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UNIVERSIDAD DEL AZUAY

Facultad de Ciencia y Tecnología

Escuela de Ingeniería Mecánica

ELABORACIÓN DEL MANUAL DE REPOTENCIACIÓN DE UN

MOTOR UTILIZANDO EL SISTEMA "PGM-FI" DE HONDA EN UNA

CRF 450R.

Trabajo de graduación previo a la obtención del título de

Ingeniero Mecánico Automotriz

Autor

Juan Fernando Idrovo Merchán

Director

Diego Francisco Torres Moscoso

Cuenca – Ecuador

2012

Idrovo Merchán ii

DEDICATORIA:

Este proyecto lo dedico infinitamente a Dios, ya

que gracias a él que me dio la salud y la sabiduría

para poder encaminar bien este propósito lo he

podido culminar con gran orgullo, de igual manera

porque me da la oportunidad de tener a toda mi

familia apoyándome tanto a mis padres Fernando y

Maria de Lourdes como a mi hermana Maria

Caridad, quienes con sus consejos me supieron

alentar para no echarme atrás y poder cumplir mi

meta.

Juan Fernando.

Idrovo Merchán iii

AGRADECIMIETO

Mi más sincero agradecimiento al Ing. Francisco Torres, quien desde un inicio hasta la

culminación del proyecto ha apoyado y colaborado con todo su conocimiento y

acertados consejos que hicieron posible encaminar de mejor manera el trabajo realizado.

De igual manera quiero agradecer a la empresa Indumot S.A. y a los profesionales Eco.

Carlos Morejón, Ing. Jose Cardenas, Ing. Juan Miguel Campo quienes me han facilitado

y ayudado en los talleres y la motocicleta de la empresa para realizar diferentes pruebas

y comprobaciones que constituyen este trabajo y que me han colaborado de la mejor

manera en el desarrollo del proyecto.

A ellos mi profundo agradecimiento y el más alto sentimiento de gratitud y estima.

Juan Fernando.

Idrovo Merchán vi

ÍNDICE DE CONTENIDOS

Dedicatoria ……………………………...……………………………………….ii

Agradecimiento ………………………………………...……………………….iii

Resumen ……………………………………………………...…………………iv

Abstract …………………………………………………...………………….…..v

Índice de contenidos ……………………………………..………………….…..vi

Índice de tablas ………………………………………………………..…….......ix

Índice de figuras …...………………………………………………………...….ix

Índice de anexos ………………………………………………………………...xi

Introducción ……………………………………………………………………..1

CAPÍTULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN APLICADOS Y NUEVAS

TECNOLOGÍAS DE INYECCIÓN EN MOTOCICLETAS.

1.1. Generalidades del sistema de inyección electrónico de combustible …………..2

1.1.1. Inyección mecánica ………………………………………………………2

1.1.1.1. Sistema de inyección K-JETRONIC BOSCH …………………...2

1.1.1.2. Sistema de inyección KE-JETRONIC BOSCH ………………….3

1.1.1.3. Sistema de inyección D-JETRONIC BOSCH …...………………3

1.1.1.4. Sistema de inyección L-JETRONIC BOSCH ……………………4

1.1.1.5. Sistema de inyección LH-JETRONIC BOSCH ………………….4

1.1.2. Inyección electrónica de combustible …………………………………....4

1.1.2.1. Inyección continua ……………………………………………….5

1.1.2.2. Inyección intermitente ……………………………………………5

1.1.3. El sistema de inyección electrónico en relación al carburador …………..5

1.1.4. Ciclos de trabajo del motor y punto de inyección de combustible ………6

1.1.4.1. Admisión …………………………………………………………6

1.1.4.2. Compresión ………………………………………………………6

Idrovo Merchán vii

1.1.4.3. Encendido ………………………………………………………..6

1.1.4.4. Trabajo …………………………………………………………...6

1.1.4.5. Escape ……………………………………………………………6

1.1.5. Mezcla Estequiométrica …………………………………………………7

1.1.6. Carga estratificada ……………………………………………………….7

1.1.7. Disminución del consumo de combustible ………………………………7

1.1.8. Mayor potencia …………………………………………………………..8

1.1.9. Gases de escape menos contaminantes …………………………………..8

1.1.10. Arranque en frío y fase de calentamiento ………………………..9

1.1.11. Desventajas de la inyección electrónica de combustible ……………….9

1.2. Tipos de inyección ……………………………………………………………...9

1.2.1. Inyección directa …………………………………………………………9

1.2.2. Inyección indirecta ……………………………………………………...10

1.3. Características de inyección en una CRF 450R ……………………………….10

1.3.1. Componentes y sus características ……………………………………...12

1.3.1.1. Programador de inyección de combustible (PGM-FI)..…………12

1.3.1.2. La unidad de control electrónico del motor (ECM) …………….12

1.3.1.3. Principios de funcionamiento …………………………………...13

1.3.1.4. Bomba de combustible ………………………………………….13

1.3.1.5. Bobina …………………………………………………………..14

1.3.1.6. Inyector …………………………………………………………15

1.3.1.7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) ………………………...15

1.3.1.8. Sensor de presión absoluta (MAP) ……………………………..16

1.3.1.9. Sensor de la válvula de aceleración (THP) ……………………..17

1.3.1.10. Sensor de temperatura de aceite de motor (EOT) ………………18

1.3.1.11. Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) ……...………18

1.3.1.12. Sensor de oxígeno O2 …………………………………………..19

1.3.1.13. Válvula de control de aire de ralentí (IAC) ……………………..19

1.3.1.14. Indicador de averías (MIL) ……………………………………..20

1.3.1.15. Conector de averías (SCS) ……………………………………...21

1.3.1.16. Sensor de ángulo de inclinación (BAS) ………………………...21

Idrovo Merchán viii

1.3.1.17. Tiempo básico de inyección ……………………………………22

1.3.1.17.1. Mapa de densidad y rotación …………………………..22

1.3.1.17.2. Mapa de posición de la válvula de aceleración y rotación23

1.3.1.18. Sistema “RETURN LESS” ……………………………………..24

1.4. Ficha técnica de la motocicleta CRF 450R …………………………………...26

1.4.1. General ………………………………………………………………….26

1.4.2. Inyección ………………………………………………………………..27

CAPÍTULO 2: IMPLEMENTACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL MANUAL PARA

MODIFICACIÓN Y REPOTENCIACIÓN DE UNA MOTO CRF 450R.

2.1. Datos generales ……......................................................................................28

2.2. ¿Cómo funciona? …………………………………………………………...28

2.3. Indicaciones y consejos …………………………………………………….29

2.4. Ajuste de la configuración ………………………………………………….30

2.5. Efectos de la modificación en la motocicleta con sus ventajas y desventajas31

2.6. Transferencia de datos ……………………………………………………...33

2.7. Serial USB F-I ……………………………………………………………...33

2.8. Instalación de Hardware y software ………………………………………..34

2.9. Implementación y desarrollo del manual …………………………………..34

CAPÍTULO 3: VARIABLES MODIFICADAS MEDIANTE EL SISTEMA PGM-

FI EN LA MOTO CRF 450R.

3.1.Resultados ………………………………………………………………….…...58

3.1.1. Resultado uno “Configuración de fábrica” ……………………………..58

3.1.2. Resultado dos “Ciudad 2” ………………………………………………59

3.1.3. Resultado tres “Pista 2” ………………………………………………...61

3.1.4. Resultado cuatro “fallasup” ………………………………………….....62

3.2.Conclusiones y Recomendaciones ……………………………………………...65

BIBLIOGRAFIA ...……………………………………………………………………66

Idrovo Merchán ix

ANEXOS….………………………………………………………………………...….68

INDICE DE TABLAS

1.1. Ficha técnica general ……………………………………………………………….26

1.2. Ficha técnica de inyección …………………………………………………………27

INDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Mapa de sensores …………………………………………………………...13

Figura 1.2 Bomba de combustible ………………………………………………...........14

Figura 1.3 Bobina …………………………………………………………………..14

Figura 1.4 Inyector …………………………………………………………………..…15

Figura 1.5 Sensor CKP ………………………………………...……………………….16

Figura 1.6 Sensor MAP ……………………………………….………………………..17

Figura 1.7 Sensor THP ………………………………………….……………………...17

Figura 1.8 Sensor EOT ………………………………………..……………………….18

Figura 1.9 Sensor IAT ………………………………………..………………………...19

Figura 1.10 Sensor de oxígeno ………………………………………………………....19

Figura 1.11 Válvula IAC ……………………………………………………………….20

Figura 1.12 Indicador MIL …………………………………………………………….20

Figura 1.13 Conector de la ECM ………………………………………………………21

Figura 1.14 Sensor de ángulo de inclinación …………………………………..............22

Figura 1.15 Mapa de densidad y rotación ……………………………………………...23

Figura 1.16 Mapa de posición de la válvula de aceleración y rotación ………...............23

Figura 1.17 Sistema “Retun Less” ……………………………………………..............24

Figura 1.18 Diagrama de sensores y actuadores ……………………………………….25

Figura 2.1 Cambio de datos …………………………..………………………………...29

Figura 2.2. Rangos de modificación rpm y %TH ……….……………………………...30

Figura 2.3 Mapa de modificación 3D ………………..……………………………........32

Figura 2.4 Área de anotaciones ……………………….………………………………..32

Figura 2.5 Unidad serial USB I/F ………………………………………………………34

Idrovo Merchán x

Figura 2.6 Pestaña archivo ………………………………..……………………………35

Figura 2.7 Verificación de puertos ……………………….…………………………….35

Figura 2.8 Pestaña de datos …………………………….….…………………………...35

Figura 2.9 Pestaña de idioma ………………………………..…………………………36

Figura 2.10 Pestaña de modelo ………………………….……………………..............36

Figura 2.11 Pestaña de ayuda ………………………………………………………….36

Figura 2.12 Área de comentarios …………………………………………………….…36

Figura 2.13 Área de modificación de datos ……………………………………………37

Figura 2.14 Comando de cambio de datos ……………………….……………………37

Figura 2.15 Área de transmisión de datos ……………………………………..............38

Figura 2.16 Sistema PGM-FI…………………………………....……………………...38

Figura 2.17 Motocicleta CRF 450R……………………………...……………………..39

Figura 2.18 Comunicación entre USB, PGM-FI y computador a la ECM……...............40

Figura 2.19 Encender serial …………………………………………………………….41

Figura 2.20 Guardar archivo ……………………………………………………………42

Figura 2.21 Archivo guardado …………………………………………………………43

Figura 2.22 Modificación inyección de combustible …………...……………...............44

Figura 2.23 Modificación de rpm y %THP ………………………………………….…44

Figura 2.24 Mapa de inyección de combustible modificado ……………………….….45

Figura 2.25 Porcentaje de válvula de aceleración …………...…………………………45

Figura 2.26 Mapa 3D de inyección de combustible …………………………………....46

Figura 2.27 Mapa de tiempo de encendido modificado …….…...……………………..47

Figura 2.28 Porcentaje de mariposa de aceleración ……….…...………………………47

Figura 2.29 Mapa 3D de tiempo de encendido …………………………………………48

Figura 2.30 Guardar archivo ……………………………………………………………49

Figura 2.31 Archivo guardado ………………………………………………………….50


Figura 2.33 Inicio de comunicación ……………………………………………………52

Figura 2.34 Apagar serial ………………………………………...…………………….53


Figura 2.36 Inicio de comunicación ……………………………………………………55

Idrovo Merchán xi

Figura 2.37 Apagar serial ………………………………………...…………………….56

Figura 2.38 Confirmación de datos cargados a la ECM ……………………………….57

Figura 3.1 Mapa 3D FI configuración de fábrica ...……...……………………………..58

Figura 3.2 Mapa 3D IG configuración de fábrica ………..…………………………….59

Figura 3.3 Mapa 3D FI ciudad 2 ………………..………………………………….......60

Figura 3.4 Mapa 3D IG ciudad 2 ……………..………………………………………..60

Figura 3.5 Mapa 3D FI pista 2 ………………..………………………………………...61

Figura 3.6 Mapa 3D IG pista 2 ………………..………………………………………..62

Figura 3.7 Datos FI de falla superior ……………..………………………………….…63

Figura 3.8 Mapa 3D FI falla superior ……………..………………………………........63

Figura 3.9 Datos 3D IG falla superior ……………..…………………………………...64

Figura 3.10 Mapa 3D IG falla superior ……………...…………………………………64

INDICE DE ANEXOS

Anexo A-1: Instalación de software …...……………………………………………….68

Idrovo Merchán 1

Idrovo Merchán Juan Fernando

Trabajo de graduación.

Ing. Diego Francisco Torres Moscoso.

Octubre 2012.

ELABORACIÓN DEL MANUAL DE REPOTENCIACIÓN DE UN MOTOR

UTILIZANDO EL SISTEMA "PGM-FI" DE HONDA EN UNA CRF 450R.

INTRODUCCION

En la actualidad existen varios problemas en la puesta a punto de las motocicletas, ya

que las mismas tienen tecnologías que permiten la modificación electrónica del módulo

de control electrónico (ECM) de las prestaciones del motor y se realizan de acuerdo al

conductor, tipo de terreno, etc.

Los mecánicos de motos deben estar preparados para realizar dichos cambios y

aprovechar al máximo el rendimiento de la moto; por lo que se recomienda la utilización

de estos manuales y que sus propietarios las lleven a talleres autorizados, donde van a

encontrar el personal capacitado y con todas las herramientas necesarias para efectuar un

trabajo técnico.

La repotenciación y desarrollo de este manual se encuentra dirigido a técnicos y usuarios

de las motos Honda CRF 450R; este trabajo desea guiar a los técnicos para que puedan

poner a punto y modificar estos vehículos acorde a las necesidades del usuario y así

aprovechar al máximo el rendimiento de la CRF 450R, para de esta manera satisfacer las

necesidades del conductor y brindar una nueva perspectiva de los campos automotrices;

donde el ingeniero puede aplicar sus conocimientos, determinar ventajas y masificar la

mecánica de motocicletas, convirtiéndose en un nuevo campo de generación económica

y satisfacción personal para las nuevas generaciones.

Idrovo Merchán 2

CAPÍTULO I

SISTEMAS DE INYECCION APLICADOS Y NUEVAS TECNOLOGIAS DE

INYECCIÓN EN MOTOCICLETAS.

1.1. Generalidades del sistema de inyección electrónico de combustible.

1.1.1. Inyección mecánica

El carburador regula la mezcla de aire combustible que ingresa a la cámara de

combustión del motor, el mismo es un elemento mecánico que se basa en la depresión

que producen los pistones del motor al bajar del punto muerto superior (PMS) al punto

muerto inferior (PMI), en la etapa de admisión, ocasionando que el aire aspirado pase a

través del tubo Venturi del carburador, arrastrando una cantidad de combustible desde la

cuba, formando la mezcla, la misma que se dirige hacia la cámara de combustión y se

quemará cuando el pistón suba al PMS en la etapa de compresión, donde saltará la

chispa de la bujía produciendo la explosión de la mezcla y creando la combustión para

que el motor continúe con sus ciclos de trabajo y escape respectivamente.

La depresión se genera de mejor manera mientras menos obstáculos encuentre en su

camino el aire, por lo que la mariposa de aceleración controla la depresión para crear

mayor o menor succión de aire, de la misma manera arrastrando la cantidad de

combustible necesaria para crear la mezcla. Con el tiempo mejoraron los sistemas de

entrega de combustible y los denominaron sistemas de inyección los cuales se exponen a

continuación:

1.1.1.1. Sistema de inyección K-JETRONIC BOSCH

Este es un sistema de inyección mecánica continua de combustible donde el volumen de

aire aspirado por el motor es controlado por un caudalímetro y la alimentación de

combustible es comandada por una bomba eléctrica que envía el combustible a un

Idrovo Merchán 3

dosificador-distribuidor y este a los inyectores. El caudalímetro actúa sobre el

dosificador-distribuidor y se encarga de entregar la mezcla en función del aire aspirado

por el motor dependiendo de la apertura de la mariposa de aceleración entregará mayor o

menor cantidad de mezcla.

1.1.1.2. Sistema de inyección KE-JETRONIC BOSCH

Es una versión mejorada del sistema K-Jetronic utilizando la unidad de control

electrónica (ECM), su diferencia principal es que controla electrónicamente todas las

correcciones de la mezcla aire combustible, mediante un actuador de control

electromagnético que se activa por una variación eléctrica proveniente del modulo de

control, tomando y procesando las señales enviadas por el sensor de temperatura del

refrigerante y el sensor de posición de la mariposa de aceleración; el caudalímetro está

equipado con un potenciómetro para detectar electrónicamente la posición del acelerador

y el modulo de control procesa la señal para determinar el enriquecimiento de la mezcla

cuando se produce la aceleración, también el dosificador-distribuidor tiene un regulador

de presión de combustible.

1.1.1.3. Sistema de inyección D-JETRONIC BOSCH

Este es un sistema que no tuvo mucha acogida en el medio automotriz por lo que fue

remplazado rápidamente. Su funcionamiento principalmente consistía en recibir señales

de los diferentes sensores y mediante un solenoide que actúa sobre los inyectores

permitir el pulverizado del combustible de acuerdo a la presión generada en la bomba, al

ser un sistema eléctrico la inyección no es continua, sino intermitente, para esto el

modulo recibe las señales de los sensores de temperatura de aire, de refrigerante, de un

termo-contacto temporizado para evitar enriquecimientos de mezcla y un sensor de

posición de la mariposa del acelerador, controlando la entrega de combustible en etapas

de aceleración.

Idrovo Merchán 4

1.1.1.4. Sistema de inyección L-JETRONIC BOSCH

Este sistema realiza la inyección de combustible de forma intermitente y lo hace en

intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control,

consta de una mariposa sonda que pivota sobre un eje central y se mueve sobre una

cámara de compensación, para amortiguar las pulsaciones y de acuerdo a la cantidad de

aire aspirado se desplaza enviando una señal a un potenciómetro que se encuentra

solidario a la misma y convirtiéndolas en señales eléctricas para la ECU.

1.1.1.5. Sistema de inyección LH-JETRONIC BOSCH

Es un sistema muy similar al L-Jetronic la diferencia principal radica en que el registro

del caudal de aire aspirado, lo realiza por medio de un hilo caliente midiendo la masa de

aire aspirada por el motor, dando como consecuencia que esta medición de aire es

independiente de la temperatura y la presión.

1.1.2. Inyección electrónica de combustible.

El sistema de inyección electrónica de combustible es más eficaz y de mejor control que

los sistemas de carburación o inyección mecánica ya que se realiza mediante la ayuda de

la unidad electrónica de control (ECU) y de esta manera se regula la marcha adecuada

del motor. En estos sistemas la cantidad de combustible que se inyecta tiene relación con

la masa de aire que aspira el motor, esta medida se realiza mediante un sensor y una

sonda de temperatura que informar a la ECU el tiempo de apretura de los inyectores y

su frecuencia de acuerdo a la velocidad de giro del motor.

Existen dos tipos de inyección electrónica, mono-punto cuando el combustible es

introducido por un solo inyector para todos los cilindros y multi-punto cuando tienen

inyectores individuales para cada cilindro. Dentro del sistema de inyección electrónica

multipunto podemos distinguir algunos tipos.

Idrovo Merchán 5

1.1.2.1. Inyección continua: El combustible es inyectado de forma continua

dentro del colector de admisión, dosificado y a presión, incluso cuando la válvula de

admisión se encuentra cerrada, dicho combustible se acumula hasta que se abre la

válvula correspondiente y el combustible es succionado por la corriente de aire.

1.1.2.2. Inyección intermitente: se dice que es una inyección intermitente cuando es

gobernada por una señal electrónica enviada por el módulo de control, se realiza una vez

en cada ciclo, dependiendo del orden de encendido del motor. Economizando

combustible y mejorando la combustión interna.

1.1.3. El sistema de inyección electrónico en relación al carburador.

En los motores que funcionan a gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador

o un equipo de inyección electrónica que se la detalla a continuación:

El carburador realiza la mezcla mecánicamente, pero con la aparición de nuevas

tecnologías este proceso se efectúa mediante un sistema controlado electrónicamente de

inyección. Las ventajas que brinda dicho sistema son aumento de potencia y par motor,

disminución del consumo específico de combustible, reducción de gases contaminantes,

entre otras.

Estas ventajas se producen por qué que la inyección electrónica permite una dosificación

más precisa del combustible en función de los estados de marcha y carga del motor,

tratando de mantener la relación estequiométrica de la mezcla aire combustible durante

los distintos regímenes de trabajo del motor, la combustión dentro del cilindro es

completa, por lo tanto mejora la fuerza de empuje sobre la cabeza del pistón y la emisión

de gases nocivos por el tubo de escape disminuye notablemente.

Los elementos fundamentales que forman un sistema de inyección de combustible son

los inyectores, sensores, actuadores y la ECU, de esta manera se consigue una mejor

distribución de la mezcla; por lo tanto eliminando al carburador.

Idrovo Merchán 6

1.1.4. Ciclos de trabajo del motor y punto de inyección de combustible.

En un motor de combustión interna de 4 tiempos Otto los ciclos de trabajo son admisión,

compresión, trabajo y escape:

1.1.4.1. Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS a PMI y la válvula de admisión

se encuentra abierta succionando la mayor cantidad de aire posible, el pistón realiza una

carrera completa y el cilindro se llena con mezcla aire/combustible, al final de la

admisión la válvula se cierra y finaliza este trabajo.

1.1.4.2. Compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el

pistón se desplaza desde el PMI al PMS realizando una carrera completa y

comprimiendo la mezcla.

1.1.4.3. Encendido: Cuando el pistón llega al PMS comprimiendo toda la mezcla

dentro de la cámara de combustión se produce la chispa en la bujía y se enciende la

mezcla produciendo la combustión y la presión aumenta pasando al siguiente ciclo.

1.1.4.4. Trabajo: Las válvulas todavía permanecen cerradas y el pistón se desplaza

desde el PMS al PMI realizando nuevamente una carrera completa y en este punto

comienza a abrirse la válvula de escape.

1.1.4.5. Escape: El pistón nuevamente se desplaza desde el PMI al PMS expulsando

todos los gases inertes al exterior por la apertura que deja la válvula de escape para

nuevamente iniciar el ciclo de admisión.

Cada carrera completa del pistón desde el PMS al PMI corresponde a media vuelta del

cigüeñal por lo tanto para realizar un ciclo completo se necesitan dos revoluciones

completas del cigüeñal de un motor Otto de 4 tiempos.

Idrovo Merchán 7

1.1.5. Mezcla Estequiométrica.

La mezcla estequiométrica se refiere a la entrega del combustible necesario para que

reaccione con todo el oxígeno dentro de la cámara de combustión, para esto se aplica la

mezcla ideal que debe ser 14,7:1 es decir que por 14,7 partes de aire en peso debe

reaccionar con una parte de peso de combustible. Reduciendo la mayor cantidad de

emisiones y aprovechando al máximo el rendimiento del motor.

1.1.6. Carga estratificada.

Se utiliza en algunos motores de inyección electrónica cuando no necesita brindar las

máximas prestaciones, reduciendo el consumo de combustible. Consiste en inyectar

combustible en dos faces, una pequeña durante la fase de admisión y otra mas grande en

la fase de compresión, esta última crea la mezcla adecuada cerca de la bujía mientras el

resto permanece en mezcla pobre, el momento de salto de chispa en la bujía se

combustiona primero la parte superior de la mezcla, ocasionando una reacción en cadena

por efecto de la temperatura, logrando de esta manera que la mezcla se combustione en

su totalidad.

1.1.7. Disminución del consumo de combustible.

El sistema de inyección electrónico de combustible utilizado en motores a gasolina

regula perfectamente la cantidad de combustible que necesita el motor según las

necesidades del conductor. Esto quiere decir que el consumo de combustible será ideal

basado en las variaciones del régimen de funcionamiento.

La regulación de la cantidad de combustible inyectado es controlado por la ECU del

motor, tomando en cuenta el número de revoluciones, la posición de la válvula de

aceleración, la temperatura del líquido refrigerante y especialmente la variación de la

cantidad de oxígeno que tienen los gases de escape, dicha cantidad está controlada por el

sensor lambda. En definitiva la proporción aire – combustible es exacta, disminuyendo

´por consiguiente el consumo de combustible.

Idrovo Merchán 8

1.1.8. Mayor potencia

La utilización de los nuevos sistemas de inyección y las modificaciones efectuadas en

los colectores de admisión permitieron un mejor llenado de los cilindros, produciendo

una mayor potencia específica y aumentando el par motor. El incremento de potencia en

los motores de 4 tiempos se lo puede realizar mediante diferentes modificaciones al

motor, como por ejemplo aliviando el peso de sus partes móviles, es decir pistones,

válvulas de admisión y escape. Así como también reduciendo la cámara de combustión

cepillando el cabezote para elevar la relación de compresión, de esta manera la mezcla

se comprime más y se produce una explosión mas fuerte y completa de la misma, otra

modificación que se realiza es aumentando el tiempo de apertura y cierre de las válvulas,

según el ángulo de ataque de las levas correspondientes a las válvulas de admisión y

escape, así también se puede cambiar los diámetros y conductos de los colectores de

admisión y escape para que el aire sea introducido de una manera mas turbulenta y sin

obstáculos, produciéndose un mejor llenado del cilindro.

Se puede modificar también la mezcla aire combustible que se realiza cambiando el

funcionamiento de los diferentes sensores y actuadores que tienen los motores, con el

uso de herramientas especiales que permitan realizar dichos cambios, en este caso se

utilizará el scaner PGM-FI de HONDA.

Por ultimo y no dejando de ser importante se puede aumentar diferentes componentes al

motor como por ejemplo un sistema de turbo-cargador, para mejorar su combustión, par

motor y potencia, se debe tener en cuenta que los cambios a realizar deben basarse en

cálculos, análisis y pruebas.

1.1.9. Gases de escape menos contaminantes.

La emisión de gases contaminantes depende directamente de la mezcla aire/combustible

introducida al cilindro, la misma depende de las solicitaciones exigidas al motor.

La ECU controla la cantidad de combustible inyectado y la combustión dentro del

cilindro es ideal, produciendo gases contaminantes menos dañinos para el medio

ambiente.

Idrovo Merchán 9

1.1.10. Arranque en frío y fase de calentamiento.

Gracias a la exacta dosificación de combustible en función de la temperatura y régimen

de funcionamiento se consiguen arranques, y aceleraciones más breves y rápidas al

momento de hacer reaccionar al motor. Para el calentamiento del motor la ECU realiza

los ajustes necesarios para un giro continuo de la máquina, utilizando un mínimo de

combustible hasta llegar a una temperatura y rango de funcionamiento normal del

motor.

1.1.11. Desventajas de la inyección electrónica de combustible.

A pesar de que la inyección de combustible se a masificado en el campo automotriz no

ha sido la solución a todos los problemas de la combustión en los motores de ciclo

OTTO, si muy bien la inyección es mucho más precisa y eficiente que los carburadores

al momento de entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es

cierto que sus componentes son más sensibles, ya que existen sustancias extrañas en los

ocasionando el taponamiento de los inyectores y formando carbonilla en la base de los

mismos que pueden llagar a obstruir los orificios de entrega de gasolina, llegando a tal

punto en quemar las bobinas de los inyectores, produciendo la marcha irregular del

motor y posibles daños en el catalizador y la sonda lambda.

1.2. Tipos de inyección

1.2.1. Inyección directa:

Es un sistema que fue diseñado hace mucho tiempo atrás pero no tubo la acogida debida,

porque la tecnología de ese tiempo no lo permitía a más de que involucraban unos costos

muy altos en la aplicación a motores, y el precio final del vehículo era demasiado alto

para la economía de ese tiempo, pero sin embargo este sistema se terminaba pagando

solo ya que representa un gran ahorro de combustible.

Idrovo Merchán 10

En este sistema es muy importante la sincronización de inyección de combustible, el

tiempo en la apertura de válvulas, la posición del pistón junto con toda la parte

electrónica y ahora con la ayuda de la ECU estos tiempos se pueden controlar

fácilmente.

Hoy en día este sistema es uno de los más utilizados por las ventajas que representa el

ahorro de combustible y el aumento de torque y potencia en el motor. En este sistema la

inyección de combustible se realiza directamente en la cámara de combustión sobre la

cabeza del pistón y no en los colectores de admisión, una de las características de este

sistema es que la cabeza del pistón se encuentra provista de una cavidad con un deflector

que sirve para redireccionar la mezcla aire/combustible a un cierto punto dentro de la

cámara de combustión para mejorar la combustión.

1.2.2. Inyección indirecta:

Es un sistema donde la inyección se realiza en los colectores de admisión sin importar si

la válvula de admisión se encuentre abierta o cerrada, parte del combustible es inyectado

en una pre-cámara que se conecta a la cámara de combustión mediante un pequeño

orificio, parte del combustible se quema en esta pre-cámara aumentando la presión y

enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal donde encontrara el

aire necesario para completar la combustión.

1.3. Características de inyección en una CRF 450R.

Las nuevas tecnologías aplicadas en esta motocicleta la convierten en la más liviana de

su categoría permitiendo obtener, mayor fuerza, torque, velocidad y rendimiento en

cualquier situación que se la utilice. Esta motocicleta esta compuesta por un motor

Unicam de 4 tiempos, 4 válvulas y 1 cilindro además está provista de un sistema de

inyección de combustible que no utiliza corriente de batería, ya que la utiliza dentro de

su equipamiento, alivianando el peso y mejorando el consumo.

Idrovo Merchán 11

Consta también de un liviano y compacto sistema de suspensión progresivo de dirección

desarrollado por la marca HONDA.

A continuación se detallan las características de inyección de combustible más

importantes de la CRF 450R.

• Un nuevo sistema de inyección de combustible sin batería que brinda mayor potencia,

rendimiento y optimización de entrega de combustible.

• Nuevo indicador de inyección de combustible integrado al interruptor de parada que

permite al conductor observar las condiciones del sistema previo a una carrera.

• Nuevo sistema de inyección de combustible que realiza la puesta a punto automática,

asegurando la maniobrabilidad de la moto a diferentes alturas sobre el nivel del mar.

• Disminución del peso, ya que las dimensiones y capacidad del tanque de combustible

son menores debido al consumo reducido de gasolina.

• Nuevo módulo de bomba de combustible conectado a la parte inferior del tanque este

responde directamente a la presión del combustible, y especialmente por su ubicación

mejora el centro de gravedad de la motocicleta.

• Mayor diámetro de los conductos de admisión (50mm) que otorga mayor fuerza y un

rendimiento mejorado en todo el rango de revoluciones.

• Chasis de quinta generación de dos partes fabricado por fundición en lugar de forjado,

consiguiendo una reducción de peso de 410gr.

• Diseño ergonómico que brinda una posición de manejo más abierta y „sencilla‟.

• Nuevo diseño de salida de escape, que brinda una mejor evacuación de gases,

permitiendo ubicar el silenciador de titanio más delante, beneficiando la centralización

de masas.

• Nuevas dimensiones con centro de gravedad más bajo y horquilla posterior más

grande, proporcionando una buena tracción delantera y optimizando la aceleración.

Idrovo Merchán 12

1.3.1. Componentes y sus características

1.3.1.1. Programador de inyección de combustible (PGM-FI)

Las siglas PGM-FI indican “Programmed Fuel Injection”, el mismo es un sistema de

control de inyección creado específicamente por la propia marca Honda para realizar

modificaciones en la ECM tomando en cuenta el tiempo de encendido y la inyección de

combustible.

1.3.1.2. La Unidad de Control electrónico del motor (ECM)

La ECM tiene una memoria que está programada con las mezclas de aire/combustible,

basándose en la presión absoluta del colector de admisión en función de las revoluciones

del motor y la posición de la mariposa de aceleración, tomando estas informaciones para

que los inyectores dosifiquen el momento y el tiempo de inyección adecuado para el

funcionamiento.

Idrovo Merchán 13

1.3.1.3. Principios de funcionamiento

El sistema PGM-FI está compuesto por las señales de entrada, la ECM y las señales de

salida.

Figura 1.1. MAPA DE SENSORES

Fuente: Curso de inyección electrónica HONDA-SUMARE (12/Feb/2012)

1.3.1.4. Bomba de combustible

Esta bomba es de tipo rotativa y envía el combustible a la línea de alimentación a una

presión de 3,4 – 3,6 Kgf/cm2 o 333 – 353 Kpa, posee una válvula de retención que se

abre en el momento cuando la bomba entrega el combustible al sistema de alimentación

Idrovo Merchán 14

y cierra cuando el motor se encuentra en reposo o apagado reteniendo una presión

residual en la cañería de gasolina y facilitando el arranque del motor.

También esta dispuesta de una válvula de descarga que normalmente pasa cerrada, si el

flujo del combustible se obstruye por alguna razón esta válvula se abre dejando pasar el

combustible al sistema evitando la sobrepresión en las cañerías y solucionando la

entrega de combustible.

Figura 1.2. BOMBA DE COMBUSTIBLE


1.3.1.5. Bobina

La bobina no tiene relación directa con el sistema PGM-FI pero funciona a través de la

ECM, la misma recibe la energía del positivo del interruptor de encendido y se conecta a

tierra a la ECM creando el campo magnético necesario para el encendido de la

motocicleta.

Figura 1.3. BOBINA (12/Feb/2012)

Fuente: Curso de inyección electrónica HONDA-SUMARE

Idrovo Merchán 15

1.3.1.6. Inyector

Los inyectores son mucho más livianos y aumenta el desempeño del sistema de

inyección electrónico, los orificios del inyector son cónicos por lo que las partículas de

combustible que entran a la cámara de combustión son menores reduciendo la emisión

de hidrocarburos no combustionados (HC) y pueden ser de 6, 8 o 12 orificios

dependiendo de la motocicleta. Es un inyector del tipo solenoide de carrera constante y

consta de una bobina de 12Volt y su conexión a tierra la hace a través de la ECM de

acuerdo a la sincronización y condiciones de trabajo del motor que son informados por

la ECM gracias a los sensores ubicados en la CRF 450R.

Figura 1.4. INYECTOR


1.3.1.7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

Este sensor tiene la función de medir las revoluciones del motor e indicar la posición del

cigüeñal, según las RPM del motor se determina el tiempo de apertura del inyector

combinándose con los sensores MAP y THP que se explican a seguir. Este es un sensor

de tipo inductivo que capta la señal en el espacio faltante entre las ranuras del cigüeñal,

es un sensor considerado vital dentro del grupo electrónico de inyección, ya que si falla

la inyección el motor se apaga inmediatamente.

Idrovo Merchán 16

Figura 1.5. SENSOR CKP


1.3.1.8. Sensor de presión absoluta (MAP)

Es un sensor que controla la presión absoluta dentro del múltiple de admisión y trabaja

con un voltaje de 5 Volt, la tensión varía entre 2,7 Volt y 3,1 Volt de acuerdo a la altura

sobre el nivel del mar que se encuentra la motocicleta. A través de la señal que emite

este sensor la ECM controla el tiempo de inyección en bajas revoluciones y si el sensor

esta averiado la motocicleta puede fallar en ralentí y en revoluciones bajas pero sigue

trabajando ya que el sensor de la mariposa de aceleración esta funcionando

normalmente.

Idrovo Merchán 17

Figura 1.6. SENSOR MAP


1.3.1.9. Sensor de la válvula de aceleración (THP)

Controla la señal emitida y los cambios bruscos de apertura o cierre de la válvula de

aceleración, el sensor funciona como un potenciómetro con una tensión de salida

variable entre 0,5 Volt y 4,5 Volt. Es uno de los sensores básicos y cuando la señal está

averiada la motocicleta es afectada en altas revoluciones ya que comenzará a trabajar

con mezcla pobre y su funcionamiento será irregular, intentado ser corregido por el

sensor MAP.

Figura 1.7. SENSOR THP


Idrovo Merchán 18

1.3.1.10. Sensor de temperatura de aceite de motor (EOT)

Cuando la temperatura del aceite es baja la ECM lee la señal enviada por este sensor e

inyecta mayor cantidad de combustible para que el motor llegue a la tempera correcta de

funcionamiento. Este es un sensor de corrección ya que si el mismo deja de funcionar la

ECM lo remplaza por un valor fijo y acciona el indicador de averías. Está formado por

una resistencia variable NTC, es decir mientras mayor sea la temperatura del aceite la

resistencia del sensor será menor.

Figura 1.8. SENSOR EOT


1.3.1.11. Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

Es un sensor de resistencia variable y funciona de igual manera que el sensor EOT con

la pequeña diferencia de que sus paredes son mas delgadas para que tenga una respuesta

mas rápida, es un sensor de corrección y si el mismo falla la ECM lo remplaza por un

valor fijo de 20° y activando el indicador de averías, el sensor monitorea la temperatura

del aire en la admisión y su medición se basa en la densidad del aire, de tal manera que

si cambia la temperatura del aire también su densidad y envía una señal a la ECM para

poder compensar el tiempo de inyección. A mayor temperatura de aire disminuye el

tiempo de inyección y a menor temperatura de aire aumenta el tiempo de inyección.

Idrovo Merchán 19

Figura 1.9. SENSOR IAT


1.3.1.12. Sensor de Oxígeno O2

Este sensor es de forma cilíndrica y es un dispositivo de zirconio recubierto con oro

blanco, el interior del sensor se expone a la atmósfera y el exterior a los gases de escape;

cuando la temperatura supera cierto valor el zirconio produce electricidad debido a la

diferencia de concentración de oxígeno entre la atmósfera y los gases de escape donde la

ECM recibe este valor como voltaje y modifica la entrega de mezcla aire/combustible

verificando si la mezcla es rica o pobre dependiendo de la señal emitida por el sensor,

además es el único que decide si la concentración de oxígeno es alta o baja para la

modificación.

Figura 1.10. SENSOR DE OXÍGENO


1.3.1.13. Válvula de control de aire de ralentí (IAC)

Es una válvula que controla electrónicamente la ECM, consta de un motor de

funcionamiento paso a paso, dependiendo de la corriente de aire que fluye hacia el

colector de admisión este motor abre o cierra el flujo de aire para regular la mezcla y

Idrovo Merchán 20

acercarla a la mezcla estequiométrica, esta válvula tiene la ventaja de realizar los

cambios necesarios sin tomar en cuenta, los rangos de temperatura de funcionamiento.

Figura 1.11. VALVULA IAC


1.3.1.14. Indicador de averías (MIL)

Es una señal que indica cuando existe algún defecto en los sensores y actuadores que se

encuentran conectados a la ECM, si existe dicho defecto el indicador permanece

encendido. Para determinar la causa del problema debemos accionar el interruptor y el

indicador MIL permanecerá encendido y de acuerdo a la intensidad y número de

parpadeos podemos determinar la causa del problema. El indicador de averías se

encuentra ubicado en el volante de la motocicleta al lado derecho.

Figura 1.12. INDICADOR MIL


Idrovo Merchán 21

1.3.1.15. Conector de averías (SCS): el conector de averías va situado en la parte

inferior al tanque de combustible sobre la batería, el mismo es un conector desarrollado

por Honda ya que no podemos utilizar otro scanner que no sea el desarrollado por la

marca, este nos permite extraer toda la información de sensores y actuadores de la

motocicleta para el respectivo diagnostico.

Figura 1.13. CONECTOR DE LA ECM


1.3.1.16. Sensor de ángulo de inclinación (BAS)

El sensor de ángulo de inclinación de la motocicleta tiene la función de interrumpir el

funcionamiento del motor y consecuentemente el abastecimiento de combustible, en

caso de que la motocicleta supere una inclinación de 55° en relación al eje vertical, es un

sistema de seguridad en casos de accidentes. Este sensor es alimentado por la ECM y es

de tipo Hall, cuando la moto se mantiene en posición vertical, el imán que se encuentra

bañado en aceite de silicona permanece lejos del sensor Hall evitando que pase corriente

hacia el transistor, cuando la motocicleta presenta una inclinación mayor a los 55° el

imán acciona el sensor Hall activando el transistor y permitiendo el retorno de corriente

Idrovo Merchán 22

hacia la ECM interrumpiendo el funcionamiento del motor y consecuentemente el

abastecimiento de combustible.

Figura 1.14. SENSOR DE ANGULO DE INCLINACION


1.3.1.17. Tiempo básico de inyección

Existen dos “mapas en la memoria del ECM” que son utilizados para determinar el

tiempo de inyección. Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el ECM

selecciona uno u otro mapa para calcular el tiempo de inyección:

1.3.1.17.1. Mapa de densidad y rotación

La ECM posee un mapa de densidad y rotación que se basa principalmente en el sensor

de presión absoluta del múltiple, en el sensor de posición del cigüeñal y en el tiempo de

inyección, dicho mapa permite observar todas las presiones de admisión absoluta y

rotaciones del motor. El mapa se utiliza esencialmente con pequeñas aperturas de la

mariposa de aceleración, es decir en bajas revoluciones del motor. Cuando la presión de

admisión absoluta muestra mejor la situación de carga del motor, que la posición del

acelerador, el sensor MAP y CKP entran en funcionamiento modificando el tiempo de

inyección y regulando la cantidad de mezcla entregada, alterando este mapa

normalizando el funcionamiento del motor, también se acciona en casos de emergencia,

Idrovo Merchán 23

y en altas revoluciones, (si la señal del sensor de la posición del acelerador está

anormal).

Figura 1.15. MAPA DE DENCIDAD Y ROTACION


1.3.1.17.2. Mapa de posición de la válvula de aceleración y rotación

La ECM también posee un mapa de posición de mariposa de aceleración y rotación, en

este mapa entran en funcionamiento los sensores de THP y CKP junto con el tiempo de

inyección. Cuando el motor se encuentra en altas revoluciones los sensores modifican el

tiempo de inyección y regulan la cantidad de mezcla alterando este mapa para mejorar el

rendimiento y potencia, en algunos casos se activa en casos de emergencia en bajas

revoluciones.

Figura 1.16. MAPA DE POSICION DE LA VALVULA DE ACELERACION Y ROTACION


Idrovo Merchán 24

1.3.1.18. Sistema “RETURN LESS”

Este sistema trabaja con presión absoluta de combustible. No hay retorno externo de

combustible, consecuentemente no hay manguera de retorno o manguera de vacío

conectada al regulador de presión. Este sistema consiste en los siguientes componentes:

tanque de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, regulador de

presión interno e inyector; el sistema ocupa todo el combustible que sale de la bomba y

lo envía al inyector con una presión de 3 – 3,5 Kpa, si la presión es mayor en el sistema

de alimentación el regulador de presión se abre y el combustible retorna al tanque.

Figura 1.17. SISTEMA “RETUN LESS”


Idrovo Merchán 25

Figura 1.18. DIAGRAMA DE SENSORES Y ACTUADORES

Fuente: Honda Motor Co. Ltd. Shop Manual CRF450R. (12/Feb/2012)

Idrovo Merchán 26

1.4.Ficha técnica de la motocicleta CRF 450R.

1.4.1. General

Ficha Técnica

Tipo de Motor 449cm³ Refrigerado por liquido

Calibre y Carrera 96mm x 62.1mm

Relación de compresión 12.0:1

Tren de Válvulas Uni-cam, cuatro Válvulas; 36mm consumo, titanio; 30mm,

acero

Inducción Inyección electrónica (PGM-FI), 50mm válvula de mariposa.

Ignición Transistor completo con avance de 3 posiciones con equipo

electrónico

Transmisión Caja corta de 5 velocidades

Relación final #520 cadena; 13T/48T

Suspensión delantera

48mm invertida KYB Aire-aceite-Separado (AOS) con 16-

posiciones de rebote y 18-posiciones ajuste de compresión de

amortiguación; 12.2 pulgadas de juego

Suspensión posterior

Pro-Link KYB una sola descarga con precarga de muelle, 20-

posiciones de ajuste de revote, y amortiguación de

compresión ajuste separado en baja velocidad (18

posiciones) y en alta velocidad (1 1/2); 12.6 pulgadas de

juego

Frenos delantero Disco de 240mm con mordaza de pistón

Freno posterior Disco de 240mm

Neumático delantero 80/100-21

Neumático posterior 120/80-19

Rastrillo 26-Grados en 52 minutos

Camino 114.2mm (4.5 pulgadas)

Distancia entre ejes 58.7 pulgadas

Altura al asiento 37.6 pulgadas

Altura desde el suelo 13.1 pulgadas

Peso neto 234.8 libras *incluye todo el equipo estándar, fluidos y

tanque lleno de combustible.

Capacidad de

combustible 1.5 galones

Colores disponibles Rojo

Modelo CRF450R

Tabla 1.1. FICHA TECNICA GENERAL

Fuente: http://www.hondadorada.com/motos-motocross-450r.php (12/Feb/2012)

http://www.hondadorada.com/motos-motocross-450r.php

Idrovo Merchán 27

1.4.2. Inyección

Elemento Especificaciones

Número de identificación del cuerpo del

acelerador GQD0A

Velocidad de ralentí 1.750 ± 100 min-1 (rpm)

Juego de la empuñadura del acelerador 3 – 5 mm

Resistencia del sensor de ECT (a 20 °C) 2,3 – 2,6 Kω

Resistencia del inyector de combustible (a 20 °C) 11,6 – 12,4 Ω

Presión del combustible 333 – 353 Kpa (3,4 – 3,6

Kgf/cm²)

Caudal de la bomba del combustible (a 12 V) 50 cm³ mínimo/10 segundos

Tabla 1.2. FICHA TECNICA DE INYECCION

Fuente: Honda Motor Co. Ltd. Shop Manual CRF450R. (12/Feb/2012)

Idrovo Merchán 28

CAPÍTULO II

IMPLEMENTACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL MANUAL PARA

MODIFICACIÓN Y REPOTENCIACIÓN DE UNA MOTO CRF 450R.

1.1. Datos generales

Para la implementación del manual se utilizará el sistema PGM-FI desarrollado por

Honda. El mismo consta de las siguientes herramientas:

Un interfaz de serie con conector USB, bornes de conexión a batería y puertos de

conexión a la ECM

Software de instalación

PGM-FI ajuste de sensores

Las pantallas capturadas en este manual representan la ilustración de los sistemas

operativos comunes, pueden variar de acuerdo al sistema operativo que se esté

utilizando, el PGM-FI funciona únicamente con plataformas Windows 2000, SE, XP y

Vista.

1.2. ¿Como funciona?

El equipo Honda Racing Setting Tools ha desarrollado el sistema PGM-FI, se basa en la

modificación de mapas en base a la ECM, utilizando los tiempos de inyección y los

diferentes sensores que lleva la motocicleta, principalmente utiliza el sensor MAP, THP

y CKP .

Para explicar de una manera fácil, el sistema funciona como el ecualizador de un equipo

de música, que puede ser modificado de diferentes maneras para escuchar la música

como desea el usuario, así que en este caso la fábrica es la ECM “canción” y la

herramienta es el PGM-FI “ecualizador”. Es decir se ajusta el funcionamiento del motor

Idrovo Merchán 29

según las necesidades del usuario, pero si en casos la configuración llega a ser

demasiado manipulada y no sabemos como regularla existe la opción de volverla a la

configuración original.

1.3. Indicaciones y Consejos

Asegurarse que la motocicleta tenga las configuraciones de fábrica y guardarlo, esto

brinda la seguridad al técnico, si ocurre algún error en la modificación se puede regresar

a su configuración original. Cuando se guarde una modificación esta no deberá

sobrepasar los 8 caracteres, estas configuraciones quedan guardas en el ECM junto con

la configuración del tiempo de encendido y la inyección de combustible (IG-FI); así

también se podrá guardar en el computador para poder cargarla en cualquier momento

que lo necesite.

Si en caso la configuración de fábrica no fue guardada existe la opción de recuperarla

realizando click en la pestaña “cambiar todos los datos de área” y luego resetear el

internet donde el tiempo de encendido y la inyección de combustible se restablece en la

ECM y recupera los ajustes de fábrica.

Figura 2.1. CAMBIO DE DATOS

Fuente: CRF 450R setting tool (16/Feb/2012)

El porcentaje de la mariposa de aceleración (%THP) puede ser ajustado en rangos tan

pequeños como el 1% y de igual manera las revoluciones del motor en valores de 100

rpm desde 1100 rpm, esto hace que los ajustes sean pequeños como el 6% del acelerador

y 1000 revoluciones para la posibilidad de ajuste fino.

Si se da click en el cuadro de rpm aparece la pantalla de color plomo en la cual se puede

modificar los rangos de revoluciones, en este link hemos dado click en el rango de 4000

Idrovo Merchán 30

rpm y permite realizar ajustes mas finos desde 3600 rpm a 5400 rpm si es necesario para

este caso se puede observar que se ha colocado en 4500 rpm, de igual manera ocurre con

las gamas del porcentaje del sensor THP.

Figura 2.2. RANGOS DE MODIFICACION RPM Y %THP


1.4. Ajuste de la configuración

Cuando se comience con la creación de valores para ajustar el tiempo de encendido es

recomendable trabajar en valores pequeños, para evitar problemas en el rendimiento del

motor. Máximo se podrá variar entre en 7% en la configuración de Fi (inyección de

combustible) y la temporización de la IG (tiempo de encendido) en 4° a velocidades

máximas de 4900 revoluciones y en 2° a velocidades superiores a 5000 rpm. Si se

ajustan los valores fuera de este rango va a ser difícil mantener el rendimiento correcto

de la motocicleta.

Idrovo Merchán 31

1.5. Efectos de la modificación en la motocicleta con sus ventajas y desventajas.

Los puntos a modificar en la motocicleta son primordialmente dos, la inyección de

combustible y el tiempo de encendido. Modificando estas variables podrá obtener

diferentes efectos con sus ventajas y desventajas

Aumento de volumen de combustible: Ayudará a crear una respuesta más rápida

del acelerador y corregirá la mezcla pobre para compensar las modificaciones del

motor y su consumo. Esto origina una reacción inmediata al momento de

aceleraciones bruscas para que la motocicleta gane tiempo de arranque en la

aceleración. Por el contrario si aumentamos demasiado la entrega de volumen de

combustible se producirá una mezcla rica y por consecuencia un alto consumo de

combustible.

Disminución de volumen de combustible: Una pequeña cantidad creará una

respuesta más lenta del acelerador y corregirá la mezcla rica para compensar las

modificaciones del motor y su consumo. Lo que mejoramos realizando esta

modificación es el par motor, para que la motocicleta tenga mayor desarrollo y

mayor fuerza en superficies suaves y lodosas, creando una ventaja en

comparación del resto de marcas. La desventaja en un caso extremo será crear

una mezcla muy pobre, creando una mala explosión de la mezcla y un deficiente

rendimiento final del motor.

Avance al tiempo de encendido: La entrega de potencia es mas agresiva y mayor

velocidad final. Lo que se logra con esta modificación es una mayor velocidad

de punta cuando necesite avanzar tramos largos, pero sin embargo si realizamos

un adelanto al tiempo de encendido mayor a lo permitido por el motor este traerá

consecuencias graves para el mismo pudiendo causar rotura de las piezas

internas.

Retardo al tiempo de encendido: La entrega de potencia es menor pero

proporciona un mayor par motor a la motocicleta sin hacerla muy agresiva al

Idrovo Merchán 32

momento del arranque. Se realiza cuando la motocicleta va a ser utilizada en un

circuito trabado de material no muy agresivo y profundo, pero con consecuencias

de un desgaste prematuro del motor.

Cuando se encuentran realizados los cambios en tiempo de encendido y en la inyección

de combustible se pueden observar en el gráfico 3D.

Figura 2.3. MAPA DE MODIFICACION 3D


El programa consta con una pantalla de mensajes de estado, donde se pueden guardar

notas importantes que se dan durante la modificación, tales como: seguimiento del

estado, las condiciones meteorológicas, la suspensión ajustes, retroalimentación piloto,

etc.

Figura 2.4. AREA DE ANOTACIONES


Idrovo Merchán 33

1.6. Transferencia de datos

Para que la transferencia de datos desde la unidad serial (USB-FI) a la ECM o viceversa

sea correcta se debe asegurar que el conjunto de cables se encuentren limpios y bien

conectados, ya que si no lo están posiblemente existan errores de lectura o transmisión

de datos a la ECM.

Se recomienda usar una batería externa de 12 Volt y como marca Honda recomienda

utilizar YUASA YTX5 o YTX7, ya que si se usa una batería de voltaje diferente puede

causar daños irreparables en la unidad serial USB I/F, al módulo de control o a su

computador.

Es normal que la luz de revisión del motor (check engine) permanezca encendida

mientras el serial esta conectado, esto no quiere decir que exista algún tipo de avería en

la motocicleta, al contrario nos indica que la ECM esta conectada y lista para recibir o

transferir datos.

1.7. Serial USB I/F

El interruptor “ON/OFF” esta destinado para encender y apagar el equipo PGM-FI y

realizar la interfaz entre el computador y el ECM.

El interruptor “WARN/RESET” se utiliza cuando la comunicación entre la ECM y en

PGM-FI falla y se deberá resetear el sistema.

Idrovo Merchán 34

Figura 2.5. UNIDAD SERIAL USB I/F

Fuente: CRF 450R setting tool (16/feb/2012)

1.8. Instalación del Hardware y Software

Para la instalación del software remitirse al anexo A-1.

1.9. Implementación y desarrollo del manual.

Funcionamiento general de accesos y carpetas del sistema.

El grupo de comandos principales se compone de las siguientes pestañas: FILE:

Indica si desea abrir o guardar un archivo, y si quiere salir del programa. (Figura 2.6.)

COMMPORT: Hace referencia al puerto donde se encuentra trabajando el

programa, y debe estar configurados dos puertos en línea, el uno corresponde al

programa PGM-FI y el otro al computador. (Figura 2.7.) DATA TRANSMIT: La

pestaña indica que datos se desea transmitir desde el computador al módulo de la

motocicleta o viceversa, es decir si quiere leer o escribir sobre la ECM

Idrovo Merchán 35

modificándola. (Figura 2.8.) LENGUAGE: Permite escoger el idioma en el que se

desea trabajar (inglés o japonés). (Figura 2.9.) MODEL: El programa permite trabajar

con modelos de CRF 450R 2009 o 2010. (Figura 2.10.) HELP: Son indicaciones

generales sobre el funcionamiento del programa. (Figura 2.11.)

Como se detalla en las imágenes a continuación:

Figura 2.6. PESTAÑA ARCHIVO

Fuente: 10CRF450R Fi setting tool (20/Ago/2012)

Figura 2.7. VERIFICACION DE PUERTOS


Figura 2.8. PESTAÑA DE DATOS


Idrovo Merchán 36

Figura 2.9. PESTAÑA DE IDIOMA


Figura 2.10. PESTAÑA DE MODELO


Figura 2.11. PESTAÑA DE AYUDA


AREA E2P FILE: En esta área puede encontrar información, como nombre del

archivo, fecha de última grabación, un área de comentarios, y accesos para abrir o

guardar archivos.

Figura 2.12. AREA DE COMENTARIOS


AREA DE MODIFICACIÓN DE DATOS: Esta tabla indica donde

básicamente se realiza toda la modificación y edición del modulo de la motocicleta,

además de poder escoger la calibración entre la inyección de combustible y el

tiempo de encendido. Igualmente se podrá cambiar los rangos de rpm y %THP de

acuerdo a lo deseado por el piloto y el técnico. El pulsante de “All área Data

change” sirve para modificar todos los valores de la tabla a un valor constante.

Idrovo Merchán 37

Figura 2.13. AREA DE MODIFICACION DE DATOS


Figura 2.14. COMANDO DE CAMBIO DE DATOS


Idrovo Merchán 38

AREA DE TRANSMISIÓN DE DATOS: En esta área se podrá encontrar los

botones de lectura y escritura de datos para la ECM de la CRF450R y el botón de

salida del programador, algo que se debe tomar en cuenta y es muy importante debe

estar compartiendo el mismo puerto de funcionamiento entre el sistema de

programación y el computador (COM4).

Figura 2.15. AREA DE TRANSMISION DE DATOS


Cuando se ha analizado todos los comandos de funcionamiento del programador, se

debe tomar en cuenta las condiciones del piloto y funcionamiento de la CRF 450R para

la correcta puesta a punto de la misma, utilizando el sistema PGM-FI de HONDA y

proceder a la modificación de la ECM.

Figura 2.16. SISTEMA PGM-FI (20/Ago/2012)

Idrovo Merchán 39

Analizar las condiciones de terreno y pista donde va a funcionar la motocicleta, el tipo

de piloto, su conducción, y altura sobre el nivel del mar. Para demostración se ha

programado realizarlo en la pista de motocross Honda y en las calles de la ciudad, en

condiciones climáticas aproximadas de 18°C y a una altura sobre el nivel del mar de

2.560m. El piloto tiene una estatura de 1,75 metros y un peso de 180 lb, catalogado

como un conductor semi - profesional.

Colocar la motocicleta en un lugar seguro y en condiciones favorables para realizar los

trabajos.

Figura 2.17. MOTOCICLETA CRF 450R (20/Ago/2012)

Para la conexión del serial USB I/F a la ECM, se procede a desconectar el socket de la

ECM y conectarlo al serial USB y esta al computador, para entregar corriente se

recomienda conectarlo a una batería YUASA YTX5 o YTX7.

Idrovo Merchán 40

Figura 2.18. COMUNICACIÓN ENTRE USB, PGM-FI Y COMPUTADOR A LA ECM (20/Ago/2012)

Buscar la calibración actual de la motocicleta para esto se da click en “Data Read”

enseguida aparece una pantalla que solicita colocar el botón de serial en posición “ON”

y dar click en “aceptar”

Idrovo Merchán 41

Figura 2.19. ENCENDER SERIAL


Grabar la configuración actual como respaldo en caso de que se desee re-establecer la

calibración inicial; recordando que debe tener una extensión máxima de 8 caracteres.

Idrovo Merchán 42

Figura 2.20. GUARDAR ARCHIVO


Idrovo Merchán 43

Figura 2.21. ARCHIVO GUARDADO


Proceder a la modificación de la ECM de la motocicleta tomando en cuenta, que la

calibración es de FI (inyección de combustible).

Idrovo Merchán 44

Figura 2.22. MODIFICACION INYECCION DE COMBUSTIBLE


Tomar en cuenta las sugerencias del piloto para modificar los rangos de rpm y %THP,

ya que él nos dará la pauta de calibración, es decir si la moto reacciona suave o

bruscamente al salir de una curva o en recta. Basándose en estas sugerencias realizamos

las modificaciones para un mejor desempeño a cierto número de revoluciones y a un

porcentaje de apertura de la válvula de aceleración, que controlándola desde la

empuñadura de la motocicleta, logrando así una calibración mas fina a la CRF 450R.

Figura 2.23. MODIFICACION DE RPM Y %TH


Realizar la calibración del mapa de FI tomando en cuenta que la variación deberá ser en

un rango del 7% máximo, para evitar problemas de rendimiento de la motocicleta. Para

Idrovo Merchán 45

la demostración se ha modificado dentro de los rangos en revoluciones entre 3500 rpm

y 8500 rpm y un porcentaje de crecimiento de apertura de la válvula de aceleración

desde un 3% a un 100% considerando que la entrega de inyección varié en un rango de -

4% a un +6% para su uso.

Gráfico 2.24. MAPA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE MODIFICADO


Ilustración de posición de válvula de aceleración a un 100% de apertura

Figura 2.25. PORCENTAJE DE VÁLVULA DE ACELERACIÓN


Idrovo Merchán 46

Mapa 3D de resultados correspondiente a la inyección de combustible (FI).

Figura 2.26. MAPA 3D DE INYECCION DE COMBUSTIBLE


Realizar la calibración del mapa de IG (tiempo de encendido) tomando en cuenta que la

variación deberá ser en un rango de 4° hasta 4900 revoluciones por minuto y de 2° desde

las 5000 revoluciones por minuto en adelante, para evitar problemas de rendimiento de

la motocicleta.

Para demostración se ha modificado dentro de los rangos de revoluciones entre 3500

rpm y 8500 rpm y un porcentaje de crecimiento de apertura de la válvula de aceleración

desde un 3% a un 100% considerando que la entrega de inyección sea desde +4° a un -2°

para su desempeño. Siempre tomando en cuenta los criterios de altura sobre el nivel del

mar es decir a mayor altura menor oxígeno y viceversa.

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Figura 2.27. MAPA DE TIEMPO DE ENCENDIDO MODIFICADO


Mapa con apertura de la válvula de aceleración a un 100%

Figura 2.28. PORCENTAJE DE VÁLVULA DE ACELERACION


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Mapa 3D de resultados correspondiente a la inyección de combustible (IG).

Figura 2.29. MAPA 3D DE TIEMPO DE ENCENDIDO


Proceder a guardar la modificación en el computador dando un click en “save file”

buscar el lugar donde se lo va a guardar y colocar nombre al archivo. Al finalizar nos

aparecerá una confirmación de documento guardado y damos click en “aceptar”. De esta

manera podra ocupar esta modificación el momento que se desee

Idrovo Merchán 49

Figura 2.30. GUARDAR ARCHIVO


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Figura 2.31. ARCHIVO GUARDADO


Para cargar la configuración a la ECM se dara click en “Data Write” y solicitará

encender el serial USB I-F, colocar en posición “ON” y dar click en “aceptar”

Idrovo Merchán 51



Aparece un mensaje indicando si desea que inicie la comunicación entre el computador,

el serial y la ECM. Y dar click en “aceptar”

Idrovo Merchán 52

Figura 2.33. INICIO DE COMUNICACION


Luego confirma la lectura de datos y se deberá apagar el switch del serial, finalizando

con un click en “aceptar”.

Idrovo Merchán 53

Figura 2.34. APAGAR SERIAL


Para cargar la modificación en la ECM proceder a dar click en “Data Read” y se abrirá

una ventana solicitando el encendido del SERIAL USB I-F en posición “ON” y

confirmar dando click en “aceptar”.

Idrovo Merchán 54



El programa luego solicita la confirmación de inicio de comunicación entre el

computador, el serial y la ECM. Y dar click en “aceptar”

Idrovo Merchán 55

Figura 2.36. INICIO DE COMUNICACION


Por último se confirma la lectura de datos y se apagará el switch del serial, finalizando

con click en “aceptar”.

Idrovo Merchán 56

Figura 2.37. APAGAR SERIAL


Para confirmar que esta cargada la última configuración en la ECM, se deberá observar

en la parte inferior de la pantalla donde aparecerá el nombre con el que se guardo la

modificación escrita en la ECM, en este caso como “CIUDAD”

Idrovo Merchán 57

Figura 2.38. CONFIRMACION DE DATOS CARGADOS A LA ECM


Luego proceder a cerrar el programa dando click en “Quit” y desconectar el serial USB

F-I tanto del computador como de la motocicleta, y conectar nuevamente el socket de la

ECM al cableado de la CRF 450R.

La motocicleta se encuentra lista para las diferentes pruebas de campo que desee

realizarse, considerando que el piloto dará su opinión final sobre la prueba realizada. Si

se desea realizar una modificación adicional deberá comenzar nuevamente este proceso;

estas calibraciones pueden ser numerosas, ya que se las guarda en el computador y

solamente cuando desean cargar a la ECM se lo realizará.

Idrovo Merchán 58

CAPÍTULO III

VARIABLES MODIFICADAS MEDIANTE EL SISTEMA PGM-FI EN LA

MOTO CRF 450R.

3.1.Resultados

Podrá observar varias modificaciones de resultados considerando mapas 3D de FI

(inyección de combustible) y de IG (tiempo de encendido), aplicando los conocimientos

y condiciones antes mencionados, como tipo de piloto, altura sobre el nivel del mar,

condiciones del terreno, condiciones climáticas etc.

3.1.1. Resultado uno “configuración de fábrica”

Mapa 3D de IF de una CRF 450R original de fábrica. Todos los rangos de calibración se

encuentran en 0%. Se observara una sola malla recta en un rango de 0%.

Figura 3.1. MAPA 3D FI CONFIGURACION DE FÁBRICA


Idrovo Merchán 59

Mapa 3D de IG de una CRF 450R original de fábrica. Todos los rangos de calibración se

encuentran en 0%. Se observara una sola malla recta en un rango de 0%.

Figura 3.2. MAPA 3D IG CONFIGURACION DE FÁBRICA


Opinión de los pilotos: la CRF 450 es una motocicleta de alto rendimiento en la cual

podemos realizar diferentes modificaciones y poder sacar ventaja sobre nuestros

contrincantes, inclusive la forma de | conducir es mucho más ergonómica y cómoda que

otras marcas.

3.1.2. Resultado 2 “ciudad 2”

Mapa 3D de IF e IG de una CRF 450R configurado como pruebas dentro de la ciudad,

considerando principalmente un rango de funcionamiento entre 3000 y 10000 rpm con

una porcentaje de apertura de la válvula de aceleración 0% al 75%. Y una mezcla rica de

0 a 1500 rpm y del 0% al 10% para un encendido en menor tiempo y mas suave de la

motocicleta al momento de realizar el arranque de la misma. En este caso se considera

valores negativos para poder reducir el rendimiento de la CRF450 ya que es considerado

como un motor de alto torque y velocidad.

Idrovo Merchán 60

Figura 3.3. MAPA 3D FI CIUDAD 2


Gráfico 3.4. MAPA 3D IG CIUDAD 2


Opinión de los pilotos: no se siente la disminución de rendimiento ya que es un motor

que siempre va a estar acostumbrado a trabajar en altas revoluciones y en la ciudad no se

Idrovo Merchán 61

brinda las seguridades del caso como para probarla en salida de curvas y reacción de

arranque.

3.1.3. Resultado tres “pista 2”

Mapa 3D de IF e IG de una CRF 450R modificado para la pista Honda de motocross,

donde los rangos de calibración se encuentran desde 1500 a 7000 rpm. Y con una

apertura de empañadura desde el 0% al 50%. Considerando la opinión de los 2 pilotos

con los cuales se realizaron las pruebas de campo.

Figura 3.5. MAPA 3D FI PISTA 2


Idrovo Merchán 62

Figura 3.6. MAPA 3D IG PISTA 2


Opinión de los pilotos: con la configuración anterior (STD) la motocicleta no reacciona

mal y está muy bien para la competición, pero la salida de las curvas necesitamos bajar

de cambio para que la moto evolucione con mayor potencia y poder ganar velocidad en

aceleración. Pero ahora que se encuentra calibrada es una motocicleta mucho más

versátil y con una reacción de aceleración inmediata y no necesitamos bajar el cambio

para obtener mayor velocidad en menos tiempo y poder bajar los tiempos por vuelta e

inclusive nos cansamos menos ya que la motocicleta nos ayuda a que el piloto no realice

movimientos innecesarios al momento de la carrera.

3.1.4. Resultado cuatro “fallasup”

En esta calibración tanto la FI como el IG se modifican a rangos fuera de falla creando

una mezcla demasiado rica y un gran retraso al encendido, para crear la falla de la ECM.

Pero no se realizará ninguna prueba de campo más que la de talleres, ya que se corre el

riesgo de rotura de piezas internas del motor. En esta falla la motocicleta si se puede

encender pero las fallas de rendimiento son extremas, se apaga al momento de realizar

una aceleración brusca.

Idrovo Merchán 63

Gráfico 3.7. DATOS FI DE FALLA SUPERIOR


Figura 3.8. MAPA 3D FI FALLA SUPERIOR


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Figura 3.9. DATOS 3D IG FALLA SUPERIOR


Figura 3.10. MAPA 3D IG FALLA SUPERIOR


Idrovo Merchán 65

3.2.Conclusiones y recomendaciones.

La CRF 450R es una motocicleta que basa su construcción y constitución con las

últimas tecnologías aplicadas en el campo automotriz, es una motocicleta a inyección

que dispone de diferentes sensores y actuadores que llevan los vehículos, además de

todas ventajas para la repotenciación de su ECM utilizando las herramientas y

programas adecuados para realizar la misma.

Este programa PGM-FI de HONDA permite realizar la modificación de su ECM de una

manera muy fina y técnica, ya que los rangos de calibración y el programa nos permite

hacerlo y los puntos a modificar son FI (inyección de combustible) y el IG (tiempo de

encendido).

Es una motocicleta de alto rendimiento no aconsejable para el uso en la ciudad, ya que al

momento de realizar una modificación para bajar la potencia de la CRF 450R no se

obtuvo mayor diferencia manteniéndose con su normal funcionamiento, ya que es un

motor de altas revoluciones un solo cilindro, un inyector y 4 válvulas.

Este es un programa netamente de pruebas que puede ser utilizado a nivel mundial y por

todos condicionando la altura sobre el nivel del mar y las condiciones del piloto, es un

programa que para poder obtener su mejor funcionamiento debe ser utilizado de acuerdo

a las diferentes pruebas de campo que se realicen en la motocicleta, para poder sacar el

mayor rendimiento de la CRF 450R y de su piloto.

Idrovo Merchán 66

BIBLIOGRAFIA

Referencias bibliográficas:

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2008.

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HONDA MOTOR CO. LTD. Manual del propietario y guía de competiciones,

Febrero 2009.

RUEDA, Santacruz Jesús. Manual técnico de fuel injection. Guayaquil. 3. ed. 2005.

EDICIONES Ceac, Biblioteca técnica y practica de la motocicleta volumen 24 ed.

2002

RUEDA, Santacruz Jesús. Técnico en mecánica y electrónica automotriz, 1ra

edición. 2003.

VALENCIA, Rodríguez Joaquín. como elaborar y usar los manuales

administrativos, 3ra edición, 2002.

ÁLVAREZ, Torres G. Manual para elaborar manuales de políticas y procedimientos,

2da edición, 2001.

EDICIONES Ceac. Técnicas de sobrealimentación, ed. 2002

ALONSO, Perez Jose Manuel. Técnicas del automóvil, decima edición tercera

impresión 2007

Referencias electrónicas:

Revisión de catálogos manuales y capacitaciones.

http://www.hondaihs.com.br/global/ [Acceso: 16 de febrero del 2012]

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febrero del 2012]

Características de la CRF 450R. http://www.motosneon.com/honda-crf450r-

2011.htm [Acceso: 12 de febrero del 2012]

Fichas técnicas. http://www.hondadorada.com/motos-motocross-450r.php

[Acceso: 13 de febrero del 2012]

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Idrovo Merchán 67

Características e imágenes. http://www.motofichas.com/novedades/nuevas-

honda-crf450r-y-crf250r-2012-revision-a-fondo.html [Acceso: 13 de febrero del

2012]

Fichas Técnicas de modelos Honda. http://www.motofan.com/honda/crf-450-

r/ficha-tecnica [Acceso: 13 de febrero del 2012]

PMG-FI Setting tool, software and manual for crf450r [Acceso: 20 de Agosto del

2012]

Inyección de combustible en motocicletas.

http://www.motoschool.net/cursos/inyeccion-motos.html [Acceso: 20 de Agosto del

2012]

Inyección de combustible http://www.jmcompeticion.com/publicaciones/inyeccion-

electronica/ [Acceso: 20 de Agosto del 2012]

Comparación de modelos. http://www.hondamotolitoral.com.ar/novedades/25-

honda_crf_450_r.php [Acceso: 20 de Agosto del 2012]

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http://www.hondamotolitoral.com.ar/novedades/25-honda_crf_450_r.php

Idrovo Merchán 68

ANEXOS

Anexo A-1: Instalación de software

USB Driver Installation

Use the USB driver included in PGM-FI Setting Tool CD-ROM or download it from

HRC Web site (http://www.honda.co.jp/HRC/).

1. Open the USB driver‟s folder and double click

“CP210x_VCP_Win2K_XP_S2K3.exe” to begin installation.

2. When the following window opens, click “Next”

http://www.honda.co.jp/HRC/

Idrovo Merchán 69

3. When the License Agreement window opens, click “I accept the terms of the

license agreement”.

4. The Choose Destination Location window will open. To install in the destination

folder, click "Next" to continue installation.

Idrovo Merchán 70

5. The Ready to Install the Program window opens, click “Install” to installation.

6. The USB driver is then installed on the “C” drive.

Idrovo Merchán 71

7. Click “Finish” to finish the installation.

8. Make sure the “C:SiLabs” folder appears on the “C” drive. The USB driver

installation is then complete.

Documents

Escuela de Ingeniería Mecánica - DSpace de la ...dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/1423/1/09591.pdf · y comprobaciones que constituyen este trabajo y que me han colaborado