ERA EĞİTİM KİTABI

ACCENT (MC) SERVİS EĞİTİM KİTABI

2005

ÖNSÖZ

Bu servis eğitim kitabı, Hyundai servislerinde çalışan personeli yeni modelimiz ACCENT (MC)’ye ilişkin servis bilgileri hususunda bilgilendirmek amacıyla hazırlanmıştır. Temel amaç, Hyundai personelimizin ACCENT (MC) hakkındaki bilgi ve becerilerini geliştirmektir. Böylece bu kitabın Hyundai personeline destek olacağına ve mesleki gelişmelerinde çok önemli rol oynayacağına inanıyoruz. HYUNDAI ASSAN Teknik Servis Eğitimleri’nin temel amacı servis personelini en üst seviyede teknolojik bilgiler ile eğiterek, servis kalitesini arttırmak ve böylece müşteri memnuniyetini en üst düzeye çıkartmaktır. Bu kitapta ACCENT (MC) ve üzerindeki tüm geliştirilmiş sistemler hakkında bilgiler verilmiştir. Kitaptaki tüm yazı ve resimler döküman hazırlandığı andaki en son bilgiler olup, bu kitabı ihtiyacınız olan temel bilgileri içeren daimi bir başvuru kaynağı olarak değerlendirebilirsiniz. Bu kitabın sizlere faydalı olmasını ümit eder, çalışmalarınızda üstün başarılar dileriz. Saygılarımızla, HAOS TEKNİK SERVİS EĞİTİM MERKEZİ KASIM 2005, TUZLA / İSTANBUL

MC Motor

1 Hyundai Teknik Servis Eğitim Merkezi

Motor

MC Motor


MC Motor


1. Genel

MC'de 3 tip motor bulunur. 2 benzinli ve 1 Dizel CRDI. Bildiğimiz üzere MC benzinli motoru HMC'de ilk defa kullanılmamaktadır. CVVT modeli bulunmayan birçok araçta halen kullanılmaktadır. Alpha 1.6 ve 1.4 DOHC HMC tarafından geliştirilmiş olup halen KMC ve HMC tarafından üretilmektedir. Bu motorun montaj hattı Ulsan fabrikasında bulunmaktadır. Bu motor HMC tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır. Motorun kullanıldığı modeller arasında 1993 sonrasında Matrix, Gets, Accent, XD Elantra ve diğerleri bulunmaktadır. Kalitesindeki yüksekliğin sebebi de budur. Şimdi bu motorun 3. jenerasyonunu geliştirmekteyiz. Proje ismi triger zinciri sistemli Gamma'dır. Gamma motoru 2006'dan itibaren kullanıma sunacağız.

Genel Görünüm

Motor

Tork

Özellik

Triger Kayışı DLI Ateşleme Sistemi HLA CVVT yok LEV emisyon

ULEV Emisyon Bağımsız Ateşleme Kontrolü Sigara tipi Ateşleme Bobini CVVT, BOSCH PCM, CAN Arıza teşhis

VGT Turboşarj Bosch CP3 Euro 4 Emisyon Türbülans Kontrol (Sadece Euro 4) Triger zinciri

MC Motor


MC için, 2. jenerasyon Alpha motor kullanılır. Alpha temeli 1.5 litre olmakla birlikte 1.3, 1.4 ve 1.6 litrelik tipleri de bulunmaktadır. 1.3 & 1.4 litre hariç olmak üzere 1.5 ve 1.6 litre CVVT sistemine sahiptir. Fakat ihraç amaçlı MC'de sadece 1.6 litre motorda CVVT kullanılır. CVVT'li 1.5 litre motor iç pazara yöneliktir. 1.5 litre CRDI motor çok yenidir. Bu motorun hedeflediği bölge Avrupa ve iç pazardır. Şaşırtıcı derecede yüksek 110 ps hedef beygir gücünü 1.5 litre ile sağlar. Sahip olduğu yeni teknoloji CRDI CP3 sistemli VGT turboşarjdır. Motor hacmine göre 3 çeşidi vardır. 1.1, 1.5 ve 1.6 litre. Sonraki dönemde aynı özellikte euro 4 emisyonlu motoru da piyasaya sunmayı planlamaktayız.

1.1 Özellikler

Madde

Supap Mekanizması

Çap x Strok (mm)

Hacim (cm3)

Sıkıştırma oranı

Emme supapı zamanlaması

Emme supapı zamanlaması

Bobin Direnci

Buji

Motor yağ miktarı

Soğutma Miktarı

Termostat

Açılma(BTDC)

Kapanma(ABDC)

Açılma(BTDC)

Kapanma(ABDC)

Aralık (mm)

CVVT bulunmayan 1.4

Açılma

Tam

MC Motor


2. Değiştirilen Parçalar Piston, piston segmanı, eksantrik mili, krank mili, biyel kolu, silindir kapağı, silindir kapak contası ve silindir bloğu gibi hareketli parçaların tamamı 1.4 ve 1.6 litre arasında paylaşılamaz. 1.6 Silindir bloğunun 1.4'ten ayırt edilmesi için, 1.4D/1.5D veya 1.6D gibi bir kodu bulmak amacıyla 4 numaralı silindir tarafına bakın. 1.4 ve 1.5 silindir bloğu 1.6 litre olarak kullanılamaz. Bunların ortak olarak kullanılamamasının sebebi, CVVT sisteminin bulunması ve 1.6 litre için genişletilen silindir yuvası boyutudur. Sadece emme ve egzoz supapı mekanizmasına ilişkin parçalar ortak olarak kullanılabilir. Alpha motorda bulunan bazı gürültü ve yağ tüketimi problemlerini gidermek için grafit kaplı pistonlar kullanılır.

Motor Parça Karşılaştırma

1.4 DOHC

(1.5L'den)

1.6 CVVT

(1.5L'den)

Krank mili Biyel kolu Emme manifoldu Eksantrik mili

Strok (83.5 ⇒ 78.1mm Uzunluk (131mm ⇒ 135mm) Boğaz uzunluğu: 20 mm arttırıldı Supap zamanlaması ayarı

Silindir bloğu Krank mili Piston Emme manifoldu Eksantrik mili

Yuva boyutu Strok Hacim yükseltildi Boğaz uzunluğu: 20 mm arttırıldı. CVVT Sistemi & Supap zamanlaması ayarı

Önceki Yeni Önceki Yeni

MC Motor


1.6 litre motorda eksantrik mili çarkı 4 adet çarka sahiptir. Düşükten yükseğe, yüksekten düşüğe her geçiş 180 derece alır ve CVVT kontrolü ile daha yüksek kontrol hassasiyeti sağlar. 1.4 litre motorda merkezleme pimli tip çark kullanılmaya devam edilmektedir.

Emme Eksantrik Mili Çarkı Silindir Kapağı

1.6 Alpha motordaki bir büyük değişim PCM yeridir. PCM hava filtresi muhafazasının hemen sonrasına yerleştirilir. Ayrıca, bu yerleşim konumundan ötürü su sızdırmaz PCM kullanılır. Motor bölmesi içine PCM yerleşiminin kablo demeti uzunluğunun azaltılarak maliyetin düşürülmesi ve kablo demeti elektriksel arızalarının en aza indirilmesi ve bakım kolaylığı gibi avantajları vardır. Alpha 1.6 için Bosch M7.9.1 versiyon yazılım kullanılmakta ancak JB CVVT sistemli Bosch M7.9.8 versiyonunu kullanmaktadır. M7.9.8'in ana özellikleri arasında 2 çipli CPU, 400MHz saat hızı, su sızdırmazlık, 24 kanallı A/D dönüştürücü, 2 CAN Modülü, 154 pin konnektör, entegre tekerlek hız sensörü ara yüzü, 768K flash bellek vb. yer alır.

MC Motor


Hi-scan kullanarak PCM ile iletişim kurmak için, sadece benzinli motorda DTC için KWR2000 yerine CAN iletişim modülü kullanıldığı için Can iletişim modülünü kullanmanız gerekir. Kullanılan Can protokol iletişim hızı 10kbps değerinden 38.4 kbps değerine yükselir. 16 OBD 2 konnektöründe CAN iletişimi için iki terminal yer alır. Bu yüzden, iletişimi denerken, bunu kullanmanız gerekir. CVVT Sistemi Beta 2.0'da bulunan ile çok benzerdir. Egzoz eksantrik mili krank mili tarafından hareket ettirilir. Emme ve egzoz arasında CVVT kumandası için zincir kullanılır.

1.6 litre motor için supap zamanlaması tabloda gösterildiği gibidir. "CVVT ayar konumu" olarak tam avans için 82 derece yarı değeri veya tam gecikme için 122 derece kullanılır. İki tip buji kullanılır, NGK ve Champion. 4 silindirin tamamı için tek bir tip bujinin kullanılması tavsiye edilir.

Egzoz Supapı Egzoz Supapı

Geçiş süresi : 228 °

Tam Avanslı Tam Gecikmeli Geçiş süresi : 236 °

MC Motor


Verimi ve kontrol hassasiyetini arttırmak için bağımsız ateşleme sistemi sadece 1.6 litre motora uygulanır. TR, ECM tarafında bulunur.

Yakıt deposundan ısıtmalı yakıt dağıtım borusuna olan sirkülasyon nedeniyle, yakıt deposu içinde bulunan yakıt modülünde yakıtın regüle edildiği RLFS sistemi ile kıyaslandığında geleneksel geri dönüşlü tip yakıt sistemi çok daha fazla buharlaşmış yüksek sıcaklıkta gaz üretir. Resimde gösterildiği gibi sirkülasyonlu yakıt hattının azaltılması ile, RLFS yakıt sıcaklığını daha düşük düzeyde tutar ve buharlaşan gaz miktarını %25 ~ 30 nispetinde azaltır. RLFS'de bulunan ana parçalar yakıt deposuna daldırılan yakıt filtresi ve yakıt basıncı regülatörünün bulunduğu yakıt modülüdür.

3. Giriş ve Çıkış

Dağıtım borusu

Yakıt deposu

Enjektörler

Uygulanan araç

Filtre aralığı İlgili atölye kitabına bakın.

Yakıt pompası

MC Motor


Endüktif tip CKP sensörü kullanılır. Bosch EMS sistemini kullandığınızda, Siemens'in hall IC tipi yerine endüktif tip CKP sensörünü tercih etmiş olursunuz. Elbette günümüzde CKP sensöründe hall ve endüktif tipi birarada bulunduran bir kart sözkonusu değildir. Bosch'un endüktif tipi tercih etmesinin nedeni sensörün çalışması için herhangi bir güç beslemesine ihtiyaç duymamasıdır. Örneğin araç bozuk bir yolda giderken, sensöre gelen güç beslemesindeki mikro düzeyde bir kesinti hall IC tipinde sensöre gelen voltajın kesilmesine ve aracın hemen durmasına neden olur. Buna karşın, endüktif tip güç beslemesi gerektirmediği için araç hareketini devam ettirir. MAF sensörü incelendiğinde, sensör üreticisi olarak Bosch yerine Siemens tercih edilmiştir. Önceki Bosch HFM 5 tipi ters akış algılamalı MAF sensöründe, daha hassas olsa bile sensör ucu yabancı maddelerle kolayca zarar görebilmekte ve yakıt sistemi problemlerine yol açmaktaydı. Siemens MAF sensörü ile hassasiyet Bosch seviyesinde değildir ancak sensör dayanımı arttırılmıştır. MAF sensörünü takarken montaj yönüne dikkat etmeniz gerekir. Yeni kullanılan bağımsız ateşleme sistemi dışında diğer sensör ve aktüatörlerde herhangi bir farklılık bulunmamaktadır.

Madde CVVT bulunmayan 1.4 Notlar Ateşleme bobini tertibatı

Buji Buji kablosu

MAP sensörü

MAF sensörü

Gaz kelebeği gövdesi

Enjektör

Oksijen sensörü

ECT sensörü

Vuruntu sensörü

Kurşunsuz

Piezo tip

Siemens VDO

Potansiyometreli tip ROSA Tipi

Zirkonyum tipi

NTC tipi Piezo tip

Endüktif tip

PCSV tertibatı

137 g/dk

MC Motor


3.1 VSS Alımı Araç sensör sinyalinin tanımlanması biraz farklıdır. Araçta ABS veya OBD sistemi kullanıldığında, VSS yerine araç hızı için tekerlek hız sensörü kullanılır. Bu tekerlek sensörü ayrıca normal hızlanma durumunda tekleme algılaması için de kullanılır.

Şanzıman muhafazasına monte edilen VSS sadece göstergedeki araç hızı bilgisinin sağlanması içindir. Sinyal giriş hatları da araç özelliklerine göre oldukça farklıdır. Giriş pin yerleşimi için yukarıdaki tabloya bakınız. 3.2 Senkronizasyon Marş motoru dönerken, CKP sensöründen gelen CKP sinyali ECM'ye ulaşır. CKP ve CMP sinyalleri ECM'ye ulaştığında, enjeksiyon başlar ve ateşleme bunu takip eder. Resimde görüldüğü üzere hedef çarkın biçiminden ötürü CMP sinyalinin alımı biraz farklı gerçekleşir. Bu sadece CVVT bulunan 1.6 motor için böyledir. 1.4 litre motorda merkezleme pimli tip hedef çark hala kullanılmaktadır. CKP sensörü endüktif tiptir ancak CMP sensörü hall etkisinin kullanıldığı Hall IC tipidir.

M/T Giriş değişkeni

OBD-II

OBD-II yok

OBD-II

OBD-II yok

ABS Sinyali

ABS’li

ABS

ABS’li

Tekerlek Hız sensörü

Araç Hız sensörü

K 79, K 58 (K 64 açık)

ABS

ABS’li

ABS

ABS’li

ABS

Otomatik Giriş değişkeni

ABS Sinyali

Tekerlek Hız sensörü

Araç Hız sensörü

MC Motor


Hi-scan pro güncel bilgisinde bulunan Syncro.State (CKP/CMP) senkronizasyonla ilgili ECM'nin mantıksal değerlendirmesi içindir. Normalde senkronizasyonda herhangi bir problem yaşamaz. Çalıştırma problemi durumunda çok yararlı olur. Eksantrik mili konumu CVVT ayar noktası içindir. Başlangıçta -8 derece gösterir. Sağ taraftaki resim değişir.

MC Motor


3.3 Oksijen sensörü Zirkonyum tip oksijen sensörü kullanılır. Zirkonyum

(zirkonyum dioksit), platin elektrot ve bir ısıtıcıdan

oluşur. Bu oksijen sensörü, atmosferdeki oksijene

göre egzozda bulunan hava miktarına bağlı olarak

bir voltaj sinyali üretir.

Zirkonyum elemanın bir tarafı egzoz akışına diğer

tarafı ise atmosfere tellerle bağlanır. Her bir tarafta

zirkonyum dioksit elemana bağlı bir platin elektrot

bulunur. Platin elektrotlar üretilen voltajı yönlendirirler. Platin elektrotların veya zirkonyum dioksit

elemanların kirlenmesi veya korozyonu voltaj sinyali çıkışını azaltır.

Egzoz oksijeni içeriği yüksek iken, oksijen sensörü

voltajı düşer. Egzoz oksijen içeriği düşük iken,

voltaj çıkış yüksek olur. Egzoz gazındaki ve

atmosferdeki oksijen içeriği arasındaki fark

büyüdükçe voltaj sinyali o nispette yüksek olur.

Oksijen içeriğini kullanarak ECM hava yakıt

oranının zengin veya fakir olduğunu belirler ve

buna uygun olarak yakıt karışımını ayarlar. Zengin

bir karışım hemen hemen tüm oksijeni tükettiği için

voltaj sinyali 0.6 ~ 1V aralığında yüksektir. Fakir bir karışım zengin bir karışıma göre yanma

sonrasında daha fazla miktarda oksijene sahip olduğundan, voltaj sinyali 0.4 ~0.1V aralığında

düşüktür. Stokiyometrik hava yakıt oranında (14.7:1), voltaj çıkışı yaklaşık 0.45V olur.

Arka oksijen sensörü katalizörün uygun çalışıp çalışmadığının kontrol edilmesi için katalitik

konvertörün arka tarafında bulunur. Katalitik konvertör sonrasında oksijen yoğunluğu hızlanma veya

yavaşlama bulunmadığında 0.5V civarında bulunur.

Oksijen yoğunluğu ön oksijen sensörüne göre değişiyorsa, katalitik konvertör performansı düşük

demektir.

Egzos gazı

Hava

Pt-Dış elektrod Pt-İç elektrod Lambda

sensörü voltaj eğrisi

Voltaj sensörü

Katalitik son işlem yapılmadan motor emisyonları Katalitik son işlem sonrası motor emisyonları

Eg

zoz gazı emü

lsiyonu

Voltaj

Hava yakıt oranı

A- Lambda kontrol aralığı

(Katalitik konvertör penceresi)

MC Motor


3.4 Kısa Dönemli Yakıt Kesme Son enjeksiyon süresini etkileyen ve hi-scan pro güncel bilgisi ile gözlemlenebilen iki farklı yakıt

kesme değeri mevcuttur, kısa dönemli kesme (Kısa F/T), ve uzun dönemli yakıt kesme (Uzun dönemli

rölanti ve uzun dönemli kısmi yük).

Kısa dönemli yakıt kesme oksijen sensörü geri beslemesini takiben temel enjeksiyon süresine geçici

bir ilave veya eksiltmedir. Uzun dönemli yakıt kesme temel enjeksiyon süresi hesaplamasının bir

parçasıdır ve ECM hafızasına kaydedilir. Kısa dönem oksijen sensörü geri beslemesine bağlı

olduğundan, sadece kapalı döngüde çalışır. Oksijen sensöründeki değişikliklere çabuk tepki verir.

Kısa dönem %0'a yakın değişiyorsa, çok az düzeltme yapılır veya hiçbir düzeltmeye ihtiyaç olmaz.

Kısa dönem yüzdesi pozitif iken, ECM süreyi uzatarak yakıt ilavesi yapar. Negatif yüzde ECM'nin

enjeksiyon süresini azaltarak yakıtı kestiği anlamına gelir. Kısa dönem değeri geçicidir ve kontak

kapatıldığında hafızada kalmaz. Ayrıca kısa dönem uzun dönemli yakıt kesmenin modifiye edilmesi

için kullanılır. Kısa dönem beklenenden daha uzun süre yüksek veya düşük kalırsa, ECM bu değeri

uzun dönemli yakıt kesmeye ilave eder veya çıkarır.

İyi

Sen

sör voltajı

Sen

sör voltajı

Kötü

Ön Arka

Sebebiyet veren koşullar

Tıkalı veya hasarlı katalitik konvertör Kirlenmiş yakıt Yanma aşağıdakilerde meydana gelen mekanik arızalarla bozulmuş: Bujiler Sıkıştırma Emme ve egzoz valfi CVVT sistemi

Emme havası kaçağı Çok düşük yakıt basıncı Enjektör valfi hasarlı veya tıkalı Motor sıcaklık sensörü hasarlı PCSV hasarlı ve sızıntı yapıyor AFS hasarlı

MC Motor


3.5 Uzun Dönemli Yakıt Kesme Uzun dönemli yakıt kesme ECM hafızasına alınır ve temel enjeksiyon süresi hesaplamasının bir

parçası olduğundan kontak kapatılsa bile silinmez. Kapalı döngüde ve açık döngüde enjeksiyon

süresini etkiler. ECM kısa dönemli yakıt kesmeyi kullanarak uzun dönemli yakıt kesmeyi modifiye eder.

Ani değişimlere çabuk tepki vermez, sadece ECM'nin uzun dönemli yakıt kesmeyi modifiye etmek

amacıyla kısa dönemli yakıt kesmeyi kullanma kararı verdiği anda değişir.

Kısa dönemli yakıt kesmede olduğu gibi , uzun dönem %0 iken, temel enjeksiyon süresinde değişim

yapılmaz. Pozitif bir yüzde ECM'nin yakıt ilavesi yaptığını; negatif bir yüzde yakıt eksilttiğini gösterir.

Uzun dönem motor çalışma aralığında enjeksiyon

süresinin kontrol edilmesi için kullanılır. İkiye ayrılır ;

Uzun dönemli rölanti ve Uzun dönemli kısmi yük. Uzun

dönemli rölanti 920 dev/dk altında 24kg/saat hava

debisinde takip edilir. Emilen hava miktarı göreceli

olarak düşük kaldığından ilave veya eksiltme kontrolü

bu aralıkta uygulanır.

Uzun dönemli rölantiden farklı olarak, Uzun dönemli

kısmi yük %30 ~ 75 motor yükünde ve 40 ~200kg/saat

hava debisinde takip edilir. Bununla birlikte çok sayıda

düzeltme kontrolünden yararlanılır.

FRA-alan limitleri

(Çok çarpanlı düzeltme)

Hava debisi>30.4 kg/saat

>%30

Soğutma suyu sıcaklığı>80.3°C

RKA-alan limitleri (İlave düzeltme) Hava debisi<20.8 kg/saat Motor devri>880 dev/dk Soğutma suyu sıcaklığı>80.3C

<1000 dev/dk

MC Şanzıman


Şanzıman

MC Şanzıman


İçindekiler

1. Otomatik şanzıman········································

1.1 Genel··································································

1.2 Özellikler····························································

1.3 O/D Off svici ······················································

1.4 Sinyal üreteci konnektörü································

1.6.2 Arıza emniyeti ·············································

2. Düz şanzıman ······················································

2.1 Teknik Özet························································

2.1.1 M5CFx, M6CFx ortak kullanımı ···················

2.1.2 Kama & Bilyalı tip senkromeç kaması········

2.1.3 Çoklu senkromeç konileri ···························

2.1.4 Vites değişimi kontrol tertibatı····················

2.1.5 Honlama işlemi ile taşlama ·························

2.1.6 Şanzıman kutusunun iki parçası ················

2.1.7 Temas bağlantı metodu ·······························

2.1.8 Gezer bilyalı rulman tertibatı·······················

2.1.9 Senkromeç göbeği ve manşon yönü··········

2.1.10 Uç boşluğu ·················································

2.2 Uygulama ··························································

2.3 Özellikler····························································

MC Şanzıman


1. Otomatik Şanzıman 1.1 Genel

MC için kullanılan gelişmiş alpha otomatik şanzıman (A4AF3) modeli halen üretilmekte olan LC, TB modellerinde de kullanılmaktadır. U-1.5 Dizel motorda, yeni geliştirilen A4FCx modeli kullanılmış ancak ihraç edilen araçlara uygulanmamıştır, bu yeni şanzıman daha sonra ihraç edilecek HD (Yeni model XD) araçlarında kullanılacaktır.

- MC otomobilin global ölçekli üretiminde çeşitler.

Gen, Ortadoğu AB Avust. Kuzey Amerika

4DR 3DR 3DR 4DR 3DR 4DR 3DR Ulsan fabrikası

(Kore-CBU) '05.6 '06.1 '06.1 '05.6 '06.1 '05.7 '06.2

MT - - - - 1.4D

AT - - - -

MT α-II

1.6D

CVVT AT

MT - - - - U 1.5 VGT

AT - - - - - - -

Yakıt Tipi Kurşunsuz/Kurşunlu Kurşunsuz Kurşunsuz Kurşunsuz

Direksiyon simidi konumu LHD / RHD RHD LHD

Emisyon Euro 4 Euro 4 ABD : CAL 06

Kanada : FED 06

Ortadoğu AB Hindistan Gen

4DR 4DR 4DR 4DR ASSAN

(Türkiye fabrikası) '05.12 '06.1

HMI

(Hindistan fabrikası) '06.1 '06.1

MT MT 1.4D

AT α-II

1.6D

CVVT AT

MT U 1.5 VGT MT α-II

1.6D

CVVT AT Yakıt tipi Kurşunsuz

U 1.5 VGT MT Direksiyon simidi konumu LHD/RHD

Yakıt tipi Kurşunsuz Emisyon Euro 3

Direksiyon simidi konumu LHD

Emisyon Euro 4

MC Şanzıman


Bu kısımda, araç modeline göre kullanılan şanzıman çeşitlerinden ve bazı teknik bilgilerden kısaca bahsedilecek olup MC otomobil gelişmiş alpha otomatik şanzıman (A4AF3) hakkında daha ayrıntılı bilgi için lütfen sistem eğitim kitaplarına bakınız.

1.2 Özellikler Vites oranı

İç Son Toplam 1000 dev/d'da araç hızı Motor

Vites Şanzıman

oranları Dişli oranları Vites oranı 175/70R13 185/65R14

1. 2.846 11.500 9.18 9.38

2. 1.581 6.388 16.52 16.88

3. 1.000 4.041 26.12 26.68

4. 0.685 2.768 38.13 38.95

1.4L

Geri 2.176

4.041*

8.793 12 12.26

1. 2.846 11.500 9.18 9.38

2. 1.581 6.388 16.52 16.88

3. 1.000 4.041 26.12 26.68

4. 0.685 2.768 38.13 38.95

1.6L

Geri 2.176

4.041

8.793 12 12.26

*: İsrail 1.4L (MC 3 Kapılı, TB F/L) için : 4.041 4.381

Çin

4DR BHMC

(Çin fabrikası) '06.4

MT 1.4D

AT

MT α-II

1.6D AT

Yakıt tipi Kurşunsuz

Direksiyon simidi konumu LHD

Emisyon Euro 3

İkisi arasında daha küçük konnektör motor

bölmesinde Bosch PCM bulunan otomatik

şanzıman içindir. (Sadece benzinli)

MC Şanzıman


1.3 O/D Off svici MC'de anlık tip over drive off svici kullanılmaktadır. Önceki sistemde (İtme/çekme tipi sviç), kontak kapatılıp açılsa bile "O/D off' işlevi korunmaktaydı. Bunun sonucunda sürücü önceden svice basmış ise motoru çalıştırdığında 'O/D OFF' lambasını yanık bulduğu için kullanım zorluğuna yol açabilmekteydi. Anlik tip svicin kullanımı ile, kontak kapalı iken 'O/D OFF' işlevi 'kullanılamaz' olarak değiştirilir. (O/D OFF lambası TCM tarafından doğrudan kumanda edilir.)

1.4 Sinyal üreteci konnektörü Isı ve titreşime karşı direnci arttırmak için, 'Kablolu tip' PG-B yerine 'Konnektör tipi' kullanılır. Ayrıca PG-A ve PG-B konnektörleri ayrılarak sinyal gürültüsü azaltılır.

Kick-down svici

konnektörü

PG-B konnektörü

PG-A konnektörü

Kablolu tip Konnektör tipi

Eskisi:

PG-A ve PG-B için entegre bir

konnektör

MC Şanzıman


2. Düz Şanzıman 2.1 Teknik Özet

MC için kullanılan yeni geliştirilmiş düz şanzıman (M5CFx) halen mevcut U-1.5 Dizel motorlu FC (Matrix) için kullanılmaktadır. [M5AF3: LC, TB] [M5CFx: MC, FC, XD, TB] 2.1.1 5 ve 6 vitesli şanzımanın ortak kullanımı (M5CFx, M6CFx)

M5/6CF1:1., 2.vites çift konili senkromeç

(Karbon bilezik)

M5/6CF2:1., 2. Üçlü konili senkromeç

Bilezik

Giriş mili

Çıkış mili

Şanzıman

kutusu Debriyaj muhafazası

Diferansiyel

6.vites dişlisi

5-vitesli 6-vitesli

MC Şanzıman


2.1.2 Kama & Bilyalı tip senkromeç kaması tertibatı kullanılmaktadır. 2.1.3 Çoklu senkromeç konisi kullanılır. (M5/6CF2 Üçlü (1. ,2.), Çift (3. – 5.) konili senkromeç) 2.1.4 Vites değişimi kontrol tertibatı modülü 2.1.5 NVH ve verim için honlama işlemi ile taşlama (2., 3., 4. çıkış dişlisi, Son dişli)

- Daha düşük dişli gürültüsü için optimize edilen diş profili

Bilya

Yay (iç)

Muhafaza

Karbon bilezikli

D/konisi (1.vites)

Boşta çalıştırma svici

Kontrol parmağı (İleri/Geri)

Vites kolu

Seçme kolu

Geri vites lambası

svici

Plastik pabuç

MC Şanzıman


2.1.6 Şanzıman kutusunun iki parçası ve güçlendirilmiş yapı 2.1.7 Çıkış milinde kullanılan temas bağlantı metodu (sadece 3. , 4. , 5.vitesler için) [Sökme] [Montaj]

'Temas bağlantı' metodu ile monte edildikleri için 5., 4. ve 3.vites dişlilerinin sökülmesi ve montajı sırasında bu dişlilerin ısıtılmaları gerekir.

Konik masuralı rulman

3.vites 4.vites

5.vites

Giriş mili

Bilyalı rulman

Debriyaj muhafazası

Şanzıman kutusu

MC Şanzıman


2.1.8 Gezer bilyalı rulman tertibatı kullanılmaktadır (kontrol parmağı ve vites hattı) M5/6CFx M5AF3, M5BF2

Kısım

Çalışma Yuvarlamalı/Kaymalı Yatak

→ En iyi vites kalitesi

Yuvarlamalı yatak

→ Vasat vites kalitesi

Uygulama VW Golf, Audi A6, Benz A190,

Toyota Camry HMC: XD, LC

2.1.9 Senkromeç göbeği ve manşon yönü - Giriş mili İki oluklu Üç oluklu

5. – (6.) 3. – 4.

Üç oluklu

Her iki taraf simetriktir (yön

yok)

MC Şanzıman


- Çıkış mili 2.1.10 Uç boşluğu

5. – (6.) 3. – 4.

1. - 2.

Üç oluklu Dört oluklu

0 – 0.05L

0 – 0.05L

0.05 – 0.10T

0.15 – 0.20T

MC Şanzıman


2.2 Uygulama Araç Motor M/T Notlar

FC

XD U-1.5 M5CF2

MC

α-II M5CF1 α-II :1.4L, 1.6L

TB U-1.5 M5CF2

• M6CFx bulunan araçta kullanılır : TBD

2.3 Özellik Parçalar M5/6CF1 M5/6CF2 M5AF3 M5BF2

*Maks. Tork (kg.m) 15.5 24 14.7 19

Vites 5. / 6. ← 5. ←

Uzunluk

(mm) Kutu+Muhafaza 380 380 383 ←

I/P∼O/P 70 78 70 ←

O/P∼DIFF 122 125 122 ← Şaft mesafesi

(mm) I/P∼DIFF 189 189 189 ←

Kutu tipi 2 adet ← 3 adet ←

Kavrama tipi İtme İtme İtme İtme/Çekme

Tipi Kablo Vites Kontrolü

Hatlar 3

ÜÇLÜ KONİ - 1., 2. - -

ÇİFT KONİ 1. , 2. , 3. 3. ~ 6. 1. , 2. ← SENK.

GERİ Tek SENK.

Dayanıklılık 250,000 km 200,000 km

Uygulanan Motor α-Ⅱ, Υ, U-1.1 β-II, U-1.5 α-Ⅱ, ε α-Ⅱ, β-II, D-1.5

* M5EF2 (MX için): 12.5 kg.m

- Vites oranı

Vites oranları Model Motor

1. 2. 3. 4. 5. Geri *FGR

Alpha 1.4L 3.615 2.053 1.370 1.031 0.837 3.583 4.056 M5CF1

Alpha 1.6L ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑

M5CF2 U-1.5 3.615 1.962 1.257 0.905 0.702 3.583 3.706

*FGR: Üretim öncesinde haber verilmeden değiştirilebilir.

MC MDPS

1 Hyundai Technical Service Training Center

MDPS (Motor Tahrikli Elektrikli

Direksiyon)

MC MDPS


İçindekiler

1. Sistem tanıtımı ···············································

1.1 Genel··································································

2. Kontrol sistemi····················································

2.1 Sistem blok şeması ··········································

2.2 Tork sensörü ·····················································

2.3 Araç hızı sinyali·················································

2.4 Motor hızı sinyali···············································

2.5 Motor··································································

2.6 Güç besleme ·····················································

2.7 C-EPS kontrol modülü······································

2.8 Kontrol mantığı ·················································

Ekler ···········································································

1. Konnektör yerleşimi ···········································

2. GSL. ve DSL. için motor diyagramı ···················

MC MDPS


1. Sistem tanıtımı 1.1 Genel MDPS (Motor Tahrikli Elektrikli Direksiyon) veya

EPS (Elektrikli Direksiyon) hidrolik kuvvet takviyesi olmadan elektrik motoru kullanılarak direksiyon kuvvetini desteklemek maksadıyla geliştirilmiştir. Motor torkunu direksiyon koşullarına göre kontrol ederek optimal direksiyon özellikleri ve daha düşük yakıt tüketimi elde edilir. Ayrıca, direksiyon yağının kullanılmaması ile çevreye katkı sağlanmakta ve sistem ağırlığının düşük tutulabilmekte ve ayrıca yağ borularının kaldırılması neticesinde servis kolaylaşmaktadır. Günümüzde, EPS donanımlı araç sayısı artmakta ve hidrolik direksiyon sisteminin yerini alması

beklenmektedir. Elektrikli direksiyon motorun bulunduğu konuma göre üç ayrı tipe ayrılır, Kolon tipi, Pinyon tipi, Kremayer tipi. MC aracı HMC dahilinde halen TB'de kullanılmakta olan kolon tipi C-EPS (MDPS) kullanır. Genel kontrol sistemi TB ile çok benzer olduğundan iki model arasında sadece bu eğitim kitabındaki farklılıklar söz konusudur. S: Standart O: Opsiyonel Sadece soldan direksiyonlu model

Model Motor GEN Orta

Doğu AB Avust. Kanada ABD

ε-1.1 - - O

α-1.3 - - O -

α-1.5 - - O -

α-1.6 - - O

TB

D-1.5 - - S

ε-1.1 O O O

α-1.4 O O O -

α-1.6 O O O -

TB F/L

(’05.6)

U-1.5 S S S

α-1.4 S S S

α-1.6 S S S - - - MC

U-1.5 S S S

MC MDPS


MDPS sistem sağlayıcısı araç modeline göre aşağıdaki gibi farklılık arz eder: - MC: MANDO, TB, TB F/L: Koyo Seiko

2. Kontrol Sistemi 2.1 Sistem Blok Şeması

2.2 Tork sensörü

• Çalışma Sıcaklığı: -40° ile 85°C arası • Besleme Voltajı: 5V • Direnç Aralığı: 540KΩ • Histeresis: 1% Vcc • Üretici: Delphi-BI technology

TB ve MC arasında MDPC parçaları arasında farklı olan parça bir tork sensörüdür. TB'de bulunan tork sensörü kontaksız tiptir fakat MC kontaklı tip bir tork sensörüne sahiptir (Potansiyometrik: Değişken dirençli tip).

InterlockCircuit

FailsafeRelay

Motor currentMonitor

Step up powersupply monitor

Step up powersupply

FET driver

Motordriver

M+ terminal voltage monitor

M- terminal voltage monitor

VDD monitor

Watchdog timer Relay driver

Fail safe relay terminal voltage monitor

Warning lamp driver

Serial monitorinterface

Thermistormonitor circuit

Torque sensorpower supplymonitor

Torque sensorpower supply

Main torqueinterface

Sub torqueinterface

Main torqueamplifier

Engine speedinterface

Vehicle speedinterface

System powersupply

Ignition switchinterface

5V powersupply

5V powersupply monitor

Watchdog timer

A/D

A/D

A/D

A/D

A/D

A/DA/D

A/D

VDD

RESET

MicroController

Motor terminal voltage monitor

Relay driver

VDDVS

VB

VS

VB

VR

VDD

VR

VR

Custom IC

IC

M+

M-

TSV

TSM

TSS

E_RPM

V_SPD

B+

Warning lamp

Serial monitor

3

4

14

5TSE

Torquesensor

12

2

21

22

1FUSE

FUSE

IG Key SW

Batt.

Idle up interface Engine ECU10

16

20

24

23

M Motor

Engine speedsensor

Vehicle speedsensor

Termistör izleme devresi

Tork sensörü güç besleme

izlemesi

Ortak IC

Ara kilitleme devresi

Ara emniyet rölesi

Motor akımının izlenmesi Tork sensörü

güç beslemesi Tork sensörü

Mikro kontrolör

Ana tork amplifikatörü FET tahriği

Motor tahriği

Kademe yükseltme güç

besleme izlemesi

Motor devir sensörü

Araç hız sensörü

Motor hızı ara yüzü

Araç hızı ara yüzü Koruma saati

Motor terminal voltajı izleme

M+ terminal voltajı izleme

M- terminal voltajı izleme

Röle tahriği VDD izleme

Röle tahriği

5V güç besleme izleme

5V güç besleme

Sistem güç besleme izleme

Kontak anahtarı arkayüz

Arıza emniyeti röle terminali voltaj izleme

Akü Seri izleme ara yüzü

Rölanti yükseltme ara yüzü

Kademe yükseltme güç

Uyarı lambası

Seri izleme

Kontak anahtarı

SİGORTA

SİGORTA

Ana tork ara yüza

Tork arayüzü

Uyarı lambası tahriği

MC MDPS


İki rotordan, konum rotoru ve tork rotorundan oluşur. TB'de olduğu gibi, bu sensör 'Ana' ve 'Yardımcı' sinyal gibi iki sinyal verir; burulma çubuğuna belirli bir tork uygulandığında her iki sinyal de birbirlerine göre zıt faza sahip olurlar. Direksiyon simidi nötral konumda iken, tork algılanmaz ve çıkış voltajı güç besleme voltajının (2.5V) %50'si düzeyinde olur. Sensör çıkış voltajı stoper tarafından kısıtlandığından giriş milinin dönüş aralığı tarafından sınırlanır. Bu sensör için maksimum algılama açısı ±8°'dir fakar gerçekte mekanik yapı nedeniyle bu sınırlama ±4.5° dolayında bulunur. Arıza emniyet fonksiyonu (tork sensörü) Tork sensörü arızası için dört ayrı çeşit arıza teşhis kodu mevcuttur. Ancak, sistem kapalı iken yeniden düzenlenirler. 1) C1290 (Tork sensörü ana sinyal arızası) Bu arıza ‘Ana Sensör çıkışı > 4.6V veya < 0.4V iken algılanır’

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık (Röle, kontrol modülü içinde bulunan arıza emniyeti rölesidir) 2) C1291 (Tork sensörü yardımcı sinyal arızası)

Konum rotoru

Tork rotoru

Tork

Voltaj dışarda

MC MDPS


Bu arıza ‘Yardımcı Sensör çıkışı > 4.6V veya < 0.4V iken algılanır’ Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

3) C1292 (Tork sensörü ana ve yardımcı sinyal arızası) Bu arıza ‘(Ana sensör – Yardımcı sensör) mutlak değeri > 0.527V iken algılanır’ Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

4) C1112 (Tork sensörü güç besleme arızası) Bu arıza ‘Tork sensörü voltajı > 5.7V veya < 4.3V iken algılanır’ Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

Tork sensörü elektrikli direksiyon sistemi için gerekli bir giriş sinyalidir ve sürüş emniyeti açısından çok önemli olduğu için, sensör arızası durumunda motor hemen kapatılır ve sistem güvenliği açısından sadece manuel direksiyon kullanımına izin verilir.

2.3 Araç hızı sinyali Araç hızına bağlı olarak, motor akımı optimum direksiyon performansını sağlayacak şekilde kontrol edilir. Araç hızı yükseldikçe, direksiyon kuvvetinin azaltılması için motor akımı düşürülür. Arıza emniyeti fonksiyonu (araç hızı sinyali) C1212 (Araç hızı sinyal arızası)

Bu arıza motor devrinin 20 saniye boyunca 2,500 dev/dk veya daha fazla olduğu durumda araç hızı 0km/s iken algılanır. Motor az önce çalıştırılmış ise, DTC'nin algılanması için aşağıdaki koşulların karşılanması gerekir. Araç hızı = 0km/s, 5 dakika boyunca Motor devri > 4,000 dev/dk Arıza emniyeti kontrolü: Motor 255km/s, Röle AÇIK, Uyarı lambası kapalı olarak kontrol edilir

Araç hızı 5km/s veya sistem güç beslemesi kapalı iken yeninden verilir. Araç hızı sinyali emniyet açısından bu sistemde kritik bir rol oynamaz, bu yüzden sensör

sinyalinde arıza olsa bile motor kapatılmaz, ancak direksiyon kuvvetinin arttırılması için akım azaltılır.

2.4 Motor devir sinyali MDPS'nin çalışması için motorun çalıştırılması gerekir ve bu sinyal PCM'den iletilir.

Arıza emniyeti fonksiyonu (motor devir sinyali) C1272 (Motor devir sinyali arızası) Araç hızı 20 saniye boyunca 50km/s üzerinde iken motor devri 330 dev/dk altında ise bu arıza

MC MDPS


algılanır. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle açık, Uyarı lambası açık

Motor devri 525 dev/dk üzerinde veya sistem güç beslemesi kapalı iken yenilenir.

2.5 Motor Düzgün ve güvenilir direksiyon performansı için, TB ile kıyaslandığında motor akım kapasitesi 45 A'den 65 A'e yükseltilmiştir. - TB, TB F/L [Koyo Seiko] Benzinli (45A), Dizel (60A) - MC [MANDO] Benzinli ve Dizel (65A) Arıza emniyeti fonksiyonu (motor) TB'de olduğu gibi, aşırıcı ısınma kontrol mantığı MC içinde kullanılır. Motor arızası için dört çeşit arıza teşhis kodu bulunur. Ancak sistem kapalı iken yeniden düzenlenirler. 1) C2412 (Motor voltajı hatası) 0.5 saniye boyunca her iki taraftaki motor voltajı > 8.5V veya < 0.2V iken motor çalışmadığında.

(Normalde 1V olmalıdır) Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

2) C2413 (Motor akımı hatası) ‘(Ölçülen akım – Hedef akım) > 10A’ iken bu arıza algılanır

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

Maks. Akım 65 A

Çap [D] Φ76 mm

Uzunluk [L] 125 mm

Ağırlık 2.6 kg

Maks. Devir 2,000 dev/dak

Nominal Tork 3.4 N.m

Nominal Devir 1,180 dev/dak

Güç 420 W

Atalet 0.43 g.m2

MC MDPS


3) C2414 (Aşırı motor akımı) Motor akımı 73A üzerinde iken bu arıza algılanır. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

4) C2415 (Ölçülen motor akımı hatası) 2.4 saniye veya daha uzun süreyle hedef akım 4A üzerinde iken ölçülen motor akımı < 2A ise bu arıza algılanır. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

2.6 Güç besleme Sistem voltajı MDPS kontrol modülü tarafından izlenir ve aşağıda algılanan sonuca göre belirtilen arıza emniyeti fonksiyonu aktive edilir. Arıza emniyeti fonksiyonu (sistem güç besleme) Sistem güç besleme arızası için iki çeşit arıza teşhis kodu

bulunur. Ancak sistem voltajı akü voltajına ulaştığında yeniden düzenlenirler.

1) C1101 (Aşırı yüksek sistem voltajı) Sistem voltajı 17.5V üzerinde ise bu arıza algılanır.

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle açık, Uyarı lambası açık

Sistem voltajı 15.5V altında iken eskiye dönülür. 2) C1102 (Aşırı düşük sistem voltajı) 5 saniye veya daha uzun süreyle sistem voltajı 9V altında

iken bu arıza algılanır. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle açık, Uyarı lambası açık Sistem voltajı 10V üzerinde iken eskiye dönülür.

2.7 C-EPS Kontrol modülü

MC MDPS


Kontrol modülü arızası için iki arıza teşhis kodu desteklenir, fakat arıza belirtisi ve sebebinde bazı

ufak farklılıklar mevcuttur. 1) C1704 (Arıza emniyet rölesi sıkışmış)

5 saniye boyunca arıza emniyeti kontak voltajı > 5.5V iken bu arıza algılanır. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık

Sistem voltajı kapalı iken yeniden düzenlenir. 2) C1604 (MDPS kontrol modülü iç arızası) Aşağıdaki koşullar karşılandığında arıza kodu kaydı yapılır. a) 2 saniye veya daha uzun süreyle Dahili ‘artımlı’ güç besleme çıkış voltajı < Akü voltajı iken. Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle açık, Uyarı lambası açık b) Motor izleme ara yüz terminali voltajı > 23V veya < -3V

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık c) ASIC arızası

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık d) Tork sensörü ara yüzü arızası

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık e) Termistör arızası Algılanan sıcaklık < -50°C

Arıza emniyeti kontrolü: Motor 60°C olarak kontrol edilir, Röle AÇIK, Uyarı lambası Kapalı f) ROM veya RAM arızası (DTC yok)

Arıza emniyeti kontrolü: Motor kapalı, Röle kapalı, Uyarı lambası açık Bu sistemdeki tüm arıza teşhis kodları tarayıcı tarafından silinebilir veya aşağıdaki koşul sağlandığında doğal olarak silinir. - Sistem güç beslemenin açılması ve kapatılması arızasız biçimde 60 çevrim veya daha fazla sayıda tekrarlanır.

2.8 Kontrol mantığı Bu sistemde en uygun direksiyon kuvveti ve performansı için birçok kontrol iç mantığı bulunur. 1) Toplama kabiliyeti, Sönümleme telafisi, atalet telafisi kontrolü,

Statik sürtünme kuvveti telafi kontrolü: Bu kontroller direksiyon simidinden gelen titreşim ve gürültünün azaltılması içindir ve motor

akımı her bir sürüş veya direksiyon durumuna göre hassas olarak kontrol edilir. Ancak, bunlar satış sonrası hizmet için gerekli bilgiler değildir bu nedenle eğitim kitabında ayrıntılı olarak açıklanmamıştır.

MC MDPS


2) Aşırı ısınma koruma kontrolü: TB'de olduğu gibi, bu sistemde kontrol modülü içindeki aşırı ısınmayı algılayan bir termistör

mevcuttur. Sıcaklık belirtilen değerden yüksek olursa, motor akımı düşürülerek sistem donanımının emniyeti sağlanır. Dolayısıyla, direksiyon kuvveti yükseltilir fakat arıza olmasa da sıcaklık azaldığında sistem eski haline geri döner. Minimum motor akımı kontrol modülü içindeki termistör tarafından ölçülen sıcaklığa göre belirlenir.

Maksimum akım süresi (A), Minimum motor akımı (B), Akım azalma katsayısı (C) ve Akım yükselme katsayısı (D) sistem güç besleme açık iken sıcaklık sensörü çıkışına göre belirlenir.

3) Ara kilitleme önleme devresi:

Motor akımı > 9.3A Motor akımı < 4.6A

Motor akımının geçişi önlenir 4) Motor devri rölanti yükseltme kontrolü: - Rölanti yükseltme açık (Düşük voltaj): Motor akımı >25A - Rölanti yükseltme kapalı (Yüksek voltaj): Motor akımı <20A (200ms süresince devam eder) veya araç hızı > 5km/s * Bu rölanti yükseltme fonksiyonunun MC'de kullanılıp kullanılmayacağına henüz karar verilmemiştir. (Benzinli/Dizel)

Motor akımı (R)

Motor akımı (R)

Tork (R)

Tork (R)

MC MDPS


Konnektör yerleşimi (Sinyal Konnektörü) Konnektör yerleşimi (Güç konnektörü)

No. Pin Giriş/Çıkış Tanım

1 IG Giriş Kontak anahtarı

2 SP Giriş Araç hızı

3 TSV Çıkış T/sensör voltajı

4 TSM Giriş T/sensör Ana

5 TSE Giriş/Çıkış T/sensör şasisi

6 - - NA

7 - - NA

8 - - NA

9 - - NA

10 I/UP Çıkış Rölanti yükseltme sinyali

11 - - NA

12 IGP Giriş Motor devri

13 - - NA

14 TSS Giriş T/sensör Yardımcı

15 - - NA

16 MONI Giriş/Çıkış İletişim hattı

17 - - NA

18 - - NA

19 - - NA

20 DNL Çıkış Uyarı lambası

No. Pin Giriş/Çıkış Tanım

21 +B Giriş Akü

22 GND Giriş/Çıkış Şasi

23 M+ Çıkış Motor (+)

24 M- Çıkış Motor (-)

MC MDPS


AB, Genel için motor diyagramı (Benzinli) M

otor

akı

mı (

A)

Direksiyon torku (N:-m)

Araç hızı (km/h)

Karakteristik

MC MDPS


AB, Genel için motor diyagramı (Dizel)

Mot

or a

kımı (

A)

Direksiyon torku (N:-m)

Araç hızı (km/h) Karakteristik

SRS


SRS HAVA YASTIĞI (TRW GEN 5.6)

SRS


1. Temel Teori 2. MC HAVA YASTIĞI SİSTEMİ 3. GELİŞMİŞ HAVA YASTIĞI SİSTEM PARÇALARI 4. Elektriksel Ara Yüz Gereksinimleri 5. Çıkışlar 6. Sistem Arıza Teşhis ve Arıza Müdahelesi

SRS


1. Temel Teori

1.1 ÖNLEMLER

- Kontak anahtarı LOCK konumuna alındıktan yaklaşık 30 saniye sonra ve negatif (-) akü kablosu

aküden söküldükten sonra işleme başladığınızdan emin olun.

- Başka bir aracın hava yastığı parçalarını kullanmayın. Parçaları değiştirirken, yeni parçalar

kullanın.

- Hava yastığı modüllerini (DAB, PAB, SAB, BPT), saat yayını ve kabloyu tekrar kullanmak üzere

sökmeye ve onarmaya çalışmayın.

- SST kullanmadan DAB, PAB, CAB, SAB modül dirençlerini kontrol etmeyin.

1.2 GÜCÜ AZALTILMIŞ HAVA YASTIĞI

Gücü azaltılmış

SAB Gücü azaltılmış

PAB

Göğüs

SAB

Emniyet kemeri

ön gergisi

Toka sensörü

SRS


1997 yılında, NHTSA FMVSS 208 sayılı kararı ile hava yastıklarının etkisini azaltmak maksadıyla

kemersiz test uygulamasını başlatmış ve sonucunda “gücü azaltılmış” hava yastıklarına izin vermiştir.

Patlayıcı maddenin bir kısmını alarak üreticiler hava yastıklarının gücünü azaltmışlardır.

* Açma mekanizmasının (şişirici) gücünün yüzde 20 ile 35 oranında azaltılması

* Kadın ve çocukların güvenliğinin sağlanması

* Boyun yaralanması kriterinin getirilmesi

- Esnek Eğilme Momenti 190 Nm

- İlave Eğilme Momenti 57 Nm

- Eksenel Gerilme 3300 N

- Eksenel Sıkıştırma 4000 N

- Ön-ve-Arka Kayma 3100 N

1.3 GELİŞMİŞ HAVA YASTIĞI

Gelişmiş

SAB Gelişmiş

PAB Göğüs

SAB

Emniyet kemeri

ön gergisi

Toka sensörü AĞIRLIK

SENSÖRÜ

SRS


1) ABD Gelişmiş Hava Yastığı düzenlemesine uyum * Bebek, çocuk ve kadınların hava yastığı nedeniyle yaralanmalarının önlenmesi

* Farklı büyüklükteki yolculara veya emniyet kemerinin bağlanıp bağlanmasına göre koruma

performansının arttırılması

Hava yastığı nedeniyle ölüm sayıları (1986 ~ 2000. 4/1)

Hava yastığı nedeniyle ölen kişilerin genel yapısı

* Arka koltuğa bağlanan bebek koltuğunda oturan bebekler

* Emniyet kemerini bağlamamış veya uygun olmayan emniyet kemerini bağlamış çocuklar

* Hava yastığı yakınında oturan yetişkin (özellikle, yanlış konumda bulunan bayan sürücü veya yolcu)

2. MC HAVA YASTIĞI SİSTEMİ 2.1 UYGULAMA

Seçenek YEREL GEN AVRUPA / AVUS

ABD/KAN NOTLAR


S O S - SÜRÜCÜ

Gelişmiş - - - S


O O S - YOLCU

Gelişmiş - - - S

CAB O O O O

SAB tümü O O O O

Perde hava yastığı ile donatılmış

O : Opsiyonel

S : Standart

Ölü Çocuk Yetişkin sürücü Yetişkin Yolcu TOPLAM

Ölü sayısı 92 60 6 158

SRS


2.2 ANA PARÇALAR

- ACU: Hava yastığı kontrol ünitesi

- FIS: Ön darbe sensörü (2adet)

- SIS: Yan darbe sensörü

- DAB: Sürücü hava yastığı – 1 aşamalı fişek (Gelişmiş hava yastığı: 2 fişek)

- PAB: Yolcu hava yastığı - 1 aşamalı fişek (Gelişmiş hava yastığı: 2 fişek)

- FSAB: Ön yan hava yastığı – 1 fişek

- CAB: Perde hava yastığı – 1 fişek

- OCS: Yolcu sınıflandırma sistemi (Sadece gelişmiş hava yastığı)

- SPT: Emniyet kemeri ön-gergisi

- STPS: Koltuk kızağı konum sensörü (Sadece gelişmiş hava yastığı)

- BS: Toka sensörü

2.3 ACU (Hava Yastığı Kontrol Ünitesi) MC aracı MOBIS Gen 5.6 Hava Yastığı Elektronik Kontrol Ünitesine (ACU) sahiptir. ACU “Gücü azaltılmış” ve “Gelişmiş” özelliklerini bir arada bulundurur.

ACU Muhafazası Boyutlarının Çizimi

SRS


ACU Blok Şeması

Primer fonksiyonlar

- Kaza algılaması

- Ön hava yastıklarının, perde hava yatsıklarının ve kemer ön gergilerinin aktivasyonu

- Hava yastığı emniyet sisteminin takibi

- Sistem hazırlığının ve arızaların sürücüye bir arıza ikaz lambası yoluyla bildirilmesi

- Seri arıza teşhis iletişim ara yüzü ile servis kolaylığı sağlama (Hi Scan-Pro)

Güç besleme & koruma saati

Ateşleme &

mantıksal enerji

depolama

Ön emniyet

Sürücü 1. aşama

Yolcu 1. aşama

Kapı ön gergisi

Yolcu ön gergisi

Kapı 2. ön gergisi

Kapı 2.aşama hava yastığı

Yolcu 2.aşama hava yastığı

Sürücü 2.aşama hava yastığı

Sürücü yan hava yastığı

Yolcu yan hava yastığı

Sürücü perde hava yastığı

Yolcu perde hava yastığı

Sürücü arka perde hava yastığı

Yolcu arka perde hava yastığı

Yolcu arka yanhava yastığı

Sürücü arka yan hava yastığı

Kapı tokası

Ara yüzü

Kapı koltuk konumu

PAD svici

PAS koltuk konumu

PAS Toka

ISO9141 Ara yüzü

DSI

Ara yüzü

DSI

Ara yüzü

Blok şema tam modül yeteneğini gösterir. Platform içeriği için, aşağıdaki platform düzeni matrisine bakınız.

Mikro

bilgisayar

Çarpışma çıkışı Çarpışma

Arıza teşhis veri hattı

ti

Yolcu algılama

AW Lambası

PAD Lambası

Em.Ke. Uyarısı Em.Ke. Uyarısı

AW Lamba Tahriği

PAD Lamba Tahriği

Ara yüzü (Opsiyonel)

SRS


Dahili fonksiyonların tanımları

1) DC/DC Konvertör

Güç beslemeye ait DC/DC konvertörler (Kombine ASIC) iki ateşleme devresine ateşleme voltajını ve

ACU iç çalışma voltajını sağlayan bir yükseltici be bir azaltıcı konvertör içerir. İç çalışma voltajı belirli

bir eşik altına düşerse yeniden başlatma yapılır.

2) Koruma saati

ACU, kodu uygun olmayan şekilde çalıştırdığı anlaşıldığında mikro işlemciyi yeniden başlatan bir

koruma saatine sahiptir. Koruma saati yenileme sinyalini 46.5 ile 53.5 ms arasında almadığı

taktirde, mikro işlemciyi normal çalışması için yeniden başlatır. ACU’ye ilk kez güç geldiğinde ilk

yenileme sinyali özel çalıştırma testini yapmak için 43.7 ile 51.8 ms arasında almalıdır.

3) X/Y- İvme Sensörü

Entegre elektrikli ivme ölçer araç ivmesinin yatay ve dikey eksende elektriksel gösterimini sağlar.

Elektrik sinyalleri ivme ile orantılıdır. Bu sinyaller A/D konvertör yardımıyla mikro işlemci tarafından

değerlendirilir. Ateşleme eşiği ilgili algoritma için parametre düzeni ile ayarlanabilir. Ayarlanan eşik

değeri aşılırsa ACU uygun ateşleme döngülerinin yüksek taraf ve düşük taraf transistörlerini tahrik

eder.

4) Koruma / Emniyet Devresi

Bir güç FET kontrolü yapan tetikleme svici ACU içine koruma/emniyet sensörü olarak

yerleştirilmiştir. Sadece ön hava yastığı ateşleme döngülerinde bulunur ve ön hava yastığı ve

kemer ön-gergisi ateşleme döngülerini tüm gerekli açılma koşullarında korur ve algılama

yönündeki düşük ivme seviyelerinde hava yastığı ateşleme devrelerini korumasız olarak muhafaza

eder. Emniyet devresinin işlevi test edilerek, yüksek seviyede güvenilirlik elde edilebilir.

5) Ön ve Yan hava yastıklarının ateşleme döngüleri

Her bir ateşleme döngüsü bir yüksek taraf ve düşük taraf svicinden oluşur. Akım ASIC’ler

tarafından 1.3-1.6A olarak sınırlanır. Ön hava yastıkları ve perde hava yastıkları dahil olmak üzere

tüm ön koltuk yan takviyeleri enerji depolayan kapasitörlerden ateşlenir. Bölüm 6.1.1 Ateşleme ve

Mantıksal yedekleme kapasitesine bakın. Arka koltuk yan takviyeleri ise ateşleme besleme voltajı

tarafından doğrudan ateşlenir.

SRS


6) Kemer ve toka ön gergilerinin ateşleme döngüleri

Her bir ateşleme döngüsü bir yüksek taraf ve düşük taraf svicinden oluşur. Akım ASIC’ler

tarafından 0.98-1.3A olarak sınırlanır. Sürücü ve yolcu hava yastıklarındaki kemer ve toka ön

gergileri enerji depolayan kapasitörlerden ateşlenir.

7) Enerji Saklama ve Otonom Çalışma Süresi ACU, akü voltajının kaybedilmesinden sonra merkezi ünitesinin iç çalışmasını ve tamponlu ateşleme

devrelerinin çalışmasını en az 150ms boyunca çalışmasını temin eden yedek enerjiye sahiptir.

ACU’den akü voltajının çekilmesinin ardından çarpışma algılaması ve hava yastıklarının açılmasını

yürütemez. ACU güç hattına minimum belirtilen çalışma voltajının uygulanmasından sonra tam enerji

saklama kapasitesi devreye girer.

ACU Çeşitleri içi Konnektör Düzeni

No HMC P/No ACU Çeşitleri

1 95910-IG000 DAB+2PT

2 95910-IG300 DAB+2PT(DSL)

3 95910-IG100 DAB+PAB+2PT

4 95910-IG150 DAB+PAB+2PT

5 95910-IG400 DAB+PAB+2PT(DSL)

6 95910-IG450 DAB+PAB+2PT(DSL)

7 95910-IG800 DAB(2)+PAB(2)+2PT:ADV

8 95910-IG200 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB

9 95910-IG250 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB

10 95910-IG500 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(DSL)

11 95910-IG550 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(DSL)

12 95910-IG600 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(RHD)

13 95910-IG650 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(RHD)

14 95910-IG700 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(DSL,RHD)

15 95910-IG750 DAB+PAB+2PT+2FSAB+2CAB(DSL,RHD)

16 95910-IG900 DAB(2)+PAB(2)+2PT+2FSAB+2CAB:ADV

SRS


Konnektör PIN Yerleşimi

ACU Pin Yerleşimi Boşluk A (J1A-XX) Boşluk B (J1B-XX) AECU

Pin # (IP) ACEU Pin # (Gövde)

1 Kontak 1 Fişek_9_L / Sürücü Tarafı 2 ISO9141 (K-Hattı) 2 Fişek_9_H / Sürücü Tarafı 3 - 3 Fişek_10_H / Yolcu Tarafı 4 Emniyet Kemeri Uyarısı 4 Fişek_10_L / Yolcu Tarafı 5 Çarpışma 5 Fişek_12_L / Yolcu perde 6 PAD Lambası 1(ADV için Uyarı lambası) 6 Fişek_12_H / Yolcu perde 7 - 7 Fişek_11_H / Sürücü perde 8 FIS Yolcu DÜŞÜK(-) 8 Fişek_11_L / Sürücü perde 9 FIS Yolcu YÜKSEK(+) 9 10 FIS Sürücü DÜŞÜK(-) 10 11 FIS Sürücü YÜKSEK(+) 11 12 PAD Svici 12 13 HAVA YASTIĞI UYARI LAMBASI 13 Fişek_3_L / Sürücü Öngergi 14 ŞASİ 14 Fişek_3_H Sürücü Öngergi 15 Fişek_2_L / Yolcu 1.Aşama 15 Fişek_4_H Yolcu. Öngergi 16 Fişek_2_H / Yolcu 1.Aşama 16 Fişek_4_L Yolcu. Öngergi 17 Fişek_1_H / Sürücü 1.Aşama 17 KAPI_TOKA sensörü 18 Fişek_1_L / Sürücü 1.Aşama 18 YOLCU_TOKA 19 Fişek_8_L / Yolcu 2. 19 SÜRÜCÜ Oturma Konumu 20 Fişek_8_H / Yolcu 2.Aşama 20 YOLCU Oturma Konumu 21 Fişek_7_H / Sürücü 2.Aşama 21 SIS Sürücü DÜŞÜK(-) 22 Fişek_7_L / Sürücü 2.Aşama 22 SIS Sürücü YÜKSEK(+) 23 23 SIS Yolcu DÜŞÜK(-) 24 24 SIS Yolcu YÜKSEK(+) 25 - 26 Yolcu Sınıflandırması(ISO9141) 27 28 29 Fişek_5_L / Sürücü 2. Aşama Öngergi 30 Fişek_5_H Sürücü 2.Aşama Öngergi 31 Fişek_6_H / Yolcu 2.Aşama Öngergi 32 Fişek_6_H / Yolcu 2.Aşama Öngergi

Konnektör kısa devre çubuğu mevcuttur

SRS


Elektriksel Parametreler 1) Ateşleme Devresi parametreleri

Ateşleme Akımı

Performans özelliklerinde belirtilen ateşleme direnci aralıkları ile, MC GEN 5.6 şişirici modülü

fişeklerine aşağıdaki minimum ateşleme akımını gönderir.

Çift aşamalı şişirici içeren ön hava yastıkları için ilk 2ms içinde ortalama 1.3A Toka ve ön gergiler için ilk 2ms içinde ortalama 980 mA Ön yan hava yastıkları ve perde hava yastıkları için ilk 2ms içinde ortalama 1.3A

Akü voltajı çok düşük

A/D sayısı - 79 A/D sayısı - 164 A/D sayısı - 49

Garantili aralık Güç kapalı Akü voltajı çok yüksek

Gri bölge

Gri bölge

Gri bölge

Normal çalışma aralığı

“Akü voltajı çok düşük” DTC kaydedilir

“Akü voltajı çok düşük”DTC kaydedilmez

“Akü voltajı çok yüksek” DTC kaydedilir

“Akü voltajı çok yüksek” DTC kaydedilmez

SRS


2) Şişirici modülü akım parametresi MC/MCA platformu şişirici modülü için ateşleme ve izleme akımı gereksinimleri şu şekildedir

Maksimum ateşleme

yok

Maksimum tüm

ateşleme

İzleme

Akım

(mA)

Süre

(ms)

Akım

(mA)

Süre

(ms)

Akım

(mA)

Süre

(ms)

Benzinli motor 0.4 10 1.2 2 100 Sürekli NF

Dizel motor 0.25 10 1.2 2 160 Sürekli

Gelişmiş 1.aşama 0.4 10 1.2 2 160 Sürekli

Sürücü hava

yastığı

NFA


NF Gücü azaltılmış 0.4 10 1.2 2 100 Sürekli


Yolcu hava

yastığı

NFA Gücü azaltılmış 0.4 10 1.2 2 100 Sürekli

Sürücü 0.2 10 0.8 2 40 Sürekli NF

Yolcu 0.2 10 0.8 2 40 Sürekli

Sürücü 0.2 10 0.8 2 50 Sürekli

Kemer ön-

gergisi

NFA


Sürücü 0.2 10 0.8 2 70 Sürekli NF


Sürücü 0.2 10 0.8 2 50 Sürekli

Toka ön

gergisi

NFA


Sürücü 0.4 10 1.2 2 160 Sürekli Ön yan hava

yastığı Yolcu 0.4 10 1.2 2 160 Sürekli

Sürücü 0.4 10 1.2 2 160 Sürekli Perde hava

yastığı Yolcu 0.4 10 1.2 2 160 Sürekli

Ateşleme devresi parametresi

SRS


2.4 DAB (Sürücü Hava Yastığı)

Direnç: 2 ±0.3 OHM

Tüm-ateşleme akımı: 3ms boyunca 1.2A

Ateşlemesiz akım: 10s boyunca 0.4A’lik tek akım

Çevrimsel test akımı: 100mA

Şişirici tertibatı (Gücü azaltılmış : 1 aşamalı fişek , Gelişmiş : 2 fişek)

- Bağlantı plakası (Reaksiyon Plakası) - Modül kapağı (Döşeme kapağı) - Gizli "H"- biçiminde yırtılan dikiş - Yastık: kaplanmış -- 60 L (Ön yarı yüzey) 2-havalandırma deliği

1.fişek 2.fişek

Çift aşamalı DAB

Saat Yayı

SRS


2.5 PAB (Yolcu Hava Yastığı)


Tüm ateşleme akımı: 2ms boyunca 1.2A .

Ateşlemesiz akım: 10s boyunca 0.4A’lik tek akım

Çevrimsel test akımı: 100mA

Şişirici tertibatı (Gücü azaltılmış : 1 aşamalı fişek , Gelişmiş : 2 fişek)

- Bağlantı plakası

- Modül kapağı (Döşeme kapağı) "U"- biçiminde yırtılan dikiş

- Çarpışma desteği tertibatına yerleştirilir

- Yastık: kaplanmamış ve tahliye deliği yok

SRS


2.6 FSAB (Ön Yan Hava Yastığı)


Tam ateşleme akımı: 2ms boyunca 1.75 A.

Ateşlemesiz akım: 2s boyunca 0.65 amperlik tek akım

Çevrimsel test akımı: 10 mA

- Tek Çıkış

2.7 CAB (Perde Hava Yastığı)

1) CAB C-direğinde bulunur ve yan çarpışma sırasında aşağı ve ileri yönde açılır.

2) CAB açıldığında, CAB modülünü ve tavan kaplamasını değiştirmeniz gerekir.

Direnç: 2 ±0.2 ohm

Tam ateşleme akımı: 2ms boyunca 1.75 A.

Ateşlemesiz akım: 2s boyunca 0.65 amperlik tek akım

Çevrimsel test akımı: 10 mA

SRS


Tek Çıkış

2.8 SPT (Emniyet Kemeri Ön Gergisi)

Sürücü Koltuğu Ön Gergisi

RRUULLOO TTİİPP

PPEERRDDEE HHAAVVAA YYAASSTTIIĞĞII

ŞŞİİŞŞİİRRİİCCİİ

CAB İŞARETİ

SRS


Araç belirli bir derecede ön darbeye maruz kalırsa, gaz üreteci SRSCM’den gelen elektriksel ateşleme

sinyali ile ateşlenir.

Gaz üretecinden gelen gaz manifold kutusundaki (silindir) pistonu hareket ettirerek kremayer dişlinin

çalışmasını sağlar. Son olarak kemer makaranın dönüşü ile katlanır. Bu sayede emniyet kemeri ön

gergisi araç çarpışmaya maruz kaldığında emniyet kemerini katlamak suretiyle yolcuların direksiyon

simidi ve ön panele çarparak yaralanmalarını önlemiş olur.

2.9 PAD (Yolcu Hava Yastığı Deaktivasyon) Svici – Sadece AVRUPA

(1) Montajın amacı Yolcunun bulunup bulunmadığını algılayan PPD sensörü kaldırılmıştır. Bunun yerine torpido gözü içine AÇMA/KAPAMA svici yerleştirilmiş olup sürücü yolcu hava yastığının açılıp açılmayacağını belirler (Sadece Avrupa için).

(2) PAD svici Direnç Yükü

ACU, PAD svicini “VUPP voltajı” yeterli seviyede iken periyodik (50ms) olarak kontrol eder. ACU, PAD

svici durumunu bir durum değişimi alındığında üst üste 5 kontrol sonrasında değiştirir. 20 kontrol

içinde düzenli bir giriş elde edilemez ise, düzensizlik DTC kaydı yapılır.

ACU, aşağıdaki PAD svici durumlarını algılama özelliğine sahiptir:

1. PAD svici devrede

2. PAD svici devre dışında

3. PAD svici düzensiz

4. Akü ile açık / kısa devre

5. Şasi ile kısa devre

Arayüz akımı

Gövde şasisi

Geri dönüş hattı

PAB Açma /kapama

svici

SRS


2.10 FIS (Ön Darbe Sensörü) & SIS (Yan Darbe Sensörü)

TRW-RASII (Uzaktan İvme Sensörü) RASII, DSI ana hattı üzerinden ACU’ye ivme ve durum bilgisini sağlayan çarpışma algılama modülü

olarak kullanılır. RASII tertibatının ana parçaları 250 ivme sensörü ve Orion ASIC’ten oluşur. ASIC,

ivme ölçer ve kendisi için gerekli gücü, ivme ölçümünü ve ivme sensörü ve merkezi hava yastığı

kontrol modülü arasndaki iletişimi sağlar.

Orion ASIC ivme ölçerden analog bilgiyi alarak dijital bilgiye çevirir ve ivme bilgisini DSI ara yüzü

üzerinden, merkezi hava yastığı kontrol modülünden komut aldığında iletir. RASII ACU içinde bulunan

DSIP ASIC tarafından doğrudan bağlanmak üzere tasarlanmıştır. Güç ve bilgi iletimi RASII ve ACU

arasında tek bir ara yüz konnektörü ile gerçekleştirilir. İkinci bir ortak / şasi konnektörü ara yüzü

tamamlar. 4 pinli RASII için ikinci bir set Güç / İletişim ve ortak / şasi konnektörleri ikinci bir RASII ile

ara yüz oluşturmak için kullanılır.

FIS SIS

SRS


RASII Yerleşimleri ve İvme Aralıkları

RAS Uygulaması Yerleşim Seçenekleri Eksen İvme Aralığı

Seçenekleri

Ön darbe çarpışma bölgesi

sensörü

Ön darbe çarpışma

bölgesi

± x ekseni ± 250g

Yan darbe Çarpışma bölgesi ± z ekseni ± 250g

RASII parça blok şeması

Ön Darbe Algoritmasının Tanımı TRW V-sensor_3M algoritması kullanılarak çarpışma yoğunluğu algılaması ve şişirici sistem desteği

gerçekleştirilir. X-ekseni ivme ölçeri için algoritma güncellenme hızı 1ms ± %5 dolayındadır. Ön

açılmalarda, algoritmada desteklenen üç farklı eşik bulunur. Bu eşikler 1) tokasız sürücü / yolcu hava

yastığı, 2) tokalı sürücü / yolcu hava yastığı ve 3) sürücü / yolcu emniyet kemeri ön-gergileri. Darbe

olayının karakteristikleri (ölçüm değerlerinin hesabı) eşiklerin aşılıp, aşılmadığını belirler. Parametre

tablosundan gösterildiği gibi eşiği tanımlayan bir platforma özgü kalibrasyon EEPROM’da yer alır.

Önceden tanımlanmış bir ROM kalibrasyonu mevcut değildir. Bir kalibrasyon yükü hatası uyarı

lambasının devreye girmesne ve algoritmanın devre dışı kalmasına yol açar.

Yan Darbe Ayrımı ACU, dış ivme sensörlerini (RASII) kullanarak yan darbe olaylarını ayırt eder. ACU, DSI ana hattı

üzerinden genel durum ile ilgili olarak uydu sensörleri ile bağlantı kurma özelliğine sahiptir. ACU, E-

side_2M algoritmasını kullanarak darbeyi ayırt eder ve hava yastıklarını açar.

DSI ana hat girişi

DSI ana hat çıkışı

Enreji depolayıcı kapasitör

250G İvme ölçer

Algılama

İvme çıkışı

İvme durumu

LC Filtre

SRS


MC Darbe Algılama Sistemi Konfigürasyonu

MC ön ve yan darbe algılaması için kullanılan sensörler aşağıdaki gibi özetlenebilir

Parçalar Algılama

ekseni

Kullanım Notlar

ACU X Ön darbenin algılanması

ACU X Ön darbe algılaması için

emniyet fonksiyonu

ACU Y Yan darbe algılaması için

emniyet fonksiyonu

Yan hava yastığı mevcut ise

Sürücü FIS X Ön darbenin algılanması

Yolcu FIS X Ön darbenin algılanması

Sürücü SIS Y Yan darbenin algılanması Yan hava yastığı mevcut ise

Yolcu SIS Y Yan darbenin algılanması Yan hava yastığı mevcut ise

İvme ve yer çekimi yönleri

ANA İVME 100 X-AXIS, 500G Y-AXIS

YER ÇEKİMİ

ÖN İVME

ÖN

İVME ÖN

YER ÇEKİMİ

İVME

ÖN DARBE SENSÖRÜ YAN DARBE SENSÖRÜ (SOL/SAĞ yan simetri)

SRS


2.11 Kemer Tokası Sensörü (Hall Etkili)

Nominal akım değerleri :

Durum Nominal Akım Aralığı

Takılı değil 4 – 7 mA

Takılı 12 – 18 mA

ACU, aşağıdaki emniyet kemeri toka durumlarını her bir ön koltuk için algılar :

1. Emniyet kemeri tokası bağlanmış

2. Emniyet kemeri tokası bağlanmamış

3. Emniyet kemeri tokası düzensiz



6. Arıza

3. GELİŞMİŞ HAVA YASTIĞI SİSTEMİ PARÇALARI

3.1 OCS (Yolcu Sınıflandırma Sensörü)

* Kuzey Amerika Düzenlemelerine uyum sağlamak amacıyla Gelişmiş hava yastığı sistemini içeren

bir çeşit yolcu algılama sistemidir.

* Gelişmiş hava yastığı sistemi hava yastığından kaynaklanan yaralanmalara karşı yolcuları

korumak için yolcuların durumuna uygun olarak farklı açılma koşullarına sahiptir.

* OC Sensörü gereksinimi karşılamak üzere yolcunun koltuktaki durumunu üç aşamada hava

yastığı ECU’ye gönderen bir cihazdır.

S/B

Sensörü

ACU Şasisi

Akü

SRS


Sınıfa göre (yolcu tipi) PAB’ın açılması

Sınıf Koltuk kararı Yolcu ağırlığı kriteri Açılma

Sınıf 0 Koltuk boş Koltuk boş X

Sınıf 1 Koltukta çocuk var 30 kg’dan az (6 yaştan küçük) X

Sınıf 2 %5’ten fazla kadın var 48 kg’dan fazla (kadından daha

ağır) O

FSR(Kuvvet algılama direnci)

OCE(Yolcu sınıflandırma Elektroniği)

KONNEKTÖR

OC Sensör Matt

Algoritma biçimi karar yapısı

1.Koltuğun boş olup olmadığının algılanması

2. Çocuk kolt. olup olmadığının kararı

3. Bulunan kişi sınıflaması

Basınç var

Kişi

OC’de bulunan 56FSR üzerinden alınan değer

Çocuk koltuğuÇocuk Yetişkin

CRS Modülü

DOP ModülüBasınç yok

(Sınıf0)

SRS


ACU, ISO9141 iletişim protokolünü kullanarak çift-yönlü tek-kablolu hat üzerinden OCS ile bağlantı

kurar. OCS ve ACU arasındaki iletişim çift-yönlüdür ve tek bir iletişim hattı kullanılarak yarı-çift yönlü

olarak gerçekleştirilir. ACU, isteğe göre cevap veren OCS üzerine bir protokol isteği gönderir.

Normal çalışma koşullarında OCS ve ACU hal değişimi ve Arıza kaydı /silme durumları şöyledir.

OCS ile Yolcu Güvenlik Donanımlarının Aktivasyonu

ACU’ye gelen OCS tepki mesajı ön yolcu hava yatsığının, yolcu toka ön gergisi, yolcu kemer ön

gergisi ve yolcu ön yan hava yastığının aktivasyonunu etkiler. ACU, OCS tepkilerini şu şekilde

yorumlar :

OCS Durumu

Tepki mesajı

Harita

lambası

Yolcu ön hava

yastığı

Yolcu kemer ön

gergisi

Yolcu toka ön-

gergisi

Yolcu ön yan

hava yastığı

Aşama-üstü AÇIK-

>KAPALI Varsayılan Varsayılan Varsayılan Varsayılan

Sınıf 0 = Boş AÇIK Devre dışı Devre dışı Devre dışı Devre dışı

Sınıf 1 = Çocuk AÇIK Devre dışı Devre dışı Devre dışı Devrede

Sınıf 2 KAPALI Devrede Devrede Devrede Devrede

Arıza Varsayılan Varsayılan Varsayılan Varsayılan Varsayılan

Sensör hasarı

Sınıf 1 (Çocuk)

Sınıf 2 (Yetişkin)

Sınıf 0 (Boş)

1 defa

1 defa

1 defa 1 defa

1 defa

1 defa 1 defa

1 defa

1 defa

5 defa 5 defa 5 defa

5 defa

5 defa 5 defa 5 defa

5 defa

5 defa

İletişim arızası

SRS


3.2 STPS (Koltuk Kızağı Konum Sensörü)

*

* ECU’de bulunan yolcu konumuna göre hava yastığının açılma miktarını belirlemek için koltuk

konumunu algılayan bir sensör.

* Yolcu sınıflandırması

Yolcu büyüklüğü KOLTUK KIZAĞININ ileri yönde 5-kilit

adım konumu ile belirlenir.

A bölgesi (%5 Yapay) : Küçük miktarda açılma

B bölgesi (%50 Yapay) : Tam açılma

* Algılama tipi : Hücre svici tipi

(Algılama manyetik alana yaklaşıma bağlı olarak

manyetik alan değişimi ile gerçekleştirilir)

* Aktive edilmiş bölge : 0~18mm

* Aktive edilmemiş bölge : 26mm’den fazla

Ön konum Arka konum

SRS


* Kritik Bölge : Algılamanın yapılabildiği veya yapılamadığı bölge (26-18=8mm)

Nominal akım değerleri :

Durum Nominal Akım Aralığı

İleri 5-7mA

Geri 12-17mA

ACU, aşağıdaki koltuk konumu durumlarını her bir ön koltuk için algılayabilir :

1. Koltuk ileride

2. Koltuk geride

3. Koltuk konumu düzensiz



4. Çıkışlar 4.1 Hava yastığı (SRS) Uyarı Lambası İşlemleri Mantık:

AWL ACU tarafından açılır ve modül lambası pin voltajı 1.27V

üzerinde olursa, AWL akü ile kısa devre olarak teşhis edilir.

AWL ACU tarafından kapatılır ve modül lambası pin voltajı

5.4V altında olursa, lamba açık veya şasi ile kısa devre olarak

teşhis edilir.

Başlangıç aşamasında, uyarı lambası 6 saniye (+/- 10 %) boyunca açılır ve 1 saniye boyunca kapatılır. Daha sonra, lamba sadece aşağıdaki durumlarda açık kalır: 1. Lamba uyarı koşulu 2. Kayıtlı arıza mevcut ise 3. Servis cihazı ile iletişim sırasında.

SRS


4.2 SRS Uyarı Lambası İkazı

Belirli koşullar mevcut iken SRS uyarı lambası yanar. Bazı lamba uyarı koşulları servis cihazı ile

silinebilirken diğerleri ACU değişimini gerektirir. Aşağıda her bir durum ile ilgili açıklama mevcuttur:

Servis cihazı ile silinebilecek lamba uyarı koşulu:

1. ACU’de akü voltajı çok düşük dışında 10 farklı dış arızanın kaydedilmesi.

2. ACU’de akü voltajı çok düşük dışında belirli bir harici arıza 10 defa kaydedildiğinde.

3. Sadece kemer ön gergisi ateşlendiğinde (<6 defa)

4. Arka çarpışma algılama DTC’si kaydedilmiş

5. Koltuk tokası, koltuk konumu ve PAD svici için düzensizlik DTC’si.

Servis cihazı tarafından silinemeyen lamba uyarı koşulu:

1. Dahili DTC kaydı yapıldığında.

2. Sadece kemer ön gergisi ateşlendiğinde (≥6 defa)

3. Herhangi bir hava yastığı açılma DTC’si kaydedildiğinde

4.3 Servis iletişimi sırasında ACU davranışı

Servis ve tamir iletişim sürecinde ACU şağıdaki şekilde davranmalıdır:

ACU ve servis cihazı arasındaki iletişim aktif olduğu sürece ACU, SRS uyarı lambasını yakar.

ACU dahili arıza teşhis işlemleri ve ilgili sistemin harici arıza teşhis işlemi değiştirilmemeli ve

normal çalışma koşulunda olduğu gibi yapılmalıdır.

1. Servis iletişimi sırasında istenmeyen açılmayı önlemek için çarpışma ayrımı ve ateşleme devre

dışı bırakılır.

İletişim süreci tamamlansa veya yarıda kalsa bile SRS uyarı lambası, servis cihazı ile kayıtlı arıza

hafızası silinse de kapatılamaz.

ACU aşağıdaki durumlarda iletişim işleminin tamamlandığını kabul eder:

AÇIK

KAPALI

AÇIK

KAPALI

6 sn 1 sn

KONTAK

SRS


1. Servis cihazından bir iletişim durdurma isteği alındığında

2. İletişim zaman aşımına uğradığında (300 ms)

Yukarıdaki koşullar altında, güç açılıp-kapatılmadan ACU yeniden başlar. SRS uyarı lambası

normal aşamaya geçer.

4.4 Yolcu Hava Yastığı Devre Dışı Bırakma (PAD) İkaz İşlemi

ACU, bir PAD veya bir harita lambasını tahrik edecek devre

ve yazılım ile birlikte tasarlanmıştır. PAD lambası gücü

azaltılmış sistemler için kullanılırken harita lambası gelişmiş

sistemler için kullanılır. PAD ikaz devresinin uygun şekilde

çalışması için ACU ve PAD ikazları aynı ateşleme hattından

beslenir.

Aşamaya geçiş sırasında, PAD ikaz lambası 4 saniye (+/-

10 %) boyunca yanar ve 3 saniye söner. Sonra, aşağıdaki

koşullar mevcut olduğu sürece lamba açık kalır:

1. PAD svici devre dışı konumda. (Sadece gücü azaltılmış sistemlerde)

2. OCS bir boş (Sınıf 0) veya bir çocuk (Sınıf 1) sınıflandırmasını ACU’ye gönderdiğinde.

(Sadece gelişmiş sistemlerde)

PAD Lamp operation during Phase-up

4.5 Emniyet-Kemeri Uyarı fonksiyonu (sadece Gelişmiş sistem için)

ACU, araç Gövde Kontrol Modülü (BCM) tarafından kontrol edilen Yolcu tarafı emniyet – kemeri

uyarı (SBR) sistemi için komut sinyali üretme fonksiyonunu destekler.

ACU, SBR açık (alarm) koşulu için ve açık koşulda tek bir sinyal üretmek için gerekli bilgiye ulaşmak

amacıyla bilgi toplar. Tahrik alarm düzenekleri (lambalar ve ikaz sesleri vb.) gibi gerçek alarm

işlemleri ve alarmın zaman kontrolü BCM tarafından yürütülür.

AÇIK KAPALI

Kontak

AÇIK KAPALI

PAD Göstergesi

3 sn4 sn

SRS


ACU, yolcu tarafı emniyet kemeri durumu ve yolcu sınıflandırma sisteminden gelen 2 yolcu durum

bilgisine bağlı olarak “SBR AÇIK” koşulları için mantıksal “0” “SBR KAPALI” koşulları için mantıksal

“1” olmak üzere 2 aşamalı komut modunu üretir.

SBR Mantığı

4.6 Çarpışma Çıkışı Açılma meydana geldiğinde, veya arkadan bir darbe meydana geldiğinde, çarpışma çıkışı aktive

edilir. Çarpışma çıkışı normal çalışma koşullarında Vbatt üzerinden minimum 15mA ve bir 1.2 kΩ

kaynağı veya Vcc’den bir 470 Ω kaynağı besleyebilir. Çıkış dalga formu hava yastığı açılması ve ön

gergi çalışması veya arka çarpışma algılamasından sonra 100 ms (± 10%) içinde aktive edilir ve

çıkış 200 ms, ± 10% boyunca devrede kalır. Bu çıkışın amacı araçtaki BCM/ETAC modülünün

aktive edilerek kapıların açılmasıdır. Bir çarpışma çıkış sinyali devrede iken, ilki tamamlanmadan

ikinci bir çarpışma çıkış sinyali gönderilmez.

ACU çarpışma çıkış işlevinde arıza teşhis yapmaz. Ayrıca, ACU ve BCM arasındaki devre arızası

durumunda arıza müdahalaleri, yanlış mesaja yol açabilecek çarpışma çıkış komut hattında parazitli

enjeksiyon ACU tarafından değil BCM tarafından ele alınır.

Çarpışma Çıkış Sinyali

Emniyet kemeri durumu

Kemerli

OC durumu Komut mantığı SBR tepkisi

De-aktivasyon

De-aktivasyon

Aktivasyon

Aktivasyon

Aktivasyon

Aktivasyon

Kemersiz

Arıza

Arıza

İlk aşama önemli değil

Sınıf 0 = Boş , Sınıf 1 = Çocuk, Sınıf 2 = Yetişkin

Çarpışma

Çarpışma

Çarpışma

Sınıf 0

Sınıf 1 ve sınıf 2

ÇARPIŞMA

SRS


ACU ile çarpışma çıkışı ara yüzü

5. Sistem Arıza Teşhisi ve Arıza Müdahalesi 5.1 Arıza Algılaması ACU test periyodu sırasında arıza yönetimini başlatır. Kayıt periyodu ve oluşum sayısı olarak uygun

ise ACU arıza kaydını gerçekleştirir. ACU arıza kodlarını EEPROM’a kaydeder ve SRS uyarı

lambasını yakar. RAS sensör arızası diğer arızalara göre daha hızlı test edilir; örnekleme hızları

algoritma güncelmeme hızına bağlıdır. Bazı dahili arızalar sadece başlatma sırasında test edilir.

Arıza kaydedildikten sonra, belirli bir silme periyodu boyunca algılanmadığında arıza silinir.

Kaydedilen arıza mevcut değil ise, uyarı lambası söner. Açılma süreci sırasında ateşleme cihazlarının

arıza teşhisi askıya alınır, fakat sonra devam ettirilir. Çarpışma sırasında ateşlenen cihazların arızaları

devre dışı bırakılır.

5.2 Arıza Müdahalesi Dahili bir arıza ACU içindeki bir arıza olup (ör. ivme ölçer, mikro bilgisayar güç beslemesi, veya

koruma saati) silinemez. Harici bir arıza ACU dışındaki bir arıza olup (ör. RAS II, Yolcu algılama,

fişekler) ve silinebilir. Herhangi bir dahili arıza kaydedildikten sonra, ACU kalıcı hafızasında bulunan

ilgili arıza kaydı silinemez. Tüm dahili arızalar silinebilir.

ACU, hatalı arıza kaydını önlemek için arızaları test eder. Arıza kaydı ve silinmesi şöyle yapılır :

ÇARPIŞMA ÇIKIŞI

ÇARPIŞMA ÇIKIŞ KONTROLÜ

ÇARPIŞMA ÇIKIŞIÇekme direnci

SRS


Arıza Kayıt Metodu

Sınıflandırılmış Arıza Metodu

arıza

algılanamıyor

arıza

sürekli olarak

algılanıyor

arıza

algılandı

Arıza

sınıflamasıSayım

aralığı Arıza ilk defa

meydana

geliyor

Arıza sayacı ulaşır Arıza sayısı uyarı lambasını yakar

arıza

algılanamıyor

Arıza sayacı sınıflandırma sayısı

Arıza sayacı Sınıflandıma

Sayısı limiti

SRS


Arıza Silme Metodu

5.3 Arıza Teşhis Kodunun Atanması Bu bölüm GEN 5.6 ACU’nün kaydettiği arıza kodu gereksinimlerini açıklar. Belirli bir arıza için arıza

kaydı ve silme süresi şöyledir;

Arıza kayıt süresi = Kayıt sayısı X Örnekleme aralığı

Arıza silme süresi = kayıt silme sayısı X Örnekleme aralığı

Muhtemel arıza koşulları için örnekleme aralığı aşağıdaki koşullar dışında 0.1 saniyedir.

arıza

algılanamıyor

Sayım

aralığı

Sınıflandırılmamış Arıza Metodu

Sınıflandırıl-mamış Arıza

Sayısı limiti Sınıflandırılmamış arıza sayısı

Süre

Sınıflandırılmamış

arıza sayısı

arıza

tekrar

algılandı

Arıza sürekli

algılanmıyor

İlk arıza

algılanmadı

Arıza

algılandı sınıflandırılmamış

arıza sayacı sıfırlanır

arıza sayacı sınıflandırılmamış arıza sayısına ulaşır

AWL kapalı algılanamıyor

SRS


Arıza örnekleme aralığı Tablosu

Arıza Tanımları Örnekleme

Süresi (s) Notlar

Fişek bağlantı arızası 0.1

FIS arızaları (hasar, iletişim arızası) 0.001

SIS ön arızaları (hasar, iletişim arızası) 0.001

SIS arka arızaları (hasar, iletişim arızası) 0.001

Yolcu tarafı yolcu sınıflandırma sensör hatası 0.4

Yolcu tarafı OCS arızası (iletişim hatası, Yanlış ID) 0.4

WCS arızası (sensör hatası, iletişim hatası, Yanlış ID) 0.4

Yolcu hava yastığı harita lambası arızası 0.025

Yolcu hava yastığı devre dışı bırakma lambası arızası 0.025

SRS Uyarı lambası arızası 0.025

Dahili arıza – ACU değişimi 0.1

Sadece 1.aşamada çarpışma kaydı yapılır N/A

Tüm aşamada çarpışma kaydedildi N/A

Sürücü ön yan hava yastığında çarpışma kaydı N/A

Yolcu ön yan hava yastığında çarpışma kaydı N/A

Sadece kemer ön gergisinde – çarpışma kaydı N/A

Çarpışma kaydı – PAB Yolcu tarafı önlenmiş (açılma yok) N/A

Maksimum kemer ön gergisi çarpışma algılamasına ulaşılmış N/A

Arka darbe algılandı N/A

Arıza koşulu

algılandıktan hemen

sonra arıza akydı

yapıldı

SRS


Aşağıda listelenen arızalar HMC dahili arıza teşhis servis cihazına iletilebilir.

Arıza tanımları DTC Notlar

Ateşleme voltajı yüksek B1101

Ateşleme voltajı düşük B1102

Sürücü hava yastığı aşama direnci çok yüksek B1346

Sürücü hava yastığı aşama direnci çok düşük B1347

Sürücü hava yastığı aşama direnç devresi şasi ile kısa devre B1348

Sürücü hava yastığı aşama direnç devresi akü ile kısa devre B1349

Sürücü hava yastığı 2.aşama direnci çok yüksek B1481

Sürücü hava yastığı 2.aşama direnci çok düşük B1482

Sürücü hava yastığı 2.aşama direnç devresi şasi ile kısa devre B1483

Sürücü hava yastığı 2.aşama direnç devresi akü ile kısa devre B1484

Yolcu hava yastığı aşama direnci çok yüksek B1352

Yolcu hava yastığı aşama direnci çok düşük B1353

Yolcu hava yastığı aşama direnç devresi şasi ile kısa devre B1354

Yolcu hava yastığı aşama direnç devresi akü ile kısa devre B1355

Yolcu hava yastığı 2.aşama direnci çok yüksek B1485

Yolcu hava yastığı 2.aşama direnci çok düşük B1486

Yolcu hava yastığı 2.aşama direnç devresi şasi ile kısa devre B1487

Yolcu hava yastığı 2.aşama direnç devresi akü ile kısa devre B1488

Sürücü ön gergi direnci çok yüksek B1361

Sürücü ön gergi direnci çok düşük B1362

Sürücü ön gergi direnç devresi şasi ile kısa devre B1363

Sürücü ön gergi direnç devresi akü ile kısa devre B1364

Yolcu ön gergi direnci çok yüksek B1367

Yolcu ön gergi direnci çok düşük B1368

Yolcu ön gergi direnç devresi şasi ile kısa devre B1369

Yolcu ön gergi direnç devresi akü ile kısa devre B1370

Sürücü toka ön gergi direnci çok yüksek B1701

Sürücü toka ön gergi direnci çok düşük B1702

Sürücü toka ön gergi direnç devresi şasi ile kısa devre B1703

Sürücü toka ön gergi direnç devresi akü ile kısa devre B1704

Yolcu toka ön gergi direnci çok yüksek B1706

Yolcu toka ön gergi direnci çok düşük B1707

Yolcu toka ön gergi direnç devresi şasi ile kısa devre B1708

SRS


Yolcu toka ön gergi direnç devresi akü ile kısa devre B1709

Sürücü perde hava yastığı direnci çok yüksek B1473

Sürücü perde hava yastığı direnci çok düşük B1474

Sürücü perde hava yastığı direnç devresi şasi ile kısa devre B1475

Sürücü perde hava yastığı direnç devresi akü ile kısa devre B1476

Yolcu perde hava yastığı direnci çok yüksek B1477

Yolcu perde hava yastığı direnci çok düşük B1478

Yolcu perde hava yastığı direnç devresi şasi ile kısa devre B1479

Yolcu perde hava yastığı direnç devresi akü ile kısa devre B1480

Sürücü yan hava yastığı direnci çok yüksek B1378

Sürücü yan hava yastığı direnci çok düşük B1379

Sürücü yan hava yastığı direnç devresi şasi ile kısa devre B1380

Sürücü yan hava yastığı direnç devresi akü ile kısa devre B1381

Yolcu yan hava yastığı direnci çok yüksek B1382

Yolcu yan hava yastığı direnci çok düşük B1383

Yolcu yan hava yastığı direnç devresi şasi ile kısa devre B1384

Yolcu yan hava yastığı direnç devresi akü ile kısa devre B1385

Fişek bağlantı arızası B1395

Sürücü FIS arızası B1328

Sürücü FIS iletişim hatası B1329

Yolcu FIS arızası B1333

Yolcu FIS iletişim hatası B1334

SIS ön-Sürücü hatası B1400

SIS ön-Sürücü iletişim hatası B1409

SIS ön-Yolcu hatası B1403

SIS ön-Yolcu iletişim hatası B1410

Yolcu tarafı sınıflandırma sensörü arızası B1448

Yolcu tarafı sınıflandırma sistemi iletişim hatası B1449

Yolcu tarafı sınıflandırma sistemi (Yanlış ID) B1450

Sürücü koltuk kızak konumu sensörü akü ile açık veya kısa devre B1388

Sürücü koltuk kızak konumu sensörü şasi ile açık veya kısa devre B1387

Sürücü koltuk kızak konumu sensörü arızası B1389

Sürücü koltuk kızak konumu sensöründe düzensizlik B1371

Yolcu koltuk kızak konumu sensörü akü ile açık veya kısa devre B1391

Yolcu koltuk kızak konumu sensörü şasi ile açık veya kısa devre B1390

SRS


Yolcu koltuk kızak konumu sensörü arızası B1392

Yolcu koltuk kızak konumu sensöründe düzensizlik B1372

Sürücü koltuk tokası svici akü ile açık veya kısa devre B1511

Sürücü koltuk tokası svici şasi ile açık veya kısa devre B1512

Sürücü koltuk tokası svici arızası B1515

Sürücü koltuk tokası svicinde düzensizlik B1517

Yolcu koltuk tokası svici akü ile açık veya kısa devre B1513

Yolcu koltuk tokası svici şasi ile açık veya kısa devre B1514

Yolcu koltuk tokası svici arızası B1516

Yolcu koltuk tokası svicinde düzensizlik B1518

Yolcu hava yastığı açma/kapama svici akü ile açık veya kısa devre B1527

Yolcu hava yastığı açma/kapama svici şasi ile açık veya kısa devre B1528

Yolcu hava yastığı açma/kapama svici arızası B1529

Yolcu hava yastığı açma/kapama svicinde düzensizlik B1530

Yolcu hava yastığı harita lambası arızası B2502

Yolcu hava yastığı devre dışı bırakma lambası arızası B2505

SRS Uyarı lambası Arızası B2500

Dahili Arıza – ACU değişimi B1620

Sadece aşama sırasında çarpışma kaydı B1650

Tüm aşamada çarpışma kaydı B1670

Sürücü ön yan hava yastığı çarpışma kaydı B1651

Sürücü ön yan hava yastığı çarpışma kaydı B1652

Sadece kemer ön gergisinde çarpışma kaydı B1657

Çarpışma kaydı – PAB Yolcu tarafı önlenmiş (açılma yok) B1655

Maksimum kemer ön gergisi çarpışma algılamasına ulaşılmış B1658

Arka darbe algılandı B1659

DTC tablosu

SRS


5.4 Arıza Müdahalesi ve Silinmesi ACU, aktif arıza koşullarının onarımı ve silinmesinden sonra kaydedilen arızaları önceki arıza durumuna sokar. Bu sırada, uyarı lambası kapatılır ve önceki arıza kodu ve ilgili arıza kodu bilgisi ACU içindeki EEPROM’DA saklanır. ACU aşağıdaki arızaları kaydeder:

No Arıza Kodu Arıza tanımı

1 B1620 Dahili arıza

2 B1650 Aşama sırasında çarpışma kaydı (Ön – ACU değişimi)

3 B1670 Tüm aşamada çarpışma kaydı (Ön – ACU değişimi)

4 B1651 Çarpışma kaydı (Sürücü tarafı – ACU değişimi)

5 B1652 Çarpışma kaydı (Yolcu tarafı – ACU değişimi)

6 B1655 Çarpışma kaydı – Yolcu tarafı PAB önlenmiş (açılma yok)

7 B1658 Maksimum kemer ön gergisi çarpışma algılamasına ulaşılmış

8 B1657 Çarpışma kaydı – Kemer ön gergisi sadece(<6)

9 B1659 Arka darbe algılandı

10 B1517 Sürücü toka svicinde düzensizlik

11 B1518 Yolcu toka svicinde düzensizlik

12 B1371 Sürücü koltuk konumunda düzensizlik

13 B1372 Yolcu koltuk konumunda düzensizlik

14 B1530 PAD svicinde düzensizlik

Kayıtlı DTC’ler

Sistem arızaları (aktif ve önceki arıza kodlarının saklı hafıza içeriği) seri bir arıza teşhis test cihazı

ile silinebilir. Aşağıdaki arızalar dışında, aktif arıza koşulları ortadan kaldırıldığında tüm arızalar

silinebilir:

No Arıza Kodu Arıza tanımı

1 B1620 Dahili arıza

2 B1650 Aşama sırasında çarpışma kaydı (Ön – ACU değişimi)

3 B1670 Tüm aşamada çarpışma kaydı (Ön – ACU değişimi)

4 B1651 Çarpışma kaydı (Sürücü tarafı – ACU değişimi)

5 B1652 Çarpışma kaydı (Yolcu tarafı – ACU değişimi)

6 B1655 Çarpışma kaydı – Yolcu tarafı PAB önlenmiş (açılma yok)

7 B1658 Maksimum kemer ön gergisi çarpışma algılamasına ulaşılmış

Servis takımı ile silinemeyen DTC’ler

MC BCM


Gövde Kontrol Modülü

MC BCM


MC BCM


1. BCM Yerleşimi 2. Anten & alıcı

BCM

Entegre Devre Modülü

Kalorifer ünitesi

Güç Regülatörü

Anten Regülatörü

MC BCM


3. BCM Özellikleri

Madde Gereksinim Notlar Nominal voltaj DC 12V

Çalışma voltajı aralığı DC 9 ~ 16V Çalışma sıcaklığı aralığı -30 ~ +80

Sıcaklık tutma aralığı -40 ~ +85 Maksimum nem kullanımı %95

Parazitik elektrik akımı (Karanlık elektrik akım)

4mA'den daha az : ETACS &

Hırsızlığa karşı koruma kontrolörü

3mA'den daha az :

ETACS kontrolörü

4. BCM Temel Fonksiyonu Buğu çözücü zamanlama kontrolü Fasılalı silecek kontrolü İkaz zili uyarısı

- Emniyet kemeri uyarı kontrolü - NAS için emniyet kemeri uyarı kontrolü - AB, AVUS için emniyet kemeri uyarı kontrolü - Anahtar kumandalı uyaı kontrolü Kabin lambası gecikmesi & Anahtarsız kilit açma zamanlayıcısı kontrolü Arak lamba otomatik kapatma kontrolü Kapı kilitleme/kilit açma kontrolü

- Merkezi kapı kilidi kontrolü - Anahtarsız Giriş Kapı kilitleme/kilit açma kontrolü - Korna tepki fonksiyonu kontrolü - Kontak anahtarı uyarı kontrolü - Çarpışma sırasında kapı kilit açma kontrolü - Otomatik kapı kilitleme kontrolü - Otomatik kapı kilit açma kontrolü Elektrikli cam zamanlayıcısı kontrolü Arka sis lambası kontrolü Panik Kontrolü

MC BCM


Hırsızlığa karşı koruma fonksiyonu kontrolü

- Koruma Fonksiyonu Kontrolü - Koruma Kaldırma Fonksiyonu Kontrolü

- Alarm Fonksiyonu Kontrolü.

5. Sinyal giriş & çıkış

Sürücü Kapısı Svici Yolcu Kapısı Svici

Tüm kapı Svici (4×4)

Sürücü Kapısı Kilit açma svici Yolcu kapısı kilit açma svici Sürücü kapısı kilitleme svici Yolcu kapısı kilitleme svici Arka kapı kilitleme &

Kilit açma svici (2×2)

ÖN. FAS. Silecek & Yıkayıcı Svc Silecek Fasıla Hacmi Svici Emniyet kemeri svici Rezistans Svici Kapı Uyarısı Svici Kaput Svici Araç Hız Sensörü Arka & Ön Lamba Svici Sis lambası svici (ÖN & ARKA) Çarpışma Sensörü

Akü (Yedekleme Voltajı) Kontak 1 & 2 (Besleme Voltajı) Alternatör “ L “ Terminali

Kontak anahtarı yuva aydınlatması Kabin Lambası Emniyet Kemeri Kapı Kilitleme rölesi Kapı Kilit Açma Rölesi Silecek Motoru Rölesi Rezistans Rölesi İkaz Zili Elektrikli Cam Rölesi Arka Rezistans Rölesi Alarm Kornası Rölesi Hırsız Alarmı Rölesi Dörtlü Flaşör Rölesi Kod Saklayıcı

Güç besleme

Lamba Kontrol

Kapı Aktüatörü

İletişim

Röle Kontrol

Sviç Girişi Ara

Yüzü

Hırsız Alarmı

Giriş Sinyali Kontrolör Aktüatörler

MC BCM


6. BCM Fonksiyonları 6.1 Rezistans zamanlayıcısı Kontrolü - (alternatör "L" terminali ) şarjı "AÇIK" iken rezistans svici açıldıktan (20) dakika sonra rezistans

çıkışı (dış ayna ısıtıcısı dahil) açık olmalıdır. - Rezistans çıkışı açık iken rezistans svicinin tekrar açılması durumunda, rezistans (dış ayna ısıtıcısı dahil) çıkışı kapalı olmalıdır.

- Rezistans çıkışı açık iken kontak KAPALI ise, rezistans (dış ayna ısıtıcısı dahil) kapatılır. Rezistans zamanlayıcısı kontrol devresi

S Hangi sinyal Rezistans zamanlayıcı kontrolü içindir? Alternator “L” terminali (Düşük - Yüksek) Rezistans svici Düşük sinyali Kontak AÇIK

ST IG1 IG2

AKÜ 12V

Rezistans Rölesi

12V

( ALT ˝L˝

B C M

Rezistans svici

Arka cam

KONTAK Dış ayna ısıtıcısı

14 M14-2

24 M14-2 18 M14-1

7 M14-1

8 M14-1

9 M14-1

MC BCM


6.2 Emniyet kemeri uyarı kontrolü

-Emniyet kemeri uyarı lambası kontak açıldıktan sonra 6 saniye boyunca 0.6 saniye frekansla , %50 işlev oranı ile yanıp sönmeli ve ikaz zili devrede olmalıdır.

- 6 saniye içinde kontak kapatılırsa, uyarı lambası ve ikaz zili kapatılmalıdır. - Emniyet kemeri svicinin açık olması durumunda, ikaz zili hemen durmalı, fakat emniyet kemeri

uyarı lambası çıkışı 6 saniye süresince devam etmelidir. Emniyet kemeri uyarı kontrol devresi

S. Hangi sinyal emniyet kemeri uyarı kontrolü içindir? Kontak AÇIK Emniyet kemeri toka svici AÇIK

ST IG2 IG1

AKÜ 12V

12V

B C M

Emn. kemeri svici (Toka svici)

Emniyet kemeri uyarı lambası

Kontak

7 M14-1

8 M14-1 20 M14-2

11 M14-2 9 M14-1

MC BCM


6.3 Kontak anahtarı uyarı kontrolü

Bu fonksiyon kontak anahtarı silindire yerleştirildiğinde aracın kilitlenmesini önlemek içindir. - Kontak anahtarı yerleştirilir. 2. Kontak anahtarı yerleşim sinyali BCM tarafından alınır. - Bu sırada, ön sol veya sağ kapı kilidi düğmesine basılırsa, 1 s boyunca kapı kilit açma sinyali verilir. - Böylece anahtarın sokulması sırasında kapının kilitlenmesini önlenir. Kontak Anahtarı Uyarı Kontrol Devresi

Aküden

B C M

Yolcu kapısı kilitleme/kilit açma sinyali

M M M M

Aküden

Kapı kilit açma rölesi

Kapı kilidi rölesi

Kapı Aktüatörü

Aküden

Anahtar kumandalı uyarı svici

Tr. 1

Tr. 2 Sürücü kapısı

kilitleme/kilit açma sinyali

12 volt

12 volt

12 volt

12 volt

Sürücü kapısı svici

Yolcu kapısı svici

M14-1 6

C

P

U

M14-1 11

M14-1 1

M14-1 15

M14-1 16

13 M14-2

1 M14-2

Sürücü kapısı aktüatörü

Yolcu kapısı

ktü tö ü

MC BCM


S. Kontak anahtarı uyarı kontrolünün çalışma koşulu nedir? 1. Anahtar kumandalı kapı uyarı svici AÇIK (pin No 6 M14-1 12volt)= Anahtar takılı 2. ÖN. SOL veya SAĞ kapı svici AÇIK(kapı açık= M14-1 konnektöründe pin No 1 veya 11 sinyalinde yüksekten düşüğe değişim) 3. ÖN. SOL veya SAĞ kapı svici AÇIK(kapı kilitleme svici sinyali açık= pin No 15 veya 16 sinyalinde yüksekten düşüğe değişim) 4. Kapı kilit açma rölesi AÇIK (Tr. 2 AÇIK = M14-2 konnektörü düşük sinyal pin No 1) 6.4 Kabin lambası gecikme kontrolü

- Kapı açıldığında kabin lambası yanmalıdır. (kapı svici AÇIK) - Kabin lambasının parlaklığı %75 düzeyine hemen azalmalı, kapı kapatıldıktan sonra 5-6 saniye içinde ve yavaşça sönmelidir (kapı svici KAPALI). - Kapı açılma (kapı svici AÇIK) süresinin 0.1 saniyeden düşük olması durumunda, bu fonksiyon çalıştırılmamalıdır. 6.5 " Anahtarsız Kilit Açma " sinyali alındıktan sonra Kabin Lambası Gecikmesi.

- Kontak açılmadan kapının kapatılması durumunda yaklaşık 30 saniye yandıktan sonra kabin lambası söner.

- Kapı açılırken kabin lambası yanmaya devam eder ve kabin lambası gecikme fonksiyonuna geri döner.

- Bu koşul altında TX butonuna basılırsa, kabin lambası tekrar 30 saniye daha yanmaya devam eder.

- Anahtarsız kilitleme butonuna basılırsa kabin lambası hemen söner ve koruma konumuna geçilir.

MC BCM


Kabin lambası gecikmesi kontrol devresi

S. BCM'de kabin lambası gecikme kontrolünün koşulu nedir? Tüm kapı svicinin açık iken kapatılması Kontak anahtarı kapalı Kabin lambası svici kabin konumu M12-1 pin No.2 12'den 0'a voltaj değişimi Verici kilit açma butonu sinyali

12V

Aküden

Kabin lambası

B C M

C

P

U

Alıcı

Tüm Kapı Svici

kapalı

Kabin

AÇIK

M14-2 12

M14-1 2

MC BCM


6.6 Arka Lambanın Otomatik Kapatılması

- Kontak açıldıktan sonra arka lamba svicinin açılması durumunda veya kontak kapatıldıktan sonra sürücü kapısının açılması durumunda, arka lamba otomatik olarak söner.

- Ayrıca, kontak açık iken sürücü kapısının açılarak kontağın kapatılması durumunda da, arka lamba otomatik olarak söner.

- Otomatik sönme sonrasında, arka lamba svici tekrar açılırsa, arka lamba yanar ve otomatik kapama fonksiyonundan çıkılır

Arka Lamba Otomatik Kapatma Devresi

M14-1 6

M14-1 12

M14-1 11

15 M14-2

12 volt

Akü

Anahtar kumandalı Kapı uyarısı svici

Arka Lamba Svici

Sürücü Kapısı Svici

12 volt

B C MAkü

Arka Lamba Rölesi

Arka Lamba

C

P

U

MC BCM


S. BCM'de arka lamba otomatik kapatma fonksiyonunun koşulu nedir?

Arka lamba otomatik kapatma kontrolü ile ilgili sinyal

Koşul (AÇIK veya KAPALI)

Voltaj Pin No

Anahtar kumandalı kapı uyarı svici AÇIK - KAPALI 12 volt - 0 volt 6 M14-1

Arka lamba svici AÇIK 0 volt 12 M14-1

Sürücü kapısı svici Kapalı - açık 0 volt - 12 volt 11 M14-1

Arka lamba rölesi “-” Kapalı - açık 12 volt - 0 volt 15 M14-2

MC BCM


6.7 Anahtarsız Giriş & Hırsız Alarmı Kontrolü

M14-2 5

12 volt

12 volt

12 volt

12 volt

Alıcı

12 volt

12 volt

Anten

B C M

M14-114

15

16

17

10

4

3

Kapı kilitleme/kilit açma svici

Kapı svici

M14-1

2

1

11

12 volt 5

C

P

U

MC BCM


Sinyal Voltajı

Pin No

Sinyal Voltaj

2 ARKA SOL/SAĞ

Kapı svici Arka Kapı Açık : 0

Kapalı : 12

1 Ön sağ

Kapı Svici Ön Sağ Kapı açık : 0

Kapalı : 12

11 Ön sol

Kapı Svici Ön Sol Kapı açık : 0

Kapalı : 12

14 ARKA SOL/SAĞ Kapı Kilitleme/ Kilit Açma Svici

Arka Kapı açık : 0 Kapalı : 12

15 Ön Kapı SOL Kilitleme/

Kilit açma Svici Ön Kapı Sol Kilitleme : 12

Kilit Açma Svici : 0

16 Ön. Kapı SAĞ Kilitleme/

Kilit açma Svici Ön Kapı Sağ Kilitleme : 12

Kilit Açma Svici : 0

17 Kaput Svici Kaput Açık : 0

Kapalı : 12

5 Bagaj Kilit açma

Svici Bagaj Kilitleme : 12

Kilit açma : 0

10 Bagaj Svici Bagaj Açık : 0

Kapalı : 12

MC BCM


12 volt

12 volt

12 volt

12 volt

Alıcı

12 volt

12 volt

Anten

B C M

M14-114

15

16

17

10

Kapı Kilitleme/kilit açma svici

Kapı svici

M14-12

1

11

12 volt 5

C

P

U

MC BCM


Sinyal Voltajı

Pin No

Giriş Sinyali BCM fonksiyonu ile ilgili maddeleri yazın

2 Arka sol/sağ kapı svici - Hırsızlığa karşı koruma fonksiyonu - Kabin lambası gecikme kontrolü

1 Ön sağ kapı svici

- Hırsızlığa karşı koruma fonksiyonu

- Kabin lambası gecikme kontrolü - Anahtar yuvası aydınlatma kontrolü - Arka lamba otomatik kapatma kontrolü - Elektrikli cam zamanlayıcısı fonksiyonu

11 Ön sol kapı svici

- Hırsızlığa karşı koruma fonksiyonu

- Kabin lambası gecikme kontrolü - Anahtar yuvası aydınlatma kontrolü - Arka lamba otomatik kapatma fonksiyonu - Elektrikli cam zamanlayıcısı fonksiyonu

14 Arka sol/sağ kapı Kilitleme/Kilit açma Svici (Dahili Aktüatör)

- Hırsızlığa karşı koruma fonksiyonu (Koruma fonksiyonu)

- Otomatik kapı kilitleme fonksiyonu

15 Ön kapı Sol Kilitleme/Kilit açma Svici (Dahili Aktüatör)


- Merkezi kapı kilitleme/kilit açma fonksiyonu - Otomatik kapı kilitleme fonksiyonu

16 Ön kapı Sağ Kilitleme/Kilit açma Svici (Dahili Aktüatör)


- Merkezi kapı kilitleme/kilit açma fonksiyonu - Otomatik kapı kilitleme fonksiyonu

5 Bagaj kilit açma svici - Koruma rezervasyonu

MC BCM


6.8 Hava Yastığı Çarpışma Sinyali ile Otomatik Kapı Kilidi Açma - Kapı kilitli iken hava yastığı çarpışma sinyali BCM'e gelirse, emniyet için kilit açma sinyali hemen gönderilir. - Bu sırada, yukarıdaki kilit açma işleminin yapılabilmesi için tüm kapılar kilitli olmalıdır.

Hava yastığı çarpışma sinyali devresi ile otomatik Kapı Kilit Açma S. BCM'de hava yastığı çarpışma sinyali ile otomatik kapı kilidi açma koşulu nedir?

• Kapı kilitleme/kilit açma svici kilitli • Pin No M14-2 22 düşük sinyal

S. Bu fonksiyon çalışırken M14-2 konnektör pini şasilenmesi.

• 5 saniye

M M M M

B C M

12volt

Aküden

Kapı Kilidi

rölesi

Kapı aktüatörü

Aküden

KONTAK

Kapı kilit

açma rölesi

Aküden

C

P

U

Hava yastığı

çarpışma

sinyali

Hava yastığı

M14-2 22

M14-1 8

M14-213

M14-21

MC BCM


7. Fasılalı Silecek Motoru Kontrol Devresi

Güç dağılımına bakın (Sayfa: SD110)

I/P BAĞLANTI KUTUSU

YIKAMA MOTORU PARK SVİCİ

(Silecekler park halinde iken gösterilir)

ÖN SİLECEK MOTORU

YIKAMA SVİCİ

YIKAMA SVİCİ

BUĞU SVİCİ

ÇOK İŞLEVLİ SVİÇ

BAĞLANTI KONNEKTÖRÜ Şasi dağılımına bakın

(Sayfa: SD130-2)

MC BCM


8. Entegre Kontrol Modülü Devre Şeması

9. Şarj Devresi

Güç dağılımına bakın (Sayfa: SD110)

B/HIRSIZ ALARMI KORNASI

DÖRTLÜ FLAŞÖR (10A)

SİRENE

MC BCM


BAĞLANTI KUTUSU Güç dağılımına bakın

(Sayfa: SD110-5)

AKÜ

KAPI KONTROLÜ MODÜLÜ

GÖSTERGE

10A Yolcu kabini sigorta detaylarına bakın. Sayfa: (SD120-1)

GÖSTERGE PANELİ

ALTERNATÖR

IC REGÜLATÖR

AKÜ ŞASİSİ

AKÜ

STARTÖR BOBİNİ

GÖVDE ŞASİSİ REDRESÖR

REZİSTANS ZAMANLAYICISI

MC BCM


Alan bobini

“L” Terminal

“B+” Terminal

Alternatör

ALTERNATÖR DEVRİ

ÇIK

IŞ AK

IMI (A

)

Hot

Cold

KLİMA SİSTEMİ


Klima Sistemi

KLİMA SİSTEMİ


KLİMA SİSTEMİ


1. Giriş Uyarı: Prosedürleri takip etmemek veya uyarıları, ikazları ve notları dikkate almamak kişisel yaralanmaya ve/veya gereksiz araç hasarı/onarımına neden olabilir. İkazlar: 1. Herhangi bir elektrikli parçaya servis yapmadan önce, akü negatif kablosunu sökün. Başka şekilde

belirtilmedikçe, kontak anahtarı “off” veya “lock” konumunda bulunmalıdır. 2. Bu klima sistemi kişisel yaralanmayı önlemek için özel dikkat gerektiren R-134a içermektedir.

Aşağıda listelenmiş olan müdahale talimatlarını daima takip edin: a) Soğutucu sistemine servis yaparken, her zaman koruyucu gözlük kullanın ve parçaların, valflerin

ve bağlantıların çevresine temiz bir bez bağlayın. b) Daima iyi havalandırılmış bir bölgede çalışın ve soğutucu gazı solumaktan kaçının. c) Herhangi bir klima hattı veya parçasını kaynak yapmayın, buharla temizlemeyin ve ısıtmayın. d) Soğutucunun deriniz ile doğrudan temasından kaçının. Eğer R-134a vücudunuzun herhangi bir

yerine temas ederse, ilgili bölgeyi temiz su ile yıkadıktan sonra hemen bir sağlık kuruluşuna başvurun.

e) R-134a silindirlerini kullanırken, ağır metal vidalı kapağı her kullanımdan sonra tekrar takın. f) R-134a taşınması sırasında soğutucu konteynerlerini aracın yolcu kabininde bulundurmayın. g) Küçük bir R134a silindirini büyük bir silindir ile doldururken, silindiri tamamen doldurmayın.

Sıvının üst kısmında genleşme için boşluk bırakın. 3. Herhangi bir klima hattını veya parçasını sökmeden veya değiştirmeden önce tüm soğutucu,

onaylanmış bir soğutucu toplama ekipmanı ile boşaltılmalıdır. 4. R-12, R-134a ile uyumlu değildir. Bu sistemde R-12 kullanımı sistem arızasına yol açabilir. 5. Her bir parça bağlantıya hazır hale gelmeden herhangi bir kapağı sökmeyin. 6. Soğutucuyu atmosfere bırakmayın. Klima sistemini boşaltmanız gerektiğinde soğutucu dönüşüm

ekipmanınızı kullanın. 7. Soğutucu konteyneri sıcaklığını 40°C (104°F) altında tutun. 8. Soğutucu veya soğutucu konteynerini ateş veya aleve maruz bırakmayın.

KLİMA SİSTEMİ


1.2 Uyarılar: 1. Bağlantı elemanlarını söktüğünüz yere takın. 2. Daima doğru parça numarasına sahip bağlantı elemanını kullanın. 3. Bağlantı elemanlarını ve bağlantıları doğru tork değeri ile sıkın. Yetersiz veya aşırı sıkma klima

sisteminde kaçağa veya hasara yol açar. 4. Klima sisteminin atmosfere açıldığı durumlarda, R-134a ile doldurmadan önce sistem tamamen

boşaltılmalıdır. 5. Kapak açmadan önce parçaların içinde bulunan nemin yoğunlaşmasını önlemek için tüm parçalar

oda sıcaklığında bulunmalıdır. 6. O-ringler ve keçeler iyi durumda bulunmalıdır. Yalıtım yüzeyinde bulunan bir çizik veya kir soğutucu

kaçağına yol açabilir. 7. O-ring bağlantılarını sıkarken, keçenin yamulmasını önlemek ve uygun sıkma sağlamak için karşı

bağlantı bir anahtar ile desteklenmelidir. 8. Klima sistemini doldurduktan sonra servis valf kapaklarını yeniden takmayı unutmayın. 9. Esnek hortum hatları, hortum çapının dört katından fazla bir yarıçap ile eğilmemelidir. 10. Esnek hortum hatları egzos manifolduna 2.5 inçten (64mm) daha yakın bulunmamalıdır. 11. Tüm parça ve takımları temiz ve kuru tutun. 12. Aracın gövdesinin zarar görmemesi için koruyucu örtüler kullanın. 13. Klima hatlarını veya elektriksel kablo demetini takarken, hareketli parçalara temas etmemeleri için

uygun şekilde yerleştirin.

KLİMA SİSTEMİ


2. Tanım HVAC (Isıtma Havalandırma Klima) sistemi ısıtma, soğutma, havalandırma ve nemden arındırma sağlar. Isıtma sistemi motor tarafından üretilen ısıyı kullanır. Diğer tarafta soğutma sistemi soğuk hava oluşturmak için daha komplike ekipmanlara ihtiyaç duyar. Hava soğutulduğunda, havadaki nem yoğuşur ve havadan ayrılan su damlacıklarına dönüşür. Hava debisi manuel ve otomatik olarak kontrol edilir.

2. Montaj yerleşimi

Evaporatör

Kalorifer peteği

Fan motoru

Hava filtresi

PTC ısıtıcı

Fan Tertibatı

Kondansör ve Soğutma Fanı Tertibatı

HAVC TertibatıGenleşme valfi

Kompresör Tertibatı

APT

KLİMA SİSTEMİ


3. Motor bölmesindeki parçalar 3.1 Kondansör Klima sistemindeki kondansör yüksek basınçlı soğutucu akışkan buharını sıvıya dönüştüren bir cihazdır. Cihaz bu durumu sıcak akışkandan daha soğuk olan atmosfere ısı yayarak sağlar.

3.2 Kompresör (Değişken eğik plakalı tip) Soğutucu akışkan emme ve sıkıştırma metotları Sabit Eğik Plakalı Kompresör ile aynıdır. Eğik plaka açısı ayarlanarak pistonun daha büyük veya daha küçük stroklar yapması sağlanır. Bu şekilde düzenli sıcaklık kontrolü yüksek sürüş konforu elde edilir.

Eğik plaka

Piston

Kontrol odası (Pc)

Kontrol valfi

Çıkış odası (Pd)

Giriş odası (Ps)

KLİMA SİSTEMİ


3.2.1. Karşılaştırma

Sabit eğik plakalı kompresör Değişken eğik plakalı kompresör

3.2.2. Değişken eğik plakalı kompresörün çalışması

Kontrol odası basıncı

Giriş odası basıncı

• Kontrol odası basıncı > Giriş odası basıncı: Eğik plaka açısı azalır

• Kontrol odası basıncı = Giriş odası basıncı: Eğik plaka açısı yükselir

KLİMA SİSTEMİ


Yük koşulu: Düşük Yük koşulu: Yüksek

Kontrol odasında basınç yükselmesi

Kontrol valfi açık Kontrol valfi kapalı Diyafram

* Giriş basıncı standart değerin (2.0kgf/cm2) altında.

* Diyafram büzüşür → (Kontrol valfi açık) * Çıkan gaz Kontrol odasına girer (Kontrol odası

basıncı yükselir.) * Eğik plaka açısı düşer.

Kontrol odasında basınç düşüşü

* Giriş basıncı standart değerin (2.0kgf/cm2)üstünde. * Diyafram genleşir → (Kontrol valfi kapalı) * Çıkan gaz Kontrol odasına giremez (Kontrol odası

basıncı düşer.) * Eğik plaka açısı artar.

KLİMA SİSTEMİ


4. Kabindeki parçalar 4.1 Isıtıcı & Evaporatör ünitesi tertibatı Motor soğutma suyunun ısıtıcı peteğinden geçmesine izin verildiğinde, soğutma suyundaki ısı petek kanatçıklarının arasında dolaşan soğutucu havaya aktarılır ve buradan yolcu bölümüne ulaşır.

Evaporatör borusu

Karışım aktüatörü

Kalorifer peteği borusu

Emme aktüatörü

Hava emme damperi

Havalandırma BUĞU ÇÖZME

PTC ısıtıcı Tahliye hortumu

Taban

KLİMA SİSTEMİ


4.2 Evaporatör ünitesi Alıcı kurutucudan hemen sonra soğutucu %100 sıvıdır. Sıvı basıncı düşer düşmez, kaynamaya başlar ve böylece ısıyı absorbe eder. Bu ısı, evaporatörün soğutucu kanatçıklarından geçen havadan alınır ve havanın soğuması sağlanır.

4.3 Genleşme valfi Genleşme valfinin görevi yüksek basınçlı sıvının evaporatöre girişte genleşmesini sağlamaktır. Ayrıca, evaporatörün donmasını veya su ile dolmasını önlemek için sistemi kontrol edip ölçer. Genleşme valfi, dış basınç eşitlemeli tiptir (Blok tip).

KLİMA SİSTEMİ


4.4 Hava filtresi 4.4.1. Tanım Kombine filtre ile havadaki toz ve kokular etkili biçimde temizlenir. 4.4.2. Kullanım ömrü Filtre değişim periyodu 5,000~12,000km’dir. Fakat yol durumu havada fazla toz ve kara duman oluşumuna yol açıyorsa süre kısalabilir.

FAN HIZI KONTROLÜ Güç MOSFET Fan hızı fan kontrol svici ve MOSFET (Metal-Oksit Yarı iletken Alan Etkili Transistör) tarafından kontrol edilir. Fan svicinin 1 konumu ile 8 konumu arasıda değiştirilmesi fanın daha hızlı dönmesine neden olur.

Tahliye

Kaynak Aralık

KLİMA SİSTEMİ


5. Sensörler 5.1 Kanatçık termo sensörü Evaporatör sıcaklığını algılamak için evaporatörde kanatçık sensörü bulunur. Bu sensör evaporatörün donmasını önler.

5.2 Araç-içi sensör Araç içi sensör yolcu kabini sıcaklığını ve nemini algılar, direnci değiştirir ve ilgili voltajı sıcaklık kontrol modülüne girer.

5.2 Foto sensör

Nem sensörü

Araç içi sensör

KLİMA SİSTEMİ


Foto sensör fan seviyesini ve deşarj sıcaklığını kontrol etmek için kontrol modülüne sinyal gönderir.

5.3 Dış hava sensörü Dış sıcaklık sensörü kondansör fanı davlumbazının ön kısmında bulunur. Bu sensör dış hava sıcaklığını algılar ve kontrolöre voltaj sinyalleri gönderir.

5.4 AQS (Hava Kalitesi Sistemi)

KLİMA SİSTEMİ


9 ~ 1 6 V D C

1 2 V D C

-3 0 ~ 1 0 5

B e n z in l i m o to r g a z ı

C XH Y , C O

D iz e l m o to r g a z ı

N O X, S O 2

1 s 'd e n a z

A lg ıla n a b i len g a z

R e a k s iy o n s ü re s i

Ö z e l l ik le r

Ç a l ış m a vo lt a j ı

N o m in a l vo lt a j

Ç a l ış m a s ıc a k l ığ ı

Hava kalitesi sistemi komşu araçlardan gelen egzos gazını algılar ve otomatik olarak havayı keser. AQS araç girişini otomatik olarak kontrol eder ve araca kolaylıkla monte edilebilir. Manuel olarak ta çalıştırılabilir. 1) Sensör yerleşimi 2) Özellikler

5.5 APT (Otomotiv Basınç Dönüştürücü) sensörü APT (Otomotiv Basınç Dönüştürücü) kapasitif-bazlı bir sensör olup, uygulanan basınç ile doğru orantılı şekilde doğrusal voltaj çıkışı vererek soğutucu akışkan basıncını algılar.

5.5.1 Sistem yerleşimi

Evaporatör

Kondansör

Komp.

Alıcı

Genleşme valfi

APT SENSÖRÜ

- Motor rölanti kontrol

- Soğutma fanı kontrolü

- Kompresör kontrolü

- Yüksek basınç kesme

- Düşük basınç kesme

PWM Çok kademeli soğutma fanı

ECU (Motor Kontrol Ünitesi

KLİMA SİSTEMİ


5.5.2 APT sensörünün yerleşimi

5.5.3 Soğutucu akışkan basıncı ve voltaj karşılaştırması

A. Soğutucu hat basıncı 0 dolayında ise, motor ECM iletişimi için 0.2V(0V değil) mevcut bulunur.

(0V zayıf temas veya açık devre anlamına gelir)

B. Hat basıncı standart değer üzerinde (yüksek basınç) iken bile, 4.8V mevcuttur.

(5V kısa devre anlamına gelir)

0

5

1.0 32.6

Yaklaşık 0.2V

Basınç (kg/)

ÇIK

IŞ (V

dc)

Yaklaşık 4.8V

Normal

Çalışma aralığı

KLİMA SİSTEMİ


6. Sıcaklık birimi değişimi Kullanıcı sıcaklık gösterimini °C ve °F arasında seçebilir.

Off butonunu basılı tutarken auto butonuna 3 saniye basın.

• Ayar birimi: °C (Akünün sökülmesi)

7. Arıza teşhis FATC modülü dahili arıza teşhis özelliği şüphelenilen sistem parçalarındaki elektriksel arızayı algılar ve arıza kodlarını bildirir.

Basılı tutun 3 saniyeden fazla basın

Kontak anahtarı : KAPALI→ AÇIK

Orijinal konuma geri dönüş

Off svicine basarken Mode svicine 2 saniye içinde 4 defadan fazla basın.

Grafik sembol ekranı 3 defa yanıp söndükten sora, arıza teşhis başlar

Dahili arıza-teşhis (Sürekli işlem)

AUTO’ya basın AUTO’ya basın

OFF’a basın

OFF’a basınDahili arıza-teşhis (Kademeli işlem)

KLİMA SİSTEMİ


7.1 DTC listesi & Arıza emniyeti

DTC Kodu Tanım Arıza emniyeti

00 Normal11 Araç içi sensör devresi açık12 Araç içi sensör devresi kısa devre13 Dış hava sensörü devresi açık14 Dış hava sensörü devresi kısa devre17 Kanatçık sensörü devresinde açık18 Kanatçık sensörü devresinde kısa devre

19 Açık veya kısa devre sıcaklık kapağı potansiyometresi

20 Hasarlı sıcaklık kapağı potansiyometresi

21 Açık veya kısa devre mod kapağı potansiyometresi

22 Hasarlı Mod Kapağı potansiyometresi23 Açık Nem sensörü devresi24 Kısa Nem sensörü devresi

Havalandırma modu : Havalandırma modu sabit

Diğer mod : Buğu çözme modu sabit

-

23 °C'de Sabit

20 °C'de Sabit

- 2 °C'de Sabit

Ayar sıc. 17~24.5 °C : MAKS SoğukAyar sıc. 25~32 °C : MAKS Sıcak

Documents

ERA EĞİTİM KİTABI