Ekonomika gradskog putničkog saobraćaja

7/31/2019 Ekonomika gradskog putnikog saobraaja

1/19

JU I SREDNJA KOLADr. Husein Dani

Velika Kladua

MATURSKI RADTema: Ekonomika gradskog putnikog saobraaja

Uenik: Zarifovi Zinaid Mentor: dipl.ing.saob. Ugarak NihadIVst

1


2/19

1. Uvod

Meunarodno udruenje javnog gradskog saobraaja (UITP) definie javnigradski saobraaj kao prevoz unutar grada, odnosno mjesta i njihove blie okoline,ije mu stanovnitvo privredno, kulturno i politiki gravitira.

Javni gradski i prigradski saobraaj obuhvata onaj dio itavog saobraaja kojise odvija unutar jednog geografski ueg podruja, odnosno ija polazna i zavrnataka lei unutar tog podruja. Ovim dolazimo i do pojma saobraajnog podrujagradskog prevoza. Pod podrujem javnog gradskog saobraaja se podrazumijevateritorija na kojoj preduzee javnog gradskog saobraaja obavlja saobraaj.

Kod nas osnovni zakon daje slinu definiciju, iz koga proizilazi da je javnigradski saobraaj prevoz ljudi i stvari na uem podruju grada odnosno mjesta, iliizmeu ueg podruja grada, odnosno mjesta i njihove blie okoline. On se razlikujeod linijskog drumskog saobraaja po tome to je masovan, stalan i intenzivan, sluigraanima za prevoz na posao i s posla i pomae im da zadovolje njihove dnevnedrutvene i kulturne potrebe.

Njegove granice teoretski je tee definisati, jer jedni autori zagovaraju iru, adrugi uu zonu. Meutim, u praksi, kod svakog konkretnog sluaja granice se dobrouoavaju na temelju posebnih odluka svake regije. U Svajcarskoj, npr., kao osnovnopravilo za vee centre uzima se 25-30 km kao maksimum jednog saobraajnogpodruja. Na zakon ne ograniava javni gradski saobraaj u okviru jedne opine nitipropisuje kilometrau javnog gradskog prevoza.

2


3/19

2. Vidovi i sistemi za masovni prevoz putnika

Svaki vid ili sistem prevoza ima svoje trokove koji se sastoje od investicionih ieksploatacionih trokova.

Investicioni trokovi se odnose na ulaganja u trasu, stanice, vozna sredstva,stabilna postrojenja, informatiku. Ovi trokovi ne zavise od realizovanog obimaprevoza, ravnomjerno se rasporeuju i poveavaju prema ciklusima remontnihopravki.

Slika 1. Odnos ukupnih trokova pojedinih sistema zbirnog prevoza (a) i promjenesvedenih trokova po obimu prevoza putnik-km (b) u odnosu na obim prevoza

LEGENDAK1,2,3,4,5- presjene take trokova,BUS - Autobuski sitem,TBUS - Trolejbuski sistem,

TRAM - Tramvajski sistem,STRAM - Sistem tramvaj,METRO - Metro sistem,REG.METRO - Regionalni metro

Dijagram na slici 1.a pokazuje zavisnost veliina ukupni trokovi obimprevoza, a dijagram na slici 1.b promjene svedenih trokova po putnik km u odnosuna obim prevoza za est kategorija.

U grupi drumskih vidova prevoza, autobus ima najmanja investiciona ulaganja,dok trolejbus u startu ima vee investicije zbog ulaganja u stabilna postrojenja (EVP i

kontaktna mrea).

3

(KM)

(KM/pkm)


4/19

U grupi inskog gradskog prevoza klasian tramvaj (T) ima najmanjainvesticiona ulaganja, lakoinski sistem (LS) u zavisnosti od faze razvoja ima veeinvesticije zbog izgradnje dionica sa nezavisnom trasom i uvoenja informatike.Sistem metro (M) bie u startu sa znatno veim investicijama, a regionalni metro(RM) kao najsnaniji zatvoreni sistem prevoza ove vrste bie i najskuplji u izgradnji.

Za razliku od investicionih trokova, svedeni eksploatacioni trokovi se kreuobrtnim smjerom i sporije se mijenjaju, odnosno ubrzanije opadaju sa veim obimomprevoza kod snanijih sistema.

3. Karakteristika trokova transporta u JGPP

U javnom prevozu putnika saobraajna usluga je rezultat procesa rada kaonjegov "koristan uinak", koji se ponaa kao i svaka druga roba. I on se ustvari troeproizvodno, ako je rije o putovanjima na posao i kolu i obavljanje drugih privrednihi drutvenih aktivnosti, ija vrijednost usluge tereti trokove proizvodnje. Ovakvitrasportni trokovi se mogu u istom smislu smatrati dodatnim transportnimtrokovima jer se i "korisni uinak troi proizvodno". Meutim, prevoz putnika u"privatne svrhe radi zadovoljenja linih potreba" se ne smatra dodatnim transportnimtrokovima, ve kao i svaka druga roba za linu potronju, jer korisni uinci utransportu za line potrebe individualno se troi i njegova vrijednost nestaje sapotronjom. Znai, da se transportni trokovi ovog procesa ne javljaju kao dodatnitrokovi proizvodnje ve se ispoljavaju kao direktan faktor visine trokova ivotastanovnitva.

Dodatni trokovi su sastavni dio ukupnih trokova proizvodnje roba i usluga izato imaju znaajnu ulogu u formiranju vrijednosti robe. Jedan od osnovnih ciljevaprivrednog razvoja grada jeste formiranje to racionalnijeg saobraajnog sistemaprevoza putnika radi snienja ukupnih transportnih trokova. Ovo je jasno kada seima u vidu da opi zakon robne proizvodnje djeluje i u saobraaju isto kao i u ostalimoblastima materijalne proizvodnje.

Kada se radi o javnom gradskom prevozu, definisanje pojma transportnihtrokova se moe vriti sa tri stanovita:

sa stanovita korisnika saobraajnih usluga, sa stanovita drutvene zajednice i

sa stanovita gradskog saobraajnog preduzea.

Za korisnika saobraajne usluge, transportni trokovi predstavljaju svi novaniizdaci koje on uini za sam prevoz. Za korisnika su trokovi transporta ono to onplaa saobraajnom preduzeu.

4. Podjela trokova

Trokovi u javnom gradskom prevozu se javljaju u vezi sa utrokom sredstavaza rad (vozila i oprema), predmeta rada (energija, tekue i investiciono odravanje idrugi materijalni trokovi) i radne snage. Oni se razlikuju od izdataka i od rashoda.

4


5/19

Transportni trokovi predstavljaju najvaniji pokazatelj rezultata poslovanja ugradskom saobraaju i pored prihoda direktno utiu na finansijski rezultat (dobit iligubitak). Trokovi preduzea JGPP predstavljaju esencijalnu kategoriju u donoenjuposlovnih odluka u savremenom menadmentu.

Snienje transportnih trokova u gradskom saobraaju je od posebnogdrutvenog interesa.

Generalno, uspjeh organizacija gradskog saobraaja ne mjeri se ostvarenomstopom prihoda, nego obimom i kvalitetom prevoza na podruju na kome djeluju.

Struktura i podjela trokova transporta moe da se vri na osnovu raznihkriterija.

Trokove u gradskom saobraaju moemo dijeliti po sljedeim vrstama: podjela trokova po prirodnim vrstama podjela trokova na fiksne i varijabilne komponente trokova podjela trokova po mjestu nastajanja podjela trokova na stvarne i planirane trokove podjela trokova na direktne i indirektne trokove.

S obzirom na ulogu pojedinih inilaca privreivanja, trokove je moguegrupisati prema njihovim prirodnim vrstama na sljedee grupe:

trokovi materijala trokovi energije trokovi amortizacije

plate i naknade usluge trokovi finansiranja trokovi dadbina i ostali trokovi.

Trokovi materijala obuhvataju kako trokove onih materijala koji se troedirektno kod nastajanja pojedinih vrsta poslovnih uinaka (trokovi direktnogmaterijala), tako i one trokove materijala koji nemaju takav karakter (trokoviindirektnog materijala).

Trokovi energije obuhvataju nabavljenu elektrinu energiju, gorivo, paru,zemni gas i si.Amortizacija se odnosi na sistematsko prenoenje vrijednosti stalnih sredstava imoe se takodje tretirati kao troak koji se pojavljuje direktno kod nastajanjapojedinih vrsta uinaka (amortizacija prilikom funkcionisanja prevoznih sredstava iostala direktna amortizacija), mada se veinom primjenjuje vremenska amortizacija(indirektna amortizacija).

Plata i naknade plate obuhvataju obraunate plate i naknade po osnovu plata.Plate mogu direktno teretiti pojedine vrste poslovnih uinaka (trokovi direktnih plata)

ili imaju karakter opih trokova (trokovi indirektnih plata).

5


6/19

Trokovi usluga obuhvataju kako trokove onih usluga koje se direktno troe kodnastajanja pojedinih vrsta poslovnih uinaka (trokovi direktnih usluga), tako i onetrokove usluga koji nemaju takav karakter (trokovi indirektnih usluga).

Materijalni trokovi u strukturi trokova poslovanja gradskog saobraaja

predstavljaju novani izraz utroka goriva, elektrine energije, materijala, rezervnihdijelova, usluge, trokova investicionog odravanja i dr.

5. Osnovne ekonomske kategorije i nain njihovog iskazivanja

Iskazivanje ekonomskih kategorija se prikazuje u bilansu stanja i bilansuuspjeha. Osnovne ekonomske kategorije u prethodnom smislu su:

- sredstva i obaveze prema izvorima sredstava i- prihodi i rashodi.

Sredstva i obaveze prema izvorima su ekonomske kategorije koje su definisanenjihovim stanjem u odreenom trenutku, a prihodi i rashodi su ekonomske kategorijekoje su definisane u njihovom kumulativom u raunovodstvenom periodu.

Pod sredstvima se podrazumijevaju stvari, prava i novac kojima raspolaepreduzee. kao i razgranieni trokovi. Sredstva se izraavaju vrijednosno i ukolikonemaju oblik novca. vrjednuju se u skladu sa raunovodstvenim standardima.Razgranieni trokovi smatraju se sredstvima pod istim uslovima. Sredstva se koristeu okviru preduzea ili eksternim plasmanom.

Sa gledita vremena transformacije, sredstva se grupiu na:

- stalna i- obrtna.

Eksterni plasmani sredstava nastaju preobraenjem dijela neke od prethodnihgrupi sredstava.

Pod stalnim sredstvima se podrazumijeva svako ono pojedinano sredstvo kojeu cijelosti ili pojedinano ostaje u izvornom obliku najmanje jednu godinu.

Pod obrtnim sredstvom se podrazumijeva svako ono pojedinano sredstvo kojenajdue u toku jedne godine promijeni u cijelosti svoj izvorni oblik.

Sredstva se dijele na:- stvari- prava i razgranienja i- novac.

Stvari se mogu pojavljivati u okviru stalnih i obrtnih sredstava.

Stalna sredstva u obliku stvari obuhvataju:- zemljite- graevine

- opremu- ume i dugogodinje zasade

6


7/19

- osnovno stado.

Obrtna sredstva u obliku stvari obuhvataju:- materijal u irem smislu- proizvodnja u irem smislu

- proizvode i- robu.

I razgranienja se mogu pojavljivati u okviru stalnih i obrtnih sredstava. Novacse moe pojavljivati samo u okviru obrtnih sredstava. Obrtna sredstva se dalje moguiskazivati u obliku novca i kao devizna sredstva.

Prihodi uveavaju sopstvenu imovinu preduzea u toku poslovanja, aperiodino se sumarno iskazuju u bilansu uspjeha. Prihodi se mogu klasificirati kaoredovni prihodi i kao neposredni prihodi. Redovni prihodi se javljaju u razlici trokovaprodatih roba i usluga i vrijednosti prodatih roba i usluga, uz uslov da trokovi ine

manji iznos. Neposredni prihodi predstavljaju uveanje sopstvene imovine preduzeaa da to nije bilo u neposrednoj vezi sa stvaranjem i prodajom roba i usluga (vikovizaliha, materijala i robe, naplaene kazne i penali, naplaena otpisana potraivanja isl).

Rashodi umanjuju sopstvenu imovinu preduzea u toku poslovanja, aperiodino se sumarno iskazuju u bilansu uspjeha. Rashodi obuhvataju sve trokoveposlovanja, amortizaciju, plate, poreze, dadbine, trokove finansiranja i drugetrokove i rashode koji nastaju u vezi s poslovanjem preduzea u obraunskomperiodu.

6. Trokovi eksploatacije

Trokovi eksploatacije javnog gradskog putnikog prevoza se mogu podijeliti utri osnovne kategorije :

1. Trokovi u funkciji transportnog rada2. Trokovi u funkciji vremena rada sistema3. Trokovi u funkciji duine trase linija.

Prve dvije kategorije trokova pripadaju grupi varijabilnih, a trea kategorija

predstavlja fiksne trokove eksploatacije sistema javnog gradskog prevoza.

U prvu kategoriju trokova pripadaju: trokovi energije, trokovi odravanjavozila, opi i administrativni trokovi i drugi trokovi vezani za eksploataciju iodravanje vozila. Ovi trokovi se mogu iskazati po preenom kilometru.

Drugu kategoriju trokova najveim dijelom ine plate zaposlenog osoblja, aiskazuju se po kola/asovima rada.

U treoj kategoriji su trokovi odravanja trase, napajanja signalizacije, koji semogu iskazivati u godinjim ili dnevnim iznosima po 1 km trase.

7


8/19

Prve dvije kategorije trokova su zajednike za sve vidove javnog gradskog prevoza,dok se trea kategorija odnosi na inske vidove prevoza (tramvaj, brzi tramvaj, metroi regionalna eljeznica).

7. Investicije u javnom gradskom putnikom saobraaju

Investicija predstavlja svako ono ulaganje koje e donijeti korist tek ubudunosti, a ne momentalno.

Vrijeme je bitan faktor u definisanju investicije, i to kao period izmeu nastankatrokova i pojave efekata investicionog ulaganja.

Pod investicionim ulaganjem se podrazumijevaju ulaganja u osnovna sredstva,bilo za zamjenu ili proirenje. U investiciona ulaganja se ubrajaju i izgradnja iopremanje objekata koji slue za drutveni standard. Ulaganja u obrtna sredstva kojaslue za izgradnju novih osnovnih sredstava i njihovo aktiviranje ima karakterinvesticionih ulaganja.

Pojam investicija u gradskom saobraaju se kao i u itavom saobraaju estovrlo iroko tumai. Ova razliita tumaenja pojma investicija potiu iz karakteristikatransportnih sredstava i tekoa u razgranienju izmeu investicionog odravanja izamjene, kao i izmeu zamjene i proirene reprodukcije kapaciteta. U gradskomsaobraaju, u praksi se esto pod pojmom bruto-investicija obuhvataju sredstva zainvesticiono odravanje, amortizacija i akumulacija, lako investiciono odravanjemoe znatno produiti vijek trajanja transportnih sredstava, funkcija investicionog

odravanja nije da se njome produava vijek trajanja, pa se ne moe smatratiinvesticionim ulaganjem. Izuzetak se jedino moe napraviti kada se radi opreduzeima gradskog saobraaja, ulaganju u kapitalni remont pruge, jer se ovimulaganjima ne samo produava njen vijek trajanja nego se moe znatno poveatikapacitet pruge omoguavajui vee brzine i osovinskih pritisaka. To u sutini znaiproirenje kapaciteta. Stoga pod bruto -investicije u planu investicija inskih sistemau gradskom saobraaju treba ukljuivati i sredstva kapitalnog remonta pruge kaosastavni dio sredstava za finansiranje investicija (amortizacije). Prema tome,zamjena pruge ne postoji u onom smislu u kome postoji zamjena voznih sredstava.

Pod pojmom investicionih ulaganja u gradskom saobraaju se podrazumijeva

u fizikom smislu nabavka i izgradnja novih objekata, zamjena dotrajalih prevoznihsredstava i ostale opreme. Ranije smo istakli da se i remont pruge tretira kaoinvesticiono ulaganje. Pod pojmom sredstava za bruto - investicije sepodrazumijevaju:

sredstva akumulacije sredstva amortizacije i sredstva za kapitalni remont pruge formirana iz sredstava investicionog

odravanja.

Po svom karakteru investicije u javnom gradskom saobraaju su dugorone.Zbog toga se perspektivni planovi investicija rade za dui period 5,10,15,20 godina.

8


9/19

Investicije u saobraajna sredstva drumskih vidova prevoza (autobus, minibus,trolejbus) imaju karakter srednjoronih investicija, dok ulaganja u saobraajnasredstva inskih sistema imaju karakter dugorone investicije (tramvaj, metro,prigradska eljeznica). Tom vijeku trajanja transportnih sredstava su prilagoene i

stope amortizacije. Investicije u saobraajne objekte i zgrade (izgradnja novm prugaza inske sisteme prevoza, rekonstrukcija pruga i prunih postrojenja, izgradnjagaraa, kontaktna mrea, elektrovucne podstanice, mostovi, nadvonjaci i dr) imajukarakter dugoronih investicija i predstavljaju tei finansijski problem nego nabavkavozila.

7.1. Struktura plana investicija

Struktura plana investicija u javnim gradskim saobraajnim preduzeima semoe posmatrati sa vie aspekata poslovne politike, ali je najhitnije njeno

posmatranje sa aspekta tehnike i ekonomske strukture.

Tehniku strukturu investicija ine sljedee investicije:I. Graevinski objekti - sve privredne zgrade i fiksna postrojenja za inske

sisteme prevoza, izgradnja novih pruga i rekonstrukcija starih, izgradnjasistema napajanja.

II. Transportna sredstvaa) Zamjena transportnih sredstava:- autobusa, minibusa i trolejbusa- tramvaja, vozila brzog inskog prevoza, vozila metroa i vozila iakog inskog

prevoza.b) Nabavka novih transportnih sredstava (po istoj strukturi kao kod zamjene).

III. Ostala oprema (mainel ureaji, alati i oprema koji imaju karakter osnovnihsredstava).

IV. Kapitalni remont pruge.

Ekonomsku strukturu investicija ine investicije koje imaju karakter:- bruto-investicija- neto investicija- nove investicije.

8. Trokovi investicija u javnom gradskom saobraaju

Investicije u javnom gradskom saobraaju imaju svoje specifinosti koje suuslovljene tehnikim karakteristikama osnovnih sredstava, a naroito infrastrukture,zatim njihovim vijekom trajanja, ekonomskim funkcijama, veliinom potrebnihinvesticionih ulaganja itd. Sve ove osobenosti su uslovile u dosadanjem razvojuposeban tretman investicionih ulaganja u saobraajnu infrastrukturu, s jedne, itransportna sredstva, s druge strane. Iz nekih vanijih karakteristika osnovnihsredstava proizilaze i kriteriji za finansiranje investicija u saobraajnu infrastrukturu i

za finansiranje vozila i opreme. Sa stanovita strukture drutvenih sredstava ugradskom saobraaju je veoma visoko uee osnovnih sredstava, a nisko obrtnih

9


10/19

sredstava. Dok u privredi za proizvodnju vrijednosti imamo prosjeno angaovanihna n.j. osnovnih sredstava dvije n.j. obrtnih sredstava, dotle u gradskom saobraajuna n.j. angaovanih sredstava dolazi 0,2 do 0,4 n.j. obrtnih sredstava. Ova injenicaukazuje na razliitost u oblicima angaovanih drutvenih sredstava, iz ega proizilazeosobene zakonitosti ukupne reprodukcije u gradskom saobraaju.

Visoko uee osnovnih sredstava u angaovanim drutvenim sredstvima zaproizvodnju transportnih usluga gradskim saobraajem ukazuje da je najvei dioangaovanih sredstava u vidu sredstava za rad i infrastrukture, koja se osobenoponaaju u procesu proizvodnje, prenosei dio svoje vrijednosti na vrijednostprevozne Usluge. Iz toga je i jasan tok njihove reprodukcije. Ciklinostreprodukovanja utoliko je dua.ukoliko je struktura angaovanih sredstava vea ukorist infrastrukture.

U javnim gradskim saobraajnim preduzeima osnovne potrebe za investicijemogle bi se podijeliti u dvije osnovne grupe:

- investicije u saobraajna sredstva- investicije u saobraajnu infrastrukturu, objekte i zgrade.

9. Drutveno-ekonomska opravdanost ulaganja sredstava urazvoj javnog gradskog saobraaja

Glavna prednost urbane aglomeracije je mogunost da se neproduktivni napori

i trokovi svedu na minimum. Vanu ulogu u tome igra i javni gradski saobraajsvodei na minimum vrijeme koje bi inae bilo utroeno u neproduktivnom kretanju

po gradu. Sredstva kojima se danas odvija javni gradski i prigradski saobraajomoguuju masovni prevoz putnika uz vrlo intenzivno koritenje saobraajnihpovrina. Kod punog koritenja putnikog automobila i kod brzine od 30 km na satsvaki putnik zahtijeva 32 puta veu saobraajnu povrinu nego u tramvajskom i za 16puta veu nego u autobuskom saobraaju.

Individualna vozila zauzimaju znatne javne parkiraline povrine: putnikiautomobil 30 m2po osobi, motocikl 18 m2, a bicikl 7 m2, dok je za uesnika u javnomputnikom saobraaju potrebno osigurati samo 2 m2. Osim toga, individualnisaobraaj u centru grada ili unutar industrijskih kompleksa na svakih hiljaduzaposlenih trai 200 parkiralinih mjesta, dok se u stambenim zonama rauna za te

potrebe 210-260 mjesta. Dakle,sa gledita zauzimanja gradske povrine individualnavozila su relativno neefikasna sredstva prevoza u poreenju sa daleko efikasnijimsredstvima masovnog saobraaja.

S obzirom na sve ozbiljniju saobraajnu zakrenost u opem je interesu da seu gradskom saobraaju da prednost javnim masovnim sredstvima prevoza, koja sudrutveno racionalnija, kako sa aspekta povrine koju zauzimaju, tako i s aspektaeksploatacione sposobnosti koja je nesrazmjerno vea nego to je to sluaj kodindividualnog saobraaja. Javni gradski saobraaj je nekada bio potreban gradskomstanovnitvu zbog njegove nedovoljne kupovne moi i visokih cijena automobila, adanas javna saobraajna sredstva postaju ivotna potreba tog istog stanovnitvazbog tekoa koje izazivaju sve mnogobrojnija individualna saobraajna sredstva usaobraaju veih i velikih gradova.

10


11/19

Gradski saobraaj povezuje stanovnike s aktivnou. Time on pozitivno utiena ivotni standard stanovnitva, privredni razvoj grada i okolice i uope na radnusposobnost, proizvodnost i na zdravlje radnika. Od znaaja je istai da javni gradskisaobraaj moe posluiti i kao jedno od sredstava za razvoj nerazvijenih prigradskih

podruja.

10. Cijena prevoza

Cijena prevoza u javnom gradskom saobraaju predstavlja jedan od vanijihpokazatelja rada preduzea. Njena je visina uslovljena uticajima trita iinstrumentima privrednog sistema. Pri formiranju opeg nivoa cijena se polazi odprincipa rentabiliteta preduzea JGPP da ukupan prihod od prevoza pokrije ukupnetrokove poslovanjam plate i ostvari dobit preduzee.

Cijene prevoznih usluga u gradskom saobraaju se formiraju propisivanjemjedininih prevoznih cijena u obliku tarifa. Uobiajeno je da se cijene prevoza svodena jedinicu ostvarenog obima prevoza (putnik), na jedinicu transportnog rada (pkm) ilina broj preenih kilometara (km). Utvrivanje cijena se vri putem tarifa kadase radio redovnom saobraaju ili dogovoreno ili prema ugovoru sa korisnicima prevozneusluge.

Cijene prevoza u gradskom saobraaju u obliku tarifa se razlikuju od ostalihoblika odreivanja cijena. Pod tarifama se p6drazumijeva sistematski izraen i premavaeim propisima objavljen skup svih odredaba mjerodavnih za odreivanje

prevoznih cijena.

11. Cjenovna elastinost u JGPP

Tariferi u gradskom saobraaju moraju znati kolika e biti potranja zauslugama prevoza putnika u odnosu prema promjeni cijena. Ako se s malompromjenom cijene potranja neznatno mijenja, kaemo da je potranja neelastina.Ukoliko se pak potranja znaajnije mijenja, kaemo da je potranja elastina.

Cijena elastinosti potranje izraava se sljedeom formulom:

(%)Pr

(%))(Pr

cjeniuomjena

potranjeputnikakolioluomjenapotranjetelastilasCjenovna =

Cjenovna elastinost u gradskom saobraaju zavisi od veliine i smjerapromjene cijena to se razmatra. Ona moe biti beznaajna kod male promjenecijene, a znaajna kod velike cijene. Kod velike promjene cijene dovodi do pada brojaputnika koji putuju na kratkim relacijama. U gradskom saobraaju se deava da jeelastinost nakon poveanja cijena veoma velika. Dogaa se da nakon obavijesti o

poveanju cijena prevoza putnici ne koriste vozila gradskog saobraaja, ali mu se

11


12/19

poslije vraaju. Tako odvijanje kratkorone od dugorone elastinosti ukazuje na toda preduzea nee u potpunosti saznati ukupni uinak promjene svoje cijene.

Cjenovna elastinost u javnom gradskom putnikom saobraaju se moe dobitii preko ope formule elastinosti tranje koja se izraava sljedeom formulom:

12. Tarifni sistem

Pod tarifnim sistemom se podrazumijeva skup tarifnih naela, tarifna struktura inivo cijena.

Na osnovu tarifnih naela ili principa se utvruje cijena pojedinane vonje, tj.da li e cijena biti ista bez obzira na duinu vonje ili ona treba da se na neki naindovede u vezu sa duinom vonje i da li cijena treba da bude ista bez obzira napresjedanje s linije na liniju ili s jednog na drugi vid prevoza.

Tarifna struktura ima dva elementa: raspon tarifa - koje se vrste i tipovi karataprodaju i kome su one namijenjene - i konstrukciju tarifa - kakve su konkretne formetarifa i odnosa izmeu nivoa cijena i raznih tipova karata.

Slika 2.. Veza tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate

Imajui u vidu sloenost i raznolikost tarifnih struktura sve rezultate poreenjacijena raznih preduzea treba prihvatiti sa rezervom, ak i kada su cijene zasnovanena istim naelima, ovo tim prije to se razni tipovi karata mogu bitno razlikovati ucijeni kod jednog te istog prevoznika. Pitanje utvrivanja nivoa cijena stoga je samona izgled jednostavno pitanje.

Tarifni sistem (TS), sistem karata (SK) i sistem naplate (SN) su meusobno

povezani i uslovljeni jer se razliita rjeenja ovih sistema odraavaju na poslovanjepreduzeca. Uzajamna veza ovih sitema se moe predstaviti kao na slici 2.

12


13/19

12.1. Principi tarifnog sistema

Postoje tri osnovna principa tarifnog sistema. To je:- jedinstvena tarifa,- zonska tarifa i

- telacijska tarifa.

Cijena vonje kod jedinstvene tarife je ista bez obzira na kojoj se relaciji putnikprevozi. Princip jedinstvene tarife ima mnoge znaajne prednosti: tarifni sistem jejednostavan i ne predstavlja nikakvu tekou za putnika, izdavanje karata je brzo,moe se primijeniti samouplata i zastupiti sasvim jednostavni ureaji za naplatu,izdavanje i ponitavanje karata. Jedinstvena tarifa je podesnija za saobraajnapodruja ograniene veliine i sluajeve kada manje varira raspodjela putovanja poduini.

Relacijska tarifa se obraunava i utvruje prema broju "relacija" tokom vonje,

pri emu se pod relacijom podrazumijeva rastojanje izmeu dva stajalita koja nemoraju biti uzastopna. Obino se kod primjene ovog tarifnog principa vrisistematska podjela autobuske, tramvajske ili metro linije na odreeni broj relacijakoje postaju obraunske jedinice, ali se cijena prevoza ne mora utvrivatiproporcionalno broju relacija tokom vonje.

Kod zonskog tarifnog principa saobraajno podruje se dijeli na odreeni brojzona. Cijena vonje zavisi od toga u kojoj je zoni zapoeto, odnosno zavrenoputovanje, ali i od broja preenih zona, tako da pri prekidu putovanja karta ostaje davai. I kod ovog tarifnog naela uspostavlja se odreeni odnos izmeu plaene cijenei duine vonje.

U veini sluajeva postoji jedna velika centralna zona koja pokriva ue gradskopodruje i odreeni broj perifernih zona ustanovljenih prema lokalnoj geografiji istrukturi putovanja.

13. Sistemi naplate

Postoji vie sistema naplate. Osnovna podjela je na klasine i savremenesisteme naplate. Klasini sistemi naplate se obavljaju preko konduktera, dok se

savremeni sistemi naplate obavljaju bez konduktera u kome putnici sami kupuju iponitavaju karte. U sistemu naplate postoji vie subjekata naplate: kondukter,voza, automat, putnik ili kombinovano. Sa stanovita subjekata naplate najbitnijapodjela sistema naplate je ta u kojoj je subjekt naplate putnik jer on predstavljaosnovni pokazatelj poslovanja preduzea gradskog saobraaja.

Sa aspekta uea putnika u procesu opsluivanja sistemi naplate mogu biti:- preko konduktera- preko vozaa- samoposluivanje.

Sistem naplate preko konduktera datira od prvih dana organizovanja prevoza ugradu. Kondukter se kretao s kraja na kraj tramvajskih kola ili prikolica i naplaivao

13


14/19

karte putnicima za gotov novac. Poslije toga u vozilo je uvedeno mjesto zakonduktera koji sjedi i naplauje karte. Mjesto konduktera obino se nalazi nazadnjem dijelu kola pored zadnjih vrata koja slue za ulaz i gdje se nalazi velikaplatforma koja slui za zadravanje putnika dok ne kupe kartu. Putnici se kreu odzadnjih vrata prema srednjim i prednjim vratima gdje se nalazi izlaz sa kojim rukuje

voza.

Sistem naplate preko vozaa predstavlja prvu fazu racionalizacije sistemanaplate prevoza koju je do tada vrio kondukter. Ovaj sistem naplate preko vozaase naziva sistem VVN ili voza vri naplatu. U ovakvom sistemu efekat rada vozaane moe da bude jednak efektu koji je imao kondukter, koji je naplatu prevoza vrio utoku vonje, to takav sistem zahtijeva da najvei broj putnika posjeduje pretplatnekarte tipa na pokaz, a da samo mali broj putnika moe u vozilu da kupi pojedinanukartu. Da bi sistem mogao da efikasno funkcionie, potrebno je da najmanje 90%putnika posjeduje pretplatnu kartu na pokaz, a da najvie do 10% bude putnika sapojedinanom kartom. U zemljama u kojima je racionalizacija naplate dostigla visok

nivo, procenat kupljenih karata van vozila je oko 7%. Da bi sistem mogao dafunkcionie, neophodno je da voza posjeduje aparat za tampanje karata. Prednjavrata na vozilu treba da imaju irinu koja omoguuje ulaz za dva toka putnika, doksrednja i zadnja vrata slue za izlaz putnika. Kod ovakvog sistema vozilo se dugozadrava na stanicama, jer voza ne moe da nastavi vonju sve dotle dok ne izvrinaplatu prevoza putnicima koji su uli u vozilo. Ovo bitno utie na smanjenjeeksploatacione brzine i u principu je potrebno ukljuivanje vie vozila u rad kako bi sezadrao predvieni interval izmeu vozila na liniji.

Sistem naplate samoposluivanjem je takav sistem u kome putnici sami kupujui ponitavaju karte, voza je u sutini osloboen obaveza koje ima u prethodnomsistemu. U nekim varijantama sistema voza moe da vri naplatu manjem brojuputnika.

Ovaj sistem naplate ima tri varijante koje su danas u primjeni:- Kasa boks naplata- Poluautomatska naplata i- Automatska naplata.

14. Ekonominost gradskog putnikog saobraaja

Svako preduzee javnog gradskog saobraaja tei da ostvari to veuproizvodnju transportnih usluga uz to manja ulaganja u tu proizvodnju. Sa aspektapreduzea ekonominost predstavlja i baznu postavku u izboru prevoznog sredstva.Ustvari, pod ekonominou se podrazumijeva odnos izmeu ostvarenog prihoda irashoda, odnosno koliko jedinica utroenih sredstava (rashoda) stvara jedinicaprihoda. U gradskom saobraaju to znai da se odreeni obim saobraajnih uslugaizvri uz to manje troenje radne snage, vozila i ostalih sredstava za rad, pogonskeenergije, materijala potrebnih u proizvodnji saobraajnih usluga i odravanja i drugihizdataka neophodnih za obavljanje svoje djelatnosti. Ako se vri poreenjestandardnog i zglobnog autobusa, moe se rei da je odnos prevezenih putnika i

trokova po vozilu vei kod zglobnih autobusa.

14


15/19

Izraz za mjerenje ekonominosti se moe iskazati pomou obrasca:

gdje je:P - ukupan prihodQ - obim proizvodnje saobraajnih usluga (broj putnika)R rashodiM - materijal,A - amortizacija,P - plata

I - ostali izdaci u poslovanju.

Ovako utvreni stepen ekonominosti moe da se uporeuje sa ostvarenomekonominou preduzea u ranijim periodima ili sa postignutom ekonominosti udrugim preduzeima gradskog saobraaja. Meutim, kada se vri takvo uporeenje,nee se uvijek dobiti realna slika stvarnog rezultata preduzea na polju borbe zaveu ekonominost. Ovako utvreni stepen ekonominosti nee biti siguranpokazatelj iz sljedeih razloga:

- zbog uticaja spoljnih faktora na visinu prihoda kao promjena tarife- visine dotacija i subvencija, odnosno voenja tarifne politike u gradskom

saobraaju u odnosu na pojedine kategorije korisnika usluga

- promjena u visini plata, cijena reprodukcionog materijala, aktiviranja novihobjekata i novih prevoznih sredstava

O svim tim momentima treba voditi rauna pri analizi i uporeenju ostvarenihelemenata ekonominosti u pojedinim periodima, kada se stepen ekonominostiutvruje na bazi ovakvih zbirnih elemenata.

Poseban problem mjerenja ekonominosti se postavlja kod preduzea koje usvom sastavu ima vie vidova i sistema prevoza, zbog toga se mjerenje i analizaekonominosti posebno mogu vriti na:

nivou preduzea nivou vidova i sistema prevoza pojedinih linija.

Mjerenjem ekonominosti na nivou preduzea se utvruje globalnaekonominost. Za poslovnu politiku bitno je utvrditi uzroke iz kojih je ekonominostnastala. Zbog toga je bitno utvrditi u kojem je dijelu preduzea - vidu prevoza,ekonominost poveana ili smanjena. U tom pogledu nadleni organi u preduzeuodreuju mjere za poveanje ekonominosti poslovanja.

Kod mjerenja ekonominosti poslovanja odnosi izmeu prihoda i trokova nisu

u funkciji jedni drugih. Na visinu prihoda djeluje struktura prevoza, tarifna politika ivie drugih faktora. To znai da se sa istim trokovima u prevozu moe ostvariti

15


16/19

razliit stepen ekonominosti kroz promjene u visini prihoda. Najrealnija slika kretanjaekonominosti bi se dobila primjenom stalnih cijena na bazi objektivnih uslovaprevoza i normiranih cijena kotanja, za to su potrebna detaljnija sagledavanja svihelemenata kod prihoda i rashoda.

Iz razmatranja pojma ekonominosti i problema mjerenja ekonominostiproizilazi da iz odnosa prihoda i rashoda ekonominost je uslovljena faktorima: koji djeluju na obim usluga i visinu prihoda koji djeluju na visinu trokova.

Faktori koji djeluju na visinu prihoda kroz cijene imaju razliit izvor poto se ovecijene ne formiraju na tritu kao cijene ostale robe. Za preduzea gradskogsaobraaja od daleko veeg znaaja je broj faktora koji djeluju na visinu trokova, jerje njihovo koritenje uslovljeno aktivnou preduzea.

Najvanije grupe faktora koje utiu na ekonominost kroz utede na

trokovima su: utede u radnoj snazi utede na materijalnim trokovima, i drugim izdacima utede na sredstvima za rad kvalitet rada u odravanju i saobraaju.

Svi ovi faktori se odraavaju na ekonominost razliitim intenzitetom i imajurazliit efekat na ekonominost, zbog ega je potrebno utvrditi stepen djejstva svakogfaktora pojedinano i preduzimati mjere za njihovo smanjenje kod trokova i rashodai poveanje kod kvaliteta rada.

Ekonominost se moe koristiti pri izboru vida prevoza u uem i irem smislu.U irem smislu ekonominost se moe posmatrati sa gledita trokova eksploatacije ipotrebnih ulaganja u vozila i infrastrukturu.

16


17/19

15. Zakljuak

Svako preduzee javnog gradskog saobraaja tei da ostvari to veuproizvodnju transportnih usluga uz to manja ulaganja u tu proizvodnju. Sa aspektapreduzea ekonominost predstavlja i baznu postavku u izboru prevoznog sredstva.

Ustvari, pod ekonominou se podrazumijeva odnos izmeu ostvarenogprihoda i rashoda, odnosno koliko jedinica utroenih sredstava (rashoda) stvarajedinica prihoda. U gradskom saobraaju to znai da se odreeni obim saobraajnihusluga izvri uz to manje troenje radne snage, vozila i ostalih sredstava za rad,pogonske energije, materijala potrebnih u proizvodnji saobraajnih usluga iodravanja i drugih izdataka neophodnih za obavljanje svoje djelatnosti. Ako se vriporeenje standardnog i zglobnog autobusa, moe se rei da je odnos prevezenihputnika i trokova po vozilu vei kod zglobnih autobusa.

Svaki vid ili sistem prevoza ima svoje trokove koji se sastoje od investicionih ieksploatacionih trokova.

Investicioni trokovi se odnose na ulaganja u trasu, stanice, vozna sredstva,stabilna postrojenja, informatiku. Ovi trokovi ne zavise od realizovanog obimaprevoza, ravnomjerno se rasporeuju i poveavaju prema ciklusima remontnihopravki.

Za razliku od investicionih trokova, svedeni eksploatacioni trokovi se kreuobrtnim smjerom i sporije se mijenjaju, odnosno ubrzanije opadaju sa veim obimomprevoza kod snanijih sistema.

17


18/19

Literatura

1. ''Prevoz putnika'', prof. Dr. Fea Kelj, Sarajevo 2001. god

18


19/19

SADRAJ1. Uvod 1

2. Vidovi sistema za masovni prevoz 23. Karakteristika trokova transporta JGPP 3

4.

5.

Podjela trokova

Osnove ekonomske kategorije i nain njihovogiskazivanja

3

5

6.

7.7.1.

8.

Trokovi eksploatacije

Investicije u javnom gradskom putnikom saobraajuStruktura plana investicija

Trokovi investicija u javnom gradskom saobraaju

6

78

8

9.

10.

11.

12.12.1.

13.

14.

15.

Drutveno ekonomska opravdanost ulaganjasredstava u razvoj javnog gradskog saobraaja

Cijena prevoza

Cijena elastinosti u JGPP

Tarifni sistemPrincipi tarifnog sistema

Sistem naplate

Ekonominost gradskog putnikog saobraaja

Zakljuak

9

10

10

1112

12

13

16

Literatura 17

Documents

Ekonomika gradskog putničkog saobraćaja