UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

TRIBOLOGIA

Unidad I

“Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente”

Presentan:

AGUILAR RESENDIZ GUSTAVODURAN TREJO JUAN DE DIOS LUGO SUÁREZ ELVA EDITH

PÉREZ ZAMORANO JUAN GUILLERMO VÁZQUEZ PACHECO IGNACIO

Grupo IMI2 SEMIPRESENCIAL

Profesor:

Ing. José Raúl Barrientos Díaz

Santiago de Querétaro Qro. Septiembre del 2015

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Introducción

El presente trabajo resume una amplia serie de conocimientos básicos de la

introducción de la tribología iniciando con su historia así también con sus

definiciones, características y en que partes se utiliza. Y representándolo como

ciencia y tecnología para tener un mayor entendimiento a lo que nos referimos

con tribología. Y algo importante para nosotros saber que tan importante se utiliza

en el área de mantenimiento industrial describiéndolo con ejemplos.

En este trabajo nos basamos en diferentes tipos de bibliografías y en la

explicación del profesor para realizarlo a detalle y buscando que este trabajo sea

de gran utilidad para nosotros mismos, y porque no , también para nuestros

compañeros; teniendo la idea general y el conocimiento de la importancia de la

tribología en cada una de las funciones que desempeñamos en el ámbito laboral

sin dejar a un lado las practicas cotidianas en las que la tribología es parte de la

rutina del día a día y que por diferentes circunstancias no prestamos la atención

debida por la cotidianidad de la vida

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Índice

Objetivo……………………………………………………………………...........4

Historia de la tribología………………………………………………………...5

Fundamentos de la tribología…………………………………..……………10

Fricción……………………………………………………………………..……10

Tipos de fricción………………………………………………………………….10

Valores de coeficiente de fricción………………………………………………11

Desgaste...……………...………………………………………………………..14

Aplicaciones…..………………………………………………………………….16

Definición de tribología……………………………………………………….18

Tendencias de los costos de mantenimiento………...…………………..19

Lubricación……………………………………………………………….……..19

Clasificación de los lubricantes…………………………………………………20

Tipo de lubricación……………………………………………………………….20

Aplicación de lubricantes………………………………………………………..22

Grasas lubricantes..….………………………………………………………….26

Almacenamiento de lubricantes……………………………………………..28

Tribología y medio ambiente…………………………………………………29

Plan de mantenimiento preventivo a inyectora ……………….…………31

Bibliografía…………..…………………………………………………………..33

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Objetivo

Poder ser capaces de detectar la importancia de la tribología en la vida laboral.

Detectar anomalías así como la idea general de solucionar y tener las bases necesarias para la búsqueda de información para la solución a problemas.

Esto ayudándonos obteniendo los conocimientos de introducción de la tribología de los siguientes puntos:

Historia de la tribología

Fundamentos de la tribología

Definición de la tribología

Costos de mantenimiento

Tipos de lubricación

Ejemplo: plan de mantenimiento donde influya la tribología

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Historia de la tribología

Los procesos de fricción y desgaste han jugado un papel fundamental desde el origen de la tierra. De este modo, el mecanismo de articulaciones de los vertebrados o la capa de mucosidad de los peces son ejemplos de un sistema tribológico perfecto, creado a lo largo de la evolución. Ya en la Edad de Piedra se conocía la fricción: girando con paciencia un pequeño palo de madera en la cavidad de una rama, con el tiempo, se podía generar fuego. Aquí, la fricción representaba un medio eficaz para un fin concreto.

Hace 500.000 - 600.000 años, el hombre ya utilizaba las primeras herramientas, como palancas, hachas de piedra y similares. Mucho más tarde, hace 5.000 o 6.000 años aproximadamente, con la creación del torno o del arco de violín, nacieron las primeras máquinas más sencillas; sin embargo, el ser humano tuvo que enfrentarse antes a los fenómenos de la fricción y del desgaste. La fricción se utilizaba para generar fuego. El uso de carros y rodillos para reducir la fricción al mover grandes cargas son ejemplos comunes. A lo largo de la historia, existen indicios de que pronto se tomaron medidas determinadas para influir en la fricción y el desgaste, favoreciendo así al ser humano. La búsqueda del ser humano en pos de lubricantes efectivos es muy diversa y tan antigua como la propia historia de la humanidad. Los chinos, ya en el 3500 a.C., aprovechaban el efecto lubricante del agua. Los egipcios, en el 1400 a.C., utilizaban grasas animales o aceite de oliva mezclado con cal en polvo para sus carros de guerra. En el 780 a.C., los chinos descubrieron las propiedades reductoras de fricción de una mezcla de aceites vegetales y plomo, y hace más de 100 años se supo por primera vez de la idoneidad del aire como lubricante.

Línea de tiempo de la tribología:

- Tribología - 3500 - 30 a.C., la época de los sumerios y los egipcios

La necesidad agudiza el ingenio: Los hombres del Neolítico (4000 - 1800 a.C.) ya debieron tener esta sensación. Ciertamente, se puede asumir que los sumerios y los egipcios utilizaban "lubricantes" para reducir la fricción (betún, aceites animales y vegetales, agua).

Los ejemplos son numerosos:

Base sencilla para generar fuego y para crear perforaciones a través de movimientos de rotación

Torno con soporte de piedra y madera

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Soportes de ejes con correas de cuero para vehículos de rodillos y ruedas

Uso de lubricantes como aceite, grasa y agua

Construcción de carros para el transporte de piedras pesadas

- Tribología - 330 a.C.:

El ingeniero griego Diades probablemente desarrolló uno de los primeros rodamientos para el alojamiento de los arietes de los carros de guerra.

- Tribología - 50 a.C. - 50 d.C. Los Romanos

Los restos de una plataforma giratoria procedente de una nave del emperador Calígula y que se encontraron en el año 1930 en el fondo del lago Nemi, dan muestra de que en la antigüedad ya se utilizaban cojinetes rudimentarios. Esta plataforma puede considerarse uno de los primeros ejemplos de rodamientos de presión, es decir, un cojinete diseñado para recibir cargas directas y que gira alrededor de su eje.

- Tribología - 1452-1519 Leonardo da Vinci

Da Vinci realizó estudios sobre el rozamiento en superficies horizontales e inclinadas y sobre el desgaste de los rodamientos lisos. De estos estudios derivaron la primera y segunda ley de rozamiento de Leonardo da Vinci. En 1490, Leonardo da Vinci sustituyó casi exclusivamente en un rodamiento la unión móvil entre dos partes a través de una menor fricción de rodadura. Para ello, utilizó bolas. Llegó a la conclusión de que el rozamiento era menor cuando las bolas no se tocaban. A raíz de ello, desarrolló elementos de separación que deberían permitir que las bolas se movieran libremente.

- Tribología - 1663-1705 Guillaume Amontons

la época de los sumerios y los egipcios

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Fue un físico y gobernador francés de Lille. Realizó estudios en el ámbito de la fricción mixta y comprobó que la fuerza de rozamiento depende de la fuerza normal y que la rugosidad de la superficie debía tratarse como origen de la fricción.

Las dos leyes de Amontons constituyen la base de la comprensión empírica de la tribología. Estas leyes afirman que la fuerza de rozamiento es proporcional a la fuerza normal e independiente de la superficie de contacto aparente. Además, debe tenerse en cuenta que la fuerza de rozamiento no sólo depende de la adhesión, sino que también depende de la abrasión. La abrasión tiene un efecto especialmente importante cuando la superficie rugosa de contacto está hecha de un material más duro o cuando, en el punto de contacto, existe abrasión en forma de duras partículas de metal oxidado.

- Tribología - 1683-1744 John Theophilius Desaguliers

Fue un filósofo natural nacido en Francia. Desagulier desarrolló un modelo para explicar el rozamiento y lo atribuyó a la influencia de la cohesión y de la adhesión

- Tribología - 1687 Sir Isaac Newton

Newton define la viscosidad.

La teoría de la adhesión, así como la hipótesis de una causa molécula-mecánica del rozamiento surgieron cuando newton (1687) definió el parámetro conocido como viscosidad dinámica. La base de esta definición está en el concepto de una causa molécula-mecánica de la fricción.

- Tribología - 1707-1783 Leonhard Euler

Euler estudió el rozamiento en planos inclinados y determinó que el rozamiento estático es aproximadamente el doble de grande que la fricción de deslizamiento. Además, introdujo el coeficiente de rozamiento "µ".

- Tribología - 1736-1806 Charles Augustin Coulomb

Coulomb desarrolló las ideas básicas de Amontons en cuanto a la rugosidad superficial y la fricción mixta y trató la relación entre las fuerzas horizontales y la componente del peso Según el modelo de Coulomb, el coeficiente de rozamiento de una superficie de este tipo de depender de la carga, es decir, que la fuerza de rozamiento es proporcional al peso.

- Tribología - 1794 Philip Vaughan

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La primera patente conocida de un rodamiento ranura do de bolas fue de Philip Vaughan, Inglaterra.

- Tribología - Siglo XVIII

El mecanismo del rodamiento, así como el del rodamiento de bolas, fue inventado en el siglo XVIII, cuando en Inglaterra se utilizó un eje para los estribos de los caballos con un anillo de rodamiento de bolas en las ranuras de los surcos parciales semicirculares, repartidos a lo largo de dicho eje.

- Tribología - 1750-1850

Tuvimos que esperar hasta la revolución industrial para conseguir avances en el desarrollo de lubricantes. Esto se debió a los conocimientos de mecánica de fluidos y el flujo viscoso, así como a la creciente demanda del desarrollo industrial de volumen y calidad de los lubricantes y a la rápida sustitución de los aceites vegetales y animales por aceites minerales. Este último se obtiene por destilación y refinación de petróleo, esquisto y carbón.

- Tribología - 1802 M. Cardinet

Rodamiento de rodillos cónicos patentado por M. Cardinet, Francia Este cojinete es muy resistente tanto en la dirección radial como axial. Normalmente se construye en parejas: Dos cojinetes se colocan uno en frente de otro, ya que consta de dos elementos sueltos: el anillo interior con elementos rodantes y el anillo exterior como buje.

- Tribología - 1859 E. L. Drake

Primer pozo petrolífero en Titusville.

- Tribología - Siglo XIX

Los componentes de lubricación experimentaron un gran avance en el siglo XIX en el marco de la industrialización. En este momento existía una gran necesidad de cojinetes de fabricación industrial como elementos de maquinaria. Los componentes principales de los rodamientos son dos anillos móviles uno con otro, los anillos interior y exterior, separados por medio del elemento rodante

- Tribología - 1850-1925

La época entre 1850 y 1925 se conoce como la de los "avances técnicos". El ferrocarril representa el centro de los acontecimientos sociales. De la lubricación sólida (precursora de las grasas), se pasa a los lubricantes líquidos para la lubricación de rodamientos y correderas. Con inventos importantes se asentaron

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las bases de la tribología moderna. Las mayores exigencias disponían de cantidades casi ilimitadas de un lubricante barato: el aceite lubricante mineral, cuya amplia gama cualitativa podía utilizarse en casi cualquier rama de la técnica.

- Tribología - a partir de 1925

La verdadera era de la tribología comenzó tras la Primera Guerra Mundial. Cargas, velocidad y temperaturas elevadas marcaron un mayor desgaste del par de fricción. Los límites de las características físicas de los lubricantes tuvieron que adaptarse a condiciones más estrictas.

Así como los pasos previos del desarrollo tecnológico y de la aditivación se remontan al siglo XIX, los conceptos modernos de esta aditivación de lubricantes sólo comenzaron en los años 30 del último siglo.

- Tribología - 1966

El término tribología fue acuñado en 1966 en relación con el Informe Jost, un estudio encargado por el gobierno inglés sobre los daños causados por el desgaste y, desde entonces, se utiliza en relación con la fricción, es desgaste y la lubricación.

Tribología - Hoy

En los últimos siglos, la necesidad de aceites lubricantes ha aumentado de manera drástica: Para garantizar una lubricación segura, se utilizaban cada vez más lubricantes sintéticos que, por su parte, están fabricados principalmente con petróleo pero a través de una síntesis química. Los aceites lubricantes sintéticos se caracterizan por su elevada estabilidad térmica, su bajo coeficiente de rozamiento, su buena humectabilidad metálica, su reducida volatilidad, su miscibilidad en agua y son altamente inflamables. Las grasas lubricantes son parientes cercanos de los aceites lubricantes. Para muchos puntos de lubricación se utiliza la grasa en lugar del aceite, ya que el aceite se derramaría. Las grasas son aceites espesados. Como espesante se utilizan, por ejemplo, el litio, calcio o el aluminio, o espesantes inorgánicos (por ejemplo, la bentonita). El campo de aplicación de los lubricantes es muy importante, ya que "sin lubricación, nada funciona".

FUNDAMENTOS DE LA TRIBOLOGÍA

La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos cuerpos en movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la lubricación como un medio para evitar el desgaste.

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FRICCIÓN

Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos superficies en contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza de fricción cinética) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de fricción estática). Las fuerzas de fricción son importantes en la vida cotidiana ya que nos permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se opone a la dirección del movimiento relativo.

TIPOS DE FRICCIÓN

Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la fricción dinámica o cinética

Fuerza de rozamiento estática

Es la fuerza de rozamiento entre dos objetos que no están en movimiento relativo.

Como se ve en la figura 1 la fuerza F aplicada sobre el bloque de peso W =mg aumenta gradualmente, pero el bloque permanece en reposo. Como la aceleración es cero la fuerza aplicada es igual y opuesta a la fuerza de rozamiento estático Fe.

F=Fe

Figura 1. Creación de la fuerza de fricción Fe

La máxima fuerza de rozamiento corresponde al instante en el que el bloque está a punto de deslizar, esto es: Femáx= μeN

Figura 2. Fuerza de fricción máxima

La constante de proporcionalidad μe se denomina coeficiente de rozamiento estático.

Fuerza de rozamiento cinético

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En la figura 3, se muestra un bloque arrastrado por una fuerza F horizontal. Sobre el bloque actúan el peso mg, la fuerza normal N que es igual al peso, y la fuerza de rozamiento Fk entre el bloque y el plano sobre el cual desliza. Si el bloque desliza con velocidad constante la fuerza aplicada F será igual a la fuerza de rozamiento Fk.

Figura 3. Fuerza de rozamiento cinético Fk

Se puede investigar la dependencia de Fk con la fuerza normal N. Se ve que si se duplica la masa m del bloque que desliza colocando encima de éste otro igual, la fuerza normal N se duplica, la fuerza F con la que se tira del bloque se duplica y por tanto, Fk se duplica. De ese modo, la fuerza de rozamiento dinámico Fk es proporcional a la fuerza normal N.

Fk = μk N

La constante de proporcionalidad μk es un número sin dimensiones que se denomina coeficiente de rozamiento cinético.

El valor de μk es casi independiente del valor de la velocidad para velocidades relativas pequeñas entre las superficies, y decrece lentamente cuando el valor de la velocidad aumenta, figura 4

Figura 4.

VALORES DE LOS COEFICIENTES DE FRICCIÓN

Los coeficientes de rozamiento estático y dinámico dependen de las condiciones de preparación y de la naturaleza de las dos superficies y son casi independientes del área de la superficie de contacto, proporcionándose en la tabla 1, el valor de algunos de ellos

Tabla 1. Coeficiente de rozamiento de algunas sustancias:

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No se tiene una idea perfectamente clara de la diferencia entre el rozamiento dinámico y el estático, pero se tiende a pensar que el estático es mayor que el dinámico, porque al permanecer en reposo ambas superficies, pueden aparecer enlaces iónicos, o incluso microsoldaduras entre las superficies.

Éste fenómeno es tanto mayor cuanto más perfectas son las superficies. Un caso más o menos común es el del gripaje de un motor por estar mucho tiempo parado (no solo se arruina por una temperatura muy elevada), ya que al permanecer las superficies del pistón y la camisa durante largo tiempo en contacto y en reposo, pueden llegar a soldarse entre sí.

La explicación de que la fuerza de rozamiento es independiente del área de la superficie aparente de contacto es la siguiente:

La mayoría de las superficies, aún las que se consideran pulidas son extremadamente rugosas a escala microscópica. En la figura 5 los picos de las dos superficies que se ponen en contacto determinan el área real de contacto que es una pequeña proporción del área aparente de contacto (el área de la base del bloque). El área real de contacto aumenta cuando aumenta la presión (la fuerza normal) ya que los picos se deforman.

Figura 5. Superficies en contacto pequeñas

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Los metales tienden a soldarse en frío, debido a las fuerzas de atracción que ligan a las moléculas de una superficie con las moléculas de la otra. Estas soldaduras tienen que romperse para que el deslizamiento se presente. Además, existe siempre la incrustación de los picos con los valles. Este es el origen del rozamiento estático.

Cuando el bloque desliza sobre el plano, las soldaduras en frío se rompen y se rehacen constantemente. Pero la cantidad de soldaduras que haya en cualquier momento se reduce por debajo del valor estático, de modo que el coeficiente de rozamiento cinético es menor que el coeficiente de rozamiento estático.

En la figura 5, la superficie más pequeña de un bloque está situada sobre un plano. En el dibujo situado encima, se ve un esquema de lo que se vería al microscopio: grandes deformaciones de los picos de las dos superficies que están en contacto. Por cada unidad de superficie del bloque, el área de contacto real es relativamente grande (aunque esta es una pequeña fracción de la superficie aparente de contacto, es decir, el área de la base del bloque).

En la figura 6, la superficie más grande del bloque está situada sobre el plano. El dibujo muestra ahora que las deformaciones de los picos en contacto son ahora más pequeñas por que la presión es más pequeña. Por tanto, un área relativamente más pequeña está en contacto real por unidad de superficie del bloque. Como el área aparente en contacto del bloque es mayor, se deduce que el área real total de contacto es esencialmente la misma en ambos casos.

Ahora bien, las investigaciones actuales que estudian el rozamiento a escala atómica demuestran que la explicación dada anteriormente es muy general y que la naturaleza de la fuerza de rozamiento es muy compleja

Figura 6. Superficie de contacto grande

Finalmente, la presencia de aceite o de grasa (lubricación) en las superficies en contacto evita las soldaduras al revestirlas de un material inerte.

Rozamiento entre superficies de sólidos

A continuación se mencionan las Leyes de rozamiento para cuerpos sólidos.

• La fuerza de rozamiento es de igual dirección y sentido contrario al movimiento del cuerpo.

• La fuerza de rozamiento es prácticamente independiente del área de la superficie de contacto.

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• La fuerza de rozamiento depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto, así como del estado en que se encuentren sus superficies.

• La fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza normal que actúa entre las superficies de contacto.

• Para un mismo par de cuerpos, el rozamiento es mayor en el momento de arranque que cuando se inicia el movimiento.

• La fuerza de rozamiento es prácticamente independiente de la velocidad con que se desplaza un cuerpo sobre otro.

DESGASTE

El proceso de desgaste, puede definirse como una pérdida de material de la interfase de dos cuerpos, cuando se les ajusta a un movimiento relativo bajo la acción de una fuerza. En general, los sistemas de ingeniería implican el movimiento relativo entre componentes fabricados a partir de metales y no metales, y se han identificado seis tipos principales de desgaste, como sigue:

• Desgaste por adherencia.

• Desgaste por abrasión.

• Desgaste por ludimiento.

• Desgaste por fatiga.

• Desgaste por erosión.

• Desgaste corrosivo

A continuación se explica brevemente cada uno de ellos:

a) Desgaste adhesivo. Esta forma de desgaste ocurre cuando dos superficies se deslizan una contra otra bajo presión. Los puntos de contacto (ver figura 7), proyecciones microscópicas o la aspereza de la unión en la interfase donde ocurre el deslizamiento debido a los altos esfuerzos localizados, llevan a que las fuerzas de deslizamiento fracturen la unión, desgarrando al material de una superficie y trasfiriéndolo a otra, lo que puede ocasionar posteriormente mayor daño.

Figura 7. Desgaste adhesivo entre dos piezas en movimiento

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b) Desgaste por abrasión. Es la remoción de material de la superficie en contacto por superficies duras en superficies de coincidencia, o con superficies duras que presentan un movimiento relativo en la superficie desgastada. Cuando es el caso de partículas duras, ellas pueden encontrarse entre las dos superficies que se deslizan entre sí como se muestra en la figura 8 o se podrían incrustar en cualquiera de las superficies. Es conveniente aclarar que este tipo de desgaste se puede presentar en estado seco o bajo la presencia de un fluido.

Figura 8. Desgaste abrasivo debido a la presencia de partículas duras

c) Desgaste por ludimiento. Esta forma de desgaste aparece como resultado del movimiento oscilatorio de dos superficies en contacto, como sucede en máquinas donde existe vibración entre las partes.

d) Desgaste por fatiga superficial. Es probable que el modo predominante de la mayoría de los tipos de desgaste sea por desprendimiento de material de la superficie por fatiga, ya sea que la naturaleza del movimiento sea unidireccional o de vaivén. Clasificar un tipo particular de falla como desgaste por fatiga puede ser confuso. Sin embargo, a fin de hacer un clasificación, el término desgaste por fatiga se reserva para identificar la falla de contactos lubricados en casos como los rodamientos de bolas o rodillo, engranes, levas y mecanismos impulsores de fricción. La pérdida de material es por desprendimiento de superficiales y por picaduras, como en los engranes.

Se piensa que las grietas por fatiga aparecen debajo de la superficie en un punto en que el esfuerzo cortante es máximo, figura 9.

Figura 9. Desgaste por fatiga superficial

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Obviamente, puede lograrse un mejoría en la vida de estos elementos, si trabaja a un carga de contacto baja y el método más preferido en la industria es producir componentes con la profundidad óptima de capa endurecida junto con un buen acabado superficial. El propósito de esta capa externa dura tal como se obtiene por carburación, nitruración o sulfurización es proporcionar una superficie con un alto límite de resistencia en una región vulnerable a la iniciación de grietas.

e) Desgaste erosivo. Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material en la superficie por el contacto con un líquido que contiene en suspensión cierta cantidad de partículas abrasivas como se muestra en la figura 10, siendo esencial el movimiento relativo entre el fluido y la superficie, ya que la fuerza de las partículas, que de hecho son responsables del daño, se aplica cinématicamente. En el desgaste erosivo es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas es casi paralelo con las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva, por otro lado, la erosión en la que el movimiento relativo de las partículas es casi normal (perpendicular) a la superficie erosionada se conoce como erosión bajo impacto.

Figura 10. Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido con partículas abrasivas en suspensión

f) Desgaste corrosivo. En esta forma de desgaste las reacciones químicas o electroquímicas con el medio ambiente contribuyen significativamente en la velocidad del desgaste. En algunas ocasiones, las reacciones químicas ocurren primero y son seguidas por una remoción de los productos de la corrosión mediante una acción mecánica (abrasión), de otra manera, la acción mecánica podría preceder a la acción química dando como resultado la creación de pequeñas partículas de desperdicio.

APLICACIONES

La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría, motores y componentes de la industria en general. Los componentes tribológicos más comunes son:

• Rodamientos

• Frenos y embragues

• Sellos

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• Anillos de pistones

• Engranes y Levas

Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la práctica no se nombren como tales, son

• Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

• Turbinas

• Extrusión

• Rolado

• Fundición

• Forja

• Procesos de corte (herramientas y fluidos)

• Elementos de almacenamiento magnético

• Prótesis articulares (cuerpo humano)

La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas deriva en:

• Ahorro de materias primas

• Aumento en la vida útil de las herramientas y la maquinaría

• Ahorro de recursos naturales

• Ahorro de energía

• Protección al medio ambiente

• Ahorro económico

Definición de tribología

El concepto de “tribología” fue usado por primera vez en un informe elaborado por la comisión del ministerio de educación y ciencia de la gran Bretaña el 9 de marzo de 1966 hace exactamente 49 años. Esta fecha se reconoce como la del nacimiento de la tribología como ciencia. Después de este acto la tribología comenzó a reconocer como fuente de un gran potencial para economizar recursos financieros, materias primas y materias energéticos.

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En el reino unido las principales tendencias en la investigación en tribología aparecen en orden de importancia

Tendencias de los costos de mantenimiento.

La tribología es crucial para la maquinaría moderna que utiliza superficies rodantes y/o deslizantes. De acuerdo a algunos estimados, las pérdidas resultantes de la ignorancia en tribología en los Estados Unidos representan aproximadamente el 6% del total del producto bruto($200 billones de dólares por año en 1966), y aproximadamente un tercio de los recursos energéticos existentes se pierden en forma de fricción. Por esto, la importancia de la reducción de la fricción y el desgaste para un ahorro de dinero y una confiabilidad a largo plazo de la maquinaria. Según Jost (1966,1976), el Reino Unido podría ahorrar aproximadamente 500 millones de libras al año, y los Estados Unidos llegarían a

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ahorrar hasta 16 billones de dólares al año utilizando mejores prácticas tribológicas. Este ahorro es significativo y puede obtenerse sin hacer una gran inversión de capital. Los costosísimos y complicados equipos industriales que requieren la industria moderna no podrían funcionar, ni siquiera unos minutos, sin el beneficio de una correcta lubricación. El costo de ésta resulta insignificante comparado con el valor de los equipos a los que brinda protección. La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad adecuada ofrece entre otros los siguientes beneficios: reduce el desgaste de las piezas en movimiento, menor costo de mantenimiento de la máquina, ahorro de energía, facilita el movimiento y reduce el ruido.

La tribología está presente prácticamente en todas las piezas en movimiento tales como: rodamientos, sellos, Anillos de pistones, Embragues, frenos, engranajes y árboles de levas. La tribología ayuda a resolver problemas en maquinaria y equipos y procesos industriales tales como: motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamientos), turbinas, compresores, extrusión, fundición, forja, procesos de corte (herramientas y fluidos), elementos de almacenamiento magnético y prótesis articulares (cuerpos humanos).

Lubricación.

El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por un alto coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades específicas de las superficies. La lubricación consiste en la introducción de una capa intermedia de un material ajeno entre las superficies en movimiento. Estos materiales intermedios se denominan lubricantes y sus funciones disminuir la fricción y el desgaste. El término lubricante es muy general, y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido, gaseoso e incluso semisólido o pastoso.

Los lubricantes se clasifican:

1. VEGETALES:Extraídos de las plantas y frutos, poco usados en la lubricación industrial pues comparados con los lubricantes minerales quedan en gran desventaja en lo que respecta al poder lubricante. Se les da mayor utilización en los alimentos. Podemos citar entre otros: Los aceites de oliva, soya, maíz, coco, algodón, higuerilla, etc.

2. ANIMALES:Son extraídos de la lana, de los huesos y tejidos adiposos de los animales terrestres y marinos. También son poco usados en la lubricación industrial, seles

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utiliza en procesos industriales. Por ejemplo, en la fabricación de jabones. Entre los más conocidos citaremos: La lanolina, la manteca de cerdo, el aceite de ballena, etc.

3. MINERALES: Los lubricantes minerales por sus características son los más utilizados en la industria. Se pueden clasificar así a: 

Los derivados de los hidrocarburos, del petróleo, del carbón de piedra. 

Los lubricantes sólidos como; el bisulfuro de molibdeno, el grafito, el tungsteno, el talco y otros.

Como verán, no he listado los lubricantes sintéticos por separado, ya que están

basados en las mismas materias primas. Los lubricantes sintéticos, son

productos elaborados o sintetizados por reacción química para producir un fluido de alto peso y estructuras moleculares, de características determinadas. Los fluidos base utilizados para su formulación, son elaborados de compuestos químicos específicos, muchos de los cuales son sintetizados del petróleo o del carbón. Es importante tener claro que no existe un lubricante sintético típico. La mayoría de las clases son tan diferentes entre sí, como los aceites minerales lo son de los sintéticos. Entre las ventajas de los lubricantes sintéticos sobre los minerales están: Mayor estabilidad térmica y a la oxidación, mejores características viscosidad, temperatura, desempeño superior en cuanto a volatilidad y fricción.

Tipos de lubricación

  1. Lubricación Hidrodinámica:

Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de lubricante. Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no

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hay desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgastes sería mínimo!.

  La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica.

2. Lubricación Elastohidrodinámica (EHL):Este es un tipo de lubricación que desde su descubrimiento por los profesores británicos Dowson Duncan y Higginson Gordon en la década de los años 50’s marcó el verdadero comienzo a la solución de los problemas de desgaste en mecanismos que funcionaban sometidos a condiciones de altas cargas y bajas velocidades y que hasta entonces se manejaban como mecanismos lubricados por película límite ó fluida. La lubricación EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las superficies de fricción trabajan siempre entre lazadas y nunca llegan a separarse. En este caso las crestas permanentemente se están deformando elásticamente y el control del desgaste y el consumo de energía depende de la película adherida a las rugosidades

3. La Lubricación MezcladaEs exactamente eso: una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor(o cuando arranca un componente, si es otro equipo), la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se produce lubricación mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme" más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mezclada, que producirá más desgaste.

4. La Lubricación Limítrofe Ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación

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limítrofe. La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del cráter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor, una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a medida que los componentes adquieren velocidad de operación.

Aplicación de los lubricantes

Lubricación por salpicadura.Las partes en movimiento en el recipiente y salpican el aceite contra el cojinete y las piezas que pasan por él, tales como tuberías por las cuales éste fluye por gravedad a las diferentes partes que requieren lubricación.Precauciones:Aquí también se requiere un nivel de aceite cuidadoso mantenido .Un cambio periódico del aceite nos proporciona buena lubricación con una aceite limpio .El cambio del aceite depende de las condiciones de operación y localización del equipo. El aceite debe cambiarse con más frecuencia en lugares polvorientos o sucios que en lugares limpios.Usos:El sistema de lubricación por salpique se usa para mecanismos que tengan manivelas u otras partes en movimiento encerradas en cárter hermético que sirve de recipientes para el aceite. Las máquinas que tienen estos mecanismos y este sistema de lubricación son: Compresores de aire, compresores para refrigeración y máquinas de vapor .Todos los sistemas anteriormente estudiados se usan para uno o varios cojinetes; todos ellos son de realizar a mano o semi-automáticamente. Cuando lubricamos por alguno de éstos métodos se necesita tiempo y atención. Cuantos más cojinetes tiene un mecanismo, se requiere más re lubricación.Ejemplo: Normalmente se utiliza este sistema en engranajes finales de transmisión. La figura muestra un ejemplo de este sistema utilizado en un engranaje inversor de sentido.

Lubricación por goteo.Consiste en un recipiente de forma de botella invertido, con su cuello roscado para mantenerlo encima de órgano que se va a lubricar. Un árbol metálico o émbolo alimenta el aceite del recipiente al eje que va lubricar. Una precaución que se debe tener con este sistema es la de no llenar completamente la botella de aceite. Una botella llena no contiene aire que haga bajar el aceite. Como se ve en la figura, este sistema de lubricación se usa únicamente para soportes horizontales. Tampoco se usa para lubricar órganos expuestos a altas temperaturas y altas velocidades.

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Este sistema es apto para órganos que necesitan poca lubricación y para transmisiones situadas en lo alto, de difícil alcance para la re lubricación.

Ejemplo: La lubricación por goteo se utiliza habitualmente en rodamientos de bolas pequeños funcionando a velocidades relativamente altas. Tal y como se muestra en la figura el aceite se almacena en un depósito visible. La cadencia de goteo se controla mediante un tornillo situado sobre el depósito.

La lubricación limite o de contorno:La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica puede pasarse de lubricación hidrodinámica a limite por caída de la velocidad, aumento de la carga o disminución del caudal de aceite. En este de lubricación (de película delgada, imperfecta o parcial) más que la viscosidad del lubricante es más importante la composición química. Al proyectar en cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en arranque puede funcionar en condiciones de lubricación limite.

Ejemplo: este tipo de lubricante se presenta en cojinetes donde la separación de las dos superficies en contacto es muy pequeña.

Lubricación hidrostática:Se obtiene introduciendo a presión el lubricante en la zona de carga para crear una película de lubricante, no es necesario el movimiento relativo entre las superficies, se emplea en cojinetes lentos con grandes cargas, puede emplearse aire o agua como lubricante.Ejemplo:

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Lubricación con mecha.Este sistema de lubricación aplicación aplica el principio de la capilaridad de un material poroso tal como el cordón de tela o estopa.Funcionamiento:El aceite es absorbido por la mecha y ésta lo deposita en el órgano que se quiere lubricar. Un extremo de la mecha está sumergido en el aceite, que también se encuentra en un fracaso invertido, y la otra se pone en contacto con el órgano en movimiento, que va a lubricar. La cantidad de aceite se regula hallando el numero de mechas y variando la altura entre el nivel de aceite en el recipiente y el extremo opuesto de la mecha .Cuando el mecanismo a lubricar se para, el flujo de aceite también debe detenerse para prevenir excesiva lubricación y desperdicio de lubricante.Ejemplo: Este sistema de lubricación aplica el principio de la capilaridad de un material poroso tal como el cordón de tela o estopa.

Lubricación por cadenaEs una adaptación de la lubricación por anillo; en este caso se usa una cadena que reemplaza los anillos. La flexibilidad de la cadena le permite tener mayor superficie de contacto con el eje que va a lubricar. En consecuencia la cadena suministrada más cantidad de aceite a bajas velocidades.Recomendaciones:

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Periódicamente debe chequearse el nivel del aceite del cojinete donde están alojados los anillos o cadenas, para permitir que éstos se sumerjan adecuadamente en el aceite. El aceite del recipiente debe estar siempre limpio y libre de contaminacionesPara detener el flujo de aceite se saca el extremo superior de la mecha del aceite. Sin embargo el aceite seguirá fluyendo hasta que la mecha se seque. Es importante conocer el tipo de mecha adecuada. La mecha de estopa es mejor que la de algodón.Ejemplo: Es una adaptación de la lubricación por anillo; en este caso se usa una cadena que reemplaza los anillos.

Acidez: Es el porcentaje de ácidos libres que un aceite contiene. Dichos ácidos siempre son perjudiciales tanto para el lubricante como para los metales con los que están en contacto. No es aceptable un aceite que arroje un porcentaje de acidez

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superior al 0,25%.Una de las formas de definir la acidez o alcalinidad de una materia es por la escala PH que va numerada desde 0 hasta 14, 14; en esta escala hay un punto intermedio de 7,07 que corresponde al agua destilada, o sea, el neutro. De este punto neutro hacia abajo se encuentran los ácidos a menor número de pH, más concentración ácida y los pH superiores indican los alcalinos, a mayor número de pH, más elevada concentración alcalina. Materias con un pH de 0,5 o 1 son los ácidos enérgicos como el sulfúrico, nítrico, clorhídrico, fosfórico, fluorhídrico. Materias con un pH de 13,5 o 14 son soluciones alcalinas del estilo de la sosa o potasa cáustica Índice de acidez entiéndase por número o índice de acidez el número de miligramos de potasa cáustica (K 0H) necesarios para neutralizar la acidez libre de un gramo de grasa o aceite.

GRASAS LUBRICANTES

Las grasas lubricantes son aceites minerales espesados con jabones. El jabón actúa como base o soporte del aceite .Tanto las propiedades de la base como del aceite lubricante, así como las proporciones de cada uno de estos componentes, proporcionan las características físico-químicas que son las que determinan el uso y aplicaciones de cada tipo.

Características de las grasasLas principales características de las grasas son:

1. Consistencia:Es el grado de dureza o resistencia a la penetración. Generalmente depende de los elementos que la componen, de la cantidad, y del proceso de elaboración .La consistencia se mide con el Penetrómetro. El ensayo se reduce a dejar el Penetrómetro sobre la superficie de la grasa, sin más fuerza que la de su propio peso y durante 25 seg. Se observa en la carátula lo que ha penetrado en décimas de milímetro. Esta prueba se realiza a una temperatura estándar de 25ºC.El peso del Penetrómetro es de 150 gramos de peso.

Estabilidad: La estabilidad de una grasa es la constante que determina el comportamiento del producto en lo referente a la separación del jabón y del aceite ante las duras agresiones de temperatura, velocidad y presión, que deben soportar durante su trabajo o bien durante el almacenamiento prolongado. El fenómeno de no estabilidad se aprecia por la formación de una capa superficial de aceite líquido sobre la masa total de la grasa. Son poco estables las grasas a base de calcio. 

Reversibilidad: Se entiende por reversibilidad en una grasa la propiedad de recuperar su estructura primitiva una vez separados el aceite y el jabón por acción de su

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elevada temperatura y velocidad. Es casi una propiedad imprescindible en las grasas destinadas a la lubricación de rodamientos.

4. 

Punto de fusión y de gota: Es la temperatura en la cual una grasa deja de compenetrarse como tal y se transforma en un aceite y un jabón ambos por separado. Si se prosigue calentando la fluodificación se irá incrementando hasta que se desprenda una gota.

  Adherencia o pegajosidad:

 La adherencia o pegajosidad de una grasa la determina casi exclusivamente la clase de jabón empleado. Las grasas fibras presentan mayor adherencia que las mantequillosas. Esta propiedad es importante cuando se trata de engrasar sistemas muy revolucionados (giratorios).

 

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ALMACENAMIENTO DE LUBRICANTES

El almacenamiento de lubricantes es uno de los factores más importantes en un programa de lubricación y que a menudo no es tomado en cuenta. La mayoría de las plantas reciben aceite nuevo y automáticamente asumen que está limpio. Inmediatamente lo pueden poner en uso, lo mantienen en un ambiente sucio, lo almacenan a la intemperie o lo dejan abierto y expuesto a los contaminantes antes de usarlo. Esperamos que después de leer este artículo, usted entienda mejor el valor que tiene un almacenamiento adecuado de los lubricantes.

Almacenamiento a granel

Cuando resulta práctico, el almacenamiento a granel es la mejor opción si el suministro de lubricante puede realizarse por medio de tuberías a una serie de máquinas estacionarias que usan el mismo tipo de lubricante o a máquinas que tiene un elevado consumo de aceite. En comparación con los tambores, que tienen exigencias de manejo mucho mayores, el almacenamiento a granel ofrece menores costos de mano de obra para almacenar y manejar los lubricantes. Además, se puede incluir fácilmente un sistema en línea para filtración y análisis de aceite.

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Las compras a granel también generan ahorros en los costos. Cuando se adquieren grandes cantidades, el precio por litro de lubricante puede ser mucho menor cuando se compara con el precio de totes o tambores. Además, con el suministro de aceite por medio de tuberías a las máquinas, se reduce el riesgo de suministrarles aceite equivocado. Por supuesto, si el suministro a granel se hace con el aceite equivocado y este es usado en los equipos, los resultados serían desastrosos. Por eso es fundamental verificar y asegurarse de que el aceite recibido a granel es el correcto antes de proceder con su almacenamiento y suministro a la maquinaria.Entre las desventajas que tiene el almacenamiento a granel están los costos iniciales por la instalación de las tuberías, tanques, bombas, etc. También, existe un mayor riesgo de tener fugas de aceite en grandes volúmenes.

Tambores (tambos/cilindros)

El almacenamiento de lubricantes en tambores es el menos preferido desde mi perspectiva. Esto se debe a que no he visto un almacenamiento adecuado de los tambores de lubricantes en las plantas que he visitado. Parece que siempre los dejan abiertos, o se quedan a la intemperie cuando ha llovido o están decolorados por el sol.El almacenamiento correcto en tambores puede lograrse fácilmente con un pequeño esfuerzo. El primer paso es asegurarse de que los tambores son almacenados bajo techo,  lejos del sol y de la lluvia. El almacenamiento a la intemperie puede resultar en contaminación con agua y recalentamiento del aceite, lo cual puede degradar al lubricante antes de su aplicación a la maquinaria. Los tambores nuevos deben ser almacenados bajo techo y en posición horizontal, con las tapas en las posiciones de las 3 y 9 de acuerdo con las manecillas del reloj.Para los tambores abiertos en uso, asegúrese de que las tapas no queden abiertas, exponiendo el aceite a ambiente. Si se utilizan bombas manuales, que estas estén bien ajustadas en las tapas del tambor y sean dedicadas a un solo tipo de lubricante. Igualmente, se debe utilizar un filtro adecuado para el despacho del lubricante. Un kit adaptador para tambores con conectores rápidos y el empleo de

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filtros de partículas con desecantes permitirá filtrar el aceite en el tambor así como cuando se despacha para el equipo o para el llenado de contenedores de relleno.Recuerde, si utiliza almacenamiento a granel, en totes o tambores, es importante que aprenda las maneras más efectivas de almacenamiento y manejo de lubricantes a fin de que obtener el máximo provecho de cualquiera de las formas que seleccione.

Tribología y medio ambiente

Un aceite que haya sido refinado del petróleo crudo o de origen sintético que hayan sido utilizado, que durante su uso se mezclaron con impurezas como tierra, partículas de metal, agua y sustancias tóxicas que lo contaminan y afectan su rendimiento, se dice que es un lubricante contaminado.

Por sus características físicas y químicas de los aceites usados y mal manejados afectan al medio ambiente de diversas formas y pueden dañar la salud.

Por ejemplo: un litro de aceite usado puede contaminar un millón de litros de agua, dañando así la agricultura, la fauna, la flora, al ser humano y plantas de tratamiento de aguas residuales.

Al no mezclarse con el agua y mantenerse en la superficie, los aceites usados bloquean los rayos solares y el paso del oxígeno afectando la vida acuática y sus procesos vitales.

En nuestro país la demanda de aceite cada vez va en incremento y por ello se vio la necesidad de regular la manera en que esta sustancia debe ser manejada después de su uso.

El manejo integral de estos aceites permite su reciclado, genera energía, protege nuestra salud y evita la contaminación de nuestro aire, suelo y agua.

En este Programa se requiere de la cooperación de todos para que tenga éxito: la desinformación es una limitante para poder crear conciencia de la importancia de un desecho eficaz y con responsabilidad teniendo en cuenta el impacto ambiental de hacerlo de forma incorrecta

Las autoridades regulan que todo desecho de lubricación sea manejado de la forma correcta, pero es mas eficaz tener conciencia en todo aquel que tiene contacto con algún tipo de lubricación parar el manejo adecuado de su desecho como tal.

Ningún sistema funciona si no hay gente concientizada detrás de ello.

Es importante asegurar que la empresa que se está llevando los residuos de lubricación este certificada para constatar que estos tendrán un manejo adecuado y que no se dañara el medio ambiente.

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Ejemplo de Un mantenimiento preventivo

Nombre del equipo Inyectora A3008 Conector gris# Actividad Descripción Frecuencia

en MESES

1 Revisar identificador de maquina hcq

verificar que se encuentre en un lugar visible y que no este dañado

2 Meses

SISTEMA ELECTRICO

2Revisar interlooks de seguridad

Verificar el correcto funcionamiento de interlooks de seguridad

2 Meses

3 Apriete de conexiones eléctricas en tablero

Reapretar con desarmador clemero 2 Meses

4 Verificar fuente alimentación 24vcd

Medir voltaje de salida en bornes 2 Meses

5 Revisar botones del tablero Verificar que no se encuentren rotos o golpeados 2 Meses

6 Revisar termopares Verificar correcto funcionamiento y que estén dentro de rango

2 Meses

7 Revisión y limpieza de contactores

Verificar que estén en buen estado, y realizar limpieza de platinas

6 Meses

8 Revisión de funcionamiento de verificar que no estén rotos y que no se queden 6

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sensores pegados Meses

9 Revisión de fusibles Verificar continuidad 6 Meses

10

Verificar estado de resistencias Verificar correcto funcionamiento y que estén dentro de rango

2 Meses

SISTEMA MECANICO

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Limpieza de cañón Sacar husillo y realizar limpieza de cañon 12 Meses

12

Reapriete de tortillería de toda la maquina

reapretar toda la tornilleria en general 2 Meses

13

Lubricar seguros y trinquetes Lubricar trinquetes y seguros de moldes con grasa base litio

3 Meses

14

Lubricar unidad de cierre realizar lubricación de unidad de cierre: aplicar grasa base grafito

2 Meses

15

Revisar y engrasar rodamientos y baleros lineales

aplicar de 2 a3 bombazos con grasa litio: identificar las graseras y realizar aplicación con inyector

2 Meses

16

Revisar y lubricar barras guía aplicar grasa Shell base litio: utilizar el inyector de grasas

2 Meses

17

Revisar bandas de alimentador de husillo

verificar estado de bandas y aplicas cosmético para bandas

2 Meses

SISTEMA NEUMATICO

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Revisión de válvulas Revisar que no presenten fugas y verificar correcto funcionamiento

2 Meses

19

Revisión de FRL Verificar correcto funcionamiento , que este purgando bien el filtro y que dosifique a 3 gotas por minuto el lubricador

2 Meses

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Revisión de mangueras Media 2 Meses

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Revisión de manómetros Verificar que la presión sea la correcta, y no estén golpeados

2 Meses

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Revisión de conexiones neumáticas

verificar estado: que no presenten golpes y que no tengan fugas

2 Meses

ANALISIS DE ACEITE23

Tomar una muestra y enviarla al proveedor

Enviar muestra proveedor para la realización de análisis de aceite y evaluar su estado,

12 Meses

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Bibliografía

1.-Autor: LUIS ARIZ MENDI ESPUÑES

TITULO: TRIBOLOGIA SELECCIÓN DE PUBLICACIONES

Editor: Madrid Unidad estructural de tribología e ingeniería Química del instituto Química física

2.-Roca solano C.S.I.C, 1987

Título: La tribología ciencia y técnica para el mantenimiento

Autor: Francisco Martínez Pérez

Editor: Limusa Noriega editores Balderas 95

3.- M. en I. Felipe Díaz del Castillo Rodriguez

Titulo, Tribologia: friccion, desgaste y lubricación

UNAM, Cuautitlan Izcali 2007

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4.- Introducción a la lubricación

CAMPUS TECNOLÓGICO, UNIVERSIDAD DE NAVARRA

5.-http://www.lubricacion-centralizada.es/es/historia-de-la-tribologia

7 lubricantes sintéticos.

Published by: Erick Javier Torres . on Aug 06, 2009

6.-TRIBOLOGIA Y LUBRICACION.

Publicado por Erick Javier Torres. Mar 16, 2009

Seminario sobre los fenomenos que causa la friccion y como reducirlos.

7.- SISTEMAS DE BIBLIOTECAS SENA

LUBICANTES DE MAQUINARIA

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