할 방침이다.

• 향후 홍콩, 괌, 사이판과 몽골 취항 가능성

제트스타재팬은 아직 명확하게 계획을 밝히진 않았지만 앞으로 홍콩, 괌, 사이판에 취항할 가능성

이 높으며 일본과 홍콩 간 노선의 경우 일본-타이베이에 비해 요금이 높기 때문에 실제로 취항할지는

아직 미지수다. 제트스타재팬의 일본과 홍콩 간 노선 개설여부와는 상관없이 제트스타 그룹은 2013년

상반기에 중국 남방항공, 홍콩 투자자들과 합작투자형태로 제트스타홍콩을 출범시킬 예정이다. 제트

스타홍콩은 제트스타재팬에 비해 저렴한 요금으로 운항을 시작할 것으로 기 되며 중국 본토뿐만 아

니라 북아시아와 동남아시아에도 노선을 개설할 예정이다.

<부록 표-12> 일본과 홍콩 취항 항공사별 순위

(주간 좌석공급기준: 2012.7.2~7.8)

(단위 : 석)

순위 항공사 좌석수

1 CX 캐세이퍼시픽 26,381

2 NH All Nippon Airways 7,707

3 JL 재팬에어라인 3,766

4 UO 홍콩익스프레스 3,045

5 DL 델타항공 1,883

6 KA 드레곤에어 1,802

7 HX 홍콩에어라인 1,260

8 MM Peach 1,260

9 UA United Airlines 1,064

1,064 

1,260 

1,260 

1,802 

1,883 

3,045 

3,766 

7,707 

26,381 

United Airlines

홍콩에어라인

Peach

드레곤에어

델타항공

홍콩익스프레스

재팬에어라인

All Nippon Airways

캐세이퍼시픽

월간 항공운송시장 동향 창간호

158

제트스타재팬은 아직 명확하게 계획을 밝히진 않았지만 앞으로 홍콩, 괌, 사이판에 취항할 가능성

이 높으며 일본과 홍콩 간 노선의 경우 일본-타이페이에 비해 요금이 높기 때문에 실제로 취항할지는

아직 미지수다. 제트스타재팬의 일본과 홍콩 간 노선 개설여부와는 상관없이 제트스타 그룹은 2013년

상반기에 중국 남방항공, 홍콩 투자자들과 합작투자형태로 제트스타홍콩을 출범시킬 예정이다. 제트

스타홍콩은 제트스타재팬에 비해 저렴한 요금으로 운항을 시작할 것으로 기 되며 중국 본토뿐만 아

니라 북아시아와 동남아시아에도 노선을 개설할 예정이다.

괌과 사이판은 일본 관광객이 많이 찾는 휴양지로 사이판의 경우 특히 요금이 높은 편이다. JAL이

2005.10월 사이판의 공급력의 일부를 줄임에 따라 사이판 항공은 해당 노선에 스위프트 항공을 띄워

전세편을 운항했었다. 사이판 항공은 2012.7.1일부터 도쿄와 오사카 운항을 정식으로 시작할 예정이

었으나 사이판 항공의 취항계획은 현재 무기한 연기되었으며, 스위프트 항공은 더 이상 운항을 지속

하기 어려워 파산신청을 한 상태다. 델타가 성수기에 현재 주 14회에서 18회까지 운항을 늘릴 것으로

보인다. 일본과 북마리아나제도(사이판)운항 항공사를 2012.7.9~7.15일간 주간 공급력기준으로 순위

를 보면 델타항공이 2,864석이고 아시아나항공이 540석이다.

괌과 사이판은 모두 미국의 영토이기 때문에 제트스타재팬이 이 지역에 노선을 개설하기 위해서는

미국의 엄격한 규제절차를 통과해야만 하는데, 제트스타그룹은 이미 호주에서 호놀룰루에 취항한 경

험이 있기 때문에 좀 더 수월할 것으로 보인다. 피치 역시 일부 태평양 인근 휴양지에 취항할 계획을

가지고 있다. 일본과 괌에 취항하는 항공사를 2012.7.2~7.8일간 주간 공급력기준으로 순위를 보면

유나이티드 11,050석, 델타 6,608석, 일본항공 1,659석, 한항공 1,316석에 달한다.

앞으로 제트스타재팬은 몽골 취항도 고려할 가능성이 큰데 몽골은 세계에서 GDP성장률이 두 번째

로 높은 지역임에도 불구하고 현재 항공노선이 부족할 뿐만 아니라 요금 또한 상당히 높은 편이다.

몽골은 계절적 요인에 따라 변동성이 큰 지역이며 모험을 즐기려는 일본 관광객들이 자주 찾는 곳이

다. 현재 몽골항공이 유일하게 일본에 주당 1,100석의 좌석으로 취항중이고, 신생의 몽골항공그룹 역

시 일본 취항을 준비 중이다.

• 제트스타재팬 변화 주도

제트스타재팬이 북아시아에 한 운항을 늘리면서 단순히 공급력이나 ASK 증가뿐 아니라 한국이

나 특히 만과 같은 다른 지역에서 저비용항공사의 성장 가능성을 보여준 것이 가장 큰 수확이라고

할 수 있겠다. 앞으로도 제트스타재팬의 행보는 일본에서처럼 시장에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

바. 캐세이퍼시픽 A350-1000 10대 주문

캐세이퍼시픽은 2012 판버러 에어쇼에서 A350-1000을 10 주문하고 이미 주문한 A350-900 16

도 A350-1000으로 변경해 주문했다. 캐세이퍼시픽이 최근 주문한 90 의 항공기는 기존 항공기를

체하기 위한 것으로 새로운 시장에 진출하기 위한 것은 아니었으나, 일단 A350-1000이 도입되면

기존 항공기를 체할 수 있을 뿐만 아니라 노선수요에 따라 적당한 규모의 항공기를 배치하고 장거

리 노선을 새롭게 개설할 수 있을 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽의 이번 결정은 항공업계가 2020년까

지 급변할 것이라는 판단에 따른 것이라고 볼 수 있다.

캐세이퍼시픽이 향후 자사의 장기발전계획에 있어 기존의 경영전략을 고수할 것인지 혹은 최근 높

은 성장률을 보이는 아시아태평양 지역 특히 중국에 적극적으로 진출할 것인지를 두고 고심하고 있

다. 앞으로 캐세이퍼시픽은 여객과 화물의 균형 있는 발전과 최적의 운항스케줄, 효율성이 높은 항공

기 도입을 통해 비전전략을 수립할 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽의 이번 장거리 전용기 A350-1000

주문은 2012.8월 이사회의 승인을 거쳐 최종 결정되며, 앞으로 중거리 전용기인 A330을 체하기 위

창간특집 특별부록

159

해 A350-900 20 를 주문하고 2 를 추가로 임 할 예정이다. 에어버스가 이번에 공개한

A350-1000은 추력이 기존보다 4,000파운드 증가해 97,000파운드, 최 이륙중량도 10톤 증가한

308톤으로 성능과 연비가 크게 개선되었으나, 일부 항공사는 이러한 변화에 만족하지 못하고 주문을

취소하기도 했다. 캐세이퍼시픽은 에어버스의 A350-1000 공개 이후 최초로 구입을 결정함에 따라

상당한 유리한 조건으로 수주계약을 맺게 돼 A350-900도 A350-1000로 업그레이드하기로 결정했으

나, 그 밖의 다른 항공사들은 오히려 보잉의 B777 successor 공개를 더욱 기다리고 있는 눈치다.

• A350-1000, B777-300ER과 경쟁

2018년부터 2020년까지 A350-1000이 26 로 늘어나게 되면 캐세이퍼시픽은 새로운 시장으로의

진출을 위한 가능성을 모색할 것으로 보인다. A350-1000의 경쟁기종으로는 비슷한 탑재량과 항속거

리를 가진 보잉의 777-300ER을 뽑을 수 있다. 777-300ER은 캐세이퍼시픽을 포함해 전 세계 여러

항공사에서 성공적으로 운항하고 있는 인기기종으로 기존의 747-400을 신해 장거리 노선을 담당

하는 핵심기종이다. 일본항공과 싱가포르항공은 노후기종인 747-400의 운항을 이미 중단했으며 말

레이시아항공과 아시아지역 항공사들도 올해 안에 747-400의 운항을 중단할 것으로 보인다.

2011.12.31일을 기준으로 캐세이퍼시픽은 24 의 777-300ER을 운항하고 있으며 앞으로 26 를

추가로 도입할 예정이다. 777-300ER은 2007년에 처음으로 캐세이퍼시픽에 도입되기 시작해 부분

이 최근 2년 안에 도입돼 평균기종 연령이 낮은 편이기 때문에 당분간 새로운 기종의 도입이 필요할

것 같지 않다. 뿐만 아니라 777-300ER 보유 수가 A350-1000보다 약 2배 정도 더 많기 때문에 아

직까지 두 기종 간 경쟁에서 777-300ER이 약간 앞서고 있는 상황이다.

그러나 A350-1000이 777-300ER에 비해 탑재량 면에서 약간 앞서고 있으며, 이에 따라 보잉도

향후 도입할 항공기에 해서는 이 같은 문제가 개선된 항공기를 출시할 것으로 보여 앞으로 두 기종

간 경쟁은 좀 더 치열해질 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽과 최근 보잉의 최신기종에 만족하지 못한 국

제항공그룹(IAG)을 포함해 다른 여러 항공사들이 이 두 기종을 놓고 고민을 할 것으로 보여 최 항공

기 제작업체인 보잉와 에어버스 간 각축전이 치열해질 전망이다. A350에 비해 777 최신 기종의 도입

이 다소 지연되고 있기 때문에 777이 그동안의 기 를 충족시킬만한 수준의 항공기를 시장에 내놓지

못한다면 오히려 A350-1000의 인기가 더욱 높아져 여러 항공사들이 캐세이퍼시픽처럼 유리한 조건

의 사전구매를 위한 경쟁에 나설 것으로 보인다. 그러나 앞으로 출시될 777의 성패와 상관없이 캐세

이퍼시픽은 A350-1000과 20 의 A350-900으로 자사의 노선 네트워크 구성에서 충분히 유리한 이

점을 가질 수 있을 것으로 보인다.

• 캐세이퍼시픽, 유럽과 북미 진출 기회

캐세이퍼시픽은 그동안 장거리 노선에 주력하면서 주로 호주와 북미지역 네트워크 특히 캐나다 동

부해안지역과 미국에서 경쟁력 있는 노선을 구축해왔으나 그에 비해 유럽의 노선은 미미한 상태였으

며, 신 최근 중국 항공사들이 유럽진출을 서두르고 있는 것으로 보인다.

취항도시 면에서 봤을 때, 홍콩항공이 싱가포르항공이나 타이항공이 취항하는 도시에는 수송력을

줄이면서 주요도시에는 많은 좌석을 공급했었던 것과 달리, 현재 싱가포르항공과 타이항공이 캐세이

퍼시픽보다 거의 3배나 많은 도시에 취항하고 있다. 반 로 캐세이퍼시픽이 강세를 보이는 북미지역

에서는 캐세이퍼시픽의 경쟁자들이 뚜렷한 존재감을 드러내지 못하고 있다.

A350-1000은 777-300ER보다 무게가 가볍기 때문에 좌석 당 단위비용이 적어 기존의 수익성이

낮았던 노선들의 수익성이 다소 회복될 수 있을 것으로 보인다. 유럽 재정위기 때문에 지금 당장 유럽

에서 실적을 개선하기는 어려울 것으로 보이나 장기적으로는 가능성이 충분할 것으로 예상된다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

160

<부록 표-13> 아시아 주요 항공사별 취항 중인 유럽도시

(2012. 7월 기준)

(단위 : 석)

항공사All Nippon Airways

CathayPacific

JapanAirlines

SingaporeAirlines

ThaiAirways

취항지

Frankfurt

London

Munich

Paris CDG

Amsterdam

Frankfurt

London

Milan

Paris

Rome

Frankfurt

Helsinki(2013)

London

Moscow

Paris

Amsterdam,Athens

Barcelona,Copenhagen

Frankfurt,Istanbul

London,Manchester

Milan,Moscow

Munich,Paris

Rome,Zurich

Brussels,Copenhagen

Frankfurt,London

Madrid,Milan

Moscow,Munich

Oslo,Paris

Rome,Stockholm

Zurich

주간공급력

(2012.7.9-7.19)18,000 52,000 15,000 78,000 56,000

전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)이 각각 합작투자(ANA는 루프트한자, 최근에 호주항공과 스위

스항공 추가, JAL은 영국항공과 핀에어 예정)를 통해 장거리 유럽노선에서 점유율을 높이고 있는 반

면 캐세이퍼시픽은 싱가포르항공과 마찬가지로 이 같은 항공 동맹에 별다른 관심을 내비치지 않고

있다. 따라서 앞으로 기존의 경영전략을 고수하거나 혹은 다른 항공사와의 협력을 통해 경쟁력을 제

고하기 위한 책을 세울 것으로 보인다.

<부록 표-14> 중국과 홍콩항공사들이 취항 중인 유럽서부도시

(2012. 7월 기준)

(단위 : 석)

항공사 Air ChinaCathayPacific

ChinaEastern

ChinaSouthern

HainanAirlines

취항지

Athens,Dusseldorf

Frankfurt,London

Gawick,London

Heathro,Madrid

Milan,Moscow

Munich,Paris

Rome,Stockholm

Amsterdam

Frankfurt

London

Milan

Paris

Rome

Frankfurt

Hamburg

London

Moscow

Paris

Rome

Amsterdam

Istanbul

London

Moscow

Paris

Berlin

Brussels

St.Petersburg

Zurich

주간공급력

(2012.7.9-7.19)45,000 52,000 17,000 11,000 7,000

최근 유럽과 중국의 높은 성장세는 주로 중국 본토의 항공사들에 의한 것으로, 이들은 유럽에서

점유율을 높여 자신들의 국제선 네트워크를 확 하고 중장기적으로 수익 창출을 위한 기회로 삼고

있다. 중국 본토 항공사들이 경쟁력 있는 가격으로 서비스를 제공함에 따라 캐세이퍼시픽은 프리미엄

항공사로서의 이미지를 부각해 중국 항공사들과 차별화된 우수한 서비스로 여행객들을 공략할 필요

가 있다. 타이항공을 비롯해 중국 항공사들의 유럽노선은 하루 1회 이하의 빈도로 운항되고 있기 때문

에 아직까지 캐세이의 유럽진출은 희망적이라고 볼 수 있으나, 앞으로 중국 항공사들의 공세도 점점

강력해질 것으로 보인다. 반면 중국국제항공은 예외적으로 캐세이의 공급력과 약 13%밖에 차이가 나

지 않지만, 중국국제항공과 캐세이퍼시픽은 서로 공동소유하고 있기 때문에 경쟁으로 인한 피해가 상

적으로 적을 것으로 보인다.

창간특집 특별부록

161

북미지역에서 가장 동쪽에 위치한 시카고, 뉴욕과 토론토 역시 성장가능성이 높은 지역들 중 하나이

다. 캐세이퍼시픽은 현재 노선이 좀 덜 개발된 라틴아메리카 진출을 위해 마이애미 취항을 고려하고

있으며, 다른 북미지역 노선들도 가능성을 염두에 두고 있다. 캐세이퍼시픽은 현재 뉴욕에 하루 4회

취항하고 있는데, 이 노선은 런던과 로스앤젤레스, 샌프란시스코와 같은 다른 주요 노선들과 함께 앞으

로 캐세이퍼시픽이 주력할 주요 노선들 중 하나가 될 가능성이 높다. 현재 왕복 항공요금에서 연료비가

차지하는 비율이 약 60%정도로 추정되기 때문에 캐세이퍼시픽은 앞으로 A350-1000이나 777

successor를 통해 비용절감효과를 기 할 수 있을 뿐만 아니라 좌석 당 단위비용을 줄일 수 있을 것으로

보인다. 앞으로 A350-1000을 통해 취항할 가능성이 있는 도시는 뉴욕과 다른 북미 노선들이다.

캐세이퍼시픽은 777-300ER이나 747-400로 운항되던 장거리 소규모 노선들을 단계적으로 축소

해나가고 있는데 앞으로 A350-1000이 도입되면 이러한 노선들의 수익성을 개선할 수 있을 것으로

보인다. 캐세이퍼시픽이 777-300ER 주력노선에 A350-1000을 배치할 가능성도 있으나 해당 노선들

은 때때로 연결편이나 탑승률이 낮은 편이다. 예를 들어 캐세이퍼시픽은 토론토에 하루 1회, 주 3회

취항하고 있는 반면 뉴욕은 하루 4회 취항하고 있고, 시카고는 하루 1회 취항하고 있다.

• A350-1000, A340-300과 777-300A 대체

캐세이퍼시픽이 새로 도입할 26 의 A350-1000를 기존에 보유하고 있던 13 의 A340-300과 12

의 777-300A를 체할 기종으로 사용할 수도 있다. 신규 항공기를 도입할 2018년 전까지 기존의

노후한 항공기 교체할 필요가 있는데(A330이나 777-300ER), 장기적으로 봤을 때 A350-1000이 가

장 적합해 보이기 때문이다. 캐세이퍼시픽의 A340-300은 그동안 오클랜드, 요하네스버그, 모스크바

와 로마 같은 노선수요가 많지 않은 장거리 노선에 이용됐기 때문에 너무 큰 777-300ER이나 너무

작은 A350-900보다 A350-1000이 가장 적합할 것으로 보인다.

777-300A는 량 수송력을 지닌 항공기이기 때문에 캐세이퍼시픽이 좀 더 가벼운 A350-1000을

도입하게 되면 즉각적인 이득을 볼 수도 있지만 좀 더 유연하고 탄력 있는 노선구성 면에 있어서는

오히려 777-300A가 유리할 수도 있다. 캐세이퍼시픽이 장거리 전용 항공기를 도입함에 따라 그동안

사용해오던 장거리 항공기들을 아시아 지역에 신 배치할 수도 있다.

• 업그레이드된 A350-1000, 캐세이퍼시픽 성장 동력

캐세이퍼시픽이 16 주문한 A350-900을 A350-1000으로 변경함에 따라 예상보다 더 높은 성장

률을 보일 것으로 기 된다. A350-1000으로 변경하기 전에 캐세이퍼시픽은 32 의 A350-900을 주

문했었다. 2011.12.31일 경 캐세이퍼시픽은 19 의 A330-300을 주문하고 임 항공기 10 의 계약을

갱신했기 때문에 순수하게 총 9 의 A330이 늘어나, 기존에 제공하던 수송력과 큰 차이 없이

A350-900이 기존 항공기들을 체할 것으로 보인다. 에어버스는 좌석등급이 3개인 295석의

A330-300과 314석의 A350-900(캐세이퍼시픽은 아직 A350-900의 구체적인 좌석구성을 밝히지 않

았다)을 캐세이퍼시픽에 제공할 예정이다.

캐세이퍼시픽이 A350-900에서 좀 더 큰 A350-1000로 주문을 변경한데는 그동안 A330/A350-900

이 특정 노선에 취항하기에 충분하지 않다고 판단했기 때문인 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽이 현재

요하네스버그에만 취항하고 있는 아프리카 뿐만 아니라 그동안 이보다 더 큰 남서 태평양지역이나

유럽보다는 호주시장에 주력했기 때문에 현재로서는 수익성이 높은 기존 노선을 유지하는 것이 중요해

보인다. 호주 시드니와 멜버른은 유효좌석킬로미터(ASK)기준 캐세이퍼시픽의 주력 노선 가운데 10위안

에 드는 노선이다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

162

<부록 표-15> 캐세이퍼시픽 지역별 국제선 수송력(ASK)

(주간 좌석공급기준: 2012.7.9~7.15)

(단위 : ASK)

지역 주간공급력수

북미 675,401,520

서유럽 438,590,676

동남아 355,822,710

동북아 344,201,802

남태평양 324,622,060

중동 93,522,475

남아시아 80,341,624

서아프리카 43,427,904

동유럽/중부유럽 12,084,666 12,084,666 

43,427,904 

80,341,624 

93,522,475 

324,622,060 

344,201,802 

355,822,710 

438,590,676 

675,401,520 

동유럽/중부유럽

서아프리카

남아시아

중동

남태평양

동북아

동남아

서유럽

북미

<부록 표-16> ASK기준 캐세이퍼시픽 상위 10개 노선

(주간 좌석공급기준: 2012.7.9~7.15)

(단위 : ASK)

지역 주간공급력수

홍콩-런던히드로 189,368,100

홍콩-뉴욕JFK 163,598,400

홍콩-LA 147,117,600

시드니-홍콩 118,697,238

홍콩-샌프란시스코 105,896,840

홍콩-토론토 97,721,680

홍콩-싱가포르 8,986,056

홍콩-멜버른 77,120,505

홍콩-몬트리얼 75,366,000

홍콩-파리샤를드골 72,768,000 72,768,000 

75,366,000 

77,120,505 

88,986,056 

97,721,680 

105,896,840 

118,697,238 

147,117,600 

163,598,400 

189,368,100 

HKG‐CDG

HKG‐YYZ

HKG‐MEL

HKG‐SIN

HKG‐YVR

HKG‐SFO

SYD‐HKG

HKG‐LAX

HKG‐JFK

HKG‐LHR

캐세이퍼시픽은 그동안 주력해오던 시장인 호주에서도 앞으로 운항증편이 어려울 것으로 보이는데

여기에는 두 가지 이유가 있다. 첫 번째는 호주와 홍콩 간 항공협정을 통해 허가받은 거의 부분의

수송력을 현재 캐세이퍼시픽이 독점하고 있기 때문이다. 이 때문에 홍콩항공의 홍콩-시드니 노선 개

설도 불가능한 상황(최근 싱가포르 항공이 호주노선을 증편하겠다고 발표한 것에 해 캐세이퍼시픽

은 불가능하다고 반박했다)이다. 호주정부는 홍콩항공의 끊임없는 증편요구에 지칠 로 지친 기색이

지만 정작 호주 항공사들은 몇 년 전 허가받은 제5의 자유 운항으로 인한 혜택도 충분히 누리지 못하

고 있다. 홍콩항공은 독자적으로 호주정부로부터 증편을 요구할 방침이지만, 캐세이퍼시픽은 이를 홍

콩항공과 나눠 갖겠다는 계획이다.

또 한 가지 이유는 바로 운항스케줄이다. 현재 운항 중인 스케줄을 보면 특히 홍콩에서 오후 늦은

시간 출발하는 항공기들이 많아(캐세이퍼시픽도 4시간 사이에 총 3편의 시드니행 항공기를 출발시

키고 있다) 도저히 새로운 노선을 끼워 넣을 수 없는 상태이기 때문이다. 항공기 운항증편을 위해 비

용이 많이 드는 방법보다는 단순히 A330을 777-300ER이나, 장기적으로는 A350-1000으로 체해

항공기 수송력을 늘리는 것이 좀 더 비용을 절감할 수 있을 것으로 보인다. 싱가포르항공은 이미 캐세

이퍼시픽에 맞서 최신기종의 항공기를 투입하고 있다. 캐세이퍼시픽은 호주노선에 A330만을 이용해

운항하고 있는 반면, 싱가포르항공은 A380과 777-300을 더 많이 운항하고 있다.

창간특집 특별부록

163

(2011년 기준)

[부록 그림-17] 홍콩-로스앤젤레스/뉴욕 간 화물 비중

• 캐세이퍼시픽 대형 여객기(747-8, 777X, A380) 도입에 신중

캐세이퍼시픽이 운항스케줄 한계로 호주에서 증편에 어려움을 겪는 것은 장거리 노선인 런던 히드로

나 뉴욕에서도 비슷한 상황이다. 시차를 고려해 히드로는 현재 슬롯도 부족하지만 에미레이트, 에티하드

또는 카타르와 달리 캐세이가 야간 시간 연결편 운항을 피하기 위해 출, 도착 항공편을 자사의 허브에

집중시키고 있기 때문에 히드로에서의 증편도 어려워 보인다. 캐세이퍼시픽은 하루 4회 뉴욕행 노선에

777-300ER를 투입하고 있는 반면 하루 4회 런던행 노선 운항기종은 747-400/777-300ER에서

777-300ER로 모두 교체했다. 캐세이퍼시픽이 큰 수송력 때문에 운영비용이 높아 수익성이 좋지 않은

747-400의 운항을 단계적으로 줄여나가고 있기 때문에 앞으로 추가적인 기종교체는 없을 것으로 보인

다. 이 경우 신 운항을 늘려 수익을 보전하려 하겠지만 런던의 경우 우선 슬롯을 배정받을 수 있을

지가 미지수로 남아있고, 어떻게든 이 두 공항에서 운항편수를 늘린다 하더라도 한 항공편과 다른 항공

기 사이의 여유시간도 줄어들게 되어 비효율적일 수 있다. 따라서 항공기 운항증편보다는 항공기 수송력

을 늘리는 것이 좀 더 효율적일 것으로 보인다.

2011년 미국교통성(DoT)에 따르면

홍콩과 로스앤젤레스간 캐세이퍼시픽의

가용탑재량 가운데 화물이 차지하는 비

중은 약 30% 정도였다. 일반적으로 화

물운송이 여객보다 연료가 더 많이 필요

하다는 점을 고려할 필요가 있다.

한 가지 캐세이퍼시픽에 희망적인 사

실은 홍콩공항의 제3활주로 건설로 공항

의 혼잡문제가 해결되고 운항증편도 기

해볼 수 있다는 것이다.그러나 A330

신 777-300ER이나 A350-900s

/1000을 도입했던 것과는 달리, 777-

300ER을 747-8이나 A380로 체하게

되면 또 다른 문제가 발생할 가능성도 있

다. 캐세이퍼시픽이 A380을 도입한다면

A380을 통해 노선수요가 풍부한 도시

에서 여객확 에 나설 가능성이 있으나, 777-300ER에 비해 화물기로 적당하지 않은 A380을 운항하게

되면 화물운송이 하락세를 보일 가능성이 있어 화물운송을 회복할만한 책이 필요해 보인다. 747-800

을 가장 처음 도입한 루프트한자에 따르면 747-800은 높은 좌석 당 운영비용에도 불구하고 넓은 화물전

용칸을 제공하고 있다. 화물운송에 있어 불리한 항공기의 도입은 캐세이퍼시픽에게 치명적인 문제가

될 수 있다.

홍콩은 세계에서 화물 운송량이 가장 많은 허브지역일 뿐만 아니라 세계 제조업의 중심지인 중국

본토의 광저우의 바로 남쪽에 위치해 있기 때문에, 화물운송이 여객에 비해 변동성이 심한 편임에도

불구하고, 그동안 캐세이퍼시픽은 특별히 화물운송을 늘리기 위해 노력하지 않았어도 높은 수송분담

률을 보였었으며 이 때문에 캐세이퍼시픽은 에미레이트나 싱가포르항공과 달리 A380도입에 덜 적극

적인 태도를 취했던 것으로 볼 수 있다. 그러나 앞으로 A380을 도입하려는 항공사들이 늘어나 말레이

시아 항공이나 타이항공도 A380 도입을 고려하고 있으며, 에미레이트와 싱가포르항공의 경우 뉴욕에

A380을 취항하면서 캐세이퍼시픽보다 운항빈도를 훨씬 줄일 수 있었다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

164

• 캐세이퍼시픽의 장기 전략

A350-1000을 구매한 캐세이퍼시픽은 앞으로도 신규 항공기를 추가적으로 도입할 가능성이 있으

며, A350-1000은 개선된 연비와 성능으로 앞으로 캐세이퍼시픽의 주력기종으로 캐세이퍼시픽의 성

장을 도울 것으로 보인다. 앞으로 캐세이퍼시픽은 지속적인 발전과 성장을 위한 전략을 수립하는 데

있어 지금까지 논의한 A380, 747-8, 777 successor, A380등 여러 기종을 염두에 두고 해당 기종

도입에 따르는 여러 가지 이익과 손실을 바탕으로 여러 가지 가능성을 가늠해 볼 것이다.

<부록 표-17> 캐세이퍼시픽 보유 기종 현황

(2011.12.31 기준)

(단위 : 대)

기종63

보유대수

계

확정 주문

계

운영임대 만료 옵션매입권리

리스

Owned Finance Operating

’14년 및’12 ’13 이외

’17년 및 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 이외

케세이퍼시픽 운용

A330-300 8 15 10 33 6 4 9 19 2 1 7

A340-300 6 5 2(a) 13

A350-900 32(b) 32 10(c)

747-400 16 5 21 2(d) 2 1

747-400F 3 3 6

747-400BCF 4(e) 4 8 2 1 1

747-400ERF 6 6

747-8F 2 2 4 4 2 6

777-200 5 5

777-200F 8 8

777-300 3 9 12

77-300ER 5 8 11 24 5 8 13 26 11 20(f)

Total 52 48 32 132 15 14 62 91 2 2 1 4 2 19 10 20

Dragonair운용

A320-200 5 6 11 2(g) 2 2 2 2

A321-200 2 4 6 2 2

A330-300 4 1 10 15 3 3 1 1 2

Total 11 1 20 32 2 2 3 3 1 5 6 2

Air Hong Kong운용

A300-600F 2 6 8

747-400BCF 3 3 1 2

Total 2 6 3 11 1 2

Grand total 65 55 55 175 17(h) 14 62 93 5 5 2 9 9 23 10 20

자료: 캐세이퍼시픽 항공

사. 신생 사이판항공, 일본여객 회복 및 유망한 중국시장 공략

2012.7.1일 북마리아나제도의 첫 국적항공사인 사이판 항공이 일본 도쿄와 오사카, 중국의 베이징,

선양노선을 시작으로 운항을 시작한다. 사이판 최 민간 사업체인 탄 홀딩스의 자금지원을 받은 사

이판 항공은 2005.10월 일본항공의 철수로 연간 182,000석이 줄어든 일본관광객을 다시 회복하려고

애쓰고 있다. 일본발 항공기는 전체 도착편의 71%로 일본항공의 철수 이후 즉시 25% 급감해 이후

창간특집 특별부록

165

감소세가 계속되고 있다. 현재 사이판-일본 간 직항노선을 제공하는 항공사는 아시아나와 델타항공

이 유일하기 때문에 사이판 항공의 해당 시장 진출이 수월해 보일 수 있으나, 올해 일본에서 취항하는

3개의 저비용항공사들이 사이판의 거의 모든 레저시장을 잠식할 거란 관측도 나온다. 중국도 급성장

하는 시장 중 하나이다. 중국의 저비용항공사들은 취항한 지 얼마 안 된 신생항공사들일뿐만 아니라

형항공사들 역시 주로 국내선이나 수익성이 높은 국제선에만 치중하고 있기 때문이다.

• 북마리아나 제도의 첫 국적항공사 사이판 항공

사이판 항공은 북마리아나제도(미국 자치령)의 첫 국적항공사로, 전에도 에어 사이판이나 사이판

항공(Saipan Airways)이란 이름으로 국적항공사 설립에 한 시도는 여러 번 있었지만 번번이 실현

되지 못했다. 현재 유나이티드의 자회사인 콘티넨털미크로네시아가 사이판의 직항 국제 노선 서비스

를 중단하고, 207km 떨어진 괌을 통한 연결 항공편을 제공하면서 북마리아나제도는 약 2000년부터

국적항공사가 전무한 상황이었다. 사이판 항공은 초기에 미국 교통부 법령에 따라 스위프트 항공의

전세기로 운항을 시작해 운항 초기 발생할 수 있는 리스크를 줄일 뿐만 아니라 미국의 까다로운 항공

운송사업자 면허 취득절차도 간소화할 수 있을 것으로 보인다.

사이판 항공의 소유주인 탄 홀딩스는 지역 최 신문인 사이판 트리뷴을 통해 사이판의 호텔, 레스

토랑, 교통에도 큰 관심을 가지고 있다는 사실을 밝혔다. 탄 홀딩스는 항공수익 뿐만 아니라 사이판

항공을 이용하는 관광객을 통한 비항공수익을 동시에 얻을 것으로 보인다. 사이판 항공은 사이판에서

흔히 볼 수 있는 멋진 도마뱀 모양으로 자사의 로고로 제작했다. 사이판은 북마리아나제도를 구성하

는 길이 19km의 가장 큰 섬으로, 부분의 출/도착 항공기는 아시아-태평양, 특히 북부 아시아 지역

을 운항하는 것이며, 미국 본토를 직항으로 운항하는 노선은 없다.

2012.8.1일부터 비즈니스석 16개, 이코노미석 177개로 총 194석의 B757-200기종으로 도쿄 나리

타는 매일, 베이징은 주 4회 운항을 시작하게 된다. 스위프트사의 B757은 ILFC로부터 임 하는 것이

다. 델타는 비즈니스석 24개, 이코노미석 150개의 좌석을 갖춘 757-200기종으로 도쿄-사이판 노선

을 하루 2회 운항하는 유일한 항공사로 미국 교통부 자료에 의하면 평균 78%의 탑승률을 기록한 것으

로 나타났다. 현재 베이징 직항 노선은 없고, 사이판과 중국을 운항하는 노선은 쓰촨 항공이 주 2회

광저우, 주 4회 상하이를 운항하는 것이 유일하며, 이 두 노선은 모두 A330으로 운항하고 있다. 미국

교통부 자료에 의하면 광저우 노선은 2011년 평균 88%의 탑승률을 보였고, 상하이 노선은 평균

93~100%의 높은 탑승률을 기록했다.

사이판 항공은 2012.8.1일부터 비즈니스석 12개, 이코노미석 138개의 총 150석의 737-400기종으

로 오사카 노선을 매일 운항하고, 757-200기종으로 주 3회 선양에 취항할 예정이다. 현재 유일하게

아시아나항공이 부정기편으로 사이판-오사카노선과 서울/부산-사이판을 운항하고 있다. 아시아나의

오사카-사이판 노선은 평균 59%, 부산-사이판 59%, 서울-사이판은 77%의 탑승률을 보였다. 사이판

항공은 757-200의 가동률을 높여, 낮에는 도쿄노선에 그리고 오후나 밤 시간 는 베이징과 선양노선

에 이용할 계획이며, 현재 737-400의 부진한 가동률도 앞으로 호전될 것으로 기 한다. 또 사이판

항공은 일본 나고야와 후쿠오카, 삿뽀로, 홍콩, 타이베이 노선 취항도 검토할 방침이다. 현재 이 지역

은 사이판 직항노선 신 괌을 경유하는 노선이 운항 중이며, 사이판은 표적 휴양지인 하와이나 오

키나와와 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

• 일본 관광객 회복 난항

사이판의 역 최 관광객은 1997년 726,690명이었으나, 1997년 아시아 재정위기 여파 이후

1998년 감소하기 시작했다. 최근 사이판 관광객 감소는 2011년 338,106명, 2005.10월 일본항공이 자

사 네트워크의 개편을 목적으로 사이판에서 연간 182,000석에 한 서비스를 중단했기 때문인 것으

월간 항공운송시장 동향 창간호

166

로 보인다. 그러나 일본항공이 정상화된 이후에도 사이판을 찾는 일본 관광객은 쉽게 회복되기 어려

울 것으로 보이며, 근처에 위치한 괌도 10년 전에 비하면 관광객 증가세가 미미한 실정이다. 최근에는

오히려 괌을 찾는 한국 관광객들이 크게 늘고 있다. 델타는 이중 평균 시스템 상 유효좌석킬로미터

당 USD15 Cents의 실수단가를 적용한 비성수기 요금으로 건전한 재정 상태를 유지하고 있다. 사이판

항공은 델타에 비해 저렴한 가격으로 서비스를 제공해 매출을 증가시킬 수 있을 것으로 보이나, 일본

의 저비용항공사들의 추격이 만만치 않아 보인다.

올해 일본에서는 3개의 저비용항공사가 새롭게 취항하는데, 2012.3월 피치항공을 시작으로 2012.

7월 제트스타 재팬, 그리고 2012.8월 에어아시아 재팬이 운항을 시작할 예정이다. 취항 초기에는 주로

국내선과 홍콩이나 서울과 같은 도시 위주의 국제선 서비스를 제공할 것으로 보인다. 그러나 이 세

항공사 모두 일본의 휴양지인 오키나와와 일본에서 3.5시간 떨어진 사이판에 취항할 것으로 보여, 향후

고수익 노선 개척에 뛰어들 가능성도 있다. 항공운송사업자가 미국에서 운항허가를 받는 것은 쉽지

않지만, 제트스타는 이미 자사의 Australian arm를 통해 하와이에 취항한 경험이 있으며, 이를 통해

2012.10월 한국의 저비용항공사 제주항공이 취항할 예정인 괌에서도 운항이 가능할 것으로 보인다.

사이판 항공은 탑승률 80% 정도로 추정되는 초기 일본노선에 제공하던 좌석수만큼 운항을 재개하

고자 한다. 이를 통해 연간 100,000명, 누적여객 250,000명의 일본 관광객을 유치할 수 있을 것으로

기 하고 있다. 사이판 항공은 잃었던 일본관광객을 회복해, JAL 사태 이전 수준으로 돌아가고자 하

는데 50,000명의 일본관광객이 사이판을 방문하게 되면 사이판 경제에 약 100백만 달러의 이익을 가

져올 것으로 전망하고 있다. 그러나 2006년 수치는 JAL사태 이전인 2004년 385,000명이나, 1997년

최고치인 450,000명에 비해 상당히 낮은 수치이다. 또 사이판 항공이 결국엔 어쩔 수 없이 저렴한

가격으로 공세를 펼치는 일본의 저비용항공사에 문을 열어줄 수밖에 없을 거란 관측도 나온다. 일본

관광객의 83%가 사이판에서 3~4일 정도만 지내기 때문에 항공권 요금은 일본 관광객들의 총 여행경

비에서 차지하는 비중이 크다. 따라서 사이판 항공이 일본에서 인기가 높은 항공권, 호텔 및 부 서

비스를 포함하는 저비용항공사 패키지 투어 상품을 출시한다면 높은 수익을 올릴 수 있을 것으로 보

인다. 사이판 항공은 이 문제에 해 현재 일본 여행사와 관광 회사들과 협의 중인 것으로 드러났다.

• 사이판 최근 중국에서 2배의 높은 성장

제트스타가 2010년 말까지 약 100 의 A320을 도입하는 등 일본의 야심찬 계획들로 인해 일본

시장에서의 경쟁이 치열해질 경우, 사이판 항공은 중국과 같은 좀 더 수익성이 좋은 시장에 전념할

수도 있다. 중국이 일본에 비해 잠재 관광객 수가 크다. 아직 중국시장에 활발히 진출한 저비용항공사

는 많지 않지만 앞으로 5시간 거리의 사이판으로의 관광객 수가 기존 저비용항공사가 narrow-body

항공기로 주력하던 4시간미만의 관광지 여행객 수를 넘어설 것으로 보인다.

사이판은 괌에 비해 중국관광객이 더 많이 찾는다는 이점을 가지고 있다. 사이판을 관광하는 중국

여행객들은 계속 늘어나고 있지만 여전히 전체 여행객 중에서 중국 관광객이 차지하는 비율은 적은

편이다. 2011 회계년도에 사이판 전체 여행객 중 중국관광객은 전체의 14%, 괌은 1% 정도였다. 괌으

로 들어오는 중국관광객들은 중국 본토에서 뿐만 아니라 홍콩에서도 오지만, 사이판의 경우 중국관광

객들의 부분이 중국 본토에서 오는 사람들이기 때문에 사이판은 앞으로 괌보다 성장 잠재력이 더

크다고 볼 수 있다. 2006 회계년도 홍콩에서 오는 관광객은 1407명, 중국 본토에서 오는 관광객은

36,978명(중국관광객의 96%)이었다.

회계년도 기준으로 2011년 괌을 방문한 관광객의 42%, 6,091명이 중국 본토에서 온 중국인들이었

고 나머지 8,512명은 홍콩에서 온 중국인들 이었는데 이는 쓰촨항공이 사이판과 중국 본토 사이에

정기 항공편을 제공하고 있는 것과 달리, 사이판과 홍콩을 연결하는 정기 항공편이 없기 때문인 것으

로 보인다. 홍콩과 중국 사이 직항 노선은 중화항공이나 다른 항공사가 취항할 수 있음에도 불구하고

창간특집 특별부록

167

전세기 운항만을 고집하고 있다. 중국인들은 중국의 오염된 도시에서 벗어나 공기가 맑고 경치가 아

름다운 자연 중심적인 관광지에 한 수요가 높은 편이다. 몰디브는 이를 잘 활용해 2011년에는 2010

년의 2배가 넘는 관광객을 유치해 50% 이상의 높은 성장세를 보였다. 사이판 항공은 사이판도 몰디브

와 같은 효과를 볼 수 있도록 사이판 노선에 집중하고, 일본관광객 회복뿐만 아니라 베이징과 선양노

선 개척으로 가까운 장래에 가장 중요한 시장인 중국 시장에도 주력할 계획이다.

• 사이판 항공 급변하는 유망시장 진출

치열한 저비용항공사들의 경쟁 속 급변하는 시장에서 신생 항공사는 일본 시장에서 유입되는 관광

객들을 사이판에 유치할 수 있도록 재빠르게 처해야 한다. 따라서 사이판 항공이 성장세를 지속해

향후 신 시장 개척에도 나설 수 있을 만큼 경쟁력을 갖출 필요가 있다. 사이판 항공과 스위프트의 전

세 항공기 계약은 2013.7.30일까지다. 이후 사이판 항공은 새로운 투자에 나서기 보다는 재정적으로,

시기적으로 현재의 사업을 유지하면서 신 미국 운항증명(AOC) 취득을 위한 준비에 착수할 것으로

보인다. 사이판 항공의 전세기 운항은 외국 항공사가 사이판 취항을 늘릴 경우, 단계적으로 축소될

것으로 보인다.

2.3 유럽지역

가. 영국, 리버풀 존레논 공항의 쇠락과 전세기 유치전략

지난 10여 년 동안 유럽에서는 저비용항공사들이 속속 출범하면서 눈부신 성장을 했다. 그러나 최

근 영국에서 저비용항공사들의 매출성장세가 둔화되면서 리버풀 존 레논 공항(LJLA)은 전세기 유치

를 위해 힘쓰고 있다. 그러나 존 레논 공항이 1990년 후반부터 패키지 여행상품들을 비롯해 저비용

항공사 유치에 가장 적극적인 공항 중 하나였던 것에 비추어 볼 때 이는 다소 의외의 행보이다.

• 2012년 여객 11.25% 감소

존 레논 공항의 이번 조치는 2012년 1분기 여객이 전년 비 11.25% 급감한 것과 관련이 없지 않다.

LJLA은 민간기업인 Peel Airports의 소유로, 2010.6월 자사의 지분 65%를 캐나다 국적의 글로벌 기

업인 Vantage Airport Group (이전 Vancouver Airport Services)에 매각했다. 2011년 총 여객은

5,246,540 명(+4.7%)이었으나, 2012년 들어 리버풀 공항이 회복중인 영국의 다른 공항들과는 달리,

Durham Tees Valley(지난해 Peel Airports은 이 공항을 Peel Investments에 Vantage의 투자 없이

매각할 것을 결정했다)나 Cardiff, Newquay, Prestwick 공항처럼 매출 부진에 허덕일 가능성이 있다

는 우려가 커지고 있다. 투자 초기 LJSA와 Durham, Doncaster-Sheffield공항 투자에 한

Vantage Group의 낙관적인 전망과, Peel Airport의 새로운 CEO 그레그 리치몬드의 기 와는 달리,

이들 공항은 신사업을 유치하는 데 미흡한 것으로 드러났다. 현재 LJLA 매출의 부분은 이지젯과

라이언에어에 의존하고 있다. 현재 이지젯이 주당 제공 좌석의 51.9%, 라이언에어가 Flybe 3.3%를

포함해 42%, 위즈 에어가 2.8%를 분담하고 있다.

• 연간 여객 5백만명, 4개의 항공사

연간 5백만 이상의 여객을 오직 4개의 항공사가 분담하면서, 이 중 2개의 형 항공사들은 LJLA에

서 그들의 서비스를 점점 축소시키거나 폐지하는 신, 2010년 최고 경영진의 교체 이후 새롭게 부각

되고 있는 인근의 맨체스터 공항으로 자사의 기능을 옮길 가능성이 커지고 있다. 더욱이 맨체스터 공

항은 Peel Airports가 현재 Manchester Airports Group (MAG) 소유인 지방자치단체의 인수계획을

월간 항공운송시장 동향 창간호

168

발표한 지 얼마 지나지 않았는데도 불구하고 높은 성장세(2012년 상반기 +7.72%)를 보이고 있다.

현재 일시적으로 LJLA 이외의 공항에서 정기 운항중인 전세기는 없는 상황이고 부분의 공항은 임

시 전세기만을 투입해 운항하고 있다. 1990년 초 리버풀 공항의 매출 효과를 증진시키는 역할을

했던 Direct Holidays은 1999/2000년 들어 온라인 예약서비스가 중화되기 전까지 여행사를 거치

지 않고 직접 전화판매나 텔레비전 광고로 중들에게 판매되던 패키지상품에 포함된 전세기 운항을

영국에서 처음 허용한 회사였다.

• LJLA FIT 요금 지불

Direct Holidays은 현재 온라인을 통해 다양한 종류의 패키지 상품을 판매하고 있으며, 리버풀을

제외하고 영국 내 20개 공항을 상으로 하고 있다. 이 상품들은 가격은 공항이 저비용항공사 이용

외국인개인여행자에 초점을 맞출 때를 기준으로 책정되며 맨체스터 공항의 경우 이를 적용하지 않고,

기존의 영국 북부 여행객들을 위한 전세기 패키지에 공을 들이고 있다. 런던 개트윅 공항이 서부지역

(런던 루턴공항의 거센 추격에도 불구하고)에서 전세기 운항의 근거지로서의 역할을 하는 것처럼, 맨

체스터는 영국 북부지역에서 전세기 운항의 근거지로 패키지 상품에 주력할 것으로 보인다. 전세항공

사들은 LJLA에서 저비용항공사 간의 극심한 경쟁이나 리버풀의 급여수준이 일반적으로 평균 이상이

었던 점에 비추어볼 때 앞으로도 패키지 상품에 주력할 것이다. 맨체스터는 리버풀 비 전세기 운항

에서 약 15%의 높은 비율을 보이고 있다. 1990년 맨체스터가 급성장할 당시, 공항 전체 이용객의

60%가 휴가 목적으로 공항을 이용했고 나머지 40%는 비즈니스목적이었다. 그 비율은 현재 비슷한

수준으로 돌아왔지만 여전히 휴가를 목적으로 공항을 이용하는 사람이 많다. Thomson and Thomas

Cook이나 소규모의 개인 회사와 같은 전세기 회사들을 제외하고도 자사의 ‘젯2 홀리데이’라는 이름의

상품으로 부 서비스를 제외한 정기항공편이나 라스베이거스나 카리브해 지역 장거리 정기편 상품

을 판매하는 Jet2.com과 같은 전세 회사도 있다.

• 영국 북부 스텐스테드 공항

이는 맨체스터가 리버풀에게 많은 혜택을 양보하면서도 저비용항공사유치에 소극적인 이유 중 하

나일 수 있다. 지난 5년간 맨체스터는 이지젯이나 라이언에어의 서비스를 제공했지만, 2008년 라이

언에어 취항 후 2009년 수익률이 높은 더블린 노선을 제외하고 나머지는 운항을 중단했으며, 다시

라이언에어가 맨체스터에서 운항을 재개(2011년)할 거라 예상했던 사람은 별로 없었다. 그래서 MAG

이 적절한 시기에 자사의 지분을 매각해 스텐스테드 공항 입찰에 참여할 뜻을 발표한 이후 실현 가능

성이 높아진 맨체스터를 북부의 스텐스테드 공항처럼 만드는 맨체스터의 계획에 해서도 의구심을

가지고 있다. 현재까지 LJLA의 매출은 전세항공사들이 이끌어왔다고 해도 과언이 아니다. 앞으로 취

항 가능성이 있는 단기 노선 프로그램 개발이 불가능하기 때문에 KLM (암스테르담), Aer Lingus (더

블린), VLM/에어 프랑스(런던 시티)의 서비스를 중단해야 하는 상황에서 LJLA은 앞으로 중/단기 노

선 네트워크를 확 할 것으로 보인다. 지난 30년간, 런던 공항을 기반으로 하는 서비스가 없었다.

FlyGlobespan (뉴욕, 토론토/해 턴)와 같은 항공사에 의한 장거리 서비스는 더블린을 경유하는 Aer

Lingus와 암스테르담을 경유하는 KLM 등 간접적인 ‘제6의 자유’ 장거리 연결노선 취항 이후 즉시

중단됐다.

• 크루즈

현재 리버풀 공항은 Peel Group의 소유로 정기 크루즈의 출･도착 항구로 사용되는 리버풀 항구라

는 새로운 도전에 직면해 있다. 크루즈 산업은 현재 영국에서 높은 성장을 하고 있다. 크루즈는 사회

모든 계층이 이용할 수 있을 뿐만 아니라 크루즈 여행만을 취급하는 여행사들이 있기 때문에 크루즈

창간특집 특별부록

169

산업이 항공 여행 시장을 추월할 가능성도 있을 수 있다. LJLA를 활용해 ‘비행기와 배를 이용하는’ 여행상품의 개발도 가능해보이지만 아직까지는 불투명해 보인다. 저비용항공사가 정기 노선을 주도

하고 있는 상황에서 리버풀공항의 전세항공사 유치를 비난하기는 어려운 것이 사실이나, 영국에서 앞

으로 새로 유치할만한 전세항공사가 없다는 사실과 기존의 항공사들을 유치할 새로운 전략도 없고

게다가 몇몇 항공사들은 재정적으로도 어려움을 겪고 있기 때문에 그 어느 항공사가 과연 리버풀을

위해 자신들의 이익을 포기할 것인가 하는 문제가 남을 것으로 보인다.

• 리버풀 전세운항증가시 제기되는 모순

어떤 식으로든 LJLA의 행보는 다소 의외이긴 하지만, 다소 낙관적인 전망도 있다. 이지젯이 현재

LJLA에서 운항 중인 기존의 33편의 정기항공노선에 추가적으로 휴가철 전세기 운항 개시에 관해

LJLA측과 논의가 진행 중이라는 사실이다. 이지젯은 아직 히드로 밖으로 운항하고 있지 않지만 앞으

로도 비즈니스 항공사로서의 입지를 굳건히 할 것으로 보이며, 동시에 비록 설립자와 주주 Sir

Stelios Haji-Ioannou의 입장은 아니더라도 여러 영국 공항에서 전면적인 전세기 운항 여부에 관한

논의 중이라는 사실도 고무적이다. Jet2.com이 LJLA에 취항하지 않는다면, 이지젯이나 신생항공사

가 그 안이 될 수 있다. 항공사들이 다시 한번 리버풀에서 전세기운항을 늘리게 된다면, 회사 스스

로 치열한 경쟁에 직면하게 될 것이다.

나. 에어 프랑스, 마르세이유 기반 높은 성장, SWIFT 대체

마르세유 프로방스 공항은 에어 프랑스의 "지방 거점" 공항으로 2011.10월 13개의 신규 노선에

한 운항을 시작하고 항공기와 승무원을 보다 효율적으로 사용하기 위한 서비스를 제공하고 있다. 프

랑스 제2의 도시에 거점공항을 만드는 것은 프랑스 항공사들의 턴어라운드 전략 중 하나로, 이를 통해

중･단기 노선의 수익률을 제고하고 고속 철도에 의해 잠식됐던 시장에서 저비용항공사의 성장에도

응하기 위한 것으로 볼 수 있다.

에어 프랑스는 마르세유를 거점으로 자사의 노선 네트워크를 꾸준히 확 하면서, 유럽 최 의 저비

용항공사인 라이언에어에 해 강한 자신감을 드러냈다. 현재 프랑스 공항의 경우 저비용항공사의 수

송분담률은 24%로, 특히 라이언에어는 20%의 수송분담률을 차지하고 있다. 반면 에어프랑스는 2012

6.11일부터 1주일 간 전체 좌석의 38%인 101,902석을 제공해 단연 공항 최 의 항공사임을 나타냈다.

자매 항공사인 KLM은 마르세유 공항에서 6,080석을 추가적으로 제공하며 에어프랑스와 동시에 피크

시간 항공기 운항의 48.9%를 분담하고 있다.

에어 프랑스는 현재 마르세유 공항에서 주당 844 , 라이언에어는 284 의 항공기를 운항하고 있

다. 에어 프랑스는 파리 오를리와 샤를 드골 공항 “나베”노선 운항을 늘려 자사의 와이드형 항공기

운항빈도를 높게 유지하고 있다. 에어 프랑스는 프랑스 국유의 TGV(프랑스 초고속 열차)와의 경쟁에

도 불구하고 파리 오를리에 주당 224회, 샤를 드골 공항 103회 운항하고 있다. TGV를 이용할 경우

파리에서 마르세유까지 약 3시간 정도가 소요된다.

라이언에어는 프랑스 정부의 사회보장연금 및 임금지불에 해 불만을 가지고 2011.1월 이후 마르

세유 공항에서 운항을 중단했었다. 마르세유 공항에서 운항하던 4 의 737-800 운항을 중단하고 자

사의 노선을 23개에서 10개로 축소했으나, 이후 다시 노선을 추가적으로 개설하고 있다. 라이언에어

는 현재 마르세유 공항에서 8개의 국내 노선을 포함해 총 35개의 노선을 운항하고 있다.

두 항공사는 마르세유 공항에서 자사의 운항을 늘리고 주도권을 선점하기 위해 치열하게 경쟁하고

있다. 2012.2.27일부터 2012.3.4일 1주일 간, 2012.6.11일부터 2012.6.17일까지 1주일간 마르세유

공항에서 에어 프랑스는 주간 수송력을 73%, 라이언에어는 107%까지 확 했다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

170

• 마르세유 기반 노선의 변화

라이언에어와의 경쟁에 항하기 위해, 에어프랑스는 자사의 아일랜드 저비용항공사로부터 운항

노하우를 전수받았다 (오랜 기간 새로운 노선개척에 주력했으나, 스위프트 네트워크로 체되었다).

에어 프랑스는 마르세유 공항에서 노선 추가나 폐쇄를 신속히 단행해, 단거리 노선시장에서 좀 더 유

연한 경영전략을 추진하고 있다.

2011.10월, 에어프랑스는 마르세유에서 13개의 새로운 직항 노선: 바젤/뮐루즈 유로공항, 프랑스

비아리츠와 프랑스, 아테네, 코펜하겐, 뒤셀도르프, 아인트호벤, 라노 말펜사, 모스크바와 유럽 프

라하, 카사브랑카, 베이루트, 이스탄불을 개설했다. 그러나 이 노선들은 다음 달에 운항이 잠정 중단

되거나 전면적으로 취소될 것으로 보인다. 또 에어 프랑스는 2012.3.25일 5개의 노선: 바르셀로나

주 2회, 마라케슈 주 3회, 함부르크 주 4회, 베니스 주 5회를 추가했다. 에어 프랑스는 주 11회 툴루즈

노선을 자사 계열사인 AirlinAir에 2012.3.29일 위탁운영 하고 있으며, 에어 프랑스는 AirlinAir의

지분을 보유하고 있다. AirlinAir은 현재 25 의 ATR 항공기를 운영하고 있다.

운항을 중단하는 2개의 노선은 현재 에어 프랑스가 유일하게 운항하고 있는 노선으로, 2개의 노선

은 라이언에어와, 1개 노선은 이베리아 항공이 45%의 지분을 보유한 바르셀로나 기반의 저비용항공

사와 경쟁을 하고 있다. 그러나 에어 프랑스는 앞으로 새로운 서비스를 제공할 예정이다. 2012.9. 5일

부터 A319, A320으로 텔 아비브에 주 3회, KLM의 허브인 암스테르담에 2012.9.3일부터 주 21회 운

항을 시작할 예정이다. 현재 이 노선들은 KLM이 포커 F70와 엠브라에르 E170와 E190 기종으로 유일

하게 서비스를 제공하고 있다. 페가수스 항공이 사비하괵첸공항에 취항하고 있지만, 에어 프랑스는

파리 오를리와 샤를 드골, 아테네, 베를린 테겔, 함부르크, 리옹, 이스탄불 아타튀르크 공항에서 비교

적 경쟁이 심하지 않은 편이고, 오를리와 샤를 드골은 좌석 수송력이나 빈도 면에서 가장 혼잡한 노선

중 하나이다.

에어 프랑스는 라이언에어와 4개의 국내 노선: 보르도, 낭트 아틀랑티크, Lille Lesquin, 브레스트

에서 경쟁을 하고 있다 라이언에어는 브레스트 노선에서 꾸준히 시장 점유율을 높여가고 있고, 반면

2011년 말 에어 프랑스의 시장 점유율은 전년 42.6%에서 현재 32.5%로 감소했다. 에어 프랑스는 (현

재 에어 프랑스-KLM이 운항 중인 마르세유-암스테르담 노선을 포함해 5개 노선을 운항 중이다) 6번

째 국제선이 없고 다른 노선에서도 점유율이 낮은 상황이다.

• 지역 거점 공항의 중요성

프랑스공항조합(Union des A　roports Fran　ais)에 따르면, 2011년 프랑스 공항들은 163.6백만

명의 승객을 처리했고, 이 중 절반(46%)의 승객이 지역 또는 지방공항을 이용했다. 에어 프랑스가 프

랑스의 제1항공사로 입지를 굳건히 하려면 현재의 시장 점유율을 유지해야 할 뿐만 아니라 지방 공항

에서 운항을 늘려 저비용항공사로 유입되는 지점 간 항공여객을 흡수해야 한다. 지금까지 저비용항공

사는 프랑스 일부 지역에서 상 적으로 낮은 시장 점유율을 보이고 있는데, 국내선 시장에 한 침투

율은 약 14%, 국제선 시장은 27%의 시장 침투율을 보이고 있다.

에어 프랑스는 마르세이유, 툴루즈와 니스 등 프랑스 남부 공항 3곳을 지방 거점 공항으로 주로

이용하고 있다. 라이언에어의 공세와 공항 내 저비용항공사 터미널 MP2 운영에도 불구하고, 에어 프

랑스는 현재 주당 제공 좌석의 38%를 분담하며 시장 점유율을 다시 회복하고 있다. 그러나 앞으로

저비용항공사의 성장에 따라 경쟁이 치열해질 것으로 보여 수익성에 한 전망은 불투명한 상황이다.

에어 프랑스는 프랑스의 가장 혼잡한 공항 7곳에서 가장 높은 시장 점유율을 차지하고 있다. 그러나

저비용 항공사들이 해당 공항 전부 특히 바젤 뮐루즈 공항에서 시장 점유율을 높여가고 있어 경쟁이

심화되고 있는 상황이다. 에어 프랑스가 설립 초기의 성장세를 이어가기 위해서는 자사의 경영 전략

을 효과적으로 수립할 필요가 있을 것으로 보인다.

창간특집 특별부록

171

2.4 북미지역

가. 미국, 사우스웨스트 단거리노선 감축

사우스웨스트가 7월 초 발표를 통해 2013년 동계기간 동안 5개의 단거리 노선의 운항을 중단하고

뉴욕 라구아디아 노선을 개편하기로 결정했다. 따라서 뉴욕 라구아디아에 내슈빌, 테네스 노선을 추가

하고 볼티모어 노선 신 시카고 미드웨이에 취항할 예정이다. 이 같은 결정은 라구아디아가 더 이상

미국 서부지역 노선 네트워크에서 여객을 끌어 모으기에 충분하지 않다고 판단했기 때문이다. 이번에

사우스웨스트가 개편하기로 한 노선들은 주로 동계기간동안 남서부 지역에 운항하던 노선들로 사우스

웨스트가 2011.5월 인수한 자회사 에어트랜은 이로 인해 별다른 영향을 받지 않을 것으로 보인다. 에어

트랜은 애틀랜타-피닉스 노선을 사우스웨스트의 이름으로 운항하기로 했고, 동/하계기간 운항하던

버펄로-탬파만, 시카고 미드웨이-포트마이어스 운항을 중단하기로 결정했다. 사우스웨스트 역시 마

디그라스 축제기간 전인 2012.2월 에어트랜의 노선을 워키에서 뉴올리언스로 변경했다.

사우스웨스트가 운항을 중단하기로 결정한 노선들은 자사의 단거리 노선들로 앨버커키-엘파소, 올

랜도-포드로더데일, 올랜도-파나마시티, 탬파-웨스트팜비치와 레노-솔트레이크시티 노선이다. 레

노-솔트레이크시티를 제외하고 각 노선상의 두 도시간 거리는 총 600km미만의 단거리 노선들로 템

파와 웨스트팜비치는 그 중에 가장 가까운 324km이다. Innovata 스케줄 상 사우스웨스트는 앨버커

키-엘파소, 올랜도-파나마시티와 탬파-웨스트팜비치에서 독보적인 위치에 있으며, 레노-솔트레이

크시티 노선에서는 델타항공이 약 77%, 편도기준 약 4,200석의 좌석을 공급하고 있다.

사우스웨스트는 올랜도-포트로더데일 노선에서 강력한 저비용항공사인 스피릿항공과 운임을 두고

출혈경쟁을 펼치면서 높은 운영비를 감당하지 못하고 앞으로 해당 노선에서 철수할 예정이다. 스피릿

항공은 970마일을 기준으로 사우스웨스트보다 8% 정도 저렴하게 서비스를 제공하고 있다. 현재 스피

릿항공은 올랜도-포트로더데일 노선의 40%, 주당 편도기준 약 6,200석의 좌석을 공급하고 있으며,

나머지 60%는 사우스웨스트가 운항하고 있다.

사우스웨스트는 노선폐지의 원인으로 해당 노선을 이용하는 승객들 가운데 순수하게 목적지 공항

에 가려는 승객보다 보다 멀리 떨어진 도시에 가기 위해 연결 항공편을 이용하려는 승객이 많다는

것을 지적했으며, 앞으로 승객들에게 좀 더 편리한 서비스를 제공하는 것이 필요하다고 판단했기 때

문이다.

사우스웨스트가 출발지와 목적지를 직접 연결하는 노선운영으로 출발지에서 목적지까지 한 번에

갈수 있다는 장점이 있을 뿐만 아니라 승객들의 휴 수하물을 2개까지 허용하는 수하물정책 등이

그동안 사우스웨스트의 성공요인 중 하나로 꼽혔다. 그러나 사우스웨스트의 노선을 이용하는 승객 가

운데 연결 항공편을 이용하려는 승객수가 늘고 이들이 불편함을 호소하면서 사우스웨스트의 노선운

영방식을 수정할 것을 압박하고 있다. 사우스웨스트의 point-to-point방식은 두 도시를 직접 연결해

편리하다는 장점이 있지만 그만큼 노선이 다양하지 못해 원하는 목적지 노선이 없을 경우 먼 거리를

우회하거나 다른 항공편으로 갈아타야하는 불편함이 있는 만큼 사우스웨스트도 이러한 문제를 해결

하기 위한 책을 고심하고 있다.

• 라구아디아-볼티모어에서 라구아디아-내슈빌로 변경

사우스웨스트는 그동안 세 번째로 많은 좌석을 공급하던 라구아디아-볼티모어 워싱턴 국제공항

(BWI) 노선운항을 중단하고 신 2013.1월부터 내슈빌에 취항할 예정이다. 그리고 라구아디아-미드

웨이 노선에 하루 6회 취항할 예정이다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

172

<부록 표-18> 사우스웨스트 상위 10개 허브공항

(주간 좌석공급기준: 2012.7.9~7.15)

(단위 : 석)

공항 주간공급력수

시카고미드웨이공항 453,850

라스베가스 McCarran국제공항 432,360

Baltimore워싱턴국제공항 369,016

피닉스스카이하버국제공항 338,076

덴버국제공항 306,102

휴스턴Hobby공항 263,724

Dallas Love Field 227,890

L.A국제공항 209,212

오클랜드매트로폴리탄공항 197,416

올랜도국제공항 193,114 193,114 

197,416 

209,212 

227,890 

263,724 

306,102 

338,076 

369,016 

432,360 

453,850 

올랜도국제공항

오클랜드매트로폴리탄공항

L.A국제공항

Dallas Love Field

휴스턴Hobby공항

덴버국제공항

피닉스스카이하버국제공항

Baltimore워싱턴국제공항

라스베가스 McCarran국제공항

시카고미드웨이공항

사우스웨스트는 2010년 유나이티드와 컨티넨탈이 두 회사 간 합병 승인허가를 받기 위해 포기한

뉴어크 공항의 슬롯을 신 배정받으면서, 뉴욕 메트로폴리탄 지역에 위치한 뉴어크 리버티 국제공항

에서 BWI로 주 18회 운항하던 것은 그 로 유지하기로 했다. 사우스웨스트는 현재 뉴어크에서 BWI,

시카고 미드웨이, 휴스턴 하비, 세인트루이스와 피닉스에 취항하고 있으며, 아이슬립 롱아일랜드공항

에서 BWI, 포트로더데일, 웨스트팜비치, 올랜도와 탬파도 취항하고 있다. (뉴욕 JFK에는 취항하지

않는다.)

(주간 좌석공급기준, 편도 2012.7.8~7.14)

2,401 

350

1,246 

521

1,650 

‐

500 

1,000 

1,500 

2,000 

2,500 

3,000 

내슈빌‐라구아디아 내슈빌‐JFK 내슈빌‐Newark

American Delta United

2,877 

350

2603

1,246 

1677

1,387 

‐

500 

1,000 

1,500 

2,000 

2,500 

3,000 

3,500 

BWI‐라구아디아 BWI‐JFK BWI‐Newark

Southwest American Delta

내슈빌 공항출발 볼티모어국제공항(BWI) 출발

[부록 그림-18] 뉴욕 3개 공항도착 항공사별 수송력

내슈빌 노선개설과 라구아디아에서 시카고 미드웨이 노선 증편을 통해 앞으로 미국 중서부, 남부와

서부지역 도시를 잇는 노선들을 강화할 수 있을 것으로 보인다. 사우스웨스트는 BWI에서 15개 도시

에 취항하고 있는 것에 비해, 내슈빌에서는 미시시피 강 서쪽 도시 11곳에 직항편만 제공하고 있음에

도 불구하고 내슈빌 전체 수송력의 약 56%를 공급하는 최 항공사이다. 사우스웨스트가 라구아디아

에서 내슈빌에 새롭게 취항하면서 뉴어크 BWI 노선도 계속 운항할 것이기 때문에 BWI 뉴욕으로부터

의 연결 승객뿐만 아니라 내슈빌의 연결승객까지 흡수해 실적을 개선할 수 있을 것으로 보인다.

창간특집 특별부록

173

그러나 사우스웨스트는 앞으로 내슈빌-라구아디아와 내슈빌-JFK노선을 운항 중인 델타와 아메리

칸항공 뿐만 아니라 뉴어크에서 운항 중인 델타와의 치열한 경쟁에 직면할 것으로 보인다. 현재 아메

리칸항공, 유나이티드와 델타는 뉴욕에서 내슈빌에 편도 기준 약 6,200석의 좌석을 공급하고 있는데

아메리칸항공이 45%, 델타 29%, 유나이티드가 27%를 분담하고 있다.

사우스웨스트는 이미 뉴욕-BWI노선을 운항하던 이 세 항공사 모두와 경쟁을 했던 경험이 있다.

아메리칸항공, 델타, 사우스웨스트와 델타의 전체 공급력은 편도기준 약 8,900석에 달해 사우스웨스

트가 주간 제공좌석의 약 62%로 가장 많았고, 델타가 그 다음으로 19%, 유나이티드 16%, 아메리칸항

공은 4% 정도에 머물렀다. 사우스웨스트는 현재 라구아디아-BWI에 편도기준 약 2,900석을 제공하

고 있는데 앞으로 볼티모어 노선운항을 중단하게 되면 뉴욕과 볼티모어 간 공급력은 약 32%정도 급감

할 것을 보인다.

• 동계 운항스케줄 조정

라구아디아 노선을 개편하고 단거리 노선운항을 중단할 뿐만 아니라 사우스웨스트는 또한 동/하계

기간 운항스케줄을 조정해 2013.1월부터 새롭게 적용할 예정이다. 새롭게 추가되는 노선들은 주로 레

저여행객이 많이 찾는 지역으로 포트로더데일에서 피닉스, 내슈빌과 포트마이어스에, 그리고 레노에

서 온타리오, 캘리포니아와 에어트랜의 워크-뉴올리언스 노선이다. 이번 동/하계 운항스케줄 조정

시 운항을 중단하기로 결정된 노선들은 앨버커키에서 포틀랜드, 오리건과 미주리주 세인트루이스, 라

스베이거스에서 올버니, 잭슨빌과 프로비덴스, 피닉스에서 롤리-더햄과 캔자스시티에서 오클랜드,

시애틀 노선이다. 사우스웨스트는 해당 노선들의 운항을 언제 다시 재개할지는 구체적으로 밝히지 않

았으나 향후 노선수요를 고려해 결정할 방침이며, 캔자스시티와 시애틀노선은 유일하게 이미 이 지역

에 취항하고 있는 알래스카 항공과 경쟁을 벌일 것으로 보인다. 사우스웨스트가 이번에 동계기간 운

항스케줄을 폭 수정하는 데는 주로 사우스웨스트의 의견만 폭 반영된 것이다. 이와는 달리 에어

트랜은 2011년 15개 소규모 노선을 폐지하면서 네트워크를 개편한 이후 현재까지 그 로 노선을 운영

하고 있으며 올해 안에는 별다른 변화가 없을 것으로 보이며, 앞으로 사우스웨스트가 국제선 예약이

가능한 예약시스템을 갖출 때까지 에어트랜의 국제선 플랫폼을 이용할 것으로 보인다.

2012.5월과 6월 에어트랜은 산안토니오, 오스틴, 텍사스에서 멕시코 간 노선, 오렌지카운티와 카

보산루카스, 시카고 미드웨이에서 칸쿤 노선을 주력노선으로 운항해 왔으며 앞으로도 사우스웨스트

는 에어트랜의 운항스케줄을 한동안 동일하게 유지하다가 2013년 말쯤 에어트랜의 수익성을 강화하

기 위해 노선 네트워크를 개편할 가능성이 남아있다.

나. 캐나다, WestJet 제2항공사로 빠르게 성장

캘거리에 본사를 둔 캐나다 저비용항공사 WestJet이 빠르게 성장하며 캐나다 제1의 형 항공사인

에어캐나다와의 경쟁이 심화되고 있다. WestJet은 최근 뉴욕과 시카고에 수익성이 높은 이른바 ‘노른

자 노선’을 개설해 시장점유율을 높이고 있으며, 델타와의 공동운항을 통해 미국시장에서 주도권을

잡기 위한 계기를 마련한 것으로 보인다. 또 지역주민들 역시 기존 형항공사들이 독점 운영하던 노

선에서 WestJet이 보다 합리적인 가격으로 항공교통편의를 제공하는 것에 호의적인 반응을 보이고

있다. WestJet 이용객은 2012.5월 7.2% 늘어나 경쟁사인 에어캐나다의 1.8%에 비해 높은 성장세를

보였다.

WestJet은 2012.5월 밴쿠버-시카고, 캘거리-시카고 노선을 개설했고, 2012.6월 뉴욕-토론토 황

금노선에서 첫 운항을 시작했다. 노선 취항 전 WestJet 경영진의 우려와 달리 시카고와 뉴욕 노선은

예상보다 높은 탑승률을 보여 탑승률 부진에 한 우려를 떨쳤을 뿐만 아니라, 뉴욕 라구아디아 공항

월간 항공운송시장 동향 창간호

174

에서 27.7%의 높은 수송 분담률을 맡고 있는 델타와의 공동운항으로 앞으로도 큰 이익을 볼 것으로

보인다.

WestJet은 추가적인 슬롯도 배정받았다. 2011년 말 WestJet은 라구아디아 공항에서 8회의 슬롯을

배정받아 시장 재진입이 가능해졌다. WestJet은 현재 토론토 피어슨-라구아디아 편도 노선에 해

주당 약 5,200석의 항공편을 제공하며 29%의 수송 분담률을 보여 아메리칸 항공의 21% 보다 높은

수치를 보였다. 에어캐나다가 여전히 주 8,900석으로 50%의 높은 수송 분담률을 차지하고 있지만,

WestJet 역시 2012.7.12일부터 매일 8편의 항공편을 추가해 32%까지 분담률이 높아질 것으로 보인다.

아메리칸 항공, 에어캐나다와 델타가 토론토-뉴욕 JFK 을 운항하고 있으며, 아메리칸항공이 편도

기준 주당 1,600석을 제공해 38%의 분담률을, 델타는 1,500석으로 34%의 분담률 그리고 에어캐나다

는 주당 1,200석을 제공해 28%의 수송 분담률을 보이고 있다. 에어캐나다는 뉴어크-토론토 노선에

편도기준 주당 2,900석의 항공편을 제공하고 있으며, 스타얼라이언스 회원국인 유나이티드 역시 주

당 4,100석의 좌석을 제공한다. 포터 항공은 토론토 -뉴어크에 주당 5,800석의 항공편을 제공한다.

(주간공급력 기준 : 2011.9.19~2012.12.2)

LGA-토론토피어슨 JFK-토론토 피어슨

[부록 그림-19] 토론토 피어슨공항 도착 항공사별 수송 분담률

(주간공급력 기준 : 2011.9.19~2012.12.2)

시카고오헤어-캘거리 공항 시카고오헤어-벤쿠버 공항

[부록 그림-20] 노선별 항공사 분담률(시카고 오헤어발)

WestJet 뉴욕 노선 요금(2012.6.16~6.28일)은 직항, 왕복기준으로 경쟁사인 에어캐나다의 이코노

미 좌석과 비슷한 수준으로, 에어캐나다의 JFK-라구아디아 노선 요금이 341.82달러, WestJet은

342.69달러였다. 엄 히 비즈니스석은 아니지만, 환불이 가능한 에어캐나다 ‘래티튜드’ 석 요금의 경

우 해당 노선 요금은 1,254.15달러로, 에어캐나다의 토론토-JFK 노선의 경우 이코노미와 래티튜드

창간특집 특별부록

175

2종류의 좌석만 예약이 가능하다. 에어캐나다의 토론토-라구아디아 노선 ‘Executive Class’석 요금

은 1,254.15달러, 아메리칸 항공의 토론토-JFK, 토론토-라구아디아 노선 비즈니스석 요금은

1,385.45달러였고, ‘이코노미 슈퍼 세이버’요금은 343.78달러였다. 유나이티드는 좌석등급이 하나인

항공기로만 뉴어크-토론토 노선을 운항해 이코노미석 요금이 354.53달러로 가장 낮다. 에어캐나다의

최저 요금은 356.66달러인 반면, 비즈니스 클래스 요금인 ‘Executive Class Lowest’와 ‘Executive

Class Flexible’의 콤비네이션은 2,225.01달러이다. WestJet은 현재 캘거리-시카고 노선에 편도기준

주당 1,000석의 항공편을 제공하고 있으며, 유나이티드는 2,700석을 제공한다. 캐나다 항공사들은

밴쿠버-캘거리 노선에 4,400개의 항공편을 제공해 유타이티드가 제공하는 수와 동일한 항공편을 제

공하고 있다. 유나이티드의 밴쿠버 노선 비즈니스클래스 요금은 2,579.45달러, 캘거리는 2,281.08이

고, 밴쿠버-시카고 노선의 이코노미 요금은 488.58달러, WestJet은 495.38이다. 유나이티드의 캘거

리노선의 이코노미요금은 449.28달러로, WestJet의 385.91달러보다 63.37달러 높다.

WestJet은 캘거리에 본사 두고 그 지역 항공노선의 49%를 운항하고 있기 때문에, 앞으로 시카고

노선의 추가 개설에도 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 또 WestJet은 에어캐나다 다음으로 밴쿠버 노

선에 한 수송 분담률이 높아 기업의 인지도도 높은 편이기 때문에 신규 노선 취항도 수월할 것으로

보인다. 최근 몇 년간 WestJet이 ‘우수고객 프로그램’을 강화해온 것을 미루어 봤을 때 신규 노선에

해 마일리지 프로모션을 실시할 것으로 보이며, 신규 노선 취항에 맞춰 자사의 시카고-밴쿠버 노선

에 방학 특가상품을 출시해 꾸준히 시장점유율을 높이고 있다.

WestJet이 신규 취항예정인 뉴욕노선은 올해 초 에어캐나다 직원들의 파업으로 수 백 항공기

운항에 차질이 발생한 것에 한 반사효과도 볼 수 있을 것으로 보인다. WestJet은 이미 캐나다 동부

3각 지역인 토론토-몬트리올-캐나다에서 높은 여객 성장률을 보여 기업의 인지도와 신뢰도가 크게

향상되었다. 에어캐나다의 파업으로 인해 당분간 WestJet이 반사이익을 보겠지만, 파업이 끝나도 승

객들이 여전히 에어캐나다 신 WestJet을 이용할 지는 분명하지 않기 때문에 아직 긴장의 끈을 놓기

는 이르다는 지적이다.

WestJet은 시카고와 뉴욕 신규 노선으로 수익성이 높은 사업에 한 비중을 늘려 기업의 매출을

증 시킬 수 있을 것으로 보인다. 2012년 1분기 WestJet은 전년 비 매출이 6% 상승해 예상보다 높

은 성장세를 보였으며, 앞으로 시카고와 뉴욕 노선을 적극적으로 확 해 매출을 최 한 끌어올릴 계

획으로, 이에 한 시장의 반응도 긍정적이다. WestJet은 또 봄바디어 Q400 기종 항공기로 캘거리와

토론토를 기점으로 운항하게 될 새로운 지역항공사 설립을 추진하고 있다. 어느 노선에 취항할 것인

지 아직 구체적으로 밝히지는 않았지만, 2012년 초 브리티시 콜롬비아의 크랜브룩, 프린스 루퍼트,

포트 세인트 존, 도슨 크리그, 앨버타 래스브리지, 매니토바의 브랜든, 톰슨, 온타리오의 퀘백, 서드

버리, 사니아, 티민스 지역일 가능성이 있음을 밝혔다.

래스브리지와 사리나 지역은 현재 에어캐나다가 독점하고 있는 노선이고, 서드버리와 티민스 지역

은 포터 항공이, 그리고 그 외의 다른 지역은 작은 지방항공사와 에어캐나다가 운항 중이다. 브랜든

지역은 WestJet의 관심 지역 상 발표에 큰 기 를 표현해, 지방신문들은 브랜든과 펜틱턴 지역이

일제히 WestJet의 신규 노선을 이 지역에 유치하기 위한 준비에 돌입했다고 보도했다. 현재 브랜든

지역은 Fairchild Swearingen Metroliner 운영자인 Perimeter 항공이 도핀과 위니펙 노선에 취항

중이다. 펜틱턴 지역은 현재 에어캐나다가 유일하게 밴쿠버 행 항공기를 매일 3회 운영하고 있는 지역

으로, WestJet이 취항하게 되면 에어캐나다보다 낮은 요금으로 운항이 가능할 것으로 보인다.

2012.6.25일~2012.6.28일, 에어캐나다의 해당노선 최저요금은 304.63달러였다. WestJet는 해당 지

역 여러 곳의 관계자들과 캘거리 본사에서 신규 노선 취항에 한 논의를 시작했다.

• WestJet, 에어캐나다 Jazz까지 위협

WestJet은 또한 에어캐나다의 지역 항공 라인인 Jazz도 위협하고 있다. 2012.4월, WestJet은 토

월간 항공운송시장 동향 창간호

176

마스쿡 항공으로부터 이전에 Jazz가 운항하던 전세 항공 사업을 인수받았다. 토마스쿡 항공은 Jazz와

5년간의 계약을 3년 일찍 해지하고 WestJet에 사업을 넘겼으며, 이를 위해 WestJet은 2013년 만료

예정이었던 B737 3 의 임 계약을 연장했다. Jazz는 지난 2년 간, 토마스쿡 신 6 의 757을 운항

했었다.

이에 항해 에어캐나다는 새로운 저비용 항공사 설립을 위한 논의를 진행 중이다. 초기에 에어캐

나다는 비교적 경쟁력이 높은 유럽행 레저항공분야와 단거리 노선에 관심을 가졌었지만 단거리 노선

수익성에 한 전망이 불투명해 현재는 아시아지역을 운항할 장거리 노선에 초점을 맞추고 있는 것으

로 보인다. 아시아 노선은 수익성이 높고 경쟁도 덜한 편이다. 캐나다-아시아 노선의 비행시간이 적

어도 10시간 이상이므로, 전체 비용에서 유류비와 같은 고정비용이 차지하는 비중이 커져 상 적으로

전체 비용 절감에 한 요구도 적을 것으로 예상된다. 현재 아시아 지역을 운항하는 항공사는 에어아

시아 X, 제트스타, 스쿠트가 주로 비행시간이 8시간 이하인 지역에 취항하고 있다.

에어캐나다는 자사의 지분을 50% 수준으로 유지해 회사의 운영권을 보장받기 위해 다른 항공사나

투자자와 손을 잡을 가능성이 있다. 저비용항공사설립은 에어캐나다의 이러한 노력의 일환으로 볼 수

있겠다. 에어캐나다와 조종사 노조가 임금 문제를 둘러싸고 갈등이 지속되는 가운데 에어캐나다가 조

종사, 정비사, 수하물 처리업체, 지상조업체들과 90일간의 조정기간을 거쳐서도 합의를 이끌어내지

못한다면, 중재인이 에어캐나다와 노조 양측에 단체노사협약을 제시하게 된다. 에어캐나다와 노조의

갈등이 어떤 식으로 마무리 되더라도 에어캐나다가 다시 높은 수익을 발생시키고 시장과 여행객으로

부터 신뢰를 회복하기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 에어캐나다가 이처럼 경영난에 허덕

이는 동안 WestJet은 재정적으로 건전하면서도 신뢰할만한 항공사로 성장해 캐나다에서 두각을 나타

내고 있으며, 앞으로도 더 큰 성장을 할 것으로 보인다.

다. 델타, 멤피스 노선 축소

델타항공이 멤피스를 허브로 운영하던 노선들을 조금씩 줄여 나가면서 2012.8월 3개의 노선을 중

단해 주당 운항빈도를 약 56회 줄일 예정이다. 이에 따라 멤피스의 공급수송력은 2008년 델타와 노스

웨스트의 합병으로 수익성이 악화된 신시내티 허브 노선들과 비슷한 규모가 될 것으로 보인다. 최근

델타는 멤피스 출발 항공편을 하루 약 125편 줄여, 가장 많은 항공편을 운항하던 2002년 하루 약 300

편에 비해 거의 42%나 감축했으며, 2012.7월 멤피스 출발 항공편은 최 147편 정도인 것으로 추정

했다.

(주간공급력 기준 : 2012.7.9~2012.7.15)

47.1%

12.1%

10.9%

9.6%

4.4%

3.6%2.1% 1.7% 1.5%

알래스카 델타 유나이티드

사우스웨스트 아메리칸 US 에어웨이

버진아메리카 JetBlue 프론티어

[부록 그림-21] 시애틀/타코마 공항 항공사별 수송력(좌석 %)

창간특집 특별부록

177

델타는 2012.8월 펜서콜라, 플로리다, 시애틀과 워싱턴 노선을 중단하는 데 이어 아칸소의 포트스

미스 노선도 2012.9월부터 중단할 예정이다. 이들 지역은 그동안 델타가 유일하게 직항노선을 제공하

던 곳으로, 특히 시애틀의 경우 그동안 델타가 미국 내 다른 지역 간 국내선뿐만 아니라 파리와 암스

테르담에 국제선도 운항했었기 때문에 노선운항 중단으로 피해가 가장 클 것으로 보인다. 델타는 현

재 멤피스-시애틀 노선에 A320 내로우바디형 항공기로 하루 1회 취항하고 있으며, 그동안 델타는

알래스카항공에 이어 두 번째로 많은 좌석을 공급하면서 시애틀에서 높은 수송분담률을 보였었다.

펜사콜라와 포트스미스는 그동안 델타가 50인승의 소형항공기로 운항하던 비중이 크지 않은 노선들

로 현재 델타는 펜사콜라에 월요일부터 금요일까지 5일 동안 하루 1회 취항하고 있으며 토요일과 일요

일에는 체항공편을 운항하고 있고, 포트스미스에는 월요일부터 금요일까지 주 5일 하루 2회, 주말에

는 역시 체항공편을 운항하고 있다. 올해 말까지 델타는 추가적으로 현재 왕복기준 주 14회 운영하

고 있는 멤피스 허브노선들인 콜로라도 덴버, 아이오와 디모인, 플로리다 탬파노선을 주 7회로 줄일

예정이다. 또한 델타는 알칸소 리틀 록, 오클라호마 오클라호마시티와 털사, 루이지애나 슈브리포트와

펜실베니아 피츠버그 운항을 현재 주 21회에서 14회로 축소할 예정이다. 델타는 현재 이들 지역에 50

인승의 소형항공기를 운항하고 있다. 덴버노선은 좌석등급이 2개인 CRJ900, 디모인, 오클라호마 시티

와 피츠버그에서는 CRJ, 탬파는 내로우바디형 항공기와 CRJ700/900을 동시에 운항하고 있다.

델타는 GDS시스템을 이용하기 시작하면서 해당 노선의 운항을 중단하기로 결정했으며 멤피스 노

선 중 다른 6개 - 오하이오 클리브랜드, 미주리 콜롬비아, 일리노이 스프링필드, 위스콘신 워키,

네브래스카 오마하와 펜실베니아 필라델피아 - 의 운항빈도도 줄일 계획이다.

• 멤피스와 신시내티 역할 축소

멤피스 노선 축소로 인해 인근에 위치한 비슷한 규모의 신시내티 역시 노선 축소가 불가피해 보인

다. 델타의 자료에 의하면 신시내티 출발 항공기는 하루 최 125편으로 델타의 미국 내 다른 6개

허브공항에 비해 가장 적으며, 델타가 멤피스 노선을 축소할 경우 하루에 멤피스에서 출발하는 항공

편 수가 신시내티와 비슷해져 애틀랜타, 뉴욕, 디트로이트, 미네폴리스와 솔트레이크시티를 비롯한

다른 주요허브와 비교했을 때 이 두 공항은 델타의 네트워크에서 차지하는 비중이 낮아질 전망이다.

<부록 표-19> 미국 주요허브에서 델타의 좌석공급력

(주간공급력 기준 : 2012.7.9~2012.7.15)

(단위 : 석, 회)

허브공항명 주간공급력 1일 피크 출발운항횟수

Atlanta 1,779217 1,033

Cincinnati 125,654 125

Detroit 645,443 550

Minneapolis 597,184 473

Memphis 152,194 147

Salt Lake City 341,604 275

New York LaGuardia 193,905 268

NewYork JFk 330,285 181

CAPA의 자료에 의하면 신시내티는 2009년부터 2011년 사이 여객이 급격히 하락해 2009년 1,060

만 명에서 2011년 700만 명으로 무려 34%가 감소했다. 멤피스의 연간 여객은 2009년과 2010년 약

1,000만 명 정도를 유지하다가 2011년 870만 명으로 감소했다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

178

신시내티/켄터키 멤피스공항

[부록 그림-22] 신시내티/켄터키 공항 연간 여객 처리실적(2009년~2011년)

멤피스의 여객은 델타와 노스웨스트의 합병 전부터 감소하기 시작했으나 합병 후 델타가 신시내티

에서 고작 423km밖에 떨어지지 않은 디트로이트를 주요 허브로 이용하기 시작하면서 하락세가 두드

러졌다. 공급력과 하루 중 최 출발편을 기준으로 디트로이트는 애틀랜타에 이어 델타의 두 번째로

큰 허브공항이다. 멤피스와 멤피스에서 617km떨어진 애틀랜타도 이와 비슷한 상황으로 멤피스의 역

할이 앞으로 더욱 축소될 것으로 보인다.

급변하는 항공시장에서 항공사의 주요 허브공항 간 헤게모니 전쟁은 다른 공항에서도 찾아볼 수

있는데 아메리카웨스트와 US항공의 합병으로 아메리카웨스트의 허브공항인 콜롬비아가 주변에 위치

한 더 강력한 허브공항으로 인해 노선이 축소되었고, 아메리칸항공과 TWA의 합병으로 TWA의 세인

트루이스 공항 노선도 상당히 감소했다. 그러나 신시내티는 여전히 장거리 노선의 주요 허브공항으

로, 델타와 프론티어항공이 칸쿤에 취항하고 있으며, 프론티어는 주 1회 도미니카공화국의 푼타카나

에 취항하고 있다. 에어캐나다와 델타는 신시내티-토론토 노선을 운항하고 있다.

델타는 유일한 장거리 국제노선인 멤피스-암스테르담 노선에 현재 연중 내내 취항하고 있으나

2013년부터는 동･하계 노선만 운항할 예정이다. 델타가 해당 노선을 축소하게 되면 앞으로 멤피스의

국제선은 델타의 칸쿤과 에어캐나다의 토론토 노선이 유일할 것으로 보인다. 델타의 장거리 노선은

앞으로 신시내티나 멤피스 신 시애틀에서 운항될 예정이다. 델타는 태평양 북서쪽에 위치한 유일한

허브공항인 시애틀에서 오사카, 도쿄 나리타, 베이징, 파리와 암스테르담에 취항하고 있는데, 이는

알래스카항공과의 광범위한 제휴협정으로 연결 항공편을 효율적으로 제공할 수 있기 때문이다.

신시내티는 그동안 델타의 사실상 제2의 허브공항이었기 때문에 델타의 노선 축소로 인한 부작용

을 최소화하기 위해 해당 공항들은 여러 가지 책을 마련하고 있다. 신시내티 지역신문에 의하면 앞

으로 신시내티 공항은 2035년까지의 공항장기개발계획에 의해 그동안 델타가 주로 탑승동 B에서 운

항을 집중했던 것과 반 로, 공항의 모든 항공편을 탑승동 A에 집중시킬 것을 고려하고 있다. 멤피스

공항당국 역시 최근 델타의 애틀랜타 본사를 방문해 앞으로 멤피스와 항공사간의 계획에 해 협의하

면서 돌파구를 찾기 위해 노력하고 있다.

• 신시내티와 멤피스 노선 요금 최고 수준

델타가 신시내티와 멤피스 노선의 축소를 결정했을 뿐만 아니라 어떠한 다른 항공사도 해당 노선의

서비스를 재개하려고 하지 않기 때문에 두 공항의 평균 요금은 미국에서 가장 높게 책정되어 있는

상황이다. 미교통부(DoT)에 의하면 2012년 4분기 신시내티의 평균요금은 502달러로 미국 국내선 요

창간특집 특별부록

179

금 가운데 가장 비쌌으며, 미국 국내선의 평균요금은 386달러로 신시내티 요금보다 약 116달러 정도

더 저렴했고 멤피스의 평균요금보다도 98달러가 낮았다.

<부록 표-20> 미국 국내선 요금(높은 가격순)(기준: 평균최고운임)

(단위 : 달러)

순위 출발공항 기준 2011년 4사분기(USD)

1 Cincinnati, 오하이오 502

2 Houston Bush, 텍사스 494

3 Memphis, 테네시 484

4 Washington Dulles 474

5 Newark-Liberty, 뉴저지 474

자료: 미교통부(DoT)

요금이 가장 높은 5개 공항은 유나이티드나 델타의 허브로 지난 4년 간 형항공사들이 강세를 보

이며 저비용항공사들의 진입이 제한적이었기 때문에 상 적으로 요금이 높은 편이었다. 항공사들이

자사의 경쟁력을 강화하기 위해 합병을 앞 다퉈 체결하고 있지만 이로 인해 노선 네트워크 중 일부를

폐지하면서 몇몇 허브공항들의 생존을 위협하고 있다. 2010년 유나이티드와 컨티넨탈이 향후 2년 간

컨티넨탈의 허브공항인 클리브랜드의 운항을 합병 전 90% 수준까지 유지하겠다고 다짐했으나 공항의

수용력은 약 165,828석 정도로 멤피스에 비해 고작 13,634석 밖에 차이나지 않았기 때문에 두 항공사

의 합병으로 클리브랜드의 수익성이 악화된 적이 있다.

신시내티와 멤피스 역시 지난 몇 년간 노선이 축소되며 이와 비슷한 상황에 처해있기 때문에 앞으

로 델타의 노선 네트워크 개편에서 살아남아 다시 경쟁력을 확보하기 위한 전략을 수립해야 할 것으

로 보인다.

라. 미국, 스피리트항공, 댈러스 포트워스에서 성장주력

스피리트항공이 지난 몇 년 간 쌓아온 내공을 바탕으로 댈러스 포트워스에서 고속성장에 집중할

것으로 보인다. 이에 따라 2011년 재취항한 스피리트항공은 2013.4월까지 노선을 20개까지 늘릴 것

으로 보인다. 2012년 말 스피리트는 댈러스에서 볼티모어와 휴스톤 노선을 추가해 기존 형항공사나

미국의 표적인 저비용항공사인 사우스웨스트 항공과 경쟁을 벌일 것으로 보인다. 또 2013년 2분기

에는 댈러스에서 로스앤젤레스, 오클랜드 간 노선을 개설할 계획이고 반면 올 초 운항하기 시작한 댈

러스 노선 중 하나인 댈러스-휴스턴 노선은 2012.9월부터 폐지할 예정이다.

스피리트는 시카고-로스앤젤레스 노선의 운항도 2012.9월부터 중단하기로 결정했는데, 형항공

사들이 탄탄한 노선경쟁력을 바탕으로 운항하고 있는 댈러스나 시카고에서 수익을 내기가 어렵다는

판단에 따른 것으로 보인다. 스피리트는 파산보호 신청 중인 아메리칸항공과 공정한 경쟁에 따라 서

로 공존할 수 있겠다는 판단 하에 댈러스에서 운항을 시작해 아메리칸 항공과 치열한 경쟁을 펼쳤으

며 아메리칸 항공은 유나이티드에 비해 좀 더 작은 규모의 시카고 오헤어 공항을 허브로 하고 있다.

포트로더데일에 본사를 두고 라틴아메리카와 카리브해 지역에서 꾸준히 노선을 확장했던 스피리트

는 지난 2년 동안 미국 국내선에서도 뚜렷한 성장세를 보였다. 스피리트는 애틀랜타, 댈러스 포트워

스, 시카고, 미네폴리스와 덴버를 포함한 기존 형항공사들의 본거지였던 공항에서도 노선을 개설했

으며, 2007년부터 훨씬 저렴한 요금으로 사우스웨스트의 본거지인 라스베이거스와 경쟁이 치열한 로

스앤젤레스에도 취항하기 시작했다.

월간 항공운송시장 동향 창간호

180

(주간공급력 기준: 2012.7.2~7.8)

13,132 

20,650 

24,030 

25,132 

32,298 

34,258 

39,736 

42,690 

45,322 

106,254 

덴버국제공항

뉴욕 La Guardia 공항

Myrtle Beach Air Force Base

Orladndo국제공항

Detroit wayne Country공항

Atlantic city국제공항

Dalls/Fort worth 국제공항

시카고 O' Hare 국제공항

라스베가스 Mc Carran국제공항

Fort Lauderdale국제공항

6,615 

8,520 

9,395 

11,676 

30,866 

36,948 

36,984 

38,797 

39,736 

1,083,803 

알라스카항공

Frontier Airlines

Sun Country

Vergin America

Other

United Airlines

US Airways

델타항공

스피리트항공

아메리칸항공

[부록 그림-23] 스피리트 항공의 허브공항별 수송력 [부록 그림-24] 댈러스 포트워스공항 항공사별 수송력

이 중에서 특히 스피리트가 가장 큰 폭으로 노선을 확 한 곳은 댈러스 포트워스로 2년 만에 노선

을 15개나 늘렸고 2012년 상반기에만 12개 노선을 동시에 운항하기 시작했다. 댈러스 포트워스는 주

당 공급력을 기준으로 이제 스피리트의 4번째 큰 공항이자, 선두와 차이가 크긴 하지만 스피리트는

아메리칸 항공에 이어 공항에서 2번째로 많은 수송분담률을 보이는 항공사가 되었다.

그동안 아메리칸항공이 강세를 보이던 댈러스에서 스피리트는 의도적으로 아메리칸항공보다 훨씬

저렴한 가격으로 서비스를 제공하면서 높은 성장세를 유지할 수 있었고, 아메리칸 항공이 높은 운영

비의 압박을 견디지 못하고 2011.11월 파산보호 신청에 들어감에 따라 스피리트의 성장세를 더욱 가

속화시켰다. 스피리트가 기존에 형항공사들이 강세를 보이던 지역에 적극적으로 진출하게 된 것은

기존 요금에 비해 25% 정도 저렴한 가격으로 항공편을 제공하게 되면 승객이 40% 정도 늘어날 것이

란 자신감에 의한 것으로 보이며, 기존 형항공사들도 스피리트의 시장 진출에 해 별다른 기 나

우려를 하지 않은 것으로 보인다.

스피리트가 2012.9월부터 볼티모어와 휴스턴 노선의 운항을 시작하게 되면 스피리트의 성장세는

더욱 가속화될 것으로 보이며, 스피리트는 자사의 워싱턴 국립공항-포트로더데일 노선을 볼티모어

워싱턴 국제공항으로 바꿔 볼티모어 워싱턴 공항에 취항하는 13번째 항공사가 될 것으로 보인다. 스

피리트는 워싱턴공항에 9년 간 취항하는 동안 공항의 슬롯부족으로 노선 확 에 제한이 있었으나,

앞으로 워싱턴 공항에서 900km 떨어진 볼티모어 워싱턴공항에 취항하게 되면 좀 더 적극적으로 노선

을 늘릴 것으로 보인다. 스피리트는 현재 워싱턴공항-포트로더데일 노선에 주 20회 취항하고 있고

워싱턴공항-사우스캘리포니아 미틀 비치에 주 1회 취항하고 있다. 그동안 워싱턴 국립공항에서 US항

공과 하이브리드 항공사인 젯블루와 경합을 벌였던 스피리트는 볼티모어-포트로더데일 노선 개설로

인해 앞으로 사우스웨스트, 에어트랜스와 치열한 경쟁을 펼칠 것으로 예상된다.

사우스웨스트는 2011년 경쟁사인 에어트랜을 인수해 두 항공사는 현재 합병을 진행하고 있는 중이

다. 이 두 항공사는 주당 공급력을 기준으로 볼티모어 워싱턴 공항에 가장 많은 수송력을 제공하고

있는데 볼티모어와 포트로더데일 노선의 경우 편도 기준 주당 약 6,600석의 좌석을 제공하고 있고

스피리트는 워싱턴공항에서 포트로더데일에 편도기준 약 3,500석의 수송력을 제공하고 있다. 스피리

트는 취항 초기에 볼티모어-포트로더데일 노선을 하루 2회 운항할 것으로 보인다.

창간특집 특별부록

181

• DFW에서 대형항공사, 신규 저비용항공사의 위협

스피리트는 현재 댈러스포트워스공항 볼티모어 노선에서 형항공사인 아메리칸 항공과 치열한 경

쟁을 펼치고 있다. 아메리칸항공은 편도 기준 주당 약 4,300석의 좌석을 제공하고 있고 스피리트는

145~218석의 A320노선으로 매일 취항하고 있다.

(주간공급력 기준: 2012.7.2~7.8)

[부록 그림-25] 댈러스포트워스-휴스톤 3개 도시 취항 항공사별 수송력

스피리트가 댈러스와 휴스톤 노선을 취항하기로 결정한 것은 이 노선이 미국 주(州)간 노선 중 가장

교통량이 많은 노선 중 하나로 캘리포니아 로스앤젤레스나 샌프란시스코 간 현재 편도기준 주당

44,000석의 좌석이 공급되는 곳이기 때문이다. 아메리칸 항공과 유나이티드는 DFW에서 휴스톤에 편

도기준 약 10,000석의 좌석을 제공하고 있다. 댈러스러브필드-휴스톤하비 노선은 사우스웨스트의 가

장 오래된 노선으로 현재 주당 편도기준 약 21,600석을 제공하고 있고 유나이티드가 주당 편도기준

약 2,000석의 좌석을 제공하고 있다.

댈러스의 공항과 휴스톤 지역 공항 간 전체 수송력은 주당 편도기준 약 33,600석 정도인데 두 공항

을 각각 허브로 두고 운항하고 있는 형항공사 두 곳이 적절하게 서비스를 제공하고 있고 이용객들

도 만족하고 있는 것으로 보인다.

사우스웨스트의 취항으로 인해 댈러스-휴스톤 시장에 후폭풍이 상당할 것으로 보인다. 유나이티드

와 아메리칸 항공은 스피리트에 취항에 맞춰 댈러스-휴스톤 노선의 요금을 인하하기로 결정했다. 텍

사스 내를 오가는 여행객은 포트로더데일에서 카리브해 지역이나 라틴 아메리카를 오가는 여행객에

비해 요금에 덜 민감한 편이기 때문에 스피리트가 장기적으로 수요를 창출하는데 제약이 될 수 있을

것으로 보인다. 스피리트는 2012.11월부터 DFW와 휴스턴 간 노선을 하루 2회로 확 할 것으로 보이

나 수익을 창출할 수 있을지는 지켜봐야 할 것 같다. 미국 정부로부터 운항허가를 받으면 스피리트는

2012.11월부터 DFW에서 멕시코 칸쿤에 운항도 시작할 계획이며 미국 서부지역에서 라틴아메리카,

카리브해와 포트로더데일 간 노선을 확 할 계획이다. 스피리트는 최근 DFW에서 멕시코 톨루카 노선

을 개설해 최초로 국제선을 운항하게 되었다.

칸쿤은 레저 여행객이 많이 찾는 휴양지로 스피리트는 이곳에서 저렴한 가격경쟁력을 바탕으로 약

간의 부 서비스를 포함한 항공편을 제공할 것으로 보이며, 스피리트는 이미 포트로더데일에서 매일,

그리고 디트로이트에서 주 1회 칸쿤에 취항하고 있다. 앞으로 현재 주 1회 운항하는 댈러스-칸쿤 노

선을 2013.4월까지 주 3회로 확 하고 2013.6월에는 하루 1회로 늘릴 예정이다. 아메리칸 항공은 현

재 댈러스-칸쿤에 하루 4회 취항하고 있다. 2013.4월에 스피리트는 또한 댈러스에서 캘리포니아의

로스앤젤레스와 오클랜드에 하루 1회 취항할 예정이다. 댈러스-로스앤젤레스는 현재 아메리칸, 유나

월간 항공운송시장 동향 창간호

182

이티드와 버진 아메리카가 운항하고 있는 교통량이 많은 곳 중 하나로 이중 아메리칸 항공이 전체

수송력의 약 83%로 부분을 제공하고 있으며, 버진 아메리카 11%, 유나이티드는 단지 6%를 제공하

고 있다.

버진 아메리카가 2010.12월 아메리칸 항공의 허브인 로스앤젤레스와 샌프란시스코에 노선을 개설

하면서 이 두 항공사간 경쟁이 치열해졌는데, 버진 아메리카는 아메리칸의 비즈니스 클래스 요금보다

저렴한 가격으로 무료 기내오락시스템, 모든 좌석에 노트북 파워포트, 다리를 뻗을 수 있는 좀 더 넓

은 좌석과 무료 수하물을 2개까지 허용해 주는 등 훨씬 다양한 서비스를 제공하고 있기 때문에 지금까

지 캘리포니아와 텍사스 노선에서 높은 탑승률을 유지할 수 있었고 DFW에서도 2011년 약 72%의 탑

승률을 기록했다. 댈러스포트워스-로스엔젤레스 노선에 취항한 항공사별 수송력을 주간단위

(2012.7.2일~7.8일)로 보면 아메리칸 21,556석(83%), 버진아메리카 2,919석(11%), 유나이티드

1,518석(6%)의 수송력을 나타냈다.

그러나 스피리트가 휴스톤과 마찬가지로 로스앤젤레스 취항을 통해 수익을 창출할 수 있을 지는

아직 불투명한 상황이다. 댈러스와 로스앤젤레스는 비즈니스 여행객이 많이 이용하는 노선으로 이러

한 특성 때문에 버진 아메리카도 이 지역에 취항했었으나, 스피리트의 목표는 시장점유율을 높이는

것이 아니기 때문에 아메리칸과 유나이티드가 이미 노선경쟁력을 보이고 있는 곳에서 부 서비스를

없앤 항공편으로 얼마나 승객을 끌어올 수 있을지가 성공을 판가름 할 것으로 보인다.

현재 DFW에서 오클랜드 간 노선은 어떠한 항공사도 운항하고 있지 않는 반면, 아메리칸과 유나이

티드, 버진 아메리카가 댈러스에서 샌프란시스코(오클랜드에서 19km 떨어진 곳에 위치)에 주당 총

16,100석의 좌석을 공급하고 있으며 아메리칸 항공이 약 72%, 버진 아메리카 18%, 유나이티드 10%씩

을 각각 제공하고 있다. 스피리트가 댈러스-라스베이거스에 이어 댈러스는-오클랜드 노선을 개설하

면서 댈러스-로스앤젤레스 노선에서와 마찬가지로 샌프란시스코를 거점으로 하는 버진 아메리카나

유나이티드와의 경쟁이 심화될 것으로 보인다. 따라서 스피리트의 가격경쟁력만으로 과열된 경쟁에

서 살아남을 수 있을지는 아직 미지수다. 댈러스포트워스-샌프란시스코 노선에 취항한 항공사별 수

송력을 주간단위(2012.7.2일~7.8일)로 보면 아메리칸 11,528석(72%), 버진아메리카 2,919석(18%),

유나이티드 1,636석(10%)의 수송력을 나타냈다.

댈러스러브필드 공항의 서비스가 일부 중단되고 댈러스 이외에 주에서 어떠한 항공사도 댈러스러

브필드공항에 직접 들어가는 것을 제한하는 라이트 수정안(Wright Amendment)의 시효가 만료되는

2014년이 되면 상황은 좀 더 흥미로워질 것으로 보인다. 라이트 수정안에 따른 운항제한이 시간이

지남에 따라 점차 완화된 것은 사실이지만 전면적으로 폐지되게 되면 앞으로 사우스웨스트가 댈러스

밖으로 노선을 확 할 기회가 늘어날 것으로 보인다. 하지만 공항에서 이용할 수 있는 게이트 수는

20개로 제한된다.

사우스웨스트는 댈러스에서, 현재 스피리트가 DFW에서 운항하고 있는 BWI, 시카고, 덴버를 포함

해, 현재 운항이 불가능한 도시로 직항노선을 개설할 가능성이 크다. 따라서 사우스웨스트의 새로

운 노선 개설에 따라 스피리트는 자사의 유명한 슬로건인 “숨겨진 비용 없음” 전략에 따라 무료 수하

물을 허용하며 요금전략을 일부 수정할 가능성도 있다. 현재 스피리트는 수하물과 휴 용 짐 모두 추

가 비용을 부과하고 있다.

창간특집 특별부록

183

(주간공급력 기준: 2012.7.2~7.8)

190,130 

193,580 

207,394 

224,846 

265,124 

305,738 

334,848 

361,780 

422,855 

448,888 

올랜도국제공항

오클랜드매트로폴리탄공항

L.A국제공항

Dallas Love Field

휴스턴Hobby공항

덴버국제공항

피닉스스카이하버국제공항

Baltmore워싱턴국제공항

라스베가스 Mc Carran국제공항

시카고미드웨이공항

11,256 

11,676 

12,096 

12,154 

17,636 

17,758 

24,612 

77,406 

104,442 

보스턴Logan국제공항

달라스/Fort Worth국제공항

시카고 O'Hare국제공항

워싱턴 Dulles국제공항

라스베가스 Mc Carran국제공항

시애틀/타코마공항

뉴욕 JFK   

L.A국제공항

샌프란시스코국제공항

[부록 그림-26] 사우스웨스트의 허브공항별 수송력 [부록 그림-27] 버진 아메리카의 허브공항별 수송력

• 스피리트 DFW에 주력, 일부 노선 폐지

스피리트는 기존의 형항공사들 뿐만 아니라 저비용항공사들과도 경쟁을 벌이고 있기 때문에

2012년 말경에는 댈러스와 시카고 노선을 둘 다 운영하기에는 어려워질 것으로 보인다. 특히 스피리

트와 달리 저렴한 가격으로 프리미엄급 서비스를 제공하는 하이브리드 저비용항공사의 등장으로 인

해 앞으로 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보여 시장을 활성화 하는 것이 더욱 어려워질 전망이다.

스피리트는 현재 또 다른 저비용항공사들과 댈러스-보스턴, 댈러스-덴버 노선을 동시에 취항하고

있다. 젯블루가 댈러스-보스턴에 주당 편도기준 약 2,300석, 전체 수송력의 약 19%를 공급하고 있으

며, 프론티어가 댈러스-덴버에 주당 4,300석, 전체 수송력의 약 24%를 공급하고 있다.

(주간공급력 기준: 2012.7.2~7.8)

[부록 그림-28] 댈러스 포트워스와 주요 공항 항공사별 수송력

스피리트는 젯블루가 2012.5월 댈러스-보스턴 노선에 취항하기 시작하자, 운항을 시작한지 8개월

밖에 되지 않은 댈러스-보스턴 노선 운항을 2012.11월 중단하기로 결정했다. 젯블루는 현재 댈러스-

보스턴노선에 좌석을 일부 제공하고 있지만 보스턴에서 전체 공항수송력의 약 25%를 제공하고 있다.

젯블루가 보스턴의 주요 도시에서 댈러스 간 노선을 개설하려는 것은 주로 비즈니스 여행객을 상으

로 한 것임에도 불구하고 좌석 뒷부분에 TV를 장착하고 무료 스낵과 음료 제공 등의 서비스를 제공하면

월간 항공운송시장 동향 창간호

184

서 스피리트의 노선강화 전략을 약화시킬 수도 있을 것으로 보인다. 또 젯블루는 댈러스-보스턴 노선

취항으로 브랜드 인지도를 크게 향상시켰기 때문에 스피리트에 비해 높은 탑승률을 보일 것으로 예상

된다. 스피리트는 현재 프론티어, 유나이티드, 아메리칸 항공과 댈러스-덴버 노선에 공동으로 취항하

고 있다. 스피리트는 2012.5월부터 DFW와 덴버 간 노선 운항을 시작해 지금까지 성공적으로 취항하고

있으며, 댈러스-보스턴 노선이 예상보다 수익이 낮을 경우 즉시 운항을 중단할 것으로 보인다.

• 스피리트 시카고 노선 중 하나 폐지

시카고는 지난 몇 년 간 스피리트가 집중적으로 취항했던 곳 중 하나로 현재 스피리트는 시카고

오헤어 국제공항에서 12개 도시에 취항하고 있으며 공급력 기준으로 한때 스피리트의 3번째로 큰 공항

이기도 했다. 그러나 버진 아메리카나 아메리칸 항공, 유나이티드와의 경쟁이 치열해지면서 스피리트

는 2012.9월 시카고-로스앤젤리스 노선을 폐지하기로 결정했으며, 이는 2013.4월부터 취항예정인

DFW-로스앤젤레스에 역량을 집중해 버진 아메리카와의 경쟁에 비하기 위한 것으로 보인다.

스피리트가 시카고 오헤어공항에서 유일하게 노선을 보유하고 있는 보스턴과 로스앤젤레스는 형항

공사 뿐만 아니라 저비용 항공사와의 경쟁도 심한 곳이다. 버진 아메리카는 시카고-로스앤젤레스에

주당 2,900석의 좌석을 공급해 11%의 수송을 분담하고 있으며, 아메리칸항공과 유나이티드가 각각

45%, 44%를 차지하는 것에 비해 스피리트는 단지 4%만을 제공하고 있다. 시카고 오헤어공항-로스엔젤

렌스 노선에 취항하는 항공사의 수송력은 주간공급력을 기준(2012.7.2일~7.8일)으로 아메리칸 11,558

석(45%), 유나이티드 10,541석(40%), 버진아메리카 2,919석(11%), 스피리트 1,015석(4%)에 달한다.

버진 아메리카의 수송력은 형항공사들에 비해 그다지 많지 않지만 보스턴의 젯블루처럼, 로스앤

젤레스에서 특히 두각을 나타내고 있다. 미국의 다양한 지역 가운데 버진 아메리카는 주로 로스앤젤

레스와 샌프란시스코에서 직항편을 운영하고 있다.

스피리트가 2011.4월(버진 아메리카가 2011.5월 오헤어에서 취항하기 전) 운항을 시작하면서 댈러

스-보스턴에 비해 로스앤젤레스-시카고 간 운항이 활성화되었다. 스피리트 항공은 6개월에서 1년 안

에 상당한 수익을 낼 것이라고 예상했지만 두 노선 모두 기 에 비해 낮은 수익을 기록했다. 그러나

항공사가 수익을 내려면 해당 노선에 하루에 2~3회 이상 취항해야 하는데 스피리트는 아직 하루 1회

만 운항하고 있다는 사실을 고려할 필요가 있다.

스피리트가 시카고 노선의 운항빈도를 낮게 유지하는 신에 다른 노선에서 항공기 이용률을 높일

수 있다는 점을 활용해 앞으로 항공사의 실적을 개선할 가능성도 남아있다. 지난 몇 년 간 스피리트는

다양한 노선 개설에 한 가능성을 염두에 두고 시장을 관망하고 있으며 앞으로 DFW 노선과 같이

이미 경쟁이 치열한 노선에서도 수요를 적극적으로 이끌어내 실적을 개선하겠다는 의지가 강력해 보

인다. 그러나 자사의 노선들에서 비즈니스 여행객 유치에 실패한다면 앞으로 노선을 폭넓게 재구성할

가능성도 있다.

마. JetBlue, 콜롬비아 취항으로 남미 진출 발판 마련

JetBlue는 최근 콜롬비아 포트 로더데일 노선취항을 계기로 앞으로 콜롬비아뿐만 아니라 남미 지

역 전체에 노선을 확장하려는 계획이다. JetBlue는 2009년부터 주 1회 올랜도-보고타 노선에 운항을

시작해 콜롬비아 시장에 성공적으로 진입한 이후 앞으로 플로리다와 뉴욕 간 노선을 추가할 계획을

가지고 있으며, 콜롬비아에서의 성공적인 취항으로 남미시장 진출의 교두보를 마련해 앞으로 와이드

바디형 항공기를 도입해 남미시장에 적극적으로 진출할 것으로 보인다. 지금까지 JetBlue는 JFK를

허브로 카리브해 연안 국가들, 플로리다의 올랜도와 포트 로더데일, 푸에르토리코의 산 후안 등 남미

지역에 집중해 해당 지역 노선이 전체 노선의 25~30% 를 차지해왔다. 반면 JetBlue의 남미 노선은

창간특집 특별부록

185

현재 칸쿤, 멕시코 라이베리아와 산 호세, 코스타리카의 보고타와 콜롬비아가 유일하다. JetBlue는

기존 올랜도-보고타 노선에 포트 로더데일-보고타 노선을 추가하면서 2012.5월 남미 진출을 위한

전략적인 계획안을 수립했다. 플로리다-보고타 간 노선을 추가한 것은 JetBlue가 콜롬비아에 취항하

는 미국 항공사들 중 2011년 가장 높은 탑승률을 기록한 점을 고려했을 때 자연스러운 결과라고 볼

수 있다.

• JetBlue 올랜도-보고타 노선의 성공

콜롬비아 CAA 자료에 의하면, 2011년 JetBlue 올랜도-보고타 노선의 탑승률을 89%에 달했다. 반

면 스피릿 항공 콜롬비아-미국 노선의 경우 84%, 아메리칸 항공은 평균 80%정도의 탑승률을 기록했

다. 스피릿 항공은 포트 로더데일에서 보고타와 카르타헤나에 취항하고 있으며, 아메리칸 항공의 경

우 마이애미에서 보고타, 칼리, 메델린에 취항하고 있다. 콜롬비아 CAA 자료에 의하면, 2012년 1사분

기동안 JetBlue의 올랜도-보고타 노선 탑승률은 80%로 상 적으로 높았으며, 스피릿 항공은 82%보

다 2pt 높은 탑승률, 아메리칸 항공의 경우 78%의 탑승률을 보였다. JetBlue CEO는 콜롬비아 시장에

서의 성공을 긍정적으로 평가하면서 최근 포트 로더데일 노선을 신규 취항한 것을 계기로 아니라 앞

으로 콜롬비아 시장에 노선을 추가적으로 확장할 계획도 가지고 있다고 밝혔다. JetBlue는 현재 올랜

도-보고타 노선 주당 제공 좌석의 67%를 분담해, 아비앙카 항공의 33%에 비해 높았으며, 이에 따라

아비앙카 항공은 지난해 올랜도에 신규 노선 운항을 시작했다.

JetBlue는 현재 포트 로더데일-보고타 간 좌석의 31%를 제공해, 콜롬비아 국적 항공사인 아비앙

카와 비슷한 수준이며 스피릿 항공의 37%보다 6pt 낮은 수송 분담률을 보이고 있다. 콜롬비아 저비용

항공사인 아이레스도 포트 로더데일-보고타 노선을 운항했었으나 LAN에 인수된 이후 해당 노선을

폐지했으며, JetBlue가 시장에 진입하면서 노선개설 여부를 다시 검토하고 있는 것으로 밝혀졌다. 지

난해 말 란 콜롬비아로 새롭게 탄생한 아이레스는 마이애미 인근 지역에 취항하고 있다. 아메리칸,

아비앙카와 란 콜롬비아가 현재 마이애미와 마이애미에서 43km 떨어진 포트 로더데일에서 보고타에

취항하고 있는데, 아메리칸 항공이 50%, 아비앙카 34%, 란 콜롬비아가 16%의 수송 분담률을 보이고

있으며, 플로리타 북부와 보고타 간 편도기준 주당 제공 좌석은 략 12,000석 정도이다. 해당 노선

의 요금은 아메리칸 항공이 987달러로 가장 높았으며, 스피릿 항공이 439달러로 가장 낮은 요금을

기록했으나, 기본적으로 티켓 가격을 제외하고 수하물이나 휴 용 짐까지 모든 서비스에 별도의 요금

을 부과하고 있었다. JetBlue의 요금은 두 번째로 낮은 582달러였고, 아비앙카의 포트 로더데일발

노선은 734달러, 마이애미 발은 667달러였다. 란 콜롬비아가 최저 요금으로 제공하는 항공편은

2012.7.12일~16일간 이용할 수 없었기 때문에 조사할 수 없었으며, 마이애미발 노선의 경우 해당기

간 668달러였다.

JetBlue가 미국과 콜롬비아 간에 성공적으로 서비스를 제공하면서, 두 나라간 항공 여객이 급증하

여 미국에서 살고 있는 콜롬비아 사람의 수도 늘게 되었다. 미국 교통부 발표에 의하면 2010년 미국

인구조사 결과, 미국에서 살고 있는 콜롬비아 사람은 지난 10년간 93% 증가해 적어도 100만 명 이상

인 것으로 드러났다. JetBlue는 플로리다 내 히스패닉 인구 4백만 명 중 7%, 뉴욕 히스패닉 인구의

5% 정도가 콜롬비아에서 온 것으로 추정했다.

• 플로리다, 뉴욕-콜롬비아 간 노선 추가 개설 가능성

JetBlue는 올랜도와 포트 로더데일에서 콜롬비아로 가는 새로운 노선을 추가적으로 개설할 계획을

검토 중이다. JetBlue의 담당자는 최근 카르타헤나 시장을 만나 향후 뉴욕과 콜롬비아 북부를 잇는

노선을 개설하는 것에 해 의논한 것으로 드러났다. JetBlue는 콜롬비아 인구가 많은 플로리다에서

콜롬비아 행 노선을 추가 개설할 것으로 보인다. 그러나 기존 취항 도시의 경우 해수면 높이 정도에

월간 항공운송시장 동향 창간호

186

위치해 기존 항공기로 운항이 가능한 것과 달리, 보고타를 비롯해 부분의 콜롬비아 주요 도시는 해

발 고도가 높아 뉴욕과 보고타간 노선의 경우 현재 A320으로는 운항이 불가능한 것으로 드러났다.

현재 뉴욕과 카르타헤나 간 직항 노선은 없지만 아비앙카가 현재 마이애미와 카르타헤나를 매일 운항

하고 있으며, 스피릿 항공도 포트 로더데일과 카르타헤나에 주 4회 취항하고 있다. JetBlue는 포트

로더데일-보고타 노선 개설로 플로리다와 카르타헤나 간 제 3위의 항공사가 될 가능성이 크며, 올랜

도-보고타 노선도 아비앙카-TACA와 함께 서비스를 제공하고 있다. 2012.7.12일~16일 간 이 노선의

요금은 661달러로, 아비앙카의 1179달러에 비해 518달러 낮았다.

JetBlue가 스피릿 항공보다 더 나은 서비스(무료 과자 제공, 첫 번째 가방 무료)를 기존의 형항공

사들보다 조금 더 저렴한 가격으로 제공한다면 앞으로도 플로리다와 콜롬비아 노선을 성공적으로 운

항할 수 있을 것으로 보인다. 예를 들어, 플로리다 남부와 카르타헤나 노선의 경우 스피릿 항공보다

좀 더 나은 서비스를 제공하면서도, 2012.7.9일~11일간 해당 노선 요금은 432달러 정도였으며 아비

앙카는 661달러에 달했다. JetBlue는 플로리다뿐만 아니라 메델린과 칼리에 취항할 계획도 검토 중인

데, 두 곳 모두 현재 아메리칸 항공과 아비앙카가 마이애미발 노선을 운항하고 있는 곳이다. 메델린과

칼리는 콜롬비아에서 보고타 다음으로 가장 큰 도시이며, 2012년 콜롬비아 GDP 4.7% 성장을 이끈

경제 중심지이다. 따라서 JetBlue는 이 지역에 신규 노선 취항을 긍정적으로 검토하고 있으나, 포트

로더데일과 보고타 노선에서 얼마나 성공적인 결과를 얻느냐에 따라 향후 메델린과 칼리 노선 신규

취항도 영향을 받을 것으로 보인다.

마이애미에서 메델린과 칼리 간 요금은 상 적으로 높은 편이다. 2012.7.9일~22일 간 아비앙카의

메델린 노선 왕복 요금은 최저 667달러였고, 아메리칸 항공은 995달러였다. 칼리 노선의 경우 아메리

칸 항공의 최저 요금은 991달러, 아비앙카는 858달러였다. JetBlue 포트 로더데일-보고타 노선의 경

우 21일 전에 예약했을 때 397달러로 이용할 수 있어 아메리칸 항공과 아미앙카, 란 콜롬비아 요금에

비해 86달러 저렴했다.

• 와이드바디형 항공기 도입

JetBlue는 미국-유럽보다는 최근 급성장하고 있는 남미 시장에 적극적으로 진출하기 위해 A350이

나 BB787을 이용한 장거리 노선 취항을 고려하고 있다고 밝혔다. 유럽보다는 이미 한 번의 성공사례

가 있는 남미 시장에 집중하겠다는 계획인 것이다. JetBlue는 2017년부터 도입할 예정인 40 의

A320neo와 2013년부터 2016년까지 형 항공기인 A321 30 를 도입할 예정이기 때문에 앞으로 가

까운 시일 내에 와이드바디형 항공기를 추가적으로 구매할 것 같지는 않다. JetBlue는 2011.1월 파리

에어쇼에서 A320neo 신규 구매계약을 체결했으며, 기존 A320을 신해 185석의 A321도 새로 주문

했다. JetBlue는 현재 단일 기종으로 150석의 A320만 운항하고 있다. 남미 부분의 공항이 그렇듯

보고타의 높은 고도 때문에 현재의 A320으로는 해당 지역 운항이 불가능한 상황이기 때문에 앞으로

와이드바디형 항공기 도입을 통해 JetBlue는 보고타 뿐만 아니라 JFK를 거점으로 하는 새로운 남미

노선 운항이 가능해질 것으로 보인다. 아비앙카는 현재 252석의 A330 와이드바디형 항공기와 120석

의 A319 내로우바디형 항공기로 JFK-보고타 노선에 취항 중이며, 이들 항공기는 뉴욕에도 취항할

수 있다. JetBlue는 현재 A320과 A321를 중점적으로 운영하고 있으며, 스피릿 항공의 경우 현재

A319, A320, A321를 운항하고 있지만 A320으로 체하고 있다.

JetBlue가 A320와 A321에 집중하면서 JFK와 보고타 간 직항 노선 개설은 어려울 것으로 보이나

플로리다-콜롬비아 노선 서비스를 지속적으로 늘리면서 콜롬비아에서 수익을 거둘 수 있을 것으로

보인다. 또 2017년부터 도입할 예정인 와이드바디형 항공기 A320neo를 통해 현재 A320으로 운항하기

어려웠던 남미 지역에 새로운 노선을 개설할 수 있을 것으로 보인다. 그러나 A350이나 B787 도입했을

때 남미시장 네트워크 확장에 따른 수익증 에 비해 A320neo으로 인한 효과는 적을 것으로 보인다.

창간특집 특별부록

187

• 남미와 파트너십 구축

JetBlue는 최근 에어 차이나와 뉴욕, 로스앤젤레스에서 연쇄운송협정(interline deal)을 체결함에

따라 파트너십을 체결한 항공사가 략 20여개에 달했다. 2011년 JetBlue는 JFK에서 란과 연쇄운송

협정에 서명했으며, JFK와 올랜도에서 TAM과도 같은 협정을 맺었다. 앞으로도 JetBlue는 남미 항공

사와의 협력을 늘려나갈 계획이며, 현재 전체 23%의 좌석을 제공하고 있다. JetBlue는 현재 외국 항

공사들과의 공동운항 협정 시 단순하면서도 명확한 기준을 적용하고 있는데, JetBlue의 좌석을 상

항공사가 판매할 수 있지만 반 의 경우는 허용하지 않는 것이다. JetBlue은 공동운항협정의 복잡성

과 비용 때문에 이와 같은 일방 공동운항협정만을 체결하고 있으나 앞으로 협정의 범위를 늘려 상호

공동운항협정을 체결할 계획이다. JetBlue가 상호 공동운항이 가능하도록 공동운항협정을 체결할 최

초의 항공사는 남아프리카 항공일 가능성이 높으며, 현재 기존의 일방 공동운항협정을 상호 공동운항

협정으로 수정하기 위한 협의에 돌입했다. 따라서 앞으로 LAN이나 TAM 뿐만 아니라 남미의 다른

항공사들과도 상호 공동운항협정을 체결할 가능성이 높아져, 남미에서 시장 점유율을 높이는 데 큰

도움이 될 것으로 보인다.

남미 시장은 아직 외국 항공사들이 많이 취항하고 있지 않지만 JetBlue는 남미에서 부가 서비스를

제외하고 저렴한 요금에 항공 서비스를 제공하면서 큰 성장의 기회를 잡을 수 있을 것으로 보인다.

또 빠르게 성장하고 있는 항공 시장 중 하나인 남미 시장에 성공적으로 진출할 경우 회사 브랜드 제고

에도 큰 도움이 될 뿐만 아니라 저비용항공사의 진출도 상 적으로 적기 때문에 앞으로 JetBlue는

남미 시장에 적극적으로 진출할 것으로 보인다.

<참고 자료>

1. 인천국제공항공사, 월별통계

2. 한국개발연구원, ｢KDI 경제동향｣3. 한국공항공사, 월별통계

4. 한국무역협회, ｢2012년 상반기 수출입 동향 및 하반기 전망｣5. 한국은행, ｢조사통계월보 6월호｣6. ACI, Monthly World Traffic Report

7. IATA, Carrier Tracker

8. ICAO Statistics, Air Carrier Traffic & Airport Traffic

<웹사이트>

1. ACI, http://www.aci.aero - monthly traffic data

2. Aviation Safety Network, http://aviation-safety.net/index.php

3. CAPA - Centre for Aviation, http://www.centreforaviation.com

4. IATA, http://www.iata.org - economics

5. ICAO, http://www.icao.int

6. SKY brary, http://www.skybrary.aero/index.php/Main_Page

◈ 국토해양부 공무원의 부패행위 또는 부실공사를 알게 되었

거나 부패행위를 강요 또는 제의 받은 때에는 국토해양부에

신고할 수 있습니다.

- 인터넷 신고 : 국토해양부 홈페이지(www.mltm.go.kr) 부조리신고센터

- 우편신고 : 경기도 과천시 중앙동 1번지 국토해양부 감찰팀

- 전화상담 : ☎ 02)2110-8045 FAX : 02)504-9146

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항공운송시장 동향2012. 7월(창간호)

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2012. 7. 30 2012. 7. 30

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