資料１ 情報公開

現在のバスに関する情報公開

（１）定期的な情報公開

① バス事業全体に関する情報

・ 乗合バス事業の収支状況（保有車両３０両以上の２５４社の状況）

・ 乗合バス等のバリアフリー化の状況

②事業者毎に関する情報

・ ノンステップバスの導入状況

（２）随時の情報公開

・ 運賃改定の内容

（３）統計法に基づく統計情報等

・ 輸送実績（輸送人員、輸送人キロ、走行キロ 等）

・ 原単位（一人当たり平均輸送キロ 等）

1

バス事業全体に関する情報公開の例

「平成１７年度乗合バス事業の収支状況について」

• 民営バスの経常収支率は、前年度の９６．２％から０．３％悪化し、９５．９％となった。

• これは、燃料油脂費が１７．２％増加したことが主たる原因

• 公営バスは、軽油価格高騰の影響を受けたものの、人件費が１０％減少したため、経常収支率は１．９ポイント改善し、８４．８％となった。

• 全体として、経常収支率は０．４％改善し、９３．０％となった。

• 大都市部の民営事業者の経常収支率は１０１．８％と引き続き黒字を維持。一方、その他の地域の民営事業者の経常収支率は９０．４％と引き続き厳しい経営状況。

• 輸送人員は、前年度と比べ１．２％減少。

2

事業者ごとの情報公開の例

ノンステップバスの導入比率が高い事業者（ベスト２０）

順位 事業者名 導入車両数（台）

総車両数（台）

導入比率（％）

1 尼崎市 97 131 74.05

2 京王電鉄バス 306 456 67.11

3 西東京バス 115 183 62.84

4 東武バスイースト 75 125 60.00

5 東京都交通局 854 1,482 57.62

6 小田急バス 247 461 53.58

7 東武バスセントラル 145 285 50.88

8 東武バスウエスト 148 302 49.01

9 関東バス 175 372 47.04

10 京都市交通局 354 761 46.52

11 多摩バス 57 125 45.60

12 東急バス 366 911 40.18

13 立川バス 85 227 37.44

14 北陸鉄道（株） 60 167 35.93

15 横浜市交通局 330 939 35.14

16 川崎市交通局 112 328 34.15

17 川崎鶴見臨港バス 97 299 32.44

18 旭川電気軌道㈱ 34 105 32.38

19 西武バス 268 835 32.10

20 大阪市交通局 281 890 31.57

3

鉄道の情報公開

鉄軌道業の情報提供ガイドラインに基づき、事業者及び国土交通省がそれぞれ以下の情報公開を行うこととされている。

財務 運賃に関する情報

定期的又は随時 運賃改定時 随時

事業者 決算の内容 １．申請の内容（改定率・増収率等） 運賃・料金の多様化の内容

前年度決算との比較・分析 ２．鉄軌道部門収支の実績及び推定

３．運賃・料金収入内訳

４．需要見通し

５．設備投資実績・計画

６．経営合理化の状況

７．運賃・料金の多様化の内容

８．利用者サービス向上策

９．情報へのアクセスについての情報

国土交通省 事業者の情報内容を補完するもの 新ヤードスティック方式によるコストに係る情報

・査定概要

・改定率・増収率一覧

・鉄軌道部門査定収支

・利用者サービス向上策

4

鉄道の情報公開（その２）

安全、サービスに関する情報

随時 定期的

事業者 １．サービスに関する基本的な情報 １．安全への取り組み状況

（ダイヤ、遅延等の情報、空席情報） （安全対策、事故件数等）

２．サービスの水準 ２．利用者意見及びその対応

・輸送頻度、混雑率、所要時間

・乗継ぎ利便性（相互直通運転等）

・駅施設に関する情報

・車両設備に関する情報

３．安全に関する情報

４．その他利用者サービスの向上策

５．情報へのアクセスに関する情報

国土交通省 １．輸送実績（輸送人員、輸送人キロ、旅客収入 等）

２．サービスの水準

・信頼性比較（事故発生率比較、混雑率比較 等）

・駅のバリアフリー化施設の整備状況比較

・車両のバリアフリー化設備の整備状況比較

・情報公開の実施状況

３．安全に関する情報（運転事故件数の推移 等）

5

鉄道事業者の基準コスト等の公表の実例

• 各事業者の間接的な競争を通じて効率化を推進するため、鉄道運賃の改定に当たっては、ヤードスティック方式を採用している。

• 事業者のコストを回帰分析することにより「基準単価」を求め、これに各事業者の施設量を乗じて各事業者の基準コストを算定している。

• 運賃改定時は、基準コストをもとに算定したコストを総括原価と取り扱うこととしているが、実績コストが基準コストを下回る場合は、乖離部分の１／２を総括原価として認めるというインセンティブを附加している。

• 毎年度公表される基準コスト及び実績コストは右の表のとおり。

基準コスト 実績コスト 基準コスト 実績コスト

億円 億円 億円 億円

ＪＲ北海道 641 623 東武 653 670

ＪＲ東日本 7114 7411 西武 453 444

ＪＲ東海 2494 2451 京成 218 231

ＪＲ西日本 3571 3705 京王 368 384

ＪＲ四国 200 205 小田急 472 456

ＪＲ九州 791 721 東急 510 491

京急 323 357

相鉄 136 138

名鉄 440 401

近鉄 787 742

南海 255 277

京阪 273 279

阪急 477 438

阪神 130 123

西鉄 107 99

6

鉄道の情報公開の実例（その２）

列車百万走行キロ当たりの事故件数・輸送障害の件数

事故 輸送障害

ＪＲ北海道 0.54 8.99

ＪＲ東日本 0.59 6.03

ＪＲ東海 0.42 4.93

ＪＲ西日本 0.80 7.49

ＪＲ四国 1.77 2.46

ＪＲ九州 1.00 3.71

事故 輸送障害

東武 0.53 1.31

西武 0.56 1.59

京成 0.49 0.49

京王 0.49 1.56

小田急 0.48 1.65

東急 0.18 0.92

京急 0.24 0.12

相鉄 0.57 0.76

名鉄 0.66 1.18

近鉄 0.70 0.91

南海 0.77 1.24

京阪 0.91 1.29

阪急 0.27 0.71

阪神 0.41 2.33

西鉄 1.65 1.44

注）事故とは、衝突、脱線、火災、踏切障害、道路障害、人身障害及び物損事故（５００万円以上）をいい、輸送障害とは、３０分以上の遅延を生じたものをいう。 7

航空の情報公開

航空の利用者が自己責任により自由かつ的確に航空輸送サービスの選択を行うことが可能となるように、情報公開を実施

輸送サービスの比較等に関する情報、運賃関連情報（輸送実績関係）

輸送サービスの比較等に関する情報 運賃関連情報（輸送実績関係）

定時運航率 遅延便割合 欠航便割合 輸送人員 輸送人キロ 旅客収入 一人当たり収入 人キロ当たり収入

％ ％ ％ 万人 億ｋｍ 億円 千円 円

日本航空 92.99 7.01 1.17 3808 351 5765 15.1 16.4

全日空 93.91 6.09 1.24 4546 397 6721 14.8 16.9

8

航空の情報公開（その２）

運賃関連情報（路線別データ）

旅客数 座席利用率

東京－札幌 222万人 64.7%

東京－福岡 202万人 63.3%

東京－大阪 156万人 65.4%

東京－那覇 121万人 70.4%

東京－鹿児島 57万人 57.5%

０．２３人全日空

０．０５人日本航空

搭乗できなかった旅客の割合（１万人当たり）

フレックストラベラー制度の関する情報

61%北海道国際航空

92%ＡＮＡグループ

100%ＪＡＬグループ

羽田空港（新千歳線）

固定スポット使用率（ＰＢＢ使用率：１８年１月）

9

鉄道、航空における情報公開の趣旨

（１）鉄道の情報公開の趣旨（鉄軌道業の情報公開ガイドライン）

①運賃に係る情報提供

国民の運賃に対する関心の高まりの中で、運賃改定における透明性を向上させる とともに、利

用者等の監視を背景として事業者の効率化を促進する。

そのために、運賃改定時はもとより、運賃改定時以外にも必要な情報を提供する。

②安全、サービスに関する情報提供

利用しやすく高質な鉄道ネットワークシステムの構築を可能とするために、利用者の自由かつ

的確なサービス選択の確保に資する情報を提供する。

（２）航空の情報公開の趣旨

（航空輸送サービスに係る情報公開及び運賃・料金制度の具体的な運用のあり方について）

需給調整規制の廃止、運賃料金規制の事前届出制により、航空会社は、市場原理のもと、市

場の状況に応じた自由な経営判断に基づき、多様な運賃・サービスを設定することが可能となっ

たが、このような航空会社の動きに対し、利用者が自己責任により的確に選択を行うことができ

る市場環境を整備することによって初めて規制緩和の実効性が確保される。

しかしながら、利用者と航空会社・行政の間には、その保有する情報の格差が存在しているこ

とから、利用者の必要とする情報が十分かつ適切な形で公開されることが不可欠である。

10

バス事業の情報公開の方向性

• 鉄道、航空と比較すると、バス事業については、公開されている情報が少ない。

• 定期的に公開される事業者ごとの情報は、ノンステップバスの導入状況に限られている。

• 今後、バス事業においても、利用者利便等の向上、利用者保護を促進するため、事業者ごとの情報についても、積極的に公開することとしてはどうか。

• 公開する事業者ごとの情報は、以下の項目を基本に今後検討することとしてはどうか。その際には、国が公開するべき情報と、事業者が公開するべき情報とに分けることが必要。

• ただし、バス事業は、営業エリアの状況、道路環境等が各社大きく異なることに留意が必要である。

財務 収支状況 等

事業概要 輸送人員、輸送人キロ、実車走行キロ、車両数、

平均乗車キロ、輸送密度 等

運賃関係 賃率 等

安全に関するデータ 交通事故件数、重大事故件数 等

サービスに関するデータ （バスロケ等利用者が求める情報は相当程度提供されている。）

11

バス事業において情報公開を行う趣旨

• 規制緩和後も直接的な競争が限定される中で、利用者等の監視を背景として、事業者の

効率化、サービスの向上を促進する。

• 運賃に係る情報を定期的に公開することにより、運賃改定時における透明性を向上させ

るとともに、日頃からの費用削減効果を期待する。

• 安全、サービスに関する情報を公開することにより、取り組みが遅れている事業者の一層

の努力を促す。

• 遅延の状況等バスの運行に関する情報を公開することにより、バス利用に係る目途をた

てやすくする。

12

資料２ 貸切バス、高速バスについて

貸切バスの規制緩和

○平成１２年２月に需給調整規制を撤廃（乗合バスの規制緩和は１４年２月）

事業区域毎の免許制→事業毎の許可制

運賃認可制→事前届出制

○規制緩和の趣旨

利用に当たって事前に事業者を選択することが可能であり、市場における事業者

の競争を通じて、良質、安価なサービスの提供を期待

○行政の役割

貸切バスは多数の旅客を輸送するものであり、市場競争の中にあっても安全の

確保は最も重要な課題である。従って、安全の確保について必要な対策を講じることは、引き続き行政の重要な役割である。

13

事業者数の推移

貸切バス事業者数は、規制緩和以降増加している。特に、車両数１０両以下の事業者数の増加が著しい

（全事業者数は、６年間で６７．９％の増、１０両以下の事業者数は８２．３％の増）

2336

2864

3281

3521 35813743

3923

28332698

257925452375

2000

1554

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

１１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 １６年度 １７年度

全事業者数

車両数１０両以下の事業者数

14

貸切バスの輸送人員の推移

長らく横ばいであったが、平成１２年２月の規制緩和後輸送人員は増加している。

237 246

253

249 248 248 249 248 247 248 252 255261272

278291

302

0

100

200

300

400

平成元年度

平成２年度

平成３年度

平成４年度

平成５年度

平成６年度

平成７年度

平成８年度

平成９年度

平成10年度

平成11年度

平成12年度

平成13年度

平成14年度

平成15年度

平成16年度

平成17年度

（百万人）

15

貸切バスの新たな取り組み事例

（１） 規制緩和により、輸送人員が増加した。その一方で、国内旅行の競争が厳しく、営業収入は減少している。

（２） 厳しい環境の中で、新たな需要喚起に向けた意欲的な取り組みも行われている。

○無料巡回バス

地元企業の協賛により無料の巡回バスサービスを実施

○２階建てオープンバス

英語による音声観光案内も実施

○バリアフリーバスツアー

車椅子用のリフトつき大型バスを用意

○デラックス車両の導入

ヨーロッパメーカー製のデラックス車両を導入

16

貸切バスの事故件数は、走行キロ当たりでみると、ほぼ横ばいである。

0.210.23

0.240.23

0.280.29

0.260.27 0.28 0.28

1 584 1 583 1 590 1 614 1 629 1 650 1 668 1 674 1 698

1 729

338 363 382 365450 486

439 457 475478

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

走行キロ当たり事故件数

走行キロ(百万km)

事故件数

（走行キロ、事故件数） （走行キロ当たり事故件数：件／百万km）

備考）１．事故件数は暦年、走行キロは年度

２．事故件数は警察庁「交通統計」による事業用自動車が第一当事者である交通事故件数

３．平成９年から１２年までの３年間で、道路交通全体で、走行キロ当たりの死傷者数が１５．４％増加している。

17

高速バス（乗合バス）の運行回数、輸送人員等

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

S60 61 62 63 H元 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

0

50

100

150

200運行系統数

輸送人員

高速自動車国道供用キロ

事業者数

（運行系統数、輸送人員（万人）、高速道路延長） （事業者数）

18

乗合バスの事故件数もほぼ横ばいである。

0.81 0.81 0.830.87

1.04 1.05 1.011.05

1.011.04

2 936 2 917 2 905 2 900

2 897 2 924 2 952 3 009 3 029 3 015

2,379 2,361 2,4232,521

3,002 3,067 2,9943,169 3,059 3,146

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20走行キロ当たり事故件数（右目盛り）走行キロ(百万km)（左目盛り）

事故件数（左目盛り）

備考）１．事故件数は暦年、走行キロは年度

２．事故件数は警察庁「交通統計」による事業用自動車が第一当事者である交通事故件数

３．平成９年から１２年までの３年間で、道路交通全体で、走行キロ当たりの死傷者数が１５．４％増加している。

19

バスの事故類型（乗合・貸切合計）

バス事業の特性として、車内事故が多い。

1231

1641

570

271

120

人対車両

車両相互

車両単独（車内事故等を除く。）

車内事故

その他乗客の死傷事故等

20

監査件数、監査要員の推移

平成１３年度 平成１４年度 平成１５年度 平成１６年度 平成１７年度 平成１８年度

監査要員 － 108 108 110 121 166

乗合バス 42 118 196 197 173(集計中) －

貸切バス 104 802 646 615 494(集計中) －

タクシー 949 1525 1874 2797 2958(集計中) －

トラック 4274 4544 4918 5433 5139(集計中) －

監査件数

21

貸切バスに係る安全確保等について

• ツアーバスと高速バスの関係については、安全面を中心に、一層の競争

条件の均等化に努めることが必要ではないか。

《これまでの主な取り組み》

ツアーバスについて、着地における休憩・仮眠施設の確保指導（昨年６月）

高速バスの運賃料金を届け出制に変更（昨年１０月）

高速バスについて、著しい混雑発生時等の迂回運行を認めることとした。（昨年９月）

• 貸切バスについては、利用者が安心して利用することができるように、確

実な運行管理の確保等安全性の確保に努めることが必要ではないか。

《これまでの主な取り組み》

全国一斉のツアーバスに対する街頭調査（２月１３日）

22

資 料 ３

これまでの議論のとりまとめ

Ⅰ バス事業に対する現状認識は、以下のとりまとめでよいか。

（１）規制緩和後の状況

○ 規制緩和後の一般路線バスへの民間事業による新規参入は限定的であっ

た。

○ 規制緩和を契機として、潜在的な競争圧力を背景に、特に民営バス事業

者の経営効率化が進展した。

○ 地方バス等の路線廃止に関しては、届出制への移行後、特に増加したと

は認められないが、近時、地方部で大規模な路線廃止が見られるなど、旅

客減少の影響が深刻化している。

○ 市町村が、交通空白地域・不便地域を解消するため、主体的に運行計画

を策定し、運行を確保するコミュニティバスが全国的に普及した。

○ 高速バス、先に規制緩和された貸切バスに関しては、サービスの拡大や

運賃の低下が見られ、利用者の利便性は向上しているものの、価格競争が

厳しさを増し、安全性等が懸念される状況も生じている。

○ 総じていえば、規制緩和がバス事業経営への刺激となり、経営効率化や

一部の新たな事業展開を促した面は評価されるが、それを超えて、バス事

業が全体として活力を取り戻し、旅客需要の減少に歯止めをかけるという

水準には至っていない。

（２）バス事業経営の現状

○ 規制緩和前後から、分社、管理委託等の手法により、人件費を中心とし

たコストの削減が進められ、収支率は改善傾向にある。

○ 大都市部では旅客数回復の兆しも見られ、相当数の企業で黒字基調の経

営が行われている。

23

○ 地方部では、収支はかつてより改善したものの依然としてバス事業その

ものは赤字で、補助金によりようやく収支が償う状況にある。

○ 旅客需要が減少するなかで、需要の変化に対応した輸送サービスの見直

し等旅客需要を維持あるいは喚起するための商品管理・開発を行う余力は

地方部を中心に減退する傾向にある。

○ 地方部では、企業経営維持のために路線廃止等を進める動きもあり、ま

た、地方財政が厳しいことから、地域にとっての足の確保が大きな課題と

なっている。

（３）バスへの社会的期待

環境問題への対応、渋滞の緩和などの観点に加えて、次のような視点から、

その社会的役割、公共性を再認識する必要がある。

● 街づくりの上での役割

集約型の都市形成や中心市街地活性化等住みやすい街づくりについて様々

な取り組みがなされているが、こうした街づくりと公共交通の活性化を一体

的に推進する取り組みに対する期待が高まっており、これらを円滑に進める

ためにも、バスをはじめとした公共交通の活性化が不可欠である。

● 地域社会の維持等の上での役割

高齢化の進む社会で、バスをはじめとする公共交通により高齢者の外出手

段を確保することは、高齢者の社会的な生活を維持する上で重要である。人

口の減少や高齢化比率の上昇の進む地方部においては、これは地域社会その

ものを維持するという側面も持つ。

（４）課題

○ 規制緩和の成果を活かしつつ、バスに対する社会的な期待に応えていく

ことが必要である。

○ しかしながら、経営の状況や、少子高齢化、マイカーの普及等に伴い旅

客需要の減少に歯止めがかからない状況等を考えると、コスト削減を中心

とする民間の主体のみでは、バス路線の維持すら難しくなっている地域も

ある中で、社会的な期待に十分に応えてサービスの活性化を図るためには、

24

地方公共団体を中心とする公的主体との連携が不可欠である。

○ 現に、多くの地方公共団体では、バス交通についての関心が高まり、主

体的にバス交通の改善等に取り組んでおり、コミュニティバスの運行など

地域住民の足の確保や高齢者の外出機会の増大など寄与している事例も多

数ある。

○ しかし、現状では、地方公共団体側のノウハウの不足や、地域のバス企

業との連携の不十分さにより、民間バス事業者による地域のネットワーク

との整合性が図られない等せっかくの取り組みが十分な成果を上げていな

い例も見られる。

○ 今後は、各地域のバス会社と地方公共団体や警察、更には地域住民が十

分な連携と適切な役割分担の下に、地域のニーズを十分に把握しながら、

全体として効率的かつ充実した輸送サービスの確保を図っていくことが必

要である。

○ バスの輸送人員が減少している中では、効率的な輸送手段を適切に選択

する必要があり、昨年改正された道路運送法を活用しながら、市町村バス、

乗合タクシー、デマンド交通、ボランティア輸送等の地域の輸送ニーズに

適合した効率的な輸送手段の普及を促進する必要がある。

25

Ⅱ 今後の方向性として、以下の構成としてはどうか

１．共通的事項

（１）関係主体間の役割分担と連携のあり方

○ 計画、運営、運行の各段階で、各々の役割を明確にして、総合的、体系

的に連携する必要があるのではないか。

○ 連携に当たっては、改正道路運送法で位置付けられた地域公共交通会議

（複数の市町村が共同で設置する場合を含む ）を活用することが望まし。

いのではないか。

○ 計画段階では、バスサービスの内容を地域のニーズに対応したものとす

るため、市町村、運輸局、バス事業者、地域住民等が各々積極的な提案を

行いながら、既存路線を含む地域全体のバスネットワークの再編・整備を

計画する必要があるのではないか。

○ 特に、地方都市においては、街づくりの状況が公共交通機関の利用のあ

り方に強く影響を与えていることから、公共交通機関の利用を戦略的に志

向した地方公共団体による中心市街地活性化の取り組み等と一体となって、

最新のＩＴＳ技術を活用しながら、固定費が少なく機動性に富むというバ

スの特長を活かしつつ、走行環境改善等を念頭においたネットワークの整

備等のバス利用の促進策を検討していくことが有効ではないか。

○ 運営段階では、収益性等路線の特性に応じて、事業者、地方公共団体、

地域住民等の役割を明確化することが必要ではないか。特に、民間事業者

の取り組みだけでは住民の足が確保できない場合には、地方公共団体が主

体的に取り組む必要があるのではないか。地域住民等については、ＮＰＯ

等を通じたマイバス意識の醸成などにより、運営に当たっても利用者とし

て一定の役割を担うことが望ましいのではないか。

○ 運行段階では、事業者が創意工夫を発揮するようにするべきではないか。

26

○ 地域住民等と連携して運行の評価等を定期的に実施するなど輸送サービ

スの向上を恒常的に図る仕組み作りが重要ではないか。

○ これらの取り組みを実現するには、地方公共団体の役割が重要であり、

そのノウハウの向上等のため、運輸局・運輸支局が積極的にサポートする

等国も積極的に支援を行うべきではないか。

○ こうした措置を成功させるためには、場合によってはそれぞれの役割分

担を協定などの形で明確にするなど持続可能性に最大限配慮した取り組み

が必要ではないか。

○ この一環として、地域の公共交通の活性化及び再生に関する法律が提案

されたが、バスについては、関係者も多岐にわたることなどを踏まえ、適

切な関係者の役割分担等に留意しながら、より実効性のある協調や計画的

取り組みが行われるような仕組みをさらに検討すべきではないか。

（２）バス事業経営

○ 利用者の移動ニーズの把握とサービスへの反映について、従来にもまし

て積極的に取り組む必要があるのではないか。

○ 住民との対話や地域社会への提案、積極的な情報開示により、マイバス

意識の醸成、地域社会への貢献を図ることも重要な視点ではないか。

○ 公営交通については、民営事業に比べコストが高く、特に積極的な情報

開示を行い、経営のあり方等について議論を深めるべきではないか。

○ 情報公開を推進することにより、利用者等のモニタリングを背景として、

事業者の効率化、サービスの向上を促進させることが有効ではないか。

（３）行政のあり方等

○ 経営効率化の取り組みや創意工夫を妨げることのないよう、事業規制に

ついて、適時適切な見直しが必要ではないか。

○ 特に、関係主体間の役割分担についての地域の合意形成を促進するとと

もに、合意に基づく計画の実現力を高めるような仕組みのあり方について、

検討する必要があるのではないか。

○ 支援措置については、厳しい財政事情を踏まえ、真に有効な取り組みに

27

必要な支援がなされるよう重点的な配分を行いつつ、効率化を促す仕組み

を制度の中に組み込むとともに、地域がその独自性を活かしながらバス活

性化に意欲的に取り組む市町村を重点的に支援する等の対応が必要ではな

いか。

28

２．地域ごとの課題と対処

（１）都市部（地方都市、周辺町村を含む ）。

○ 定時性確保や利便性・快適性の向上が引き続き大きな課題であり、オム

ニバスタウン等を通じて定時性、速達性、運行頻度の向上等に真に効果的

な対策に対して重点的に取り組むべきではないか。

○ 地方都市等を中心に、中心市街地活性化や集約型の都市形成等が課題と

なっている中で、バス事業者が、地方公共団体等とも協調しつつ、サービ

スや路線のあり方を見直していくべきではないか。

○ 地方公共団体の側でも、施設整備や交通規制などの面や、地域住民の要

望の集約をベースとした地域交通の企画・立案などで、積極的な支援やイ

ニシアティブの発揮が必要ではないか。

○ その際、地域によっては、ＢＲＴ（バスラピッドトランジット）の導入

可能性についても、幹線・支線システムや乗り換えシステム等トータルシ

ステムの視点を持ちつつ、広く対象に含めることが望ましいのではないか。

○ コミュニティバスについては、バス事業者も積極的にサービス提供の可

能性を探るとともに、公的主体等により運行される場合は、既存ネットワ

ークと連携を図りつつ、安全の確保に万全を期すため単純な価格競争に陥

らないよう十分配慮する必要があるのではないか。

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（２）地方部

○ 過疎地域では、自家用車の普及のほか、人口そのものの減少もあり、民

営事業としてバス路線維持が困難な地域が広がっていることから、乗合タ

クシー、ボランティア輸送など多様な運行形態により、効率的な輸送サー

ビスの確保に努める必要があり、地域における創意工夫と改正道路運送法

を適切に運用し、普及させる取り組みが必要ではないか。

○ バス輸送が真に必要とされる場合には公的な負担で路線を維持すること

も必要である。現在の国・地方の基本的役割分担を前提に、厳しい財政事

情等を踏まえ、次のような視点で不断に制度を検証することが必要ではな

いか。

◇運行の効率化等を促すインセンティブがあるか。

◇合理的な路線設定を促す仕組みになっているか。

◇適時適切な見直しが行われているか。

○ 国による補助制度については、これまで種々見直しが行われてきている

が、上記のような考え方から、当面、より一層、効率化や増収に向けての

インセンティブが働くような制度とするなどの見直しを行うことが適当で

はないか。

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