EKSPERTIZE E (PA)AUTORIZUAR Ri-ekspertim i dinamikës së lëvizjes së automjetit të Sokol Olldashit

(Punoi: Ing. Arben Meçaj)

Para disa ditesh u njoha me Aktin e Ekspertimit AUTOTEKNIK mbi vdekjen e deputetit Sokol

Olldashi.

Prej vitesh ne Universitet si ish pedagog kam dhene lenden e Dinamikes se Levizjes. Kam

punuar tema shkencore per Dinamiken e levizjes se Automjeteve ne Rruge, E thene qarte

Dinamika e levizjes ne rruge eshte saktesisht Fusha Ime

Pasi fillova leximin e Aktit , me bien ne sy dy momente:

A. Titulli i Aktit te Ekspertizes “ Aksidenti si pasoje e daljes jashte rruge ne kushtet e

erresires dhe mot me shi ”. Sinqerisht u befasova. Nga titulli gjithcka kishte perfunduar. Thjesht duheshin gjetur argumentet per te mbeshtetur Tezen e porositur.

B. Kerkesat e Prokurorit te ceshtjes te paraqitura ne pyetjet 4 dhe 6:

4. A konstatohen shkelje te rregullave te qarkullimit rrugor ne aksidentin e ndodhur, nese po cilat jane ato dhe nga kush jane shkelur?

6 Cila prej shkeljeve ka lidhje te drejteperdrejte me ardhjen e pasojes, pra cili eshte shkaku determinant i shkaktimit te aksidentit?

E cuditshme por e vertete. Prokurori orienton se shkaqet e aksidentit jane shkelje te

Rregullave te Qarkullimit, dhe pyet : Cila prej ketyre shkeljeve eshte

Determinuese?

Kjo situate me shtyu te lexoj ne detaj dhe profesionalisht Raportin.

Njohja me Kolin, por dhe pergjegjesia qytetare per te imponuar Transparencen

Shteterore per nje ceshtje kaq serioze me imponoi te shkruaj kete material si nje

“Ekspertize e Pa Autorizuar ” dhe te ndaj me lexuesin e gjere, te hapur dhe te

interesuar, opinionin dhe mendimin tim teknik mbi dinamiken e ngjarjes ne kthesen e

Lapidarit te Kerrabes ku humbi jeten Sokoli.

Lexova materialet, pashe fotot dhe vajta disa here tek Kthesa. Fotografova ne vend.

Modelova e Programova dinamiken e levizjes ne zyre. Vajta ne menyre te perseritur

tek kthesa. Disa here. Jo nje, dy apo tre dite, por mbi nje jave rresht. Sot po shkruaj.

Natyrisht materiali eshte voluminoz i veshtire dhe teper delikat, se e tille eshte vete

ngjarja. Komplekse. Dinamike. Serioze.

A. LEVIZJA ME RRUGEN E ASFALTUAR DERI NE MOMENTIN E DALJES NGA BANKINA.

Sokoli vinte nga diku, nga Ku nuk e dime por sipas te dhenave tashme zyrtare kaloi tunelin e

Kerrabes. Nga dalja e tij dhe deri ne kthesen fatale ka pershkuar nje rruge rreth 900 m.

Rreth 730-750 metrat e para ishte nje rruge jashte çdo standardi, me kater kthesa

me rreze jo me shume se 25m dhe disa te tjera me reze me te medha.

Ne momentin e bashkimit te rruges Tunelit me ate te Kerrabe(te vjeter) kryqezimi ka

probleme si ne planin horizontal ashtu dhe ate vertikal. Me tej rruga zbret me gjatesi

rreth 175m ne vije te drejte.

Dinamika e levizjes ne kete pjese rruge me shpejtesi konstante (flitet per rreth 45

km/ore) sugjeron per nje kujdes dhe terheqje vemendje, per vigjilence. Theksoj se

kthesat ne kete interval jane me reze 20-25 m dhe jane perballuar me sukses nga

levizje me shpejtesi (te matur sipas Ekspertizes) 45 km/ore.

KONKLUZIONI 1---

Ne 900 m rruge nga Tuneli deri tek kthesa Sokoli eshte perballuar me

trajektore levizje shume here me te veshtira se ne kthesen fatale dhe i ka

perballuar me sukses.

Levizja ne kete segment (900 m) sugjeron se Sokoli ka konsumuar shpejtesi

45.0 km/ore, Vigjilence, Perqendrim, Kujdes dhe Vemendje maksimale ne

levizje.

Kthesa fatale rezulton te jete kthese me kend ne kulm rreth 105o, rreze ne aks rreth

40 m(jo 30.0m sa evidentohet ne ekspertizen zyrtare), pjeresi gjatesore rreth 4o

ndersa ajo terthore rreth 4-5 o.

E debatuar ne terma teknike nje kthese e realizuar me STANDARD referuar

parametrave gjeometrike te realizimit te rruges ne kthese. Mbingritja anesore

(nga jashte-brenda) stimulon shpejtesi dhe siguri ne levizje.

Ne se do ti referohemi Standardit te llogaritjes se Shpejtesise max ne kthese, kjo

kthese, ne kushte te disfavorshme, pa mbingritje (Kendi mbingritjes 00), me lageshti,

(kushte shiu, koeficienti i ferkimit 0.5), garanton nje levizje te sigurte pa rreshqitje

anesore (proces fizik qe nxjerr automjetin nga rruga) me shpejtesi 50.0 km/ore.

E nese ne llogaritje merret e konsiderate dhe mbingritja me 3.0% (Me rezerve, sepse

ne teren ajo eshte 4-5 %), atehere kjo shpejtesi levizje (e sigurte ne kushtet

atmosferike te momentit te aksidentit) shkon ne 53.0 km ore.

KONKLUZIONI 2----

Parametrat gjeometrike te ktheses lejojne qe ne kushte lageshtie, çdo automjet

mund te levize pa rezikuar dalje nga rruga per efekt te reshqitjes anesore me

nje shpejtesi deri 53.0 km/ore

Automjeti me te cilen levizte Sokoli eshte “Mercedes Benz S550 4Matik”

Eshte per tu habitur fakti qe ne Aktin e Ekspertizes Zyrtare ne asnje rast nuk jepet

tipi i automjetit. Paraprakisht cilesojme se automjeti “Mercedes Benz S550 4Matik”

eshte nje automjet me cilesi teper te vecanta teknike, vecanerisht te lidhura me

sigurine e levizjes. Ky lloj automjeti ka qender rendese teper te ulet dhe eshte 4x4

siç thote populli.

Keto dy treguese i japin ketij lloj automjeti nje shkalle te larte sigurie gjate levizjes ne

kthese dhe ne shpat. Me keto tregues ky lloj automjeti permbyset dhe rreshqet ne

kushte teper specifike te gjeometrise se terenit dhe dinamikes se levizjes se

automjetit.

Ky lloj automjeti posedon nje lartesi 147 cm (Qendra e Gravitetit eshte e ulet, jo me

shume se 65cm nga toka), nje gjeresi (distance gomash prej 187 cm), dhe gjatesi

(para-prapa kolp) prej 511 cm peshe rreth 2.050 kg. Me keto tregues, referuar

formulave standarde te llogaritjes ne kthese, dalja nga kthesa per efektin fizik te

rrukullisjes rrotull gomave te jashtme (dhe kjo vetem nese goma pengohej ne

rreshqitje) do te ishte e mundur vetem per shpejtesi mbi 95.0 km/ore.

KONKLUZIONI 3---

Ky opsion(Permbysja), ne ngjarjen ne fjale nuk eshte ne diskutim. Fenomeni i

permbysjes do te trajtohet dhe debatohet ne vijim kur te shqyrtohet momenti

kur automjeti ndodhet ne kushtet e levizjes ne skarpat.

Kthesa ka nje problem serioz: Fushepamjen. Krahu i brendshem i ktheses (majtas

drejtimi levizjes para) ne kete kthese eshte nje shpat teper i pjerret qe shoqeron

harkimin ne kthese qe nga hyrja deri ne dalje te saj. Ky shpat nuk lejon

fushepamje me te madhe se 36.0 m.

Sipas Standardeve dhe normave te projektimit, çdo kthese duhet te kete nje

fushepamje qe te garantoje kohen e nevojshme te frenimit.

Nese do te pranojme kushtet ekstreme te rreshqitjes me frena “Gozhde” te automjetit

ne kete kthese ne situaten e dites se aksidentit, nje automjeti me shpejtesi 45.0

km/ore do t’i duhej nje gjatesi frenimi prej 44.63 m.

Sqarojme se kjo eshte gjatesia minimale ne kushte ekstreme frenimi dhe ne rruge

horizontale, pra pa kthese. Nderkohe qe fushepamja eshte vetem 36m dhe frenimi

ne kete distance eshte i mundur vetem per shpejtesi me te vogla se 37.5 km/ore.

Sa me siper, perllogaritja sugjeron se posacerisht per kete Efekt ne kthese, per kedo

drejtues qysh ne momentin e futjes demonstrohet efekti psikologjik i Fushepamjes

dhe fillon reagimi standard frenues me nxitim Frenues jo me te larte se 0.3g.

KONKLUZIONI 4 ---

Kthesa Fatale, vetem per efekt te kufizimit te shikimit, nuk lejon levizje me

shpejtesi me te madhe se 37.5 km/ore

Kthesa ne momentin e aksidentit karakterizohet nga nje tipar teper specifik:

Bankinen. Bankina e jashtme (Djathte) ndryshon gjeresine e saj ne menyre te

menjehereshme nga 2.2-2.5 ne hyrje te ktheses dhe me pas ngushtohet ne rreth 1m

pikerisht ne piken ku automjeti del nga rruga (Piketa 3-4), perafersisht ne 2/3 e

zhvillimit te harkut nga hyrja ne kthese.

KONKLUZIONI 5---

Ndryshimi i konfiguracionit planimetrik, ngushtimi i menjehereshem,

ekspozon nje “ Kurth” suprize, e te pa parashikuar ne dinamiken e levizjes se

imponuar ne Bankine, nje vend ideal per Aksident. Pikerisht ne kete vend

“Benzi S55 4 Matic” del nga bankina dhe fillon levizjen ne shpatin me pjeresi

renese mbi 450 .

Momenti i shkeputjes se automjetit nga rruga eshte pikerisht vendi ku Bankina

ngushtohet, dhe rrota e pare majtas leviz mbi shtatin e pjerret. Me cfare shpejtesie te

automjetit realizohet kjo dalje ?

Ekspertiza zyrtare prononcohet: “dhe duke ecur dhe me pas rreshqitur ne shpatin e

pjerret (shih fotot) e cila tregon se mjeti ne dalje nga kthesa nuk kishte shpejtesi e

larte, pasi po te ishte ndryshe mjeti do te kishte fluturuar ne ajer dhe do te kishte

rene ne rrugen e varrezave te fshatit, por vazhdimi i gjurmes eshte i vazhdushem

pavaresisht pjerresise se shpatit.”

Eshte nje prononcim realist. Po. Automjeti ka dale nga rruga me shpejtesi jo te larte.

Po sa ishte kjo shpejtesi? A mund te llogaritej?

Per kete llogaritje sherbejne te dhenat e fiksuara ne Piketat Nr 3-4 (dalja nga

Kthesa) piketa Nr.7(Levizje ne shpat), shenimi i ekspertizes “vazhdimi i gjurmes

eshte i vazhdushem pavaresisht pjerresise se shpatit.”.

Si dhe piketa Nr.8(Nderprerja e levizjes mbi shkurre).

Mbi keto te dhena (te marra nga Ekspertiza Zyrtare dhe te verifikuara ne terren)

konkludohet se automjeti nga levizje horizontale (ne kthese) leviz menjehere,

vazhdueshem, ne shpat me pjeresi mbi 450.

Parimet e dinamikes se levizjes sugjerojne se ndryshimi i shtratit (bazes) te levizjes

(terrenit) ndikon drejtperdrejt ne trajektoren horizontale dhe vertikale te levizjes.

Nese tereni nga horizontal behet i pjerret -rrenes, atehere: Automjeti do te tentoje te

ruaje trajektoren e tij levizese ne drejtimin horizontal, dhe njekohesisht nen veprimin

e forces se rendese do te tentoje spostohet vertikalisht posht.

Pra ai njekohesisht leviz dhe horizontalisht dhe vertikalisht poshte.

Sa me e madhe shpejtesia aq me e madhe zhvendosja horizontale kundrejt asaj

vertikale, situate qe sjell qe automjeti te fluturoje mbi shtratin levizes dhe te preke ate

ne distance relativisht te madhe nga vendi ku fillon devijimi i shtratit te levizjes

(shpatit). Kur shpejtesia horizontale eshte e vogel, automjeti realizon nje fluturim

simbolik dhe vazhdon levizje mbi shtrat. E kur kjo shpejtesi eshte e madhe, automjeti

do te realizoje nje flurudhe fluturuese mbi shpat duke e kontaktuar ate pas nje fare

distance.

Mbeshtetur mbi kete logjike inxhinierike mbeshtetur ne formulat perkatese

konkludohet se nese shpejtesia e automjetit ne momentin e daljes nga kthesa ishte

45.0 km/ore ai do te kryente nje levizje fluturuese ne distance mbi 25.0 m, duke

kapercyer me fluturim “Piketen Nr.8” ku sipas Ekspertizes Zyrtare dhe vezhgimit

në terren rezulton se ne fakt automjeti ka ndaluar levizjen perpara.

Por rrethanat e vendngjarjes dhe shenimi i Ekspertizes Zyrtare e cila thote:

“vazhdimi i gjurmes eshte i vazhdushem pavaresisht pjerresise se shpatit.”

imponojne nje situate ku fluturimi i automjetit nuk ka ndodhur absolutisht. Mund te

sugjerohet nje distance fluturimi 2.5 m (dhe kjo vetem per rrotat e para, se te pasmet

vazhdojne pa shkeputje mbi bankine dhe shpat).

E kjo distance mbeshtetur ne formulat perkatese sugjeron nje shpejtesi

levizje... jo me te madhe se 12 km/ore.

(Ne keto grafike jepet distanca(apo fluturimi) i automjetit nga konturi i Shpatit me pjeresi 40.00per

shpejtesi ne rrugen horizontale 12.0 dhe 45.0 km/ore)

KONKLUZIONI 6---

Ne momentin e daljes nga kthesa automjeti ku udhetonte Sokoli kishte nje

shpejtesi jo me te madhe se 12 km/ore.

Pas ketij rezultati pyetja vijuese eshte: Ne cfare distance dhe per cfare arsye ka

filluar frenimi?

Ne kushte te nje frenimi te lagesht, emergjent dhe te forte, maksimumi i koeficientit

te ferkimit Toke-Gome do te ishte 0.5.

Por ne kete rast mbi rruge do te kishim shenja te nje frenimi te forte dhe rreshqites.

Kjo situate nuk ka ndodhur.

Gjithsesi nese do te referojme kete situate (me frenim te forte “ Gozhde “, me

koeficient 0.5) kalimi nga shpejtesia 45.0 km/ore ne 12.0 km/ore do te kerkonte

kerkonte nje distance frenimi aktiv prej 14.8m.

Nese automjeti do te kryeje levizje frenuese pa ferkim rreshqites (ashtu siç dhe ka

ndodhur) koeficienti i ferkimit nuk ka qene me i madh se 0.35 qe korespondon me

nje distance frenimi minimalisht 20.79m.

Me kete distance frenimi rezulton dhe ne Piketen Nr.2 kur gjurmet e jashtme

(djathte) te gomave te automjetit konstatohen dukshem mbi Bankine rreth 1.0-1.5 m

nga buza e rruges se asfaltuar, ndersa rrotat e majta ishin brenda ne rrugen e

asfaltuar. Shpejtesia e levizjes se automjetit ishte vetem 24.5 -25.0 km/ore

KONKLUZIONI 7---

Ne momentin kur Automjeti konstatohet se eshte me dy rrota ne Bankine

shpejtesia e levizjes se tij nuk ka qene me e madhe se e madhe se 25.0 km/ore.

Nese do te konsiderojme dhe kohen e reflektimit dhe reagimit te sistemit te frenimit

pas shkelljes se pedalit (teorikishte per llogaritje 1sec) konkludojme se:

Qe te mundesohet skema kinematike e ndodhur ne terren (kalimi nga shpejtesia

45.0 me te cilen pretendohet se levizej parar futjes ne kthese ne 12.0 km/ore ne

piken e daljes nga kthesa) Sokoli ka reaguar me shtypje pedali ne nje distance jo

me te vogel se 33.29 m.

-KONKLUZIONI PERFUNDIMTAR I LEVIZJES SE AUTOMJETIT NE RRUGE NGA

FILLIMI IFRENIMIT DERI NE MOMENTIN E DALJES NGA BANKINA:

Drejtuesi i makines ka filluar procedurat e frenimit ne menyre natyrale ne

momentin e futjes ne kthese, nderkohe qe trajektorja e levizjes paraqet nje

levizje harkore me shpejtesi jo te madhe.

Shpejtesia dhe trajektorja e levizjes nuk sugjerojne levizje te pa kontrolluar

dhe emergjente te Sokolit nga momenti i frenimit deri momenti i daljes nga

Bankina.

Kjo levizje ka qene e kontrolluar dhe ekziston mundesia potenciale qe te jete

imponuar nga prezenca e papritur ne kthese e nje pengese.

Ne kushtet e Fushepamjes se Kufizuar drejtuesi ka tentuar te shmange

konfrontimin duke spostuar Automjetin ne Bankine. Ne momentin filestar dhe

te dukshem kjo Bankine eshte me gjeresi te mjaftueshme per levizje te

kontrolluar mbi te. Prerja e papritur e gjeresise se Bankines ka sjelle daljen

nga Bankine dhe vazhdimin e levizjes ne Shpat.

B. LEVIZJA E AUTOMJETIT NE SHPATIN ME PJERESI 45.0 GRADE

Kjo levizje nuk mund te kuptohet pa identifikuar qarte me pare trajektoren e levizjes

ka kryer Automjeti ne momentin e daljes nga Bankina (momenti ku fillon levizja ne

Shpatin e pjerret). Sqarimi i kesaj pyetje perben dhe nje moment te rendesishem mbi

te cilin do te gjyjojme mbi forcat, energjite e poseduara nga Automjeti, si dhe

dinamikes e trajektoren e levizjes se tij ne Shpat.

Per sqarimin e kesaj trajektore u shfrytezuan gjurmet e Automjetit mbi Bankine

(akoma te pa prekura dhe sot), si dhe Piketat Nr.0, Nr.2 dhe Nr.3 e Ekspertizes

Zyrtare.

Gjurmet ne Bankine, por dhe trajektorja e bashkimit te piketave sugerojne nje

trajektore te lakuar gati paralele me kufirin e jashtem te ktheses por me reze rreth

95.0 m.

Tangentja mbi kete trajektore ne momentin e daljes nga Bankina zhvillohet gati ne

vendin ku sipas Ekspertit Zyrtar por dhe situates ne teren Automjeti ka ndaluar

levizjen ne Shpat (Piketa 8). Ne kuptimin fizik Tangentja tregon tendencen e levizjes

se automjetit ne piken ku ajo ndertohet.

Nderkohe mbi Automjet ne momentin e shkeputjes nga Bankina krahas forces

terheqese motorike(transmetuar ne Goma) vepron dhe nje force centrifugale me

tendence per te nxjerre automjetin nga kthesa, qe ne kushtete daljes se tij nga

Bankina, do te veproje si Force qe ose nxit permbysjen mbi gomat e djathta te

Automjetit, ose nxit rreshqitjen e tij ne shpat.

Ne kushtet kur ne momentin e daljes nga Bankina kemi mundur te identifikojme nje

shpejtesi levizje 12.0 km/ore dhe nje trajektore rrethore me reze rreth 95.0m nxitimi

centrifugal shkon ne rreth 0.117 m/s2. Ky nxitim centrifugal ne momentin e daljes se

gomave nga Bankina dhe levizje ne Shpat do te sherbeje si force shtese qe do te

ndihmoje permbysjen apo rreshqitjen e Automjetit (si rregull rrotull gomave te para

sepse gomat e dyta jane me pak te ngarkuara). Ky nxitim ka efektin e tij veprues

vetem ne momentin e daljes ne skarpat, me tej ai zvogelohet deri ne Zero per arsye

te Ndryshimit te Kurbatures se Trajektores se levizjes dhe zvogelimit te shpejtesise

deri ne Zero(ne Piketen Nr. 8)

KONKLUZIONI 1---

Levizja ne shpat e Automjetit eshte realizuar sipas trajektores se paracaktuar

nga trajektorja e levizjes ne Bankine. Ajo nuk ka devijim te vleresueshem nga

kjo tendence. Automjeti per shkak te Forces Centrifugale te poseduar gjate

levizjes ne Bankine do te duhej te permbysej apo rreshqiste vetem ne

momentin e daljes se tij nga Bankina. Me tej, kushtet fizike te levizjes ne Shpat

amortizojne tendencen qe Energjija dhe Kinematika e levizjes ne Bankine te

ndikoje dinamiken (permbysjen apo rreshqitjen) e levizjes ne Shpat.

Permbysja ne shpat te pjerret:

Automjeti ka tre tregues te rendesishem te mjaftueshem per te llogaritur pjerresine

ne te cilin do te realizohej permbysja e automjetit ne Shpat. Automjeti mund te ishte

pingul me shpatin pra te ballfaqohej me gjatesine 5.11m me pjeresin e shpatit. Ne

kete rast duke konsideruar qendren e ulet te rendeses (65.0cm nga toka), pjerresia e

Shpatit duhej te ishte 75 grade. Nese automjeti do te ishte paralel me shpatin (pingul

me pjeresin e tij) atehere kendi permbyses do te ishte rreth 54.0 grade.

Ne kete rast nuk eshte marre ne konsiderate tipi i automjetit. Duhet theksuar se

Automjeti i aksidentit eshte 4Matik(4x4) dhe me jastek ajri, jastek te cilet kane dhe

nje aftesi te vetepeshojne (tentojne te mbajne horizontalisht Automjetin).

Gjithashtu dhe faktit se Automjeti ka levizur me njefare kendi me paralelen apo vijen

pjerresuese te Shpatit.

KONKLUZION 2---

Faqja e Shpatit me pjerresine qe disponon nuk mundeson absolutisht

permbysjen e Automjetit gjate levizjes se tij ne Shpat.

Rreshqitja ne shpat varet nga pjeresia e shpatit, por dhe koeficienti i ferkimit

rrote- shpat. Por per te konkluduar mbi kete fenomen eshte e nevojshme te

analizojme levizjen e mjetit nga Piketat Nr.3 -4 deri tek ajo me Nr.8.

Ne kete trajektore, konstatohet lehtesisht ne terrense kemi ruajte gati te pa cenuar te

trajektores se automjetit nga trajektorja e levizjes ne Bankine. Spostimi eshte thjesht

gjeometrik (kalohet nga nje plan Horizontal ne ate te pjerret me pjerresi rreth 450).

Pra ne kete trajektore nuk konstatohet rreshqitje e automjetit ne Shpat. Kete fakt e

konstaton dhe Ekspertiza Zyrtare kur shprehet “vazhdimi i gjurmes eshte i

vazhdushem pavaresisht pjerresise se shpatit.”

Ne kete trajektore konstatohet dhe nje fenomen. Edhe pse Automjeti leviz ne Shpat

te pjerret edhe pse ai ne fillimin e levizjes se tij ne Shpat ka nje shpejtesi rreth 10-12

km/ore dhe nje nxitim jashteqites prej 0.117 m/s2, vetem 8m nga momenti i daljes

nga Bankina, Automjeti ndalon pikerisht ne drejtimin e levizjes te paracaktuar nga

trajektorja e levizjes ne Bankine. Pra ne Piketen Nr.8 Automjeti ka ndaluar levizjen

ne drejtimin para.

Ky fakt tregon qarte se tereni ka ofruar nje rezistence te madhe ne drejtim te levizjes.

Shkaku i kesaj rezistence eshte popullimi i madh i Shpatit me bimesi ferre teper

intensive. Jo pak i rendesishem ka qene dhe tipi i Automjetit 4x4. Te dy keta faktore

se bashku kane perballuar me sukses momentin me te rezikshem te permbysjes apo

rreshqitjes se automjetit ne Shpat pas daljes nga Bankina.

Aq e “bute” ka qene renia ne shpat si rrjedhim i kesaj rezistence dhe tipit te

Automjetit (4x4), sa parakolpo e Automjetit nuk ka pesuar asnje demtim.

I vetmi demtim ne parakolp eshte shkeputja prej tij e nje shiriti Nikelati (zbukurimi)

ne ballorin e parakolpit, element i cili per ironi te Hetimeve per ngjarjen aktualisht

ndodhet ne doren time. Eshte nje element i cili u gjet prej meje para tre ditesh(1

muaj pas ngjarjes) gjate kryerjes se inspektimit te hollesishem te gjurmeve te

Automjetit ne terren.

Gjendja fizike e Parakolpit me

te cilin Automjeti ka care

bimesine e shpatit dhe ka

ndaluar ne pikete Nr 8

E ndersa ne drejtim te levizjes konstatohet nje rezistence kaq e madhe (imponuar

nga tipi i Automjetit dhe lloji i bimesise ne Shpat), ne drejtimin e pjerresise se

Shpatit,(drejtim ku automjeti ne momentin fillestar te daljes nga Bankina posedonte

energjine maksimale nxjerese apo permbyses te potencuara vetem nga nxitimi

centrifugal jashtenxjerres, efekti as qe vihet ne diskutim. Ne terren nuk

konstatohen fare shenja rreshqitje sipas dejtimit pingul me levizjen apo

shpatit.

KONKLUZION PEFUNDIMTAR I LEVIZJES NE SHPAT:

Automjeti nga Piketat Nr.3-4 ka levizur ne shpatin e pjerret duke ruajtur gati te

palevizur trajektoren e levizjes ne bankine, pa pesuar permbysje apo rreshqitje

(vecanerisht te pjeses ballore te tij).

Pasi ka pershkuar kete rruge Automjeti ka ndaluar plotesisht ne Piketen Nr.8.

C. LEVIZJA E AUTOMJETIT NGA PIKETA NR 8 DERI NE KANAL.

Kjo pjese e trajektores se levizjes identifikohet ne terren nga Piketa ku Automjeti ka

nderprere levizjen para. Kjo trajektore dallohet nga dy tipare cilesore:

1. Referuar skenarit planimetrik por dhe terenit ne vend-ngjarje, rezulton se kalimi nga Piketa Nr.8(vendi ne Shpat ku automjeti i ndal) drejt Piketave Nr.13–14(buza e skarpatit te kanalit kullues ku u gjeten shenjat e gomave dhe ku pretendohet se ndodhi momenti i permbysjes)eshte realizuar me levizje mbrapsh te Automjetit.

Asnje teori levizje nuk mund te sugjeroje kete menyre levizje.

Automjeti eshte Matik- Automatik. Sa me siper keto cilesi te automjetit veshtiresojne

cdo logjike te levizjes pas te Automjetit.

Se pari, Automjeti ka levizur me marrsh para (Ekspertiza Zyrtare nuk identifikon

marshin), nderkohe qe levizja ne skarpat sugjeron se rrotat kane qene aktive te

katerta.

Se dyti, tek Piketa Nr.8 automjeti vertet ka ndaluar por ai nuk do te jete fikur (cilesi e

kamios automatike). Kjo situate ben qe vete automjeti 4x4 jo vetem ne kushte te

motorit te shuar, por ne kushte te atij te ndezur me marsh para nuk lejon absolutisht

levizje prapa.

Kjo tipologji mekanike nuk mundeson levizje te lire mbrapsht, pervec rreshqitjes nen

nje kend jo me te madhe se 30 grade (rreth 45 grade eshte Skarpati, por levizja

mbrapa nuk eshte sipas Skarpatit por me nje fare kendi me te). Kjo levizje

rreshqitese mund te realizohet vetem ne kushtet kur koeficienti i ferkimit Toke-Goma

eshte me i vogel se 0.5. Dhe ne kete rast nuk kemi rrukullisje gomash mbi teren, por

rreshqitje me ferkim, qe padyshim per efekt te peshes jo te vogel ne cdo gome

(rreth 550kg per gome) do te linte gjurme rreshqitese ne teren. Keto gjurme nuk

konstatohen.

Nderkaq Shpejtesia e makines ne kete moment eshte ZERO. Ky fakt evidentohet

dhe nga Ekspertiza Zyrtare e cila thote se: ”Ne kete moment gomat e krahut te majte

kane qene akoma ne rruge, dhe pas rreth 10 gomat e krahut te majte dalin nga rruga.I

pozicionuar plotesishte ne skarpaten e rruges mjeti ka vazhduar levizjen mbi shkuret e

dendura duke i ngjeshur dhe zhveshur ato.Pasi ka ecur rreth 9m mjeti me gjith pjeresine e

shpatit ka ndaluarne vendin e shenuar me piketen 8 ku shkuret jane te pa demtuara.” dhe

forca rrutulluese mund te jete vetem ajo e rreshqitjes se lire mbi Shpat, per te cilen

theksojme se nuk disponohen prova ne teren.

Rreshqitja apo permbysja e Automjetit kane qene te mundura ne aspektin e

dinamikes se levizjes dhe konfiguracionit te terrenit vetem ne momentin e

daljes se Automjetit nga Bankina,

Kjo mundesi posedohet potencialisht dhe ne Piketen Nr.8, nese ne kete pikete

disponohen prova se Automjeti ka pasur shpejtesi relativisht te madhe.

Kjo shpejtesi (energji) absorbohet pjeserisht nga bimesia, pjeserisht nga tipi i

Automjetit, dhe pjeserisht (ne permasa te pa llogaritshme sepse varet nga shpejtesia

potenciale e perplasjes) prej momentit rrutullues te ushtuar nga pesha e automjetit

ndaj rrotes se majte para te Automjetit.

Ky moment ka potencial teorik te rrutulloje Automjetin rrotull gomes se pare ne te

majte ose ta permbyse rrotull aksit Gomat e Para-Pasme ne te djathte te Automjetit–

me Token.

Gjendja fizike e Parakolpit Automjetit, ajo e gjurmeve ne teren, nuk sugjerojne

pranine e ketij Fenomeni .

1. Vendi ku automjeti ndalon levizjen (Piketa Nr.8) ndodhet rreth 2-2.25 m larg nga Skarpati Vertikal prej 90 gradë (ose vendi i shenuar me Piketat Nr.13-14) i kanalit ku ndodhen gjurmet e Automjetit dhe ne te cilin realizohet permbysja.

Kjo situate parashtron per zgjidhje Pyetjen:

Si u pershkua distanca prej 2-2.25 m nga Piketa Nr.8 deri tek Skarpati vertikal i

shenuar me Piketat Nr.13-14?

Ne terren kjo siperfaqe eshte ferre gati e pa prekur, me nje shtypje jo gjurme lenese.

Nese Automjeti do te kishte rreshqitur mbi kete siperfaqe, duhet te konsiderohet

veprimi i nje peshe minimale ne rrote prej rreth 550 kg. Keto shenja ne teren nuk

ekzistojne. Ato nuk figurojne as ne aktet e ekspertizes.

KONKLUZIONI ---

Dinamika e levizjes nga Piketa Nr.8 drejt Skarpatit te permbysjes ka disa

pikepyetje te pa sqaruara.

Referuar llojit te Automjetit, trajektores se levizjes se Automjetit te evidentuar

ne terren dhe nga Ekspertetiza Zyrtare, dinamikes se levizjes ne Shpat te

Automjetit, nuk gjenden arsyetime logjike dhe prova teknike per te

argumentuar faktoret e mundshem qe kane shkaktuar levizjen nga Piketa

Nr.8(vendi ku ndali Automjeti) ne Skarpatin vertikal te kanalit te shenuar me

Piketat Nr.13-14(Vendi ku nisi permbysja).

2. LEVIZJA (PERMBYSJA E AUTOMJETIT) SKARPAT-RRUGE DYTESORE.

Studimi i levizjes ne kete segment te trajektores nuk paraqet problem esencial

referuar dinamikes se levizjes.

Nese gomat kane arritur ne Piketat Nr.13-14, permbysja eshte absolutisht e mundur.

Energjia e mundshme e automjetit, energji qe e ka sjelle ate deri tek Skarpati nuk

eshte ajo kinematike e marre nga levizja ne rruge (pasi kjo energji zerohet ne

Piketen Nr.8).

Ajo mund te jete vetem energji potenciale, pra nje energji e fituar duke filluar

pikerisht nga kjo pike, nga Piketa Nr.8.

Pra llogaritjet sugjerojne qe e vetmja mundesi per kalimin e Automjetit nga Piketa

Nr.8 ne Piketat Nr.13-14 eshte vetem ajo potenciale.

E shprehur ne term te thjesht kjo situate eshte ekuivalente me nje Automjet i cili

ndodhet ne pozicion pingul me Shpatin dhe fillon levizjen ne Skarpat duke

rreshqitur anash per efekt te peshes dhe pjerresise se Skarpatit.

Mundesi tjeter ekalimit nga pozicioni Pikete Nr.8 ne Skarpatin e Kanalit eshte nje

permbysje nga pozicioni i Piketes Nr.8 e Automjetit kundrejt aksit Goma te Djathta–

Toke dhe fluturimi apo thjesht prekja e brezit te shkureve, duke perfunduar direkt me

goma ne Skarpatin e Kanalit.

Se si mund te kete ndodhur ky fenomen, teoria e dinamikes se levizjes nuk jep

shpegim. (?!)

Per te studiuar dinamiken e levizjes ne kete segment kontribut jep interpretimi i

demtimeve te konstatuara mbi Automjet.

3. ANALIZA E DEMTIMEVE NE AUTOMJET.

Referuar fotografive te Ekspertizes Zyrtare, mbi automjet konstatohen goditje te cilat

japin nje pasqyre sa te qarte ashtu dhe me pikepyetje mbi shkakun e realizimit te

tyre.

Duhet cilesuar se te gjitha demtimet ne Automjet jane realizuar vetem nga renia prej

jo me shume se 1-1.5m ne skarpatin tek kanali (Piketat Nr.13-14)

Gjurma e gomes ne Piketat Nr.13 -14 (te vetmet pas Piketes Nr.8) ne Skarpatin mbi

Kanal sugjerojne qe fillimisht automjeti ka rreshqitur ne kete skarpat vertikal me

lartesi (rreth 1-1.5 m) duke goditur Kanalin me gomat e djathta.

Dinamika e renies deri ne demin fatal nuk gjykoj te jete objet i analizes se

metejshme. E vetmja ceshte per te cilen ka interes te terhiqet vemendja, dhe te

kerkohen investigime te metejshme gjykoj se eshte demtimi i rende i kabines

ne krahun e majte (te shoferit) . A shkakton kjo lartesi renie dhe demtime te

permasave te tilla ne kabine?(!)

Kabina ne krahun e majte ka pesuar nje goditje shume te rende.

Ne xhamin e pare dallohen qarte 2 goditje te perqendruara nga jashte brenda qe

kane sjelle thyerje hyrese te xhamit te pare te Automjetit.

Vendi ku automjeti permbys ka kontaktuar me token eshte i sheshte. Kush

dhe ne cfare rrethane levizje jane shkaktuar keto dy goditje? (!)

Nderkaq nga vezhgimi i ketij demtimi si dhe i elementeve te tjere ne gjeometrine

vendndodhjes se baxhes dhe Automjetit ne piken ku ndodhi humbja e jetes

konkludoj se kjo goditje ne kete cep te kabines mbart shume pikepyetje te

lidhura jo vetem me segmentin nga Piketat Nr.13-14 deri tek Automjeti i

Permbysur, por dhe ne segmentet e Piketes Nr.2 deri tek PiketaNr.8 e

vecanerisht ne segmentin nga Piketa Nr.8 deri ne Piketat. Nr.13-14.

KONKLUZIONI FINAL---

Ndermorra kete sipermarrje te veshtire dhe te lodhshme me bindjen se ngjarje te tilla ku

aksidentohet apo humb jeten nje personalitet publik kerkojne vemendje te vecante dhe

specifike shteterore .

Ato duhet te analizohen me shkalle te larte Ekspertize, duke bere transparente deri ne detaj

cdo elemet qe sugjeron per qytetaret bindjen se Shteti ka zbardhur deri ne detaj dhe ne

vertesi profesionale cdo dyshim apo alibi mbi ngjarjen.

Dyshimet dhe Alibite e pa zardhura formojne precedente per perseritje, formojne opinione

mbi krime shteterore, ndiellin pasiguri ndaj shtetit apo dhe aktoreve te dyshuar.

U perpoqa te realizoja nje ekspertize mbeshtetur mbi parime te drejta shkencore per sa i

takon dinamikes se levizjes ne kete ngjarje.

Gjykoj se referuar te dhenave te bera publike dhe te verifikuara privatisht ne teren

ceshtja nuk mund te konsiderohet e zbardhur.

Ne kete tragjedi njerezore shteti nuk ka qene ne lartesine e ekspertizes qe meriton ngjarja.

Segmente te caktuara shteterore jane perpjekur me nxitim, papergjegjshmeri dhe mungese

profesionalizmi te mbyllin nje ceshtje, duke lene pas vello dyshimi shkencor dhe ne mjaft

raste detaje qe vertet nuk bindin mbi versionin zyrtar te ngjarjes.

Shpreh bindjen se referuar dokumentacionit publik, procedura hetimore e ndjekur ka

orientuar Hetimin drejt konkluzionesh te paragjykuara qe mund te them se devijojne

nga e verteta e kesaj ngjarje.