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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC
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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
OXÍGENO VS. ALTURA / PRIMER VUELO EN SAN LUIS POTOSÍwww.femppa.mxdiciembre 2010
FEMPPA presente en el
Tradicional Fly In de APPACInvitación a CozumelAltura Densidad
Marzo 5, Asamblea Ordinaria San Luis Potosí
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2010-2011
Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente
Ing. Rubén Lozano MontemayorTesorero
Lic. Óscar Pérez BenavidesSecretario Vocales:
C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.)
C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México)
C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)
C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)
C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)
C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.)
C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
Consejeros Vitalicios:Arq. Jorge Cornish Garduño
(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez
del Sobral (Tehuacán, Pue.)
Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)
Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)
Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
Colaboradores:Héctor LomelíJaime Sada
Joel GonzálezRubén LozanoJesús VázquezJavier Casarín
Fernando J. Martínez
Publicidad:[email protected]
Roberto J. FernándezCorrección de estilo:
Ramiro RodríguezDiseño:
Lucy Ríos
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ÍNDICE MENSAJE
No hay plazo que no se cumpla y el fin del 2010 está ya a la vuelta de la esquina. Para FEMPPA, estos 365 días representaron jornadas de logros y cre-
cimiento sostenidos, que nos hacen vislumbrar un futuro brillante y prometedor.En los últimos dos meses del año fuimos invitados a muchas actividades y eventos, que nos han permitido colocarnos en una extraordinaria posición en los cielos de nuestro país y en el corazón de nuestros socios, anuncian-tes y amigos.Nuestra revista ha crecido también. Ha aumentado su tira-je y el número de sus páginas y, lo que es más importante, se ha convertido en un vehículo en donde las noticias de nuestra federación “vuelan” hacia todos nuestros lectores.FEMPPA ha crecido en socios y en importancia. En el bimestre que termina participamos en el Congreso Interna-cional de Aviación México, CIAM, y empezamos a preparar nuestra asamblea nacional, además de compartir expe-riencias con nuestros amigos del Club Aéreo de San Luis Potosí.
De igual manera, renovamos nuestros lazos de unión y amistad con la Asociación de Pilotos Privados, A.C. y atestiguamos la asociación entre el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo y el International Air Rally.De todos estos eventos y de varios más, podrán enterarse a fondo en las páginas que tienen en sus manos, pero no podemos en este último número del año, dejar de agrade-cer a todos los que estuvieron presentes y nos apoyaron para que FEMPPA sobresalga y llame la atención en todos los niveles.Agradecemos especialmente al Aeropuerto del Norte por todas las facilidades y la confianza que han depositado en nuestro equipo de trabajo FEMPPA. A nuestros socios, amigos, colaboradores y patrocinado-res, nuestros mejores deseos para que el próximo año sea de crecimiento y desarrollo en todos los aspectos.Nos veremos nuevamente en el 2011, año que marcará el despegue de nuestros proyectos hacia cielos más brillan-tes y rutas aún más felices que las que hemos recorrido hasta el día de hoy.
Ing. Sergio GutiérrezPresidente
En Portada:Fotografía: Jesús Vázquez, Avión Kitfox fabricado en San Luis Potosí.Año1, No. 6Diciembre, 2010
¡Felices fiestas y próspero año nuevo 2011!
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
OXÍGENO VS. ALTURA / PRIMER VUELO EN SAN LUIS POTOSÍ
www.femppa.mx
diciembre 2010
FEMPPA presente en el
Tradicional Fly In de APPAC
Invitación a Cozumel
Altura Densidad
Marzo 5, Asamblea Ordinaria
San Luis Potosí
índiceMensaje......................................................................1
Asamblea en la Carpintería..........................................2
Inicia preparación de nuestra Asamblea.................3
El Capitán Toledo nos invita a Cozumel...............4
Simulador y realismo..................................................5
Encuentro no simulado...............................................5
Sigue la tradición del Fly In de APPAC.................6
FEMPPA presente en el CIAM..............................8
1840 Primer vuelo en San Luis Potosí.................12
Eleva EU certificación aérea de México a Categoría 1...........................................................16
Oxígeno Vs. Altura.................................................18
Altura Densidad.....................................................20
Premian en Brasil a equipo del Politécnico por diseño aeronáutico...........................................26
Los accidentes pasan por algo..............................28
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REFLEXIÓN
Asamblea
A fin de dar inicio a la organización de la Asamblea General Ordinaria de FEMPPA a celebrarse en marzo próximo, el Comité Organizador de
la misma visitó a los socios y amigos del Club Aéreo de San Luis Potosí.
Fueron los propios socios del club potosi-no quienes ofrecieron su ciudad como sede para la men-cionada asamblea, invitación que fue aceptada por los directivos de FEMPPA, tomando en cuenta la localización estratégica de la ciudad, en el centro mismo del País, y el hecho histórico de que es precisamente San Luis Potosí la cuna de la aviación mexicana.En esta primera reunión de planeación, el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, agradeció la hospitalidad y el buen trato de los organizadores, socios y amigos poto-sinos y, de común acuerdo con el resto de los participan-tes, estableció el sábado 5 de marzo como fecha para la Asamblea General de la Federación.Se prevé que en esta asamblea se den a conocer los avances que FEMPPA haya conseguido en lo referente a las nuevas políticas de la aviación civil privada no comer-cial.Invitamos a todos los socios a que separen el día y parti-cipen en la Asamblea General de FEMPPA. Hace falta la colaboración de todos, sus ideas, apoyo y unión. Recor-demos que si uno solo de nosotros falta… ¡no estaremos completos!
AGENDA
De pie: Cap. Rafael Gómez, Cap. Humberto Espinoza, P.A.C. Javier Castilla, Cap. Francisco Sánchez, Cap. José Pastor, Ing. Alfonso Martínez (¡¡¡El Guaponcho!!!), Cap. Sergio Cruz, Cap. Alejandro Mancilla, Q.F.B. Rodolfo Marmolejo, Cap. Felipe Vázquez, Cap. Alejan-dro Mancilla Jr., Cap. Édgar Flores, Juan de Dios Marmolejo, Lic. Jesús Vázquez.Sentados: Cap. Jorge Espinoza, P.A. Fernando Martínez, Ing./P.A. José Herrera, Ing. Sergio Gutiérrez, Javier Rodríguez, Cap. Salva-dor Navarro, Sr. José Luis Martínez.
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Inicia preparación de nuestra Asamblea
Hubo en la carpintería una extraña asamblea; las herramientas se reunieron para arreglar sus diferencias. El martillo fue el primero en ejercer
la presidencia, pero la asamblea le notificó que debía renunciar. ¿La causa? Hacía demasiado ruido, y se pasaba el tiempo golpeando.
El martillo reconoció su culpa, pero pidió que fuera ex-pulsado el tornillo: había que darle muchas vueltas para que sirviera de algo.El tornillo aceptó su retiro, pero a su vez pidió la ex-pulsión de la lija: era muy áspera en su trato y siempre tenía fricciones con los demás.
La lija estuvo de acuerdo, con la condición de que fuera expulsado el metro, pues se la pasaba midiendo a los demás, como si él fuera perfecto.
En eso entró el carpintero, se puso el delantal e inició su trabajo, utilizando alternativamente el martillo, la lija, el metro y el tornillo. Al final, el trozo de madera se había convertido en un lindo mueble.
Cuando la carpintería quedó sola otra vez, la asamblea reanudó la deliberación. Dijo el serrucho: “Señores, ha quedado demostrado que tenemos defectos, pero el carpintero trabaja con nuestras cualidades. Eso es lo que nos hace valiosos. Así que no pensemos ya en nuestras flaquezas, y concentrémonos en nuestras virtudes”. La asamblea encontró entonces que el martillo era fuer-te, el tornillo unía y daba solidez, la lija limaba aspere-zas y el metro era preciso y exacto. Se sintieron como un equipo capaz de producir hermosos muebles, y sus diferencias pasaron a segundo plano.Cuando el personal de un equipo de trabajo suele buscar defectos en los demás, la situación se vuelve tensa y negativa. En cambio, al tratar con sinceridad de percibir los puntos fuertes de los demás, florecen los mejores logros. Es fácil encontrar defectos —cualquier necio puede hacerlo—, pero encontrar cualidades es una labor para los espíritus superiores que son capa-ces de inspirar el éxito de los demás.
carpinteríaen la
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AGENDA
El Capitán Toledo nos invita a Cozumel
Como uno de los frutos del Con-greso Internacional de Aviación México, CIAM, el presidente de
FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, fue invita-do al aeródromo Capitán Eduardo Toledo.“Cuando visitaron nuestro stand en el CIAM, de Cancún; recibí de parte del Capitán Toledo, la invitación para hacer un vuelo privado de Cancún a Cozumel”, explicó en entrevista el Ing. Gutiérrez y agregó, “el Capitán cuenta con unas ins-talaciones de primer nivel; hay una pista de mil 200 metros, con oficinas, sala de espera, además de simuladores de vuelo para aviones o helicópteros y un hotel de lujo”.Es importante hacer notar que el Capi-tán Toledo hizo extensiva su invitación a todos los miembros de FEMPPA, para que conozcan tanto el aeródromo como su Hotel Cozumel. Ambas instalaciones son una buena opción para ir de vacacio-
nes en sus aviones privados, pues tienen todas las facilidades para su llegada.Durante su visita el presidente de la Fede-ración fue testigo de la asociación entre el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo y el International Air Rally, para la organización de futuros desafíos aeronáuticos. De igual manera, los organizadores de la Copa Desafío de las Américas, a través de la presidenta del Air Rally, Catherine Robenas, invitaron a FEMPPA a promo-ver sus actividades entre sus socios y a que juntos, representen sus intereses co-munes, que son la promoción de la avia-ción general en México y la protección de los derechos de volar en el continente.En síntesis, esta visita a Cozumel ha ser-vido para estrechar lazos, tener nuevos amigos y aliados y por supuesto, contar con un nuevo destino para las vacaciones familiares…
Hola, amigos de FEMPPA, estamos de nuevo participando en esta edición para dar a conocer un poco más de lo que son los simuladores de vuelo y la ayuda que podemos ob-tener de ellos para practicar situaciones especiales o vuelo por instrumentos.
De entrada ustedes se pudieran preguntar si el simulador te dará el realismo que se necesita para poder practicar con-forme a la aeronave que vuelas en la vida real. La respuesta es SÍ. Puedes tener el realismo que tú desees, desde lo más sencillo como ver en la pantalla de tu computadora la cabina de tu C150, C182, PA31, C750, H25B, etc., o hasta tener la cabina de tu aeronave totalmente simulada y funcional, con movimiento de pistones y proyección de más de 180 grados.
Muchos programadores y entusiastas del simulador han de-sarrollado cientos de cabinas con un realismo impresionante y con calidad fotográfica. Una de las páginas por internet donde se pueden buscar es la tradicional www.flightsim.com Esta página se caracteriza por tener almacenados cientos de archivos gratuitos para agregar al simulador. Busca en el área de “file library” por el avión que te interese más. Además en la página http://www.fspilotshop.com/ podrás encontrar aviones y cabinas “más profesionales” los cuales tienen un
costo el cual vale la pena cuando buscas ese realismo en tu cabina.
Todavía nos queda mucho por comentar con relación a los simuladores y sus cabinas, que en las próximas ediciones estaremos viendo a detalle. Les recuerdo que cualquier co-mentario o duda con relación a su simulador podemos res-ponderla directamente en el correo [email protected] o directamente en el foro de nuestra página. También recuerda visitar la página de VATMEX en www.vatmex.com en la sec-ción de FORO, donde podrás preguntar a toda la comunidad tus dudas, comentarios y experiencias, para aquellos que no tienen a la mano la revista anterior de FEMPPA, VATMEX es una organización en donde entusiastas de la aviación vola-mos en nuestros simuladores en el espacio aéreo mundial virtual, hay personas que en sus tiempos libres se conectan para volar y otros para controlar utilizando la fraseología y procedimientos del mundo real y así llevar el simulador a su máxima expresión. Reciban un saludo y felices fiestas.
CTA. Francisco Javier Casarín Rdz.VATMEX1CTA. MMAN TWR
AVIACIÓN VIRTUAL
Simulador y realismo
Encuentrono simuladoQué mejor escenario para conocer al Director de Comunicaciones de VATMEX, Fabricio Rechy, que en Cancún.Fue durante el show aéreo que se ofreció en la playa Hilton, como parte de las actividades del CIAM, que todo el equipo de FEMPPA tuvimos el gusto de reunirnos y posar para la foto.
Es una gran satisfacción para FEMPPA contar con la valiosa colaboración de VATMEX en nuestra revista y que juntos, cada quien desde su trinchera, busquemos cielos más amigables para todos.
Javier Rodríguez, Sergio Gutiérrez, Fabricio Rechy,
Tania Alcocer y Lucy Ríos.
Por: Roberto J. Fernández
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AGENDA
Con la presencia de pilotos de todo México, la Asociación de Pilotos Privados, A.C., organizó su tradicional Fly In, en Puerto Escondido, Oaxaca, del 25 al 28 de noviembre.
En esta ocasión entre los asistentes estuvieron también Roberto Girola y su esposa, quienes viajaron desde Guatemala, con tal de compartir este Fly In con pilotos de Puebla, Cuernavaca, San Luis Potosí, Distrito Federal y Monterrey.
La huella de Jorge Cornish…El arquitecto Jorge Cornish Garduño, ha organizado este evento desde 1981 y en esta ocasión reunió a más de 50 pilotos y 22 aviones, para estrechar lazos y compartir sus experiencias de vuelo. Es importante hacer notar que Cornish Garduño es piloto privado y fue el primer piloto mexicano en dar la vuelta al mundo en un avión mono-motor, hazaña que realizó con Alfredo Dehmlow. Entre sus logros está además el haber cruzado el Océano Atlántico en cuatro ocasiones y el haber tocado al menos un aeropuerto en 44 países.
Sigue la tradición del Fly In de APPACSigue la tradición
del Fly In de APPAC
Arq. Jorge Cornish Garduño
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ESPECIAL
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ESPECIAL
FEMPPApresente en el
En el mágico puerto de Cancún, Quintana Roo, se efectuó del 20 al 22 de noviembre, el Sexto
Congreso internacional de Aviación México, CIAM.La inauguración de la exposición em-presarial estuvo a cargo de José Carre-ra, director del CIAM, Humberto Treviño Landois, subsecretario de Transporte, el astronauta, José M. Hernández y funcionarios del gobierno de Quintana Roo.El congreso contó con la participación del astronauta, José M. Hernández, quien dictó una conferencia sobre su viaje en el transbordador espacial Dis-covery, realizado en agosto del 2009.Cabe señalar que la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, colocó un stand en el CIAM, espacio que sirvió para dar a co-nocer a más pilotos y aficionados de la aviación, su participación en la Nueva Política Nacional Aeronáutica. Es importante destacar que la postura de FEMPPA busca conseguir que se tomen en cuenta las necesidades del sector que representa, y que las nuevas regulaciones permitan la simplificación de trámites y el crecimiento de la avia-ción privada mexicana.El stand de FEMPPA fue visitado por el astronauta José M.Hernández, el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño Landois y por muchos de los asistentes al congreso, entre ellos un grupo de jóvenes estudiantes de inge-niería del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y del Instituto Panamericano de Aeronáutica y Desarrollo (IPAD), quie-nes mostraron un profundo interés de unirse a la asociación próximamente.Los representantes de FEMPPA tuvieron también acercamientos con diferentes empresas, asociaciones, empresarios propietarios de aeronaves, empresas de venta de equipo, acce-sorios y aviónica para las industrias nacionales e internacionales líderes del ramo, con quienes se estableció contacto para futuros acuerdos que pudieran beneficiar a los miembros de la Federación.¡Enhorabuena para los anfitriones del CIAM, José Carrera y Sonia García, por un excelente congreso que nos per-mitió intercambiar experiencias y dar a conocer nuestras posturas e ideas!
Tania Alcocer, Sergio Gutiérrez, Presidente de FEMPPA, José M. Hernández, astronauta, Humberto Treviño Landois, Subsecretario de Transporte y Lucy Ríos.
Óscar Pérez, Sonia García, Sergio Gutiérrez, Lucy Ríos, Tania Alcocer y Javier Rodríguez.
En la inauguración estuvieron presentes José Carrera, Director de CIAM, José M. Hernández, astronauta, Humberto Treviño Landois, Subsecretario de Transporte, y funcionarios del gobierno de Quintana Roo.
Por: Roberto J. Fernández
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ESPECIAL ESPECIAL
Frente a la playa del Hotel Hilton se realizó una exhibición de la Fuerza Aérea con seis aviones, así como helicópteros de la Ar-mada y de rescate privado, los cuales volaron cerca de cientos de espectadores.
El astronauta José M. Hernán-dez dictó la conferencia Mi experiencia en el espacio, mien-tras el coronel Isidoro Pastor Román participó con La Seguri-dad de la Aviación en el Sistema Aeroportuario Mexicano. En la tercer fotografía Anselmo Díaz Cid en una de las ponencias.
Antonio M. del Campo, Víctor Patricio Cancino Erisse y Manuel del Castillo participa-ron con los Seminarios. Los temas fueron Evaluación de la Amenaza y Gestión de Riesgo en Seguridad de la Aviación, la Investigación de Accidentes de Aviación, y Seguridad en la Administración del Sistema (SMS, por sus siglas en inglés), respectivamente.
Un torneo internacional de golf fue realizado como parte de las actividades del CIAM.
Conferencias
Seminarios
Golf
MILLION AIR / SMS PRO
SAN ANTONIO AIRPORT SYSTEM / JET CENTER
APEX / BELL HELICOPTER
Eventos Expositores
Show aéreo MARINA DE MÉXICO / EUROCOPTER
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Cuando el hombre llega al mundo, comienza una conquista como parte natural del espíritu humano; de todo lo que le rodea. La pesca, la agricultura, la caza, domestica animales para su uso y consumo, etc… y no es la excepción el vuelo.Quizás tomando como referencia la mitología griega, que nos habla de Ícaro y Dédalo, quienes construyen alas con plumas de pájaro, pega-das con cera y surcan los aires hasta llegar a los astros.Se sabe que en los primeros lustros del siglo XIX, habían llegado a nuestro continente, proce-dentes de Francia, manuscritos de los hermanos Montgolfier, que hablaban de los globos aeros-táticos. Y era algo común ver ascensiones en globo como parte de eventos sociales.Además eran muy conocidas y comentadas, las ascensiones en la Ciudad de México del francés Guillermo Eugenio Robertson; y fue quizás este último, quien motivó al Profesor Juan M. Balbon-tin y a su amigo Mariano Gordoa, a fantasear con un proyecto más ambicioso que subir y bajar en globo. Ellos deseaban hacer piruetas y
maniobras como los pájaros, amos y señores de la atmósfera.Don Juan era de esa clase de individuos tercos, perseguidores de sueños; y al igual su amigo Don Mariano Gordoa. Ambos se
dieron a la tarea de construir dos arte-factos en forma de “T” de madera y varilla,
completamente cubiertos de plumas; siendo flexible en la mitad del eje horizontal, ayudado por unos resortes, que servían para dar impulso en los aleteos, adaptándoles también unos aros que se sujetaban a los brazos; y otros aros en el tramo vertical.Inmediatamente después de concluidos los prototipos, dictaron una sapientísima conferencia ante el Gobernador Don Ignacio Sepúlveda, quien conocía bastante bien el entusiasmo aventure-
ro e inventor de los exponentes, otorgándoles la licencia para la mañana del siguiente domingo.Llegado el día, los primeros “Aviadores Potosinos” eligieron como plataforma de lanzamiento, una casa que se en-contraba donde hoy se ubica el Casino Español; para esto el Sr. Gobernador, hombre precavido, ordenó colocar en todo lo que sería la trayectoria de vuelo, y pista de aterrizaje, abundante cantidad de rastrojos y zacate, hecho que incomodó un poco a los valientes voladores, a quienes ciertamente les sobraba valor e ingenio, pero eran carentes de conocimientos aerodinámicos.
Por fin aparecen los dos Ícaros Potosinos, para esto las ventanas, balcones y demás espacios aledaños, estaban atiborrados de curiosos y mirones. Ambos hicieron algunos mo-vimientos de preparación y se lanzaron al vacío; dos aletazos máximo y dos tremendos bataca-zos. La muchedumbre después de contener la respiración, y ver que no estaban muertos, soltó una sonora y espontánea carcajada.Después de aliviados los moretones, y una concienzuda autoevaluación de por qué falló el vuelo, se encaminaron nuevamente con el Sr. Gobernador explicándole que un pájaro sin cola ni pico no es capaz de volar; Y que ya habían modificado sus aeronaves prototipo para un segundo intento.Lamentablemente el Sr. Gobernador ya no dio su
licencia. Fue así como se dio el primer vuelo en tierra potosina.
FUENTE: PARA LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN POTOSINA, DEL PADRE RAFAEL MONTEJANO Y
AGUIÑAGA.
1840Primer vuelo en
Por: Fernando J. Martínez
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WASHINGTON, E.U.- La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) elevó hoy la certificación aérea de México a Categoría 1 por considerar que ya cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
La decisión fue tomada con base en “los progresos signi-ficativos” que registró la aviación mexicana en los últimos meses, señaló la FAA al explicar que a partir de ahora las aerolíneas mexicanas podrán volver a agregar vuelos y servi-cios al mercado de Estados Unidos.
Cuatro meses después de que la FAA colocó en Categoría 2 a la aviación mexicana, este miércoles elogió los progresos logrados “bajo el liderazgo” del Secretario de Comunicacio-nes y Transportes de México, Juan Molinar, y del Director General de Aeronáutica Civil, Héctor González Weeks.
“México ha hecho progresos significativos y ahora ha sido elevado de la Categoría 2, que el país recibió en julio, a la Categoría 1”, indicó la FAA.
“A petición de México, la FAA continuará brindando asisten-cia técnica para apoyar y mantener los cambios hechos por la autoridad de aviación civil”, añadió la agencia, que el mes pasado realizó una nueva evaluación de las operaciones aé-reas mexicanas.
La Categoría 1 significa que las autoridades aeronáuticas civiles satisfacen los estándares de la OCAI, mientras la Ca-tegoría 2 implica que un país carece de leyes o regulaciones necesarias para supervisar a las líneas aéreas en concordan-cia con estándares internacionales mínimos.
Bajo la Categoría 2, las líneas aéreas mexicanas no podían establecer nuevos servicios con Estados Unidos, sino sólo mantener los servicios existentes.
La FAA dejó en claro que con la Categoría 1, las empresas aéreas mexicanas podrán desde ahora agregar tanto vuelos como servicios en Estados Unidos.
La agencia estadounidense hizo notar que su mandato es evaluar a las autoridades de aviación civil de todos los países que operan o han hecho solicitudes de operación en Esta-dos Unidos.
Sus evaluaciones determinan si las autoridades de aviación civil de otros países cumplen las regulaciones de la OACI, la agencia de Naciones Unidas que fija los estándares interna-cionales. (Con información de Notimex).
Eleva EU certificación aérea de México a
Categoría 1
FEMPPA reconoce el esfuerzo realizado por la autoridad aeronáutica nacional por elevar el certificado aéreo de México a Categoría 1.
Y felicita por este medio al Ing. Humberto Treviño Landois, Subsecretario de
Transportes, y al Lic. Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil.
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OxígenoAltura
DESDE LA CABINA
Todos estamos de acuer-do, o cuando menos deberíamos, en que con-forme vamos ascendien-do la cantidad de oxígeno
disminuye exponencialmente. Ciertas leyes de aeronáutica (FAA) dictan que para volar por encima de los 12,500 pies, por más de 30 minutos hay que hacer uso de oxígeno suplementario. Si fuéramos a volar arriba de 14,000 pies, la tripulación tendría que utilizar oxígeno suplementario durante toda la operación, y sobre 15,000 pies los pasajeros tienen que tener oxígeno disponible para su uso en caso de que lo requieran.Todas estas altitudes son de cabina, es decir la altitud a la que está el interior del avión. Si volamos un avión que no es presurizado, básicamente la cabina está a la misma altura a la que estamos volando.Ya con todo esto fuera del camino,
podemos hablar de la realidad. Hay muchas ocasiones en las que pode-mos comenzar a sentir los efectos de la hipoxia desde una altitud mucho menor a los límites legales. Varios factores pueden ser, si ingerimos bebidas alcohólicas recientemente, si somos fumadores, si no descan-samos bien la noche anterior, si la presión atmosférica es muy baja, o simplemente nuestro cuerpo no está funcionando al 100% durante este día. Los síntomas de la hipoxia varían ampliamente de persona a persona e inclusive pueden variar en uno mismo día con día. Es muy importante cono-cernos a fondo y conocer los sínto-mas para hacer un reconocimiento de estos y prevenir una situación más riesgosa. Los síntomas incluyen mareos, “falta de aire” al respirar, tonalidad azul o morada debajo de las uñas o en los labios, pérdida de la
vista a color, visión de túnel, y pueden llegar a escalar al grado de pérdida del conocimiento.Muy probablemente, a más de uno les ha tocado padecer algún nivel de hipoxia y ni cuenta se han dado. Es muy común sentirnos cansados después de un vuelo largo a gran altitud, esto no es más que la falta de oxigenación correcta de nuestros cuerpos. Si alguna vez durante cruce-ro, alguien en el asiento de atrás nos llamó y volteamos inmediatamente provocando un instante de vértigo y mareo, puede ser síntoma de hipoxia. Durante los vuelos nocturnos, la hipoxia puede ser más peligrosa. La situación en las noches es la falta de visibilidad al exterior lo cual nos hace difícil el identificar cuando nuestra vista ya no está funcionando a su máximo. Incluso ha habido recomen-daciones de utilizar oxígeno durante vuelos nocturnos en altitudes tan
bajas como 6000 pies. Si gustan de hacer un experimento, durante su siguiente vuelo nocturno, hagan todo normal y durante su preparación para aproximación, den unas cuantas aspiraciones al oxígeno y notarán una diferencia en el desempeño personal.Los riesgos de volar en una cabina presurizada son distintos, ya que en esta, la hipoxia puede sorprendernos de una manera extremadamente rápida o tan lenta que puede ser casi imposible de distinguir. Durante una descompresión explosiva (como puede ser la falla en una ventanilla) la falta de oxígeno se va a presentar inmediatamente pero la podemos anticipar por el obvio hecho de que nos falta una ventanilla. La situación más peligrosa es cuando la descom-presión es lenta, que el cuerpo no tiene manera de saber que está su-cediendo. Durante estos casos como
toda nuestra operación aparenta estar transcurriendo normalmente, no anticipamos falta de oxígeno alguna, por lo que cuando nos demos cuenta de la situación (si es que nos damos cuenta) ya el grado de hipoxia es muy avanzado. La única manera de preve-nir esta situación es estar en cons-tante alerta y monitoreo de nuestros instrumentos de presurización.Es importante recalcar, que la hipoxia viene acompañada de un falso sen-timiento de que estamos muy bien y podemos seguir adelante, tal como sucede cuando una persona se in-toxica con bebidas embriagantes. Si durante nuestra experiencia de des-presurización lenta no anticipamos los síntomas, este sentimiento nos puede invadir y evitar que nos demos cuenta de la situación tan peligrosa en la que nos estamos metiendo.Es importante siempre estar aler-
ta y monitoreando los sistemas de nuestra aeronave para tratar de evitar cualquier situación que pueda convertirse en una emergencia, pero es igual o más importante estar alerta y monitorearnos a nosotros mismos durante el vuelo. Hay que pregun-tarnos cómo nos sentimos, cómo vamos, si todo está correcto con nosotros, y si algo de esto no nos pa-rece o no nos gusta, descontinuar el vuelo antes de que nos pongamos en riesgo o de que pongamos en riesgo a alguien más.Las leyes se hicieron para prote-gernos ya que si las seguimos los riesgos se reducirían, pero hay veces que hay que poner nosotros mismos un límite un poco más restrictivo para lograr mayor seguridad. Lo legal no siempre es lo más seguro.
OxígenoAlturaVs.Texto y fotografía por:C.P.A. Héctor Lomelí
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MITOS Y REALIDADES MITOS Y REALIDADES
Altura Densidad
Altura Densidad
Por: Jaime Sada / [email protected]
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1 Por “certificados” me refiero a los aprobados bajo la FAA Part 23 (Peso máximo al despegue menor a 12,500 lbs y mayor a 1,320 lbs)
Cuántas veces oímos a los pilotos de-cir: “De acuerdo con el manual, el avión puede ….”Pues bien; en el caso de los aviones “certificados”1 sus manuales nos pre-sentan cifras muy confiables de su desempeño, pero todas ellas supo-niendo una atmósfera llamada “stan-dard”, o dicho en un idioma más apro-piado, “condiciones ISA” (International Standard Atmosphere), y para el caso de su desempeño de despegue y ate-rrizaje, suponiendo, adicionalmente, una pista con ciertas características, un motor y una hélice en buenas con-diciones, y un piloto con buenas ha-bilidades, mas no el mejor experto, como comúnmente se cree. Las desviaciones de las condiciones atmosféricas standard implican ya sea una mejora o una degradación de esas cifras y, en el caso de la Repúbli-ca Mexicana, casi siempre una fuerte degradación. La Part 23 no obliga a los fabricantes a entregar manuales con datos de desempeño en diferen-tes circunstancias a las del nivel del mar y condiciones ISA ¿Qué es eso de una atmósfera “ISA”? ¿Cómo cambia el desempeño de mi avión si mis condiciones atmosféricas no son ISA?
Veamos:Una atmósfera ISA, al nivel del mar, supone una presión equivalente a una columna de mercurio de 29.92 pulga-das de altura (o sus equivalentes en milibares, pascales, lbs/inch, Kg/cm2, etc.), a 15 grados Centígrados, cero humedad y otras definiciones meno-res, tales como cierta viscosidad del aire. No constituye la descripción de una atmósfera “ideal”, sino el resulta-do de un acuerdo entre científicos de países del primer mundo, que refleja su promedio de temperatura al nivel del mar, no el nuestro. Supone, adicionalmente, una disminu-ción de temperatura equivalente a 6.5 grados centígrados por cada kilóme-tro de altitud, lo cual se traduce, para todo propósito práctico, en 2 grados centígrados por cada 1,000 pies de altitud (1.98 grados, si queremos ser muy exactos).Entonces, la temperatura “Standard” para lugares como Acapulco y Can-cún (o cualquiera otro al nivel del mar) es de 15 grados C. Para Monterrey, 12 grados C. Para Guadalajara, 5 gra-dos C. Para el DF, 0 grados C y para Toluca, -2 grados C.Obviamente, es rarísimo que se den estas temperaturas así de bajas en estas ciudades nuestras. Lo típico es
algo así como ISA + 15 grados C en invierno , e ISA +25 grados C en vera-no. En algunos días de invierno y, des-de luego, mucho más frecuentemente por las noches, principalmente en el norte del país, o en la Península de Baja California, si llegan a registrarse temperaturas ISA.Como regla general, podemos su-poner que por cada 8 grados centí-grados que aumente la temperatura, tenemos el equivalente a la atmósfe-ra standard de una altitud 1,000 pies más alta que la altitud física, así que, si por ejemplo, suponemos una tempe-ratura en Guadalajara de 29 grados, y como su temperatura standard de-biera de ser 5 grados, dividimos esos 24 grados adicionales entre 8 y nos da el número 3. Entonces, le agregamos 3,000 pies a la altitud física de 5,200 pies y tenemos una altura densidad de 8,200 pies. Esto es, desde lue-go, suponiendo cero humedad y una presión atmósferica standard, nues-tro avión se comportará casi como si estuviera a 8,200 pies, a -1 grado C (condiciones standard de temperatura de 8,200 pies). Yo, para efectos prác-ticos, supongo 3,000 pies adicionales a cualquier altitud mexicana y así mi falta de cálculo preciso no es un grave error.
¿Por qué escribo “casi”?Porque la potencia del motor no solo depende de la densidad del aire, sino también de la temperatura del aire, debido al factor de enfriamiento un motor caliente, mal enfriado, nos pro-duce menos potencia que un motor bien enfriado.Si, por ejemplo, traemos un motor normalmente aspirado y el manual nos dice que su mejor velocidad de crucero al 75% de la potencia es a los 7,500 pies de altitud (muy típico), en-tonces, a ISA + 24 grados C, el 75% de su potencia lo va a entregar más o menos a los 4,500 pies de altitud y va a ser a esa altitud donde obtendremos la máxima velocidad de crucero, y no a los 7,500 pies que menciona el ma-nual, en condiciones ISA Los motores de pistón normalmente aspirados pierden potencia a un ritmo del orden de un 3% por cada mil pies de altitud. Por ejemplo, a 15,000 pies y condiciones ISA, solo obtendremos un máximo de 65% de la potencia, pero a ISA + 24 grados C, a esa al-titud, la potencia máxima disponible es de tan solo un 46%, sin tomar en cuenta la pérdida adicional por el pro-blema de enfriamiento.Si traemos un motor normalmente as-pirado y despegamos de Guadalajara a 23 grados C (y presión std.) y quere-mos cruzar al 75% de la potencia, de-bemos estar conscientes que ya des-de el despegue traemos sólo el 75% de la potencia como máximo. Basta ajustar sólo las rpms fuera de la zona roja para continuar el vuelo en cruce-ro al terminar el despegue y ascenso. Para obtener la máxima potencia, de-bemos, inclusive, ajustar la mezcla, empobreciéndola, pero asegurando quedar del lado rico de la tempera-tura “pico” con un amplio margen, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del motor. Si despegamos de Toluca a, digamos, 26 grados C, solo obtenemos el 64% de la potencia máxima, a presión std. (y cero humedad) Aviones modernos, como el Cirrus, traen abordo una computadora que nos indica la potencia entregada res-pecto a la nominal del nivel del mar.Si viviéramos en Alaska o la Siberia, y operáramos al nivel del mar, con sus
bajas temperaturas, ¡nuestro motor fácilmente nos entregará más de un 10% por encima de las especifica-ciones de potencia máxima que se-ñala la fábrica! La vida del motor no se castigará tanto como pudiéramos pensar en primera instancia, debido al extraordinario enfriamiento proporcio-nado con un aire así de frío. Existen países, como Rusia y países nórdicos, donde las condiciones de temperatura son, en promedio, más bajas que las especificadas en las tablas ISA.Otros factores que nos reducen la densidad del aire (que aumentan la altura densidad) son el contenido de humedad, ya que el vapor de agua es menos denso que el aire. Como regla general podemos estimar un aumento de 500 pies de altitud densidad en una atmósfera saturada de humedad y un aumento de 1,000 pies por cada pulgada de mercurio que se reduzca la presión atmosféri-ca.Afortunadamente, en esta era ciberné-tica actual, podemos comprar no solo calculadoras específicamente diseña-das para hacer todos estos cálculos, si así lo deseáramos, sino “Apps” para los Iphones y Ipads, que nos permiten de una manera práctica, contar con esas calculadoras. El punto medular en este artículo es el darnos cuenta de que aunque el avión certificado por la FAA bajo la Part 23, si cumpla cabalmente con sus espe-cificaciones (condición exigida para extender ese certificado), en nuestro México, muy difícilmente se darán las condiciones atmosféricas para que ese avión tenga el desempeño anota-do en su manual, y es muy improbable que esa degradación de desempeño se deba a que “el avión ya está vie-jo”, o “el motor no está nuevo”, o que “la FAA le permite a la fábrica efectuar esas pruebas de máximo desempeño con un pilotazo”. En México, simple-mente, tenemos comúnmente condi-ciones llamadas “hot & high” bastante extremas respecto al resto de los paí-ses, pues fuera de Bolivia, los países son “bajos y fríos”, como el norte de Europa, Canadá y la mayoría de los EUA, o son “altos y fríos” como los Al-pes o Nepal, o son “bajos y calientes”, como en África o en el Medio Orien-
te, pero son excepcionales los países o regiones “altas y calientes” como México y Bolivia.
Y por cierto, los corredores de auto-móviles, nos pueden enseñar que un motor nuevo tiene menos potencia que un motor con varias decenas (o centenas) de horas de uso. Se nece-sita “asentar” el motor para que nos pueda ofrecer su mejor desempeño.¿Qué sucede con los motores turbo-cargados?Bueno, pues estos motores, mientras no los llevemos a sus límites, sí nos entregan el 100% de la presión al nivel del mar (o la máxima autorizada, si es mayor a 29.92 “), pero desgraciada-mente, no se pueden enfriar tan bien como lo sería en condiciones ISA, así que debemos de esperar un pequeño castigo en nuestra contra, también.¿ Cómo cambia el comportamiento de las alas con el cambio de altura-den-sidad ?Bueno, pues podemos utilizar como regla general, que la velocidad real aumenta un 2% por cada mil pies de altitud.Así que si, por ejemplo, estoy volando un Cessna 210 a peso máximo, cuya velocidad mínima de vuelo con flaps y tren abajo es de 71 mph y si aterrizo
MITOS Y REALIDADES MITOS Y REALIDADES
Aplicamos sobre tableros de: MDF, aglomerado, triplay, etc., en cualquier espesor 1 y 2 caras.
Contamos con Chapa de: Encino, Cedro, Nogal, Maple, Cerezo, Fresno, Wengue, etc.
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Tels.: 8348.1415 / [email protected]
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en Toluca a la velocidad mínima po-sible a sus 8,500 pies de altitud, con una altura-densidad equivalente a, di-gamos, 11,500 pies, mi velocidad real será 23% (2% x 11.5) más alta que las 71 mph indicadas, o sea que mi velo-cidad real será de 87.3 mph. Si la distancia de rodaje para el C-210 especificada para el nivel del mar, es de, digamos, 233 mts., en las condi-ciones de este ejemplo de Toluca, la distancia mínima de rodaje de aterri-zaje será aproximadamente un 51% más larga (87.3 x 87.3) dividido entre (71 x 71) Ahora bien, si mi Cessna 210 es nor-malmente aspirado, mi potencia en esa pista, a esa altura-densidad es del 65.5 % respecto a la especificada por la fábrica y además tengo que acele-rar para despegue a más de 87 mph, en vez de a más de 71 mph. Clara-mente podemos apreciar que a veces, esto es un imposible de lograr si por ejemplo, la pista no es sumamente larga, o si la resistencia al rodamien-to de mi tren de aterrizaje, con esa potencia, no me permite llegar a de-sarrollar esa velocidad real de 86 mph en tierra. Este último fenómeno yo lo experimenté hace muchos años per-sonalmente en el AICM en un Cessna 336 (Skymaster normalmente aspira-do). No pudimos despegar a pesar de acelerar por varios kms. Tuvimos que esperar a que las temperaturas baja-ran.Y encima de este gran problema de despegue, todavía tenemos que con-siderar si pudiéramos lograr un régi-men de ascenso mínimo aceptable, con el peso que tengamos de com-bustible, personas y equipaje, con esa potencia tan reducida.
¿Cómo nos afecta al régimen de as-censo la altura densidad?
MÉTODO EMPÍRICO
La manera más práctica de estimarlo consiste en hacer una pequeña prue-ba muy sencilla:A cierta altura-densidad, en condicio-nes de una atmósfera apacible (muy temprano por la mañana), tomamos altura y desaceleramos totalmente el motor, ajustamos la velocidad indica-da a la que el manual nos indique para máximo régimen de ascenso (Vy) y medimos el régimen de descenso (en “planeo”) en esas condiciones. Esto lo podemos hacer más precisamente con un cronómetro y el altímetro, que con el indicador de régimen de ascen-so. Tomamos nota.A esa misma altura densidad, aplica-mos toda la potencia y medimos el ré-gimen de ascenso.Es obvio que estas medidas, y por lo tanto lo que sigue, solo son aplicables a ese peso específico.Si esta medida la hicimos, digamos, a una altura densidad de 8,000 pies y obtuvimos, digamos, 800 ft/min de descenso y 720 ft min de ascenso, la conclusión es que con la aplicación de un 76% de la potencia (8 mil pies x 3% = 24% de pérdida de potencia) obtenemos un cambio de 1,520 ft/min (800 + 720) o sea, 20 ft/min por cada 1% de potencia disponible. Con estos datos empíricos ya pode-mos predecir, por ejemplo, que a ese peso, si tuviéramos el 90% de la po-tencia, nuestro régimen de ascenso sería del orden de 1,000 ft/min (90 x 20 = 1,800, a los cuales les restamos
los 800 del régimen de planeo) o que, por ejemplo, a 12,000 pies de altura densidad (Toluca, en verano), a ese peso, como la potencia disponible será del orden de 64% (100% menos 12 x 3%), el régimen de ascenso máxi-mo alcanzable, con una atmósfera sin turbulencia, será de 480 ft/min (64 x 20 = 1,280, y 1,280 – 800 = 480) También podemos predecir en este ejemplo que cuando lleguemos a caer a una potencia máxima del 45%, nues-tro régimen de ascenso llegará a solo 100 ft/min, o sea, su techo práctico, y esto sucederá como a los 18,000 pies, de altura-densidad, o sea como a unos 15,000 pies de altura reales, a ese peso. Este método es suficientemente preci-so para todo propósito práctico
MÉTODO TEÓRICO
A continuación les ofrezco una tabla:
¿Cómo nos afecta la altura densidad si volamos un bimotor? Si operamos un bimotor normalmente aspirado, y con motores en las alas, las noticias son que aplican las mis-mas reglas si ambos motores funcio-nan, pero que francamente son horri-bles en caso de falla de un motor. No solo no podemos continuar volando, sino que, además, traemos abordo la doble probabilidad de falla de motor que un monomotor, y llegáremos al suelo con más velocidad que el mono-motor, con mucho mas energía y con el doble de combustible. Un bimotor de pistón de configuración típica, normalmente requiere de por lo menos un 40% de su potencia no-minal para poder mantenerse apenas volando, sin desplomarse. Nos debe quedar muy claro que si la altura-densidad a la que estamos vo-lando nos produce menos de un 80%
de la potencia nominal (y esto sucede con apenas unos 4 mil pies, con ISA + 20, al perder un motor) , solo le queda un 40% de la potencia nominal. Lo que complica mucho más las cosas, es el hecho de que el timón atravesado que se necesita para compensar el empuje asimétrico resultante de un solo motor en operación, presenta mucha resis-tencia aerodinámica.Para colmo, pequeñas desviaciones de la velocidad óptima de régimen de ascenso con un solo motor, Vyse, nos produce un deterioro notorio en ese régimen de ascenso. Igual nos pasa si no perfilamos la hélice del motor muer-to, o traemos el tren de aterrizaje o los flaps abajo. Un muy pequeño castigo resulta de no banquear el avión hacia el motor en operación con timón con-trario (“side-slip”). Yo, realicé varios experimentos de este tipo en mi juventud con un Cessna 320
y vagamente recuerdo (no me atrevo a decir que así fue exactamente) degra-daciones del orden de 200 a 300 fpm con hélice atravesada o flaps abajo. El tren fuera presentaba una pérdida del orden de 200 fpm. Las desviaciones de 10 mph para abajo o para arriba, respecto a Vyse, representaban algo así como 250 fpm y la no banqueada, un penalty de unos 50 a 100 fpm. La lección aquí es que los bimotores de pistón sin turbocargador no pueden sostenerse en las condiciones típicas mexicanas, ni siquiera en crucero, si su manual señala techos óptimos con un solo motor del orden de los 7,500 pies (condiciones ISA)La inmensa mayoría de los turbohélice bimotores, a peso máximo, no pueden sufrir la pérdida de un motor en los pri-meros segundos a 1 minuto después de un despegue y continuar el vuelo, y algunos viejos jets, y los VLJs tipo el Grados
CentígradosAltura
Porcentajedel máximo
49 °C Nivel del mar 78%
38 °C
Nivel del mar 85%
2,000 pies 74%
4,000 pies 58%
43 °C
Nivel del mar 82%
2,000 pies 70%
4,000 pies 54%
32 °C
Nivel del mar 85%
2,000 pies 74%
4,000 pies 62%
6,000 pies 46%
27 °C
Nivel del mar 91%
2,000 pies 81%
4,000 pies 67%
6,000 pies 50%
8,000 pies 20%
21 °C
Nivel del mar 94%
2,000 pies 84%
4,000 pies 70%
6,000 pies 54%
8,000 pies 28%
10,000 pies Olvídalo !
4°C8,000 pies 50%
10,000 pies 20%
MITOS Y REALIDADES MITOS Y REALIDADES
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Eclipse, tampoco cumplen los requisi-tos más exigentes de seguridad mul-timotor si operamos de aeropuertos tipo Toluca u otros, en la altiplanicie mexicana a temperaturas veraniegas.Más correctamente a lo que muchos piensan, el comportamiento noble de un avión bimotor con la falla de un mo-tor depende de 3 factores:A.- Potencia/pesoB.- Factor de elongamiento de las alas (Aspect ratio = envergadura/ cuerda promedio) C.- Tamaño del estabilizador direccional
Además, desde luego, del posiciona-miento de los motores respecto al eje central (su brazo de palanca).
No se me olvida que hace muchos años alguien me pidió que le calculara la temperatura máxima a la que po-dría despegar del DF a Monterrey en un Learjet 24-D, con asientos llenos y suficiente combustible para este tra-yecto, reglamento IFR, “legalmente”, entendiendo por legalmente, el cum-plimiento cabal de todas los criterios de seguridad aplicables a una falla de motor en el peor momento y poder continuar el vuelo con seguridad
El Learjet 24-D era conocido como el jet ejecutivo de mayor régimen de as-censo a carga máxima, con 6,800 fpm al nivel del mar, ISA. A mí me tocó ver-lo marcar 8,000 fpm en condiciones de peso medio. El resultado del ejercicio de cálculo utilizando los excelentes manuales
que se proveen con esta categoría de aviones, fue que no debería de operar el despegue a más de 24 grados C. ¿Por qué teniendo tanta potencia para su peso no era tan bueno? Respuesta: Por su ala tan corta. La conclusión práctica es que, salvo casos sumamente raros, el operar bimotores de pistón, turbohélices y VLJs convencionales a grandes alti-tudes, como Toluca es menos seguro que el operar monomotores, porque está ampliamente demostrado que la probabilidad de falla de uno de dos motores es más del doble que la pro-babilidad de falla de un monomotor, y en ambos casos necesitaremos efec-tuar un aterrizaje forzoso, y debido a la no limitación del FAA de velocidad mínima de desplome en el caso de los bimotores, en estos contactaremos el suelo con mucho más velocidad que en el caso de un monomotor.
¿Qué son condiciones standard en las pistas?Altura densidad Cero: Nivel del mar, 15 grados C, Presión at-mosférica std., cero humedad (ISA) Superficie de pavimentoViento calma (ni a favor, ni en contra) Cero pendiente del terrenoPeso máximo permitido
Altura densidad
Suelo
La diferencia de carrera de despegue entre pavimento y concreto es del or-den de menos de un par de puntos porcentuales a favor del concreto. La diferencia de carrera de despegue entre pavimento y tierra dura es del orden de un 8% menor a favor del pa-vimento. La diferencia de carrera de despegue entre pavimento y zacate corto es del orden de un 10% menor a favor del pavimento. La diferencia de carrera de despegue entre pavimento y tierra suave, lodo, arena, nieve es superior a cuando menos un 30% menor a favor del pavi-mento, pudiendo llegar al doble, triple o nunca poder despegar
Viento
El efecto del viento a favor o en con-tra está íntimamente ligado a nuestras velocidades mínimas, así que utilizaré como ejemplos vientos medidos como porcentajes de la velocidad mínima
Altura/pies
LugarTempe-ratura
% de aumento de carrera de despegue
11,500 Toluca 22ºC 300%
9,000 Guadalajara 32ºC 230%
4,500 Monterrey 36ºC 55%
2,000 Acapulco 32ºC 22%
Como podemos ver en la gráfica ante-rior, el viento de cola tiene una enorme influencia negativa.
Pendiente de la pista
Peso
Afortunadamente, yo cuento con una calculadora que me permite calcular la altura densidad en función de la tem-peratura, altitud, presión y humedad, y otra calculadora que considera algu-nas variables simultáneamente, para ofrecerme un estimado de la distancia
de despegue, dependiendo de la altu-ra densidad y del peso, tipo de pista, pendiente, y viento (a favor o en con-tra), la cual, si bien no es exacta, sí nos proporciona una muy buena idea de la magnitud de la afectación.Los aviones certificados para opera-ciones comerciales cuentan con ex-tensas tablas, o modernamente, com-putadoras programadas abordo para efectuar todos estos cálculos.Los datos aquí presentados no son exactos, pero sí son buenos indicati-vos a la realidad que experimentare-mos en esas condiciones.Moraleja: Tengamos muy presente en México el efecto adverso del desempeño de la altitud densidad y no supongamos sin estudiarlo a fondo, que un bimotor es más seguro mecánicamente que un monotor, sino prejuiciémonos, en todo caso, más bien al revés.
Viento de frente al despegue:
% de viento% de reducción de
carrera de despegue
10% 12%
20% 30%
30% 42%
40% 55%
Viento de cola
% de viento% de aumento de
carrera de despegue
10% 20%
20% 40%
30% 55%
DE SUBIDA
% de pendiente% de aumento de carrera de
despegue
2% 15%
4% 35%
6% 55%
DE BAJADA
% de pendiente% de disminu-ción de carrera de despegue
2% 10%
4% 20%
6% 28%
% del máximo permitido
% de aumento de carrera
120% 50%
110% 22%
90% 18%
80% 25%
70% 50%
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
www.femppa.mx
el sábado 5 de marzo del 2011, teniendo como sede la Ciudad de San Luis PotosíMayores informes y registro:
Tel. 8030-9090 ext.140, email: [email protected]
ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA)
convoca a sus miembros a la:
ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
El IPN fue el Mejor Equipo Internacional del SAE AeroDesign Brasil 2010.
Un grupo de estudiantes del Politécnico (IPN) fueron reconocidos en el concurso más importante de diseño aeronáutico en Latinoamérica, el SAE AeroDesign Brasil 2010.El evento realizado en las instalaciones de la empresa Embraer, en Sao Jose Dos Campos, Brasilia, donde el equipo Kukulkán sobresalió con el avión Koot entre 76 competidores de diversos países como el mejor equipo internacional.Los alumnos de la Escuela Superior de Ingeniería Mecá-nica y Eléctrica (ESIME), Unidad Ticomán, presentaron el diseño de un avión no tripulado Koot (palabra maya que significa águila).El diseño aeronáutico, realizado por un equipo de alum-nos de ingeniería aeronáutica, consistió en una aeronave no tripulada, de cuatro kilos que cargó 12 kilogramos.La aeronave puede ser utilizada para vigilancia aérea, publicidad, anuncios, fotografía y videos.
“Alguien me dijo que no hay mayor honor que repre-sentar a tu país. En Brasil, al representar a mi escuela y saber que el conocimiento lo adquirimos con esfuerzo es un honor y podemos obtener los primeros lugares”, expresó el alumno Joshua Fuentes Negrete.Hermes García Alonso, su compañero, agregó que se sienten satisfechos por su participación.“Ahora los demás equipos se preocupan cuando deci-mos que somos mexicanos y muchos de los participan-tes están interesados en venir a estudiar al Politécnico, pues reconocen la alta calidad de nuestra escuela”, indicó.Roberto Guzmán Caso, decano de la ESIME Ticomán y asesor oficial de los equipos, dijo que el objetivo de este concurso, es dar un estímulo a los alumnos, para que desarrollen sus conocimientos de diseñar, construir y preparar sus modelos.Los integrantes del equipo Kukulkán ya están listos para participar el próximo año en el SAE AeroDesign México, en mayo, además de que fueron invitados a la justa en Estados Unidos en abril de 2011 y de nuevo Brasil en octubre del mismo año. (con información de el IPN).
Premian en Brasil a equipo del Politécnico por
diseño aeronáutico
AVIACIÓN EXPERIMENTAL
Por: Redacción
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les desea que pasen muy felices fiestas en compañía de sus seres queridos.Y que el año que está por comenzar, supere por mucho el éxito del 2010.
¡FELICIDADES!
Aeronave: Cessna 421Lesiones: 0Daños a la aeronave: Mayores
Reporte preliminar: La aeronave realiza su aproximación a la pista en uso. Inicia su viraje a la fase final de aproximación pero su trayectoria de planeo es incorrecta viene demasia-do bajo, golpea la cerca perimetral del aeropuerto arrancando el tren de aterrizaje y al caer en la pista se va deslizándose sobre la parte baja del fuselaje dañando ambas hélices.Probable causa: Mala planeación del piloto al no mantener una correcta trayectoria de planeo.
Aeronave: Piper SaratogaLesiones: 3 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total
Reporte preliminar: El piloto tiene capacidad e instrumentos. Está en-terado de las malas condiciones me-teorológicas que prevalecen y decide realizar el vuelo. Despega la aeronave vuela alrededor de 20 min. buscando un hueco entre los cúmulos para po-der ascender, pero no encuentra uno, entra a la capa, empieza su ascenso y al alcanzar 8.500 ft reporta pérdida de control. Después de eso se pierde la comunicación. La aeronave se impac-ta contra el terreno y se encuentra un ala a 750 ft del resto de la aeronave.Probable causa: El piloto continuó su vuelo en condiciones adversas, resultando la pérdida de control y subsecuentemente teniendo daño estructural a la aeronave.
Aeronave: C 182 Lesiones: 1 graves Daños a la aeronave: Mayores
Reporte preliminar: Piloto privado. Se prepara para despegar. Acelera y al momento de rotar, su asiento se corre hacia atrás y se trae el timón junto con él, la aeronave va y se colisiona contra unos árboles delante, causándole daños mayores.Probable causa: En la inspección que se realizo se encontró que los agujeros del riel del asiento estaban dentro de los límites del fabricante, pero el piloto no aseguró el perno en su lugar.
Ahora que he estado escribiendo so-bre reportes de accidentes aéreos he recibido comentarios de compañeros pilotos, y algunos me dicen: “¿Sa-bes que yo he estado en situaciones iguales a los casos que has descrito? y gracias a Dios he salido de ellos teniendo un gran aprendizaje que se traduce en experiencia”. Pero también me han dicho esto: “A mí nunca me pasará algo así, yo nunca cometería errores de ese tipo”.Bueno, yo creo que esa es una ac-titud muy negativa en nuestra profe-sión, pues todos somos humanos y podemos cometer errores.Entonces no le perdamos respeto a la aviación y démosle la atención que se merece teniendo un buen entrenamiento y dándole un buen mantenimiento a las aeronaves que tripulamos.
Esta es información preeliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.
algoPor: C.P.A. Joel I. González Urbina
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