22 Market Trand22

대규모 손실과 수주절벽, 저유가, 선주사 리스크 등 사면초가(四面楚歌)의 상황하에서 정

책 당국의 구조조정 압력과 함께 조선산업은 잠재적인 손실 폭탄으로까지 인식되면서 시

장의 집중 포화를 받고 있다. 최근 조선산업에 대한 다소 과한 우려가 계속되고 있어 한

국 경제의 중요한 축이었던 조선산업의 현황을 보다 객관적으로 바라보고 세계 시장 내

조선산업의 위치를 파악, 향후 구조조정 방향에 대해 논의해 보고자 한다.

우선 2016년 1분기말 기준 주요 프로젝트 현황 자료를 분석해 보면 전반적인 예정원가

율 분포의 형태는 2015년과 유사한 모습이다. 다만, 상선 부문의 예정원가율은 야드 전

반의 공정 안정화에 따라 2015년 대비 소폭 개선되고 있다. 해양플랜트 프로젝트들의

경우 2015년 하반기 대규모 손실이 반영되면서 예정원가율은 평균적으로 상승하였다.

2016년 3월말 현재 조선 3사가 가지고 있는 수주잔고는 현대중공업 25조원, 삼성중공

업 20조원, 그리고 대우조선해양 29조원으로 확인된다. 이를 최근 3개년 평균 매출로 나

누어 계산해보면 남아 있는 일감은 3사 모두 2년치가 채 못되는 수준이다. 현 시점 수주

잔고의 연도별 인도 선박수를 살펴보면, 2017년까지는 건조할 선박이 남아 있으나 신규

수주를 통해 도크 sLoT을 채우지 못하면 2017년 하반기 이후 일부 조선소에서는 도크에

빈 sLoT이 발생하면서 일감 감소가 두드러질 것으로 예상된다.

특히 공정 진행에 따른 매출을 보면, 2017년부터 진행 공사가 감소하면서 2017년 매출

은 2016년 대비 40%가량 감소할 수 있다. 현재와 같은 수주 환경이 계속된다면, 2018

년 매출은 그보다 더 감소할 수 밖에 없다. 빈 도크의 운영은 과잉 설비에 따른 생산 효율

성 저하로 이어져 수익성을 저하시키는 요인이 될 것이다. 이러한 최악의 상황을 맞이하

지 않기 위해서 신규 수주와 함께 향후 조선소의 생산능력(Capacity) 조정이 필요하다.

현재 한국의 조선소들이 수주잔고나 생산능력 측면에서는 여전히 세계 상위권을 굳건

히 지키고 있지만 전체 시장에서 한국 조선업의 입지는 다소 위축되고 있는 상황이다.

SummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummarySummary

흔들리는 조선업을 바라보는

네 가지 시선

- 이해관계자 별 관심 현안 진단

서강민 I 평가 6실 책임연구원 I 02-368-5386 I kmseo@korearatings.com

김종훈 I 평가 6실 연구원 I 02-368-5523 I jhoonkim@korearatings.com

현재 한국의 조선소들이 수주잔고나 생산능력 측면에서는 여전히 세계 상위권을 굳건

조선 3사 연도별 인도 프로젝트 척 수

주) 2016년 5월 현재 잔여 프로젝트 기준

자료) Clarkson, 한국기업평가

23www.rating.co.kr

벌크선은 이제 대부분 중국에서 건조되고 있으며, 컨테이너선뿐 아니라 탱커 및 가스선

도 중국의 수주잔고 비중이 급격히 확대되고 있다. 생산 기술과 능력 면에서 중국이 우

리나라를 바짝 뒤쫓고 있는 것은 분명한 사실이다. 그러나 초대형 컨테이너선이나 가스

선 등 보다 높은 기술력을 요구하는 선종에서는 여전히 한국 조선소들이 시장을 선도하

고 있는 것은 명확하다.

하지만 수주 기반은 오히려 불리한 형국이다. 수주잔고의 발주처를 살펴보면 중국이나

일본조선소는 자국 선사로부터의 수주가 상당부분을 차지하고 있는 것을 볼 수 있다. 일

본의 경우 풍부한 자국 화물 운송 수요와 이에 기반한 선박 수요를 자국 조선소로 연결

시키고 있으며, 중국의 경우에도 국수국조(國輸國造) 정책과 신조선에 대한 지원 정책

에 입각하여 자국 수요의 선순환 구조를 확립해가고 있는 것으로 판단된다. 한국의 경

우 오히려 해운업체들의 구조조정과 맞물리면서 양 산업이 서로 기댈 수 없는 상황이 되

어 버렸다.

전체 조선 시장 내에서 생산 규모로는 더 이상 중국의 상대가 될 수는 없을 것이다. 향후

중국 해운사에서 발주하는 선박을 포함하여 신규로 시장에서 발주되는 선박의 상당 부

분은 중국이 수주할 것으로 예상할 수 밖에 없다. 향후에는 시장의 니즈(Needs)를 읽고

새로운 기술을 기반으로 시장을 만들어 가야 하는 상황이다.

정책 당국의 주요 관심사인 산업 구조조정은 이러한 국내 조선산업의 시장 내 입지와 전

망을 고려하여 국가차원에서 향후 산업의 발전 방향과 생존 전략에 대한 큰 그림을 그려

야 한다. 전반적인 시장 추세를 보면 현재 조선시장의 공급과잉은 너무나 뚜렷하며, 한

국 조선산업의 경우에도 양적인 성장의 시대는 저물고 있다고 보는 것이 합리적일 것이

다. 향후 국내 조선산업의 발전방향을 고려할 때 한국 조선소들이 목표하는 선종 및 시

장(TargeT markeT)의 규모를 고려하여 생산 능력을 조정할 필요가 있다.

한편 조선업체들에 대한 익스포져(exposure)가 큰 채권단의 입장에서는 자금수요와 관

련한 차입금 만기와 운전자본투자 부담이 주요한 이슈가 된다. 국내 조선 3사의 차입금

은 최근 큰 폭의 증가세를 보이고 있다. 특히 3사 모두 단기성차입금의 비중이 크게 증

가하였는데 이는 대규모 영업손실과 함께 운전자본투자 부담이 증가하면서 단기차입금

을 통해 운전자금 소요에 대응하고 유동성을 선제적으로 확보하기 위한 자금정책으로 풀

이된다. 3사 합산 단기성차입금은 전체 차입금의 50% 이상으로 이들 차입금에 대해서

는 만기연장이 필요하다.

만기도래 차입금 외에도 운전자본투자에 사용될 자금도 필요하다. 2016년 들어 해양공

사의 지연과 헤비테일화된 상선 결제구조로 인해 미청구공사가 재차 증가하고 있으며, 특

히 최근에는 초과청구공사의 감소에 따라 운전자본투자 부담이 확대되고 있다. 이는 최

근 공정이 진행중인 상선들의 결제구조가 보다 악화된 점과 함께 최근 신규수주가 급감

하면서 선수금 유입이 감소하고 있기 때문이다. 운전자금의 경우 기존 차입금 만기 연장

외에 추가적으로 신규 자금이 필요한 상황이다.

한편 투자자들이 관심을 가지게 되는 시장성 차입금은 조선 3사 합산 총 5.8조원(현대

중공업 2.2조원, 삼성중공업 1.1조원, 대우조선해양 2.5조원)으로 이는 전체 차입금(23

조원)의 약 25% 수준이다. 다만 이 중 2016년 만기도래하는 시장성차입금은 현대중공

업 3,500억원, 대우조선해양 9,300억원 수준으로 이에 대해서는 각 사가 상환을 준비하

고 있는 것으로 파악된다.

현재 조선 3사 모두 사업환경 변화에 대응한 경쟁력 확보와 유동성 마련을 위한 자구계

획을 수립·추진하고 있다. 신규수주 및 수주잔고 감소에 따른 사업 규모 축소가 전망되

는 가운데 이러한 자구노력의 안정적인 이행과 구조조정을 통한 중장기적인 실적 불확실

성의 완화 여부는 향후 국내 조선업체들의 신용도와 관련한 주요한 모니터링 요인이다.

시장 상황과 경쟁 환경이 달라지면서 우리 조선 산업도 호시절의 영광을 잊고 달라진 환

경에 맞추어 새로운 전략과 먹거리를 찾아야 하는 상황이다. 현 시점의 구조조정도 단기

적으로는 혼란을 가중시키고 누군가에게는 아픔을 줄 수도 있지만, 장기적인 재도약을 위

해서는 보다 철저한 준비를 기초로 확고하게 진행되어야 할 것이다.

23www.rating.co.kr

24 Market Trand

“잘나가는 조선업계, ‘수주, 우리가 고른다’”

“현대重 ‘年 200억弗 수주’ 새역사”

“조선 빅3 올 수주 목표 600억弗”7

“현대重 2월 57억 달러 수주...세계 조선업 사상 최고 실적”

“'말뫼의 눈물' 13년 후 한국의 눈물로”

“조선 수주절벽... 한국 4월 ‘0’ 중국 세계 발주량 절반 독식”

“대마불사 옛말... 빅3부터 중소조선사 다음 달 구조조정 윤곽”

“조선업, 사느냐 死느냐... 운명의 6월”

2007년말 국내 조선업을 취재한 기사와 2016년 최근 조선업을 언급한 기사의 제목들이다. 채 10년도 못되는 기간동안 너무나

큰 변화를 겪고 있는 국내 조선업체들의 상황은 말 그대로 상전벽해(桑田碧海)라고 할 수 있을 것이다. 심지어 말뫼의 눈물을 언

급하며 조선산업이 사양산업이 된 것처럼 묘사하기도 한다. 정말 한국의 조선산업은 크레인을 팔고 앞서 스웨덴 말뫼처럼 산업

을 정리해야하는 상황일까?

대규모 손실과 수주절벽, 저유가, 선주사 리스크 등 사면초가(四面楚歌)의 상황하에서 정책 당국의 산업 구조조정 논의와 함께

조선산업은 잠재적인 손실 폭탄으로까지 인식되면서 시장의 집중 포화를 받고 있다. 최근 조선산업에 대한 다소 과도한 우려가

계속되고 있어 한국 경제의 중요한 축이었던 조선산업의 현황을 보다 객관적으로 바라보고 세계 시장 내 조선산업의 위치를 파

악, 향후 구조조정 방향에 대해 논의해 보고자 한다.

본 보고서에서는 대규모 손실과 수주절벽, 구조조정 등의 이슈로 시장의 관심이 집중되고 있는 조선산업과 관련하여 개별 조선

사와 정책 당국, 채권단 및 투자자 등 주요 시장참여자들의 시각에서 각각의 우려와 고민들을 담아볼 것이다.

우선 개별 조선사들의 입장에서 최근 주요 조선사들의 프로젝트 현황을 살펴보고 논란이 되고 있는 수주절벽 및 일감부족 현황

에 대해서 검토할 것이다. 다음으로 정책 당국의 주요 이슈인 향후 조선산업의 경쟁력과 구조조정의 방향에 대한 의견을 제시하

고자 한다. 채권단의 입장에서는 개별 조선소들의 미청구공사 등 운전자본 변화와 차입금 만기구조 등의 점검을 통해 추가 자금

수요를 확인할 것이며, 투자자의 입장에서는 회사채 만기 현황과 현금성자산 및 자구안 등을 통한 유동성 대응 능력에 대해 모

니터링을 전개할 계획이다.

25www.rating.co.kr

1. 조선사 – 프로젝트 현황

최근 회계절벽으로 일컬어지는 조선업체들의 대규모 손실로 인해 조선산업 전반에 대한 불신이 깊어졌다. 이는 기본적으로 공

사가 장기간(여러 회계기간)에 걸쳐 진행되는 건설계약의 회계처리 특수성과 함께 계약 및 공정에 대한 정보 부족에 따른 영향

으로 판단된다. 이러한 정보의 비대칭성을 일부 보완하기 위하여 회계기준원에서는 2016년부터 계약가가 전기 매출 기준 5%

이상인 계약에 대해서는 사업보고서 상 계약의 공사기간 및 진행률, 미청구공사 금액 등 계약 내용 및 회계 계정에 대한 일반적

인 정보를 표기하도록 하고 있다.

그럼에도 불구하고 이러한 계약 정보가 전체 영업실적에 미치는 영향에 대해 이해하기 위해서는 보다 높은 수준의 자료와 분석

이 요구된다. 당사는 2015년 조선 3사가 대규모 손실을 기록하며 프로젝트의 공정 진행 상황 및 원가율에 대한 관심이 높아짐에

따라 2015년 8월 “위기의 조선산업 수익성 회복시점은?”이라는 보고서를 통해 주요 조선업체들의 프로젝트 현황을 살펴보고

잠재 위험과 함께 2016년 이후 수익성 회복 가능성을 제시하였다. 금번 정기평가에서도 주요 조선업체의 프로젝트 현황에 대한

정보 수집과 분석을 통해 현재 조선업체들의 수주잔고와 향후 실적에 미치는 영향에 대해 검토하였다.

개별 조선업체의 입장에서도 현재 진행중인 정책 당국의 산업 구조조정 이슈가 아니더라도 중장기적인 생존의 관점에서 현 상

황에 대한 깊이 있는 분석이 필요하다. 수주잔량과 신규 수주 가능성을 정확히 파악하고, 향후 공정 진행 및 야드(Yard) 운영과

관련된 전략 수립이 중요한 시점이다.

2016년 1분기말 기준 주요 프로젝트 현황 자료를 분석해 보면 전반적인 예정원가율 분포의 형태는 2015년(2015년 6월말 기준)

과 유사한 모습을 보이고 있는 것을 볼 수 있다. 다만, 상선 부문의 예정원가율은 야드 전반의 공정 안정화에 따라 2015년 대비

소폭 개선되고 있다. 해양플랜트 프로젝트들의 경우 전체적으로 2015년과 유사한 형태를 지니고 있으나 예정원가율은 평균적

으로 상승한 것을 볼 수 있다. 이는 2015년 하반기 대부분 조선업체들이 예정원가 상승을 반영하여 대규모 손실을 추가로 인식

한데 따른 것으로, 관련 평가손실충당금을 추가로 설정하였다. 당사 분석 자료에 따르면 현 시점의 예정원가율은 이러한 손실 예

상분이 반영된 것으로 관련 손실은 회계상 기반영되었다.

조선산업 이해를

위해서는 높은 수준의 자료와

분석 필요

예정원가율 분포

2015년과 유사

예정원가율 분포 (2015.06 / 2016.03)

자료) 업계 자료, 한국기업평가.

26 Market Trand

원가율 추이도 분포 그래프와 유사한 모습이다. 2015년에 살펴본 바와 같이 전체적인 원가율은 2016년 이후에는 개선되는 모

습이다. 특히 상선 부문의 경우 저가 수주와 야드 전반의 공정 부담으로 손실을 인식하기도 하였으나, 2016년 예정원가율은 과

거 대비 소폭 개선된 상태로 잔여 프로젝트들의 선종 포트폴리오와 공정 안정화 등을 감안할 때, 향후 추가 손실 가능성은 제한

적인 것으로 판단된다.

해양플랜트 부문은 2015년 하반기 이후 추가 손실 인식으로 인해 전반적인 원가율이 상승하여 현 시점에서 확인되는 예정원

가율은 100%에 가까운 수준이다. 다만, 공사손실충당금 설정 등을 통해 확인가능한 손실이 이미 회계상 반영됨에 따라 향후

예정원가 대로 공정이 안정적으로 진행된다면 손실 규모는 판관비 비용 수준으로 제한될 것으로 보여 상선부문의 이익을 통

해 만회할 수 있을 것으로 예상된다.

해양플랜트 프로젝트들의 예정원가율 상승 사례에서 볼 수 있듯이 공정 진행에 따라 원가율이 일부 상승할 수 있기에 원가

율 100% 전후를 보이고 있는 프로젝트들의 경우 향후 추가 손실 가능성을 지속적으로 모니터링하여야 한다. 단, 현시점까지

설정한 충당금 규모나 과거 대비 감소한 공정부담 등을 고려할 때 추가 발생가능한 손실 규모는 제한적일 것으로 판단된다.

당사는 2015년 하반기부터 진행된 이러한 프로젝트 현황 자료 검토를 통해 시장에서 우려하는 잠재 위험의 상당 부분을 선제

적으로 확인하고 시장에서 보다 쉽게 이해할 수 있는 수준에서 신뢰할 수 있는 정보를 제공하기 위해 노력하고 있다.

다만 앞서 분석한 이러한 중장기적인 수익성 회복 가능성은 향후 일정 수준 이상의 신규 수주를 통해 일감을 확보하고 생산공정

이 안정적으로 유지될 경우를 가정한 것이다. 만약 수주가 크게 감소하여 추가적인 일감이 줄어든다면 생산공정 축소에 따른 사

업위험이 확대되고 고정비 부담 증가로 수익성의 변동 가능성도 커질수 밖에 없다.

2016년 들어 국내 대형 조선소들의 신규 수주 소식이 들려오지 않으면서 이러한 우려는 점차 현실화되고 있다. 특히 최근

2015년부터 이어진 신규 수주 감소로 수주잔고가 감소세를 보이는 가운데 수주절벽이라 불리는 신규 수주의 급감은 국내 조선

상선 부문, 예정원가율 개선,

추가 손실 가능성 제한적

해양플랜트 부문,

2015년 추가 손실

인식, 원가율 상승

수주감소로 일감

감소시, 사업위험 확대

인도시점별 예정원가율 추이 (2015.06 / 2016.03)

자료) 업계 자료, 한국기업평가.

27www.rating.co.kr

산업의 생존에 대해 우려하는 수준으로 확대되고 있다.

과거 2009년에도 신규 수주가 크게 감소한 적이 있었다. 호황기 발주된 신조선 계약이 과도하게 남아있는 가운데 글로벌 금융위

기로 해운 경기가 급격히 침체되면서 해운업체들이 추가 발주를 할 수 없는 상황이었다. 하지만 2009년 수주 감소기에는 지금

과 같은 조선소의 위기가 언급되지는 않았다. 2009년에는 호황기 계약된 풍부한 수주잔고(일감)가 남아있어 해운 및 조선 시황

의 반전을 기다리기에 충분하다고 생각했던 것이다.

하지만 현재의 상황은 당시와는 큰 차이가 있다. 신규 수주가 급감하였다는 점은 유사하지만2009년과 달리 해운 경기 전반의 공

급 과잉과 침체 장기화로 상선의 신규 발주 전망이 크게 낮아졌으며, 저유가로 해양·플랜트 프로젝트 신규 계약도 전무한 가운

데 기존 계약의 취소·지연도 증가하고 있다. 특히 신규 수주 없이 기존 생산공정이 진행되어 수주 잔고가 빠른 속도로 소진되면

서 향후 조선소의 생산 감소에 대한 우려가 확대되고 있는 것이다.

2009년 신규 수주

감소시에는 수주잔고 풍부

2016년 현재 신규 수주와

함께 수주 잔고도 빠른 속도로

소진

[주요 조선사 신규수주 및 수주잔고(인도기준) 동향]

구 분신규수주 수주잔고

2012 2013 2014 2015 1Q16 2012 2013 2014 2015 1Q16

현대중공업 82 160 122 76 4 353 398 403 382 290

삼성중공업 96 133 73 53 - 372 375 350 307 306

대우조선 143 136 149 45 1 378 422 485 427 417

현대삼호 25 57 27 36 1 65 91 91 87 79

현대미포 30 59 18 28 0.5 73 98 84 69 61

주) 1. Change Order에 따른 수주금액 변동 포함하고 있으며, 삼성중공업은 최근 취소된 Browse FLNG 금액 차감 반영

2. 현대중공업은 조선+해양부문 기준.

자료) 각 사 IR자료. 한국기업평가

(단위 : 억불)

전세계 수주잔고 및 신규 수주 추이 한국 수주잔고 및 신규 수주 추이

주) 수주잔고는 말일 기준(2016년은 5월 1일 기준).

자료) Clarkson, 한국기업평가.

(단위 : 백만 CGT) (단위 : 백만 CGT)

28 Market Trand

그렇다면 현재 조선업체들의 수주잔고 현황은 어떨까?

현재 조선 3사가 가지고 있는 수주잔고(2016년 1분기 분기검토보고서 기준)는 각각 현대중공업 25조원, 삼성중공업 20조원,

그리고 대우조선해양 29조원으로 확인된다. 이를 최근 3개년 평균 매출로 나누어 단순 계산해보면 남아 있는 일감은 3사 모

두 2년치가 채 못되는 수준이다. 특히 삼성중공업의 경우 2016년 4월 중 Browse FLNG 3척의 계약이 해지되면서 5조원 이상

의 수주잔고가 소멸되어 수주잔고 감소가 가장 두드러지고 있다.

현 시점 수주잔고의 연도별 인도 선박수를 살펴보면, 2017년까지는 건조할 선박이 어느 정도 남아 있는 것을 볼 수 있다. 그러

나, 개별 조선소별로 수주잔량의 차이가 있어 인도선박의 감소폭에 차이는 있지만, 2018년 이후 인도할 선박은 급격히 감소한

다. 또한 2017년 선박 인도가 상반기에 보다 많이 몰려 있어, 신규 수주를 통해 도크 Slot을 채우지 못하면 2017년 하반기 이

후 일부 조선소에서는 도크에 빈 Slot이 발생하면서 일감 감소가 두드러질 것으로 예상된다. 특히 선박 인도가 아닌 공정 진행

에 따른 매출을 보면, 2017년부터 진행 공사가 감소하면서 2017년 매출은 2016년 대비 40%가량 감소할 수 있다. 현재와 같

은 수주 환경이 계속된다면, 2018년 매출은 그보다 더 감소할 수 밖에 없다.

물론 이는 현재 수주 잔고의 매출만을 통해 추정한 것으로 향후 신규 수주를 통해 신규 공사가 진행되면 매출 감소 폭은 보다

줄어들 것이다. 다만 수주환경이 개선되지 못하고 현재와 같은 수주 절벽이 이어진다면 현 시점의 매출 추정에서 머무를 수 밖

에 없다. 빈 도크의 운영은 과잉 설비에 따른 생산 효율성 저하로 이어져 수익성을 저하시키는 요인이 될 것이다. 이러한 최악

의 상황을 맞이하지 않기 위해서 신규 수주와 함께 향후 조선소의 생산능력(Capacity) 조정이 필요한 것이다.

세계 최정상인 국내 조선업체의 존망(存亡)을 걱정하는 시장의 우려는 다소 과장된 측면이 있으나 분명 수주 절벽이라는 현실

앞에서 조선업체들의 중장기적인 생존 전략 마련을 위한 고민과 노력이 필요한 시점인 것은 분명하다.

2017년 하반기 이후 일부

조선소 도크빈 Slot 발생

수주환경 개선되지

못하면, 매출 감소로 수익성

저하, 생산능력 조정 필요

조선 3사 수주잔고 및 매출액 추이

주) 1. 매출액은 별도기준. 현대중공업 매출액은 조선, 해양, 플랜트 부문 합산.

2. 수주잔고는 공사계약 잔액 기준. 2016년은 1분기말 기준. 삼성중공업은 2016년 4월 계약해지건 반영.

자료) 회사 제시, 각 사 감사보고서, 한국기업평가.

(단위 : 조원) (단위 : 조원) (단위 : 조원)

29www.rating.co.kr

2. 정책 당국 – 산업 구조조정

최근 발표된 정부의 “기업 구조조정 추진현황과 향후 계획”을 보면 조선산업을 경기민감업종(Track1)으로 분류하고 정부협

의체가 구조조정 방향을 수립, 이를 기초로 채권단이 개별기업 구조조정을 추진할 것이라고 밝히고 있다. 특히 시장 환경이

급격히 악화되고 있는 가운데 선종별 수급전망, 국내 조선업 전반의 미래 포트폴리오 및 업체별 최적 설비 규모와 협력업체의

업종전환 방안 등을 제시하기 위해 컨설팅을 추진할 계획이다.

앞서 살펴본 바와 같이 개별 기업의 입장에서도 향후 안정적인 야드 운영을 위한 고민이 필요하나 국가 경제에서의 중요성

을 감안할 때, 정책 당국의 시각에서도 국가 산업 전략으로써 향후 국내 조선산업의 적정 생산능력(Capacity)에 대한 연구와

개별 업체간 조율도 중요한 문제이다.

이에 당사도 세계 시장 내 우리나라 조선산업의 위치를 확인하고, 향후 시장 전망 등을 통해 국내 조선업계의 산업 구조조정

방향에 대해 의견을 제시해 보고자 한다.

해운 및 조선 시장이 호황을 누리던 2008년까지 한국 조선업은 시장의 최강자였다. 중국이 급속도로 생산 능력을 키우며 상

당한 규모의 신규 계약을 가져갔지만, 한국도 대형조선소 뿐 아니라 중소형 조선소들의 성장을 기반으로 세계 1위의 수주잔

고를 기록하고 있었다.

하지만 2016년 현재 상황은 당시와는 다른 모습이다. 여전히 한국의 대형 조선소들이 수주잔고나 생산능력 측면에서 세계 상

“기업 구조조정 추진현황과

향후 계획” –

조선산업 경기민감

업종으로 분류

중국의 성장을

막을 수는 없었다

조선 3사 연도별 인도 프로젝트 척 수

주) 2016년 5월 현재 잔여 프로젝트 기준.

자료) Clarkson, 한국기업평가.

(단위 : 척) (단위 : 척) (단위 : 척)

30 Market Trand

위권을 굳건히 지키고 있지만 전체 조선시장에서 한국 조선업의 입지는 다소 위축되고 있는 상황이다. 중국이 성장하는 것을

막을 수는 없었던 것이다.

선종별 수주잔고의 비중을 살펴보면 중국의 성장과 한국 조선 산업의 현재 모습을 보다 뚜렷이 볼 수 있다. 과거 국내 조선업

체들도 상당한 비중을 차지했던 벌크선은 이제 대부분 중국에서 건조되고 있다. 컨테이너선도 중국의 수주잔고 비중이 급격

히 확대된 것을 알 수 있다. 그 외 탱커 및 가스선 시장에서도 중국의 비중이 점차 증가하고 있다.

생산 기술과 능력 면에서 중국이 우리나라를 바짝 뒤쫓고 있는 것은 분명한 사실이다. 다만 아직 우리가 앞서가는 부분은 명

확하다. 초대형 컨테이너선이나 가스선 등 보다 높은 기술력을 요구하는 선종에서는 여전히 한국 조선소들이 신규 수주의 대

부분을 흡수하고 있다. 중국의 컨테이너선 수주잔고 비중이 빠르게 높아지고 있으나, 중국과 한국의 컨테이너선 수주잔고의

평균 선박 크기를 비교해 보면, 중국은 6,000TEU수준인데 반해, 한국은 14,000TEU 수준으로 최근 컨테이너선 시장에서 유

행하는 초대형선 중심으로 수주하고 있는 것을 확인할 수 있다. 가스선의 경우에도 여전히 한국 조선업체들이 높은 시장 점유

율을 유지하고 있으며, 대형 설비와 발주자·엔지니어링 업체와의 협업(Co-Operation)이 필수적인 대형 해양플랜트의 경우

에도 국내 조선업체들이 여전히 시장을 선도하고 있다.

하지만 수주잔고의 발주처를 살펴보면 또 다른 특징을 확인할 수 있다. 중국 및 일본 조선소의 경우 자국 선사로부터의 수주

비중이 40%를 넘어서는 것을 알 수 있다. 반면 한국의 경우 조선소 수주잔량의 10%만이 우리나라 선사의 발주 물량이다.

각국 해운사들의 선박발주 조선소를 분석해보면, 중국 해운사의 경우 거의 대부분의 선박을 자국 조선소에 발주하고 있으며,

일본도 80%에 가까운 발주물량을 자국 조선소로 몰아주고 있다. 한국의 경우에도 발주물량의 70%가량이 국내 조선소로 향

하는 것으로 보이지만, 발주 규모로 보면, 한국 해운사의 발주 규모는 중국의 15%, 일본의 30%에 불과한 실정으로 한국 조선

소의 매출 중 한국 해운사의 계약 비중은 상대적으로 작은 수준에 머무르고 있다.

한국해운사들의 경우 한국 이외에는 대부분 중국 조선소에 발주하고 있는 상황이며, 국내 조선소에 발주하는 선박은 대부분

3국 수주잔고 비중 변화 : 2007년 vs. 2016년

자료) Clarkson, 한국기업평가.

(단위 : 백만 DWT)

전 선종에서 중국의

비중 확대

초대형컨테이너선, 가스선,

대형 해양플랜드는 여전히

국내 업체가 시장 선도

31www.rating.co.kr

가스선이나 자동차 운반선, 석유화학제품선 등 중국에서 아직 만족스러운 품질을 기대하기 어려운 선박들이다.

3국 조선사 수주잔고의 자국수요 비중

주) DWT 기준, 2016년 5월 현재.

자료) Clarkson, 한국기업평가.

3국 수주잔고 비중 변화 : 2007년 vs. 2016년

자료) Clarkson, 한국기업평가.

(단위 : 백만 DWT)

(단위 : 백만 DWT)

(단위 : 백만 DWT)

(단위 : 백만 DWT)

32 Market Trand

최근 신규수주 자료를 분석해보면, 이러한 특징이 보다 뚜렷이 나타난다. 그리고 최근 국내 조선소들의 신규 수주가 끊어진

이유를 찾을 수 있다.

2016년 들어 한국조선소의 신규 수주는 거의 없다고 이야기 할 만큼 줄어들었다. 반면 전세계 신조선 발주 물량 중 중국조선

소의 수주 비중이 크게 증가하였다는 소식이 들리면서 국내 조선소들의 수주감소가 더욱 부각되기도 하였다.

신규 수주 자료에서는 앞서 수주잔고 분석에서 보았듯이 벌크선 등의 신규 발주 물량은 대부분 중국과 일본이 수주하고 있는

것을 알 수 있다. 선종별 각국 조선소의 강점이 부각되고 있는 것이다. 하지만 각국의 신규수주를 발주 국가별로 분류하여 보

면 시황 침체기에 각국 산업의 특징이 여실히 나타난다. 중국 조선소의 2016년 신규 수주 물량은 97%가 자국 해운사로부터

발주되었다. 일본 조선소의 경우에도 수주물량의 75% 이상을 자국 해운사의 발주를 통해 확보하였다. 반면 한국의 자국 발주

비중은 오히려 감소추세로 2016년에는 수주물량의 2.8%만이 국내 해운사로부터 발주된 물량이다.

과거부터 중국이나 일본은 자국 신조 수요가 조선소 수주의 상당부분을 차지하고 있었으나, 해운 및 조선 시황이 침체되면서

이러한 연계성은 보다 강화되고 있는 것이다. 일본의 경우 풍부한 자국 화물 운송 수요와 이에 기반한 선박 수요를 자국 조선

소로 연결시키고 있으며, 중국의 경우에도 국수국조(國輸國造) 정책과 신조선에 대한 지원 정책1)에 입각하여 자국 수요의 선

순환 구조를 확립해가고 있는 것으로 판단된다. 한국의 경우 오히려 해운 업체들의 구조조정과 맞물리면서 양 산업이 서로 기

댈 수 없는 상황이 되어 버렸다.

이러한 시장 상황을 살펴보면 조선시장 내 우리나라의 위치를 명확히 알 수 있다. 시장의 큰 흐름은 분명 중국으로 넘어가고

있다. 이 사실 자체를 부인할 수는 없을 것이다. 다만 여전히 한국 조선업이 조선 산업 내에서 가지는 위상은 분명하다. 상선

시장의 상당 부분은 중국이 기술을 습득하고 성장하였으며, 가격 경쟁력과 정책적 지원을 기반으로 시장을 휩쓸고 있지만,

최근 신규 수주, 중국, 일본의

자국 발주 비중 크게 증가

중국과 일본, 조선·해운

연계성 강화

한국 조선산업,

고급 선종 시장에서

시장 선도

3국 조선사의 자국수요 비중 변화

주) DWT기준, 연말 기준, 2016년은 5월 현재.

자료) Clarkson, 한국기업평가.

1. 1) 중국 11, 12, 13차 5개년 경제개발 계획: 조선산업 핵심산업 지정, 금융지원 등 중장기 발전계획 수립, 고부가가치 선박 등 선박산업 강화 계획

2) 노후선박 해체 보조금 정책: 노후선 해체 및 신조 발주 선사에

33www.rating.co.kr

이러한 추격하에서도 보다 높은 기술력을 요구하는 고급 선종 시장(High end market)에서는 여전히 한국 조선소들이 시장

을 이끌고 있는 것이 사실이다. 특히 초대형 컨테이너선, LNG-FPSO 등 새로운 제품을 개발하고 출시하는 역할은 여전히 한

국 조선소들의 몫이다.

해운 시장을 보면 여전히 전체 선복량 대비 수주잔고 비중 높은 편이다. 이러한 잠재적인 선복량의 공급은 해운 시황 개선을

지연시키는 주요한 요인으로 당분간 추가적인 상선 발주는 낮은 수준에 머무를 것으로 예상된다. 특히 벌크선의 경우 신규 발

주를 기대하기 어려울 뿐 아니라 국내 조선소의 수주 가능성도 낮은 편이다.

용량요금 : 업계 평균

연간 40% 내외의

용량요금 증가 가정

3국 조선사 수주잔고의 선종별 구성

주) CGT 기준, 2016년 5월 현재

자료) Clarkson, 한국기업평가

3국 조선사 수주잔고의 선종별 구성

주) 컨테이너선 단위는 TEU, 탱커선 단위는 DWT, LNG운반선 및 LPG운반선 단위는 cu.m.

자료) Clarkson, 한국기업평가.

34 Market Trand

다만 컨테이너선의 경우, Alliance 재편 이후 Alliance간 원가 및 점유율 경쟁으로 초대형선박에 대한 추가 수요를 일부 기대할

수 있을 것으로 예상된다. LNG선이나 탱커선 시장도 공급 과잉에 대한 우려가 언급되고 있으나, 여전히 신조선에 대한 수요

가 발생하고 있는 상황에서 국내 조선소들의 점유율이 높은 선종으로 당분간 국내 조선소들의 주요 일감이 될 것으로 보인다.

해양플랜트의 경우, 유가변동에 따라 계약 발주 규모가 크게 달라지겠지만, 난항을 겪고 있는 OPEC 감산합의 및 Shale gas가

갖는 유가 상승 제한 효과 등을 포함한 다양한 정치·경제적 이유로 과거와 같은 고유가 상황을 기대하기 어려워 대형 프로젝

트의 신규 수주는 당분간 어려울 것으로 예상된다. 최근 일부 단기적인 유가 반등 이슈들이 나타나고 있으나, 전반적인 원유

의 공급과잉과 저유가 하에서 발주자나 조선소 모두 신규 계약에 조심스럽게 접근할 수 밖에 없기에 해양플랜트 시장에 대한

단기적인 반등의 기대도 낮추어야 할 것이다.

정책 당국의 산업 구조조정은 이러한 국내 조선산업의 시장 내 입지와 전망을 고려하여 국가차원에서 향후 산업의 발전 방향

과 생존 전략에 대한 큰 그림을 그려야 할 것이다.

전반적인 시장 추세를 보면 현재 조선시장의 공급과잉은 너무나 뚜렷하며, 한국 조선산업의경우에도 양적인 성장의 시대는

저물고 있다고 보는 것이 합리적일 것이다. 향후 시장 점유율 하락이 명약관화(明若觀火)한 상황에서 생산능력의 축소는 필

연적인 조치이다. 생산능력을 무리하게 유지하려고 버티다보면 중국과의 접점에서 가격경쟁을 피할 수가 없을 것이다. 향후

국내 조선산업의 발전방향을 고려할 때 한국 조선소들이 목표하는 선종 및 시장(Target market)의 규모를 고려하여 생산 능

일부 선종 시장 수요에 따라

추가 발주 일부 기대

해양플랜트는 단기적인 반등

기대 낮추어야

국가차원의 산업 발전

방향과 생존 전략에

대한 큰 그림 필요

전세계 선대의 선종별 연령분석

주) 2016년 5월 현재. 선박별 완공년도 기준.

자료) Clarkson, 한국기업평가.

(단위 : 백만 DWT)

(단위 : 백만 DWT)

(단위 : 천 TEU)

(단위 : 백만 cu.m)

35www.rating.co.kr

력을 조정할 필요가 있다.

또한 생산설비(도크 등)의 조기 정리 등으로 수주잔고의 회전율을 조정하여 무리한 수주를 배제하고, 계약 심사 시스템 등을

통해 저가수주 위험도 통제하여야 한다. 이러한 노력을 통해 불리한 시장상황하에서도 발주사에 대한 협상력을 제고할 수 있

는 방안들을 모색하여야 할 것이다.

중소조선소들의 경우 중국과 직접 경쟁 해야하는 시장에 놓여 있어 경쟁 환경은 대형 조선소들보다 열악한 상황이다. 하지만

국내 해운업체들의 중소형 상선 신조 수요를 감안한다면 중소형선박에 대한 일정 수준의 생산능력은 유지할 수 있을 것이다.

특히 중국 조선소에 발주하는 국내 해운사들의 발길을 국내 조선소로 돌릴 수 있다면, 이를 기반으로 국내 중소형 조선소들도

생존 전략을 모색할 수 있을 것으로 판단된다. 이를 위해 국적해운사의 국내 조선소 발주 선박에 대해서는 지급 보증이나 우

대 금리를 제공하거나 선박 펀드 등을 통해 선박금융을 주선할 수도 있을 것이다.(비록 대형사에 수혜가 국한되고 있지만)최

근 진행 중인 선박펀드를 통한 신조지원은 해운사와 조선사를 아우르는 바람직한 정책 사례가 되고 있다. 또한 대형 조선소로

부터의 기술 연수 또는 공동 연구 등을 통한 설계 및 생산 효율성 개선 노력도 동반되어야 할 것으로 판단된다.

한편, 인건비 비중이 높은 조선 산업의 특성상 생산능력 축소를 포함한 구조조정에는 유휴 노동력의 조정이 뒤따를 수 밖에

없다. 국내 대형조선소들의 생산 감소가 본격화되는 2017년 이후에는 많은 인력들이 조선소 밖으로 나오게 되므로 이러한 구

조적 실업에 대해서는 정부 주도의 정책적인 뒷받침이 필요할 것이다.

3. 채권단 – 차입금 만기구조, 미청구공사 그리고 자금수요

조선산업의 미래에 대한 우려가 확대되고 있는 상황에서 채권단의 입장에서는 개별 조선업체의 차입금 만기구조와 향후 자금수

지를 중심으로 회사를 들여다보게 될 것이다. 특히 해양공사의 지연과 헤비테일화된 상선 결제구조로 인한 미청구공사 및 운전

자본투자 부담과 추가적인 자금수요도 주요한 이슈이다.

대형 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)의 차입금을 살펴보면, 최근 큰 폭의 증가세를 보이고 있는 모습이다. 특

히 3사 모두 단기성차입금의 비중이 크게 증가하였다. 이는 대규모 영업손실과 함께 운전자본투자 부담이 증가하면서 단기차입

금인 제작금융 및 한도성 차입금을 통해 운전자금 소요에 대응하고 유동성을 선제적으로 확보하기 위한 자금정책으로 풀이된다.

현대중공업의 경우 2016년 3월말 별도기준 총차입금은 8조 5,140억원으로 사채 2조 2,067억원, 제작금융 1조 9,470억원, 일반

대 2조 7,861억원과 USANCE 등 기타 차입금 1조 5,742억원 등으로 구성되어 있다. 이 중 유동성장기차입금을 포함한 단기성

차입금은 3조 6,320억원으로 전체 차입금의 43% 수준이다. 단기성차입금 비중이 높은 수준이나 경쟁사에 비해서는 상대적으

로 차입금 만기가 분산된 편이다.

최근 정책당국의 조선산업 구조조정 이슈와 함께 금융권의 조선업 익스포져 조정에 따라 차입금 만기 연장 협의 등이 다소 지연

SMP : 2016년까지

하락 후, 장기적으로

완만한 상승세 가정

차입금 만기구조와

운전자본투자 부담,

추가 자금수요에

대한 우려

36 Market Trand

되고 있으나, 주채권은행과 자구계획을 확정함에 따라 제작금융 및 USANCE 등 수입금융과 한도성 대출의 연장사용에 어려움

은 크지 않을 것으로 판단된다.

삼성중공업의 2016년 3월말 차입금은 5조 7,352억원으로 회사채 1조 1,000억원, 제작금융 1조 4,925억원, 시설대 6,000억원

과 일반대 등 2조 5,427억원으로 구성되어 있다. 이 중 유동성 장기차입금을 포함한 단기성차입금은 3조 7,161억원으로, 운전

자금 부담을 단기차입금 중심으로 조달하면서 전체 차입금의 65%에 이르고 있다. 삼성중공업도 최근 주채권은행과 자구계획

을 확정함에 따라 선박 건조공정 진행에 따라 차입·사용하는 제작금융의 만기연장은 가능할 것으로 예상된다.

대우조선해양은 2016년 3월말 기준 8조 7,822억원의 차입금을 보유하고 있으며, 이는 회사채 및 기업어음 2조 2,500억원과

유동화차입금 2,307억원, 제작금융 등 장단기차입금 6조 3,015억원으로 구성되어 있다. 이 중 2016년 중 만기도래하는 금액

은 기업어음과 유동화차입금을 포함하여 5조 3,993억원으로 전체 차입금의 61.5%에 이르는 규모이다. 단기차입금 비중이 높

현대중공업 차입금 구성 및 만기구조

주) 2016년 3월말, 별도 기준, 사채관련 조정계정 미반영.

자료) 회사 제시 자료. 한국기업평가.

삼성중공업 차입금 구성 및 만기구조

주) 2016년 3월말, 별도 기준, 사채관련 조정계정 미반영.

자료) 회사 제시 자료. 한국기업평가.

37www.rating.co.kr

은 수준이지만 2015년 중 산업은행을 중심으로한 경영정상화 지원방안에서 산업은행 및 수출입은행의 신규자금 지원과 함께

금융권의 기존 차입금 만기연장을 협의한 상황이다.

만기도래 차입금 외에도 운전자본투자에 사용될 자금도 필요하다. 최근 해양공사의 지연과 헤비테일화된 상선 결제구조로 인

해 미청구공사가 크게 증가하면서 운전자본투자 부담도 급증하였다. 2015년 중 조선 3사 모두 대규모 손실인식 과정에서 운

전자본 규모가 상당규모 감소하기도 하였으나, 2016년 들어 운전자본투자 부담이 재차 증가하고 있다. 특히 최근에는 미청구

공사의 증가 외에도 초과청구공사의 감소에 따라 운전자본투자 부담이 확대되고 있다. 이는 최근 공정이 진행중인 상선들의

결제구조가 보다 악화된 점과 함께 최근 신규수주가 급감하면서 선수금 유입이 감소하고 있기 때문이다.

2016년 1분기 중에는 대우조선해양과 삼성중공업의 운전자본이 빠르게 증가하고 있는데 이는 잔여 해양 프로젝트가 상대적

으로 많은 가운데 드릴쉽 등의 인도 지연이 두드러졌기 때문이다. 특히 삼성중공업의 경우, 2017년 상반기 인도가 계획된 프

로젝트들이 많아 2016년 하반기 중 공정 진행을 위한 운전자본투자 부담이 크게 증가할 것으로 예상된다. 운전자금의 경우 기

존 차입금 만기 연장 외에 추가적으로 신규 자금이 필요한 상황이다.

차입금의 만기 대응 및 연장, 그리고 선박건조를 위한 신규자금 등으로 국내 조선업체 대부분이 대규모 자금을 필요로 하고

있다. 그러나 대규모 손실 경험과 부정적인 시황 전망으로 시장의 우려가 커지면서 정책당국에서는 산업 구조조정을 논의하

고 있으며, 채권단은 자구계획을 요구하면서 자금 집행이 원활히 이루어지지 못하고 있는 것으로 알려지고 있다. 현재 부진

한 사업 상황과 더욱 우려스러운 시장환경 하에서 자금 회수를 고민하고 자구계획을 요구하는 것은 다소 보수적인 금융기관

의 위험 관리측면에서 이해될 수 있다. 다만, 현 시점에서 원활한 건조활동을 위한 자금지원이 필수적이라는 점을 감안한 판

단을 기대한다.

2016년 들어 운전자본투자

부담 확대

대우조선해양 차입금 구성 및 만기구조

주) 1. 2016년 3월말, 별도 기준, 사채관련 조정계정 미반영.

2. 사채이행조건 불충족으로 인한 유동성 대체 미반영.

자료) 회사 제시 자료. 한국기업평가.

38 Market Trand

4. 투자자 – 시장성 차입금 만기 및 유동성 현황과 자구계획

채권단을 포함한 회사채 투자자들은 조선업에 대한 부정적인 전망하에서 투자 자금의 회수 가능성에 대한 우려가 가장 클 것

으로 생각된다. 이러한 시장의 우려와 부정적인 시황 전망에 대응하여 현재 조선 3사는 모두 자구계획을 제시하며 차입금 상

환 및 유사시 대응 가능한 계획(Contingency Plan)들을 수립하고 있다.

조선 3사가 보유한 시장성 차입금은 3사 합산 총 5.8조원(현대중공업 2.2조원, 삼성중공업 1.1조원, 대우조선해양 2.5조원)으

로 이는 전체 차입금(23조원)의 약 25% 수준이다.

현대중공업의 경우 시장성 차입금의 만기가 비교적 고르게 분산된 가운데 2016년 6월 만기도래하는 외화사채는 차환논의

가 진행되고 있는 것으로 파악된다. 삼성중공업은 2016년 만기도래하는 회사채는 없으며, 2017년 6,000억원(2월 4,000억원,

9월2,000억원)의 회사채를 상환하여야 한다.

대우조선해양은 2016년 9,300억원의 시장성 차입금을 상환하여야 한다. 이중 4월과 5월 만기도래한 기업어음 3,000억원과

유동화 차입금 2,300억원은 이미 상환한 것으로 확인되며, 9월 중 4,000억원의 기업어음을 상환하여야 한다.

한편, 이러한 차입금 상환 및 운전자금을 위한 자금 소요에 대비하여 국내 조선 3사는 일정 수준 현금성 자산을 마련하고 있

으며, 추가적인 자구계획도 적극 추진 중이다.

현대중공업은 운전자금 소요에 대응하여 선제적으로 마련한 2조 2,827억원(3월말 별도 기준)의 현금성자산을 보유하고 있으

며, 관계기업투자자산, 장기금융자산과 투자부동산 등 약 7조원에 이르는 투자자산을 활용한 대체자금조성능력을 고려할 때

재무 융통성은 매우 우수한 수준으로 판단된다. 또한 현대중공업그룹 차원에서 진행중인 자구계획 등을 감안하였을 때 단기적

조선 3사 미청구공사, 초과청구공사 및 순운전자본 추이

주) 별도 기준, 순운전자본=장단기매출채권+장단기미청구공사+재고자산+선급금–매입채무–초과청구공사–선수금.

자료) 각 사 감사보고서, 한국기업평가.

시장성 차입금은

전체 차입금의

25% 수준

조선 3사 모두 현금성

자산 확보 및 자구계획

추진 중

39www.rating.co.kr

인 자금 소요에는 충분히 대응 가능할 것으로 예상된다. 최근 제출한 자구안에는 유동성 확보를 위한 비핵심자산 매각과 인력

효율화 등 경영합리화 방안, 그리고 향후 조선 및 해양플랜트 시장 축소에 대응한 사업 구조조정 등이 포함된 것으로 파악된다.

삼성중공업은 2016년 3월말 기준 1조 7,500억원의 현금성자산을 보유하고 있으나, 2016년 중 생산 공정 진행을 위한 운전자

본투자로 자금 소요가 크게 증가할 것으로 예상되어 추가 자금 마련이 필요한 상황이다. 최근 정책당국의 조선산업 구조조정

이슈와 함께 금융권의 조선업 익스포져 조정에 따라 차입금 만기 연장 및 신규 자금 지원 협의 등이 다소 지연되고 있어 진행

중인 자구계획의 이행과 금융권의 자금 지원에 대한 모니터링이 필요한 상황이다.

삼성중공업은 2014년 해양사업 부실 인지 이후 인력구조조정과 조직개편, 자산매각 등을 포함한 경영효율화 활동을 추진하

였으며, 최근 주채권은행 제출한 자구안에도 인력 및 생산 설비 구조조정과 비생산자산 매각 등이 포함된 것으로 파악된다.

대우조선해양은 2015년말 대주주인 산업은행과 수출입은행을 중심으로 논의된 경영정상화 지원방안에 따라 자본확충 1조

원을 포함한 총 4.2조원에 달하는 대규모 지원이 이루어지고 있다. 2015년말까지 4,142억원의 자본확충이 진행되었으며, 산

업은행과 수출입은행 각각 1.6조원의 대출한도 약정과 함께 자본확충 승인액 중 아직 진행되지 않은 5,858억원도 산업은행

의 단기한도대출로 지원하고 있다. 이러한 지원을 통해 대우조선해양은 운영자금 및 회사채 상환자금 등 당면한 유동성 문제

를 해결할 수 있을 것으로 예상된다.

다만 최근 조선시황 침체와 수주환경 악화로 향후 실적 전망이 부정적으로 변하고 있으며, 일부 해양프로젝트의 지연 등으로

운전자본투자 부담이 예상보다 증가할 가능성도 남아있다. 또한 정책 당국의 조선산업 구조조정과 관련한 정책 방향의 불확

실성도 내재하고 있어 향후 이에 대한 모니터링이 필요하다.

3사 모두 최근 사업환경 변화에 대응한 경쟁력 확보와 유동성 마련을 위한 자구계획을 수립·추진하고 있다. 신규수주 및 수주

잔고 감소에 따른 사업 규모 축소가 전망되는 가운데 이러한 자구노력의 안정적인 이행과 이에 따라 발생하는 일시적인 비용

장기적 영업실적 개선 가능성 :

일반기업 > SPC

조선 3사 회사채 만기구조

주) 2016년 3월말 기준, 대우조선해양은 기업어음 포함.

자료) 각 사 분기보고서. 한국기업평가.

40 Market Trand

의 통제, 그리고 이러한 구조조정을 통한 중장기적인 실적 불확실성의 축소 여부는 향후 국내 조선업체들의 신용도와 관련한

주요한 모니터링 요인이다.

3사간 사업 포트폴리오, 향후 수주 및 실적 전망에서 다소간 차이가 있지만, 자구계획 및 구조조정을 통해 사업의 재편과 안

정을 모색하고 있으며, 자금 소요에 대응한 계획들을 수립하고 있다. 현재 시황 전망이 밝지 못한 것은 사실이나 국내 조선산

업의 역량과 전망을 필요 이상으로 비관적으로 바라보고 우려를 확대·재생산하는 것은 바람직하지 못하다. 당사는 국내 조선

업체들의 사업역량, 시황 및 수주, 사업 전망 등을 종합적으로 고려하여 각 사의 채무상환능력을 평가하고 있으며, 이를 신용

등급으로 표현하고 있다.

5. 마치며

한때 우리나라 경제의 큰 기둥이었던 조선산업은 현재 위기를 맞아 흔들리고 있다. 하지만 나무가 흔들린다고 뿌리째 뽑아버

려야 할까? 가지를 치고 영양제를 투여하여 다듬어주면 다시 한번 크게 자랄 수 있을 것이다.

회계절벽과 대규모 손실로 시장의 신뢰를 상실한 가운데 수주절벽으로 장래 먹거리도 걱정해야하는 상황까지 내몰리고 있지

만 국내 조선 산업의 기술력과 시장 지위를 생각해 보면 조선업체들에게 다시 한번 기회를 줄 필요도 있을 것이다. 대규모 손

실에도 불구하고 최근의 해양 프로젝트 건조 경험과 숙련공들은 조선소의 가장 큰 자산과 경쟁력으로 남아 있다. 철저한 원인

규명과 반성을 통해 과거 문제들을 씻어내고, 보다 충실한 정보 제공과 소통으로 남겨진 문제들에 대한 우려를 벗겨낸다면, 국

내 조선산업에 대해 다시 한번 믿음을 가지고 재도약을 응원해 볼 수 있을 것이다.

시장 상황과 경쟁 환경이 달라지면서 우리 조선 산업도 호시절의 영광을 잊고 달라진 환경에 맞추어 새로운 전략과 먹거리를

찾아야 하는 상황이다. 현 시점의 구조조정도 단기적으로는 혼란을 가중시키고 누군가에게는 아픔을 줄 수도 있지만, 장기적

인 재도약을 위해서는 보다 철저한 준비를 기초로 확고하게 진행되어야 할 것이다.

조선산업에 대한 필요 이상

의 비관적인 시각은

바람직하지 못해