ÉRDIDA BIENESTAR EN LOS · integración operativa de las aerolíneas Avianca, ... Colombia, 2002. Asesora de la Unidad de Pensamiento Estratégico del ... lugar de recurrir a un

147Cuad. Adm. Bogotá (Colombia), 20 (33): 147-179, enero-junio de 2007

PÉRDIDA DE BIENESTAR EN LOS PASAJEROS DEL TRANSPORTE AÉREO: EL CASO ALIANZA SUMMA EN LA RUTA MEDELLÍN-BOGOTÁ

PÉRDIDA DE BIENESTAR EN LOS

PASAJEROS DEL TRANSPORTE AÉREO:EL CASO ALIANZA SUMMA EN LA RUTA

MEDELLÍN-BOGOTÁ*

Germán Darío Valencia Agudelo**

David Tobón Orozco***

Yiseth Marina Becerra Arévalo****

* Este artículo es derivado del proyecto de investigación Pérdida de bienestar en los pasajeros debido a laintegración operativa de las aerolíneas Avianca, Sam y Aces: la Alianza Summa, financiado por el Comitéde Desarrollo de la Investigación (Codi) y por el Centro de Investigaciones Económicas (CIE), de la Univer-sidad de Antioquia. Los autores agradecen al asistente de investigación Juan Camilo Álvarez, al profesorGuillermo Pérez, a la estudiante en formación Sandra Marcela Elejande y los evaluadores anónimos de larevista; sin embargo, asume toda la responsabilidad por la versión final. El artículo se recibió el 24-08-2006y se aprobó el 01-06-2007.

** Magíster en Ciencia Política, Universidad de Antioquia, Colombia, 2004; especialista en Gerencia Social, Univer-sidad de Antioquia, Colombia, 2006; economista, Universidad de Antioquia, Colombia, 1998. Es profesorasociado del Instituto de Estudios Políticos de la Universidad de Antioquia y miembro de los grupos deinvestigación Estudios Políticos y Microeconomía Aplicada de la misma universidad.Correo electrónico: [email protected].

*** Master in Economics, Universidad de Chile, Chile, 1999; economista, Universidad de Antioquia, Colombia,1996. Docente del Departamento de Economía y Coordinador del Grupo de Microeconomía Aplicada,Centro de Investigaciones Económicas (CIE), Universidad de Antioquia, Colombia.Correo electrónico: [email protected].

**** Especialista en Organización Industrial y Regulación Económica, Universidad Eafit, Colombia, 2006; econo-mista, Universidad de Antioquia, Colombia, 2002. Asesora de la Unidad de Pensamiento Estratégico delParque Tecnológico de Antioquia. Correo electrónico: [email protected].

148 Cuad. Adm. Bogotá (Colombia), 20 (33): 147-179, enero-junio de 2007

GERMÁN DARÍO VALENCIA AGUDELO, DAVID TOBÓN OROZCO, YISETH MARINA BECERRA ARÉVALO

Pérdida de bienestar en los pasajeros deltransporte aéreo: el caso de AlianzaSumma en la ruta Medellín-Bogotá

RESUMEN

Las alianzas son cada vez más frecuentesen el transporte aéreo, como una estrategiapara reducir costos y aumentar utilidades alas empresas; pero esta forma de organiza-ción puede traer reducciones en el bienes-tar, principalmente para los usuarios delservicio. Este artículo mide la variación delbienestar que experimentaron los pasajerosde las aerolíneas Avianca, Sam y Aces, en laruta Medellín-Bogotá, con el proceso de in-tegración operativa en la Alianza Summa, quefinalmente llevó a la liquidación de Aces y ala permanencia de Avianca como la princi-pal aerolínea en Colombia. Utilizando la me-todología de valoración contingente y unmodelo logístico, se encontró que se redu-jeron principalmente los atributos relaciona-dos con la calidad del servicio, y se destacala importancia de estudiar las alianzas en losdistintos mercados, ya que los distintos cos-tos sociales (bienestar del consumidor ypérdidas irrecuperables de eficiencia) debenser tenidos en cuenta en estos procesos.

Palabras clave: transporte aéreo, bienestardel consumidor, valoración contingente,Alianza Summa.

Airline Passengers’ Loss of Well Being: theCase of Alianza Summa on the Medellín -Bogotá Route

ABSTRACT

There are more and more airline carrier alli-ances used as a strategy to reduce com-pany costs and increase profits. However,this form of organization may reduce wellbeing as well, and particularly the serviceusers’ well being. This paper measures vari-ations in well being that the Avianca, Sam,and Aces airline passengers experienced onthe Medellín - Bogotá route, during the op-erations integration process that took placein Alianza Summa, process that ultimatelyled to the liquidation of Aces and to Aviancaremaining the number one Colombian air-line. The use of a contingent valuation meth-odology and a logistic model led to findingthat the main decrease in well being wasseen in attributes related to service quality.The paper highlights the importance ofstudying alliances in distinct markets becausedistinct social costs (consumer well beingand unrecoverable losses in efficiency) mustbe taken into account in such processes.

Key words: Airline transportation, consumerwell being, contingent valuation, AlianzaSumma.



Introducción

El sector del transporte aéreo colombianopresenta, al igual que la mayoría de los paí-ses del mundo, dos tendencias: una alta con-centración del servicio por rutas y unacreación de alianzas entre aerolíneas.1 Es-tas dos estrategias tienen como objetivo re-ducir costos y hacer más viable y competitivoel negocio; pero tienen orígenes diferen-tes: la primera estrategia es impuesta, porlo general, por el Estado; la segunda, por lasempresas, aunque con ciertas restriccionespor la normatividad de cada país. Un ejem-plo de la tendencia hacia las alianzas es larealizada entre Avianca, Sam y Aces, lla-mada Alianza Summa, que después de suaprobación en 2001 por el DepartamentoAdministrativo de la Aeronáutica Civil, seejecutó en 2002.

En Colombia ya se han realizado estudios quedan a conocer las diversas consecuencias quetrajo la Alianza. Por ejemplo, Peña (2001) yGardeazábal y Montañez (1998) estudian lapolítica de discriminación de precios quepueden hacer las aerolíneas. Becerra y Lopera(2002) analizan la regulación económica delservicio y el grado concentración del mer-cado después de la Alianza Summa. Dueri(2001) muestra el papel de las alianzas enmercados globalizados en competencia. YGallego Durán y Romano Gómez (2004)analizan otros aspectos relacionados con la

integración horizontal y las interacciones es-tratégicas entre estas empresas, con sus con-secuencias sobre el bienestar.2

Las razones del creciente interés por el mer-cado aéreo en Colombia, específicamente enla Alianza se deben sobre todo: (1) a lo es-tratégico del sector para el buen desenvol-vimiento de la economía; (2) al debatejurídico que abrió el caso de la Alianza yque sirvió de ejemplo para otros procesossimilares en otras industrias; (3) a la tradi-ción que han tenido estas aerolíneas en el país,y (4) al estar íntimamente ligado al bienestarsocial. En este último aspecto se argumentaque la alianza permite conductas que pue-den perjudicar o ser lesivas para los consu-midores, como la discriminación de tarifasentre consumidores, los programas de mer-cados cautivos, la reducción de la calidaddel servicio a bordo, el incumplimiento enlos horarios o la cancelación de viajes sinprevia justificación.

El presente trabajo se ubica en esta últimaperspectiva. Busca establecer las variacio-nes del bienestar que experimentaron losusuarios de las aerolíneas después de laalianza. Aunque la Alianza puede haber afec-tado a un amplio número de agentes rela-cionados con las empresas “fusionadas”,

1 Códigos compartidos, coordinación de itinerarios,prestación conjunta de servicios, creación de equi-pos administrativos para supervisar, controlar yejecutar las actividades de la alianza y sus resulta-dos, además de compra conjunta de bienes y servi-cios, entre otros.

2 Igualmente, la Superintendencia de Industria yComercio expidió en 2001 la Resolución 19354donde analizó algunos temas críticos de la integra-ción entre Avianca, Sam y Aces, como son: laintensidad de la competencia, el poder de mercadode las compañías, los aspectos de infraestructura ylas barreras de entrada al sector; así mismo, otrosaspectos que consideraban importantes para elconsumidor (precios, disminución de la oferta ycalidad del servicio, entre otros).



como son accionistas, trabajadores, provee-dores, usuarios y la misma competencia, elestudio está dirigido, específicamente, a lapérdida de bienestar de los pasajeros de lastres empresas de la Alianza y, marginalmente,se trabaja a AeroRepública, como uno desus competidores.3

El estudio tiene las siguientes características:primero, concentra su análisis en la rutaMedellín-Bogotá, que es la que mayorespasajeros concentra en Colombia; segundo,estudia por separado la percepción de lospasajeros de Avianca y Aces y no trata a lospasajeros de Sam,4 y, tercero, se utilizacomo metodología para valorar la pérdidade bienestar la valoración contingente, enlugar de recurrir a un análisis clásico decálculo del excedente del consumidor, de-bido a que:

• Cuando se estima el excedente del con-sumidor, entendido como el área pordebajo de la curva de demanda y porencima del precio de mercado, se están

omitiendo efectos ingresos que son sig-nificativos, y que, en este caso, signifi-carían una subestimación de los costosde bienestar.

• Un uso dogmático del cálculo del ex-cedente del consumidor cuando se estáhablando de un solo bien no es adecua-do, ya que se está haciendo uso de unaherramienta del análisis de equilibrio ge-neral de mercados para considerar unsolo mercado, donde no se cuenta coninformación de otros atributos de sudemanda y funciona en condiciones deoligopolio.

• Si bien se cae en riesgo de que las res-puestas de los agentes, cuando se apli-can encuestas, sobreestimen las pérdidas,al pensar que deberían ser compensa-dos por ellas, se tienen todas las reco-mendaciones sugeridas por la literaturade la valoración contingente y se poneespecial cuidado en buscar preguntasindirectas para evitar estas distorsiones.

Como se verá más adelante, la valoracióncontingente nos permite tener en cuenta lascaracterísticas del servicio y analizar los cam-bios en la calidad y, con ella, la medición delos precios relativos, producto de la alianza.

Para analizar la pérdida de bienestar se tienenen cuenta algunas características particu-lares del servicio de transporte aéreo y queestán asociadas con la calidad, como son:los stand de atención, la velocidad del viaje,las condiciones de seguridad, la fiabilidad enla hora de salida y de llegada y la convenien-cia asociada con la comodidad, el servicio decomida y lo agradable del viaje. Todos estosfactores se relacionan con la percepción que

3 El estudio no tiene en cuenta la aerolínea Satena,debido a que en el momento del estudio su parti-cipación en la ruta estudiada era marginal y a queella sólo presta servicios en esta ruta desde elaeropuerto Olaya Herrera, localizado en Mede-llín (nuestro estudio se realiza en el aeropuertointernacional José María Córdoba de la ciudad deRionegro, Ant.). Téngase en cuenta que la deci-sión de viajar en uno u otro aeropuerto, y en lasaerolíneas que viajan desde ellos, obedece a ciertapersistencia en el hábito del consumo, productode la costumbre y, porque si bien hay una mayorfacilidad en los viajes desde el aeropuerto OlayaHerrera, las tarifas son menos favorables y losconsumidores perciben condiciones de seguri-dad tanto del aeropuerto como de las aerolíneasdistintas.

4 La cual cubre rutas de menor importancia.



tienen los pasajeros y pueden hacer compa-raciones con la oferta de precios. Además,este servicio tiene un conjunto de caracte-rísticas sobre las cuales los consumidorestienen preferencias definidas que son hete-rogéneas, como las características de la si-lla que afectan su elección final, calidad,disponibilidad, tarifa (Lancaster, 1975).

El trabajo se divide en cuatro partes: la pri-mera describe las características del mer-cado aéreo colombiano y el proceso deintegración operativa de las tres aerolíneas.La segunda analiza la percepción que losusuarios tienen con las variables asociadascon la calidad después de constituida laAlianza. La tercera parte presenta la meto-dología de valoración contingente y hacelos cálculos en la variación del bienestarde los pasajeros de las empresas con laAlianza en la ruta Medellín-Bogotá, apli-cando un modelo logístico que determina lacompensación necesaria para que un pa-sajero acepte cambios en distintos atribu-tos del servicio que afectan su bienestar.Finalmente, se concluye.

1. Mercado aéreo colombiano yAlianza Summa

1.1 Caracterización del mercadodel transporte aéreo en Colombia

El mercado aéreo colombiano tiene una ca-racterización muy semejante a la de otrospaíses: está concentrado en pocas empre-sas (con rutas troncales operadas por lasaerolíneas con mayor participación), unadinámica cíclica en la movilización de pasa-jeros y una demanda que es sensible frente

al precio del tiquete aéreo.5 Frente a laprimera característica, en 2003 el mercadoestaba compuesto por nueve aerolíneascargueras y doce de transporte de pasajeros.Pero la participación de las principales em-presas en el total nacional, hasta septiembrede ese año, era: 35,89% Avianca, 11,69%Aces y 10,67% Sam, y con ello concentra-ban cerca del 58% del mercado, seguidospor AeroRepública y Satena, con 20,19% y7,37%, respectivamente, con una participa-ción cada vez mayor de la primera. Para2004, después de la liquidación de Aces, elcomportamiento de las participaciones erasimilar: Avianca seguía teniendo la mayorparticipación (38,26%), seguida por Aero-República (25,16%)6 (Cuadro 1).

5 En el mercado aéreo colombiano se identificanlas siguientes clases: clase ejecutiva, normal, in-termedia, económica, súper económica; aunquecon mayor frecuencia se utilizan la ejecutiva y lanormal.

6 Una característica importante, y que es necesarioresaltar, es la mayor participación que está adqui-riendo AeroRepública. Esta empresa entró al mer-cado en junio de 1993, con una dotación de dosaviones 727-100 y cinco destinos nacionales. En2005 se ha convertido en la segunda aerolíneadel país, con nueve aviones y once destinos na-cionales. Su incursión en el mercado se debió a lapolítica de Cielos Abiertos de inicios del deceniode 1990.



Las aerolíneas con mayor participación ope-ran principalmente rutas troncales y relegana las de baja participación la operación delas rutas regionales o periféricas. En el casode la ruta Bogotá-Medellín-Bogotá (BMB),para 2003, Avianca, Aces y AeroRepúblicaeran las de mayor participación. Esta ca-racterística lleva a pensar que en Colombia laindustria aérea funciona como un oligopoliosobre las cuatro rutas troncales (rutas demayor densidad y mayor frecuencia de vue-los) dentro del sistema nacional de rutas:BMB, Bogotá-Cali-Bogotá (BCB), Bogotá-Cartagena-Bogotá (BCB), Bogotá-Barran-quilla-Bogotá (BBB) (Peña, 2001).

Para corroborar lo anterior se ha utilizado elíndice Herfindahl-Hirschmann (IHH),7 para

* Para septiembre de 2003 y junio de 2004.Fuente: página web de la Aeronáutica Civil.

7 El índice se calcula como la sumatoria del cuadra-do de la participación porcentual de cada firma en

el mercado n

ii

H p=

= ∑ 2

1, donde n es el número total

de firmas y pi es la participación porcentual de

cada firma. Si sólo existiera una empresa que po-sea el 100% del mercado el índice toma el máxi-mo valor, que es 1, y si en el mercado participanmuchas firmas y la participación de cada una esmuy pequeñas el índice se acerca a 0.

8 Esta relación la realizaron Graham, Kaplan y Sibley(1983) para Estados Unidos, en su trabajo sobreeficiencia y competencia en la industria aérea deesta país, el cual demostraba que cuando el IHH esigual o menor que 0,5 las empresas que tienenmayor participación en el mercado concentradono tendrán tanto poder de manipulación sobre losprecios, ya que éstos tenderán a ser constantes, aun-que la concentración aumente.

calcular el grado de concentración del mer-cado. Entre 1991 y 2001 este índice dismi-nuyó: pasó de 0,29 en 1991 a 0,19 en 2001;sin embargo, en 2002, después de comen-zar a operar la Alianza, tuvo un fuerte creci-miento, hasta llegar a 0,42, y descender en2003 a 0,37. Con relación a la ruta Bogotá-Medellín, entre 2000 y 2002 este índice dis-minuyó de 0,39 a 0,36, lo que indica, segúnla experiencia internacional, que este gradode concentración es bajo y no tendría gran-des efectos en la variación de los precios.8

Cuadro 1Colombia: participación por aerolínea en el mercado aéreo nacional, 2003-2004*

Aerolíneas % participación 2003 % participación 2004Avianca 35,89 38,26Aces 11,69 0,00Sam 10,67 10,73AeroRepública 20,19 25,16Aires 6,79 8,33Satena 7,32 8,86Intercontinental 3,70 0,00Aerotaca 0,21 0,00West Caribbean 3,53 7,39



Así, el mercado se caracteriza por una faltade sustitutos de las características de estetipo de transporte y un control oligopólicosobre las rutas troncales; además, por unafalta de espacio y recursos aeroportuarios oasignación de éstos por contratos de largoplazo o contratos administrativos y unas ba-rreras a la entrada de nuevas aerolíneas. Porello, a partir de 1992, con la política de Cie-los Abiertos, el gobierno nacional quiso darapertura a nuevas aerolíneas, que entraran aparticipar del mercado, pero finalmente lasnormas relacionadas con la facilitación delacceso al mercado contradijeron los precep-tos del Código de Comercio, por lo que fue-ron declaradas nulas por el Consejo de Estado.

La segunda característica es que la dinámi-ca cíclica que ha tenido la movilización de

pasajeros en el territorio nacional en los últi-mos años se ha debido, en gran parte, a ladesaceleración que sufrió la economía co-lombiana (Gráfico 1): la movilización tuvoun crecimiento estable en el período 1982-2002 para el caso de Aces, aunque se ob-serva una caída en 2002, y para 2003 éstadeja de operar. Para Avianca y Sam se ob-serva un comportamiento cíclico en la mo-vilización de pasajeros; en Avianca la mayorvariación se presentó entre 1993 y 1994 yentre 2001 y 2002, y en Sam, a partir de1996 hubo un comportamiento cíclico, quese acentúo en el período 1999-2002. Conrespecto a la movilización por parte de laAlianza, Avianca siempre mantuvo su ma-yor participación, aunque entre 1999-2001Aces logró igualarla.

Gráfico 1Colombia: movilización de pasajeros por empresas aéreas, 1982-2002

Fuente: página web de la Aeronáutica Civil, 2003.

En la movilización de pasajeros en la rutaBMB, en el primer semestre de 2003, se pre-sentó un leve crecimiento, que cambió detendencia a partir de agosto, con un notabledecrecimiento (Gráfico 2). Esta ruta, junto

con la BCB, es una de las dos más grandesdel mercado; participan cada una con 13%y 12%, respectivamente, es decir, cerca dela cuarta parte del mercado total nacional.



Gráfico 2Colombia: movilización de pasajeros en la ruta

Bogotá-Medellín-Bogotá, 2003


Las aerolíneas con mayor participación enla ruta BMB fueron Aces, con un 49%;Avianca, con 36%, y AeroRepública, con15%, en 2000. Para el 2002 las participa-ciones cambiaron: Avianca obtiene una par-ticipación del 47%; Aces, del 30%, y

AeroRepública, del 23%. Y para el primersemestre de 2003, Avianca alcanza el 62%,seguida de AeroRepública con 21%, Acescon un 13% y West Caribean con el 3,6%del mercado (Cuadro 2).

Cuadro 2Colombia: participación porcentual en al ruta BMB

por aerolínea

* Cifra para enero-junio de 2003.Fuente: Ministerio de Transporte-Aerocivil.

Finalmente, la tercera característica de estemercado es que se tienen dos perfiles dedemanda claramente separables, así: para laclase ejecutiva la demanda es inelástica, de-bido a la falta de sustitutos cercanos; ele-mentos como la puntualidad, los horarios ylas frecuencias se hacen determinantes a lahora de elegirla. Entre tanto, la clase normal

tiene una elasticidad-precio alta, pues la ne-cesidad del consumidor es menor y su elec-ción se hace vía precio (Cuadro 3).

Aerolíneas 2000 2002 2003*Avianca 36 47 62Aces 49 30 21AeroRepública 15 23 13



Fuente: elaboración propia, con base en la página web de Aerocivil, 2003.

Por lo tanto, hay una discriminación de pre-cios de segundo grado, ya que las aerolí-neas separan a los consumidores en unpequeño número de mercados identificables–clase ejecutiva y clase normal–, con el finde seguir en cada mercado una política deprecios diferentes, y es posible debido a que,por ejemplo, se realizan descuentos y pro-mociones a grupos interesados en viajar entemporada baja, y se cobra una menor tari-fa a medida que se está demandando mayorcantidad del bien en cuestión (Peña, 2001;Gardeazábal y Montañez, 1998).

1.2 Alianza Summa: historia de unproceso de integración

La Alianza fue una de las estrategias paraafrontar la difícil situación financiera quetenían las tres empresas en 2000 y que

buscaban aprovechar las sinergias operati-vas que tendrían al operar juntas el merca-do, para incrementar ahorros y lograrmejores eficiencias.9 En ese año, el sectoraeronáutico del país se descapitalizóabruptamente y obtuvo un patrimonio nega-tivo de 197.000 millones de pesos; esto acausa de una acumulación cuantiosa de pér-didas durante 1999 y 2000. Las pérdidas eranuna característica generalizada de la mayo-ría de las aerolíneas, incluso Aces pasó detener ganancias en 2000 a pérdidas consi-derables en 2001 (Aerocivil, 2001).

9 Las sinergias se obtienen con la transferencia demejores prácticas, el uso eficiente de los activos(flota y equipo de tierra) y mejores niveles deservicio al cliente.

Cuadro 3Colombia: clases de tiquetes aéreos en las distintas aerolíneas, 2004

Clase Descripción

EjecutivaPara personas dispuestas a pagar una tarifa alta, con el propósitode viajar en cualquier momento, sin necesidad de realizar ningúntipo de reserva o confirmación previa.Para personas que viajen con cierta frecuencia, pero que estándispuestas a pagar un poco más con el fin de no tener problemasNormal de tiempo, aunque necesiten de reservas y confirmacionesposteriores.

IntermediaLos pasajeros viajan con mucha frecuencia, lo que implica que latarifa sea proporcional a todos estos desplazamientos; estorequiere un alto nivel de reservas y confirmaciones posteriores.

EconómicaMantiene un nivel de cupos limitados de acuerdo con el tipo deruta. Esto obliga a reservar con más de veinte días de anticipación.

SupereconómicaNo se encuentra en todas las rutas. Es ofrecida para asegurarun mínimo de demanda por vuelo y se debe planear el viajecon varios meses de anticipación.



En diciembre de 2001, la Aerocivil aprobóla integración operacional de Avianca, Samy Aces, llamada a partir de allí AlianzaSumma.10 Para lograrlo se tuvieron que rea-lizar tres pasos: (i) la creación de una fiduciacon dos patrimonios autónomos manejadospor Lloyds Trust, en enero de 2002; éstastransfirieron el 75% de sus acciones a lospatrimonios, donde Lloyds Trust se encar-garía de la administración, control y opera-ción conjunta de la sociedad. (ii) En marzodel mismo año se inició la operación con-junta de las aerolíneas con la venta de tiquetesde viajes unificados.11 Y (iii) se crearonprocesos conjuntos con los programas deviajeros frecuente Avianca Plus y PremiumPass, que permitieron la acumulación demillas en cualquiera de los dos programas,independiente de la aerolínea en la que seviajara, y el uso compartido de las salas VIP.Otras medidas que adoptaron las empresaspara consolidar la Alianza fueron:

• En mayo de 2002 comenzó a funcionarel itinerario conjunto, que buscaba unmayor cubrimiento de destinos, más op-ciones de viajes, mejores horarios y lareducción del exceso de capacidad, puesse transfería a rutas con mayor deman-da de sillas. Se trataba de expandir lared de rutas de cada aerolínea, y paraello se acordaron las horas de salida yllegada de vuelos, las puertas de abor-

daje que se utilizarían, los vuelos que seofrecerían en conjunto, entre otros(Aerocivil, 2001).

• La creación de Alianza Summa Limita-da en agosto de 2002, con el principalobjetivo de prestar servicios de admi-nistración a sociedades dedicadas a laprestación de servicios de transporte entodas sus modalidades, lo que, de todasmaneras, no implicó cambios en las es-tructuras jurídicas de las aerolíneas in-tegrantes.

• En octubre de 2002 se puso en marchael nuevo programa de viajero frecuentePrivilegios de la Alianza.

Las consecuencias de la integración opera-tiva se observaron en 2003, las principalesfueron: (i) disminución en un 30% de laflota de aeronaves y de la nomina de em-pleados,12 (ii) la renegociación de los esque-mas de leasing con las aeronaves y (iii) ladisminución de itinerarios.

Con estos ajustes la alianza logró un ahorrode 32,4 millones de dólares (Portafolio, 21mayo 2003). En lo que respecta a los ajus-tes de los itinerarios en la ruta BMB, la Alianzadisminuyó cinco vuelos diarios, de 17 a 12por día, lo que significó una reducción de laoferta de sillas en 2.565 por semana, equi-valentes a un 11,4% del total.

10 El concepto Alianza Summa abarca el conjuntode contratos operacionales, como el memorando deentendimiento operacional, los acuerdos de códigocompartido y los fletamentos de las aerolíneas.

11 Las aerolíneas pueden vender los tiquetes como sifueran para vuelos propios, aun cuando el serviciolo presten las otras aerolíneas.

12 Devolución de siete aeronaves, cuatro de Aviancay tres de Aces; la Alianza contaba con una nóminade 7.500 empleados, con el ajuste se pudo haberpasado a una nómina entre 4.500 y 5.000 em-pleados.



Sin embargo, los esfuerzos de reducción decostos no fueron suficientes para que lasempresas se recuperaran y pudieran salirde la crisis que desde hacía varios añostenían. La solución que propuso la empresafue ampararse al Capítulo 11 o “Ley de re-estructuración empresarial” de Estados Uni-dos, a la cual se acogió Avianca en marzo de2003. Los principales puntos del Capítulofueron: la aerolínea sigue en posesión ycontrol de sus propiedades y negocio, pue-de realizar operaciones ordinarias con susproveedores y clientes, pero no puede reali-zar pago de intereses ni capital a deudas nooperacionales (deuda financiera, acuerdosde pagos entre otras). También se sus-penden todos los fallos judiciales, el cobrode deuda, los juicios hipotecarios y la re-cuperación de bienes impagados.13 En sín-tesis, el Capítulo le dio la oportunidad aAvianca de seguir operando y realizando sureestructuración y reorganización.

Los plazos definidos después de acogerseal Capítulo fueron: 60 días donde la empresadebe renegociar los contratos y suspenderlos pagos de arrendamiento, 120 días para lapresentación del plan de reorganización pre-viamente negociado con los acreedores, 180días para la aceptación final o no del plande reorganización. Sin embargo, a marzo de2004, la empresa había solicitado cinco pró-rrogas para presentar el plan de reestruc-turación, aduciendo que aún no habíaconseguido nuevos inversionistas, que la

liquidación de Aces conllevaba una nuevaestrategia de reestructuración y que se en-contraba en negociación de los convenioslaborales.

En agosto de 2003, la asamblea de accio-nista de Aces tomó la determinación de li-quidarla, argumentando la complicadasituación financiera de ésta. Con esta situa-ción, la aerolínea dejó de operar 10 rutas.Según lo manifestado por las directivas dela Alianza, 334 empleados firmaron su reti-ro dentro del proceso de reestructuración,523 empleados pasaron de Aces a Avianca ySam y 749 fueron despedidos. A pesar deello, la junta directiva y los fideicomisos (con-formados por los socios mayoritarios de laAlianza) decidieron continuar con la Alian-za. Esto no ocurrió con la sociedad AlianzaSumma Ltda., que en noviembre de 2003comenzó su proceso de liquidación. Hay querecordar que la creación de la Alianza Summano implicó cambios en las estructuras jurí-dicas de las aerolíneas integrantes, por loque la administración de Avianca y Sam vol-vieron a ser independientes y operan nor-malmente en el mercado.

Un efecto de la decisión de la junta directivade la empresa fue la protesta de los pilotosde la Alianza, a finales de noviembre de2003, mediante la llamada Operación Re-glamento,14 que causó retrasos promedio de

13 La deuda de Avianca era de US$350 millones, dis-tribuidos en un 25% por concepto de arrenda-miento de aeronaves, 9% a los dueños de losaviones, un 33% a los trabajadores y un 5% repar-tido entre los bancos locales.

14 Ésta consiste en una aplicación ineficiente de losmanuales de operación de vuelo, a fin de procurardemorar los tiempos de carreteo hacia el terminalde pasajeros, así como extender los tiempos muer-tos de la escala y la duración del vuelo. También,la utilización rigurosa de los tiempos máximos dealimentación para almuerzo y comida.



43 minutos en vuelos nacionales e interna-cionales y pérdidas diarias para la Alianzaestimadas en 300.000 dólares. Esta medidade los pilotos se repitió a mediados de 2004,pero esta vez a causa de los mismos incon-venientes de retrasos. En el forcejeo, los

pilotos afirmaron que estas medidas no sonlo que podría llamarse un “Plan Tortuga”, ylos dirigentes de la compañía opinaron todolo contrario, aunque reconocieron que al-gunos de los retrasos se debieron a fallastécnicas (Cuadro 4).15

Fuente: elaboración propia, con base en la bibliografía citada.

Cuadro 4Colombia: hitos de la Alianza Summa, 2001-2004

Continuando con el programa de reestruc-turación de Avianca, en marzo de 2004 seinformó que el grupo brasileño Sinergy ibaa comprar el 75% de las acciones de la em-presa; el otro 25% quedaría en manos de laFederación Nacional de Cafeteros. Ochodías después, durante la audiencia ante eljuez de Nueva York que lleva el procesodel Capítulo 11 de Avianca, la sociedadCopa-Continental manifestó el interés enadquirir Avianca, pero finalmente el 3 dejunio la junta directiva de la Alianza aceptóla propuesta de Sinergy.

El paso siguiente fue presentar a considera-ción de las partes involucradas en el proceso(administración, empleados y acreedores) elllamado Plan de Reorganización y la Decla-ración de Divulgación y la transacción conel Grupo Sinergy. Este Plan fue presentado afinales de agosto de 2004 ante la Corte deQuiebras de Nueva York, que finalmente

15 Las pérdidas de la aerolínea en los primeros 10días del Plan Tortuga ascendieron a 3 millones dedólares y estas demoras perjudicaron a 98.000pasajeros (Colprensa, 2004; Vélez, 2004).

Fecha Hitos de la Alianza12/12/2001 Aprobación de la integración operativa por parte de la Aerocivil31/01/2002 Creación de una fiducia con dos patrimonios autónomos18/03/2002 Código Compartido o venta de tiquetes de viajes unificados21/04/2002 Unificación de programas de viajero frecuente20/05/2002 Operación de itinerarios conjuntos

03/2003 Proceso de ajuste en itinerarios, renegociación arrendamientos de leasing,reducción en empleados, devolución de aviones

08/2002 Creación de Alianza Summa Limitada29/10/2002 Puesta en marcha del programa de viajero frecuente: Privilegios

21/03/2003 Avianca se acoge al Capítulo 11 (Ley de reestructuración empresarialde Estados Unidos)

20/08/2003 Liquidación de Aces11/2003 Protesta de los pilotos de la Alianza a través de la Operación Reglamento18/03/2004 Compra de Avianca por parte de un inversionista extranjero07/2004 “Plan Tortuga”, demoras por fallas técnicas

25/08/2004Aprobación del Plan de Reestructuración y la Declaración de Divulgación,por parte de la Corte de quiebra de Nueva York de la empresa Avianca



declaró la legalidad del Plan y fijó como pla-zos: del 1 de octubre al 4 de noviembre comoel período de votación de los acreedores, y el16 de noviembre como fecha de la audienciade confirmación del Plan.

2. Situación del pasajero ante laAlianza

Si bien la Alianza fue una de las estrategiasque utilizaron las empresas que la confor-maron para afrontar los retos que el mercadoles presenta, a fin de reducir costos de ope-ración y administración, la frecuencia devuelos, el personal y los insumos que parti-cipan en el proceso y las pérdidas operativas,así como para posibilitar con todo ello ma-yores economías, los pasajeros pueden ha-ber sido perjudicados con esta Alianza,particularmente en la calidad del servicio.16

El transporte posee características de cali-dad muy variable: la velocidad, donde alconsumidor le interesa primordialmenteel tiempo total de viaje; la comodidad, aso-ciada con el servicio de comida, la atencióny el cumplimiento en las reservas; la fiabili-dad, la puntualidad en la hora de salida y dellegada, y la seguridad, la probabilidad de queocurra un accidente o no. De esta manera, lacalidad se convierte en un factor estratégicoen la competencia de las aerolíneas, que tie-ne fuertes impactos entre los consumidores.

Para poder conocer si estas variables mejo-raron o empeoraron fue necesario pregun-tarles a los pasajeros que frecuentan la Alianzasobre su percepción en torno al cambio queexperimentaron con la integración. La en-cuesta se realizó en un período de deman-da semanal sin regulaciones de frecuencia(por ejemplo, debido al mal tiempo, ni paropor parte de los empleados), a 549 pasajerosde la Alianza en la ruta Medellín-Bogotá,17 ca-racterizados así: el 33% viajó antes de la inte-gración en Avianca, el 32% en Aces y el 35%en ambas aerolíneas. El servicio fue utilizadoen una mayor proporción de hombres (63%);además, gran parte de los encuestados sonuniversitarios, con estudios de posgrado yempleados dependientes (60%, frente a un23% que son trabajadores independientes).

En un alto porcentaje, los usuarios tieneningresos altos, el 18% con ingresos supe-riores a 5.940.000 de pesos y el 14% seubican entre 1.790.000 y 2.620.000 de pe-sos. Las razones por las cuales viajan son,en orden de importancia, trabajo y turismo(los otros motivos son trámites de visas ycitas médicas, entre otras). Y utilizan estemedio fundamentalmente por la rapidez(Cuadro 5).

16 La Alianza Summa en 2001 y 2002 fue uno de lostemas más discutidos por la prensa colombiana,pues una vez lanzada la noticia de la Alianza, sepresentó una discusión donde el superintendentede Industria y Comercio de aquel momento, Emi-lio José Archila, objetó la fusión, pues considerabaque con ello se violaba la Ley Antimonopolio yque se afectaba considerablemente el bienestar delconsumidor en variables como precios, cantidadesy calidad del servicio.

17 Lo cual es estadísticamente representativo comoproporción de los pasajeros totales que viajan enla semana. Se utilizó un muestreo estratificadoteniendo como criterios: el tamaño promedio dela demanda semanal y su distribución en los dis-tintos días y horas (demandas altas, medias y devalle). La ruta Bogotá-Medellín (Rionegro)-Bo-gotá representa el mayor porcentaje de vuelos depasajeros en el país, con el 13,5%; además, laAlianza Summa cubre para esta ruta, en el períodode estudio, más del 70% de los pasajeros. El por-centaje de atención del mercado nacional de laAlianza es del 61,4%.


GERMÁN DARÍO VALENCIA AGUDELO, DAVID TOBÓN OROZCO, YISETH MARINA BECERRA ARÉVALOC

uadr

o 5

Car

acte

ríst

icas

y p

rinc

ipal

es r

esul

tado

s de

los

pasa

jero

s de

Avi

anca

y A

ces,

en la

enc

uest

a C

IE

Fuen

te: c

álcu

los p

ropi

os c

on b

ase

en e

ncue

sta

del C

IE, 2

004.

Var

iabl

esAv

ianc

aAc

es

Pro

med

ioM

ín.

Máx

.D

esv.

Tota

lP

rom

edio

Mín

.M

áx.

Des

v.To

tal

est.

est.

Hom

bre

66%

0,47

437

063

%37

1E

dad

4018

7410

,395

369

4018

7410

,319

367

Est

udio

s14,

091

50,

835

370

4,2

15

0,79

537

1O

cupa

ción

Em

plea

do1

60,

855

370

Em

plea

do1

60,

914

371

Per

sona

sde

pend

ient

es1,

880

81,

663

362

20

71,

509

371

Asum

e pa

gotiq

uete

41%

0,49

036

936

%37

1

Ingr

esos

(en

mill

ones

)>$

5,9

<$3,

5>$

5,9

2,69

135

7$1

,79-

$2,6

2<0

.358

>5.9

435

8

Mot

ivo

del v

iaje

Trab

ajo

0,59

836

9Tr

abaj

o0,

668

369

Tran

spor

tesu

stitu

toN

ingu

no0,

698

364

Nin

guno

0,65

436

3

No

elec

ción

de s

ustit

uto

Rap

idez

0,87

712

1R

apid

ez0,

821

96

Raz

ón v

iaje

en

aero

línea

Pag

o em

pres

a34

8P

ago

empr

esa

349

Cla

seE

conó

mic

a36

5E

conó

mic

a36

4C

alid

ad 2

2,32

13

0,74

036

41,

521

30,

670

362



Las principales razones por las cuales elpasajero eligió viajar en la Alianza Summason: porque la empresa en que trabaja lecompró el tiquete (30%), es decir, no tuvoposibilidad de elegir (recuérdese que el 60%de los encuestados son trabajadores depen-dientes); por la diversidad de horarios (26%),

que se ajustan a sus necesidades; por la acu-mulación de millas (17%); por la percep-ción de la seguridad (16%), y, finalmente,están la comodidad (10%), la tarifa (7%) yotros aspectos (que entre todos suman 6%)(Gráfico 3).

Gráfico 3Colombia: distribución porcentual de las principales razones

por las cuales se viaja en Alianza Summa

Fuente: cálculos propios con base en encuesta del CIE, 2004.

Al comparar la situación del pasajero an-tes, cuando viajaba en Avianca o Aces, ydespués de la Alianza, para el caso deAvianca la percepción del consumidor so-bre la calidad del servicio es que mejoró,en un 47%; que permaneció igual, en un

38%, y que empeoró, en un 15%. ParaAces, el resultado es opuesto al de Avianca,ya que para el 58% la calidad empeoró, parael 32%, que permaneció igual y para el 10%que mejoró después de la Alianza (Gráfico4 y Cuadro 6).



Gráfico 4Colombia: percepción de los consumidores sobre la calidad

de la Alianza frente a Avianca y Aces


Cuadro 6Colombia: percepción de los consumidores sobre varios indicadores de calidad de

Avianca y Aces frente a la Alianza


Otra fuente de la percepción del pasajerofrente a la situación antes de la Alianza ydespués de ésta es el reporte nacional dequejas recibidas por la Aerocivil. Para el pri-mer semestre de 2003, se recibieron 579quejas: 446 por operaciones nacionales(77%) y 133 por operaciones internaciona-

les (23%). Hubo una disminución del 27%con respecto al mismo período del año an-terior (Cuadro 7). Con relación a la Alianza,se recibieron 158 quejas en el primer se-mestre de 2003 frente a 247 del 2002, loque representó una reducción del 87%.

PercepciónAvianca Aces

Mejoró Empeoró Igual Mejoró Empeoró Igual(%) (%) (%) (%) (%) (%)

Tiempo de espera 46 14 40 13 46 41Atención 32 17 61 10 46 44Servicio de refrigerio 9 63 27 4 73 23Número de vuelos al día 38 15 47 23 30 47Horario/cancelación 42 20 38 18 45 37Manejo de equipajes 22 8 68 13 17 69Información 37 11 52 20 25 54Reserva 38 10 52 19 29 51



Cuadro 7Colombia: comparativo semestral de las quejaspor el transporte aéreo de pasajeros, 2002-2003


Para tener una visión de las quejas poraerolínea, la Aerocivil establece una distri-bución que relaciona el número de quejascon “justa causa” por cada empresa y el

número total de quejas. Luego se ponderapor la participación de cada aerolínea en eltráfico nacional (Gráfico 5).

Gráfico 5Colombia: distribución porcentual de las quejas recibidas con justa causa

ponderadas con la participación en el tráfico aéreo, primer semestre de 2003


Empresas I sem. 2003 I sem. 2002 Variación (%)Operación nacional 446 623 -28Participación (%) 77 78Intercontinental 126 135 -7AeroRepública 108 157 -31Avianca 106 164 -35Aces29 60 -52Sam23 23 0Alianza Summa 158 247 87Aires17 46 -63Satena 25 20 25Aerotaca … 6 …West Caribbean 8 4 100Otras3 4 -25Operación internacional 133 175 -24Participación (%) 23 22



La principal razón de las quejas, para el pri-mer semestre de 2003, es el incumplimientodel horario, la cancelación y la demora en losvuelo (78 quejas); en la encuesta del Centrode Investigaciones Económicas (CIE) los

pasajeros tienen una percepción positiva eneste ítem para Avianca, y negativa para Aces,es decir, evalúan después de la Alianza unadisminución en el buen servicio que traía Acesy un mejoramiento en Avianca (Gráfico 6).

Gráfico 6Colombia: motivos de las quejas recibidas de los pasajeros

de transporte aéreo, primer semestre de 2003


Otros aspectos por los cuales hay quejasson la deficiencia en la prestación de servi-cio, maltrato y mala información, pérdiday saqueo de equipaje e incumplimiento ycancelación de reservas. En cuanto a la malaatención, en la encuesta del CIE los pasa-jeros consideran que con la Alianza no hubocambios; aunque en las quejas recibidas porla Aerocivil la Alianza ocupa el segundo lu-gar (39 quejas). Para el caso de manejo deequipajes, los pasajeros consideran que per-maneció igual, en la misma encuesta (17quejas). Finalmente, en el tema de reservastambién los pasajeros consideran que lascosas no cambiaron (cinco quejas). Aquítambién la aerolínea que mayores quejas pre-sentó de la Alianza fue Avianca (106 quejas).18

Para 2003, los estándares de cumplimientode vuelos vendidos son cercanos al 90%.Las tres aerolíneas de la Alianza Summaexperimentaron una mejoría con niveles decumplimiento del 94% para Avianca y Acesy del 92% para Sam; además, el tiempo pro-medio por demora para las tres aerolíneasde la Alianza fue de 46, 47 y 51 minutosrespectivamente, mientras que en 2002 es-tos tiempos eran de 54, 59 y 68 minutospara las mismas empresas, lo que indica unadisminución de 8, 12 y 17 minutos poraerolínea (Cuadro 8).

pasajeros movilizados se recibieron 2,14 quejas deAvianca y 1,24 de Satena. De Intercontinental nose tienen estadísticas.

18 Le siguen AeroRepública, con 9 (8,18%), y Satena,con 7 (6,36%). No obstante, por cada diez mil

Horario Sobreventa Equipaje Reserva Inf./atención

OtraWest Caribbean

SatenaSam

AiresAeroRepúblicaIntercontinental

Avianca0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55



Cuadro 8Colombia: comparativo de cumplimiento de aerolíneas,

semestre I de 2002 y de 2003


La cancelación de 3.888 vuelos nacionales,para el primer semestre de 2003, se debióen su mayoría (53%) a motivos incontrola-bles, como el mal tiempo,19 el 38%, a fallastécnicas; el 5%, a falta de tráfico, y el 4%,a factores operacionales (coordinación deservicios en los aviones y tripulaciones).Para la Alianza los vuelos cancelados fue-

19 Los aeropuertos de Bogotá y Rionegro presentanel mayor volumen de cierres por mal tiempo.

ron 2.102, el 55% debido a motivos incon-trolables; el 41%, a fallas técnicas; el 3%, afactores operacionales, y el 1%, a falta detráfico.

De nuevo en la encuesta del CIE (2003) seencontró que para Avianca la percepciónsobre el incumplimiento de horario, cance-lación y demora de vuelo mejoró despuésde la Alianza, mientras que para Aces em-peoró. En cuanto a la demora en el despa-cho de vuelos de la Alianza, se encontraron

Aerolíneas nacionales

Aces

Avia

nca

Aero

Rep

Sam

Aero

taca

Aire

s

Inte

r

Wes

t

Tota

l

1er semestre de 2002Cumplimiento vuelosprogramados (%) 85 88 69 77 60 73 65 98 80

Cumplimiento vuelosvendidos (%) 93 93 83 91 88 88 84 102 90

Tiempo promedio pordemora (min) 54 59 62 68 74 53 26 71 49

1er semestre de 2003Cumplimiento vuelosprogramados (%) 81 83 70 77 64 79 75 95 79

Cumplimiento vuelosvendidos (%) 94 94 82 92 74 91 78 99 91

Tiempo promedio pordemora (min) 46 47 70 51 48 35 24 82 47

Comparativo 1er semestre de 2002-1er semestre de 2003Cumplimiento vuelosprogramados (%) 4 5 -1 0 -7 -7 -12 3 1

Cumplimiento vuelosvendidos (%) -1 -1 1 -1 18 -3 8 3 -1

Tiempo promedio pordemora (min) 8 12 -8 17 26 18 2 -12 2



en este período 6.829 casos: el 68% debidoa factores incontrolables; un 25%, a dañostécnicos, y 6%, a situaciones operacionales(Cuadro 9). Por último, en la percepciónsobre el tiempo de espera, se presenta unavez más la diferencia de opiniones, a favorentre los antiguos viajeros de Avianca y encontra los de Aces.

3. Valoración contingente yestimación econométrica

Una primera aproximación a la medición decambios en el bienestar se da a partir deluso de las demandas derivadas, aplicandoel principio de integrabilidad para determi-nar la función de gasto asociada con estasdemandas. A partir de esta función se cal-culan los cambios requeridos en el nivel derenta, de tal manera que el pasajero manten-ga su utilidad antes de tales cambios. Sinembargo, no se posee información sobreprecios de tiquetes y sustitutos y otros bie-nes que se demandan, ingresos de los pasa-jeros, entre otros.

Además, el gasto del consumidor en el trans-porte aéreo no es significativo como pro-porción de sus ingresos, por lo que a partirde información sobre este mercado no serevela su estructura de demanda en la eco-nomía. Así mismo, los consumidores pue-den ser menos sensibles a la variable calidad,con respecto a los precios y la cantidad, yse trata de un mercado que no es competi-tivo (Becerra y Lopera, 2002).

Para solucionar este problema se puede uti-lizar la técnica de la valoración contingen-te, que permite simular un mercadohipotético, donde los pasajeros pueden ex-

presar su valoración por la calidad e indicarla disponibilidad a pagar por ella; es decir,las pérdidas en el bienestar se pueden simu-lar como un aumento en los precios relati-vos ponderados por la calidad, de P a P*, yaque los precios absolutos no varían. Estavaloración se puede medir como la máximadisposición a pagar (Mdap) o la mínimadisposición a recibir compensación (Mdac)por los cambios en la calidad.

3.1 Metodología de la valoracióncontingente

Los cambios en la calidad se pueden consi-derar comparando dos funciones de utili-dad indirecta (Hanemann, 1984). Se suponeque las preferencias del pasajero están re-presentadas por:U = U(J,Y,S) (1)

Donde: Y es el ingreso; S, un vector de ca-racterísticas socioeconómicos, y J, la cali-dad del servicio –cuando J=1 (si se proveebuena calidad) y cuando J=0 (si se desme-jora la calidad)–. La provisión del bien conuna calidad genera mayores utilidades, así:

1 0U (1,Y,S) > U (0,Y,S) (2)

La Mdap por el bien, es decir, el dinero queestaría dispuesto a ceder por obtener losbeneficios que la calidad le proporciona, sepuede definir como A; es decir:U1(1, Y – A,S) = U0(0, Y, S) (3)

También se puede definir la Mdac por acep-tar una reducción de la calidad como:

1 0U (1,Y,S) = U (0, Y + A,S) (4)


PÉRDIDA DE BIENESTAR EN LOS PASAJEROS DEL TRANSPORTE AÉREO: EL CASO ALIANZA SUMMA EN LA RUTA MEDELLÍN-BOGOTÁC

uadr

o 9

Col

ombi

a: v

uelo

s cu

mpl

idos

, can

cela

dos

y de

mor

ados

por

las

aero

línea

s en

vue

los

naci

onal

es,

sem

estr

e I

de 2

003

Fuen

te: p

ágin

a web

de l

a Aer

onáu

tica C

ivil,

200

3.

Vuel

os p

rogr

amad

os17

.001

21.7

488.

927

47.6

769.

929

864

13.6

284.

508

8.07

084

.675

Vuel

os a

dici

onal

es46

123

133

725

361

1085

4675

1.30

2Po

r fal

ta d

e trá

fico

94

619

532

00

9316

7Po

r inc

ontro

labl

es48

242

624

11.

149

7718

176

6620

31.

689

Por d

años

técn

icos

185

422

256

863

126

012

50

821.

196

Por o

pera

cion

ales

2340

871

650

00

013

6To

tal c

ance

lado

s69

989

251

12.

102

321

2030

166

378

3.18

8Po

r fal

ta d

e trá

fico

316

019

166

016

057

Por i

ncon

trola

bles

1.73

91.

836

1.08

84.

663

1.54

624

51.

804

537

338.

828

Por d

años

técn

icos

652

629

418

1.69

970

96

796

281

183.

509

Por o

pera

cion

ales

159

211

7844

851

137

1125

60

1.26

3To

tal v

uelo

s dem

orad

os2.

553

2.69

21.

584

6.82

92.

782

294

2611

1.09

051

13.6

57To

tal d

emor

as e

n m

inut

os16

7.16

016

2.90

011

7.18

044

7.24

019

9.07

929

.781

155.

986

29.0

574.

200

865.

343

Tota

l vue

los c

umpl

idos

14.2

1018

.395

6.86

539

.470

-56

010

.801

3.39

87.

716

61.9

45

DemoradosCancelados

Vuel

os

Aces

Avianca

Sam

AlianzaSumma

AeroRepública

Aerotaca

Aires

Inter

West

Total



Al no conocerse U(.) se puede inferir suvalor esperado así:

= + ∈JU( J ,Y ,S ) V( J ,Y ,S ) (5)

Donde: ∈J es el error de estimación, cuyovalor esperado se supone cero, E (∈J) = 0.

Si el pasajero encuestado acepta recibir lacantidad $A para poder soportar la des-mejora de la calidad del bien, se debe cum-plir que:

1 1 0 0(1, , ) (0, , )+ ∈ ≥ + + ∈V Y S V Y A S (6)

Es decir,

1 0 0 1(1, , ) (0, , )− + ≥∈ −∈V Y S V Y A S (7)

Donde se supone que ∈0 y ∈1 son variablesaleatorias independientes e idénticamentedistribuidas. Para simplificar la notación setiene:η =∈ − ∈0 1

1 0(1, , ) (0, , )∇ = − +V V Y S V Y A S (8)

V η∇ ≥

Por lo tanto, la respuesta del consumidor(Sí/No) la podemos considerar una variablealeatoria y la probabilidad de no aceptar lacompensación se puede simbolizar como:Pr( ) Pr( ) ( )η= ∇ ≥ = ∇Sí V F V (9)

Siendo F la función de densidad acumuladade η. Suponiendo una forma funcional paraV, que cumpla con los supuestos necesa-rios de una función de utilidad indirecta, yuna distribución de probabilidad para η sepuede obtener un modelo econométrico.

3.1.1 Modelo lineal de la utilidad

El modelo lineal de la utilidad es una de lasformas funcionales empleadas para la utili-dad indirecta.

1 1 1 1 1(1, , ) ,0( )

α ββ

= + ∈ = + + ∈>

U V Y S Yutilidad con calidad (10)

0 0 0

0 0

(0, , )( ) , 0

( sin ,)

α β β= + + ∈ =+ + + ∈ >

U V Y A SY A

utilidad calidadpero compensada

(11)

De acuerdo con la ecuación (11), β es lautilidad marginal del ingreso y α0 y α1 sonlas utilidades marginales no explicadas porel ingreso, en el caso de se disponga de unbien de buena calidad y en el caso de que nose disponga de ella, respectivamente. En estecaso se tendría que:V A , siendoα β η α α α∇ = − ≥ = −1 0

Por lo tanto:

( ) ( )α β η= ∇ = − ≥Pr( Sí ) F V Pr A (13)

A este modelo se lo conoce como sin efectoingreso, ya que el cambio en el nivel de uti-lidad ( )∇V y, por lo tanto, la probabilidad deresponder Sí, no depende del nivel de ingre-so. Si se supone una distribución de proba-bilidad Logit o Probit para los errores η, sepuede obtener una función de la probabili-dad que se va a estimar. Luego al encontrarα^ y β^, se puede predecir la máxima dispo-sición que se va a recibir.

Donde:−∇= + VPr( Sí ) /( )1 1 (14)



Teniendo que:Aη α β∧ ∧= −

A / /α β η β∧ ∧ ∧ ∧= −

El valor que hace que para el individuo seaindiferente pagar y recibir el servicio o nopagar y no recibirlo, se define para E(η)=0.

0η α β∧ ∧→ = − =Max Mdac A (15)

Donde E(A)=α^/β^ es la medida monetariadel cambio en el nivel de utilidad, α es elaumento en el nivel de utilidad asociado conla disponibilidad del proyecto y β es la utili-dad marginal del ingreso.

Cuando la utilidad depende de otras varia-bles además del ingreso, si se generaliza elprocedimiento y se incluyen en el vector S,se tiene que:

1 0*

(1, , ) (0, , )

`α β∇ = − + =

−

V V Y S V Y A SS A (16)

*A `S /α β=

De acuerdo con lo anterior α*´ es el vectorde K coeficientes asociados con K caracte-rísticas socioeconómicas y S es el valor pro-medio para cada característica.

3.1.2 Modelo de utilidadsemilogarítmico

Cuando V se aproxima a una funciónsemilogarítmica se puede escribir como:

1 1 1 1 1(1, , ) α β= + ∈ = + + ∈U V Y S LnY (17)

0 0 0

0 0

(0, , )( )α β

= + + ∈ =+ + + ∈

U V Y A SLn Y A (18)

Al realizar el mismo procedimiento quese hizo en el modelo de utilidad lineal (17) setiene que:

[ ]V * Ln( Y /(Y A ) ,* ( )

α β ηα α α

∇ = + + ≥= −1 0Siendo

Nuevamente al estimar α^ y β^ se obtiene:

[ ]( /( ))α β η∧ ∧∇ = + + =V Ln Y Y A

Por lo tanto, /A Y α β∧ ∧ = −

1

Cuando la utilidad depende de otras varia-bles, además del ingreso, si se generaliza elprocedimiento y se incluye el vector S, setiene que:

1 0

*

(1, , ) (0, , )

` ( / )α β∇ = − + =

+ +

V V Y S V Y A SS Ln Y Y A (23)

Aquí α^ es el vector de coeficientes asocia-dos con K características socioeconómicasy S es el valor promedio para cada caracte-rística. En este caso el valor para A es:

ˆˆ 1

αβ′

= −

S

A Y

3.2 Estimación econométrica

Adicionalmente al monto de compensaciónA informado para la pregunta de tipo subas-ta,20 se debe incluir un conjunto de informa-

20 La pregunta se realiza como un juego de subasta,en el cual se le pregunta al encuestado: ¿ustedestaría dispuesto a recibir A por la reducción en lacalidad del servicio? A esto le sigue un procesoiterativo: el precio del punto de partida, si la per-sona contesta No, se incrementa para ver cuándo



ción sociodemográfica y de aptitudes de losencuestados que también pueden ser expli-cativos de la probabilidad de respuesta al A.Así mismo, deberán incluirse las opcionesde sustitutos al transporte aéreo, que pue-den afectar la valoración por este servicio.Dada la conveniencia de considerar los efec-tos ingreso en la valoración de los consumi-dores de los costos de los cambios en lacalidad del servicio, la forma funcional ele-gida para V∇ es:

*V `S Ln( A/Y )α β∇ = + −1

El parámetro a incluye las característicassociodemográficas y la existencia de susti-tutos. Las estimaciones econométricas serealizan mediante el método de máxima ve-rosimilitud, para lo cual se utilizan modelosLogit.

Teniendo como objetivo la evaluación de loscambios en el bienestar que generó a losusuarios la integración de la Alianza Summa,se debe advertir que se trata de encontrardos valores diferentes: el cambio sufrido poraquellos que viajaban en Avianca y el de losque acostumbraban viajar en Aces. Dos pro-blemas claramente disímiles, ya que el cam-bio en el bienestar y la calidad del servicioestá en función de las diferencias que repor-taban las aerolíneas antes de su fusión, lo queimplica la necesidad de realizar dos cálculospor separado.

Aun así, las características socioeconómicasde los pasajeros, que afectan la valora-ción del servicio, en teoría son análogas;por lo tanto, el formato de la encuesta y lasposibles regresoras de los modelos, para losantiguos usuarios de Aces y Avianca, es elmismo. En la encuesta se buscó informa-ción sobre: género (dummy 1=H, 0=M);edad; número de personas por las que seresponde económicamente; si el tiquetese paga con ingresos propios (dummy 1=sí,0=no); nivel de estudios: secundario, tec-nológico, universitario o posgrado (identifi-cación del nivel por dummies); ingresos(media esperada del intervalo en el que seidentificó el usuario); ocupación: estudiante,empleado, independiente, patrón, otro (iden-tificación por dummies); motivo de viaje: tra-bajo, turismo (dummy 1=trabajo, 0=turismo);calificación de la calidad: tiempo de espe-ra en puesto de atención, atención en salade espera y aviones, servicio de refrigerio,número de vuelos al día, cumplimiento dehorario, demora y cancelación de vuelos,manejo de equipaje, suministro de informa-ción y manejo y cumplimiento de reservas(calificación 1: mejoró con la integración,2: permaneció igual y 3: empeoró).

Las dos variables más importantes para cadamodelo, la variable dependiente y las ofer-tas de compensaciones, se construyeron dela siguiente manera: se efectuó en primerainstancia una prueba piloto en la que losentrevistados (por medio de una preguntaabierta) evaluaron monetariamente el cambioen el bienestar que provocó para ellos la fu-sión de las aerolíneas. Esta encuesta estimóque el valor que compensa el cambio del bien-estar de los pasajeros se encontraba entre-20.000 y 70.000 pesos para los usuarios de

la persona estaría dispuesta a decir Sí. Si la personaresponde “Sí”, el monto se disminuye hasta que elencuestado declara que no está dispuesto a recibir-lo. La valoración aceptada, por lo tanto, es laMdac.



Aces, y entre -70.000 y 30.000 pesos paralos de Avianca. Así, con base en estosvalores, se construyó para la encuesta finalla variable oferta, preguntando al encuesta-do si X, un valor aleatorio elegido dentro delintervalo correspondiente, compensabael cambio sufrido por la integración. Final-mente, se construyó la variable dependientebasándose en esta respuesta, tabulando la de-cisión del pasajero de aceptar o no la oferta,como 0 o 1 (metodología de preguntadicótoma).

La variable dependiente toma el valor de 1cuando el individuo no acepta la oferta decompensación que se le propone y el valorde 0 cuando la acepta, lo cual es coherente

con el modelo metodológico, teniendo encuenta que sí acepta es la respuesta que re-fleja indiferencia para el individuo entre lareducción en la calidad y recibir la compen-sación y, por lo tanto, es aquella que debetomar el valor de 0 para poder encontrarluego la disposición media a recibir A.

En consecuencia, la expectativa de un sig-no positivo para el coeficiente de cualquierregresora significa que, a medida que éstacrece, aumenta la probabilidad de responderno acepta. Y, de manera contraria, las ex-pectativas de un signo negativo del coefi-ciente suponen una mayor probabilidad deresponder sí acepta (Cuadro 10).

Cuadro 10Colombia: signos esperados para la regresión sobre Aces

Fuente: cálculos propios con base en encuestadel CIE, 2004.

Regresora SignoOferta compensación –Ingreso +Nivel educativo +Ocupación +# Personas dependientes No se sabeCalidad +Motivo trabajo +Pago tiquete +

De la regresora oferta se espera un signonegativo, ya que a medida que su valor au-menta también se incrementa la probabilidadde que se compense al individuo y, en conse-cuencia, debe acrecentar la frecuencia deaceptación de la oferta de compensación. Aniveles más altos de las regresoras asocia-das con ingreso, nivel educativo y ocupa-ción, se espera que los individuos motivados

por efectos ingreso y mayores costos detiempo y oportunidad valoren más el servi-cio, lo que implica mayores probabilidadesde no aceptar la oferta. Igual ocurriría conel número de dependientes.

Por otro lado, dado que la calificación paralas regresoras asociadas con la calidad es 1:mejoró con la integración, 2: permaneció



igual y 3: empeoró, a medida que esta va-riable crece la probabilidad de compensaral individuo disminuye y el signo esperadoes positivo. Finalmente, si el pasajero viajapor motivo trabajo se presumen altos cos-

tos de oportunidad y mayor valoración delbien servicio, al igual que cuando se asu-me el pago del tiquete, así que de am-bas regresoras se espera signo positivo(Cuadro 11).

Cuadro 11Colombia: signos esperados para la regresión

sobre Avianca


De la regresora oferta de Avianca tambiénse espera un signo negativo, a pesar de queel razonamiento lógico con respecto al otromodelo es diferente, es decir, contrario aAces, la prueba piloto permitió suponer quelos pasajeros de Avianca ganaron con la in-tegración, así que se brindaron ofertas en-tre -70.000 y 30.000 pesos en la encuestafinal. Por lo tanto, a medida que crecen es-tos números, aumenta la probabilidad de noaceptar la compensación sugerida (pago pormejoras en la calidad del servicio). Lasregresoras asociadas con ingreso, nivel edu-cativo y ocupación, mientras están en unnivel más alto, causan una mayor valora-ción por parte del agente: así que en estemodelo, en el que se espera una ganancia,las probabilidades de que el individuo aceptela oferta crecen y, por lo tanto, se espera unsigno negativo.

Dado que la calificación para las regresorasasociadas con la calidad son 1: mejoró conla integración, 2: permaneció igual y 3: em-peoró; a medida que esta variable crece, laganancia de los pasajeros con la integracióndebe ser más pequeña. Por lo tanto, la pro-babilidad de no estar de acuerdo con la ga-nancia propuesta se incrementa, lo que implicaun signo positivo. Finalmente, si el pasajeroviaja por motivo trabajo y asume el pago deltiquete, valorará la ganancia y se esperan sig-nos negativos de los regresores.

Para cada problema se usaron dos formasfuncionales: la lineal y la logarítmica, y paracada forma funcional se presentan dosmodelos: uno en el que se incluyen todaslas variables que al ser regresadas de for-ma univariante contra la dependiente se en-contraron significativas, y otro construidocon las variables significativas encontradas

Regresora SignoOferta –Ingreso –Nivel educativo –Ocupación –# Personas dependientes No se sabeCalidad +Motivo trabajo –Pago tiquete –



(siguiendo el método de construcción demodelo de Lemerchow).

Los signos del modelo de Aces coincidieroncon los pronosticados y los test de bondadde ajuste tienen un buen nivel de no rechazo(véanse anexos 1 y 2). Tales hechos permi-ten inferir que la estimación de la disponi-bilidad de los pasajeros a ser compensadospor parte de los pasajeros (DAC), de20.048,49 pesos en el modelo lineal y21.401,84 en el modelo logarítmico, tienenaltas probabilidades de estar correctas. Estoimplica que aquellos que en el pasado eranviajeros de Aces han sufrido una pérdida decalidad a causa de la integración cercana al6,15% del valor del tiquete. Porcentaje queexcede el ahorro en costos operativos de2% que reportaron las aerolíneas gracias ala integración.

El modelo de Avianca también cumple conbuenos resultados en los test de bondad deajuste, pero algunos signos encontrados noresultaron ser los esperados, tal y como losde las regresoras asociadas con la calidad(véanse anexos 3 y 4). Es posible pensarque el signo negativo de estas regresoras sedeba a una inelasticidad del individuo al me-dir el impacto de la ganancia producto de laAlianza. Finalmente, el modelo estimó unapequeña ganancia para los antiguos usua-rios de Avianca de 1.597,68 en el logarítmicoy de 264,19 en el lineal, lo que corroboralos resultados de ganancia de la encuestapiloto, pero con un valor muy bajo en com-paración con el esperado.

Conclusiones

La valoración económica del cambio en elbienestar generado por las alianzas, fusio-

nes e integraciones es un tema de mucharelevancia en la actualidad; tanto el Estadocomo los particulares están atentos a la apro-bación o prohibición de este tipo de prácti-cas empresariales. La razón de tal interés sedebe, en parte, a los posibles cambios en elbienestar que tienen todas las partes impli-cadas en el proceso, lo cual conlleva algu-nas veces una redistribución de la riquezafavorable sólo a unos pocos. Para el casode la Alianza Summa, por ejemplo, se men-cionó en distintos medios una variación po-sitiva en el bienestar de accionistas yusuarios del servicio, aunque no se analiza-ron todos los agentes implicados (emplea-dos y proveedores, entre otros).

En este sentido, el problema para el gobiernonacional, al permitir los procesos de integra-ción, es prever si en un proceso como éstehay un aumento del bienestar general. El pro-blema al que se enfrenta el gobierno es queno posee información que le permita tomarla decisión acertadamente, y está sujeto a lapresión de los distintos grupos de interés.

El presente trabajo avanzó en brindarles in-formación a las agencias reguladoras sobrela variación negativa en el bienestar de losusuarios que se logró con la alianza entreAvianca, Sam y Aces. El estudio encontróque con la Alianza las empresas ganaron, alreducir costos, pero los usuarios, particu-larmente con referencia al servicio que pres-taba Aces, vieron reducido su bienestar porel proceso. Por lo tanto, estos resultados sedeben sumar a las pérdidas de bienestar deempleados, proveedores y algunos accionis-tas (principalmente de la aerolínea Aces).Así mismo, les permiten a los administra-dores de las aerolíneas determinar cuáles



atributos del servicio son más sensibles alconsumidor, y que, en el caso de las de-mandas medias y bajas, les permiten teneruna mayor participación en el negocio.

Hay, en términos del consumidor, una va-riación negativa del bienestar por la Alianzaentre las tres empresas. En general, paraAvianca y Aces la calidad se afectó en losítems de atención en las salas de espera, enlos aviones y en el cumplimiento de hora-rios (demoras y cancelación de vuelos). Sibien se podría mencionar que en un altoporcentaje (50%) las demoras son causa-das por la regulación de la seguridad aéreaen Colombia, particularmente en temporadainvernal, lo cierto es que hubo diferenciasmarcadas de la Alianza Summa con respectoal servicio prestado anteriormente por Acesy Avianca.

La metodología mostró que, en general, lospasajeros de Avianca ganaron levemente ose mantuvieron en el nivel de bienestar, perolos pasajeros de Aces perdieron con elproceso, pues finalmente se presentó unbalance negativo con la Alianza, al haber unapérdida considerable en el bienestar de lospasajeros de las dos aerolíneas. De estamanera, la metodología de valoración con-tingente y el uso de mecanismos de revela-ción de información para evitar sesgos enlas respuestas nos ofrecen una aproxima-ción a la medición de esta pérdida, y podríaser útil para el gobierno y las entidades en-cargadas de permitir o no procesos de inte-gración en la toma de decisiones másconvenientes para el bienestar social.

Los resultados del trabajo, aunque con limi-taciones por analizar sólo la ruta Medellín-

Bogotá, son valiosos en la aproximación aun balance del proceso de integración opera-tiva de la Alianza Summa. La recomendaciónes seguir perfeccionando la metodología y laencuesta, tanto en las variables como en elsuministro de información más confiable quepermita elaborar políticas públicas máseficientes en la búsqueda de mejorías enla calidad de vida de los usuarios del trans-porte aéreo.

Lista de referencias

Aerocivil (2001). Pliego de petición presentado a laAerocivil por la Avianca y Aces para realizar laoperación de integración. Bogotá: Aerocivil.

Alianza Summa se reduce 30% (2003, 21 de mayo),Portafolio, 6.

Arbeláez, C. (1994). Situación actual del transporteaéreo en Colombia: formulación de una propues-ta de política aeronáutica. Revista Antioqueñade Economía y Desarrollo (45), 66-78.

— (1997). Cielos abiertos andinos. Revista Estu-dios de Derecho, 56 (128), 427-441.

Avianca (2004, marzo 11). Boletín (143). Bogotá:Avianca.

Becerra, Y. y Lopera, F. (2002). Instrumentos regu-latorios en el transporte aéreo nacional de pa-sajeros en Colombia: aerolínea dominante.Memoria de grado no publicada, Universidadde Antioquia, Medellín, Colombia.

Centro de Investigaciones Económicas (2004). En-cuesta a pasajeros de la ruta Medellín-Bogotá.Medellín: Universidad de Antioquia.



Colprensa (2004, 20 de julio). Gobierno investigaráretrasos de Avianca. El Colombiano. Recupera-do el 20 de mayo de 2007 http://www.elcolombiano.com.co/Banco Conocimiento/G/gobierno_investigara_ retrasos_de_avianca/gobierno_investigara_retrasos_de_avianca.asp?CodSeccion=4

Dueri, E. (2001). Las alianzas estratégicas entre lí-neas aéreas: origen, elementos, aspectos con-tractuales. Boletín Informativo (62).

¿Fin de las aerolíneas? (2003, 5-12 de mayo). Cam-bio, 18-24

Gallego Durán, J. A. y Romano Gómez, G. (2004).Alianza Summa: una primera aproximacióndesde la teoría de la organización industrial(Documento de trabajo No. 0002). Bogotá: Uni-dad de Estudios en Interacciones Económicas,Universidad Externado de Colombia.

Gardeazábal, C. y Montañez, L. (1998). Marcoregulatorio y prácticas anticompetitivas en elsector del transporte aéreo colombiano. Me-moria de grado no publicada, Pontificia Univer-sidad Javeriana, Bogotá, Colombia.

Graham, D. R., Kaplan, D. P. and Sibley, D. S. (1983).Efficiency and competition in the airline industry.Bell Journal of Economics, 14 (1), 118-138.

Hanemann, M. (1984). Welfare evaluations incontingent valuation experiments with discreteresponses. American Journal of AgriculturalEconomics, 66, 332-341.

Lancaster, K. (1975). Socially optimal productdifferentiation. American Economic Review, 65,567-585.

Maya Restrepo, A. (2002, 15 de febrero), especialis-ta en temas aeronáuticos, entrevistado, Medellín.

Moreno, J. C. (2004, 17 de marzo) promotor deventas de la Aerolínea West Caribbean Airways,entrevistado, Medellín.

Peña, X. (2001). ¿Qué tan poderosas son las aero-líneas colombianas?: estimación de poder demercado en las rutas nacionales. Archivos deEconomía (155).

Superintendencia de Industria y Comercio (2001).Resolución 19354 de 2001. Bogotá: Superin-tendencia.

Thomnson, J. M. (1976). Teoría económica deltransporte. Madrid: Alianza.

Vélez de Restrepo, D. (2004, 25 de julio). En el aire,diálogos en Avianca. El Colombiano. Recupera-do el 20 de mayo de 2007, de http://www.elcolombiano.com.co/BancoConocimiento/E/en_el_aire_dialogos__en_avianca/en_el_aire_dialogos__en_avianca.asp?CodSeccion=4

— (2002, 16 de marzo). Avianca y Aces inician laventa unificada de pasajes. El Colombiano. Re-cuperado el 20 de mayo de 2007, de http://www.elcolombiano.com/historicod/200203/20020316/nen001.htm.

Páginas web consultadas

http://www.aerocivil.gov.co

http://www.avianca.com.co

http://www.aital.org

http://www.AeroRepública.com.co

http://www.mintransporte.gov.co

http://www.supersociedades.gov.co



Anexo 1Colombia: coeficientes estimados para el modelo lineal de valoración de pérdidas

de bienestar para los pasajeros de Aces, 2004


Aces lineal Modelo 1 Modelo 2

Regresora Coeficiente P Coeficiente PDesv. est. Valor Desv. est. Valor

Constante -1,3635 0,1425 -2,284261 0,0002-0,9297 0,621905

Oferta -5,69E-05 0,0000 -5.60E-05 0,0000-5,27E-06 0,000005

Ingreso 1,35E-07 0,0787 1,420E-07 0,0360-7,66E-08 6,770E-08

Motivo trabajo -0,177984 0,7160 - 0,489268

Pago tiquete -0,010440 0,9752 - -0,336457

# personas dependientes 0.052964 0.4671-0.072830Nivel educativo

Posgrado 0,267513 0,3768 -0,302653

Tecnólogo -0,317407 0,5702 - -0,559110 Ocupación -

Patrón 0,069529 0,9037 0,574808

Calidad

Atención 0,763174 0,0021 0,623785 0,00590,248182 0,226444

Cancelación y espera vuelos 0,597458 0,0142 0,479075 0,02630,243683 0,215695

DAC - 20048,49Lr 210,2220 201,0097Log likelihood -128,9432 -138,6242 Mcfadden r-squared 0,4491 0,4203 N 346 346



Anexo 2Colombia: coeficientes estimados para el modelo logarítmico de valoración de

pérdidas de bienestar de los pasajeros de Aces, 2004


Aces logarítmico Modelo 1 Modelo 2


Constante -3,900366 0,0000 -2,925660 0,00000,847612 0,640510

Ingreso 144,5107000,0000

150,1969000,000017,809970 18,068100

Motivo trabajo 0,544003 0,2326 0,450568 0,857917 0,0003

Pago tiquete 0,2089920,5778

0,239489 0,363753 0,776252 0,0007

# personas dependientes 0,0201810,7869 0,229549

0,071568

Nivel educativo

Posgrado 0,232462 0,4634 0,308158

Tecnólogo -0,348759 0,6029 0,677308 Ocupación

Patrón 0,038233 0,9410 0,516612 Calidad

Atención 1,018714 0,0001 0,857917 0,00030,257098 0,239489

Cancelación y espera vuelos 0,732313 0,0021 0,776252 0,00070,235306 0,229549

DAC - 21401,84 Lr 180,3134 177,7565 Log likelihood -145,2892 -150,2508 Mcfadden r-squared 0,3829 0,3717 N 346 346



Anexo 3Colombia: coeficientes estimados para el modelo lineal de valoración de pérdidas

de bienestar de los pasajeros de Avianca, 2004


Avianca lineal Modelo 1 Modelo 2

RegresoraCoeficiente P Coeficiente PDesv. est. Valor Desv. est. Valor

Constante 1,831563 0,0077 3,9867 0,00000,687811 0,772767

Oferta -7,28e-05 0,0000 -0,0001 0,00005,60e-06 1,14e-05

Ingreso -6,58e-08 0,4658 9,03e-08

Motivo trabajo -0,578819 0,1681 -0,7460 0,01580,419941 0,309155

Pago tiquete -0,10767 0,7469 0,333649

# personas dependientes 0,039515 0,5277 0,062577 Nivel educativo

Posgrado 0,070339 0,8370 0,341923

Tecnólogo 0,355443 0,5972 0,672666 Ocupación

Patrón 0,508925 0,3829 0,58327 Calidad

Atención -0,03898 0,8637 0,227028

Cancelación y espera vuelos -0,317118 0,1385 -1,0860 0,00020,214089 0,295776

Cumplimiento reservas -0,389877 0,1026 -1,0492 0,02560,238836 0,46987

DAC -264,19 Lr 254,2771 275,3973 Log likelihood -90,9541 -83,9082 Mcfadden r-squared 0,5830 0,6214 N 350 350



Anexo 4Colombia: coeficientes estimados para el modelo logarítmico de valoración de

pérdidas de bienestar de los pasajeros de Avianca, 2004

Avianca logarítmico Modelo 1 Modelo 2


Constante 6,57438 0,0000 6,47693 0,00001,304803 1,089082

Ingreso 381,7595 0,0000 391,4717 0,000050,14191 49,05241

Motivo trabajo -2,023834 0,0060 -1,83048 0,00370,737072 0,630152

Pago tiquete -0,222954 0,6558 0,500181

# personas dependientes 0,054618 0,4417 0,070997 Nivel educativo

Posgrado -0,136302 0,7645 0,454884 Ocupación

Patrón 0,764675 0,2814 0,709891 Calidad

Espera puestos atención -1,275958 0,0007 -1,300067 0,00020,375419 0,351941

Atención -0,011755 0,9742 0,363345

Cancelación y espera vuelos -0,699137 0,0351 -0,7689 0,01380,331754 0,312309

Información -0,652771 0,0833 -0,787171 0,02090,376937 0,340876

Manejo reservas -0,227222 0,5483 0,378492 DAC -1597,68 Lr 292,4909 296,1667 Log likelihood -71,8472 -73,5235 Mcfadden r-squared 0,6706 0,6682 N 350 350


Documents

ÉRDIDA BIENESTAR EN LOS · integración operativa de las aerolíneas Avianca, ... Colombia, 2002. Asesora de la Unidad de Pensamiento Estratégico del ... lugar de recurrir a un