Embed Size (px)
Citation preview
El Corredor Ibèric
Per Carles Ripollés
n dels assumptes de la nostra vida pública és la insuficiència de les
infraestructures: el tren entre Castelló i Tarragona o l'autovia entre Saragossa i Vinaròs. És un debat on cadascú mirem pels nostres propis interessos, com a la veïna comarca del Matarranya, on els quatre pobles que estan sobre la N420 volien que anara per allà i la resta de pobles de la comarca que per ací.
U
Com que ara estem molt contents perquè el Ministeri ha decidit que l'A68 va per la comarca dels Ports, però qualsevol dia canvien de ministre o de pensament i ens aixafen la guitarra com va passar fa anys a l'altra punta de la vall de l'Ebre, bé estarà contextualitzar un poquet el debat des del punt de vista de la geografia, la història i l'ordenació del territori, amb la mirada fixada més enllà dels nostres termes municipals.
Altres socis podrien aportar altres visions més especialitzades des del punt de vista de l'enginyeria, l'economia o l'ecologia (si teniu ganes d'escriure...) encara que sabem que estes decisions es prenen generalment despreciant criteris més o menys tècnics o científics i depenen més de la força que per diferents conjuntures tinguen els poders fàctics o els nostres representants polítics.
Corredors espanyolsUn mal endèmic, i pel que es veu
irresoluble, de les infraestructures espanyoles és la prioritat que han donat tradicionalment i actual a les relacions radials front als corredors transversals.
Farem un repàs a les infraestructures de transport terrestre, tant a la carretera com al ferrocarril, que cada dia recupera pes, per poder complir Kyoto.
Corredors viaris
En el cas de les carreteres només cal vore la numeració. Comença per les que ixen de Madrid (A-1 Irun; A-2 la Jonquera: A-3 València; A-4 Cadis; A-5 Badajoz, A-6 La Corunya). De tots estos eixos radials, un del pocs trams de tota Espanya que no estan desdoblats de manera gratuïta és precisament el tram més pròxim a la comarca dels Ports: el dels Monegres, entre Alfajarín i Fraga.
A continuació de les radials, la numeració de les autopistes -als trams on existixen, en molts casos amb la maleïda lletra P de peatge- corresponen als límits marítims de la pell de brau, que es deuen considerar els principals eixos transversals. Són el Corredor Mediterrani (A-7 Barcelona-València-Màlaga-Cadis) el Corredor Cantàbric (A-8 Ferrol-Santander-Irun) el Corredor Atlàntic (A-9 Tui-Ferrol).
A partir d'ací la resta d'autovies ja porten dos números. Moltes responen a noves demandes però algunes corresponen a corredors històrics que per raons diverses han quedat relegats. Dos exemples serien dues rutes transversals molt importants: l'A-66 (La Ruta de la Plata: Sevilla-Salamanca-Xixon) i l'A-68 (Corredor Ibèric).
Corredors ferroviaris
Una estructura similar seguix la xarxa ferroviària i per a facilitar la lectura d'este monogràfic divulgatiu, ens fixarem en la xarxa d'alta velocitat, que és lo més modernet que hi ha, on també podem seguir el mateix ordre des de la vila de Madrid.
La línia basca està en servici fins a Valladolid i en obres fins a Irun i Bilbao; la línia de Perpinyà està en servici fins a Barcelona i també està acabat el túnel interestatal del Pirineu, sense trens a causa del retard en les obres del cantó espanyol entre Barcelona i Figueres; la línia de València i Múrcia està en obres; la línia d'Andalusia està en servici des de 1992 fins a Sevilla i des de fa poc fins a Màlaga; la línia d'Extremadura està en obres i unirà Lisboa amb Madrid; la línia de Galícia també està en obres i es separarà després de Valladolid, en obres fins a la Corunya). Seguint el mateix esquema, el Corredor Mediterrani (el 7 de les carreteres) presenta als papers una inexplicable interrupció d'alta velocitat entre Castelló i Tarragona. El ministre li ha dit al president del País que es farà...
Pel que fa a la xarxa convencional presenta, entre altres limitacions, un coll de botella de via única (al corredor convencional més rendible d'Espanya!) entre la nuclear de Vandellòs i la ciutat de Tarragona, on cohabiten en un delicadíssim equilibri el tren de la Ford que va d'Anglaterra a Almussafes amb components just-in-time, els Talgos, Alaris i Euromeds que en este tram no poden córrer a més de 140 km/h a causa de la infraestructura, amb els regionals amb parada a Mont-roig, Cambrils, Salou i Port Aventura i també amb els trens de mercaderies perilloses que van i vénen de la petroquímica.
També presenta un tall entre Llorca i Almeria, ja que el 1985 es va tancar al trànsit un tram que des de l'estació d'Almendricos unia Múrcia amb Andalusia.
Com que l'economia ha canviat però la infraestructura no, això obliga la producció agrària dels hivernacles d'El Ejido a col·lapsar l'AP-7 i la N-340 amb milers de tràilers cap a Europa, com sabem bé els que hem d'incorporar-nos a la nacional de la costa.
Pel que fa al Corredor Cantàbric (el número 8 de les carreteres) està servit ferroviàriament per la xarxa conjunta de via mètrica de FEVE i Euskotren que aplega des del Ferrol (Galícia) a Hendaia (País Basc francés) i que presenta moltes limitacions de velocitat i capacitat de càrrega malgrat les contínues millores d'infraestructura i material mòbil tant de viatgers com de mercaderies.
El Corredor Atlàntic està servit, pel que fa als passatgers, per un servici regional de gran freqüència i qualitat que unix Vigo, Pontevedra, Sant Jaume de Galícia i la Corunya. És un servici de mitjana distància de gran freqüència (similar al corredor Figueres - Girona -Barcelona - Tarragona) que seria aproximadament el que es demana des de fa temps per al tram de Vinaròs a Castelló, que s'apropa molt al concepte de rodalies.
I apleguem als corredors històrics desemparats. En el cas de la Ruta de la Plata, l'any 1985 es va tancar el tram entre Plasencia, a Extremadura, i
Astorga, al regne de Lleó. L'explicació econòmica s'ha vist desmentida en alguns trams, com la relació entre Zamora i Salamanca, on hi ha més de vint autobusos diaris, una freqüència superior a algunes línies ferroviàries de rodalies, per exemple la de Sogorb, sense eixir de la província.
El corredor ibèricPel que fa al nostre eix, el de la vall
de l'Ebre, ens limitarem a fer-ne una breu descripció geogràfica. El resum elemental és que es tracta d'una vall que unix dos mars, el Cantàbric i el Mediterrani.
La vall de l'Ebre és una vall, però, que presenta una particularitat notable respecte a la majoria de rius i és que la desembocadura de la vall entropessa amb una altra serralada i el riu ha d'eixir encaixonat per la cubeta de Móra, a l'estret de Miravet, després de fer giragonses i maniobres estranyes per esquivar les muntanyes (vegeu mapes). Eixes mateixes dificultats les té el trànsit de persones i mercaderies.
Per tant ens trobem amb una vall una mica estranya, en la qual els viatgers no només han de travessar difícils ports de muntanya a la capçalera del riu com a qualsevol vall, sinó que també hi ha dificultats orogràfiques a la desembocadura, ja que es troben amb la unió de les serralades Ibèrica i Catalana.
A una punta tenim dos ports importants: El siderúrgic port de Bilbao i el de Santander, el port de tota la vida de Castella, que conserva encara avui la seua tradicional connexió amb les Illes Britàniques. A l'altra punta tenim el de Vinaròs, el port de la desapareguda indústria tèxtil portenca, avui reduïda a la Marie Claire. És un port
tradicionalment molt important, i de fet era l'única parada de la navegació de cabotatge entre Barcelona i València, quan encara no existia la línia fèrria i els nostres emigrants i viatjants agarraven el barco per anar a Barcelona. Este port va ser desbancat pel de Castelló fa uns cent anys per decisió estrictament política d'afavorir el Grau de la capital provincial, per cert l'únic port d'interés general de la península sense connexió ferroviària: ara rehabiliten provisionalment la línia antiga al Desert de les Palmes.
L'eix rodoviariLa carretera
La que seguix el riu Ebre és la de Vinaròs a Santander, amb un ramal a Vitòria. Porta el número N232 encara que ni a la capital basca ni a la càntabra els últims quilòmetres porten eixe nom. Els aproximadament 600 km de la numeració acaben al port de l'Escudo, límit entre Burgos i Cantàbria, prop del pantà de l'Ebre. El ramal de Vitòria (la N232A) només té quatre quilòmetres pròxims a la ciutat de Logronyo, ja que en entrar en terres alabeses, la Diputació Foral, titular de totes les carreteres del territori històric, li dóna un altre nom. En els trams desdoblats porta el nom d'A68, llevat de la circumval·lació de les dues capitals autonòmiques (Z40, LO20).
On existix, l'autopista de peatge paral·lela porta el nom d'AP-68: és la més rendible de l'estat, poca inversió -tot és pla- i molt de trànsit degut a la falta d'alternativa, com ací a la costa amb l'AP7. Tot això ens portaria al debat de les autopistes de peatge que suportem de manera massiva curiosament només a allò que en dien l'Espanya Assimilada i l'Espanya Foral: la Corona d'Aragó, Navarra i els tres territoris bascos. El que està clar és que de cara a la seguretat vial i la gestió del territori les autopistes de peatge són un desastre perquè ens aboquen als pobres a usar les carreteres ordinàries, quan podríem circular per una via més segura. Però ja sabem que el capitalisme no té un especial respecte per la vida humana.
La nostra carretera presenta un traçat acceptable i es pot anar a 100 km/h en quasi tot el seu recorregut (120 a Navarra). A part de la senyalització puntual d'encreuaments, incidències o travessies com la de El Burgo de Ebro (amb els trenca-amortidors calibrats a 25 km/h), només hi ha quatre trams amb una velocitat menor:
a) El Desfiladero de los Hocinos.
El riu Ebre s'encaixona durant uns 5 km i la nacional està limitada a 50 km/h. També hi ha un tram d'uns 20 km entre Oña i aquest punt on la carretera està molt deixada i no es pot córrer perquè passa per tots els poblets.
Per entendre'ns, és una vall pròxima a la nuclear de Garoña, tant de moda últimament. La gent usa carreteres alternatives i fins i tot es dóna el cas de creuar-se la nacional i una autonòmica i haver de fer l'STOP qui circula per l'N232, cas potser únic en la geografia peninsular. El tram és tan roïn que la pròpia senyalització de l'N232 envia a Santander per una altra nacional que baixa a Laredo, des d'on s'agarra l'autovia gratuïta A8 fins a la capital càntabra.
b) Del límit de Navarra fins a l'OPEL de Figueruelas.
Es tracta d'un tram de carretera senzilla entre dos autovies, el que provoca una congestió permanent, dia i nit. Davant la problemàtica de seguretat vial, les autoritats de trànsit han pintat recentment una línia contínua de 30 km de llargària, on per tant no es pot
avançar i pràcticament no es pot girar a l'esquerra, i han limitat la velocitat del tram a 80 km/h, radar inclós. L'alternativa més fàcil seria alliberar l'autopista de pagament que va paral·lela a pocs metres.
c) De la Vall de Lluna a la Pobleta.
La carretera és, literalment, d'abans de la tercera guerra carlista i per tant presenta un traçat on difícilment es pot passar de tercera, amb algunes corbes de 360º i que si les prens a més de 20 km/h et xulen les rodes o te'n vas al barranc. Afortunadament, i amb almenys mig segle de retard, ja està en obres, el que ens permetrà aplegar en un no-res a Alcanyís, ciutat barata, formal i de tracte agradable, i que només haguem de baixar a Vinaròs o a Castelló per anar a l'Hospital, a Hisenda o a la Diputació, tal com vam predir a la revista Au! fa molts anys. Ja s'espavilaran a la costa si volen...
De moment, si no tenim pressa, preferim baixar per Aiguaviva, seguint el camí natural del riu, igual que els camions, encara que hi hage dos trams de dos quilòmetres, entre Sorita i la Balma i a prop del mesurador de la CHE, on calgue parar molt de compte amb els tràilers de dilluns a dissabte. Almenys no cal anar en fila índia 20 km seguits com a la nacional rera el vehicle pesant.
d) Del Pont de Taules al Corral de Vallivana.
El traçat és d'abans del Sexenni (vull
dir el Sexenni Democràtic, segle XIX), amb algunes modificacions puntuals, sobretot les de la II República (poc abans de començar la guerra, l'any 1936) entre el Pont de Taules i el Collet d'en Belleta. Les corbes del port es van eixamplir als anys vuitanta, però al Malladar hi ha alguna corba on no es creua un autobús i un tràiler. I són cinc quilòmetres interminables quan enganxes un camió els faeners o una rèqua de turistes els festius (o sigue sempre, excepte a les dos de la matinada). Això fa que es tarde el mateix temps -massa- en el tram dins del terme de Morella (uns 20 km) que de la Corba dels Francesos (límit entre Morella i Catí) a l'estació de Vinaròs (uns 40 km)
Autobusos
La inexistència d'una carretera digna impossibilita la creació de línies d'autobusos. Com que la densitat de població de la nostra comarca és inferior a 10 hab/km2 i la carretera fins Alcanyís només travessa la Pobleta i Mont-roig, això no proporciona beneficis econòmics i per tant o no es presta el servici o bé es fa en condicions mínimes i poc pràctiques a càrrec del pressupost públic per a garantir el servici. I si no és econòmicament rendible, només hi ha dues maneres d'unir dignament la nostra comarca amb la resta del planeta en autobús.
La primera opció seria una decidida aposta pel transport públic de l'administració que podria consistir en un servici cada hora de dilluns a diumenge durant tot el dia, que podria ser en els següents tres corredors:
a) Vilafranca - Castelló
b) Morella – Castelló
c) Vilafranca - Catí – Vinaròs
Estos dos últims estarien coordinats a Xert o la Serafina per a fer transbordaments i els divendres i dissabtes de nit també hi hauria servicis, amb parada a Cabanes.
A més caldria garantir unes connexions dignes i múltiples entre estos servicis troncals i la resta de pobles, millorant-ne les actuals i incloent-hi els pobles que ara no tenen cap connexió, com la Tinança, on podria fer-se un microbús Morella - Castell de Cabres - la Sénia -Tortosa.
Les justificacions ecològiques del transport públic són evidents i això oferiria altres possibilitats de promoció de cara al turisme de la costa (vegeu el
monogràfic d'Au! núm. 19 sobre el transport públic). Argumentar l'elevat cost és una fal·làcia perquè les xarxes de transport metropolità també són ruïnoses i ningú les qüestiona, fins i tot s'han inclós al darrer acord de finançament autonòmic. En tot cas és una qüestió de quantitat de vots.
La segona opció, que no és incompatible amb la primera, és que la carretera estiga en condicions dignes i aprofitar per servir la comarca amb els nous servicis rendibles que pogueren passar. Això no són imaginacions, tenim la prova ben a prop. Quan fa pocs anys es va obrir l'Eix de l'Ebre que unix Lleida i Tortosa, primer només es van fer un parell de servicis diaris, que en la pràctica eren la unió d'un anterior cotxe de línia d'Ascó a Lleida i de les línies locals pròximes a la capital del Baix Ebre. Actualment el principal grup espanyol, ALSA, fa també un servici diari Lleida - València per Tortosa.
En realitat això ja es va intentar dos estius en que ABASA i Autos Mediterráneo van intentar un servici diari de dilluns a diumenge Saragossa-Peníscola per Morella. La cosa no va reeixir per la incomoditat del viatgers degut a l'estat patètic de la infraestructura: és un experiment que segur que reprendran quan estiga l'A68.
L'altra companyia que fa este servici, la nostra estimada i centenària HIFE, pega la volta per Tortosa (o pel Penedès, a tocar de Barcelona, en els servicis per autopista). També volten milers de cotxes aragonesos. A les meues converses de bar de carretera també he trobat bastants castellans de la Meseta nord que volten per Borjas Blancas per anar a Peníscola.
Com que en el millor dels casos estes línies llargues només s'aturarien a Morella, caldria garantir les connexions internes de la comarca, com he dit adés.
L'eix ferroviariLa via
La situació és molt similar a la de la carretera. Tota la vall de l'Ebre està servida per una línia d'ample ibèric (1668 mm) amb problemes als mateixos llocs: la capçalera del riu i la desembocadura. A la nostra part, la línia circula més o menys paral·lela a l'N232 i l'N420 (Saragossa - Samper de Calanda – Casp - Móra la Nova – Falset – Reus - Tarragona).
No està prevista la conversió a l'ample europeu ni la duplicació de via ni l'alta velocitat. La línia està autoritzada a una velocitat màxima d'uns 140 km/h entre Tarragona i Miranda de Ebro, 130 entre Reus i Móra, 160 entre Saragossa i Castejón a Navarra, i 110 entre Logronyo i Miranda. En tractar-se d'una xarxa antiga, quasi mai es poden superar els 155 km/h que és el límit legal europeu per als trams sense tancar o amb passos a nivell.
Els punts conflictius de la xarxa són dos, els de sempre:
a) La Engaña
El canvi de vessant entre l'Ebre i el Cantàbric es va plantejar amb un túnel preparat per a doble via, a una alçada sobre el nivell del mar relativament baixa, similar a Sorita o Vallivana, i
d'una llargària de 7 km, el més llarg d'Espanya fins que fa quatre dies es van posar en servici el túnels de l'AVE entre Madrid i Segòvia sota la Serralada Central, que passen de la vintena.
És destacable la unanimitat lèxica que he pogut observar tant entre els propis habitants de la zona com entre alguns descendents d'emigrants que viuen a Barcelona. Tots usen la frase “cagar-se en el ministre” que va abandonar el projecte per afavorir el port de Bilbao front al de Santander.
El túnel es va fer a la postguerra, inicialment amb presos republicans, i encara que no s'ha obert oficialment, els habitants de la zona el travessaven sovint, inclús amb camions, sobretot quan buscaven petroli, i especialment quan el port del Escudo estava impracticable. Des de fa deu anys un despreniment impossibilita el trànsit rodat i la gent seguix “cagant-se en” els ministres del ram.
El cantó burgalés va tenir servici ferroviari fins 1984, entre la capital provincial i l'estació dels pobles de Cidad i Dosante, prop de la boca del túnel i enllaç amb el tren de via estreta de Lleó a Bilbao.
b) Els Ports
Al nostre cantó la connexió amb el mar es va fer per la Terra Alta, una de les altres opcions alternatives al traçat de l'A-68. Es va aprofitar el ramal que unia Alcanyís amb la Pobla d'Híxar des de 1885 (vegeu el monogràfic Au! sobre el ferrocarril) i es va allargar prop de Vall-de-roures cap a Tortosa, amb un traçat complicat per baixar de Prat de Comte a l'Ebre. Va funcionar des de la Guerra Civil fins que un altre despreniment en un túnel va servir de justificació per a la clausura de la línia l'any 1973. Ara és una via verda per a ciclistes, pistes d'accés a masos o un carrer a la capital del Baix Aragó.
Els trens
Els nostres trens són dels més moderns d'Europa. Per esmentar un parell de companyies modernes del nostre entorn, tota la flota de Renfe té aire condicionat i va ser la primera gran companyia europea en aconseguir-ho no fa gaire; els trens i estacions dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya són completament accessibles a persones amb mobilitat reduïda, llevat de dues estacions subterrànies que s'han de tombar senceretes per adaptar-les.
Dita la part positiva, anem a la roïna. Com que la infraestructura del corredor ibèric no permet una velocitat alta com al mediterrani, on es pot anar a 220 km/h, això fa que, significativament, les dues sèries de material rodant més antigues de Renfe, i que per tant poden còrrer menys, estiguen assignades precisament a este corredor, encara que si duren tant és perquè són excel·lents trens per a la seua època.
Un és el tren Miguel de Unamuno que unix Barcelona amb el País Basc i Salamanca, i que es separa a la capçalera de la vall, a Miranda de Ebro. Està servit amb la sèrie III de Talgo (1964) amb els seus característics cotxes d'alumini amb una franja roja.
La segona sèrie de material de viatgers més antiga de la Renfe són els electrotrens de la sèrie 432 que cobrixen els servicis regionals entre Aragó, la Rioja i Navarra, que són de 1971. Fins fa uns mesos també cobrien el corredor els de la sèrie 444, la darrera sèrie jubilada de material mòbil.
De totes maneres, la irrupció de l'alta velocitat en el corredor radial Barcelona - Madrid ha modificat el panorama substancialment. Han guanyat en les relacions amb les capitals els viatgers d'Osca amb la complicada via de tres carrils i els de Logronyo i Pamplona gràcies als intercanviadors d'ample pròxims a Saragossa, que permeten la transició entre la línia nova i la vella als trens d'ample variable.
En canvi, la línia de Casp, estació més pròxima a la nostra comarca des de la clausura de la línia Alcanyís-Tortosa l'any 1973, ha perdut tots els trens de llarga distància, desviats a la línia d'alta velocitat, i només té 4 trens regionals diaris a Barcelona i Saragossa. La línia s'ha especialitzat en servir mercaderies, com a la tèrmica d'Andorra que genera uns quants trens diaris de carbó des del port de Tarragona.
És interessant vore com el tancament de la línia del Matarranya obliga uns quants trens sobretot de mercaderies, a voltar per Tarragona, com passa amb autobusos i turistes aragonesos i com passaria si l'autovia se l'hagueren endut cap allà. Un tren que haguere d'anar de Santander a Vinaròs hauria de voltar per Palència i Tarragona o bé per Madrid i València. O bé transbordar a Bilbao de l'ample mètric a l'ibèric, però seria més fàcil que el vaixell es desviare al port basc.
La connexió entre els corredors ibèric i mediterrani
Les actuacions en infrastructures que s'estan proposant des de les diferents administracions estan configurant una estructura que recorda molt la nostra pròpia història medieval, cosa que no em desagrada.
De fet s'està configurant un autèntic canvi d'escala i de paradigma. Repassem-ho:
1. Suposem que ningú fa el bovo i el Corredor Ibèric acaba passant per la nostra comarca en forma d'A-68.
2. L'Estat i la Generalitat tenen ja
acordat i firmat que l'Autovia de la Mediterrània, l'A-7 lliure de pagament que substituirà l'accidentada N-340 de la costa, es farà per l'actual CV-10 per Castelló-Cabanes-Sant Mateu-la Jana i anar a buscar Tortosa per enllaçar a la nuclear amb l'autovia que estan a punt d'inaugurar procedent de Cambrils. En realitat és un canvi de cromos: l'estat fa l'autovia per la Salzadella per al trànsit nostre i de llarga distància i l'actual nacional passarà a ser una carretera autonòmica per al trànsit local de la costa, que ja és prou volum de cotxes.
3. La proposta de la Generalitat per a la connexió d'alta velocitat ferroviària entre Castelló i Tarragona és aprofitar este mateix corredor interior per a anar a buscar l'estació de l'Aldea on els catalans han decidit començar els seus servicis regionals d'alta velocitat. Això respon a dos criteris amb molt de coneixement:
a) és la ruta més fàcil i recta, i de fet els primers estudis del segle XIX marcaven la línia fèrria per este mateix corredor, cosa que també dien els primers estudis de l'actual AP-7 als anys 60, però en aquella època manava el sol i platja de l'Spain is different.
b) S'aprofita un únic corredor per a totes les infraestructures necessàries per evitar multiplicar les cicatrius al paisatge. És un criteri mediambiental usual: ja passa el gasoducte.
És a dir, que la frase De la via per amunt... potser seguirà definint la frontera entre el món comunicat i el món aïllat, però ara no estarà als antics passos a nivell de Vinaròs o Castelló sinó més a prop, entre Xert i la Jana. Si us fixeu, apareix un triangle molt clar entre la Serafina, Sant Mateu i la Jana, on es configura tot un nugo de comunicacions, la connexió entre els corredors ibèric i mediterrani.
Ara es tracta d'aprofitar-lo!
És a dir, que no només siga un escalèxtric d'autovies i vies de tren. És evident que els primers beneficiats seran els municipis més pròxims del Maestrat si saben traure-li suc en la forma que creguen convenient, ja siga amb pols logístics o al contrari potenciant el turisme. És la seua decisió, la seua planificació...
Però és evident que això també ens afecta a nosaltres, a l'altre costat del port. Per començar apropa en temps els Ports a Tortosa i Barcelona per carretera i en diners, perquè Aumar es podrà menjar amb pataques la seua incomprensible manca de connexió entre l'AP-7 i la N-232, perquè anirem
per l'autovia gratuïta A7. Això ja està decidit i la única cosa que hem de fer és anar manxant perquè els polítics mai tenen pressa en fer infraestructures paral·leles a les de peatge.
Una altra qüestió que, en canvi, està molt verda, és l'aprofitament d'este nugo de comunicacions en l'aspecte ferroviari.
I ací ja sabem què és perdre el tren al segle XIX i el que passaria si perdem el del XXI. El traçat proposat per la Generalitat és el millor possible (tampoc som tan localistes i no demanem portar-lo a l'Hostal Nou) però en canvi al projecte de la Generalitat no està prevista cap estació al nord de la ciutat de Castelló, si bé s'ha de reconéixer que Carlos Fabra n'ha demanat una per al seu aeroport.
I això és més preocupant perquè ens pot passar el mateix que quan van posar l'Euromed i no vam ser prou vius i Vinaròs es va quedar pràcticament sense trens, penúria que encara arrosseguem, com és notori perquè anem a buscar el tren a l'Aldea o a Castelló.
Per tant el primer que cal fer és garantir que hi haja una estació al Maestrat que done servici als Ports perquè si no hi ha estació ja no cal que passem més avant, ens quedarem encara més despenjats i seguirem amb els nostres tristos rècords d'aïllament com el fet de ser Morella la població valenciana amb el major índex de motorització.
Com que hi ha molt mala gent que sempre porta números i estadístiques a la mà per a fer mal i despistar, cal dir que entre els Ports i el Maestrat som uns 75000 habitants, el doble que a la comarca de Los Pedroches, a Còrdova,
on ara estan construint amb ajuda de la diputació provincial una estació perquè ja s'han cansat de vore l'AVE pujant i baixant de Madrid a Sevilla des de fa 17 anys, sense que els servisca per a res.
I és que el panorama ferroviari espanyol està canviant molt ràpidament i cal mirar més enllà de l'horitzó, sobretot quan a mitjà termini la xarxa espanyola s'adaptarà a l'ample internacional com ho demostren les travesses polivalents que instal·la Adif a totes les renovacions de via i les compres de material mòbil de Renfe que són d'ample internacional, o d'ample variable o preparat per a canviar en un futur a l'ample de 1435 mm.
Segons ha dit el ministre, la nova línia mediterrània serà exclusiva per a viatgers, deixant les mercaderies per la vella, però això evoluciona molt ràpidament. Les primeres línies d'alta velocitat sí han estat exclusives per a viatgers de les capitals, però les noves també admeten mercaderies i trànsits regionals. Per exemple, es preveu una estació entre Utiel i Requena a la línia de València a Madrid, amb una inversió de 12 milions d'euros i s'acaba d'autoritzar el trànsit de mercaderies als túnels que evitaran el port de Pajares entre Astúries i Lleó.
A partir de tot açó caldria vore quins servicis es podrien oferir i ja tenim uns quants exemples a Espanya que ens podrien orientar.
Pel que fa als trens de llarga distància (París - València; Ginebra – Cartagena; Perpinyà – Alacant; Saragossa - Almeria) és evident que no tots els trens s'hi aturarien però podríem fer com a la línia Madrid - Barcelona: primer un tren directe, el següent para a
Calataiud i el tercer s'atura a Yebes (Guadalajara).
Per una altra part l'estació central dels Ports i el Maestrat hauria de ser l'inici nord dels servicis regionals d'alta velocitat que ajudarien a estructurar este País nostre tan allargat, fent uns servicis Xert - Elx amb parades a l'aeroport de Cabanes, Castelló, València, Xàtiva, Villena, Elda i Alacant: de punta a punta del país en menys de 2 hores.
Tot això combinat amb l'autovia i un autobús-llançadora situaria Catí a 5 minuts, Morella a 15 i el Forcall i Vilafranca a uns 25 d'una connexió ferroviària amb la resta d'Europa, menys del que els costa als madrilenys aplegar a Puerta de Atocha en metro.
Tindríem l'aeroport de Reus -on ja està adjudicada al constructor l'estació- a mitja hora de la nostra estació bicomarcal i les ciutats de València i Barcelona a una horeta. Si sumem eixe quart d'hora de baixar el port per l'autovia, ens situa a poc més d'una hora del bell mig de les capitals.
Esperem que tot vage molt ràpid i que es face amb el tiento que mereixem els veïns (respectant els drets dels amos de les finques, senyalitzant les àrees de servici de l'Hostal Nou i Vallivana, minimitzant les afeccions de trànsit durant les obres...) i fent el mínim mal imprescindible als animalets, plantes, patrimoni etnològic i arqueològic i al paisatge. La obra té el consens social i són eixos petits detalls els que cal cuidar per evitar conflictes continus com a la C-14 prop de Reus.
Això obre noves perspectives de negoci, no només al turisme, recuperant la centralitat i accessibilitat relativa als nivells que la comarca dels Ports tenia abans de les carlinades i que mai hauríem hagut de perdre...
Monogràfics Au! Número 72Juliol 2008
La numeració continua la d'AU!
Revista Comarcal dels Ports (1987-2005)
Publica Centre d'Estudis dels Ports
Placa Mancomunitat dels PortsDefensant la comarca, la llengua i la
cultura des de 1983
Soci fundadorCoordinadora de Centres
d'Estudis de Parla CatalanaPremi Nacional de Patrimoni Cultural
de la Generalitat de Catalunya
AdreçaCosta de la Presó s/n
12300 MorellaELS PORTSPaís Valencià
ENTITAT EN CONVENI AMB
Monogràfic 72El corredor ibèric
Text i fotos: Carles RipollésProcedència de les il·lustracions citades: Fragments de La Vanguardia i de “Lo que nunca sale por la tele” de Carlos Azagra (El jueves) Mapes: elaboració pròpia sobre cartografia de Google i la Confederació Hidrogràfica de l'Ebre.
Reproducció lliure citant-ne la font.
Amb esta columna volem agrair l'ajuda oferida durant 18 anys de
revista per:
PASTISSERIA CASA GORRETAXimo Andrés
Des de l'any 1900, l'autèntic flaó morellà
Marquesa de Fuente el Sol, 212300 MORELLA
Telèfon 964 160 174
JULIO ORTÍServei oficial Ford
Vehicles tot terreny nous i usatsL'Hostal Nou
12316 MORELLATelèfon 964 160 037
HOTEL EL CID **Carta per a celíacs
Portal de St. Mateu, 312300 MORELLA
Telèfon 964 160 125
CASA MASOVERETLa tenda dels pernilsSegura Barreda, 1112300 MORELLA
Telèfon 964 160 948
IRRIAGROSistemes de reg
Instal·lacions, materials i projectes per aspersió i degoteig
Carretera de Morella, km.312006 CASTELLÓ
Telèfon 964 730 920
CASA ROQUERestaurant i Formació
Especialitat en corder farcit trufatCosta de Sant Joan, 1
12300 MORELLATelèfon 964 160 336
CASA PERERestaurant i Conserves NaturalsMariscos i peixos frescos tots els
caps de setmana des de 1970Blasco d'Alagó
12300 MORELLATelèfon 964 160 308
