НОВОСТИ ТУРИЗМА И ГОСТЕПРИИМСТВАМИР ИНДУСТРИИ

№6/101/2012

4 5

«Делать все самому или отдавать часть задач на аутсорсинг» – для российской индустрии гостеприимства это, наверное, сейчас один из самых популярных вопросов. Несколько лет назад ответ на него был очевиден: в большинстве своем сторонние компании не могли предложить тот уровень качества и те гарантии соблюдения обязательств, которые могли бы соответствовать запросам гостиниц и ресторанов. Однако в последние годы ситуация радикально меняется. Брать в аренду постельное белье, как это делается на Западе, мы еще не научились, но во многих других сферах, вне всякого сомнения, уже появились компании, на которые можно положиться и разделить ответственность за качество сервиса. В первую очередь это касается хаускипинга, но есть и другие сферы, о которых стоит поговорить особо.

О том, как на аутсорсинге может быть организовано питание, мы беседуем с Андреем ЛАРИОНОвыМ,генеральным директором Единой Сети Питания (ЕСП).

...наш менталитет, может изменить сама жизнь и демонстрация честных принципов работы...

[тали с Октябрьской железной дорогой ¬– арендовав у них 28 вагонов-ресторанов и два вагона-буфета, делали питание для железной дороги на осно-ве авиационного кейтеринга. В силу сложившихся отношений нам был предложен этот проект.

Руководству РЖД был представлен проект пред-приятия с центром, занимаю-щимся производством, и систе-мой логистических схем. Проект был принят, в качестве «пилот-ной» была определена площад-ка в Санкт-Петербурге, как это

Изначально планировалось, что сеть обслуживает только сегмент железных дорог?

Нет, в проект сразу закладывалась возможность и мощности для работы с разными сегментами рынка. Перевозки – бизнес сезонный. Есть летний период, когда их количество зна-чительно увеличивается, а есть зимний период и межсезонье, когда количество перевозок пада-ет практически до нуля. Если строить предприятие, ориентируясь только на обслуживание же-лезной дороги, зимние месяцы и межсезонье будут провальными – с точки зрения экономики предприятия это не разумно. Поэтому, когда мы предлагали варианты развития – а мы не пер-вый год этим занимались к тому времени – мы настаивали, что необходимо сразу диверсифи-цировать бизнес. И изначально в нашей стратегии обсуждалось несколько основных направле-ний. РЖД – ключевой партнер, якорный, это понятно. Следующая возможная сфера приложения сил – это авиация, авиационный кейтеринг, потому что технологические возможности нашего предприятия не просто совпадают с запросами авиации, они во многом превосходят стандартные предприятия авиационного кейтеринга. Дело в том, что в проект Сапсана изначально был зало-жен авиационный стандарт обслуживания «Атлас». У нас есть большая технологическая линей-ка, более 40 наименований, которая по своей спецификации полностью вписывается в стандар-ты авиационного кейтеринга. Было бы странно игнорировать такую возможность! Так что сейчас мы обслуживаем очень значительное количество авиакомпаний, которые летают через Пулково. К примеру, мы работаем с Трансаэро, S7, Emirates Airlines, Узбекскими авиалиниями, Уральскими авиалиниями. Emirates Airlines – очень хороший пример с точки зрения возможностей нашего предприятия, эта компания – один из законодателей моды в авиационном кейтеринге, они очень трепетно относятся к питанию, к сервису на борту. Независимо от наличия или отсутствия миро-вого кризиса они всегда к этому относятся очень серьезно, и у них очень жесткий набор требова-ний. У нас под них работает отдельный цех (цех халяль ). То, что они с нами сотрудничают – это показатель качества. Подкупить их невозможно, западные компании вообще принимают реше-ние только исходя из возможности четкого соблюдения их требований. Сейчас мы ведем перего-воры с British Airways, они приезжали, проводили свой аудит на производстве .

Однако рассчитывать только на авиационный кейтеринг в качестве дополнения к железнодорожному нельзя, сезонные провалы у них, по большому счету, одни и те же. Так что в качестве возможных направлений работы мы сразу рассматривали индустриальный и социальный кейтеринг. <<

изначально и планировалось. Возможно, решение этого во-проса ускорило развитие темы скоростного движения – Сап-санов. Было принято решение, что депо по обслуживанию Сап-санов будет базовой точкой. В проект заложена программа по строительству пяти таких цен-тров, чтобы охватить все желез-ные дороги России. Было соз-дано совместное предприятие, и, начиная с 2008 года, нача-лась реализация проекта «Еди-ная сеть питания». Строго го-воря, это не только предприя-тие, где собственно произво-дится питание, это целая сеть, инфраструктура, которая долж-на решить, как минимум, вопро-сы обеспечения питанием пас-сажиров поездов дальнего сле-дования.

Что такое ЕСП? Для чего была создана?

История создания компании очень проста. В 2007 году к нам, группе специали-стов, обратилась Октябрьская железная дорога с просьбой сделать предпроектную подго-товку системы организации но-вого питания на железной до-роге. На тот момент у нас был уже опыт реконструкции кей-теринга в московском аэропор-ту Домодедово, и более того, уже некоторое время мы рабо-

На самом деле на технологии внешнего кейтеринга работает

вся Европа.

НОВОСТИ ТУРИЗМА И ГОСТЕПРИИМСТВАМИР ИНДУСТРИИ

№6/101/2012

6 7

Что это такое cоциальный и индустриальный кейтеринг?Социальный кейтеринг – трудная тема. Конечно, нам бы очень хотелось рабо-

тать со школьным питанием, поскольку необходимые мощности и соответствие требовани-ям у нас есть. Школьное питание как раз такая вещь, которая имеет пики, прямо противопо-ложные транспортным перевозкам. Так что комбинация школьного и транспортного пита-ния – идеальная для предприятия. Но там есть множество подводных камней, которые пока преодолеть не удается.

Индустриальный кейтеринг – это питание для очень больших групп людей, объе-диненных какой-то ситуацией. Это может быть стройка. бизнес-центр, соревнования, то есть это задача, требующая единовременного производства очень большого объема питания для больших групп, от 500 человек единовременно. В тему индустриального кейтеринга для нас входят и сетевые рестораны. У нас большое заготовительное производство, по проекту мы можем производить 20000 рационов в сутки , хотя поставленное оборудование позволяет нам – и мы уже видим это – делать до 40000 рационов в деньсутки.

С некоторой натяжкой в направление «индустриальный кей-теринг» можно включить и новое для нас, внезапно возникшее на-правление – комплектация питани-ем миниотелей. Любой отель обя-зан предоставить гостю завтрак, а в формате миниотеля реализовать эту задачу сложно по многим причи-нам. Что такое завтрак для малень-кого отеля, где по определению нет ресторана? Это увеличение количе-ства персонала, это лишнее техно-логическое помещение для приго-товления и хранения продуктов, ко-торое должно соответствовать Сан-пинам, требованиям Роспотребнад-зора и т.д.

Так что мы можем полностью освободить наших внешних

операторов от всех грязных операций – чистки овощей, утилизации,

заготовки, хранения. Мы поставляем полуфабрикаты, требующие только

однократной тепловой обработки. Все остальное зависит от искусства

повара и сервировки. Сейчас по такой схеме мы пробуем начали кормить

производство – численностью 1500 человек. Это направление у нас

сейчас очень востребовано.

Для отеля, занимающего квартиру или этаж, это не всегда выполни-мая задача. С другой стороны, есть большое производство, которое может готовить питание по задан-ным параметрам и привозить это к определенному времени, используя местную логистику. И дальше отелю не требуется даже человек с квали-фикацией повара, с задачей разо-греть и подать блюда справится че-ловек с медицинской книжкой.

А как быть с логистикой для малых гостиниц? Речь идет о ежедневном маленьком объеме. При таком раскладе логистика для них должна быть достаточно затратной.

... Логистику не имеет смысла считать отдельно, важно смотреть на стоимость услуги в целом. Начнем с того, что поскольку мы перерабатываем большие объемы, то можем регулировать цены на выходящие блюда. Понятно, что раз я беру у поставщика продукт не килограммами, а тоннами, то имею другие закупочные цены, изначально более низкие, чем у малой гостиницы. То есть изначальная себестоимость завтрака как продукта будет ниже. Далее, мы освобождаем оператора, в данном случае, маленький отель, от основных операций, связанных с большим затратным ресурсом: и по помещению, и по персоналу, и по разрешительной документации.

Московские отельеры, которым мы задавали вопрос о возможности внешнего кейтеринга, назвали две причины, по которым не рискуют идти на подобный эксперимент: опасность срыва логистики (пробки, сломанные машины) и опасение зависимости от недо-бросовестного партнера, который сначала назовет условия, а потом изменит их в ситуации, когда под него уже подстроена вся схема обслуживания

Думаю, что зависимость – это основное опасение. С логистикой не может быть проблем при грамотной организации даже в Москве! Это надуманная проблема. Если сме-стить логистику в ночь (и мы, и гостиница работаем круглосуточно), если делать доставку с пяти до семи утра – вообще никаких проблем, города пустые.

Что касается страха зависимости от недобросовестных партнеров, да, такая про-блема есть, и, на мой взгляд, это основной вопрос, над которым надо работать. И решается он только опытным путем, рекомендациями, репутацией компании, грамотными договорными отношениями. Заключая договор с РЖД или авиацией, мы фиксируем цену – и цену держим.

тнеры. Сейчас и в Москве, и в Санкт-Петербурге есть большое количество логистических ком-паний, оказывающих качествен-ный сервис за вполне реальные деньги. У этих компаний – обо-рудованные машины, полно-стью отвечающие требованиям Роспотребнадзора (холодиль-ник, санитарный паспорт, сани-тарная книжка водителя). Ког-да мы ищем партнеров по логи-стике, мы в первую очередь ори-ентируемся на соблюдение са-нитарных правил и жесткое со-блюдение графика. И наши пар-тнеры его выдерживают. Хотя кто сказал, что доставка в го-стиницу должна быть ежеднев-ной? Любой график можно вы-строить исходя из задач клиен-та и его возможностей по хране-нию готовых продуктов – мы мо-жем подобрать ассортимент, ко-торый хранится чуть дольше. Не исключен и вариант самостоя-тельной доставки, у нас есть та-кие клиенты, которые сами заби-рают свои заказы, почему нет?

В качестве приме-ра могу привести реализованный проект в несколько другой сфе-ре. Это столовая нашего депоДе-по РЖД, которую мы обслуживаем по такому принципу: мы готовим, они только разогревают. В итоге реализации этого проекта коли-чество помещений под столовую было сокращено на 40 процентов, в два раза было сокращено и ко-личество персонала. Мы остави-ли минимальное количество те-плового оборудования – только на разогрев. Нет котлов, нет па-роконвектоматов для приготов-ления. Полноценная кухня – это ведь не только размещение обо-рудования, это и коммунальные платежи. Тридцать процентов за-трат на организацию кухни мы с них сняли – это цифры, которыми мы можем оперировать.

По большому сче-ту, что такое логистика? Это до-ставка от рампы завода до рам-пы потребителя. Сами мы этим не занимаемся, но у нас есть на-дежные, апробированные пар-

НОВОСТИ ТУРИЗМА И ГОСТЕПРИИМСТВАМИР ИНДУСТРИИ

№6/101/2012

8 9

Можете ли вы назвать самый общий порядок цифр, какова может быть себестоимость завтрака?

Ну, к примеру, для железной до-роги мы сейчас делаем обед за 150 рублей в экономклассе, 240 рублей – в бизнесе. Я думаю, что завтрак может выходить на се-бестоимость 50–100 рублей, но точно сказать трудно, ассорти-мент может быть очень разным. Разумеется, мы говорим о горя-чем завтраке, где присутству-ет каша, омлет. Но, повторю еще раз, нельзя сравнивать напря-мую затраты на внешний кейте-ринг и самостоятельный. «Я бы купил на рынке и сделал это де-шевле!». А теперь посчитай за-траты на повара, на помещение, на коммунальные платежи – эти расходы такие же ежедневные, как покупка внешних услуг. Не говоря уже о том, что за-бот меньше. Конечно, при усло-вии надежности и безопасности того, что делает поставщик.

Увы, мы сталкивались с этой темой, что делать, это наш менталитет, тут только жизнь что-то может изменить – и демонстрация честных принципов работы. На самом деле на технологии внешнего кейтеринга работает вся Европа. В старых городах - маленькие ресторан-чики с крохотными помещениями, там просто нет физической возможности для серьезной кух-ни с большим количеством цехов. Люди платят за аренду помещения огромные деньги и не мо-гут себе позволить поставить у себя весь процесс от начала до конца. Я видел на Западе та-кие примеры, вплоть до того, что ресторан уже фрукты получает нарезанными! Современные технологии позволяют сохранить в продуктах после первичной обработки максимум полезных свойств. Мы готовы показывать, рассказывать, доказывать делом. Появились первые положи-тельные примеры – рынок начал двигаться. Это долгий процесс, но он идет.

На сегодняшний день мы можем предложить выбор

из примерно 400 блюд.С одной стороны, это очень

большое конкурентное преимущество, но с

другой, с точки зрения производства, слишком

большой ассортимент – это плохо. Это увеличивает трудоемкость процесса,

отвлекает ресурсы.

<< Мы используем порядка 15 технологий, основные это fresh food, sous vide – при-готовление в вакууме, шоковое охлаждение (но не заморозка!). Хотя у нас есть и замороз-ка, есть клиенты, которым в силу разных причин удобнее пользоваться замороженными про-дуктами. Но наша основа – охлажденный продукт без консервантов. Наши технологии по-зволяют работать на склад, а со склада распределять по необходимости. По этому принци-пу у нас и строятся и должны строиться все логистические центры. Схема проста и не нами придумана, она давно работает на Западе: есть центр-производство и в радиусе 1000 км есть логистические центры, откуда укомплектованные заказы развозятся по конечным заказчи-кам. При расстоянии более 1000 километров от производства логистика питания уже не име-ет смысла, логистическое плечо начинает влиять на конечную стоимость самого продукта. Такой центр сейчас реализован в Москве. Компания Европейский Экспресс, наши партнеры, вложили деньги и реконструировали предприятие, купили так называемое неактивное обо-рудование: столы, линии. У них полностью отсутствует горячая кухня, они все получают от нас, а сами делают только комплектацию. Центр работает уже полтора года, так что можно сказать, что проект состоялся.

Что определяет ваш ассортимент, выбор приоритетных продуктов?Во многом наши приоритеты определяются спецификой транспортного питания. И

на железной дороге, и в авиации Санпином запрещены к употреблению блюда с костями, так что мы можем использовать, скажем, или филе, или грудку. Или, например, для экипажа в самоле-те запрещены определенные виды продуктов из-за того, что они могут спровоцировать процес-сы в организме, которые невозможно регулировать в полете. Конечно, это накладывает ограни-чения. Но поскольку мы сейчас стараемся равномерно распределять мощности между транспорт-ными и нетранспортными заказами, запретных тем для нас стало меньше. А наше оборудование позволяет работать практически с чем угодно. Но если называть ограничения, которые мы сами для себя определили, то мы не занимаемся обвалкой, не работаем с тушами, полутушами, нам это не интересно. Это достаточно грязный процесс, требующий серьезной организации простран-ства под такие задачи.

Так что мы работаем с поставщиками мяса, птицы и рыбы уже на уровне полуфа-брикатов. Мы не стремимся сами, скажем, солить или коптить рыбу, поскольку есть специализи-рованные компании, которые делают это лучше. Точно так же, как мы лучше, чем кто-то еще, ра-ботаем с технологией sous vide ((Су Вид, «в вакууме») позволяет приготовить мясо, рыбу, ово-щи в собственном соку и получить уникальный по своим достоинствам продукт)) , которая для ресторана просто дорога и не оправдана. Каждый должен заниматься своим делом.

Сейчас мы стремимся оптимизировать работу, сузив ассортимент, таким образом, расширив возможности наших внешних операторов.Мы бы хотели перейти в основном на заготовительные операции. Производство с использованием оборудования, которое стоит на горячей кухне, позволяет нам делать питание, имеющее сроки годности от 15 до 30 суток, без потери качества, без добавления консервантов и без заморозки.

стенд на выставке ПИР№ 1 B 3 6 , з а л 1 3