El Sistema de Luces de Conducción Diurna - … · 3.– historia. hitos en su desarrollo ..... 16 4.– evidencias cientÍficas de su eficacia

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Vol.8

El Sistema de Luces de Conducción

Diurna

EvidenciascientíficasMMV-2005

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Título: Descripción del Sistema de Luces de Conducción Diurna y evidencias científicas de suefectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:

CIDAUT - Centro de Investigación y Desarrollo en Trasporte y Energía

Equipo de trabajo:Esteban Cañibano ÁlvarezFélix Díaz Pablos

Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús

Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación

Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7741-2

DEPÓSITO LEGAL: M-44433-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ellamediante alquiler o préstamo público.

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Descripción del Sistema de Luces de Conducción Diurna y evidencias científicas de su efectividad

Índice0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME .................................................................................................................... 4

1.– INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................... 08

2.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ..................................................................................... 12

3.– HISTORIA. HITOS EN SU DESARROLLO ............................................................................................... 16

4.– EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE SU EFICACIA ...................................................................................... 204.1– Tiempo de percepción y reacción humano (TPR) ....................................................................... 214.2– Estudios científicos realizados .................................................................................................................. 23

5.– COSTE DE IMPLANTACIÓN Y NORMATIVA ...................................................................................... 26

6.– PRESENCIA EN EL MERCADO ...................................................................................................................... 32

7.– ESPAÑA: SITUACIÓN EN EL PARQUE MÓVIL ................................................................................... 367.1– Relación Beneficio-Coste ............................................................................................................................ 407.2– Relación Beneficio-Coste según el método de cálculo del CEST ..................................... 42

8.– ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES ......................................................................... 44

9.– REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................................. 48

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0.– Presentación del Informe

Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno.Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% alo largo del periodo 1988-2002. Una granparte de esa ganancia o, visto desde un puntode vista más humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora dela seguridad de los vehículos. Como indica laAdministración Nacional de CarreterasSueca, por citar una referencia de la máximacredibilidad, la probabilidad de fallecer en unvehículo de más de 30 años es nada menosque diez veces superior al riesgo al que estánexpuestos los ocupantes de los vehículos mo-dernos. Por su parte, la Administración Na-cional del Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó

en 2004 que las medidas de seguridad de losvehículos han salvado la vida de 328.551 per-sonas en aquel país entre 1960 y 2002. En re-sumen, dados los índices actuales de movili-dad el número de víctimas mortales en Espa-ña sería seguramente muy superior si nofuera por los avances en la seguridad activa ypasiva de los vehículos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de preve-nir lesiones y minimizar sus consecuencias, laFundación Instituto Tecnológico de la Seguri-dad del Automóvil (FITSA) ha puesto enmarcha una nueva línea de trabajo, bautizadacomo “revisión de evidencias científicas” de laefectividad de diversos sistemas e iniciativasrelacionadas con los aspectos de seguridad ymedio ambiente de los automóviles. Las Evi-dencias Científicas de FITSA tienen como ob-jetivo realizar un análisis independiente de los

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estudios técnicos y científicos publicadoshasta la fecha y en todo el mundo sobre laefectividad de estos sistemas. Coordinadaspor la Fundación FITSA, las revisiones hancontado con la participación de los centrostecnológicos, las unidades de investigación ylas asociaciones más prestigiosas de nuestropaís: Applus+ IDIADA, Asociación Españolade la Carretera, Centro Zaragoza, FundaciónCIDAUT, Instituto Universitario de Investiga-ción del Automóvil de la Universidad Politéc-nica de Madrid, y Sociedad de Técnicos deAutomoción. Todos los trabajos han sido fi-nanciados por el Ministerio de Industria, Tu-rismo y Comercio.

La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciati-vas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio in-voluntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabi-lidad, EuroNCAP, las luces de conduccióndiurna, la llamada automática de emergencia ylos reposacabezas. La serie no se detiene aquí,ya que está prevista que continúe en el futu-ro próximo con otras tecnologías de seguri-dad y medioambientales. Se puede destacarque, algunos de estos sistemas, de universali-zarse en todos los vehículos en sus versionesmás efectivas, podrían llegar a salvar más del50% de todas las víctimas que se producen enla actualidad en España.

En el caso que nos ocupa, la conclusiónmás llamativa es que si todos los vehículos denuestro parque rodante circularan haciendouso de las luces de conducción diurna, se sal-varían en España entre 290 y 315 vidas al año(utilizado como referencia para los cálculos elaño 2003, en el perdieron la vida en Españacomo resultado del tráfico 5.399 personas).

La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios variosobjetivos básicos: entre ellos, proporcionar alos conductores información fiable y actuali-zada sobre aquellos sistemas que más pue-dan protegerles en caso de situación de peli-gro; reivindicar los innegables avances en se-guridad vial atribuibles en los últimos años a lainvestigación y la tecnología de los vehículos,y también generar un conocimiento quepueda ser de utilidad a la hora de maximizarla mejora de la seguridad vial mediante la re-novación –natural o incentivada- de la flotade vehículos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnología oiniciativa que está demostrado salva vidas y unelemento motivador para que las decisionesde compra de los vehículos incorporen cadavez más el importante argumento de la segu-ridad de los automóviles.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(Fundación FITSA)

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1.– Introducción

La elevada tasa de mortalidad en acci-dentes de carretera ha llevado a menudo a lasautoridades, fabricantes de automóviles y en-tidades diversas del sector a buscar nuevasformas de incrementar la seguridad y dismi-nuir el número de accidentes y con ello el devíctimas y heridos. En los últimos años el equi-pamiento en materia de seguridad, tanto ac-tiva como pasiva, de los nuevos vehículos fa-bricados, ha aumentado mucho, fruto tantodel deseo de los fabricantes de proteger lavida de los ocupantes de sus vehículos, comode obtener una mayor cuota de mercado,gracias al reclamo publicitario que suponevender coches cada vez más seguros, en unsector netamente competitivo.

El análisis de los datos relativos a un grannúmero de accidentes ha puesto de mani-fiesto que éstos se han podido deber, o biense han visto influidos por condiciones de bajavisibilidad, aun cuando aparentemente ésta

fuese la adecuada. Al hablar de visibilidad, nonos referimos sólo a la capacidad del con-ductor de percibir objetos en su entorno, sinotambién a la capacidad con la que el resto delos usuarios de la vía pública le perciben a él.Así, por ejemplo, circular con las luces encen-didas en un día lluvioso no nos permite divi-sar mejor la carretera, pero sí nos permite re-sultar más visibles para otros conductores opeatones.

A primera vista, parece obvio, por lo tanto,que mejorando la capacidad para ver y servisto es posible mejorar el nivel de seguridaden nuestros desplazamientos por carretera,pero, si bien es de esperar que el conductormaximice la capacidad de ver (de noche, enuna vía no iluminada, nadie debería necesitarque le recordaran que ha de encender lasluces, puesto que, de no hacerlo, no podríacircular con un mínimo de seguridad), la capa-cidad de ser visto es algo cuya efectividad

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queda a priori fuera del ámbito de percepciónde nuestro conductor (él no sabe hasta quépunto otros conductores le ven o no), por loque surge una posible vía de inseguridad y deriesgo, que debe tenerse en cuenta, y que esel propósito de este informe.

En resumen, dejando a un lado la respon-sabilidad de ver al propio conductor, vamos aestudiar cómo garantizar la necesidad de servisto en situaciones en las que tradicional-mente no ha sido necesario, esto es, en con-diciones de conducción diurna, pero en lasque, debido a circunstancias del tráfico, baja vi-sibilidad ambiental, enmascaramientos porsombras,… el uso de los sistemas de ilumi-nación del vehículo puede compensar esasdeficiencias y garantizar un mayor nivel de se-guridad para todos los usuarios de la vía.

Así pues, estudiaremos qué se entiendepor “luces de conducción diurna” LCD, o sudenominación en inglés “daytime runninglights” DRL, analizando en qué consisten, cuáles su supuesta eficacia y qué países tienen ac-tualmente asumida su utilización. Intentare-mos evaluar el coste económico que supon-dría su implantación generalizada a escala eu-ropea y el número de accidentes que podrí-an evitarse con dicha medida. Analizaremostambién la posición de los principales paíseseuropeos en materia de regulación dentro desus fronteras y las diferentes formas de im-plementación que serían posibles, así comolas principales razones que esgrimen los queestán en contra de su uso, pues también de-berán tenerse en cuenta a la hora de mani-festar nuestra opinión al respecto.

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2.- Definición y descripción del sistema

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Las luces de conducción diurna hacen re-ferencia al sistema de iluminación artificial uti-lizado para circular de día, cuyo objetivo esaumentar la visibilidad del automóvil y, conello, la seguridad del resto de conductores ypeatones.

Para su implementación hay varias opcio-nes:

■ Utilizar las luces cortas del vehículodesde el arranque del motor, aunqueesto no es lo más eficaz, puesto queeste tipo de luces está orientado haciael suelo (su propósito inicial es el de ver,más que el de ser visto), por lo que laintensidad de luz necesaria para resultarsuficientemente visibles es mayor que siestuvieran colocadas paralelamente a lacarretera, luego su efectividad en mate-ria de consumo es reducida.

■ Utilizar las luces largas pero regulando

su voltaje para disminuir su intensidad,ya que, de lo contrario, se produciríanmolestos deslumbramientos para elresto de usuarios de la vía. Frente a laopción anterior, ésta permitiría optimi-zar algo más la duración de las bombi-llas, ya que este tipo de luz es el quemenos se utiliza en el automóvil, frentea un uso intensivo de las luces cortas(tanto de día, como de noche) queharía necesarios frecuentes cambios debombillas por su mayor desgaste.

■ Implementar luces específicas con unpatrón determinado de luz e intensidad,que además produzcan un consumomínimo.

■ Incrementar la intensidad de los inter-mitentes y anular su intermitencia.

La opción de las luces específicas es desdetodos los puntos de vista la más adecuada,

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puesto que su coste de implementación enlos nuevos vehículos sería además muy redu-cido. Sin embargo, para los vehículos que yaforman parte del parque automovilístico seríanecesario recurrir a alguno de los otros siste-mas que utilicen ya alguno de los elementosde alumbrado del vehículo. El problema esque, por un lado, es necesario automatizar elencendido de estas luces desde la puesta enmarcha del motor, por ejemplo, para evitarque el conductor, por descuido, circule sin lasluces de día, y a la vez evitaría la descarga dela batería si el conductor se olvidase de apa-garlas al aparcar su vehículo, pero sólo si es-tamos hablando de una medida aplicable acualquier tipo de vía, dado que si la medida seextiende a áreas fuera de poblado, por ejem-plo, es necesario que sea el propio conductorel que active y desactive voluntariamente elsistema de iluminación.

También sería posible recurrir a sensoresde luz ambiental que activasen las luces encondiciones de escasa visibilidad, cosa que yaexiste en multitud de vehículos. Por otra

parte, en países donde el uso de las luces dedía es voluntario, como Estados Unidos, porejemplo, hay kits de adaptación al vehículoque permiten sincronizar el encendido de lasluces con el del motor del automóvil, asícomo disminuir su intensidad lumínica, con elfin de que resulten lo más efectivas posiblesin causar deslumbramiento al resto de usua-rios de la vía.

Asimismo, en dichos países o en paísesdonde el uso de las luces de día es obligato-rio durante todo el año y en cualquier tipo devía, los fabricantes de vehículos incorporan alos modelos que exportan allí unos sistemasautomáticos específicos de luces de día, que elusuario no puede desconectar y que consti-tuyen un elemento más de seguridad activadel vehículo.

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3.- Historia.Hitos en su desarrollo

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La historia de las luces de conducción diur-na está íntimamente ligada a los países escan-dinavos, donde, debido a su latitud y escasezde horas de sol, el uso de este sistema es algohabitual desde hace ya muchos años. Así, en1972 Finlandia se convierte en el primer paísque obliga a sus conductores a encender lasluces de los vehículos a cualquier hora, prime-ro exclusivamente fuera de poblado y duran-te los meses de invierno, para extender, en1997, la norma a todo el año y en cualquiertipo de vía, ya hasta nuestros días.

A la experiencia de Finlandia se unierontambién sus vecinos suecos en 1977, Norue-ga en 1988 y Dinamarca en 1990. De esta ma-nera, los primeros fabricantes en introducir sis-temas automatizados de luces diurnas con elmotor, fueron los fabricantes suecos, Volvo ySaab, que ya en 1969 incluían dispositivos paraevitar la descarga accidental de la batería pordescuido.

No obstante, las luces de conducción diur-na representan también una nueva fuente deingresos para los fabricantes de automóviles,los fabricantes de sistemas de iluminación y lasempresas exportadoras de productos deriva-dos del petróleo. Sólo así pueden entenderseciertas críticas de asociaciones en contra de laimplantación de las luces de día y de la posi-ción de influencia de las grandes multinacio-nales del sector del automóvil, como GM enEstados Unidos:

■ En 1987, el Insurance Institute for High-way Safety (IIHS) propuso a la NationalHighway Traffic Safety Administration(NHTSA) una ley que permitiera el usode los sistemas de luces de día, pero éstalo rechazó.

■ Un año después, en 1988, la propuestase volvió a rechazar, alegando que su usono mejoraba la seguridad y que produ-

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ciría deslumbramientos.■ En 1990, General Motors (GM) solicita de

nuevo una ley a la NHTSA que permitaintroducir luces de conducción diurnaopcionales en el mercado, que se aprue-ba 2 años después, en 1992.

■ En 1993 GM comienza a equipar todossus vehículos con luces de conduccióndiurna, que ya están disponibles entodos sus modelos desde 1997.

■ Tras las numerosas quejas recibidas deconductores por deslumbramientos, laNHTSA propuso en 1998 reducir la in-tensidad de las LCD

■ Por último, en 2001 GM solicitó una leya la NHTSA que obligara a incluir LCDen los vehículos nuevos. Hasta la fecha,esa ley aún no se ha aprobado.

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4.- Evidencias científicas de su eficacia

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Al hablar de evidencias científicas que de-muestren que las luces de conducción diurnacontribuyen a disminuir los accidentes, lo ha-remos desde dos puntos de vista. Por un lado,justificaciones científicas relativas al mecanis-mo de percepción visual de los objetos y tiem-po de respuesta del individuo, y por otro, ana-lizando diferentes estudios estadísticos reali-zados en diferentes países para evaluar la bon-dad de la utilización de las luces de día.

4.1- Tiempo de percepción y reacción humana (TPR)

Desde la aparición del estímulo hasta larespuesta del conductor transcurren una seriede fases en el procesamiento de la informa-ción por parte de éste, que son las siguientes:

Primera etapa: DETECCIÓN (TP)Su inicio coincide con el inicio del TPR y se

considera cuando el objeto o situación deriesgo entra en el campo de percepción (ge-neralmente campo visual) del sujeto. Finalizacuando el sujeto toma conciencia de que"algo" se ha presentado. Ese "algo" puede estaralgún tiempo en el campo de percepciónantes de detectarse, lo que origina una de-mora en la percepción. La duración de la de-tección se determina mediante una serie defactores, algunos inherentes al sujeto (Ej. ca-pacidades sensoriales), otros al objeto de la

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detección, (Ej. su visibilidad) y otros circuns-tanciales (Ej. grado de atención del conduc-tor). Esta primera etapa finaliza cuando el con-ductor mueve los ojos para focalizar en lazona central de su retina lo que ha detectado.Su duración media es del orden de 0.3s y sufinalización marca el final del Tiempo de Per-cepción y el inicio del Tiempo de Reacción.

Segunda etapa: IDENTIFICACIÓNEs el Tiempo de Reacción. En esta fase el

sujeto obtiene suficiente información sobre elriesgo detectado como para poderlo evaluar.No es necesario que la información sobre elobjeto de riesgo sea completa, pero sí ade-cuada. Por ejemplo, no es necesario saber si unpeatón que se dispone a cruzar la calle pordonde circula es hombre o mujer, pero sí esnecesario estimar su velocidad y trayectoriaprobable, para poder optar por alguna formade actuación. Comienza esta fase con la foca-lización visual del objeto y finaliza cuando setiene la información suficiente como para va-lorar el riesgo. La duración de esta fase estátambién determinada por la visibilidad del ries-go, la capacidad sensorial del sujeto y condi-ciones circunstanciales, como el cansancio oestados de intoxicación que perturben el pro-ceso mental de identificación, y por la habilidadque para esto brinda la experiencia. En estafase pueden generarse también demoras yerrores en la identificación, que pueden llevara provocar errores en la evaluación del riesgo.Es el caso de quien se aventura a adelantar aotro vehículo en la vía, porque cree que el ve-hículo que ve a lo lejos va en su misma direc-ción, cuando en realidad se está acercando ve-lozmente. La duración de esta fase es delorden de los 0.3s.

Tercera etapa: EVALUACIÓNA partir de la información obtenida y pro-

cesada durante la fase de identificación, el con-

ductor evalúa el riesgo, reconociéndolo comotal, como peligro, o desechándolo. Este proce-so culmina cuando se ha llegado a alguna delas conclusiones precedentes, y supone unlapso que tiene las mismas influencias que lafase anterior (algunos autores las unifican). Loserrores propios de la evaluación del riesgo soncausa de no pocos accidentes, por ejemplo,no identificar como riesgo una pelota queatraviesa la calle porque no se ve a nadiesobre la acera; el riesgo está en que, de entrelos coches estacionados, puede salir corriendoun niño, indetectable por su altura. Otro errorde evaluación puede producir la reacción exa-gerada que provoque o agrave un accidente.Así, con frecuencia vemos que un accidentese produce o agrava al bloquear los frenos enuna frenada de emergencia, cuando una fre-nada más suave habría sido más eficiente. Loserrores debidos a la ignorancia (como, porejemplo, desconocer el significado de unaseñal) se producen en esta fase. Duraciónaproximada: 0.5s.

Cuarta etapa: DECISIÓNEsta fase, que comienza cuando se ha con-

cluido la evaluación y finaliza al iniciarse la res-puesta, consiste en optar entre las siguientesalternativas:

a) Cambiar la velocidad (frenar o ace-lerar)

b) Cambiar la dirección (girar a la iz-quierda o a la derecha)

c) Cambiar de velocidad y direcciónd) No modificar los parámetros del

movimientoe) Secuencias de todos o algunos de

los anteriores

Se ha demostrado que el lapso que duraesta etapa es tanto mayor cuantas más opcio-nes se tengan. Las equivocaciones al decidirse

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pueden ser causa de accidentes fácilmente evi-tables, por ejemplo, frenar bloqueando las rue-das y, de esa forma, reducir la posibilidad demaniobra, cuando un leve giro y contragiro devolante habría permitido evitar un obstáculo.

A veces decidir exige información suple-mentaria, como la que se obtiene de mirar losespejos retrovisores, lo que requiere alrededorde 0.9s para el espejo interior y 0.75s para elespejo exterior. Duración aproximada: de 0.5sa 1s o más según la situación.

Quinta etapa: RESPUESTA (TR)Se inicia cuando el centro motor del cere-

bro envía la orden de ejecución al grupo demúsculos indicado y finaliza cuando estos mús-culos comienzan a ejecutar la orden, es decir,cuando o bien empieza a cambiar la presiónsobre el pedal del acelerador, o bien los bra-zos inician el giro del volante.Tiempo transcu-rrido aproximadamente: 0.2s. Su finalización esla finalización del TPR y del TR.

Como vemos, la visibilidad influye enor-memente en las cuatro primeras etapas delTPR y precisamente lo que se logra al circularcon las luces encendidas es aumentar la visibi-lidad del vehículo.

4.2- Estudios científicos realizados

Hay evidencias que demuestran que lasluces de conducción diurna disminuyen los ac-cidentes de día, pero el porcentaje de reduc-ción varía mucho de un estudio a otro. Es im-portante destacar que por regla general lasasociaciones ciclistas, motociclistas o ecologis-tas, que se muestran en contra del uso de lasluces de conducción diurnas (más adelante, ex-pondremos sus motivos) cuestionan la efecti-vidad de estos estudios, mientras que institu-ciones gubernamentales, asociaciones de auto-movilistas o fabricantes de automóviles suelen

reconocer la eficacia de estas medidas. Nos-otros nos limitaremos a exponer los resultadosde dichos informes científicos, quedando laaceptación de los datos que allí se ofrecen paraun análisis mucho más profundo.

Uno de los estudios más recientes de losque se dispone, fue realizado por el NationalCenter for Statistics and Analysis (NCSA) parala NHTSA en septiembre de 2004. En dichoestudio se hace una estimación de la efectivi-dad de las LCD en los turismos en cuanto areducción de colisiones frontales, atropellosde ciclistas y peatones, así como colisionescontra motocicletas. Utilizando muestras entrelos años 1995 y 2001, se obtuvo una reduc-ción de los siniestros en horario diurno graciasel empleo de las LCD de:

■ Un 5% de colisiones frontales en sinies-tros con víctimas mortales

■ Un 5% de colisiones frontales y en án-gulo en siniestros sin víctimas mortales

■ Un 12% de víctimas mortales de atro-pellos de peatones y ciclistas

■ Un 23% de colisiones frontales entre tu-rismos y motocicletas

Por otro lado, el estudio más completo re-alizado en Europa, lo elaboró el servicio ho-landés de Seguridad Vial, conocido comoSWOV. Entre 1997 y 1998 analizaron a fondolas ventajas y desventajas de llevar las luces du-rante el día en varios países de la Unión Eu-ropea, tanto en invierno como en verano, eva-luando los costes y comparándolos con lasconsecuencias económicas de los accidentes.

Extrapolando los resultados obtenidos atoda Europa Occidental, dicho informe esta-blece los resultados siguientes:

■ Reducción de un 24.6% en accidentescon víctimas mortales, lo que equivale a4,430 muertes menos al año

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los efectos-LCD intrínsecos calculados en 9países, que se definen como los efectos de uncambio desde un 0% hasta un 100% de uso delas LCD para vehículos a motor.

De esta forma, países con una latitud másbaja, tales como España, Portugal, Grecia e Ita-lia, presentan una menor efectividad de lasluces de conducción diurna en las épocas deverano, y la relación beneficio/coste es inferiora la unidad, pero sólo en la estación estival.

El informe plantea, así mismo, una serie deventajas debidas al uso de las LCD, junto con

■ Reducción de un 20% de heridos, esdecir 155,000 personas heridas menosal año

■ Reducción de un 12.4% en el coste eco-nómico de la siniestralidad vial, lo quesupone aproximadamente 740.000 ac-cidentes menos al año.

Dicho informe establece una relaciónentre la latitud de un país y los efectos-LCDen el número de víctimas en cuanto a acci-dentes múltiples en horario diurno, mediante

30 35 40 45 50 55 60 65 Latitude

DRL-effect %Spain’s latitude

80

70

60

50

40

30

20

10

0

fatalities

OAus

O for accidents

+ for casualties

intrinsic DRL-effects derivedfrom observed DRL-effects

OIsr

OUSA

OCanO

Hun

Aus+

Can+

Isr+

Den+

Fin+

Nor+

Swe+ casualities

accidents

PREDICTION CURVES FOR INTRINSIC DRL-EFFECTSON (OUTCOMES OF) MULTIPLE DAYTIME ACCIDENTS

Curvas que relacionan la latitud de un paísy los efectos intrínsecos de las LCD encuanto a accidentes múltiples en horariodiurno, heridos y fallecidos.Fuente: “The Safety Effects of DaytimeRunning Lights”, SWOV.

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Ejemplo de diferentes situaciones paraevaluar la percepción de las LCD en

distintos escenarios y su posible influenciasobre otros usuarios de la vía.

Fuente:TNO Human Factors y Universidadde Amsterdam.

una serie de posibles inconvenientes, que po-dría resumirse de la siguiente forma:

Efectos positivos del uso de las LCD■ Aumento de la visibilidad de los vehícu-

los (resultan más llamativos)■ Aumento de la distancia y del ángulo de

detección■ Estimación de velocidades y distancias

del lado de la seguridad (aparecencomo más cercanos)

■ Facilidad para que los usuarios de la víareconozcan e identifiquen vehículos.

Efectos negativos del uso de las LCD■ Posibilidad de deslumbramiento durante

el amanecer y el ocaso■ Enmascaramiento de los vehículos sin

LCD frente a los que sí lo llevan■ Posible pérdida de visibilidad de las mo-

tocicletas (que ya disponen de LCD)frente a los automóviles

■ En el futuro, posible alteración en elcomportamiento del conductor, que,acostumbrado a las LCD, asume másriesgos (novelty effect).

Otros experimentos, como los llevados acabo por TNO Human Factors y la Universi-dad de Ámsterdam, han decidido evaluar laposibilidad de que ciertos usuarios de las víaspúblicas en proximidad de un vehículo conLCD, puedan perder visibilidad debido a lapresencia de ese vehículo.

Los ensayos realizados mostraron que losvehículos equipados con LCD se percibíanmás rápido, y que además no existía evidenciade que la percepción del resto de usuarios dela vía, que se encontraban en las proximidadesde un vehículo con LCD, se viera afectada ne-gativamente por éste.

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5.- Coste de implantación y normativa

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En Europa cada país tienesu propia normativa en cuantoa las luces de conducción diur-na, aunque ha habido propues-tas por parte de la Asociaciónde Fabricantes de Automóviles(ACEA) para unificar los crite-rios e implementar un sistemaglobal a escala europea, aun-que dicho acuerdo no se haproducido, al considerar quelos beneficios en términos de seguridad de-penden aparentemente de la localización ge-ográfica, ya que el clima y las condiciones me-teorológicas son muy variables entre el nortey el sur de Europa.

Por otro lado, en nota de prensa del 27de enero de 2005, la Comisión Europea hamanifestado su intención de realizar una pro-puesta de ley pidiendo a los Estados miem-bro que tomen medidas respecto a la obliga-

toriedad de usar las luces decruce diarias.

Esta medida pretende re-ducir el número de víctimasmortales entre un 3.5 y un5% a medio plazo. Si estamedida también se implanta-se en poblaciones, reduciríalas víctimas mortales entreun 5 y un 8%.

Por otro lado, Franciaestá llevando a cabo, de manera experimental,desde el 31 de octubre de 2004, una campa-ña a favor del uso de las luces de cruce fuerade poblado. La medida permanecerá en vigorhasta el 27 de marzo de 2005. El objetivo serácomprobar si con esta iniciativa, de la que sólose excluyen los cascos urbanos, se reducen lasmuertes en accidentes de tráfico.

España está en el grupo de trabajo euro-peo que sigue los resultados de esta iniciativa

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Clasificación de las posibles formas deimplantación de una legislación sobre LCD,incluidas las ya existentes en países connormativa sobre LCD

en Francia, que está muy clara en los paísesnórdicos, pero no tanto en el resto de los pa-íses.A la espera de lo que muestren los resul-tados en Francia, es previsible que Españaactúe a favor o en contra de esta iniciativa.Mientras tanto, crece el número de conduc-tores que voluntariamente utilizan de día susluces de cruce, convencidos de que esa medi-

da repercute positivamente en el nivel de se-guridad del vehículo.

La implantación de una medida de estetipo de forma permanente lleva asociada unaserie de costes que es preciso evaluar paraconocer su efectividad. Para ello, lo primeroes analizar las formas de implementación quehay. Una estrategia posible sería la siguiente:

technicalmeasure

Canada

DenmarkFinlandNorwaySweden

ItalyHungary

Spain

Israel

Austria

Czech RepublicLithuaniaPoland

FranceGermany

Netherlands

Switzerland

starting the engine

dedicated DRL pluslight sensitive onswitch for dipped

headlights

all year

all year all yearwinter winter

behavioralmeasure

imposedrecommended

rural roadsall roadsrural roadsall roads

winterall yearwinter

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En este esquema, los países subrayadosson los que tienen una legislación sobre LCDy los que aparecen en negrita, los que no latienen, pero con intención o planes de apro-bar una, si se prueba su efectividad. El restode países son aquellos en los que la utilizaciónde las LCD tiene carácter voluntario.

Así, es posible implantar una medida decarácter técnico que especifique el tipo de sis-tema de iluminación de los vehículos a partirde una determinada fecha, como ya sucedeen Canadá, por ejemplo, donde los nuevos ve-hículos tienen un sistema automatizado queconecta las luces al arrancar el vehículo. Otrospaíses como Francia, Alemania y Holanda es-tarían a favor de un sistema integrado de lucesdiurnas específicas, así como de activar auto-máticamente las luces de cruce en condicio-nes de baja luminosidad.

Las medidas que requieren la adaptacióndel comportamiento del conductor, podríantener carácter voluntario (Ej. Suiza) o aplicar-se con carácter obligatorio, en ambos casosen cualquier tipo de vía, o limitando la medidaexclusivamente a zonas fuera de poblado.Asi-mismo, podría limitarse el periodo de utiliza-ción de las luces de día exclusivamente a losmeses de invierno, o extender la medida acualquier época del año.

Los costes de implantación anuales a es-cala europea, calculados por el SWOV en suinforme The Safety Effects of Daytime RunningLights R-97-36, podrían desglosarse de la si-guiente forma:

■ Gasto extra de combustible ................... 2.060 millones e

■ Modificaciones en los vehículos ......................... 80 millones e

■ Repuestosde bombillas ......................... 1.260 millones e

■ Costemedioambiental ...................... 180 millones e

El coste total sería entonces de 3580 mi-llones de euros, que, comparado con el costesocial que supondrían las 4430 muertes quese evitarían al año (4430 millones de euros),permite obtener una relación beneficio/costede 1.24. Como comentamos anteriormente,esta relación aplicada a países de menor lati-tud, como España, Portugal, Grecia e Italia, po-dría resultar en valores inferiores a la unidad,considerando el coste máximo frente al be-neficio mínimo.

Para la realización de estos cálculos, el in-forme SWOV consideró un incremento delconsumo de combustible entre un 0.15 y 0.17litros por cada 100 Km. para vehículos con unconsumo medio de 10 litros cada 100 Km.Considerando además que un 55% de losdesplazamientos se realizan en horario diurno,resulta un consumo adicional de 0.09 l/100Kmdebido al empleo de las luces de cruce comoLCD. Por otro lado, teniendo en cuenta queel número de kilómetros recorridos en laUnión Europea durante 1997 se estima en2.85 billones, que pasarían a ser 2.69 billonesde kilómetros, excluyendo a Suecia, Dinamar-ca y Finlandia, donde el uso de las LCD ya eraobligatorio, el resultado son 2420 millones delitros adicionales de combustible. Con un pre-cio medio del combustible de 0.85 e/l, elgasto extra aproximado alcanzaría los 2060millones de euros.

Los costes adicionales para automatizar elfuncionamiento de las LCD en vehículos nue-vos se consideran incluidos ya implícitamenteen su propio precio (nunca mayor de 1e porvehículo) y para el resto de vehículos se con-sidera un coste máximo de 3.8e por unidad.Para un total de menos de 210 millones devehículos relevantes para LCD en la Unión Eu-ropea, se obtiene una cantidad máxima de800 millones de euros de coste adicional parala reconversión de todos los vehículos, si serealizara en un sólo año. Si tenemos en cuen-

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culos nuevos vendidos a partir de unadeterminada fecha contarán con LCDespecíficas de encendido automático.

■ Luces de cruce automáticas exclusivas:Los vehículos nuevos vendidos a partirde una determinada fecha contarán conun dispositivo automático de encendidode las luces de cruce.A los conductoresque no dispongan de LCD automáticasno se les exigirá que circulen con susluces de cruce de día.

■ Automáticas y específicas: Los vehículosnuevos vendidos a partir de una deter-minada fecha contarán con LCD especí-ficas de encendido automático. Los queno dispongan de LCD específicas, no ne-cesitarán circular de día con sus lucesencendidas.

Para estos 5 tipos de posibles alternativasde implantación de las LCD, los beneficios ycostes (expresados en millones de euros)junto con la relación beneficio/coste son los si-guientes:

ta que desde mediados de los años 80 las ven-tas anuales de vehículos nuevos nunca hansido superiores all 10% del parque existente,el coste máximo estimado para adaptar losvehículos con LCD automáticas, sería sólo de80 millones de euros.

Respecto al coste estimado de gasto anualen bombillas, éste se obtiene teniendo encuenta que se someten a un uso 2.2 vecesmayor (4 bombillas encendidas y un 55% delos trayectos realizados en horario diurno),dando lugar a un coste estimado de 6 eurosanuales, lo que supone para un parque de 210millones de vehículos, una cantidad de 1260millones de euros.

Los costes medioambientales por emisio-nes contaminantes causadas por el transportepor carretera en la Unión Europea se han es-timado en 20 billones de euros. Dado que lasLCD aumentan el consumo en 0.09 l/100Kmen un vehículo con un consumo medio de 10l/100Km,, el incremento del consumo será del0.9%, con unos costes medioambientales de180 millones de euros anuales.

Por otra parte, la publicación R-2003-29del SWOV titulada Scenarios for the imple-mentation of daytime running lights in the Euro-pean Union, establece un cálculo de la relaciónbeneficio/coste diferente para distintas formasde implementación de las LCD, así podemosdistinguir entre 5 tipos:

■ Nivel conductor : No considera ningúntipo de dispositivo nuevo en los vehícu-los. Los conductores simplemente en-cenderán siempre las luces al circularcon sus vehículos.

■ Conductor + luz de cruce: Los vehículosnuevos vendidos a partir de una deter-minada fecha contarán con un dispositi-vo automático de encendido de las lucesde cruce.

■ Conductor + luces específicas: Los vehí-

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Resultados del análisis coste-beneficio de 5 posibles alternativas de implantación de LCD. Fuente:TNO Human Factors

Posibles alternativas de implantaciónBeneficio y costes

Nivel conductor Conductor + luz Conductor + luces Luces de cruce Automáticasde cruce específicas automát. excl. y específicas

BENEFICIOS

Reduciónde accidentes 47,076 49,430 49,430 38,355 38,355

Aumentode contaminación -12,619 -13,250 -10,252 -10,276 -6,371

Beneficio total 34,458 36,181 39,178 28,059 31,964

COSTES

Instalación deLCD automát. 0 2,728 6,829 2,728 6,829

Consumo decombustible 9,014 9,465 7,324 8,630 5,350

Consumo debombillas 8,562 8,990 8,562 8,436 8,436

Coste total 17,576 21,183 22,715 19,794 20,615

RELACIÓN ENTRE BENEFICIO Y COSTE

Beneficio/coste 1.96 1.71 1.72 1.42 1.55

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6.- Presencia en el mercado

La Comisión Europea elaboró un cuestio-nario en relación con el proyecto de luces deconducción diurna para cada uno de los 15Estados miembro de ese momento, así comopara otros países que estaban ya implantandolas luces de día y habrían podido evaluar pos-teriormente sus efectos en materia de seguri-dad vial.

Los cuestionarios se le enviaron a un res-ponsable sobre LCD de cada país, con undoble objetivo:

■ Realizar un inventario de los requisitoslegales para el uso de las LCD en laUnión Europea y en otros países, asícomo conocer cómo se ha implemen-tado la legislación en dichos países.

■ Evaluar lo que se haya podido aprenderde la experiencia de esos países, para te-nerlo en cuenta de cara a próximas es-trategias de implementación.

Los resultados se han extraído del informeState of the art with respect to implementationof daytime running lights, publicado por elSWOV en 2004, y sus ideas principales se re-flejan en las siguientes tablas, una para los pa-íses con legislación sobre LCD y otra para pa-íses sin ella, uso voluntario o proyecto de ley.

De estas encuestas, se pueden recopilarlos principales argumentos a favor y en contra,antes y después, de una implantación legisla-da de los sistemas de luces de conduccióndiurna.

■ Antes de su implantación

— Argumentos en contra

❍ Los usuarios más vulnerables de lasvías temen resultar menos visibles: Di-namarca (Federación de ciclismo),Noruega y Canadá (Asociación de

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PAIS Obligatorio desde Se aplica a Tipo de vía Cuando Tipo de luces Automático Bombillas esp. Penalización

Dinamarca 01/01/1990 Vehículos a motor Cualquiera Todo el año Cruce antinieblas Depende del vehículo No entre 400 y 1000 65 e

y especial. DRL (mayoría sí) Cd y entre 15 y 21w

Finlandia 1972 Vehículos a motor Fuera de poblado Nov-Marzo cortas y específ. Depende del vehículo Sólo para DRL específ. 200 e máx.1973 Sept-Marzo DRL (mayoría sí) (luz difusa)1982 Todo el año

may. 97 Cualquiera

Italia jun-02 Vehículos a motor Carreteras principales Todo el año cruce No, ya que depende No 2 puntos de 20y autopistas del tipo de vía (4 si menos de

Motocicletas Cualquiera 5 años de carnet)

Suecia Otoño 1997 Vehículos a motor Cualquiera Todo el año cruce, cruce bajas, Depende del vehículo No 46 e

antinieblas y específ. DRL (modernos sí)

Canada 01/12/1989 Vehículos a motor Cualquiera Todo el año cruce, cruce bajas, Obligatorio para No existen normales No hay, ya que no(ya que es (ya que es intermitentes fijos, vehículos nuevos y de voltaje reducido,es obligatorio, excep.

automático) automático) aparcamiento que duran más en Yukón y fueraantinieblas y específ. DRL de poblado 60 e

República Checa enero-01 Vehículos a motor Cualquiera Invierno - No No De 7 a 70 e

Hungría mar-93 Turismos, autobuses y camiones Carreteras principales Todo el año Cruce y específ. DRL No No Nojun-94 Además tractores Carreteras todas

Israel 1996 Taxis, autobuses Cualquiera Nov-Marzo Cruce No No De 20 a 45 e

y camionesResto Fuera de poblado

Noruega 01/01/1985 Vehículos nuevos Cualquiera Todo el año Cruce y específ. DRL No No 120 e

01/04/1988 Vehículos todos

PAIS Plan de obligatoriedad Se aplica a Tipo de vía Cuando Tipo de luces Automático Bombillas esp. uso voluntar.

Austria Varios. Último en 2002 Vehículos a motor Fuera de poblado Invierno Cruce y lo que dicte la UE No hay planes Lo que dicte la UE 25,8% si soleado51,9% si nublado72,8% si lluvioso

Bélgica mar-1984 Motocicletas Cualquier Todo el año Cruce No necesario No

Alemania No - - - - - -

Países Bajos Sí Coches y motocicletas Cualquier Todo el año Cruce y específ. DRL Sí Sí, en el futuro 50% aprox.de bajo consumo (menos si sol y más

fuera de poblado)

España Sí Vehículos a motor Fuera de poblado Todo el año Sin estudiar Sin estudiar Sin estudiar Policía y uso volunt.fuera de poblado

Suiza Voluntario desde Vehículos a motor Cualquier Todo el año Cruce No No 64% a favor del01/01/2002 uso obligatorio

Reino Unido No - - - - Sólo en coches import Sólo en coches import(Volvo y Saab) (Volvo y Saab)

Estados Unidos Instalación voluntaria vehículos a motor Cualquier Todo el año cruce, cruce bajas, Según modelos Según modelos 64% a favordesde enero de 1993 carretera bajas, 26% le da igual

intermitentes fijos 8% en contray específ. DRL 2% NS/NC

LC

D V

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RIO

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motociclistas) y Suecia (motociclistas)❍ Mayor consumo de combustible: Di-

namarca (medios de comunicación),Finlandia (individuos) y Suecia (gru-pos)

❍ Daño medioambiental: Suecia (grupos)❍ Las bombillas se funden con mayor

frecuencia: Dinamarca (medios de co-municación) y Canadá (individuos)

❍ Incremento del riesgo: Italia (indivi-duos)

❍ Posibles deslumbramientos: Canadá

— Argumentos a favor

❍ Es como si se corrigiera un error en laley que exigía las LCD a motocicletasy scooters exclusivamente: Italia

❍ Mejoran la visibilidad de los conducto-res que se aproximan por atrás: Italia

❍ Se acepta sin problemas, sin oposiciónseria: Finlandia y Suecia

■ Después de su implantación

— Argumentos en contra

❍ Los usuarios más vulnerables de lasvías temen resultar menos visibles:Suecia (motociclistas)

❍ Mayor consumo de combustible: Fin-landia (individuos) y Suecia (grupos)

❍ Daño medioambiental: Suecia (grupos)❍ Las bombillas se funden con mayor

frecuencia: Canadá (individuos)❍ Problemas de arranque: Canadá (indi-

viduos) y Suecia (algunos individuos,debido a la descarga de la batería alolvidar apagar las LCD tras aparcar)

❍ Quejas sobre conductores que enocasiones circulan de noche con LCDy llevan apagados los pilotos traserosde sus vehículos: Canadá

❍ Algunos conductores que circulan conlas luces de cruce de intensidad redu-cida por la noche, olvidando conec-tarlas a su intensidad normal: Suecia

— Argumentos a favor

❍ Aceptadas por la mayor parte de usua-rios y organizaciones, no es un temade debate en los medios de comuni-cación: Dinamarca

❍ Se acepta sin problemas, sin oposiciónseria: Finlandia

❍ Sin comentarios y sin quejas: Italia❍ Ya no se discute sobre ello, aceptadas

por todo el mundo excepto unospocos individuos: Canadá

❍ Desde 2004 no hay oposición porparte de lobbies o partidos políticos:Israel

❍ Aceptadas con normalidad y fuera dela agenda política: Noruega

❍ La oposición inicial se ha reducido sus-tancialmente con el tiempo, tras unalegislación inicial. Una razón para elloson las mejoras tecnológicas dispositi-vos automáticos de encendido). Noes un tema de discusión y todos lospartidos aceptan la legislación actual:Suecia

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7.- España:Situación en el Parque Móvil

España no tiene en estos momentos unanormativa que regule el uso de las luces deconducción diurna, pero el debate sobre suefectividad o no, sí figura en el calendario de laDirección General de Tráfico, y los resultadosque se obtengan de la experiencia francesapueden ser claves para decidir sobre una me-dida similar en España. De hecho, si la UniónEuropea decide obligar a circular de día conluces, España no se opondrá a dicha medida.

Las últimas noticias procedentes del paísgalo muestran una gran satisfacción por los re-sultados obtenidos en su experiencia, por loque el gobierno se plantea hacer obligatoria laconducción con luces de cruce durante el díaa partir del otoño. Igualmente se aconsejaque, a partir de ahora, todos los vehículos sal-gan de las cadenas de producción con dispo-sitivos específicos de iluminación accionadosde manera automática. De prosperar estasmedidas, es muy probable que las autoridades

españolas sigan los mismos pasos.Actualmente, ya hay algunos usuarios que

circulan voluntariamente de día con las lucesde cruce encendidas, animados por la idea deque de esa forma resultan más visibles paraotros conductores y peatones, contribuyendoasí a incrementar su seguridad. De hecho, lanormativa española sí recoge algunos casos enlos que es obligatorio circular con el alumbra-do activado en horas de sol y, al no estar pro-hibido llevar las luces encendidas por norma,no hay razón para no hacerlo si se estima con-veniente.

ESPAÑA. Código circulación REAL DECRE-TO 1428/2003MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA (BOE n.306 de 23/12/2003)

REAL DECRETO 1428/2003, de 21 de no-viembre, por el que se aprueba el Reglamen-to General de Circulación para la aplicación y

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desarrollo del texto articulado de la Leysobre tráfico, circulación de vehículos a motory seguridad vial, aprobado por el Real Decre-to Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

EXTRACTO// Artículo 40. Carriles reversibles.

1. En las calzadas con doble sentido de la cir-culación, cuando las marcas dobles disconti-nuas delimiten un carril por ambos lados, indi-can que éste es reversible, es decir, que en élla circulación puede estar regulada en uno oen otro sentido mediante semáforos de carrilu otros medios. Los conductores que circulenpor dicho carril deberán llevar encendida, almenos, la luz de corto alcance o de cruce ensus vehículos tanto de día como de noche, deacuerdo con lo dispuesto en el artículo 104.

// Artículo 41.Carriles de utilización en sentido contrarioal habitual

1. Cuando las calzadas dispongan de más deun carril de circulación en cada sentido demarcha, la autoridad encargada de la regula-ción del tráfico podrá habilitar, por razones defluidez de la circulación, carriles para su utili-zación en sentido contrario al habitual, debi-damente señalizados con arreglo a lo dis-puesto en el artículo 144.

La utilización de los carriles habilitados para lacirculación en sentido contrario al habitualqueda limitada a las motocicletas y turismos,y está prohibida, por lo tanto, al resto de losvehículos, incluidos los turismos con remol-que. Los usuarios de este tipo de carriles cir-cularán siempre, al menos, con la luz de cortoalcance o de cruce encendida, tanto de díacomo de noche, a una velocidad máxima de80 kilómetros por hora y a una mínima de60, o inferiores si así estuviera establecido oespecíficamente señalizado, y no podrán des-plazarse lateralmente invadiendo el carril o

carriles destinados al sentido normal de la cir-culación, ni siquiera para adelantar.

Los conductores de los vehículos que circulenpor carriles destinados al sentido normal decirculación, contiguos al habilitado para circu-lación en sentido contrario al habitual, tam-poco podrán desplazarse lateralmente inva-diendo los habilitados para ser utilizados ensentido contrario al habitual ; llevarán encen-dida la luz de corto alcance o cruce, al menos,tanto de día como de noche ; y, además, sidisponen de un solo carril en su sentido decirculación, lo harán a una velocidad máximade 80 kilómetros por hora y a una mínima de60, o inferiores si así estuviera establecido oespecíficamente señalizado, y si disponen demás de un carril en su sentido de circulación,lo harán a las velocidades que se establecenen los artículos 48.1.a)1.a y 2.a, 49 y 50. Di-chos usuarios y conductores pondrán especialcuidado en evitar alterar los elementos de ba-lizamiento permanentes o móviles.

// Artículo 101.Alumbrado de corto alcance o de cruce.

1.Todo vehículo de motor y ciclomotor quecircule entre el ocaso y la salida del sol porvías urbanas o interurbanas suficientementeiluminadas, o a cualquier hora del día por tú-neles, pasos inferiores y tramos de vías afec-tados por la señal "Túnel" (S-5) suficiente-mente iluminados, llevará encendido, ademásdel alumbrado de posición, el alumbrado decorto alcance o de cruce.Igualmente, llevará encendido dicho alumbra-do en los poblados, cuando la vía esté insufi-cientemente iluminada.

La implantación de una medida de obliga-toriedad en cuanto al uso de las luces de díaen nuestro país encontrará previsiblementereticencias por parte de algunas asociacionesy conductores, de forma análoga a lo ocurridocon anterioridad en otros países (Ej: National

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Motorists Association, UK’s National CyclistsOrganisation, British Motorcyclists Federation,The Pedestrians Association, Federation of Eu-ropean Motorcyclists Associations, EuropeanCyclist Federation, European Federation ofRoad Traffic Victims, Fédération Internationaledes Piétons, Fédération Française des Motardsen Colère). Esa es la razón de que, en sus re-sultados, el propio informe SWOV presenta-ra también una serie de expectativas y reco-mendaciones:

■ Una obligatoriedad permanente de lasLCD en países situados en latitudes in-feriores a las de Canadá o Dinamarcaencontrará probablemente una seriaoposición.

■ Una obligatoriedad permanente de lasLCD en los países nórdicos ha sido po-sible tras un uso voluntario superior al50%, conseguido tras campañas publici-tarias en los medios de comunicaciónpara preconizarla.

■ Una normativa de uso parcial de las LCD(limitadas a la temporada de invierno oa zonas fuera de poblado) se aceptarámás fácilmente que la obligatoriedadtotal.

■ La obligatoriedad total debería empezarpaso a paso, bien para determinadostramos o zonas de la red nacional de ca-rreteras, o bien para determinados pe-riodos del año.

■ La introducción progresiva y obligatoriaa partir de una determinada fecha comoelemento de serie en los nuevos vehí-culos no ha encontrado oposición enregiones de latitudes como las de Fran-cia o Austria.

■ Es previsible que los peatones y los mo-tociclistas tengan una desconfianzamayor que los automovilistas, respecto alos beneficios de la implantación de las

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LCD. En general, cuando se informa alos conductores de los beneficios de lasLCD, la mayoría no suele oponerse auna ley que obligue a usarlas.

■ Las organizaciones europeas de ciclistas,peatones y motociclistas están en contrade la obligación de utilizar LCD en losautomóviles, aunque sean los conducto-res los que sufraguen su coste.

■ De igual forma, las asociaciones ecolo-gistas y partidos políticos preocupadospor el medioambiente y la contamina-ción producida por el tráfico, están encontra de cualquier ley que establezcaLCD obligatorias.

■ Las asociaciones de automóviles y com-pañías aseguradoras han de desempe-ñar un papel importante en apoyo delas LCD, para que su implantación seaposible.

El debate sobre el tipo de LCD que se hade implantar, tanto por lo que respecta al tipode luces que se han de utilizar, como al gradode aplicación de la normativa (en qué carrete-ras y en que época del año), tiene gran impor-tancia, pues su efectividad está íntimamente li-gada al nivel de responsabilidad y aceptaciónpor parte de los conductores.Así, si bien en unpaís como España quizás no fuera necesaria lautilización de las luces de conducción diurnadurante el verano e incluso en invierno duran-te determinadas horas del día, quedando a laresponsabilidad del conductor su utilización enlos casos donde de verdad se muestra su efi-cacia (salida y puesta del sol, días nublados, ca-rreteras con zonas sombrías,…), la preguntaque surge es si esto es realmente posible, o sies mejor recurrir a una medida estricta y tota-litaria donde el conductor lleve siempre lasluces encendidas y no tenga que preocuparsepor qué tipo de carretera va, o si debe encen-der o no las luces, y donde sus propios despis-

tes o irresponsabilidades resulten cubiertospor un sistema que despilfarra energía en de-terminadas horas o circunstancias, pero que, acambio, se cura en salud y garantiza su dispo-nibilidad cuando realmente es necesario.

La limitación en determinados países a suuso fuera de poblado, hace inviable a priori suimplantación como dispositivo automático deencendido sincronizado con el motor, pero, acambio, permite no incrementar aún más loselevados índices de contaminación que ya pa-decen las aglomeraciones urbanas, así comolas molestias y deslumbramientos a los peato-nes, aunque a la vez la medida también podríaevitar un buen número de atropellos. ¿Es acep-table un ligero aumento de la contaminaciónsi con ello conseguimos reducir el número devíctimas? La respuesta podría ser afirmativa,pero a la vez no debemos olvidar la entradaen vigor del protocolo de Kioto, a primeros deeste año. Sabemos que debemos reducir lasemisiones contaminantes, pero la utilizaciónde las luces de cruce como LCD supondríamayores emisiones de CO2 a la atmósfera,aunque en realidad se trata de una cantidadinsignificante, comparada con las emisiones ac-tuales debidas ya al tráfico de vehículos, indus-trias o calefacciones, por ejemplo.

7.1- Relación beneficio-Coste

Vamos a calcular de una forma muy simpleel gasto extra en combustible que se produci-ría en España, de implantarse una ley a favorde un uso permanente de las luces de cruceen turismos, según una serie de hipótesis:

a. El consumo de una bombilla convencio-nal de cruce es de 55W, dado que setrata de un juego de 2 bombillas, tene-mos 110W.

b. Según datos de la DGT, el parque auto-

movilístico en España a 31/12/2003 erade 18.688.320 turismos. Suponiendouna media anual de 13.000Km por tu-rismo, obtenemos: 18.688.320 x 13.000= 242.950 millones de Km. anuales re-corridos.

c. Suponiendo una velocidad media por ve-hículo de 50Kmh y que aproximadamen-te un 45% del tiempo se circula denoche, tenemos:

– 242.950 / 50 = 4859 millones dehoras de conducción total al año

– 4859 x 0.55 = 2672 millones dehoras de conducción diurna anual

– 2672 x 110 = 293.920 millones deVatios-hora anuales de consumoextra

d. Un litro de combustible produce apro-ximadamente 16 KW-hora de energíaquímica

e. La eficiencia energética de conversiónviene a ser un 25% para el motor decombustión y de un 70% para el alter-nador, lo que supone:

– 16 x 0.25 x 0.70 = 2.8 KW-hora deenergía disponible con 1 litro decombustible

– 293.920 / 1000 / 2.8 = 105 millonesde litros de consumo extra anual

f. El coste medio (gasolina y diesel) decombustible en enero de 2005 era de0.8265e/ litro, lo que supone un costeanual extra de 105 x 0.8265 = 87 mi-llones de euros. Hemos considerado elgasto final repercutido al usuario, esdecir, con impuestos.

A estos costes habría que añadir los cos-tes anuales en recambios de bombillas, quepueden estimarse en unos 6 euros por cochey año (Koornstra et al, 1997), con lo que elgasto final vendría a ser inferior a los 200 mi-llones de euros.

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Considerando que en el año 2003 se pro-dujeron en España 4.030 fallecimientos en ac-cidentes de tráfico, según datos de la DGTpara vías interurbanas y seguimiento de las víc-timas a 24 horas, que un 40% (SWOV, Ko-ornstra et al, 1997) de todos los fallecimientosen la Unión Europea se producen en acciden-tes diurnos (los únicos relevantes para el cál-culo de los beneficios asociados al uso de lasLCD), un uso medio de las LCD en torno al90%, y considerando que el empleo de lasLCD puede reducir el número de fallecidosen un porcentaje conservador del 20% (24.6%según el informe SWOV mencionado ante-riormente), se obtiene una previsible reduc-ción de víctimas de:

4030 x 0.4 x 0.9 x 0.2 = 290 fallecidos al año.

Por otra parte, considerando un beneficiode 4.05 millones de euros resultante de pre-venir un fallecido para la sociedad y 8.853 elvalor presente de los beneficios a lo largo delos 12 años de vida útil del vehículo que seconsidera, descontados a una tasa anual del5% (datos extraídos del informe “Medidas deSeguridad Coste-Efectivas en el Transporteen la Unión Europea” elaborado por el CEST,Consejo Europeo de Seguridad en el Trans-por te en 2003), el coste total estadísticosería:

290 x 8.853 x 4.05 = 10400 millones de euros (a lo largo de 12 años)

Si el parque automovilístico español re-presenta aproximadamente un 9% del parqueeuropeo, y la misma proporción en cuanto a lamedia anual de kilómetros recorridos, de unaforma muy simple podemos estimar que loscostes de modificación de los vehículos y cos-tes medioambientales de España serán apro-ximadamente también un 9% de los de Euro-

pa, por lo que, utilizando los cálculos globalesde Europa del informe SWOV y los calculadosanteriormente para España, tendremos:

■ 87 millones de euros de gasto extra decombustible (calculado anteriormente)

■ 112 millones de euros de recambios debombillas (6e x 18.7 millones de turis-mos)

■ 7 millones de euros para modificar losvehículos (0.09 x 80 millones de euros)

■ 16 millones de coste medioambiental(0.09 x 180 millones de euros)

Lo que representa un total de 222 millo-nes de euros anuales, que equivalen a 2664millones de euros al cabo de 12 años, lo querepresenta una relación beneficio/coste de 3.9.Por otra parte, si utilizamos de costes estadís-ticos en 2002 por fallecido de 349,687e (mé-todo de las indemnizaciones) o 857,648e

(método de la disposición al pago), segúndatos extraídos del Barómetro FITSA de Se-guridad Vial 2004, los resultados obtenidos sonlos siguientes:

■ Coste anual (método de las indemnizaciones):

290 x 349,687 = 101 millones de euros■ Coste anual

(método de la disposición al pago):290 x 857,648 = 249 millones de euros

Lo que da lugar entonces a una relaciónbeneficio/coste de 222 / 101 = 2.2 para el pri-mer método y 222 / 249 = 0.9 para el segun-do.

En resumen, la relación beneficio/coste es-perada en España por la medida de implanta-ción de luces de conducción diurna durantetodo el año, se situaría entre 0.9 y 3.9, depen-diendo del método estadístico utilizado para lavaloración de los fallecidos.

41

7.2- Relación Beneficio-Coste según el método de cálculo del CEST

Vamos a realizar un análisis de la relaciónbeneficio-coste de la medida de implantaciónde LCD adaptada a nuestro país, a partir delmodelo de cálculo realizado para la Unión Eu-ropea por el Consejo Europeo de Seguridaden el Transporte (CEST) en su estudio “Medi-das de Seguridad Coste Efectivas en el Trans-porte en la Unión Europea”. No vamos a des-cribir aquí el procedimiento de cálculo reali-zado, ni las suposiciones utilizadas, pues seránlas mismas que las del documento de refe-rencia.Tan sólo vamos a indicar cuáles han sidonuestros datos de partida y el resultado final,de tal forma que la reelaboración de los cál-culos resultaría muy fácil sustituyendo simple-mente los datos originales del documentopara la Unión Europea por los correspon-dientes a España en el año 2000, que se indi-can en la siguiente tabla:

Las mismas hipótesis que se utilizan en eldocumento de partida son aplicables a nuestrocaso, con la excepción de que en España alalumbrado de día es obligatorio para las moto-cicletas, por lo que supondremos una utilizaciónprevia por el 90% de los conductores y, por lotanto, el factor de corrección asignado en loscálculos será 0.1 y no 0.5 , como aparecía en eldocumento original. Por otro lado, hemos asig-nado un 9% de los costes medioambientales delconjunto de la Unión Europea al caso español.

Particularizando para el caso español, seobtiene una disminución anual previsible delnúmero de fallecidos de 315 personas (290personas, según datos del año 2003, comohemos visto en el apartado anterior), que lle-van asociado en este caso un Valor estadísticoPresente (VEP) de 11.300 millones de euros alo largo de 12 años. El Valor Presente de losCostes a lo largo de 12 años asciende en estecaso a 2,655 millones de euros para las LCDcon faros normales de luces de cruce (2 x55W), y 1.640 millones de euros para las LCDcon bombillas especiales (2 x 21W), cuyo con-sumo, hemos supuesto, es un 38% menos yproducen, por lo tanto, una reducción similardel nivel de contaminación.

En consecuencia, la relación Beneficio/Coste que se obtiene es la siguiente:

■ Para las LCD con faros normales:11,300 / 2,655 = 4.3

■ Para las LCD con bombillas especiales:11,300 / 1,640 = 6.9

Es decir, en ambos casos la medida mues-tra mayores beneficios que costes, por lo queresultaría claramente satisfactoria, sobre todosi se utilizaran bombillas específicas para luzdiurna, que tienen un consumo menor.

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DATOS DE PARTIDA Unión Europea España

Parque de turismos 170.900.000 17.449.235 Parque de camiones y furgonetas 24.000.000 3.780.221

Parque de motocicletas 11.900.000 1.445.644Parque de ciclomotores 14.000.000 874.467

Número anual de fallecidos 39.265 4.372

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44

8.- Estimación de la reducción de lesiones

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La primera cifra de reducción de lesionesla acabamos de dar en el párrafo anterior, sien-do ésta de 290 fallecidos menos al año en Es-paña gracias a la utilización de las LCD. Antesya habíamos visto que el SWOV estimaba unareducción de 4.430 fallecidos al año, mientrasque otros estudios hablan de 2800. La dispa-ridad entre unos estudios y otros puede de-berse a la utilización de distintas series tem-porales de datos (unos estudios son más re-cientes que otros), a la inclusión o no de de-terminados países como miembros comuni-tarios, a la inclusión o no de aquellos que yadisponen de LCD obligatorias, a la estimacióndel tanto por ciento de seguimiento de la me-dida por parte de los usuarios, o a otro tipode consideraciones, simplificaciones o elecciónde métodos estadísticos, que afectan al resul-tado final. Es difícil predecir con una gran fiabi-lidad la reducción esperada en el número deheridos y fallecidos de una medida como ésta,

pero es importante destacar que todos los es-tudios consultados hablan de una reduccióndel número de víctimas y en cantidades paranada despreciables.

Volviendo nuevamente al informe delSWOV, la previsión de reducción de heridos,fallecidos y accidentes, en los países de laUnión Europea, gracias a la implantación deuna normativa sobre LCD, tanto para el pe-riodo invernal como para el año completo, esla siguiente:

LCD todo el año LCD en invierno

Reducción del total Reducción del total

porcentaje cantidad porcentaje cantidadFallecidos (*) 9.8 4.430 7.4 3.345

Heridos 10 155.000 7.6 115.000Accidentes 6.2 740.000 4.7 560.000

Resumen de los distintos porcentajes dereducción de fallecidos, heridos y accidentes,gracias al empleo de las LCD, en invierno o

todo el año, en la Unión Europea. Fuente:SWOV

Fuente de datos correspondiente a la UniónEuropea para el año 1995

- 45000 fallecidos - 1,550,000 heridos -12,000,000 de accidentes

Por otro lado, se puede realizar una tabla si-milar por cada uno de los 15 países de laUnión Europea, en la que se incluyan datos de:

■ Latitud del país■ Legislación respecto al uso de las LCD

(obligatorio, ausente o voluntario, encuyo caso se proporciona el valor entanto por ciento del nivel de voluntarie-dad manifestado)

■ Número de fallecidos en 1995■ Expectativa de vidas salvadas, tanto con

una medida de carácter temporal en in-vierno, como para todo el año

Como se puede comprobar, son muchoslos estudios realizados y los datos aportados,pero la disparidad de los resultados de unos aotros y las diferentes condiciones climatológi-cas y de luminosidad de unos países a otros,

hace que sus supuestos beneficios sean re-chazados muchas veces por asociaciones eco-logistas o de usuarios de motocicletas y pea-tones, argumentando que ninguno de los es-tudios realizados muestra evidencias suficien-tes, está correctamente realizado o es aplica-ble a otros países con condiciones diferentesa los escandinavos, donde todo el mundo estáde acuerdo en su probada efectividad. En Es-paña, si bien es cierto que existe ya un ciertonúmero de usuarios que utiliza voluntaria-mente sus luces de cruce durante el día y estáa favor de una legislación sobre el tema, tam-bién los hay que opinan que una medida tal esexagerada en un país con unas condiciones deluminosidad como el nuestro.

A modo de sondeo de opinión, y sin unrigor estadístico, se muestra la siguiente en-cuesta realizada en un foro de usuarios de au-tomóvil en Internet y respondida por 77 vo-

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Resumen de la efectividad previsible de las LCD, tanto para todo el año como exclusivamente en invierno, en cuanto a fallecidos en accidentes diurnos en los 15 países de laUnión Europea en 1995 (seguimiento de las víctimas a 30 días). Fuente: SWOV

Expectativa de vidas salvadasPaía Latitud Legislación LCD Fallecidos 1995 LCD anual LCD invierno

Finlandia 63.0 obligatorio 441 0 0Suecia 59.5 obligatorio 572 0 0

Dinamarca 55.5 obligatorio 582 0 0Irlanda 53.5 ausente 437 60 44

Reino Unido 53.0 ausente 3765 508 369Holanda 52.0 22% 1334 120 79Bélgica 51.5 ausente 1449 183 134

Alemania 51.5 ausente 9454 1232 877Luxemburgo 49.5 ausente 68 8 5

Austria 47.5 10% 1210 103 78Francia 47.0 ausente 8891 922 694Italia 42.5 ausente 7003 565 453

España 40.0 ausente 5751 401 333Portugal 39.5 ausente 2710 183 154Grecia 39.0 ausente 2240 147 124

Unión Europea 47.0 4% 45907 4426 3344

(*) NOTA: La tabla original del informeSWOV difiere ligeramente de la mostradapara los valores de la primera fila (estima-ción de fallecidos), debido a un error en laestimación del porcentaje de accidentesque se producen de día, que aparece men-cionado al principio del propio informe en elapartado ERRATUM. Se han corregido lasceldas afectadas, tanto en esta tabla comoen la siguiente, mediante una simple regre-sión lineal a partir de los datos globales defallecidos en la Unión Europea aportadosen el informe, una vez ya corregidos en eldocumento.

Sí, ayudaría a evitar accidentes 30%

Sí, así el estado recaudaría más dinero de las multas y haría mejores carreteras 1%

Sí, pero sólo en invierno. En verano es absurdo 5%

Sí, excepto a las horas de mayor luz natural (mediodía) 9%

Sí, y también que los peatones vayan con linternas y chalecos refractantes 6%

No, de día se ve bien 20%

No, el que vea mal que vaya al oftalmólogo 6%

No, es un derroche energético innecesario 11%

No, ya nos ponen demasiadas multas absurdas 9%

No, que iluminen bien las calles e incluso de noche se puede ir sin luces 3%

TOTAL 100%

tantes anónimos, bajo el siguiente lema: “¿Teparecería bien que fuese obligatorio llevar lasluces de cruce SIEMPRE?”.

Lo que se pretende con ello mostrar esque hay una gran controversia respecto altema, entre un 30% claramente favorable a lamedida y un 20% totalmente en contra. Estohace que quizás sea necesario elaborar un es-tudio adaptado a las condiciones de nuestropaís, una mayor sensibilización y educación viala los conductores sobre el tema, o la adopciónde una medida flexible limitada a determina-das épocas del año, horas de luz o condicionesclimatológicas.

En cualquier caso, vista la experiencia enotros países, lo recomendable sería su implan-tación paulatina y progresiva, o incluso pro-mocionar su uso aunque sólo sea de formavoluntaria, que permita ir evaluando poco apoco la bondad de la medida, a la vez que

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Encuesta sobre el uso obligatorio de las LCD en España. Fuente: www.forocoches.com

concienciar a los conductores sobre el bene-ficio que ello aporta. A priori, no parece queuna gran parte de los conductores de turis-mos, furgonetas o camiones fueran a negarsea encender de día las luces de sus vehículos, yaque la mayor parte de las quejas provienende peatones, ciclistas y motociclistas, los cualessólo pueden participar activamente en contrade esta medida en el caso de que sean a la vezconductores del otro grupo de vehículos. Esdecir, que si suponemos que muy pocos con-ductores de turismos sentirán empatía por lasquejas de los conductores de motocicletas, tansólo los moteros que dispongan de coche seopondrán a circular con las luces encendidasde día cuando vayan en él, dado que serán losúnicos afectados directamente por la medida.En definitiva, el debate no ha hecho más quecomenzar y puede ser necesario un gran es-fuerzo para convencer a todo el mundo

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9.- Referencias bibliográficas

Páginas web:

http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot22568.htm

http://www.lightsout.org/

http://www.securite-routiere.gouv.fr/data/feuxjour/index.html

http://www.segurivial.com.ar/articulos/luces2.htm#Como

http://www.forocoches.com/

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Las principales referencias bibliográficas uti-lizadas para la elaboración de este informehan sido las siguientes:Review of the literature on daytime running lights

(DRL). Department of Transport and Re-gional Services Australian Transport Sa-fety Bureau,Australia

Review of the evidence for motorcycle and mo-torcar daytime lights. Federation of Euro-pean Motorcyclist Associations, Belgium

The Safety Effects of Daytime Running Lights.SWOV Institute for Road Safety Rese-arch,The Netherlands

Drivers Against Daytime Running Lights – UKDaytime Running Lights, Final Report, October

2003. TNO Human Factors, The Ne-therlands

Usage des feux de croisement de jour hors ag-glomération mieux voir et être vu pour sau-ver des vies. Délégation Interministérielleà la sécurité routière, France

IR3: DRL Project – Do other road users sufferfrom the presence of cars that have theirdaytime running lights on? TNO HumanFactors, Soesterberg, The Netherlands.Vrije University,Amsterdam,The Nether-lands

Modern Lighting Technology for the cars of todayand tomorrow. Hella KG Hveck & Co.,Germany

State of the art with respect to implementationof daytime running lights. Study in the fra-mework of a European Commission pro-ject,Work Package 1. SWOV Institute forRoad Safety Research, The Netherlands

An Assessment of the Crash-Reducing Effective-ness of Passenger Vehicle Daytime RunningLamps (DRLs). NCSA National Centerfor Statistics and Analysis.Advance Rese-arch and Analysis

Informe RACE. La seguridad del transporte enEspaña. Real Club Automóvil de España

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Fichas resúmenes

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LUGAR Y FECHA DE PUBLICACIÓN:revista, congreso...

NOMBRE DELDOCUMENTO

ÁMBITODE APLICACIÓNDE RESULTADOS

(geográfico, tipo de vehículos...)

AUTORESY SU AFILIACIÓN

CONTENIDOY CONCLUSIONES

FECHADE ELABORACIÓN

DE LA INVESTIGACIÓN

NHTSA Technical Report

Septiembre 2004

Estados Unidos

Joseph M.TessmerMathematical Analysis Division, National Center for Statistics and AnalysisNational Highway Traffic Safety AdministrationU.S. Department of Transportation

Se realiza una estimación de la efectividad de las LCD en la reducción de acciden-tes por colisión de dos vehículos en dirección opuesta, atropellos de peatones o bi-cicletas, o colisión contra una motocicleta. El empleo de las LCD muestra una re-ducción de los accidentes, tanto con víctimas mortales como sin ellas, y del núme-ro de fallecidos, utilizando para la estimación datos de accidentes ocurridos entre1995 y 2001 en Estados Unidos.

AN ASSESSMENT OF THE CRASH-REDUCING EFFECTIVENESS OF PASSENGER VEHICLE DAYTIME RUNNING LAMPS (DRLS)

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Comisión Europea,TransporteOctubre 2004

Octubre 2003

Unión Europea

TNO Human Factors

El objetivo del documento es corroborar la efectividad de las LCD. Se establecen va-rias estrategias posibles de implantación de las LCD en la Unión Europea, junto conuna serie de recomendaciones que maximicen su beneficio y minimicen sus efectosnegativos.Asimismo, se realiza un análisis beneficio/coste de 5 posibles estrategias deimplantación.

DAYTIME RUNNING LIGHTS.DELIVERABLE 3: FINAL REPORT

NOMBRE DELDOCUMENTO

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DADRL (Drivers Against Daytime Running Lights)

2003

Vehículos Volvo y Ford equipados con LCD

Roy MilnesUK Co-ordinator DADRL (Drivers Against Daytime Running Lights)

El documento es una recopilación de cartas en contra de la implantación de LCD enlos vehículos de la marca Volvo y Ford vendidos en el Reino Unido, dirigidas a altosdirectivos de las respectivas compañías. Se enumeran distintos problemas, incomodi-dades y riesgos derivados del creciente número de vehículos equipados con estasluces y se solicita a los representantes de dichas compañías que den marcha atrás conrespecto a esta medida.Datos estadísticos de accidentes con víctimas mortales ocu-rridos en España durante 2003, agrupados en diferentes categorías y comparando losresultados con los correspondientes a 2002.

DRIVERS AGAINST DAYTIME RUNNING LIGHTS – UK

NOMBRE DELDOCUMENTO

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Real Automóvil Club de España

Junio 2003

España

Real Automóvil Club de España

En este informe se presentan los principales resultados del último estudio sobre la se-guridad del transporte en España, a través de datos procedentes de un amplio estu-dio sobre el sector del Transporte en España y su evolución. Para ello, se analiza elcoste económico de los daños materiales y personales causados por los accidentesde tráfico en nuestro país, su evolución histórica y su evolución previsible en el pe-riodo 2000-2010.Asimismo, se presenta una pequeña estimación de la reducción pre-visible de víctimas en la Unión Europea y en España, gracias a la utilización de lasLCD.

INFORME RACE. LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

NOMBRE DELDOCUMENTO

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Comisión Europea,TransporteOctubre 2004

2003

Unión Europea

R.F.T. Brouwer,W.H. JanssenTNO Human Factors, Soesterberg, HolandaJ.TheeuwesVrije Universiteit,Amsterdam, Holanda

El objetivo del estudio es investigar la posible disminución de la visibilidad de algunosusuarios de la vía en proximidad de un vehículo con LCD, a través de una serie de ex-perimentos, realizados con diferentes condiciones de luminosidad, vehículos enmas-carados en el entorno,o con distintos usuarios adyacentes al vehículo. Los resultadosmuestran que los vehículos con LCD se perciben antes por el resto de usuarios dela vía, y además éstos no resultan enmascarados por su presencia.

IR3: DRL PROJECT – DO OTHER ROAD USERS SUFFER FROM THE PRE-SENCE OF CARS THAT HAVE THEIR DAYTIME RUNNING LIGHTS ON?

NOMBRE DELDOCUMENTO

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Hella KG Hveck & Co.,Alemania

2005

Productos manufacturados por Hella

Hella KG Hveck & Co.,Alemania

Descripción de los productos más novedosos de la compañía, así como líneas de in-vestigación e innovación sobre sistemas de iluminación, tales como luces de xenón,faros adaptativos o luces de conducción diurna, junto con las ventajas que éstos apor-tan en materia de seguridad vial

MODERN LIGHTING TECHNOLOGY FOR THE CARS OF TODAY AND TOMORROW

NOMBRE DELDOCUMENTO

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FECHA DE ELABORACIÓNDE LA INVESTIGACIÓN

FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Association)

Marzo 2003

Automóviles y motocicletas

Antonio Perlot, FEMA General SecretaryStephen Prower, BMF (British Motorcyclists Federation) Research Officer

El informe revela los defectos del método y conclusiones obtenidas por diversos es-tudios sobre la efectividad de las leyes a favor del uso de las LCD en automóviles ymotocicletas, manifestando que una utilización conjunta de las LCD por parte de co-ches y motos tendría consecuencias negativas en cuanto a seguridad se refiere, in-crementándose los accidentes.Asimismo, manifiesta que muchos accidentes de mo-tocicletas atribuidos a la visibilidad pueden deberse a otras causas y se pueden pre-venir.

REVIEW OF THE EVIDENCE FOR MOTORCYCLE AND MOTORCAR DAYTIME LIGHTS

NOMBRE DELDOCUMENTO

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Report No. CR 218Department of Transport and Regional ServicesAustralian Transport Safety Bureau,Australia

Octubre 2003

Australia, automóviles y motocicletas

Peter Cairney and Tanya StylesARRB Transport Research Ltd

Este estudio pretende estimar la efectividad de las LCD en Australia. Sugiere la im-plementación de luces específicas para tal función y su uso en condiciones de baja lu-minosidad, mediante sensores de luz, para obtener la mejor relación entre beneficioy coste. El informe examina también otros estudios realizados, tanto experimenta-les, como estadísticos de reducción de accidentes.Asimismo, se presentan los cos-tes y beneficios estimados en cuanto a diferentes tipos de implantación de LCD.

REVIEW OF THE LITERATURE ON DAYTIME RUNNING LIGHTS (DRL)

NOMBRE DELDOCUMENTO

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R 2003-28Comisión Europea,Transporte2004

2003

Unión Europea y otros países con legislación LCD

Jacques CommandeurSWOV Institute for Road Safety Research, Holanda

Se trata de un estudio realizado para la Unión Europea sobre la legislación existenteen materia de implantación de LCD en determinados países y la manera en que éstase llevó a cabo. Para ello se enviaron dos tipos de cuestionarios (uno para países connormativa de LCD y otro para los que no la tienen) a los supuestamente expertosnacionales en dicha materia de cada uno de los 15 países de la Unión Europea, asícomo de otros países donde el uso de las LCD es voluntario, como Estados Unidosy Suiza, u obligatorio, como Canadá, Noruega, República Checa, Hungría e Israel.

STATE OF THE ART WITH RESPECT TO IMPLEMENTATION OFDAYTIME RUNNING LIGHTS. STUDY IN THE FRAMEWORK OF

A EUROPEAN COMMISSION PROJECT,WORK PACKAGE 1NOMBRE DELDOCUMENTO

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R-97-36, SWOV Institute for Road Safety Research,The Netherlands

1997

Aplicable a los 15 países de la Unión Europea, tras el análisis de la situación en los si-guientes países: Estados Unidos, Canadá, Finlandia, Dinamarca, Suecia, Noruega,Aus-tria, Israel y Hungría

Matthijs Koornstra, Frits Bijleveld, Marjan HagenziekerSWOV Institute for Road Safety Research

Se presenta una perspectiva de las LCD en la Unión Europea mediante análisis esta-dístico de 24 evaluaciones independientes sobre 9 países, y sus posibles estrategias po-líticas de regulación en la Unión Europea. El resultado del análisis final establece unarelación mediante una curva significativamente estadística entre latitudes y LCD encuanto a fallecidos y accidentes. Se presentan diversos porcentajes de reducción defallecidos, heridos y accidentes, gracias a la utilización de LCD, bien durante todo elaño,o bien sólo durante la temporada de invierno, argumentando asimismo como de-bería llevarse a cabo la estrategia de implantación para lograr la aceptación de la ma-yoría de los usuarios.

THE SAFETY EFFECTS OF DAYTIME RUNNING LIGHTS

NOMBRE DELDOCUMENTO

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NOMBRE DELDOCUMENTO







Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière, Francia

2004

Usuarios de vehículos a motor con luces de cruce en Francia

Délégation Interministérielle à la sécurité routière, Francia

Se trata de una medida experimental aplicada en Francia entre el 31 de octubre de2004 y el 27 de marzo de 2005 para evaluar la efectividad de las LCD. Se pretendeinformar a los conductores sobre el motivo de esta medida, el procedimiento deevaluación, los resultados esperados, el coste que supone, su influencia en otros ve-hículos,…

USAGE DES FEUX DE CROISEMENT DE JOUR HORS AGGLOMÉRATION, MIEUX VOIR ET ÊTRE VU POUR SAUVER DES VIES

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En colaboración con

Documents

El Sistema de Luces de Conducción Diurna - … · 3.– historia. hitos en su desarrollo ..... 16 4.– evidencias cientÍficas de su eficacia