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“EL TRANSPORTE AÉREO EN LA INTEGRACIÓN Y EL
DESARROLLO DE LA REGIÓN LORETO”
TESIS PARA OPTAR AL GRADO ACADÉMICO DE MAESTRO
EN DESARROLLO Y DEFENSA NACIONAL
AUTOR:
Bach. LUIS SEGURA ALVARADO
ASESORA:
Dra. Diana Anicama Ormeño
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Desarrollo Nacional: Sociedad y Seguridad
LIMA - PERÚ
2020
ii
Conformidad
Jurado de Sustentación de Tesis
Los abajo firmantes, miembros del jurado evaluador de la sustentación de tesis titulada: “El
transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto”, dan conformidad de la
aprobación de la defensa del Bach. Luis Segura Alvarado, sugiriendo continúe con el
procedimiento para optar el grado académico de Maestro.
............................................................................................................................
Presidente
............................................................................................................................
Secretario
............................................................................................................................
Vocal
iii
Dedicatoria
Dedico esta tesis de manera muy especial a mi
familia, a mi esposa Flor y a mis hijas Adriana
y Vania, por su apoyo incondicional,
comprensión por el tiempo que no pude estar
con ellas y por su motivación permanente que
me permitió alcanzar muchos logros, incluido
este.
iv
Agradecimiento
A Dios, quien nunca me desampara, a la Fuerza
Aérea del Perú por permitirme participar en la
maestría, a mis padres por haberme formado
como la persona que soy, a mi esposa e hijas por
su apoyo y comprensión, a mi hermano por sus
recomendaciones, a la Doctora Diana Anicama
por sus consejos y preocupación permanente
para la culminación de este trabajo, y a todos
mis amigos y compañeros del Grupo Aéreo N°
42, quienes me proporcionaron sus experiencias
y la información necesaria sobre la situación
actual del desarrollo e integración de la región
Loreto.
v
LUIS SEGURA ALVARADO
DNI N° 07975452
Declaración Jurada de Autoría
Mediante el presente documento, Yo, Luis Segura Alvarado, identificado con Documento
Nacional de Identidad N° 07975452, con domicilio real en Av. San Borja Sur 362, dpto.
202, en el distrito de San Borja, provincia de Lima, departamento de Lima, estudiante de la
Maestría en Desarrollo y Defensa Nacional de la Escuela de Posgrado del Centro de Altos
Estudios Nacionales (CAEN-EPG), declaro bajo juramento que:
Soy el autor de la investigación que presento ante esta Institución con fines de optar
al grado académico de Maestro.
Dicha investigación no ha sido presentada ni publicada anteriormente por ningún
otro investigador ni por el suscrito, para optar otro grado académico ni título profesional
alguno. Declaro que se ha citado debidamente toda idea, texto, figura, fórmulas, tablas u
otros que corresponden al suscrito o a otro en respeto irrestricto a los derechos de autor.
Declaro conocer y me someto al marco legal y normativo vigente relacionado a dicha
responsabilidad.
Declaro bajo juramento que los datos e información presentada pertenecen a la
realidad estudiada, que no han sido falseados, adulterados, duplicados ni copiados. Que no
he cometido fraude científico, plagio o vicios de autoría; en caso contrario, eximo de toda
responsabilidad a la Escuela de Posgrado del Centro de Altos Estudios Nacionales y me
declaro como el único responsable.
vi
LUIS SEGURA ALVARADO
DNI N° 07975452
Autorización de publicación
A través del presente documento autorizo al Centro de Alto Estudios Nacionales la
publicación del texto completo o parcial de la tesis de grado titulada: “El transporte aéreo
en la integración y desarrollo de la región Loreto”, presentada para optar al grado
académico de Maestro, en el Repositorio Institucional y en el Repositorio Nacional de
Tesis (RENATI) de la SUNEDU, de conformidad al marco legal y normativo vigente. La
tesis se mantendrá permanente e indefinidamente en el Repositorio para beneficio de la
comunidad académica y de la sociedad. En tal sentido, autorizo gratuitamente y en régimen
de no exclusividad los derechos estrictamente necesarios para hacer efectiva la
publicación, de tal forma que el acceso a la misma sea libre y gratuito, permitiendo su
consulta e impresión, pero no su modificación. La tesis puede ser distribuida, copiada y
exhibida con fines académicos siempre que se indique la autoría y no se podrán realizar
obras derivadas de la misma.
Lima, 25 de noviembre de 2019.
vii
Índice
Pág.
Carátula .................................................................................................................... i
Jurado evaluador ...................................................................................................... ii
Dedicatoria............................................................................................................... iii
Agradecimiento ....................................................................................................... iv
Declaración jurada de autoría .................................................................................. v
Autorización de publicación .................................................................................... vi
Índice ....................................................................................................................... vii
Índice de tablas ........................................................................................................ ix
Índice de figuras ...................................................................................................... ix
Resumen .................................................................................................................. x
Abstract .................................................................................................................... xi
Introducción ............................................................................................................. xii
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................. 14
1.1 Descripción de la realidad problemática ........................................................ 15
1.2 Preguntas de investigación ............................................................................. 18
1.3 Objetivos de la investigación ......................................................................... 18
1.4 Justificación y viabilidad ................................................................................ 18
1.5 Delimitación de la investigación .................................................................... 19
1.6 Limitaciones de la investigación .................................................................... 19
CAPÍTULO II. ESTADO DEL CONOCIMIENTO .......................................... 20
2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................... 21
2.1.1 Investigaciones nacionales........................................................................... 21
2.1.2 Investigaciones internacionales ................................................................... 23
2.2 Teorías ............................................................................................................ 26
2.3 Marco conceptual ........................................................................................... 33
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ...................... 37
3.1 Enfoque de la investigación ........................................................................... 38
3.2 Tipo de investigación ..................................................................................... 38
3.3 Método de investigación ................................................................................ 38
viii
3.4 Escenario de estudio ....................................................................................... 38
3.5 Objeto de estudio ............................................................................................ 39
3.6 Observable(s) de estudio ................................................................................ 39
3.7 Fuentes de información .................................................................................. 39
3.8 Técnicas e instrumentos de información ........................................................ 40
3.9 Acceso al campo y acopio de información ..................................................... 41
3.10 Método de análisis de información ................................................................ 41
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y SÍNTESIS ........................................................... 43
4.1 Proceso de análisis divergente........................................................................ 44
4.1.1 Separación de elementos con sentido – Entrevistas ....................................... 44
4.1.2 Separación de elementos con sentido – Indagación documental ................... 53
4.1.3 Separación de elementos con sentido – Observación activa .......................... 57
4.2 Proceso de análisis convergente ..................................................................... 61
4.2.1 Categoría o unidades de análisis – Entrevistas ............................................... 61
4.2.2 Mapa conceptual – Entrevistas ....................................................................... 62
4.2.3 Categoría o unidades de análisis – Indagación documental ........................... 63
4.2.4 Mapa conceptual – Indagación documental ................................................... 64
4.2.5 Categoría o unidades de análisis – Observación activa .................................. 64
4.2.6 Mapa conceptual – Observación activa .......................................................... 65
4.2.7 Triangulación de las categorías de análisis .................................................... 65
4.2.8 Develación de la estructura de la realidad ...................................................... 72
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y PROPUESTAS
PARA ENFRENTAR LA REALIDAD PROBLEMATICA ............................. 75
CONCLUSIONES ................................................................................................... 76
RECOMENDACIONES ......................................................................................... 77
PROPUESTA PARA ENFRENTAR LA REALIDAD PROBLEMÁTICA .......... 78
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 80
ANEXOS ................................................................................................................ 82
Anexo 1: Guía de entrevista no estructurada ........................................................... 83
Anexo 2: Matriz de consistencia .............................................................................. 84
Anexo 3: Agenda de entrevistas .............................................................................. 85
Anexo 4: Indagación documental ............................................................................ 86
ix
Índice de tablas
Tabla 1 Elementos con sentido propio – Entrevistas .................................................... 44
Tabla 2 Agrupación de elementos con sentido propio – Entrevistas ............................ 47
Tabla 3 Interpretación de elementos con sentido propio – Entrevistas ........................ 49
Tabla 4 Elementos con sentido propio – Indagación documental ................................ 53
Tabla 5 Agrupación de elementos con sentido propio - Indagación documental ......... 54
Tabla 6 Interpretación de elementos con sentido propio - indagación documental ...... 55
Tabla 7 Elementos con sentido propio – Observación activa ....................................... 57
Tabla 8 Agrupación de elementos con sentido propio – Observación activa ............... 58
Tabla 9 Interpretación de elementos con sentido propio–Observación activa ............. 59
Tabla 10 Categoría o unidades de análisis – Entrevistas ............................................. 61
Tabla 11 Categoría o unidades de análisis – Indagación documental ......................... 63
Tabla 12 Categoría o unidades de análisis – Observación activa ................................ 64
Índice de figuras
Figura 1: Método de análisis de información ............................................................... 42
Figura 2: Mapa conceptual – Entrevistas ...................................................................... 63
Figura 3: Mapa conceptual – Indagación documental .................................................. 64
Figura 4: Mapa conceptual – Observación activa ......................................................... 65
Figura 5: Mapa conceptual – Triangulación de las categorías de análisis .................... 66
Figura 6: Mapa conceptual – Develación de la estructura de análisis .......................... 72
x
Resumen
El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo conocer el impacto del transporte
aéreo en la integración y el desarrollo de la región Loreto durante el período 2018 y 2019,
esto con la finalidad de contribuir con el Ministerio de Educación para la toma de
decisiones y dar solución a la problemática del traslado de materiales educativos y de los
docentes rurales de la región Loreto; con el Gobierno Regional de Loreto y el Ministerio
de Salud para la planificación y dar solución a la problemática del traslado del personal y
material médico para dar cumplimiento a las políticas públicas regionales de disminución
de la desnutrición crónica infantil, anemia, eliminación de la malaria y la disminución de la
mortalidad materna; con el Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social, con el Ministerio
de Relaciones Exteriores y el Gobierno Regional de Loreto para conocer la influencia de
los vuelos de acción cívica en el desarrollo socioeconómico de los pobladores del río
Putumayo y la realidad de los espacios fronterizos de esta zona donde se identifica la falta
de presencia del Estado y una gran diferencia con relación al desarrollo de los pueblos
fronterizos de los países vecinos.
Para alcanzar el objetivo, la metodología que se usó fue el enfoque cualitativo; el tipo de
investigación, estudio empírico; el método de investigación, el de reconstrucción de
hechos; las técnicas, la entrevista y la indagación documental; los instrumentos, los
formatos de guía abierta, el acopio de documentos de fuente abierta y documentos oficiales
del Gobierno Regional de Loreto, el Ministerio del Ambiente, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
(CORPAC), el Instituto Nacional de Estadística (INEI) y la Fuerza Aérea del Perú.
Para analizar la información levantada, inicialmente se hizo la separación de los elementos
con sentido propio, luego se realizó la interpretación de estos buscando profundizar su
significado para posteriormente proceder con la construcción de unidades de análisis; se
estableció relaciones entre las unidades de análisis para armar estructuras más complejas
que permitan explicar con mayor profundidad la realidad investigada. Finalmente se
terminó este proceso de análisis con la develación de la estructura de la realidad, lo que
permitió dar respuesta a las preguntas de investigación y finalmente formular las
conclusiones, recomendaciones y propuestas.
Palabras claves: El transporte aéreo, integración, desarrollo, impacto y región Loreto.
xi
Abstract
The objective of this research work was to know the impact of air transport on the
integration and development of the Loreto region during the period 2018 and 2019, this in
order to contribute to the Ministry of Education for decision-making and solution the
problem of the transfer of educational materials and rural teachers in the Loreto region;
with the Regional Government of Loreto and the Ministry of Health for planning and
solving the problem of transferring medical personnel and material to comply with regional
public policies to reduce chronic child malnutrition, anemia, elimination of malaria and the
decrease in maternal mortality; with the Ministry of Development and Social Inclusion,
with the Ministry of Foreign Affairs and the Regional Government of Loreto to learn about
the influence of civic action flights on the socioeconomic development of the Putumayo
River residents and the reality of the border areas of this area where the lack of presence of
the State and a great difference in relation to the development of the border towns of
neighboring countries is identified.
To achieve the objective, the methodology that was used was the qualitative approach; the
type of research, empirical study; the method of investigation, that of reconstruction of
facts; techniques, the interview and documentary inquiry; the instruments, open guide
formats, the collection of open source documents and official documents of the Regional
Government of Loreto, the Ministry of the Environment, the Ministry of Transport and
Communications, the Peruvian Corporation of Airports and Commercial Aviation
(CORPAC), the Institute National Statistics Office (INEI) and the Peruvian Air Force.
To analyze the information collected, initially the elements were separated with their own
meaning, then the interpretation of these was carried out seeking to deepen their meaning
to later proceed with the construction of units of analysis; Relationships were established
between the units of analysis to build more complex structures that allow the investigated
reality to be explained in greater depth. Finally, this analysis process was completed with
the unveiling of the structure of reality, which allowed us to answer the research questions
and finally formulate the conclusions, recommendations and proposals.
Keywords: Air transport, integration, development, impact and Loreto region.
xii
Introducción
La región Loreto representa el 28,7% del territorio nacional y el 51% del territorio
amazónico del Perú. Por muchos años se ha visto rezagada en lo que a integración y
desarrollo se refiere, debido a los elevados costos logísticos y ambientales para dotarla de
infraestructura y conectividad; situación que afecta desfavorablemente el desarrollo
económico y social de la región, llegando a ocupar las últimas calificaciones de
competitividad regional reflejadas en los pilares de infraestructura, educación y salud,
entre otros. Es por esta razón que se consideró relevante conocer la importancia del
transporte aéreo en la integración y el desarrollo de la región Loreto con la finalidad de
establecer las estrategias pertinentes para atender prioritariamente las necesidades de salud,
educación, así como fortalecer la identidad y promover la inclusión social de la población
rural de la región.
Esta investigación surgió a raíz de una experiencia personal adquirida por un período
mayor a cinco años de permanencia en la región, lo cual me permitió conocer
personalmente la realidad de los pobladores asentados en comunidades rurales alejadas y
en zonas de frontera; las dificultades que tienen que enfrentar las autoridades de la región y
los profesionales de salud y educación por tratar de cumplir de la mejor manera posible
con la atención de las necesidades básicas de los pobladores más necesitados de esta parte
del Perú.
El objetivo de la investigación fue conocer el impacto del transporte aéreo en la
integración y desarrollo de la región Loreto. Para ello, se propuso la siguiente metodología:
Se optó por el enfoque cualitativo; el tipo de investigación, estudio empírico; el método de
investigación, el de reconstrucción de hechos; las técnicas, la entrevista y la indagación
documental; los instrumentos, los formatos de guía abierta, el acopio de documentos de
fuente abierta y documentos oficiales de diferentes instituciones del Estado.
La investigación se presenta en cuatro capítulos, más las conclusiones,
recomendaciones y la propuesta para enfrentar la realidad problemática.
En el Capítulo I se presenta el planteamiento del problema; el cual consta de la
descripción de la realidad problemática, la pregunta de investigación, el objetivo de la
investigación, la justificación y viabilidad, la delimitación de la investigación y las
limitaciones de la investigación.
En el Capítulo II se despliega el estado del conocimiento y se hace un análisis de los
antecedentes de la investigación, tanto nacionales e internacionales, se trabajó las bases
xiii
teóricas relevantes que fundamentan el estudio y se propuso el marco conceptual, con las
definiciones de los términos utilizados en esta investigación.
En el Capítulo III se explica la metodología de la investigación; se hace una
descripción del enfoque de la investigación, el tipo de investigación, el método de
investigación, el escenario de estudio, el objeto de estudio, los observables de estudio, las
fuentes de información, las técnicas e instrumentos de información, el acceso al campo y
acopio de la información y, finalmente, el método de análisis de información.
En el Capítulo IV se realiza el análisis y síntesis mediante el proceso de análisis
divergente, a través de la separación de elementos con sentido propio; el proceso de
análisis convergente mediante la estructuración de las categorías o unidades de análisis y
mapas conceptuales, la triangulación de las categorías de análisis y, finalmente, la
develación de la estructura de la realidad.
Terminado el proceso de análisis divergente y convergente se expusieron las
conclusiones, recomendaciones y las propuestas para enfrentar la realidad problemática.
Las referencias bibliográficas utilizadas en la investigación reflejan las fuentes
consultadas, las cuales contribuyeron a la formulación del presente trabajo de
investigación. Finalmente, se adjuntó a la investigación la guía de entrevista no
estructurada, la matriz de consistencia, la agenda de entrevistas, y la indagación
documental.
14
CAPÍTULO I
Planteamiento del problema
15
1.1 Descripción de la realidad problemática
El desarrollo socioeconómico de la región Loreto sigue un comportamiento cíclico y
se basa en la explotación de sus recursos naturales tales como la madera, plantas
medicinales, peces ornamentales y de consumo humano, frutales nativos, especies de
la fauna acuática y terrestre; los cuales en los últimos años se han visto afectados por
su explotación indiscriminada, debido a la falta de medios para su control y
vigilancia y por la ausencia de profesionales ambientalistas quienes ven limitado su
desempeño por las restricciones que tiene el sistema vial fluvial en el traslado a las
diferentes zonas productivas de la región.
La región Loreto está ubicada en la parte nororiental del territorio del Perú.
Limita por el norte con las Repúblicas de Ecuador y Colombia, por el este con la
República Federativa de Brasil, por el sur con el departamento de Ucayali y por el
oeste con los departamentos de Huánuco, San Martín y Amazonas. Se divide
políticamente en 8 provincias: Maynas, Alto Amazonas, Loreto, Mariscal Ramón
Castilla, Requena, Ucayali, Datem del Marañón y Putumayo. Posee una superficie de
368,851.95 km2, que representa el 28,7% del territorio nacional y el 51% del
territorio amazónico del Perú. Esta región representa, de manera histórica, un reto
pendiente para muchos gobiernos; en la actualidad se ha visto rezagada en lo que a
integración y desarrollo se refiere, debido a los elevados costos logísticos y
ambientales para dotarla de infraestructura y conectividad.
Estas serias complicaciones, que afectan desfavorablemente el desarrollo
económico y social de la región, se reflejan en las calificaciones de competitividad
regional publicadas por el Instituto Peruano de Economía, IPE (2018, pág. 7), quien
por quinto año consecutivo considera a Loreto entre los últimos tres departamentos
con peor índice de competitividad regional. Loreto ocupa la última posición en dos
de seis pilares del INCORE y los cinco últimos puestos en 19 de 45 indicadores.
Respecto a los pilares, la región se encuentra en la última posición en infraestructura
y educación, sin embargo, el mayor retroceso se dio en el pilar salud, en el cual la
región pasó de la posición 12 a la posición 22. Esto debido a la caída de los
indicadores de acceso a seguros de salud, desnutrición crónica y, principalmente, de
cobertura hospitalaria; solo en el índice de densidad de transporte aéreo se encuentra
en la posición 7 de 25, variable que muestra la importancia de este medio en la
actividad de la región.
16
Loreto es la región con mayor déficit en infraestructura de transporte terrestre,
según el INEI 2018, la red vial tiene una extensión de 389.98 km de los cuales
105.40 km están asfaltados, 131.75 km, afirmados, 120.83 km es solo trocha
carrozable y 41 km es trocha peatonal. Su principal vía de integración es el sistema
multimodal (fluvial-aéreo), con muchas limitaciones naturales en las épocas de
vaciante de los ríos y en el caso del transporte aéreo por la reducida infraestructura
existente y su falta de mantenimiento para la operación segura de aviones e
hidroaviones. El transporte es la clave del desarrollo, sin vías de comunicación
suficientes y de buena calidad, es casi imposible pensar en la integración y desarrollo
de un país o región. Sin embargo, la construcción de nuevas carreteras en esta parte
de la Amazonía puede conllevar a grandes cambios en el entorno natural y pueden
provocar un impacto ambiental drástico como la deforestación y fenómenos sociales
como las invasiones. En ese sentido, surge como alternativa el empleo de medios
aéreos, toda vez que el desplazamiento vía río podría tomar varios días, plazo que en
muchos casos resulta critico si se trata de situaciones de emergencia. En tal sentido,
la alternativa del transporte aéreo se constituye probablemente en la diferencia entre
la vida y la muerte.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) fue
fundada en 1961, actualmente agrupa a 36 países miembros y se encuentran
próximos a su adhesión países de la región como Colombia y Costa Rica; su misión
es promover políticas que mejoren el bienestar económico y social de las personas
alrededor del mundo. El Perú en su aspiración como candidato a ser miembro pleno
de la institución internacional, inició en el 2014 el Programa País, el cual tiene como
objetivo mejorar las políticas públicas y apoyar el proceso de reformas del país.
Según la OCDE 2018, el Programa se ha enfocado en cinco áreas prioritarias:
remover barreras al crecimiento, gobernanza pública, anticorrupción e integridad en
el sector público, capital humano y medio ambiente.
El Perú en los últimos 20 años ha demostrado ante la comunidad internacional
un crecimiento económico que ha permitido importantes logros, como la reducción
de la pobreza y la generación de oportunidades de desarrollo y progreso para algunos
sectores de la población. Sin embargo, en algunas regiones del Perú, especialmente
en las zonas rurales de la región Loreto se observa un retraso socioeconómico
reflejado en las necesidades básicas insatisfechas de educación, salud y transporte
que aqueja al poblador ubicado sobre todo en las cuencas de los principales ríos de la
17
región. El sistema de educación en la región Loreto además de contar con menos del
10% de colegios con acceso a los tres servicios básicos, agua, desagüe y electricidad
por red pública, según lo manifestado en el Plan Estratégico Sectorial Multianual de
educación, los docentes rurales, tanto al inicio como al termino del año escolar,
tienen serias dificultades para el traslado hacia sus centros de trabajo y para el
repliegue de los mismos, debido a que solo cuentan con limitados medios de
transporte para su elección. Asimismo, siendo el transporte fluvial el medio
principal, llegar a ciertos lugares puede tomar semanas y algunas veces hasta meses,
situación que en el caso de los docentes rurales no les permite contar oportunamente
con el material educativo proporcionado por el Estado, menos una capacitación
permanente y llegando hasta el extremo que en algunos casos no puedan por lo
menos cobrar sus haberes, afectando directamente al alumnado de la mencionada
región.
Con respecto al sistema de salud y según el MINSA, la región Loreto registra
cifras de desnutrición crónica que alcanzan el 32.3% de los niños menores de 5 años
y anemia el 49.5% de niños cuyas edades van de 6 a 59 meses. El buen estado
nutricional es producto de diversos factores de los cuales el más importante es que
durante la etapa del embarazo la madre gestante haya estado en buenas condiciones
físicas y que posteriormente proporcione la lactancia materna exclusiva desde la
primera hora del nacimiento hasta los seis meses de edad. En ese sentido, uno de los
objetivos del Gobierno Regional de Loreto, el Ministerio de Salud y la UNICEF, es
mejorar la cobertura de vacunación en establecimientos de salud ubicados en áreas
indígenas. Sin embargo, las dificultades logísticas tanto para el movimiento del
personal médico, así como para el traslado de equipos médicos y medicinas para la
atención de los pobladores ubicados en las zonas rurales de la región, no permiten
dar cumplimiento en cobertura y oportunidad. Adicionalmente a estos problemas de
salud y educación en la región Loreto, la poca presencia del Estado en la cuenca del
río Putumayo dificulta el sostenimiento de fronteras vivas, los pobladores tienen que
subsistir sin considerar la posibilidad de ayuda rápida y efectiva, toda vez que el
desplazamiento vía río hacia la localidad de Iquitos tomaría varios días, situación que
los obliga a recurrir a centros de salud de los países limítrofes.
Respecto a las empresas de transporte aéreo que operan en la región Loreto,
solo dos de las 55 empresas registradas en la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) realizan vuelos no regulares en la zona. Sin embargo, la Fuerza Aérea del
18
Perú, a través del Grupo Aéreo N 42, ubicado en la ciudad de Iquitos, desde hace
más de 50 años cumple parcialmente con el traslado del personal de salud, educación
y realiza vuelos de acción cívica hacia diferentes comunidades fronterizas y ribereñas
contribuyendo de esta manera con la integración y desarrollo socioeconómico de la
región.
Es en razón a lo expuesto en los párrafos anteriores que se considera relevante
conocer la importancia del transporte aéreo en la integración y el desarrollo de la
región Loreto y establecer las estrategias pertinentes para atender prioritariamente las
necesidades de salud, educación, así como fortalecer la identidad y promover la
inclusión social de la población rural de la región.
1.2 Preguntas de investigación
¿De qué manera impacta el transporte aéreo en la integración y el desarrollo de la
región Loreto?
1.3 Objetivos de investigación
Conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y el desarrollo de la región
Loreto.
1.4 Justificación y viabilidad
La investigación es relevante porque permitió mostrar el impacto del transporte aéreo
en la integración y el desarrollo de la región Loreto. Se profundizó en el sector
educación sobre la problemática del traslado del docente rural y material hacia las
instituciones educativas, en el sector salud sobre las dificultades en el traslado del
personal y material médico para el cumplimiento de los programas de salud y en el
sector inclusión social sobre los limitados vuelos de acción cívica en apoyo al
desarrollo socioeconómico de los pueblos de la cuenca del río Putumayo, como
medidas para incrementar la presencia del Estado y elevar el sentido de identidad de
la población fronteriza.
La investigación contribuye con el Ministerio de Educación para la toma de
decisiones y dar solución a la problemática del traslado de materiales educativos y
de los docentes rurales de la región Loreto, quienes debido a no contar con un medio
de transporte rápido, muchas veces no cumplen con el período del año escolar y
permanecen meses en su centro de trabajo sin la posibilidad de retornar a la ciudad,
19
quitándoles la oportunidad de permanecer con su familia, de capacitarse e inclusive
de cobrar sus haberes; situación que indirectamente afecta al alumnado de la región.
Contribuirá con el Gobierno Regional de Loreto y el Ministerio de Salud para la
planificación y dar solución a la problemática del traslado del personal y material
médico para dar cumplimiento a las políticas públicas regionales de disminución de
la desnutrición crónica infantil, anemia, eliminación de la malaria y la disminución
de la mortalidad materna. Asimismo, permitirá al Ministerio de Desarrollo e
Inclusión Social, al Ministerio de Relaciones Exteriores y al Gobierno Regional de
Loreto, conocer la influencia de los vuelos de acción cívica en el desarrollo
socioeconómico de los pobladores del río Putumayo y la realidad de los espacios
fronterizos de esta zona donde se identifica la falta de presencia del Estado y una
gran diferencia con relación al desarrollo de los pueblos fronterizos de los países
vecinos.
Finalmente, los instrumentos que se emplearon en la recolección de datos en
esta investigación se ponen a disposición de la comunidad científica, de modo que
puedan servir para nuevos trabajos dentro de esta línea de investigación.
1.5 Delimitación de la investigación
El área de interés de la investigación fue la región Loreto durante el período 2018 y
2019.
1.6 Limitaciones de la investigación
Las principales limitaciones para realizar la investigación fueron: el acceso a la
información clasificada de la Fuerza Aérea del Perú, Grupo Aéreo N° 42, respecto a
los vuelos de acción cívica y vuelos en apoyo a instituciones públicas como el
Ministerio de Educación, Salud, Desarrollo e Inclusión Social, etc. y la limitada
información de los diferentes pueblos y comunidades que se encuentran en la región
Loreto, las que fueron superadas mediante la tramitación oportuna de documentos
que permitieron contar con las autorizaciones correspondientes para el acceso y
utilización de la información clasificada, y las solicitudes correspondientes para el
acceso a los actuales vuelos de acción cívica, los cuales permitieron el traslado del
investigador hacia la zona del río Putumayo haciendo uso del servicio de los medios
aéreos disponibles de la Fuerza Aérea del Perú.
20
CAPÍTULO II
Estado del conocimiento
21
2.1 Antecedentes de la investigación
2.1.1 Investigaciones nacionales
Palacios, Sánchez, Medrano y Lujan (2017), en su investigación titulada
Planeamiento estratégico para la provincia de Putumayo al 2030, realizada en la
Pontificia Universidad Católica del Perú, Escuela de Posgrado, tesis para obtener el
grado de magíster en administración estratégica de empresas, Lima, cuyo objetivo
fue establecer estrategias que permitan el desarrollo de la provincia y, a su vez,
posicionarla como una de las más competitivas del país; desarrollada bajo el enfoque
cualitativo llegó a las siguientes conclusiones: actualmente, la provincia de
Putumayo se encuentra en situación de pobreza por la falta de servicios básicos, tales
como salud, educación y saneamiento, los cuales no permiten a la población
desarrollarse.
El crecimiento económico del Perú en los últimos años no se refleja en la
región Loreto, sobre todo en la población de la provincia de Putumayo, la cual tiene
una economía de sobrevivencia o de intercambio de comercio entre sus pobladores.
La baja densidad poblacional de la provincia y la falta de vías de acceso terrestres no
permiten la creación de industria, lo que origina que la población joven migre a otras
provincias en busca de mejores oportunidades. Además, la limitada iniciativa del
Estado por generar valor en la provincia de Putumayo hace que no se exploten los
recursos naturales adecuadamente. Para lograr esta realidad, se tiene que impulsar la
educación, ya que el nivel de educación de la población estudiantil es muy bajo y la
carencia de docentes calificados muy alta. Esto implica desarrollar el mínimo acceso
tecnológico de comunicación por internet, pues la inexistente tecnología hace que el
nivel intelectual y de conocimiento de la población sea bajo y nada atrayente para los
inversionistas. Por esta razón, se tienen que implementar mejoras que comuniquen a
la provincia con el resto del Perú y el mundo, con el fin de desarrollar una industria
competitiva que incentive a la población a permanecer y desarrollar el progreso
social dentro de su provincia.
Villafana (2014), en su investigación titulada Pobreza multidimensional y
desestructuración social en la Amazonía peruana. El caso del distrito de Curimaná,
provincia de Padre Abad, Ucayali. Realizada en la Universidad Nacional Mayor de
San Marcos, Facultad de Ciencias Sociales, Unidad de Posgrado, para optar el Grado
Académico de Magister en Estudios Amazónicos; este trabajo tuvo el objetivo de
examinar la pobreza desde la perspectiva multidimensional en el distrito de
22
Curimaná, provincia de Padre Abad, región Ucayali en el 2010, esta investigación
fue desarrollada bajo el enfoque cuantitativo y llegó a las siguientes conclusiones: i)
Sobre la medición multidimensional de la pobreza: La metodología mide la
incidencia de la pobreza (porcentaje de pobres) y la intensidad de la pobreza (qué tan
pobres son), identificando sectores en la población con diferentes indicadores IPM
que permiten identificar situaciones específicas, que el indicador IDH no detecta. ii)
Sobre la relación de la pobreza con los capitales: Capital natural, las actividades de
extracción de recursos no involucran a la mayor parte de la población. El porcentaje
de la población vinculado a las actividades de la empresa gasífera no alcanza el 1%.
Los beneficios que genera el canon gasífero no son percibidos por la población.
Capital físico, las inversiones las ha realizado el Estado (agua, saneamiento,
electricidad, carretera) permitiendo mejorar la calidad de vida de un sector de la
población. Los esfuerzos del gobierno en atender las necesidades de agua,
saneamiento, electrificación, salud y educación siempre serán deficientes. La
velocidad de la precaria ocupación es mayor que la implementación de servicios
públicos. Mientras se mantenga la migración intensa, la pobreza en Curimaná
siempre estará presente.
Capital social, la organización social. La conformación organizacional se
encuentra en permanente construcción y deconstrucción. Es débil y tiene continuos
conflictos internos. El narcotráfico, este factor impide la conformación de un capital
social inspirado en una racionalidad que corresponda a la estructura del sistema
social. El narcotráfico construye una racionalidad económica feroz, que consolida en
redes sociales al margen de la legalidad.
Capital humano, la desnutrición infantil, la desnutrición no permitirá que un
niño alcance a desarrollarse mentalmente y pueda consolidarse en el futuro como
capital humano. Los inmigrantes, los nuevos colonos han mostrado escasa capacidad
para salir de la condición de pobreza. El 60% se instala en zonas alejadas de la
capital del distrito. Se dedican al cultivo de la coca. No aportan como capital
humano. El proceso cultural, existe un mestizaje cultural, que ha traído conflictos
iniciales, pero ese espacio de confrontación deriva en nuevas formas o prácticas
culturales, más ricas y más útiles. Las costumbres que ceden ante otras por utilidad y
economía, terminarán por desparecer dando lugar a nuevas expresiones. En ese
sentido, la electricidad y la tecnología de las comunicaciones han transformado el
distrito, participando de esta manera en la construcción del capital humano.
23
Jurado, Pimentel, Ramírez y Santisteban (2015), en su investigación titulada
Plan estratégico para la región Loreto, realizada en la Pontificia Universidad Católica
del Perú, Escuela de Posgrado, el objetivo de la investigación fue efectuar un análisis
al interior de la organización que permita obtener un valioso diagnóstico e
identificación de las oportunidades, amenazas, fortalezas y debilidades de la región.
La información fue procesada de manera crítica, lógica y secuencial, bajo una
metodología estructurada y con la ayuda de diferentes matrices. Bajo este análisis se
pudieron definir estrategias orientadas a cumplir objetivos a largo plazo, los que
están asociados a objetivos de corto plazo de la región, y llegó a las siguientes
conclusiones: la región Loreto cuenta con recursos financieros que aún son
insuficientes para cumplir con la implementación de las estrategias, esto a pesar de
ser la región que se ubica en tercer lugar con respecto a la asignación de presupuesto.
Asimismo, la región Loreto tiene mucho que mejorar en los recursos físicos,
humanos y tecnológicos, si es que aspira a tener un desempeño eficiente y a
convertirse en una de las regiones más competitivas del país. Por tanto, para
compensar esa falta de recurso es vital realizar alianzas estratégicas con el sector
privado y un trabajo coordinado con el gobierno central, para llevar a cabo las
estrategias ya definidas y poder llegar a la situación futura deseada. De la misma
manera esta situación futura, necesita de políticas de turismo, energía y minas,
construcción y desarrollo social que se plantearon como pilares en la región.
La estructura orgánica actual del Gobierno Regional de Loreto contribuye de
manera general al cumplimiento de las estrategias planteadas, principalmente porque
tiene gerencias especializadas para temas específicos y vitales como infraestructura,
medio ambiente y desarrollo social, lo que demuestra que son pilares que necesitan
especial atención. Sin embargo, existen algunas gerencias igual de vitales que no
están consideradas como las de salud y de turismo, que deberían incluirse en la nueva
estructura orgánica del Gobierno Regional de Loreto, necesarias para llegar a la
visión planteada. En ese contexto, es necesario contar con una estructura
organizacional que se adecúe a las estrategias planteadas, por lo que los cambios
sugeridos se deben realizar en su totalidad.
2.1.2 Investigaciones internacionales
Cuadros (2016), en su investigación titulada Análisis de la Política Nacional de
Consolidación y Reconstrucción Territorial (PNCRT), implementada en Putumayo
24
durante el período 2011-2015, realizada en la Pontificia Universidad Javeriana,
Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales, Maestría en Política
Social, Bogotá, con el objetivo de determinar el balance de la política de
consolidación territorial implementado en el departamento del Putumayo y los
aprendizajes que subyacen de cara al enfoque emergente de paz territorial producto
de los diálogos de paz llevados en La Habana; desarrollada bajo el enfoque
cuantitativo llegó a las siguientes conclusiones: el Putumayo es un departamento que
de manera histórica ha sido priorizado para la intervención urgente y sostenida del
Estado, en tanto es un territorio donde confluyen factores como la de debilidad
estatal, la economía política de la guerra, el narcotráfico y la extracción minero-
energética. Por lo anterior se presentan altos índices de victimización de población
civil, especialmente, en cuatro municipios ubicados en el corredor fronterizo.
Para el período 2011-2015, la PNCRT atada al Plan Nacional de Desarrollo del
mismo período, constituye una nueva fase de la política de consolidación dirigida por
la UACT, una instancia administrativa creada en el 2011 bajo los parámetros del
Plan Estratégico que contiene distintas estrategias y busca lograr cuatro objetivos
específicos. En términos de la trayectoria de la política se puede decir que en el
período 2001-2015 hay una continuación de la doctrina de la acción integral con
miras a la victoria contrainsurgente. En dicho período se gana la capacidad
institucional en términos de control militar del territorio, conteniendo el cultivo de
coca, ofreciendo administración en la justicia y los servicios, y posibilitando la
conexión entre la cooperación internacional para la consolidación de la empresa
privada.
El Putumayo es definido como una zona de intervención donde de manera
progresiva y, de acuerdo a las condiciones del territorio, se iría implementando la
política de forma integral. La implementación de la PNCRT en el departamento del
Putumayo, en especial en los municipios priorizados, dio como resultado el
incremento del ISC. Es claro el énfasis por consolidar el pilar de la integración
regional y la transferencia de responsabilidades a las administraciones locales, que
implican la capacidad de recaudo de recursos, la administración y priorización del
gasto público. Dicha consolidación tiene un interés multinacional porque la región
hace parte de los proyectos de integración fronteriza. Por eso, en primera instancia,
se prioriza un modelo de economía extractivista que surte bienes energéticos y, en
25
segunda medida, la producción agropecuaria. Estas actividades productivas llevan los
productos al mercado sin transformación.
Mendoza y Peláez (2012), en su investigación titulada Diagnóstico de las zonas
fronterizas de consolidación: Análisis de la gestión pública territorial, en el período
2005-2010, realizada en la Universidad Militar Nueva Granada, Facultad de Ciencias
Económicas, Especialización en Finanzas y Administración Pública, Bogotá D.C,
con el objeto de identificar cómo ha sido la gestión pública territorial en los
municipios fronterizos de consolidación durante los años 2005-2010; llegó a la
siguiente conclusión: el Plan Nacional de Consolidación Territorial surge como
estrategia de gobierno en las zonas en donde convergían una débil presencia
institucional del Estado, una alta vulneración de los derechos humanos e infracciones
al DIH, presencia de cultivos ilícitos y los centros de gravedad de la amenaza del
terrorismo, el narcotráfico y sus interconexiones, principalmente en áreas rurales que
requieren urgentemente de la concurrencia del Estado en su conjunto. Dicho Plan
tiene como objetivo principal “afianzar la articulación de los esfuerzos estatales para
garantizar de manera sostenible un ambiente de seguridad y paz que permita el
fortalecimiento de las instituciones democráticas, en beneficio del libre ejercicio de
los derechos ciudadanos y de la generación de condiciones para su desarrollo
humano”.
Chaves (2017), en su investigación titulada Participación de la comisión de
aeropuertos de la región amazónica (COMARA), en el desarrollo, defensa y
seguridad nacional de Brasil, período 1956-2016, realizada en el Centro de Altos
Estudios Nacionales, Escuela de Posgrado; la investigación se inicia con el
planteamiento de los siguientes objetivos: i) Analizar la participación de la
COMARA en el desarrollo, defensa y seguridad nacional de Brasil, en el período
1956-2016; ii) Conocer la interferencia de las decisiones del campo político en la
COMARA desde su creación; iii) Identificar cuál fue el comportamiento del
presupuesto, en el campo económico, en la actuación de la comisión; iv) Explorar la
importancia de los recursos humanos de la comisión para el cumplimiento de la
misión; v) Entender la relevancia de la estructura de la COMARA en su actuación.
Se desarrolló bajo el enfoque cualitativo, y llegó a las siguientes conclusiones:
i) la interferencia política generó la creación de la COMARA, la integración de
la Amazonía brasileña al país fue motivo de preocupación a nivel nacional. Sin
embargo, a pesar de las diversas acciones impulsadas para este sitio, las
26
incertidumbres y discontinuidades también se hicieron presentes en este campo, con
aparente falta de prioridad para este sitio, generando consecuencias negativas para
las obras.
ii) Al identificar cuál fue el comportamiento del presupuesto, en el campo
económico, para la actuación de la COMARA, se visualizó un reflejo del campo
político, con los sucesivos retrasos o falta de recursos financieros, generando
incertidumbre para el planeamiento que ejecuta las adquisiciones de insumos y de
diversos otros componentes en función, por ejemplo, el período de navegabilidad de
los ríos.
iii) Al explorar la importancia de los recursos humanos, se observó claramente
que ellos representaron un factor diferenciador para el cumplimiento de la misión por
parte de la COMARA, navegando por los ríos de la región, pasando meses en sitios
lejanos en la selva, sin sus familiares, sujetos a las enfermedades tropicales, con
precarias comunicaciones en el pasado, fueron estos los colaboradores que
dominaron la Amazonía brasileña, llegando a sitios sin estructura alguna, limpiar la
zona y posteriormente permitir las futuras operaciones de los aviones en aquellos
lugares que serían los nuevos aeropuertos.
iv) Se entendió que fue relevante la existencia de una estructura como la que
se presenta en la COMARA, para su actuación, resultante del planeamiento y de la
visión prospectiva de varias generaciones que en el pasado estudiaron cómo debería
ser la actuación en la Amazonía. Sus divisiones y destacamentos son el soporte físico
para que el personal de la COMARA pueda cumplir con sus funciones, sean ellas de
orden administrativo u operacional. Sin duda, el soporte logístico de la estructura de
la COMARA hace una gran diferencia, su preparación permite hacer obras en los
sitios más lejanos sobre todo en situaciones de emergencia.
2.2 Teorías
2.2.1 Desarrollo y necesidades humanas
De acuerdo con Lana (2011, pág. 7-10), el tema de las necesidades no es de
exclusividad de la filosofía y la psicología, sino que en la actualidad ha pasado a
interesar a la economía, la política y la sociología. En los organismos internacionales
es bastante general la creencia de que el desarrollo debe orientarse preferentemente
hacia la satisfacción de las necesidades básicas, objetivo lógico si se es sensible con
la extrema miseria del Tercer Mundo.
27
El desarrollo a escala humana parte de tres postulados. El postulado básico es que el
desarrollo se refiere a las personas y no a los objetos. En este sentido, el producto
bruto interno es un índice, que se refiere al crecimiento de productos cuantificables
económicamente, es indicador del crecimiento de los objetos, no de las personas. El
mejor indicador del desarrollo es el crecimiento de la calidad de vida de las personas,
que dependerá de las posibilidades que tengan las personas de satisfacer
adecuadamente sus necesidades humanas fundamentales. Las necesidades humanas
fundamentales son finitas, pocas y clasificables y son las mismas en todas las
culturas y en todos los períodos históricos. Lo que cambia a través del tiempo y de la
cultura es la manera o los medios utilizados para la satisfacción. Cada necesidad se
puede satisfacer con distintas intensidades, a niveles diferentes y en relación a tres
contextos: en relación con uno mismo, con el grupo social y con el medio ambiente.
Asimismo, Lana (2011, pág. 11) indica acerca de la pobreza que ya no se
puede reducir al aspecto económico, al nivel de ingresos. Ya no se habla de pobreza,
sino de pobrezas. Cualquier necesidad humana fundamental que no es
adecuadamente satisfecha revela una pobreza humana. Así, por ejemplo, hablamos
de pobreza de subsistencia por abrigo o alimentación insuficiente, de pobreza de
afecto en la familia autoritaria, de pobreza de participación en los casos de
discriminación de colectivos como la mujer y las minorías, de pobreza de identidad
cuando se imponen valores extraños a culturas locales... etc.
Las pobrezas, cuando son en grado intenso y/o se mantienen mucho tiempo
generan patologías. Cuando los problemas de subsistencia se mantienen, las personas
se siente cada vez más desprotegidas; las consecuencias en la familia y los
sentimientos de culpa pueden destruir las relaciones afectivas; la falta de
participación genera sentimientos de aislamiento y marginación y la disminución de
la autoestima afecta a la identidad. Cuando se llega a este punto, el tratamiento
económico es claramente insuficiente.
Por consiguiente, de acuerdo a lo descrito en los párrafos anteriores se infiere
que el desarrollo y las necesidades humanas están directamente relacionados con la
calidad de vida de las personas, situación que dependerá de las posibilidades y
medios que se tenga para satisfacer las necesidades fundamentales de una manera
adecuada. En ese sentido, se debe evitar en lo posible que los problemas de
subsistencia, aislamiento y autoestima generen sentimientos de desprotección,
aislamiento, y marginación en una sociedad.
28
2.2.2 Desarrollo económico local
De acuerdo con Vásquez (1993), el desarrollo económico local se define como un
proceso de crecimiento y cambio estructural que, mediante la utilización del
potencial de desarrollo existente en el territorio, conduce a elevar el bienestar de la
población de una localidad o una región. Cuando la comunidad local es capaz de
liderar el proceso de cambio estructural, nos encontramos ante un proceso de
desarrollo local endógeno. La hipótesis de partida es que las localidades y territorios
tienen un conjunto de recursos (económicos, humanos, institucionales y culturales).
Cada localidad o territorio se caracteriza, por ejemplo, por una determinada
estructura productiva, un mercado de trabajo, una capacidad empresarial y
tecnológica, una dotación de recursos naturales e infraestructuras, un sistema social y
político, y una tradición y cultura, sobre los cuales se articulan los procesos de
desarrollo económico local. En un momento histórico concreto y por iniciativa
propia, una ciudad, comarca o región puede emprender nuevos proyectos que le
permitirán iniciar la senda del desarrollo competitivo o continuar en ella. La
condición necesaria para que aumente el bienestar local es que exista un sistema
productivo capaz de generar economías de escala mediante la utilización de los
recursos disponibles y la introducción de innovaciones.
Los procesos de desarrollo endógeno se producen gracias a la utilización
eficiente del potencial económico local, lo cual se ve facilitado por el funcionamiento
adecuado de las instituciones y mecanismos de regulación existentes en el territorio.
La forma de organización productiva, las estructuras familiares y las tradiciones
locales, la estructura social y cultural, y los códigos de conducta de la población
condicionan los procesos de desarrollo local, favorecen o limitan la dinámica
económica y, en definitiva, determinan la senda específica de desarrollo de las
ciudades, comarcas y regiones.
Además, el desarrollo local endógeno obedece a una visión territorial (y no
funcional) de los procesos de crecimiento y cambio estructural (Friedman y Weaber,
1979), que parte de la hipótesis de que el territorio no es un mero soporte físico de
los objetos, actividades y procesos económicos, sino que es un agente de
transformación social. La economía de cada ciudad, comarca o región se vincula al
sistema de relaciones económicas del país en función de su especificidad territorial y
de su identidad económica, política, social y cultural. (p. 21-22)
29
Por consiguiente, de acuerdo a los párrafos precedentes se infiere que el
desarrollo económico local es un proceso de crecimiento que tiene como objetivo
elevar el nivel de bienestar de la población a través de un sistema productivo que
haga uso de los recursos disponibles de una determinada región. Asimismo, las
estructuras familiares, sociales y culturales de una población condicionan favorable o
desfavorablemente los procesos de desarrollo local.
2.2.3 Infraestructura y desarrollo
De acuerdo con Rozas y Sánchez (2004), la carencia de una infraestructura adecuada
o de una provisión eficiente de servicios de infraestructura conlleva el riesgo de la
desintegración del territorio y que las decisiones del Estado se apliquen solo
parcialmente o en aspectos estrictamente formales. La infraestructura hace posible la
integración social interna y mejoras sustantivas de la calidad de vida de las personas.
No es necesario explicar que el acceso de las personas a la provisión de servicios de
infraestructura permite la satisfacción de un conjunto de necesidades básicas, en gran
medida determinante de la calidad de vida de las personas residentes en un territorio.
Por cierto, la posibilidad de comunicarse de un punto a otro, o de trasladarse de un
lugar a otro, con eficiencia, rapidez y seguridad, resulta ineludible para mejorar la
cohesión social de los habitantes de un territorio.
La infraestructura está vinculada con la integración económica y política en el
nivel supranacional, en el que actúa como un gestor crucial. Es posible pensar que su
ausencia obstaculiza o impide la integración y el comercio, y que una inadecuada o
escasa provisión de infraestructura puede provocar baja productividad de los
factores, una pérdida de la competitividad sistémica y del comercio del país, y un
menor crecimiento económico.
Por otra parte, la infraestructura ordena económicamente el territorio. En
efecto, la infraestructura es un determinante de la optimización económica del
territorio y de su organización y desarrollo económico, apoyando el crecimiento de la
productividad y la competitividad del país. Esta consideración es válida tanto en la
promoción e incentivo a zonas no desarrolladas, como en aquellas otras áreas adonde
funciona el mercado, aún en condiciones de diferente desarrollo relativo. (p. 48)
Asimismo, de acuerdo con Ruiz (2015), la inversión en infraestructura es un
factor central en el desarrollo económico y social de cada nación, toda vez que
potencia la eficiencia de la inversión privada en la economía, facilita el
30
funcionamiento eficaz de los mercados y apoya el crecimiento equilibrado de sus
distintas regiones.
Donde se construye una carretera, una vía férrea, se instala una torre de
telecomunicaciones o se edifica un puerto se está abriendo una puerta al progreso y a
la inclusión social. Por ello a nadie sorprende que países con alto crecimiento
económico y nivel de competitividad cuenten con infraestructura moderna y
eficiente, desarrollada con visión logística. En su plan de acción sobre infraestructura
el Banco Interamericano de Desarrollo considera que mejorar la infraestructura en
los países en desarrollo es de suma importancia para reducir la pobreza y aumentar el
crecimiento. La infraestructura, señala el organismo internacional, actúa como eje
básico de integración del territorio nacional, permite la inserción de las economías en
el comercio internacional, minimizando el costo y tiempo de transporte, y promueve
la circulación de bienes y servicios, información y conocimiento.
Por consiguiente, de acuerdo a los párrafos precedentes se infiere que la
infraestructura posibilita la integración social y la satisfacción de un conjunto de
necesidades básicas, es decir, permite la mejora de la calidad de vida de las personas.
Asimismo, la infraestructura es una puerta al progreso y a la inclusión social debido a
que ordena económicamente un territorio y posibilita su desarrollo.
2.2.4 Desarrollo sostenible
De acuerdo con Gómez (2013), el origen del concepto de desarrollo sostenible está
asociado a la preocupación creciente existente en la comunidad internacional en las
últimas décadas del siglo XX al considerar el vínculo existente entre el desarrollo
económico y social y sus efectos más o menos inmediatos sobre el medio natural.
Esto no se trataba de un conflicto nuevo. Lo nuevo fue la magnitud y extensión
alcanzada por el mismo, que condujo a una valoración sobre sus consecuencias
futuras, incluida dentro de ellas la capacidad de supervivencia de la especie humana.
La toma de conciencia a nivel mundial de la estrecha relación existente entre el
desarrollo económico y el medio ambiente, tuvo su expresión en el marco de las
Naciones Unidas con la creación por este organismo en 1983 de la Comisión de
Desarrollo y Medio Ambiente, integrada por un grupo de personalidades del ámbito
científico, político y social, representativo de los diversos intereses existentes en la
comunidad internacional. Para dirigir esta Comisión fue designada la señora Gró
Harlem Brundtland, en aquel entonces primera ministra de Noruega, quien tenía un
31
papel destacado por sus criterios e intervenciones en los temas ambientales. La
Comisión recibió el mandato de elaborar un informe que diera respuesta a las
siguientes inquietudes: i) Analizar los temas vinculados al desarrollo y el medio
ambiente y formular propuestas al respecto, ii) Proponer nuevas formas de
cooperación internacional capaces de influir en los temas de desarrollo y medio
ambiente para alcanzar los objetivos propuestos, iii) Promover niveles de
comprensión y compromiso con estos objetivos por parte de individuos,
organizaciones, empresas, institutos y gobiernos.
En abril de 1987, la Comisión publicó y dio a conocer su informe, titulado
Nuestro futuro común (Our common future, en idioma inglés) conocido también
como Informe Brundtland (Brundtland, G. H., 1987) en el cual se introduce el
concepto de desarrollo sostenible, definido en estos términos: “Está en manos de la
humanidad asegurar que el desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar que satisfaga
las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras
generaciones para satisfacer las propias”. Para entender lo que se pretendía con el
concepto de desarrollo sostenible, es necesario destacar algunas de las conclusiones
recogidas en el Informe Brundtland, que se mencionan a continuación:
i) Los modelos de crecimiento económico imperantes a nivel mundial
conducen inevitablemente al agotamiento paulatino de los recursos naturales del
planeta, a la degradación ambiental y al aumento de la pobreza, reforzando la idea de
falta de solidaridad intergeneracional.
ii) Sin embargo, con una intención positiva y conciliadora, el informe
consideró que con una distribución más equitativa y racional de los bienes se podría
crecer y reducir la pobreza, pero para ello era imprescindible lograr una acción
consecuente de los líderes políticos y una participación efectiva de los ciudadanos en
integrar los objetivos del desarrollo económico y social con la conservación
ambiental, lo cual agrupó en la categoría de desarrollo sostenible.
iii) Desde el punto de vista social, el informe consideró importante analizar el
crecimiento demográfico en su vínculo con la disponibilidad de recursos naturales y
con los requerimientos de alimentación, recursos energéticos, agua, infraestructura
técnica, vivienda y espacio físico. Para enfrentar los retos del presente, y en especial
los del futuro, era necesario disponer de una población instruida y sana, aspectos
deficitarios a nivel mundial.
32
iv) En el caso del componente natural o ecológico, el informe alertó sobre la
pérdida de biodiversidad y el riesgo de extinción de numerosas especies, así como la
intensa degradación o fragmentación de muchos ecosistemas, lo cual compromete los
servicios que estos brindan a los seres humanos.
v) Los recursos naturales marcaban algunas limitaciones al crecimiento
económico, particularmente el agotamiento de los recursos no renovables y la
capacidad de la biosfera de absorber los efectos de la actividad humana, pero los
avances tecnológicos podían permitir su utilización más eficiente, a partir de
emplearlos en menor medida, reducir la emisión de desechos y aumentar los niveles
de reúso. Varias pautas fueron recomendadas en el informe Brundtland para lograr
un compromiso entre el desarrollo económico y el medio ambiente, que de hecho han
marcado el rumbo político de las relaciones entre ambos en las últimas décadas. (p.
91).
Por consiguiente, de acuerdo a los párrafos precedentes se infiere que el
desarrollo sostenible busca minimizar los efectos inmediatos del progreso económico
y social sobre el medio natural; es decir, la satisfacción de las necesidades actuales
de la humanidad no debe comprometer la satisfacción de las futuras generaciones. En
tal sentido, la conservación ambiental es un compromiso de la sociedad actual.
2.2.4 Integración social
De acuerdo a lo señalado por el grupo Wolkers Kluwer (s.f.), en su página oficial
señala que la integración consiste en formar un todo, es decir, completar un todo con
las partes que faltaban o hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo.
Expresa un sentido de pertenencia al todo o a una parte y desarrolla un sentido de
identidad. Algunos países identifican la integración social como uno de los objetivos
de sus políticas sociales. El Estado, junto con acciones emprendidas por las
instituciones privadas, puede promover políticas complementadas para fomentar la
sensibilidad de la población y potenciar las habilidades personales y sociales de los
excluidos socialmente. La integración social está estrechamente relacionada con la
defensa de los derechos humanos ya que, si se vulnera alguno de estos, es imposible
conseguir la integración social de los sujetos en minoría.
Durkheim (como se citó en Wolker Klumer, s.f.), fue quien acuñó el término
integración social y lo define como la aceptación de las minorías y los grupos
33
desfavorecidos de la sociedad, con el objeto de que logren mejorar su dignidad y su
nivel de vida.
Según UNICEF (como se citó en Wolker Klumer, s.f.), el hecho de que los
Estados reconozcan que la integración social es un problema que hay que abordar
desde el punto de vista de los derechos humanos: i) Implica el reconocimiento social,
político y jurídico de la diversidad, la igualdad social y cultural. ii) Es la garantía jurídica
e institucional permanente del reconocimiento de los derechos civiles, políticos y
sociales de todas las personas sin excepción. iii) Es el instrumento que garantiza el
acceso a servicios públicos y a la igualdad de oportunidades. iv) Es la herramienta
para promover una cultura basada en la libertad de todas las personas. v) Es un
mecanismo para potenciar el desarrollo del tejido social como soporte principal del
proceso de integración social. vi) Es un espacio para la construcción de una
ciudadanía activa.
Distintos estudios han demostrado el impacto positivo que la integración social
tiene sobre los grupos aislados de la sociedad. Según Guendel (como se citó en
Wolker Klumer, s.f.), Oficial de Política Social de UNICEF, indica que no es poca la
importancia que tiene el hecho de que la integración social pase a formar parte de los
objetivos de las medidas de política social, ya que implica: i) El reconocimiento
explícito de la exclusión de grupos específicos (mujeres, niños, grupos étnicos). ii)
Un cuestionamiento de la noción tradicional de la universalidad del derecho. iii) El
reconocimiento explícito de la justicia como equidad.
Por consiguiente, de acuerdo a los párrafos precedentes se infiere que la
integración social tiene un rol determinante en la erradicación de la pobreza,
posibilita la reducción de la exclusión social y permitirá mejorar las condiciones
personales de aquellos individuos y grupos sociales desfavorecidos en comparación
con el resto de la sociedad.
2.3 Marco conceptual
2.3.1 DIRESA
Siglas de la Dirección Regional de Salud, es una institución pública que conduce la
gestión y prestación de la atención de salud integral, para satisfacer las necesidades
de salud y contribuir con el desarrollo humano de la población, priorizando los
sectores más vulnerables.
34
2.3.2 Dirección General de Aeronáutica Civil
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, 2019), es un órgano de línea del
Sector Transporte y Comunicaciones que ejerce la autoridad aeronáutica civil en el
Perú, se encarga de fomentar, regular y administrar el desarrollo de las actividades
del transporte aéreo y la navegación aérea civil dentro del territorio.
2.3.3 Docente rural
Profesional de la docencia que desempeña un rol fundamental en sociedades de
bajos recursos económicos, contribuye en el desarrollo de las zonas de campo y de
difícil acceso, carentes de servicios básicos y de transporte.
El docente en las comunidades rurales muchas veces cumple con la tarea de ser
un líder comunitario, su preparación académica debe permitir satisfacer las
exigencias de estudiantes de diferentes niveles educativos (aulas multigrados).
2.3.4 Fuerza Aérea del Perú
La Fuerza Aérea del Perú es un órgano de ejecución del Ministerio de Defensa,
forma parte de las Fuerzas Armadas y como tal integra el Comando Conjunto de las
Fuerzas Armadas, su misión es "Emplear el poder aeroespacial en la defensa del Perú
de sus amenazas y en la protección de sus intereses, en el control del orden interno,
en el desarrollo económico y social del país, en la defensa civil y en el apoyo a la
política exterior; a fin de contribuir a garantizar su independencia, soberanía e
integridad territorial y el bienestar general de la nación".
2.3.5 Grupo Aéreo N 42
Unidad Aérea de Transporte de la Fuerza Aérea del Perú, con sede en la ciudad de
Iquitos, cuenta con aeronaves DHC-6 Twin Otter serie 300 y 400 en versión ruedas y
flotadores y tiene como misión “realizar la preparación, entrenamiento y
equipamiento de las fuerzas puestas a disposición para cumplir con las operaciones
aéreas y de defensa aérea que ordene el escalón superior, así como contribuir con el
desarrollo socioeconómico de la región y al sistema nacional de defensa civil
mediante actividades de acción cívica”.
35
2.3.6 INCORE
El Instituto Peruano de Economía (IPE, 2019) presenta el Índice de Competitividad
Regional (INCORE), con el fin de analizar los avances en el desarrollo económico y
social de las regiones del Perú. La comprensión de las diferentes dinámicas locales y
el estudio comparativo con el resto de regiones permite evaluar la competitividad y
los factores que la determinan y resulta fundamental para la discusión y la toma de
decisiones de políticas públicas que impulsen el desarrollo del país.
2.3.7 INEI
El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI, 2019) es el organismo
central y rector del Sistema Estadístico Nacional, responsable de normar,
planear, dirigir, coordinar y supervisar las actividades estadísticas oficiales del país.
2.3.8 MINSA
Siglas que refieren al Ministerio de Salud, es el sector del Poder Ejecutivo encargado
de la salud, tiene la misión de proteger la dignidad personal, promoviendo la salud,
previniendo las enfermedades y garantizando la atención integral de salud de todos
los habitantes del país; proponiendo y conduciendo los lineamientos de políticas
sanitarias en concertación con todos los sectores públicos y los actores sociales.
2.3.9 OCDE
Siglas que se refieren a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico, entidad internacional que tiene como objetivo contribuir a la expansión
económica de sus países miembros y no miembros que se encuentren en vías de
desarrollo económico.
2.3.10 Plan estratégico sectorial multianual
Es un instrumento de gestión orientador para alcanzar objetivos, incorpora políticas
priorizadas, metas y estrategias vinculadas al ámbito de competencia de los
diferentes sectores del Estado.
36
2.3.11 Población rural
Término que hace referencia a la cantidad de personas que habitan en una zona rural.
Para determinar si una localidad es rural o urbana se acostumbra emplear criterios
cuantitativos.
2.3.12 Programa País
El Ministerio de Desarrollo e Inclusión Cocial (MIDIS, 2019) señala que el
Programa Social País es un programa que busca acercar los servicios del Estado a la
población vulnerable de zonas rurales dispersas y contribuir a la reducción de
brechas o carencia de servicios públicos en dicho ámbito,
2.3.13 Región
Es un espacio territorial delimitado según características comunes, las cuales pueden
ser geográficas, culturales, políticas o económicas.
2.3.14 UNICEF
Siglas en inglés que se refieren al Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia, es
un programa de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que trabaja en más
de 190 países y su objetivo es la protección de los niños, defender sus derechos y
ayudarlos a alcanzar su máximo desarrollo.
37
CAPÍTULO III
Metodología de la investigación
38
3.1 Enfoque de investigación
La presente investigación se desarrolló bajo el enfoque cualitativo debido a la
intención de conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y el desarrollo
de la región Loreto. En ese sentido, Izcara (2014) señala que la investigación
cualitativa representa una manera específica de analizar el mundo empírico, tiene
como objeto la comprensión de los fenómenos sociales desde las experiencias y
puntos de vista de los actores sociales y el entendimiento de los significados que
estos asignan a sus acciones, creencias y valores. La principal fortaleza de este
enfoque es su flexibilidad y la capacidad de adentramiento en el análisis de procesos
sociales no susceptibles de ser abordados mediante aplicación de herramientas como
encuestas y cuestionarios y de penetrar en aquellos elementos, procesos, significados,
características y circunstancias que no pueden ser medidos en términos de cantidad,
frecuencia e intensidad.
3.2 Tipo de investigación
El tipo de investigación que permitió conocer el impacto del transporte aéreo en la
integración y el desarrollo de la región Loreto fue el tipo estudios empíricos. En ese
sentido, Vargas (2011) señala que este tipo de investigación se emplea cuando las
preguntas, el objeto de estudio y el ámbito del problema se encuentran plenamente en
el tiempo y el espacio, y no se busca sino resultados concretos y específicos sin
llegar a construir teoría.
3.3 Método de investigación
El método de investigación que se empleó para conocer el impacto del transporte
aéreo en la integración y el desarrollo de la región Loreto fue el de reconstrucción de
hechos. Al respecto, Vargas (2011) señala que este método es parecido al método
descriptivo, describe hechos pero no lo hace mediante estadística alguna, y supone
que los hechos ya ocurrieron.
3.4 Escenario de estudio
El escenario donde acontece el evento fue la región Loreto, la cual se encuentra
ubicada al noreste de la región Lima, capital del Perú, es la zona más extensa del país
y se caracteriza por su densa vegetación y por la presencia de diversos ríos
pertenecientes a la cuenca del Amazonas, principal vía de comunicaciones. Para
39
efectos de la investigación se tomó en cuenta lo sucedido en el período comprendido
entre el 2018 y 2019. De acuerdo a lo expresado por Hernández, Fernández y
Baptista (2014), para responder a las preguntas de investigación es necesario elegir
un contexto o ambiente en el que se lleve a cabo el estudio, situarlo en tiempo y
lugar.
3.5 Objeto de estudio
El objeto de estudio fue el transporte aéreo, la integración y el desarrollo en la región
Loreto durante el período comprendido entre el 2018 y 2019. Al respecto, Izcara
(2014, p.33) indica que el objeto de estudio es el “qué” se investigará; es la
delimitación del tema o problema motivo de estudio. Asimismo, indica que el objeto
de estudio incluye la delimitación del tema de estudio y las unidades de observación.
3.6 Observable(s) de estudio
Los observables de estudio en la investigación fueron: i) El transporte aéreo en la
región Loreto, ii) La integración de la región Loreto, iii) El desarrollo de la región
Loreto, iv) El impacto del transporte aéreo en la integración de la región Loreto, v)
El impacto del transporte aéreo en el desarrollo de la región Loreto. Al respecto,
Vargas (2011) señala que los observables son todos aquellos ingredientes de la
realidad investigada que tengan o puedan tener que ver con la estructura que
definitivamente permite explicar esa misma realidad estudiada. Indica también que la
ventana de observación tiene en el centro de ella, el o los objetos de estudio, y el
marco de esta ventana está conformado por la pregunta de investigación, es decir, el
objeto permite reconocer los observables y la pregunta le pone límites a la
observación.
3.7 Fuentes de información
La información se acopió del Gobierno Regional de Loreto, el Ministerio del
Ambiente, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), el Instituto Nacional de Estadística
(INEI) y la Fuerza Aérea del Perú, correspondiente al período 2018-2019, dichas
instituciones se encuentran ubicadas en las regiones de Loreto y Lima. Al respecto,
Álvarez - Gayou (2003) indica que es importante contar con una variedad de fuentes
de información e iniciar con métodos no muy estructurados para la obtención de
40
datos y, conforme nos aproximemos a la información, establecer un diálogo entre los
datos y el análisis. Asimismo, Vargas (2011) señala que las fuentes de información
pueden ser personas, medios, objetos, escritos, edificios, etc., esto exige la
clarificación previa de los criterios con que serán seleccionadas tales fuentes.
3.8 Técnicas e instrumentos de acopio de información
3.8.1 Técnicas
Las técnicas que se emplearon en el acopio de información fueron: la entrevista y la
indagación documental. A través de la entrevista se obtuvo información de personas
con experiencia en temas relacionados a los observables que son motivo de estudio.
Asimismo, con la indagación documental se acopió documentos escritos o digitales
relevantes al tema motivo de investigación. Estas técnicas para la obtención de la
información permitieron disponer de datos que se pudieron contrastar y comparar
para incrementar la certeza interpretativa de los datos recabados. Al respecto, Vargas
(2011) señala que una vez elegido el método y los observables, debe elegirse una o
más técnicas de recolección de información. Asimismo, recomienda elegir al menos
dos técnicas a fin de poder triangular la información recabada.
3.8.2 Instrumentos
Los instrumentos que se utilizaron en la investigación fueron: Para el caso de las
entrevistas se hizo uso de formatos de guía abierta, y en la indagación documental se
acopió documentos de fuente abierta, así como documentación oficial del Gobierno
Regional de Loreto, el Ministerio del Ambiente, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
(CORPAC), el Instituto Nacional de Estadística (INEI) y la Fuerza Aérea del Perú.
Al respecto, según Hernández y Mendoza (2018), ante la interrogante cuál es el
instrumento de recolección de los datos en el proceso cualitativo, indica que es el
propio investigador quien mediante diversos métodos o técnicas, recoge los datos (él
es quien observa, entrevista, revisa documentos, conduce sesiones grupales, etc.).
Asimismo, según Izcara (2014, p. 134), nos dice que pueden distinguirse tres
instrumentos de recogida de datos cualitativos: las practicas discursivas (la entrevista
con una persona o con un grupo), la observación directa y los documentos escritos.
41
3.9 Acceso al campo y acopio de información
3.9.1 Acceso al campo
La información necesaria se encontró en el Gobierno Regional de Loreto, en el
Ministerio del Ambiente, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la
Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), el Instituto
Nacional de Estadística (INEI) y la Fuerza Aérea del Perú. Para el acceso a estas
instituciones se tramitó los oficios correspondientes explicando los motivos y la
necesidad de contar con la información que dispongan respecto al transporte aéreo, la
integración y el desarrollo de la región Loreto. Al respecto, Rodríguez, Gil y García
(1999, p. 107) señalan que el investigador puede utilizar dos fórmulas para iniciar el
contacto que facilite su acceso al campo. La primera se inicia formalmente mediante
la solicitud oficial de un permiso para entrar en el campo y la segunda puede
realizarse informalmente, en este caso, el investigador se vale de sus relaciones
personales con algún miembro de la comunidad o institución, en la que desea realizar
su estudio, para negociar la entrada.
3.9.2 Acopio de información
Para el desarrollo de esta etapa se utilizaron como instrumentos cualitativos: la
entrevista y la indagación documental, y se desarrolló de manera personal previo
planeamiento considerando la relación de dependencias, los funcionarios, los
formatos de guía y los documentos pertinentes relacionados al tema motivo de
estudio. Al respecto, Rodríguez, Gil y García (1999, p. 142) señalan que la
recolección de datos no es sino reducir de modo intencionado y sistemático,
mediante el empleo de nuestros sentidos o de un instrumento mediador, la realidad
natural y compleja que pretendemos estudiar a una representación o modelo que nos
resulte más comprensible y fácil de tratar. Asimismo, Hernández y Mendoza (2018,
p. 443) señalan que para el enfoque cualitativo la recolección de datos resulta
fundamental, solamente que su propósito no es medir variables para llevar a cabo
inferencias y análisis estadístico. Lo que se busca en un estudio cualitativo es obtener
datos (que se convertirán en información) de personas, seres vivos, comunidades,
situaciones o procesos en profundidad.
3.10 Método de análisis de información
La secuencia cualitativa seguida para el análisis se muestra en el siguiente esquema:
42
PUNTO DE SATURACION
PLANTEAMIENTO
DISEÑO
METODOLÓGICO
LEVANTAMIENTO
DE CAMPO
Informacion
levantada y elegida de
forma inteligente
Construcción de
unidades de análisis
integradas en
conjuntos de sentido
más estructural
Separación de la
información en
elementos con sentido
Establecimiento de
relaciones en las
unidades
construyendo
estructuras sintéticas
de sentido
Interpretación de
elementos de sentido
en columnas
qué hay aquí?
produciendo sentido
más profundo y más
estructural
Develamiento
definitivo de la
estructura de la
realidad
La estructura de la
realidad develada
permite contestar las
preguntas de
investigacion
empíricas, teóricas o
desarrollar el diálogo
teórico empírico
LECTURA CONSTANTE
Figura 1. Método de análisis de información
Fuente: Vargas (2011)
SÍNTESIS PROCESO CONVERGENTE
ANÁLISIS PROCESO DIVERGENTE
43
CAPÍTULO IV
Análisis y síntesis
44
4.1 Proceso de análisis divergente
Según Vargas (2011), la información levantada ya reordenada, transcrita, depurada y
sujeta a una cierta logística de análisis, constituye la materia prima del análisis por
iniciar.
En ese sentido, para la presente investigación se tomó como materia prima
aquella información recogida de las entrevistas realizadas a profesionales
conocedores de los problemas de integración y desarrollo de las comunidades rurales
de la región Loreto, así como documentos oficiales de instituciones civiles y
militares, sumados a la experiencia personal obtenida del trabajo desarrollado
durante seis años en la región.
4.1.1 Separación de elementos con sentido - Entrevistas
Con la información obtenida se procedió a realizar la separación en elementos con
sentido propio. Es decir, se realizó la fragmentación de la información con la
finalidad de obtener porciones elementales de la misma, dentro del contexto de
análisis evitando hacer interpretaciones avanzadas.
De las entrevistas realizadas se determinó los siguientes elementos con sentido
propio:
Tabla 1
Elementos con sentido propio -Entrevistas
N° Elemento con sentido propio - Entrevistas
1 Comunidades aisladas
2 Comunidades con limitado abastecimiento de medicinas
3 Comunidades con limitado abastecimiento de productos perecibles
4 Comunidades con limitado acceso a la educación
5 Transporte aéreo cumple un rol básico
6 Medio de integración
7 Medio de intercambio
8 Intercambio de conocimientos y cultura
9 Limitadas empresas de transporte aéreo en la región
10 Fuerza Aérea y sus vuelos de apoyo
11 Reducida cantidad de aeródromos
12 Aeródromos sin mantenimiento
13 Aeródromos sin información aeronáutica
14 Comunidades ribereñas sin infraestructura para hidroaviones
15 Limitada integración de comunidades
16 Región del Perú más aislada
45
17 Evacuación de enfermos
18 Atención médica especializada
19 Programa de lucha contra la anemia
20 Programa de lucha contra la desnutrición
21 Programa de atención prenatal
22 Programa de vacunación preventiva
23 Cuidado posnatal de las madres
24 Limitado movimiento de los profesores rurales
25 Aislamiento de los profesores
26 Falta de profesionales de la salud y educación
27 Incumplimiento de la distribución de material educativo
28 Medio de transporte principal en la selva
29 Tiempo de demora del transporte fluvial
30 Accidentes fluviales en épocas de vaciante
31 Integración de la selva a través de medios fluviales
32 Limitada efectividad de los medios fluviales
33 Medios aéreos permiten llegar en oportunidad a lugares alejados
34 Inexistencia de una red de carreteras
35 Efectividad de los medios aéreos
36 Sector salud y educación, los más sensibles al desarrollo
37 El Estado cumple su rol de integración y desarrollo a través de la FAP
38 No existen suficientes campos de aterrizaje
39 Hidroaviones pueden llegar a casi todas las comunidades
40 Falta de presupuesto de la FAP para implementar más itinerarios
41 Integración deficiente
42 Falta de educación efectiva
43 Falta de profesionales de la salud
44 Falta de oportunidades para el peruano que vive y trabaja en las fronteras
45 Lugares llenos de riqueza natural y cultural
46 El transporte aéreo es vital para la salud en casos de emergencia
47 El transporte aéreo facilita la satisfacción básica de salud y educación
48 Convenios con el MINEDU facilitan el transporte de profesores y material
49 Enormes limitaciones que impone la selva
50 Transporte aéreo eficiente es vital en la selva
51 Capacidad de desarrollo y bienestar preservando la naturaleza
52 Destrucción del medio ambiente
53 Minería ilegal
54 Tala de bosques
55 Cultura de ilegalidad
56 Efectos ambientales de la carretera interoceánica
46
57 Actividades delictivas
58 Política de fronteras vivas de países vecinos
59 Fronteras amazónicas abandonadas
60 Movimiento de las comunidades con mayor rapidez y facilidad
61 Fuerte desafío geográfico
62 Características territoriales específicas de Loreto
63 Escasa infraestructura en la región
64 Carencia de oportunidades
65 Deficiente sistema de educación y salud
66 Acceso a servicios básicos de apoyo médico
67 Beneficio económico
68 Mayor costo con mayor beneficio
69 Estado debería fomentar las actividades aéreas en la región
70 Vuelos con subsidios o libre de impuestos
71 Inclusión social
72 Limitados vuelos de apoyo de la FAP
73 Existencia de aeródromos no controlados sin mantenimiento adecuado
74 Aeródromos abandonados por falta de presupuesto
75 Carencia de una política efectiva de desarrollo de fronteras vivas
76 Falta de integración por ineficiencia de las autoridades de la región
77 Descuido del Estado peruano para la atención de los pueblos de la región
78 Falta de conectividad
79 Incapacidad del Estado para satisfacer necesidades básicas
80 La región natural más grande del Perú
81 Plan de desarrollo de infraestructura aérea en la región
82 Transporte multimodal
83 Asimetría marcada de poblaciones fronterizas
84 Reducida presencia del Estado
85 Ley de identificación de zonas criticas
86 Incumplimiento de políticas de Estado de desarrollo fronterizo
87 Integración y desarrollo con cuidado del medio ambiente
88 Protección de reservas naturales
89 Regiones fronterizas abandonadas
90 Respeto a los derechos de los pueblos indígenas
91 Influencia de los vuelos de acción cívica
92 Intercambio de productos
93 Incremento de la calidad de vida de sus habitantes
94 Incremento de productividad de las comunidades rurales
95 Contaminación ambiental
Fuente: Elaboración propia (2019)
47
Una vez listados los elementos con sentido propio se procedió a realizar la
agrupación de estos, teniendo como referencia la expresión esencial de cada uno de
estos conservando el fragmento inicial, esto con el fin de facilitar el proceso de
categorización de acuerdo al siguiente esquema:
Tabla 2
Agrupación de elementos con sentido propio - Entrevistas
N° Elemento con sentido propio - Entrevistas
1 Comunidades aisladas
5 Transporte aéreo cumple un rol básico
6 Medio de integración
7 Medio de intercambio comercial
9 Limitadas empresas de transporte aéreo en la región
10 Fuerza aérea y sus vuelos de apoyo
11 Reducida cantidad de aeródromos
12 Aeródromos sin mantenimiento
13 Aeródromos sin información aeronáutica
14 Comunidades ribereñas sin infraestructura para hidroaviones
16 Región del Perú más aislada
30 Accidentes fluviales en épocas de vaciante
32 Limitada efectividad de los medios fluviales
34 Inexistencia de una red de carreteras
35 Efectividad de los medios aéreos
37 El Estado cumple su rol de integración y desarrollo a través de la FAP
38 No existen suficientes campos de aterrizaje
39 Hidroaviones pueden llegar a casi todas las comunidades
41 Integración deficiente
49 Enormes limitaciones que impone la selva
50 Transporte aéreo eficiente es vital en la selva
60 Movimiento de las comunidades con mayor rapidez y facilidad
72 Limitados vuelos de apoyo de la FAP
78 Falta de conectividad
82 Transporte multimodal
92 Intercambio de productos
26 Falta de profesionales de la salud y educación
44 Falta de oportunidades para el peruano que vive y trabaja en las fronteras
58 Política de fronteras vivas de países vecinos
59 Fronteras amazónicas abandonadas
61 Fuerte desafío geográfico
48
62 Características territoriales específicas de Loreto
63 Escasa infraestructura en la región
64 Carencia de oportunidades
69 Estado debería fomentar las actividades aéreas en la región
73 Existencia de aeródromos no controlados sin mantenimiento adecuado
74 Aeródromos abandonados por falta de presupuesto
75 Carencia de una política efectiva de desarrollo de fronteras vivas
76 Falta de integración por ineficiencia de las autoridades de la región
77 Descuido del Estado peruano para la atención de los pueblos de la región
81 Plan de desarrollo de infraestructura aérea en la región
84 Reducida presencia del Estado
89 Regiones fronterizas abandonadas
90 Respeto a los derechos de los pueblos indígenas
93 Incremento de la calidad de vida de sus habitantes
4 Comunidades con limitado acceso a la educación
8 Intercambio de conocimientos y cultura
18 Atención médica especializada
19 Programa de lucha contra la anemia
20 Programa de lucha contra la desnutrición
21 Programa de atención prenatal
22 Programa de vacunación preventiva
23 Cuidado posnatal de las madres
27 Incumplimiento de la distribución de material educativo
36 Sector salud y educación, los más sensibles al desarrollo
40 Falta de presupuesto de la FAP para implementar más itinerarios
42 Falta de educación efectiva
43 Falta de profesionales de salud
46 El transporte aéreo es vital para la salud en casos de emergencia
47 El transporte aéreo facilita la satisfacción básica de salud y educación
48 Convenios con el MINEDU facilitan el transporte de profesores y material
65 Deficiente sistema de educación y salud
66 Acceso a servicios básicos de apoyo médico
67 Beneficio económico
68 Mayor costo con mayor beneficio
70 Vuelos con subsidios o libre de impuestos
71 Inclusión social
79 Incapacidad del Estado para satisfacer necesidades básicas
83 Asimetría marcada de poblaciones fronterizas
86 Incumplimiento de políticas de Estado de desarrollo fronterizo
49
2 Comunidades con limitado abastecimiento de medicinas
3 Comunidades con limitado abastecimiento de productos perecibles
15 Limitada integración de comunidades
17 Evacuación de enfermos
24 Limitado movimiento de los profesores rurales
25 Aislamiento de los profesores
28 Medio de transporte principal en la selva
29 Tiempo de demora del transporte fluvial
31 Integración de la selva a través de medios fluviales
33 Medios aéreos permiten llegar en oportunidad a lugares alejados
45 Lugares llenos de riqueza natural y cultural
51 Capacidad de desarrollo y bienestar preservando la naturaleza
52 Destrucción del medio ambiente
53 Minería ilegal
54 Tala de bosques
55 Cultura de ilegalidad
56 Efectos ambientales de la carretera interoceánica
57 Actividades delictivas
80 La región natural más grande del Perú
85 Ley de identificación de zonas criticas
87 Integración y desarrollo con cuidado del medio ambiente
88 Protección de reservas naturales
91 Influencia de los vuelos de acción cívica
94 Incremento de productividad de las comunidades rurales
95 Contaminación ambiental
Fuente: Elaboración propia (2019)
Con el material separado en elementos con sentido propio, se realizó la
interpretación y relación cualitativa de cada uno de estos fragmentos con la finalidad
de profundizar su significado teniendo presente la pregunta y el objetivo de la
investigación.
Tabla 3
Interpretación de elementos con sentido propio - Entrevistas
N° Elemento con sentido propio - entrevistas Interpretación
1 Comunidades aisladas El transporte aéreo cumple un rol
básico para la integración y el
intercambio comercial de las
comunidades aisladas.
5 Transporte aéreo cumple un rol básico
6 Medio de integración
7 Medio de intercambio comercial
50
9 Limitadas empresas de transporte aéreo en la región (continuación).
10 Fuerza Aérea y sus vuelos de apoyo El Estado cumple su rol de
integración y desarrollo parcial a
través de la Fuerza Aérea, frente al
limitado número de empresas de
transporte aéreo en la región.
11 Reducida cantidad de aeródromos
12 Aeródromos sin mantenimiento
13 Aeródromos sin información aeronáutica
14 Comunidades
hidroaviones
ribereñas sin infraestructura para
16 Región del Perú más aislada Infraestructura aeronáutica deficiente
que impide superar los retos que
impone la Amazonía y lograr una
eficiente conectividad e integración
de las comunidades de la región.
30 Accidentes fluviales en épocas de vaciante
32 Limitada efectividad de los medios fluviales
34 Inexistencia de una red de carreteras
35 Efectividad de los medios aéreos
37 El Estado cumple su rol de integración y desarrollo a
través de la FAP
38 No existen suficientes campos de aterrizaje El transporte multimodal es el medio
de integración más importante frente
a la inexistencia de una red de
carreteras.
39 Hidroaviones
comunidades
pueden llegar a casi todas las
41 Integración deficiente
49 Enormes limitaciones que impone la selva
50 Transporte aéreo eficiente es vital en la selva
La efectividad de los medios aéreos
facilita el movimiento de los
pobladores de las comunidades de la
región.
60 Movimiento de las comunidades con mayor rapidez y
facilidad
72 Limitados vuelos de apoyo de la FAP
78 Falta de conectividad
82 Transporte multimodal
92 Intercambio de productos
26 Falta de profesionales de la salud y educación
Falta de oportunidades para los
pobladores ubicados en las zonas de
frontera de la región amazónica.
44 Falta de oportunidades para el peruano que vive y
trabaja en las fronteras
58 Política de fronteras vivas de países vecinos
59 Fronteras amazónicas abandonadas
61 Fuerte desafío geográfico
62 Características territoriales específicas de Loreto
Reducida presencia del Estado y falta
de inversión en infraestructura que
permita la integración y desarrollo de
la región.
63 Escasa infraestructura en la región
64 Carencia de oportunidades
69 Estado debería fomentar las actividades aéreas en la
región
73 Existencia de aeródromos no controlados sin
mantenimiento adecuado
51
74 Aeródromos abandonados por falta de presupuesto
El reducido número de profesionales
de la salud y educación limita el
incremento de la calidad de vida de
los pobladores de la región.
75 Carencia de una política efectiva de desarrollo de
fronteras vivas
76 Falta de integración por ineficiencia de las
autoridades de la región
77 Descuido del Estado peruano para la atención de los
pueblos de la región
81 Plan de desarrollo de infraestructura aérea en la
región
84 Reducida presencia del Estado Limitada integración de la región
amazónica por falta de gestión de las
autoridades regionales.
89 Regiones fronterizas abandonadas
90 Respeto a los derechos de los pueblos indígenas
93 Incremento de la calidad de vida de sus habitantes
4 Comunidades con limitado acceso a la educación Deficiente sistema de educación y
salud que no permite el
cumplimiento de los programas
educativos y los programas de lucha
contra la anemia, la desnutrición, la
atención pre y posnatal y vacunación
preventiva.
8 Intercambio de conocimientos y cultura
18 Atención médica especializada
19 Programa de lucha contra la anemia
20 Programa de lucha contra la desnutrición
21 Programa de atención prenatal
22 Programa de vacunación preventiva
El transporte aéreo facilita la
atención especializada de los
pobladores en casos de emergencia.
23 Cuidado posnatal de las madres
27 Incumplimiento de la distribución de material
educativo
36 Sector salud y educación, los más sensibles al
desarrollo
40 Falta de presupuesto de la FAP para implementar más
itinerarios
La falta de presupuesto de la FAP no
permite implementar más itinerarios
en la región que faciliten el
movimiento de profesionales y
materiales de salud y educación.
42 Falta de educación efectiva
43 Falta de profesionales de la salud
46 El transporte aéreo es vital para la salud en casos de
emergencia
47 El transporte aéreo facilita la satisfacción básica de
salud y educación
48 Convenios con el MINEDU facilitan el transporte de
profesores y material
El incumplimiento de políticas de
Estado de desarrollo fronterizo
genera una asimetría marcada entre
los pobladores de países vecinos.
65 Deficiente sistema de educación y salud
66 Acceso a servicios básicos de apoyo médico
52
67 Beneficio económico (continuación).
68 Mayor costo con mayor beneficio
70 Vuelos con subsidios o libre de impuestos
El transporte aéreo facilita la
satisfacción básica de salud y
educación, sectores más sensibles del
desarrollo.
71 Inclusión social
79 Incapacidad del Estado para satisfacer necesidades
básicas
83 Asimetría marcada de poblaciones fronterizas
86 Incumplimiento de políticas de Estado de desarrollo
fronterizo
2 Comunidades con limitado abastecimiento de
medicinas
3 Comunidades con limitado abastecimiento de
productos perecibles
15 Limitada integración de comunidades La región natural más grande del
Perú, la integración de sus
comunidades, el movimiento de
profesores y las evacuaciones
aeromédicas son limitadas.
17 Evacuación de enfermos
24 Limitado movimiento de los profesores rurales
25 Aislamiento de los profesores
28 Medio de transporte principal en la selva
29 Tiempo de demora del transporte fluvial Efectos ambientales de las carreteras
en la selva: destrucción del medio
ambiente, minería ilegal, tala de
bosques, actividades delictivas.
31 Integración de la selva a través de medios fluviales
33 Medios aéreos permiten llegar en oportunidad a
lugares alejados
45 Lugares llenos de riqueza natural y cultural
51 Capacidad de desarrollo y bienestar preservando la
naturaleza
Integración y desarrollo con cuidado
del medio ambiente, protección de
reservas naturales.
52 Destrucción del medio ambiente
53 Minería ilegal
54 Tala de bosques
55 Cultura de ilegalidad Influencia de los vuelos de acción
cívica en el incremento de la
productividad de las comunidades
rurales.
56 Efectos ambientales de la carretera interoceánica
57 Actividades delictivas
80 La región natural más grande del Perú
85 Ley de identificación de zonas criticas El transporte fluvial es el principal
medio de integración en la selva, los
medios aéreos permiten llegar en
oportunidad a los lugares más
alejados de esta región.
87 Integración y desarrollo con cuidado del medio
ambiente.
88 Protección de reservas naturales
91 Influencia de los vuelos de acción cívica
94 Incremento de productividad de las comunidades
rurales
53
95 Contaminación ambiental (Continuación).
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.1.2 Separación de elementos con sentido - Indagación documental
Con la información obtenida a través de la indagación documental, se procedió a
realizar la separación en elementos con sentido propio. Es decir, se realizó la
fragmentación de la información con la finalidad de obtener porciones elementales
de la misma, dentro del contexto de análisis, evitando realizar interpretaciones
avanzadas.
Tabla 4
Elementos con sentido propio - Indagación documental
N° Elementos con sentido propio - indagación documental
1 Docentes en nuestro derecho como ciudadanos
2 Docentes guardianes de nuestra frontera
3 Docentes con vocación y misión de servicio
4 Solicita vuelos para traslado y capacitación de docentes
5 Viajar a la ciudad de Iquitos para capacitación
6 Solicita vuelos de acción cívica hacia comunidades alejadas
7 Poder Judicial solicita traslado de personal requisitoriado
8 Campaña de justicia intercultural del Ministerio de Justicia
9 Actividades de inclusión social de la SUNARP
10 GOREL solicita vuelos para traslado de material educativo
11 Llegar a lugares alejados para brindar servicios registrales de la SUNARP
12 Expedir publicidad y otorgar títulos por la SUNARP
13 Campaña SUNARP en tu pueblo y registro informativo
14 Actividades de inclusión social SUNARP
15 Calendario de actividades POI-SUNARP 2018
16 Ministerio del Interior solicita renovar y reforzar personal policial
17 Movimiento del personal policial de las zonas de frontera
18 PNP denuncia presencia de integrantes de las FARC en la frontera
19 UGEL solicita traslado de profesores para participar en examen de nombramiento
20 FONCODES solicita traslado de personal para toma de muestras de agua
21 Muestras de agua para remitir a Lima
22 Comunidades realizan actividades de autoconsumo
23 Poca presencia del Estado
24 Condiciones de vida muy precarias
25 Comunidades en extrema pobreza según mapa socioeconómico
26 Autoridades de las comunidades solicitan traslado para gestiones en Iquitos
54
27 Vuelos de acción cívica benefician a las comunidades más alejadas
28 Apoyo a los pueblos amazónicos fronterizos
29 Solicitan vuelos por motivos de salud y atención especializada
30 Vuelos de empresas privadas no cubren las necesidades de las comunidades
31 Traslado de personas humildes, en edad avanzada, infantes y madres gestantes
32 Necesidad de traslado de combustible, alimentos, medicinas.
33 Traslado de profesores, médicos y personas nativas enfermas
34 Dinamizar la actividad productiva y económica de las comunidades
35 En épocas de vaciante las embarcaciones se quedan varadas en los ríos
36 Cumplimiento del programa de vacunación
37 Servicio aéreo necesario para salir del aislamiento
38 Salida de las comunidades solo por vía fluvial
39 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas de anemia
40 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas de lactancia materna
41 Visitas domiciliarias por personal de salud
42 Campaña de registro y entrega de DNI para acceso a servicios sociales
Fuente: Elaboración propia (2019)
Una vez listados los elementos con sentido propio se procedió a realizar la
agrupación de estos, teniendo como referencia la expresión esencial de cada uno,
conservando el fragmento inicial, esto con la finalidad de facilitar el proceso de
categorización de acuerdo al siguiente esquema:
Tabla 5
Agrupación de elementos con sentido propio - indagación documental
N° Elementos con sentido indagación documental
1 Docentes en nuestro derecho como ciudadanos
2 Docentes guardianes de nuestra frontera
3 Docentes con vocación y misión de servicio
4 Solicita vuelos para traslado y capacitación de docentes
5 Viajar a la ciudad de Iquitos para capacitación
10 GOREL solicita vuelos para traslado de material educativo
19 UGEL solicita traslado de profesores para participar en examen de nombramiento
33 Traslado de profesores, médicos y personas nativas enfermas
7 Poder Judicial solicita traslado de personal requisitoriado
8 Campaña de justicia intercultural del Ministerio de Justicia
16 Ministerio del Interior solicita renovar y reforzar personal policial
17 Movimiento del personal policial de las zonas de frontera
18 PNP denuncia presencia de integrantes de las FARC en la frontera
55
29 Solicitan vuelos por motivos de salud y atención especializada
31 Traslado de personas humildes, en edad avanzada, infantes y madres gestantes
36 Cumplimiento del programa de vacunación
39 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas de anemia
40 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas de lactancia materna
41 Visitas domiciliarias por personal de salud
9 Actividades de inclusión social de la SUNARP
11 Llegar a lugares alejados para brindar servicios registrales de la SUNARP
12 Expedir publicidad y otorgar títulos por la SUNARP
13 Campaña SUNARP en tu pueblo y registro informativo
14 Actividades de inclusión social SUNARP
15 Calendario de actividades POI-SUNARP 2018
20 FONCODES solicita traslado de personal para toma de muestras de agua
21 Muestras de agua para remitir a Lima
42 Campaña de registro y entrega de DNI para acceso a servicios sociales RENIEC
6 Solicita vuelos de acción cívica hacia comunidades alejadas
22 Comunidades realizan actividades de autoconsumo
23 Poca presencia del Estado
24 Condiciones de vida muy precarias
25 Comunidades en extrema pobreza según mapa socioeconómico
26 Autoridades de las comunidades solicitan traslado para gestiones en Iquitos
27 Vuelos de acción cívica benefician a las comunidades más alejadas
28 Apoyo a los pueblos amazónicos fronterizos
30 Vuelos de empresas privadas no cubren las necesidades de las comunidades
32 Necesidad de traslado de combustible, alimentos, medicinas.
34 Dinamizar la actividad productiva y económica de las comunidades
35 En épocas de vaciante las embarcaciones se quedan varadas en los ríos
37 Servicio aéreo necesario para salir del aislamiento
38 Salida de las comunidades solo por vía fluvial
Fuente: Elaboración propia (2019)
Con el material separado en elementos con sentido propio, se realizó la interpretación
y relación cualitativa de cada uno de estos fragmentos con la finalidad de profundizar
su significado teniendo presente la pregunta y el objetivo de investigación
Tabla 6
Interpretación de elementos con sentido propio – Indagación documental
N° Elemento con sentido propio - indagación documental Interpretación
1 Docentes en nuestro derecho como ciudadanos Traslado de material educativo
56
2 Docentes guardianes de nuestra frontera y de docentes para su
3 Docentes con vocación y misión de servicio capacitación y participación
en exámenes de
nombramiento.
4 Solicita vuelos para traslado y capacitación de docentes
5 Viajar a la ciudad de Iquitos para capacitación
10 GOREL solicita vuelos para traslado de material educativo
19 UGEL solicita traslado de profesores para participar en
examen de nombramiento
33 Traslado de profesores, médicos y personas nativas enfermas
7 Poder Judicial solicita traslado de personal requisitoriado
Traslado de personal
requisitoriado y personal
policial como medidas de
control del orden interno.
8 Campaña de justicia intercultural del Ministerio de Justicia
16 Ministerio del Interior solicita renovar y reforzar personal
policial
17 Movimiento del personal policial de las zonas de frontera
18 PNP denuncia presencia de integrantes de las FARC en la
frontera
29 Solicitan vuelos por motivos de salud y atención
especializada
Atención médica especializada
y cumplimiento de programas
de salud en favor de
comunidades rurales.
31 Traslado de personas humildes, en edad avanzada, infantes y
madres gestantes
36 Cumplimiento del programa de vacunación
39 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas
de anemia
40 Plan regional de capacitación para actores sociales en temas
de lactancia materna
41 Visitas domiciliarias por personal de salud
9 Actividades de inclusión social de la SUNARP
Difusión de procedimientos
registrales y formalización
para promover la cultura
registral y acceso a servicios
sociales.
11 Llegar a lugares alejados para brindar servicios registrales de
la SUNARP
12 Expedir publicidad y otorgar títulos por la SUNARP
13 Campaña SUNARP en tu pueblo y registro informativo
14 Actividades de inclusión social SUNARP
15 Calendario de actividades POI-SUNARP 2018
20 FONCODES solicita traslado de personal para toma de
muestras de agua
21 Muestras de agua para remitir a Lima
42 Campaña de registro y entrega de DNI para acceso a
servicios sociales RENIEC
6 Solicita vuelos de acción cívica hacia comunidades alejadas Desarrollo e inclusión social
como avance en la lucha 22 Comunidades realizan actividades de autoconsumo
57
23 Poca presencia del Estado contra la pobreza extrema.
24 Condiciones de vida muy precarias
25 Comunidades en extrema pobreza según mapa
socioeconómico
26 Autoridades de las comunidades solicitan traslado para
gestiones en Iquitos
27 Vuelos de acción cívica benefician a las comunidades más
alejadas
28 Apoyo a los pueblos amazónicos fronterizos
30 Vuelos de empresas privadas no cubren las necesidades de
las comunidades
32 Necesidad de traslado de combustible, alimentos, medicinas.
Desarrollo e inclusión social
como avance en la lucha
contra la pobreza extrema.
34 Dinamizar la actividad productiva y económica de las
comunidades
35 En épocas de vaciante las embarcaciones se quedan varadas
en los ríos
37 Servicio aéreo necesario para salir del aislamiento
38 Salida de las comunidades solo por vía fluvial
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.1.3 Separación de elementos con sentido - Observación activa
Con la información obtenida a través de la observación activa, se procedió a realizar
la separación en elementos con sentido propio. Es decir, se realizó la fragmentación
de la información con la finalidad de obtener porciones elementales de la misma,
dentro del contexto de análisis, evitando hacer interpretaciones avanzadas.
Tabla 7
Elementos con sentido propio – Observación activa
N° Elemento con sentido propio - observación activa
1 El transporte aéreo cumple un rol fundamental en la Amazonía
2 Es un medio que contribuye con la integración de la región
3 Escasa presencia de instituciones gubernamentales nacionales y regionales
4 Alto costo de transporte
5 Aislamiento de comunidades en zonas de alto riesgo
6 Evacuaciones aeromédicas contribuyen con la integración de los pobladores
7 Vuelos de acción cívica contribuyen con la integración y desarrollo
8 En los pueblos rurales de la selva se observa mucha pobreza
9 Existe poca presencia del Estado en los pueblos fronterizos
10 Muchas comunidades tienen pobladores que no poseen DNI
58
11 Altos índices de desnutrición crónica
12 Dificultades de los docentes para el traslado desde y hacia sus centros de labor
13 Dificultades del personal médico en el traslado para el desarrollo de campañas
14 Madres gestantes no reciben atención especializada
15 Los profesores no pueden cobrar sus sueldos
16 Limitadas campañas de salud en comunidades rurales
17 Dificultades en el traslado de material educativo
18 Elevado costo de productos alimentarios
19 El transporte fluvial es el medio principal de integración en la Amazonía
20 El medio aéreo contribuye con la vigilancia de las zonas de frontera
21 Las carreteras generan un gran impacto ambiental
22 Autoridades rurales solicitan permanentemente vuelos de apoyo
23 Autoridades del GOREL solicitan vuelos para el desarrollo de campañas sociales
24 El transporte aéreo privado es limitado en la selva
25 Uno de los problemas más graves en la Amazonía es la deforestación
26 El Estado no cubre los servicios básicos en la región Loreto
27 El Estado no puede integrar sus actividades y programas sociales en la Amazonía
28 Existen muchos conflictos sociales en la Amazonía
29 La infraestructura para la atención de aeronaves es muy limitada
30 Los aeródromos están abandonados sin ningún tipo de mantenimiento
31 No existe infraestructura para la atención de los hidroaviones
Fuente: Elaboración propia (2019)
Una vez listados los elementos con sentido propio se procedió a realizar la
agrupación de estos, teniendo como referencia la expresión esencial de cada uno de
estos conservando el fragmento inicial, esto con la finalidad de facilitar el proceso de
categorización de acuerdo al siguiente esquema:
Tabla 8
Agrupación de elementos con sentido propio - Observación activa
N° Elementos con sentido propio - observación activa
1 El transporte aéreo cumple un rol fundamental en la Amazonía
2 Es un medio que contribuye con la integración de la región
6 Evacuaciones aeromédicas contribuyen con la integración de los pobladores
7 Vuelos de acción cívica contribuyen con la integración y desarrollo
20 El medio aéreo contribuye con la vigilancia de las zonas de frontera
24 El transporte aéreo privado es limitado en la selva
3 Escasa presencia de instituciones gubernamentales nacionales y regionales
4 Alto costo de transporte
59
8 En los pueblos rurales de la selva se observa mucha pobreza
9 Existe poca presencia del Estado en los pueblos fronterizos
12 Dificultades de los docentes para el traslado desde y hacia sus centros de labor
13 Dificultades del personal médico en el traslado para el desarrollo de campañas
22 Autoridades rurales solicitan permanentemente vuelos de apoyo
23 Autoridades del GOREL solicitan vuelos para el desarrollo de campañas sociales
26 El Estado no cubre los servicios básicos en la región Loreto
27 El Estado no puede integrar sus actividades y programas sociales en la Amazonía
28 Existen muchos conflictos sociales en la Amazonía
5 Aislamiento de comunidades en zonas de alto riesgo
10 Muchas comunidades tienen pobladores que no poseen DNI
11 Altos índices de desnutrición crónica
14 Madres gestantes no reciben atención especializada
15 Los profesores no pueden cobrar sus sueldos
16 Limitadas campañas de salud en comunidades rurales
17 Dificultades en el traslado de material educativo
18 Elevado costo de productos alimentarios
19 El transporte fluvial es el medio principal de integración en la Amazonía
21 Las carreteras generan un gran impacto ambiental
25 Uno de los problemas más graves en la Amazonía es la deforestación
29 La infraestructura para la atención de aeronaves es muy limitada
30 Los aeródromos están abandonados sin ningún tipo de mantenimiento
31 No existe infraestructura para la atención de los hidroaviones
Fuente: Elaboración propia (2019)
Con el material separado en elementos con sentido propio, se realizó la
interpretación y relación cualitativa de cada uno de estos fragmentos con la finalidad
de profundizar su significado teniendo presente la pregunta y el objetivo de
investigación
Tabla 9
Interpretación de elementos con sentido propio – Observación activa
N° Elemento con sentido propio - observación activa Interpretación
1 El transporte aéreo cumple un rol fundamental en la Amazonía El transporte aéreo cumple
un rol fundamental,
contribuye con la
integración y desarrollo de
la región.
2 Es un medio que contribuye con la integración de la región
6 Evacuaciones aeromédicas contribuyen con la integración de los
pobladores
7 Vuelos de acción cívica contribuyen con la integración y
desarrollo
60
20 El medio aéreo contribuye con la vigilancia de las zonas de
frontera
(continuación).
24 El transporte aéreo privado es limitado en la selva
3 Escasa presencia de instituciones gubernamentales nacionales y
regionales
Poca presencia del Estado
en los pueblos fronterizos
y dificultades en la
integración de sus
actividades y programas
sociales.
4 Alto costo de transporte
8 En los pueblos rurales de la selva se observa mucha pobreza
9 Existe poca presencia del Estado en los pueblos fronterizos
12 Dificultades de los docentes para el traslado desde y hacia sus
centros de labor
13 Dificultades del personal médico para el traslado para el
desarrollo de campañas
22 Autoridades rurales solicitan permanentemente vuelos de apoyo
23 Autoridades del GOREL solicitan vuelos para el desarrollo de
campañas sociales
26 El Estado no cubre los servicios básicos en la región Loreto
27 El Estado no puede integrar sus actividades y programas
sociales en la Amazonía
28 Existen muchos conflictos sociales en la Amazonía
5 Aislamiento de comunidades en zonas de alto riesgo
Aislamiento de
comunidades y falta de
servicios básicos de salud
y educación.
10 Muchas comunidades tienen pobladores que no poseen DNI
11 Altos índices de desnutrición crónica
14 Madres gestantes no reciben atención especializada
15 Los profesores no pueden cobrar sus sueldos
16 Limitadas campañas de salud en comunidades rurales
17 Dificultades en el traslado de material educativo
18 Elevado costo de productos alimentarios
19 El transporte fluvial es el medio principal de integración en la
Amazonía
Escasa infraestructura para
el servicio de transporte y
deforestación.
21 Las carreteras generan un gran impacto ambiental
25 Uno de los problemas más graves en la Amazonía es la
deforestación
29 La infraestructura para la atención de aeronaves es muy limitada
30 Los aeródromos están abandonados sin ningún tipo de
mantenimiento
31 No existe infraestructura para la atención de los hidroaviones
Fuente: Elaboración propia (2019)
61
4.2 Proceso de análisis convergente
Según Vargas (2011), el enfoque cualitativo es aquel cuyos métodos, observables,
técnicas, estrategias e instrumentos concretos se encuentran en la lógica de observar
necesariamente de manera subjetiva algún aspecto de la realidad, su unidad principal
de análisis es la cualidad o característica. Este enfoque produce como resultado
categorías y una relación estructural y/o sistémica entre las partes y el todo de la
realidad estudiada.
4.2.1 Categorías o unidades de análisis – Entrevistas
Concluido el proceso de análisis divergente de las entrevistas, se realizó la
identificación de los patrones de relación cualitativa con la finalidad de sintetizar en
categorías o unidades de análisis. Estas categorías, consideradas como elementos con
significado muy importante, forman parte de la estructura de la realidad develada en
la investigación.
Tabla 10
Categorías o unidades de análisis – Entrevistas
N° Interpretación Categoría
1 El transporte aéreo cumple un rol básico para la integración y el
intercambio comercial de las comunidades aisladas
Transporte aéreo en la
región Loreto
2
El Estado cumple su rol de integración y desarrollo parcial a través
de la Fuerza Aérea, frente al limitado número de empresas de
transporte aéreo en la región
3
Infraestructura aeronáutica deficiente que impide superar los retos
que impone la Amazonía y lograr una eficiente conectividad e
integración de las comunidades de la región
4 El transporte multimodal es el medio de integración más importante
frente a la inexistencia de una red de carreteras
5 La efectividad de los medios aéreos facilita el movimiento de los
pobladores de las comunidades de la región
6 Falta de oportunidades para los pobladores ubicados en las zonas
de frontera de la región amazónica.
Pobreza, marginación y
exclusión
7 Reducida presencia del Estado y falta de inversión en
infraestructura que permita la integración y desarrollo de la región
8 El reducido número de profesionales de la salud y educación limita
el incremento de la calidad de vida de los pobladores de la región
9 Limitada integración de la región amazónica por falta de gestión de
las autoridades regionales
62
N° Interpretación Categoría
10
Deficiente sistema de educación y salud que no permite el
cumplimiento de los programas educativos y los programas de
lucha contra la anemia, la desnutrición, la atención pre y posnatal y
vacunación preventiva.
Acceso a los servicios
básicos
11 El transporte aéreo facilita la atención especializada de los
pobladores en casos de emergencia
12
La falta de presupuesto de la FAP no permite implementar más
itinerarios en la región que faciliten el movimiento de profesionales
y materiales de salud y educación
13
El incumplimiento de políticas de Estado de desarrollo fronterizo
genera una asimetría marcada entre los pobladores de países
vecinos
14 El transporte aéreo facilita la satisfacción básica de salud y
educación, sectores más sensibles del desarrollo
15
La región natural más grande del Perú, la integración de sus
comunidades, el movimiento de profesores y las evacuaciones
aeromedicas son limitadas
Gestión sostenible de
las áreas naturales
protegidas
16
Efectos ambientales de las carreteras en la selva: destrucción del
medio ambiente, minería ilegal, tala de bosques, actividades
delictivas
17 Integración y desarrollo con cuidado del medio ambiente,
protección de reservas naturales
18 Influencia de los vuelos de acción cívica en el incremento de la
productividad de las comunidades rurales
19
El transporte fluvial es el principal medio de integración en la
selva, los medios aéreos permiten llegar en oportunidad a los
lugares más alejados de esta región
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.2.2 Mapa conceptual – Entrevistas
Con la construcción de las categorías de análisis de la información obtenida a través
de las entrevistas, se realizaron las respectivas relaciones y articulaciones de tal
forma que estas estructuras permitan una explicación con mayor profundidad sobre la
realidad investigada de acuerdo al objetivo y la pregunta de investigación.
Según Vargas (2011), se trata de comprender aquí la realidad investigada en
tanto realidad pero a profundidad.
63
Figura 2. Mapa conceptual - Entrevistas
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.2.3 Categorías o unidades de análisis - Indagación documental
Concluido el proceso de análisis divergente de la indagación documental, se realizó
la identificación de los patrones de relación cualitativa con la finalidad de sintetizar
en categorías o unidades de análisis. Estas categorías, consideradas como elementos
con significado muy importante, forman parte de la estructura de la realidad develada
en la investigación.
Tabla 11
Categorías o unidades de análisis - Indagación documental
N° Interpretación Categoría
1 Traslado de material educativo y de docentes para su
capacitación y participación en exámenes de nombramiento
Transporte aéreo en la
región Loreto 2
Traslado de personal con requisitoria y personal policial como
medidas de control del orden interno
3 Atención médica especializada y cumplimiento de programas
de salud en favor de comunidades rurales
Atención médica
especializada
4 Difusión de procedimientos registrales y formalización para
promover la cultura registral y acceso a servicios sociales
Cultura registral para el
acceso a servicios sociales
5 Desarrollo e inclusión social como avance en la lucha contra la
pobreza extrema
Desarrollo e inclusión
social
Fuente: Elaboración propia (2019)
Reduce
Contribuye
Gestión sostenible de las áreas naturales
protegidas
Facilita Acceso a los servicios básicos Transporte aéreo en la región Loreto
Pobreza, marginación y exclusión
Objetivo: Conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
Pregunta: De que manera impacta el transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
64
Facilita
Permite
Desarrollo e inclusión social
Contribuye Cultura registral para el acceso a los servicios
sociales Transporte aéreo en la región Loreto
Atención medica especializada
Objetivo: Conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
Pregunta: De que manera impacta el transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
4.2.4 Mapa conceptual - Indagación documental
Con la construcción de las categorías de análisis de la indagación documental, se
realizaron las respectivas relaciones y articulaciones de tal forma que estas
estructuras permitan una explicación con mayor profundidad sobre la realidad
investigada de acuerdo al objetivo y la pregunta de investigación.
Figura 3. Mapa conceptual - Indagación documental
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.2.5 Categorías o unidades de análisis - Observación activa
Concluido el proceso de análisis divergente de la observación activa, se realizó la
identificación de los patrones de relación cualitativa con la finalidad de sintetizar en
categorías o unidades de análisis. Estas categorías, consideradas como elementos con
significado muy importante, forman parte de la estructura de la realidad develada en
la investigación.
Tabla 12
Categorías o unidades de análisis - Observación activa
N° Interpretación Categoría
1 El transporte aéreo cumple un rol fundamental, contribuye con
la integración y desarrollo de la región
El transporte aéreo en la
región Loreto
2
Poca presencia del Estado en los pueblos fronterizos y
dificultades en la integración de sus actividades y programas
sociales
Presencia del Estado en la
región Loreto
3 Aislamiento de comunidades y falta de servicios básicos de
salud y educación Exclusión social
65
Incrementa
Necesita
Infraestructura
Reduce Exclusión social Transporte aéreo en la región Loreto
Presencia del estado en la región Loreto
Objetivo: Conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
Pregunta: De que manera impacta el transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
4 Escasa infraestructura para el servicio de transporte y
deforestación Infraestructura
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.2.6 Mapa conceptual - Observación activa
Con la construcción de las categorías de análisis de la observación activa, se
realizaron las respectivas relaciones y articulaciones de tal forma que estas
estructuras permitan una explicación con mayor profundidad sobre la realidad
investigada de acuerdo al objetivo y la pregunta de investigación.
Figura 4. Mapa conceptual - Observación activa
Fuente: Elaboración propia (2019)
4.2.7 Triangulación de las categorías de análisis
Una vez que se determinó las categorías de análisis, se establecieron las relaciones y
articulaciones con el fin de convertir estas unidades en estructuras más complejas, las
cuales permitan explicar con mayor profundidad la realidad investigada teniendo en
cuenta siempre el objetivo de la investigación y buscando dar respuesta a la pregunta
de investigación. Según Vargas (2011), conviene hacer este trabajo auxiliándose de
mapas, esquemas, grafismos, etc., que le faciliten al propio investigador la
comprensión de la complejidad que toda realidad contiene.
66
Figura 5. Mapa conceptual - Triangulación de las categorías de análisis.
Fuente: Elaboración propia (2019)
El crecimiento económico alcanzado por el Perú en los últimos años no solo se
ve reflejado en las cifras macroeconómicas sino también en el campo social, sobre
todo en la mejora significativa de ciertos indicadores, como es el caso de la pobreza
monetaria, que se redujo en un gran porcentaje en las últimas décadas. Pero datos
oficiales también indican que la desigualdad medida por la distribución de los
ingresos se ha incrementado en los últimos años. En ese sentido, es importante
reconocer los logros alcanzados, pero es importante también resaltar ciertos datos
para una discusión franca sobre la desigualdad, marginación y exclusión que existe
en nuestro país. A pesar del crecimiento económico y mejoras en el campo social,
aún persisten problemas que recortan y bloquean oportunidades a muchos peruanos,
como es el caso de los pobladores rurales de la región Loreto.
Según datos de FONCODES, en el mapa de pobreza, todos los distritos de la
región Loreto pertenecen a la categoría de pobres, muy pobres y extremadamente
pobres y se dividen de la siguiente manera: i) Cinco distritos pobres: Iquitos,
Punchana, Belén y San Juan Bautista en la provincia de Maynas; Yurimaguas en la
provincia de Alto Amazonas. ii) Trece distritos muy pobres: Indiana y Putumayo, en
la provincia de Maynas; Ramón Castilla y Yavarí, en la provincia de Mariscal
Reduce
Facilita
Contribuye
Facilita
Permite
Incrementa
Reduce
Necesita
Infraestructura
Exclusión social
Presencia del estado en la región Loreto
Desarrollo e inclusión social
Contribuye Cultura registral para el acceso a los servicios
sociales Transporte aéreo en la región Loreto
Atención medica especializada
Gestión sostenible de las áreas naturales
protegidas
Acceso a los servicios básicos
Pobreza, marginación y exclusión
Objetivo: Conocer el impacto del transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
Pregunta: De que manera impacta el transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto
67
Ramón Castilla; Requena, Sapuena, Jenaro Herrera y Tapiche, en la provincia de
Requena; Nauta en la provincia de Loreto; Sarayacu, Vargas Guerra, Contamana y
Padre Márquez, en la provincia de Ucayali. iii) Treinta y tres distritos
extremadamente pobres: Mazán, Las Amazonas, Torres Causana, Alto Nanay,
Teniente Manuel Clavero, El Napo y Fernando Lores en la provincia de Maynas;
Alto Tapiche, Emilio San Martín, Puinahua, Maquía, Capelo, Soplín y Yaquerana, en
Requena; El Tigre, Trompeteros, Parinari y Urarinas en Loreto; Pastaza, Morona,
Cahuapanas, Barranca y Manseriche en la provincia de Datem del Maranón;
Teniente César López, Jeberos, Lagunas, Santa Cruz y Balsapuerto, en Alto
Amazonas; Pevas y San Pablo en Mariscal Ramón Castilla; Pampa Hermosa e
Inahuaya en la provincia de Ucayali.
La pobreza, marginación y exclusión en la región Loreto no solo implica
considerar a los pobladores que como parte de su vida diaria se encuentran bajo
situaciones intolerables de hambre, enfermedad y opresión; sino que va más allá y
esto implica la falta de acceso a un paquete integral que incluye la educación, la
salud, la nutrición, el derecho a la identidad, a la propiedad y los servicios de
transporte, entre otros. El transporte aéreo, como los vuelos de acción cívica
desarrollados por la Fuerza Aérea del Perú, están orientados a atenuar o reducir estos
problemas sociales y contribuir a la integración y desarrollo de la región. Solo en los
años 2018 y 2019, la Fuerza Aérea del Perú, a través del Grupo Aéreo N° 42,
trasladó a 40,307 pasajeros y 317,168 kg de carga en los vuelos de acción cívica
realizados solo a 12 centros poblados de los casi 58 existentes en la región Loreto.
El sistema de transporte multimodal, sin duda, es el único medio de integración
en la región. Sin embargo, Loreto solo cuenta con 18 puertos fluviales, 2 de ellos los
más importantes ubicados en Iquitos y Yurimaguas, administrados por la Empresa
Nacional de Puertos (ENAPU); 19 puertos aéreos, un aeropuerto internacional
entregado en concesión, cinco aeródromos administrados por la Corporación Peruana
de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), un aeródromo administrado por la
Fuerza Aérea del Perú y los demás se encuentran bajo la administración de gobiernos
locales y particulares.
Los requerimientos de vuelo de las diferentes autoridades locales de los centros
poblados más alejados de la región, son una muestra clara de las necesidades de
contar con el medio aéreo, esto debido a sus características que mejor lo definen,
como es el caso de la rapidez y oportunidad, necesarias para las evacuaciones en
68
casos de emergencias médicas, por su bajo nivel de contaminación y por la facilidad
que tienen de superar barreras geográficas, entre otras.
El transporte fluvial se lleva bajo la administración de sociedades anónimas de
responsabilidad limitada y representa el 40% del total de empresas dedicadas a este
rubro comercial; las empresas unipersonales alcanzan el 60% y la mayoría de ellas
cuentan con una sola embarcación. Las condiciones de navegación en los ríos de la
región son muy variables y presentan grandes dificultades en los períodos de
vaciante que corresponden a los meses de julio, agosto y setiembre, donde se
incrementan los costos, el tiempo de navegación y los daños a las embarcaciones. A
manera de ejemplo, en condiciones normales haciendo uso de las embarcaciones
fluviales rápidas, el tiempo de traslado de Iquitos a Santiago del Estrecho, distrito
ubicado a orillas del río Putumayo, es de aproximadamente dos días y medio; en una
embarcación normal puede demorar hasta una semana. Sin embargo, este tiempo se
reduce sustancialmente si se hace uso del medio aéreo, cuyo tiempo de demora en
una aeronave convencional es de aproximadamente 30 minutos, situación que en un
caso de emergencia médica es de vital importancia.
Anualmente, es común observar los requerimientos de traslado de personal y
material que hacen diversas instituciones del Estado a diferentes lugares de la región
Loreto. El Gobierno Regional de Loreto, a través de la Dirección Regional de
Educación, lleva a cabo anualmente la convocatoria para el servicio de transporte de
docentes administrativos y familiares desde la ciudad de Iquitos a diferentes distritos
de la región; por la distancia que existe hasta las comunidades rurales, los docentes
deben alejarse de sus familias por un tiempo prolongado. Muchos de los centros
educativos tienen la categoría de unidocentes, es decir, un solo profesor se hace
cargo de la instrucción de todos los grados; a pesar de su buena voluntad, muchas
veces no llegan a tiempo para iniciar el año lectivo, y tienen que enfrentar diversos
problemas, como la incomodidad del viaje hacia sus centros de trabajo, la
imposibilidad de capacitarse, las dificultades para cobrar su sueldo y la ausencia de
material educativo, entre otros. Hay que tomar en cuenta también que la ayuda que
reciben estos miles de niños es insuficiente, los programas estatales no llegan a ellos.
Muchos de los docentes rurales abandonan a los escolares a mediados del año lectivo
debido a las incomodidades en la que se desenvuelven.
Usar el medio aéreo para minimizar los problemas antes descritos, resulta una
opción para las autoridades de este sector. Las permanentes solicitudes de las
69
autoridades del Sector Educación a la Fuerza Aérea del Perú, para el traslado de
personal y material, demuestran la importancia de este medio de transporte, puesto
que en un corto tiempo facilita el movimiento de los docentes y material hacia las
zonas más alejadas de la región.
La satisfacción de las necesidades de los pobladores de la región Loreto no
solo se debe ver en razón de costo-beneficio sino que es una obligación moral y un
compromiso con el poblador que por años se ha visto relegado. El acceso a los
servicios de salud es otra de las grandes dificultades de la región; las dificultades
para los controles pre y posnatales, así como para los partos, atentan contra la vida de
la madre y la nutrición de los niños poniéndolos en una condición de vulnerabilidad
caracterizada principalmente por la baja calidad de vida y por la falta de oportunidad
para alcanzar su pleno desarrollo. La desnutrición crónica, la falta de nutrientes, así
como las enfermedades infecciosas, son causas comunes del bajo rendimiento y el
abandono escolar en la región. Según UNICEF, para comparar el estado de
desarrollo de los niños menores de 5 años entre las diferentes regiones, se elaboró el
Índice de Desarrollo del Nino (IDN) para la primera infancia, el cual considera como
indicadores las dimensiones de salud y nutrición, aprendizaje y educación, y el
entorno y protección de derechos.
La mortalidad materna es un término estadístico que describe la muerte de una
mujer durante el período de embarazo o en el parto. En la región Loreto, este
indicador mantiene una cifra constante y esto debido a diferentes motivos entre los
cuales tenemos a las demoras en el reconocimiento de las complicaciones, a la
ausencia de un centro de salud o material médico, al tiempo de traslado hacia un
centro médico cercano y a la demora en la prestación de atención, entre otras. Un
indicador importante que podría reducir las tasas de muerte materna, muerte neonatal
y posnatal, la desnutrición crónica, la anemia y otras enfermedades, es el control
periódico de las madres gestantes y de los niños.
En el 2018, el Estado, a través del Programa País y la Fuerza Aérea del Perú,
con la finalidad de reducir las brechas sociales existentes, lanzó la campaña social de
las plataformas itinerantes de acción social aéreas (PIAS aéreas), las cuales tienen el
propósito de llegar a las comunidades más alejadas de la región y brindar servicios
de atención medica de diferentes especialidades, servicios de identificación y
afiliación al seguro integral de salud. Las PIAS aéreas desarrollan la importante labor
de trasladar pacientes en situación de emergencia, desde las PIAS fluviales hacia los
70
hospitales de las ciudades más importantes de la región. La Fuerza Aérea del Perú,
solo en el 2018 y 2019 a través del Grupo Aéreo N° 42, realizó 206 evacuaciones
aeromédicas fuera del programa PIAS aéreas, contribuyendo de esta manera en la
satisfacción de las necesidades más importantes del poblador rural y facilitando el
trabajo del personal médico de la región Loreto.
Otro tema de preocupación en la región Loreto es la indocumentación de sus
pobladores rurales, lo cual se relaciona con la situación de pobreza, exclusión y
discriminación en la que viven. El Estado mediante instrumentos de política pública,
Plan Nacional Perú Libre de Indocumentación, ha determinado grupos de interés
cuyo registro e identificación es necesario para la ejecución de los programas
sociales. Este grupo está referido a las personas que viven en situación de pobreza o
pobreza extrema, comunidades indígenas, adolescentes y niños, personas con
discapacidad y personas adultas mayores, entre otras. La región Loreto a través de su
historia ha vivido excluido de muchas de las políticas sociales del Estado que
frenaron su desarrollo y el ejercicio pleno de su ciudadanía. La meta del Estado es
reducir el 0.7% de indocumentados a nivel nacional. Por ello, la RENIEC, institución
encargada de la identificación y registro, viene realizando arduos esfuerzos que exige
un trabajo conjunto con otras instituciones del Estado. Tal es el caso del MIDIS a
través de las plataformas aéreas. Solo en junio del 2018, el Programa Nacional País y
las PIAS aéreas, durante la primera campaña de acción social, logró la identificación
de más de 400 pobladores de las comunidades de Tres Fronteras, Puerto Lupita y
Sargento Tejada, ubicadas en la provincia de Putumayo, frontera con Colombia.
La opción de construcción de carreteras en la región Loreto para la solución de
diversos problemas sociales y económicos de sus pobladores, podría traer como
consecuencia otros, como es el caso de la afectación al medio ambiente. Los
problemas ambientales y sociales asociados a la expansión de carreteras en la
Amazonía son numerosos y diversos, la deforestación y la degradación de los
bosques con sus respectivas implicancias en el cambio climático y el incumplimiento
de acuerdos internacionales firmados por el Estado, la expansión de actividades
extractivas ilícitas como la minería ilegal y las amenazas a las comunidades
indígenas son las que se consideran más importantes. Si bien es cierto, las carreteras
promueven el desarrollo económico integrando mercados rurales y facilitando la
extracción de materias primas, sin embargo, las ventajas de la construcción de
carreteras con frecuencia conllevan costos no deseados, que en el caso de la
71
Amazonía podrían afectar a las comunidades indígenas y también los ecosistemas.
La mayor amenaza para los ecosistemas tropicales son los impactos indirectos de la
construcción de carreteras, especialmente la deforestación y la degradación forestal
como resultado de la tala y las colonizaciones incontroladas. La Amazonía brasileña,
por ejemplo, perdió más de 55 millones de hectáreas de bosque durante el período
1990-2005 (FAO, 2010), con 95% de pérdida de bosque alrededor de los 50 km de
una carretera. En el Perú, el 83% de la deforestación en la región amazónica del país
durante 1990-2005 ocurrió dentro de los 20 km de una carretera. El 23% de esa
pérdida ocurrió cerca de solo una corta sección de la carretera Interoceánica, en
Madre de Dios. El Perú, al firmar el Acuerdo de París el 22 de abril de 2016, se
comprometió a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 31% por
debajo de los niveles habituales para el 2030. La mayoría de las reducciones
propuestas por el Perú se deben cumplir con cambios en el uso de la tierra y mejoras
en el sector forestal, incluida la mejora de la eficiencia agrícola y la forestación.
El impacto ambiental generado por el transporte aéreo es comparativamente
pequeño en relación con otras actividades humanas. Los mayores efectos son locales
y se concentran alrededor de los terminales de transporte. La contaminación sonora,
ocasionada por los motores de las aeronaves es dominante en las operaciones de
despegue y aterrizaje, las emisiones que deterioran la calidad del aire en el entorno
aeroportuario es otro de los efectos, la afección paisajista, por la modificación del
entorno debido a la presencia de la pista de aterrizaje y los terminales. Sin embargo,
todos estos afectos se encuentran regulados por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y por la Dirección General de Aviación Civil del Perú,
(DGAC) y son de cumplimiento obligatorio por todos los operadores aéreos.
La longitud de la línea de frontera de la región Loreto es la más extensa en el
Perú. Es preocupación del gobierno la falta de integración de estas fronteras hacia la
dinámica del desarrollo nacional, y esto involucra principalmente a la falta de
conectividad que no permite impulsar el desarrollo de sus comunidades. La realidad
de los espacios fronterizos en la región Loreto nos muestra que uno de los problemas
fundamentales es la falta de presencia del Estado, en contraposición a una fuerte
presencia estatal de los países vecinos en sus propias fronteras. Esta diferencia obliga
al Estado a tomar las medidas necesarias que permitan que los pobladores se
identifiquen como parte integrante del país, no solo por haber nacido en el territorio,
sino por formar parte de una comunidad unida por lazos de pertenencia, costumbres
72
Contribuye
Transporte aéreo en la región Loreto
Necesita
La construcción y el mantenimiento de
infraestructura para la operación de las
aeronaves en la región Loreto, facilita su
integración y desarrollo.
Infraestructura
Contribuye Reduce la pobreza, marginación y
exclusión, permite el desarrollo e inclusión
social, incrementa la presencia del estado en
la región Loreto, contribuye con la gestión
sostenible de las áreas naturales protegidas.
Desarrollo
Facilita el acceso a los servicios básicos, a
la atención medica especializada y a la
cultura registral para el acceso a servicios
sociales.
Integración
y tradiciones. A manera de comparación, si observamos las comunidades situadas en
el trapecio amazónico, podemos observar que Leticia (Colombia) es una ciudad con
poco más de 45,000 habitantes, posee un aeropuerto internacional, modernas
instalaciones hoteleras, conexión diaria con la capital de su país, colegios públicos y
privados, así como universidades; de igual forma, Tabatinga (Brasil) es una ciudad
con más de 60,000 habitantes, cuenta con servicios de educación superior, tiene un
aeropuerto internacional y conexión aérea permanente; a diferencia de Santa Rosa
(Perú), que posee poco más de 2500 habitantes, carece de conectividad aérea y posee
servicios básicos deficientes de salud, educación, energía, etc. El transporte fluvial
constituye el principal medio de conectividad con Iquitos, el cual se complementa
con los vuelos semanales que realiza la Fuerza Aérea del Perú con sus aeronaves
Twin Otter, versión flotadores.
4.2.8 Develación de la estructura de la realidad
Figura 6. Mapa conceptual - Develación de la estructura de la realidad.
Fuente: Elaboración propia (2019)
Según Vargas (2011), si la investigación fue de carácter estrictamente empírica, es
decir, si no involucraba teoría, sino solo búsqueda de saber empírico, la estructura de
realidad empírica develada es suficiente como para responder adecuadamente a la o
las preguntas de investigación.
Los orígenes del transporte aéreo en la Amazonía se remontan al 20 de
setiembre de 1926, fecha en la cual el Estado aprueba la creación del Servicio Aéreo
73
del Oriente Peruano, este servicio respondía a la necesidad de contar con medios
aéreos de enlace que realicen misiones entre los destacamentos militares y también
promover el comercio en la zona. El Teniente 1° Gustavo Cornejo Portugal, jefe de
la denominada Fuerzas Aéreas de la Montaña, fue responsable de realizar los
primeros vuelos de exploración entre Iquitos y Masisea, fundando la Base de
Hidroaviones en el río Masisea, para luego fundar una segunda base en el río Itaya. A
partir de julio de 1927 la plana mayor de las Fuerzas Aéreas de la Montana contó con
el Teniente Leonardo Alvarino Herr, héroe nacional de la exploración de la
Amazonía, quien tuvo un papel protagónico en el reconocimiento de la región,
creando las primeras rutas de transporte de pasajeros entre Iquitos, Masisea y San
Ramón. En 1932, durante el conflicto del Trapecio Amazónico, las unidades
destacadas en Iquitos tuvieron un sobresaliente desempeño, al ser capaces, a pesar de
sus limitaciones, de desplazar la logística, pertrechos y personal a la zona de
combate.
Pasados los años, con el incremento de la población, el comercio en la selva, y
el inicio de la exploración de petróleo en la región; la Fuerza Aérea del Perú, con la
finalidad de dar cumplimiento a su misión institucional de seguridad y apoyo al
desarrollo nacional vio por conveniente crear una unidad destacada en la selva. Es así
que el 5 de diciembre de 1963 es creado el Grupo Aéreo N° 42, dando inicio al
apoyo aéreo del servicio cívico, posibilitando la creación o crecimiento de diversos
caseríos y comunidades a lo largo y ancho de la Amazonía. Hasta la actualidad, el
principal operador aéreo en la región sigue siendo el Grupo Aéreo N° 42. La
reducida rentabilidad que obtienen las empresas civiles en esta región hace poco
favorable su crecimiento y desarrollo.
Como se puede observar, desde épocas de antaño hasta la actualidad el
transporte aéreo ha cumplido un papel muy importante, no solo en la integración y
desarrollo de la región sino en la seguridad del país. En la actualidad vemos que el
transporte aéreo contribuye con la integración de la región, porque facilita el acceso a
los servicios básicos de salud y educación, permite que los pobladores estén
identificados y reconocidos como peruanos y contribuye a que los programas
sociales del Estado lleguen a los más necesitados. La integración a través del
transporte aéreo abre las oportunidades para disminuir la pobreza y la vulnerabilidad
de los pobladores ubicados en ambientes rurales y también permite reducir el
impacto de la trampa de la exclusión social, que es el círculo vicioso de la pobreza.
74
El desarrollo a escala humana está referido al crecimiento de la calidad de vida
de las personas. En ese sentido, el transporte aéreo desde el inicio de sus operaciones
en la Amazonía estuvo orientado a mejorar las condiciones de vida de los pobladores
de las comunidades más alejadas de la región Loreto, contribuyendo a satisfacer sus
necesidades personales, con el de su grupo social y con el medio ambiente en donde
se desarrollan. La región amazónica históricamente representó un gran reto para los
diferentes gobiernos desde los inicios de la República, las políticas de desarrollo de
fronteras vivas aún no han alcanzado los niveles esperados y debe constituir al igual
que los países vecinos un interés nacional. Hoy en día la presencia del Estado en las
zonas de frontera solo se hace visible a través de los vuelos desarrollados por las
Fuerzas Armadas, en especial aquellos realizados por el Grupo Aéreo N° 42.
Como se ha podido observar, la red vial en la región Loreto tiene una extensión
muy limitada que alcanza poco más allá de los 389 km, el transporte fluvial aún
constituye el medio principal con serias limitaciones en las épocas de vaciante,
finalmente, el transporte aéreo se ve limitado por la carencia de una infraestructura
adecuada que permita realizar operaciones aéreas con los estándares de seguridad
exigidos por la autoridades aeronáuticas, siendo una de las alternativas con menores
costos económicos, sociales y ambientales en comparación con la construcción de
nuevas vías terrestres.
75
CAPÍTULO IV
Conclusiones, Recomendaciones y Propuestas para enfrentar la realidad
problemática
76
CONCLUSIONES
A través de este trabajo de investigación fue posible verificar el impacto del
transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto; la información
recogida de las entrevistas, de la indagación documental y la experiencia personal,
permitió dar respuesta a la pregunta de investigación. En ese sentido, se presentan las
siguientes conclusiones:
Primera: El transporte aéreo en la región Loreto desde sus orígenes respondió
a necesidades logísticas militares y sobre todo a la intención de promover el
comercio y la integración en la zona. El déficit actual de infraestructura terrestre que
alcanza poco más de 389 km y sus posibles implicancias económicas, sociales y
ambientales, de ser posible su incremento, no constituye una solución a los
problemas de integración y desarrollo de las comunidades rurales de la región. A la
fecha, el transporte fluvial constituye aún el medio principal de transporte en la
región, con muchas limitaciones ante los diversos fenómenos naturales, sobre todo en
las épocas de vaciante de los ríos y de muy poca efectividad ante necesidades
urgentes de la población. La baja rentabilidad obtenida por la reducida cantidad de
empresas aéreas que en la actualidad operan, sumada a la falta de mantenimiento y
equipamiento de la infraestructura aeroportuaria de la región, hacen poco atrayente
el despegue de este sector.
Segunda: La integración de la región Loreto representa desde el pasado un reto
para el Estado. Los elevados costos económicos, sociales y ambientales para dotarla
de una infraestructura y conectividad adecuada, constituyen el principal obstáculo
que aún no se ha podido superar. La integración abre oportunidades y posibilita la
disminución de la pobreza y vulnerabilidad; facilita las iniciativas de coordinación y
cooperación entre los pobladores y sus autoridades en temas económicos y
comerciales, sociales, culturales y ambientales. Todo ello a la fecha tiene limitados
resultados.
Sin duda, el principal medio de transporte en la región Loreto, desde décadas
atrás, lo constituye el transporte fluvial. Sin embargo, el transporte aéreo en la
integración de la región Loreto genera un impacto positivo, debido a que facilita el
acceso a los servicios básicos de salud y educación, permite que los pobladores estén
identificados y reconocidos como peruanos y contribuye a que los programas
sociales del Estado lleguen a los más necesitados. Frente a los problemas del
transporte fluvial en épocas de vaciante, a las necesidades de urgencia de los
77
pobladores de las comunidades rurales y fronterizas, el transporte aéreo constituye
una alternativa de solución.
Finalmente, la integración a través del transporte aéreo abre las oportunidades
para disminuir la pobreza y la vulnerabilidad de los pobladores ubicados en
ambientes rurales y también permite reducir el impacto de la trampa de la exclusión
social, que es el círculo vicioso de la pobreza.
Tercera: El desarrollo a escala humana de la región Loreto está referido al
crecimiento de la calidad de vida de las personas. Respecto a ello, el avance de la
región es muy limitado, ocupa la última posición en dos de seis pilares del índice de
competitividad regional y los cinco últimos puestos en 19 de 45 indicadores. Se
encuentra en la última posición en infraestructura y educación y ocupa el puesto 22
en el pilar salud, esto debido a la caída de los indicadores de acceso a seguros de
salud, desnutrición crónica y cobertura hospitalaria, entre otros.
Por otro lado, el desarrollo sostenible exige minimizar los efectos inmediatos
del progreso económico y social sobre el medio natural, en ese sentido, se debe tener
en cuenta que la satisfacción de las necesidades actuales de la humanidad no debe
comprometer la satisfacción de las futuras generaciones. Por lo que la alternativa de
construcción de carreteras en la región Loreto para la solución de diversos problemas
de desarrollo social y económico de las comunidades rurales podría traer como
consecuencia la afectación al medio ambiente.
El transporte aéreo en el desarrollo de la región Loreto genera un impacto
positivo, contribuye a mejorar las condiciones de vida de los pobladores de las
comunidades más alejadas de la región Loreto, permite satisfacer las necesidades
personales, las del grupo social y minimiza los efectos que producen la actividad
humana sobre el medio ambiente. La región amazónica aún representa un gran reto
para el Estado, las políticas de desarrollo de fronteras vivas aún no han alcanzado los
niveles esperados y debe constituir, al igual que los países vecinos, un preocupación
nacional.
RECOMENDACIONES
Luego de haber revisado toda la documentación relacionada al transporte aéreo en la
región Loreto, proporcionada por diferentes autoridades, las entrevistas realizadas y
las experiencias personales adquiridas durante mi permanencia en la región, y
teniendo en cuenta el objetivo de esta investigación, que fue conocer el impacto del
78
transporte aéreo en la integración y desarrollo de la región Loreto, se presentan las
siguientes recomendaciones:
Primera: Es importante que las autoridades del gobierno central y regional
reconozcan la importancia del transporte aéreo en la región Loreto como un medio
que permitirá satisfacer las diferentes necesidades de las comunidades rurales, de las
autoridades locales y de los profesionales de diversos sectores. El déficit de
infraestructura terrestre y las limitaciones de los medios fluviales se pueden superar
mediante una adecuada implementación y mantenimiento permanente de los
aeródromos existentes y la construcción de otros tomando en consideración la
ubicación de los Tambos (del programa nacional PAÍS-MIDIS), construidos en los
diferentes lugares de la región Loreto, de manera que se complemente el trabajo a
favor de las comunidades rurales más necesitadas.
Segunda: Los ríos representan la identidad de la Amazonía; la navegación
fluvial constituye la forma de comunicación más importante en la región y es un
factor importante para la integración. Sin embargo, debido a su enorme extensión
territorial resulta imprescindible el transporte aéreo. En ese sentido, la integración
regional de Loreto se tiene que ver como un proceso multisectorial que debe incluir
iniciativas de estudio, planeamiento, coordinación, cooperación y cuyo alcance no
solo debe involucrar temas económicos y comerciales, sino lo más importante:
políticas sociales, culturales y ambientales.
Tercera: Para el desarrollo a escala humana de la región Loreto es importante
articular acciones con los diferentes sectores del Estado y la sociedad civil para
generar condiciones para el desarrollo integral y la calidad de vida de las
comunidades rurales. En ese sentido, resulta necesario fortalecer el transporte aéreo
como una alternativa de atención inmediata a las necesidades de las comunidades
rurales y como un medio eficaz para el cumplimiento de los programas sociales del
Estado y alcanzar los objetivos y metas de los planes estratégicos sectoriales
multianuales que consideren el desarrollo e integración de la región.
PROPUESTA PARA ENFRENTAR LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
Al empezar con la descripción de la realidad problemática de este estudio, se señaló
el déficit de infraestructura de transporte terrestre en la región Loreto, las
limitaciones del sistema de transporte fluvial y el limitado servicio de transporte
aéreo, principales medios de desarrollo e integración de las comunidades rurales de
79
la región. Asimismo, se destacó la importancia del transporte en el desarrollo, puesto
que sin vías de comunicación suficientes y de buena calidad, es casi imposible pensar
en la integración y desarrollo de un país o región. En ese sentido, se plantean las
siguientes propuestas para enfrentar esta problemática:
Primera: Reconocer que el transporte aéreo en la región es un sector
estratégico de desarrollo sostenible e integración y como tal debe formar parte de las
políticas y estrategias de desarrollo del gobierno central y del gobierno regional de
Loreto; abordar los obstáculos de la infraestructura aeroportuaria de las comunidades
rurales, asegurando una buena planificación que permita mejorar las existentes y la
construcción de nueva infraestructura que facilite la operación segura de aeronaves
teniendo presente las necesidades de las comunidades asentadas en las cuencas de los
ríos Napo, Tigre y Marañón al oeste de Iquitos; el río Putumayo, al norte de Iquitos;
el río Yavarí y el Amazonas al este de Iquitos; y el río Ucayali al sur de Iquitos. De
esta manera responder a la demanda de los pobladores de las comunidades rurales.
Segunda: Fortalecer el transporte multimodal para promover la integración de
la región, considerando al transporte aéreo como el medio más eficiente para superar
las limitaciones del transporte fluvial. En ese sentido, los diversos sectores del
Estado y el gobierno regional, involucrados con el desarrollo de programas
económicos y sociales, deberán considerar dentro de sus programas sectoriales
multianuales y el plan de desarrollo concertado, el empleo de los medios aéreos, así
como la implementación y mantenimiento de los actuales aeródromos y la posible
construcción de nuevos aeródromos para la operación de aeronaves de ruedas y
flotadores bajo los estándares de seguridad aérea dando cumplimiento también a los
estándares de protección al medio ambiente de la región.
Tercera: Fortalecer el transporte aéreo como una alternativa de atención
inmediata a las necesidades de desarrollo a escala humana en la región. Para ello, el
Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social debe articular la participación de los
diferentes sectores y el gobierno regional de Loreto, para garantizar el cumplimiento
de las políticas y programas sociales, incluyendo el empleo de los medios aéreos
como una estrategia para cerrar las brechas de acceso a los servicios públicos y
generar el crecimiento y desarrollo de la región.
80
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82
ANEXOS
83
Anexo 1: Guía de entrevista no estructurada.
LXIX Maestría en Desarrollo y Defensa Nacional
Centro de Altos Estudios Nacionales (CAEN-EPG)
CONOCER EL IMPACTO DEL TRANSPORTE AÉREO EN LA INTEGRACIÓN
Y DESARROLLO DE LA REGIÓN LORETO
GUÍA DE ENTREVISTA NO ESTRUCTURADA
ENTREVISTA ABIERTA PARA EXPERTOS
Nombre: .......................................................................... Fecha: ............................
Institución: ...................................................................... Lugar: ............................
Lineamientos:
El entrevistador se presenta y luego brinda una breve explicación del motivo de la
entrevista. Durante la explicación de la entrevista, le indica la importancia del tema
que se está investigando y lo relevante que resulta entrevistarlo como experto.
1. ¿Qué rol desempeña el transporte aéreo en la integración de las comunidades
rurales de la región Loreto?
2. ¿Qué rol desempeña el transporte aéreo en el desarrollo de las comunidades
rurales de la región Loreto?
3. ¿Qué empresas de transporte aéreo contribuyen con la integración y desarrollo
de las comunidades rurales de la región Loreto?
4. ¿Existe campos de aterrizaje para las actividades de transporte aéreo en las
diferentes comunidades de la región Loreto?
5. ¿Cuál es la situación actual de la integración de las comunidades rurales de la
región Loreto?
6. ¿Cuál es la situación actual del desarrollo de las comunidades rurales de la
región Loreto?
7. ¿Qué papel desempeña el transporte aéreo en la satisfacción de las necesidades
básicas de salud de los pobladores ubicados en las zonas rurales de la región
Loreto?
8. ¿Qué papel desempeña el transporte aéreo en la satisfacción de las necesidades
básicas de educación de los pobladores ubicados en las zonas rurales de la región
Loreto?
9. ¿Qué papel desempeña el transporte aéreo en la satisfacción de las necesidades
básicas de transporte de los pobladores ubicados en las zonas rurales de la región
Loreto?
10. ¿Tiene alguna otra información o comentario que quisiera brindar?
Gracias por su participación.
84
Anexo 2: Matriz de consistencia
Título: El transporte aéreo en la integración y el desarrollo de la región Loreto
Preguntas de
investigación Objetivos Justificación Observables Metodología
¿De qué manera
impacta el transporte
aéreo en la
integración y el
desarrollo de la
región Loreto?
Conocer el impacto
del transporte aéreo
en la integración y el
desarrollo de la
región Loreto.
Permitirá mostrar el impacto del
transporte aéreo en la integración y el
desarrollo de la región Loreto.
Contribuirá con el Ministerio de
Educación para la toma de decisiones y
dar solución a la problemática del traslado
de materiales educativos y de los
docentes rurales de la región Loreto.
Contribuirá con el GOREL MINSA para
la planificación y dar solución a la
problemática del traslado del personal y
material médico.
Permitirá al MIDIS, al Ministerio de
Relaciones Exteriores y al GOREL
conocer la influencia de los vuelos de
acción cívica en el desarrollo
socioeconómico de los pobladores del río
Putumayo y la realidad de los espacios
fronterizos.
El transporte aéreo en la
región Loreto.
La integración de la
región Loreto.
El desarrollo de la región
Loreto.
El impacto del transporte
aéreo en la integración de
la región Loreto.
El impacto del transporte
aéreo en el desarrollo de
la región Loreto.
Enfoque de
investigación: Cualitativo
Tipo de investigación:
Estudios Empíricos.
Método de investigación:
Reconstrucción de
hechos.
Escenario: Región Loreto
Objeto de estudio: El
transporte aéreo, la
integración y el
desarrollo de la región
Loreto durante el 2018-
2019.
85
Anexo 3: Agenda de entrevistas
No
Zona de la entrevista Grado y nombre del
entrevistado
Teléfono de
contacto
Fecha
entrevista
Dependencia Puesto / Cargo
desempeñado
01 Gobierno Regional de Loreto Elisban Ochoa Sosa 920086761 11/07/19 GOREL Gobernador
02 Dirección Regional de Salud Percy Minaya León 990274845 12/07/19 GOREL Director
03 Gerencia de Desarrollo Social Leonor Espinoza Jara 965995288 25/07/19 GOREL Directora
04
Oficina Descentralizada del
Ministerio de Relaciones
Exteriores
Julio Giuliano Prieto Chávez
065-241879
26/07/19
ODE MRE
IQUITOS
Director
06 Dirección General de Educación Roberto Carlos Pinche Flores 065-266969 26/07/19 GOREL Director
07 Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones
Rafael Peso Días
065-267010
26/07/19
GOREL
Director
08 Fuerza Aérea del Perú Jorge Luis Chaparro Pinto 943256734 9/07/19 COMOP Comandante de Operaciones
09 Grupo Aéreo N0 42 Carlos Cerna Barra 942016561 11//07/19 GRU42 Comandante de Unidad
10 CORPAC-IQUITOS Walter Chumpitaz Gástelo 065-260532 12/07/19 CORPAC Jefe
11 Logística Comercial Global Alberto Ruibal Handabaka
Consultor Consultor
86
Anexo 4: Indagación documental
No Información Ubicación del Documento
01
Vuelos de acción cívica realizados por la FAP Comando de Operaciones de la FAP
(Lima), Grupo Aéreo No 42 (Iquitos)
02 Numero de aeródromos ubicados en la región
Loreto
CORPAC
03 Medios de transporte fluvial utilizados por la
población de la región Loreto.
GOREL
04
Medios de transporte utilizados para el traslado
de material educativo a los diferentes centros
educativos ubicados en la región Loreto.
GOREL-Ministerio de Educación
06
Medios de transporte utilizados por el personal
docente hacia los diferentes centros educativos
ubicados en la región Loreto.
GOREL-Ministerio de Educación
07
Medios de transporte utilizados para el traslado
de material de salud a los diferentes centros de
salud ubicados en la región Loreto.
GOREL-Ministerio de Salud
08
Medios de transporte utilizados por el personal
de salud a los diferentes centros de salud
ubicados en la región Loreto.
GOREL-Ministerio de Salud
09 Campañas de salud programadas en la región
Loreto.
Ministerio de Salud
10 Asistencia del personal docente rural a las
capacitaciones de educación
Ministerio de Educación
11 Medios de transporte utilizados por las
atenciones médicas de emergencia
GOREL-Ministerio de Salud
12 Medios de transporte utilizados por los
pobladores de la región Loreto
GOREL-FAP
13 Medios de transporte de carga utilizados por los
pobladores de la región Loreto
GOREL-FAP
