ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS - BIMARITIMO

EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS

¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO? ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE

EXISTE?

EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA

ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS

TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II): UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO

EN EL RÍO URUGUAY

RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA

ALGUNAS DEFINICIONES: PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA

PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA EN EL ATLÁNTICO

SUROCCIDENTAL

LEY Nº 19.017 (URUGUAY)

DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)

LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA: SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE

ENERO

SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA

ÚLTIMO MOMENTO… (SOBRE EL CIERRE)

EDICIÓN N° 31 – AÑO 2021

CO

NT

EN

ID

O

EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS ........................................................................................... 1

¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO?

ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE EXISTE? .................................................................... 3

EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA .............................................................................. 7

ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS ............................................................................ 11

TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II):

UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO EN EL RÍO URUGUAY ............................................... 12

RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA ........ 20

ALGUNAS DEFINICIONES: PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA .... 23

PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA EN EL ATLÁNTICO

SUROCCIDENTAL .......................................................................................................................... 24

LEY Nº 19.017 (URUGUAY) ........................................................................................................... 32

DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)............................................................................................ 33

LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA:

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE ENERO ............................................................ 40

SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA ................................................................... 43

ÚLTIMO MOMENTO…

(SOBRE EL CIERRE) ...................................................................................................................... 50

Publicación digital quincenal de Barlovento Servicios Profesionales

Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta

Colaboraron en este número:

Lic. Carlos de Arrascaeta, Lic. Jorge López Laborde, Ing. Alejandro Castro, Lic. Horacio Ezcurra

Boletín Informativo Marítimo Pág. 1 [email protected]

EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS

Ing. Alejandro Castro

El puerto es uno de los generadores principales de la riqueza y desarrollo de una región o país. Por este motivo los

cargos directrices deberían ser ocupados por personas con un mínimo conocimiento de los temas portuarios y el

currículo de los nuevos responsables debería contener los méritos profesionales que el cargo requiere, y no ser

designados por cuotas políticas o para compensar a quienes no han sido electos en puestos de representación

parlamentaria.

Con los nombramientos políticos, carentes de criterios profesionales, se pone a un puerto en manos de las fuerzas internas:

personas con años de servicio y vicios adquiridos, generalmente por una inercia de continuismo estático. Esto es lo opuesto

a la renovación que se necesita para procesar cambios.

Cuando los temas técnicos son “capturados” por los políticos, primero se convierten en temas técnico – políticos, luego en

político – técnicos y al cabo de los años lo técnico desaparece y se convierten en intereses políticos. La competitividad, la

excelencia, la generación de riqueza y de puestos de trabajo se apartan de una concepción técnica y son absorbidos por el

amiguismo partidario. Se comienza a difundir información política a través de medios de comunicación afines al poder de

turno, luego se inician determinadas acciones, generalmente sobre el pequeño o mediano empresario/emprendedor, con el

propósito de ir acostumbrando a la sociedad, a la incapacidad de los políticos y sus amigos. Finalmente se toma posesión

del sistema portuario, invocando el bien común, la estrategia país y la competitividad, sin fundamentos técnico económicos

de ningún tipo.

Los puertos necesitan una cierta tormenta de ideas e innovación, lo cual genera una presión sobre el sistema,

imprescindible para superar el estancamiento rutinario. Esto no se consigue con una gestión politizada, por lo

general acompañada de burocratización y del manejo propio de los políticos y sus satélites.

Para dirigir un puerto se requiere conocer el tema y desarrollar una gestión lejos de planteamientos partidarios cuyo horizonte

apenas alcanza las próximas elecciones. Un puerto gestionado por políticos, en donde los cargos gerenciales se designan

por afinidad política y no por capacidad, está condenado a la ineficiencia y a la pérdida de oportunidades.

En el mundo empresarial, cuando aparece una dificultad o se ha de tomar una decisión, el responsable recopila la información

disponible, la analiza, la valora y decide un camino, el cual mantendrá hasta que se tenga nueva información o cambie la

situación. Los políticos actúan en función del mayor beneficio partidario y se ven obligados a recompensar a las personas

que los han ayudado a mantenerlos en el poder.

En la actualidad, donde el negocio marítimo está cada vez más globalizado, se necesitan gestores que estén al día

de cómo va cambiando el mundo marítimo, los tipos de cargas, la operatividad y la digitalización de las terminales.

El menor error de planteamiento generará un puerto obsoleto que podría, incluso, quedar fuera del mercado de

fletes.

Para que los puertos tengan viabilidad futura en función de los cambios que se están produciendo en el mundo, deberían

estar al frente de los mismos profesionales con criterio portuario y no dejarlo en manos de personas con perfil político pero

cuyo conocimiento marítimo y portuario es prácticamente inexistente. Cuando sucede esto, el puerto compite en desventaja

con otros puertos dirigidos por autoridades expertas.

Si en su país está sucediendo algo similar a lo relatado anteriormente, debería hacerse la siguiente pregunta: ¿No

será hora de cambiar?

Basado en: Artículos de Estudios Marítimo Naucher, España.

mailto:[email protected]




¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO?

ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE EXISTE?

Lic. Jorge López Laborde

En un número anterior del Boletín Informativo Marítimo reseñábamos una entrevista que Argenports.com realizara a Agustín

Barletti – periodista argentino que, hace 22 años y desde el Suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, brinda su

mirada sobre la realidad de los puertos y el transporte de cargas –y transcribíamos sus opiniones sobre la Hidrovía… Pero

en dicha entrevista también se expresó sobre el canal Magdalena y los puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo y

en este número queremos enfatizar respecto a sus opiniones sobre una vieja cuestión… la (supuesta) rivalidad entre Buenos

Aires y Montevideo…

Argenports.com se refirió al anuncio respecto a que Uruguay dragaría a 14 metros el canal de acceso a Montevideo y le

pregunto cómo impactaría ello sobre la logística argentina y Agustín contestó:

“Acá hay posiciones encontradas. Por un lado están los que dicen que están cerrando la salida del Río de la Plata, que

es como un embudo. Entonces, el canal de Montevideo genera un cruce que puede llegar a complicar la salida de la

Argentina al mar. Eso es lo que dice una parte y la verdad es que cuando uno mira el mapa pareciera que tienen bastante

razón.”

“Otra parte sostiene que esto es lo mismo que las calles de una ciudad, que se cruzan y que tienen semáforos, porque

hay ayudas para la navegación y eso no debería complicar. Lo que si complica es que Montevideo está resolviendo un

importante tema de calado que el puerto de Buenos Aires no tiene, con lo cual corremos riesgo si no hacemos las obras

que deberíamos hacer… la modernización del puerto de Buenos Aires que tiene muelles muy viejos y preparados para

28 o 30 pies. Habría que hacer una gran obra y hay que ver si se justifica, para el futuro de Buenos Aires, hacerla o no,

pero de lo contrario corremos el riesgo de ser un hub de Montevideo, es decir un puerto que dependa de Montevideo,

que las grandes líneas vayan a Uruguay y que crucen con pequeños barcos a Buenos Aires. Por otro lado también es

cierto que el mercado está en la Argentina, entonces, Montevideo puede hacer el gran aeropuerto de su vida, pero los

pasajeros están en Ezeiza.”

A esta altura de la entrevista, Argenports.com le pregunta sobre las navieras y sus decisiones a lo que Agustín contesta:

“Creo que ellas pueden decidir ir y descargar en Montevideo. Además, Uruguay ofrece un sistema impositivo mucho

mejor: tienen zona franca, puerto libre y todo lo demás… Yo era amigo de Ángel Gabriel, del grupo Gabriel, una empresa

familiar que operaba la Terminal 4 del puerto de Buenos Aires y que el año 2000 se la vendió al grupo Maersk, y él me

comentaba: `Mi papá me decía, ¿te acordás cuando todos los cajones de fruta de la Argentina salían por el puerto de

Buenos Aires? Bueno, fíjate que hoy no hay un solo cajón de fruta porque todo sale por San Antonio Este. Algún día vas

a decir: ¿te acordás cuando todos los contenedores salían por Buenos Aires? Y decía esto porque va a llegar un momento

en que no se va a poder mover más por Buenos Aires, y eso es algo que en algún momento puede suceder.” No obstante,

para Barletti opina que el reemplazo del puerto de Buenos Aires no será un proceso inmediato sino que “es un proceso

que va a tardar años, no podés reemplazar hoy el puerto de Buenos Aires, quizás dentro de 10 o 20 años, pero es un

proceso que en algún momento se va a dar…” y que el problema es que “el único reemplazo a la vista es absolutamente

inviable y está en la ciudad equivocada” (refiriéndose a TecPlata, la Terminal del grupo filipino ICTSI en la ciudad de La

Plata).



Sobre temas parecidos – y también desde la República Argentina y entrevistado por Emiliano Galli para TradeNews.com.ar

– opinó Hernán Sánchez, director comercial de CELSUR Logística, secretario de la Federación Argentina de Entidades de

Transporte y Logística (FAETYL) y presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) y de la

Asociación Latinoamericana de Logística (ALALOG):

“Los especialistas entendemos que la conectividad es un factor de competitividad… Argentina se tiene que dar un debate

integral con los especialistas logísticos para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos

escenarios…”

Preguntado sobre su valoración de la evolución del Puerto Buenos Aires expresó que la misma es positiva.

“Claramente generó la capacidad de atender al sector y de cubrir los picos y valles que tuvo el comercio exterior en los

últimos 25 años. Está a la altura de las circunstancias. No hay problemas significativos de infraestructura con el puerto.

No lo veo, ni lo vi tampoco. Lo que sí creo es que, de cara al futuro, la Argentina se tiene que dar un debate integral con

los especialistas para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios mundiales, con

buques cada vez más grandes y a partir de las restricciones de calado que tiene el Río de la Plata, en contraposición con

un modelo más empujado por Brasil, donde Buenos Aires pase a ser abastecido de forma “feeder” con buques más

pequeños. América Latina no es Europa, y tenemos problemas geopolíticos no resueltos que me preocupan de ese

modelo.”

Posteriormente, al preguntársele ¿cuál es el mayor terror logístico en relación con los puertos? expresó que:

“Depender de un hub regional y que ese hub quede paralizado por “x” motivo. Nos pone en un “off side” gigantesco.

Imaginate estar dependiendo de Santos y se declara una huelga que nada tiene que ver con nosotros, con buques que

no puedan operar en Buenos Aires porque están pasados de kilos (demasiado calado para ingresar en Buenos Aires).

No obstante, no veo que esa situación vaya a ocurrir…

Desde CEDOL y FAETYL, y personalmente, venimos impulsando que la logística sea considerada una política de Estado,

y poder sentar en una mesa a los especialistas de cada tema para poder hablar desinteresadamente de cómo mejorar la

capacidad para competir con el mundo con una logística eficiente, fuera de los sesgos de los sectores que cada uno

administra y es natural que defienda. Es difícil de lograr en la Argentina. Debería ser una cuestión de Estado, donde se

hable desinteresadamente y que las conclusiones obtenidas se mantengan en el tiempo independientemente del plazo

de los gobiernos. Es lo que hace Uruguay y le va bien en términos logísticos. Es lo que hacen Europa y Estados Unidos,

y les va bien, siempre hablando en términos logísticos.”

Finalmente quisiéramos hacer referencia a un diálogo – también con Emiliano Galli para TradeNews.com.ar – del

Vicepresidente Senior para América Latina y el Caribe y Responsable Regional del Grupo Maersk (un actor global, pionero

en la industria marítima, que ha marcado tendencia en las operaciones comerciales al introducir soluciones que luego

formaron parte del estado del arte del sector: la digitalización de los procesos, el “blockchain para despapelizar los trámites”

y el que, en el marco de la pandemia, hizo de la resiliencia el Norte de las políticas adaptativas.

En dicha entrevista Robbert van Trooijen tuvo definiciones contundentes:

“Realmente esperamos que el puerto de Buenos Aires continúe siendo el puerto hub de la Argentina… El Puerto de

Buenos Aires nos ofrece una operación segura, transparente y comercialmente muy conveniente para nuestros clientes.

Hablamos de operaciones intermodales, conexiones ferroviarias y de “feedering”, consolidado y desconsolidado de

mercaderías, etc, que son parte del abanico de posibilidades que nos ofrece Buenos Aires y que son esenciales en

nuestra oferta de servicios… Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en

ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos –llegamos con

3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos– es decir, con los barcos más grandes que llegan a

la costa este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar las economías de escala



y abaratar el costo del flete al importador y exportador argentino. En definitiva, en términos de competitividad, en

mercados internacionales, consideramos que es la mejor opción para las cargas argentinas.”

Movimiento de Contenedores

(TEUs/año)

URUGUAY

(TCP + Montecon)

ARGENTINA

(Buenos Aires + EXOLGAN + La Plata + Zárate)

2017 940.000 1.488.895

2018 800.000 1.667.421

2019 750.000 1.490.323

Entonces, teniendo en cuenta las posiciones que anteriormente reseñáramos, desde el Boletín Informativo Marítimo nos

preguntamos… Esa vieja rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo, ¿realmente existe? ¿Hasta qué punto deben las

autoridades basar su planificación en dicha rivalidad? ¿No será que en la región existen otros puertos que vienen creciendo

a paso veloz?

En búsqueda de una respuesta invitamos al lector a releer los artículos que publicáramos en este mismo Boletín: “Una mirada

a los puertos brasileros” (BIM N° 04/20), “El puerto de Itajai ya recibe grandes portacontenedores” (BIM 09/20), “Mirada a

los puertos de Río Grande do Sul“ (BIM 20/20), “Río Grande do Sul capta cargas del puerto de Montevideo” (BIM 23/20),

“Cabotaje y servicio feeder y puertos brasileros; su impacto en el Río de la Plata” (BIM 24/20) y el más reciente “Río Grande,

ya es capaz de recibir buques con 366 m de eslora “ (BIM 27/20).

Si aún quedan dudas, los invitamos a leer el artículo que, a continuación, presenta el Ing. Alejandro Castro…





EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA

Ing. Alejandro Castro

Situación Actual

A diferencia de lo que sucede en las administraciones portuarias del Río de la Plata, contaminadas por un alto grado de

politización y voluntarismo, formulando grandes inversiones sin una justificación técnico – económica, el Gobierno de Brasil

ha emprendido a “toda máquina” una serie de transformaciones de sus puertos tendientes a lograr una mayor participación

privada por medio de inversiones y aportes a la gestión de las administraciones portuarias bajo la figura de concesiones y

asociaciones público – privadas.

El sector público brasileño ha invertido en el dragado de sus puertos, complementando las inversiones en infraestructura y

equipamiento realizadas por empresas privadas. De esta forma, Brasil cuenta con terminales de contenedores que ya

pueden atender buques del tipo New Panamax de 366 m de eslora y 15,24 m (50 pies) de calado efectivo.

La terminal de contenedores más cercana al Río de la Plata es TECON Río Grande (compitiendo por cargas del sector

pesquero del Sur de Argentina y de carne y arroz del Noreste de Uruguay); un poco más lejos, en Itajaí, están APM Terminals

(Grupo Maersk) y, en la margen de enfrente, PORTONAVE (MSC) mientras que en Santos hay tres terminales de

contenedores, de las mismas característica, que se encuentran concesionadas a mega – operadores mundiales.

TECON RG – Puerto de Río Grande

PORTONAVE – Complejo Portuario de Itajaí

Brasil Terminal Portuario – Puerto de Santos



El objetivo del Gobierno de Brasil es mejorar la competitividad del sector portuario con mayor competencia interna,

mejores servicios, menores tarifas a las exportaciones y toma de decisiones basadas en criterios de rentabilidad

económica y no política. Dichas acciones, sumadas al enorme volumen de carga brasileña, está generando un porcentaje

creciente de “feederización” hacia el Río de la Plata ya que, para algunos tráficos, las navieras prefieren utilizar terminales

de transbordo en Brasil.

La expectativa es que, a partir del próximo año, se realicen más inversiones con subastas de concesiones y privatizaciones.

En el segundo trimestre del año 2020, incluyendo puertos y terminales privados, Brasil manejó 286,4 millones de toneladas;

es decir, el sector portuario no se detuvo durante 2020, colaborando con la economía brasileña. La expectativa para

los próximos años es una previsión de inversiones en el sector portuario de, al menos, US$ 6 mil millones. Dinero

que se invertirá en puertos administrados por las autoridades públicas, así como en terminales privadas. Los fondos

provendrán de nuevas subastas y contratos.

"Tendremos un muy buen año, muy importante en cuanto a logros para el sector portuario", dijo el Ministro de Infraestructura,

Tarcísio de Freitas. “Estamos creciendo en todos los puertos como resultado de la profesionalización de la gestión que se

llevó a cabo y los puertos están logrando atender las demandas que vienen, especialmente de aquellos sectores más

resilientes de la economía como el agroindustrial”.

Como destaca el brillante Ministro de Infraestructura de Brasil el crecimiento de los puertos viene dado por una gestión

profesional que está a la altura de las empresas que operan en ese país; contrariamente, por estas latitudes, los cargos de

relevancia en la gestión portuaria se asignan a políticos y sus correligionarios.

Sergio Aquino, presidente de la Federación Nacional de Operaciones Portuarias (FENOP), destacó el trabajo del Gobierno

para continuar el trabajo, incluso durante el COVID–19. “Era absolutamente importante que se mantuvieran los flujos

comerciales, que Brasil siguiera exportando para garantizar la balanza comercial y garantizar los flujos financieros, así como

la importación de insumos y equipos para enfrentar la enfermedad. Los puertos continuaron funcionando las 24 horas".

Para que se hagan una idea, en el segundo trimestre de 2020, incluyendo puertos y terminales privados, el país manejó

286,4 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 8% respecto al mismo período del año pasado, según el

Boletín de Información sobre Vías Navegables de la Agencia Nacional de Transporte por Vías Navegables (ANTAQ).

Ranking Mundial

El sector portuario brasileño subió 13 posiciones en el ranking del Foro Económico Mundial en términos de eficiencia del

servicio.

Otro índice que muestra avances en el sector es el premio Portos + Brasil del Ministerio de Infraestructura; por primera vez,

se reconocieron las mejores prácticas en gestión y desempeño: la terminal de Paranaguá, en Paraná, ganó en dos de las

cuatro categorías habiéndose evaluado rubros tales como ejecución de inversiones, crecimiento de movimientos y

ganancias.

Subasta y Desestatización

En diciembre, el Ministerio de Infraestructura recaudó un total de US$ 18 millones a través de la subasta de los terminales

portuarios ubicados en Alagoas, Bahía y Paraná (que atraerán más de US$ 80 millones en inversiones) mientras que el 17

de diciembre pasado, el Gobierno Federal aprobó la consulta pública sobre los estudios del proyecto de privatización de los

puertos de Vitória y Barra do Riacho, gestionados por la Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) estando los

documentos disponibles, para consulta y contribuciones, en el sitio web de ANTAQ, desde el 28 de diciembre.

Según el Ministerio de Infraestructura, es el primer proyecto de privatización de puertos públicos implementado en

Brasil. La idea es trasladar al sector privado, que ya opera en las operaciones portuarias, la gestión de

infraestructuras y áreas públicas, aportando mejoras operativas y la calidad de los servicios prestados, además de

una mayor agilidad y capacidad para las inversiones necesarias.



UNA REFLEXIÓN PARA URUGUAY

La Ley de Puertos de Uruguay, Ley N° 16.246 de 1992, fue, sin lugar a dudas, un cambio cualitativo sumamente

importante para sacar al puerto de Montevideo de su estancamiento y calificación de “puerto sucio” pero, al

presente, está camino a cumplir 29 años y no puede transformarse en una especie de “Maracaná Portuario”; en

atención a las cambiantes realidades comerciales de la región y del mundo, es necesaria una actualización de la

misma, permitiendo el funcionamiento de cada puerto con una mayor autonomía.

Sin embargo, muchos de los integrantes de la “comunidad portuaria” son reacios a mejorar la Ley de Puertos, defendiendo

un “status quo” que tal vez beneficie intereses particulares pero que, sin dudas, es muy negativo para los puertos

“departamentales” (Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú) que necesitan urgentes

transformaciones que no pueden ser resueltas desde oficinas en Montevideo y menos con visitas oficiales donde se hacen

promesas al mejor estilo de las campañas electorales.

Cada puerto “departamental” requerirá un tratamiento particular, en función de su demanda potencial y sus

características, pero, en todos los casos, deberán contar con una gestión descentralizada de perfil privado, donde

la Administración Nacional de Puertos (ANP) participe – o no – de la sociedad administradora, pero siempre en

minoría, con mayoría de capitales privados.

Elaborado con información extraída de: www.informativodosportos.com.br


http://www.informativodosportos.com.br/




ESTE VERANO…

NAVEGUEMOS SEGUROS

Antes de salir a navegar, verifique el pronóstico del tiempo para la zona que recorrerá y manténgase atento a las alertas

meteorológicas, extremando precauciones en caso de niebla, lluvia o tormenta. Esta información podrá ser suministrada por

la dependencia de la Prefectura más cercana al lugar de zarpada.

Antes de zarpar, realice el despacho correspondiente en la Prefectura, club náutico o guardería más próxima. El mismo

consistirá en poner en conocimiento de la autoridad marítima los datos de la embarcación, de las personas que realizarán la

navegación, los horarios previstos de zarpada y de arribo, la zona a navegar, las actividades que se llevarán a cabo a bordo

y todo otro dato que, en caso de una emergencia, contribuya a efectuar una rápida localización, búsqueda o rescate. La

referida información podrá ser suministrada personalmente, telefónicamente o a través del Canal VHF 16.

Previo a zarpar, verifique que la cantidad de combustible de la embarcación sea suficiente (de acuerdo con el itinerario a

realizar).

Compruebe que todas las personas que navegarán con Usted dispongan de chaleco salvavidas aprobado por la Prefectura

y tenga en cuenta que los menores de edad deberán tenerlo utilizarlo durante toda la travesía.

Lleve a bordo el certificado de matrícula de la embarcación y la habilitación de la persona que la conduce.

Lleve a bordo los elementos de seguridad exigidos así como los necesarios para el amarre y fondeo, la señalización, el

salvamento, el control de averías la y lucha contra incendios. Las bengalas y el extinguidor deben estar vigentes y en buen

estado de uso y conservación.

Respete las velocidades de maniobras y navegue con precaución y a bajas revoluciones en proximidades de zonas

balnearias y/o de práctica de deportes náuticos.

Respete las zonas de seguridad establecidas por la Prefectura.

En el caso de riachos, arroyos y ríos navegue lo más cercano posible a la costa de estribor de la embarcación (derecha).

El derecho de paso no depende del tamaño de la embarcación sino de su capacidad de maniobra y calado, siendo el orden

de prioridad: veleros, yates, embarcaciones a remo, lanchas y motos de agua. Ante la duda siempre debe primar la razón,

el respeto y la cortesía.

En caso de ser sorprendido por una tormenta o mal tiempo no se arriesgue y busque resguardo hasta que pase o modifique

su rumbo a fin de evitar esfuerzos estructurales en la embarcación, evitando riesgos para la tripulación.

Recuerde que ante cualquier emergencia puede comunicarse a través del Canal VHF 16 o mediante comunicación telefónica

al número 106 (Emergencias – Prefectura Nacional Naval).



TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II):

UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO EN EL RÍO URUGUAY

Lic. Horacio Ezcurra

Potencial del Río Uruguay para el Turismo Náutico

Argentina y Uruguay tienen un gran potencial para desarrollar el turismo náutico, tanto en sus costas marítimas como en sus

ríos. Pero especialmente en el Río Uruguay, por sus excelentes características y atractivos. Sin embargo esto no ha sucedido

en los hechos. Más adelante se ensayan algunos de los motivos así como algunas posibles soluciones para desarrollar

plenamente dicho potencial.

El turismo náutico, si pudiese ser desarrollado tendría muchos beneficios para la economía de ambos países y,

especialmente en el Río Uruguay, su potencial es excelente, por la belleza de sus costas e islas, por su estado ambiental

prístino y por sus poblados ribereños con el especial atractivo de su historia, gastronomía y cultura local.

Argentina y Uruguay tienen una excelente y rica tradición náutica. Podemos considerar que el desarrollo náutico deportivo

rioplatense fue pionero en América Latina. En Uruguay, el Yacht Club Uruguayo tiene más de 110 años de actividades

náuticas, con participaciones varias en todas las olimpíadas de vela, a partir de 1936, y el desarrollo de las clases

internacionales de regatas. En la navegación oceánica son bien conocidos los viajes del "Blue Disa" de Inglaterra a

Montevideo en 1954 y la del "Halcyon" doblando el cabo de Hornos, con sus 30 pies de eslora, en 1976.

En el año 1993, se largó desde Southampton, Inglaterra, la regata alrededor del mundo “Whitbread Round The World Race”,

conocida en el ambiente náutico como uno de los mayores desafíos de la vela oceánica.

En esta famosa regata, que en su momento fue el evento

de la vela oceánica más demandante, extenuante y

promocionado del mundo, participaron quince veleros

oceánicos de competición y entre las mejores

tripulaciones, con barcos de alta tecnología en su diseño

y construcción, compitió, por primera vez en la historia de

dicha regata, un velero sudamericano, que era uruguayo,

tripulado por uruguayos y apoyado por sponsors

uruguayos, se llamaba “Uruguay Natural” y fue uno de los

pocos que logró completar las seis piernas llegando

dignamente hasta el final de la competencia.

Además, el “Uruguay Natural” generó un inusual interés periodístico en todo el mundo y posiblemente haya hecho una muy

significativa contribución al conocimiento en el mundo de Uruguay y a la difusión de su turismo, tanto en medios gráficos de

prensa como en la televisión, especialmente en los países desarrollados

En el Río Uruguay, el Yacht Club Paysandú, viene organizando, desde hace 70 años la regata de veleros “Meseta de Artigas”

en la que actualmente participa una importante flota de veleros pertenecientes a varios clubes de la región, cuyas

tripulaciones conocen el río en detalle.

En la mitad del siglo 20, Argentina ya tenía diseñadores de renombre internacional, como Germán Frers, Manuel M. Campos,

Roberto Hossmann, y Jorge Ithurbide, por citar algunos del mundo de la vela, y el Ingeniero Juan Baader en el mundo de

los cruceros a motor, entre varios otros. Se desarrolló una industria pequeña, pero muy pujante, que produjo barcos que le

dieron prestigio mundial a la náutica argentina.



Vito Dumas dio la vuelta al mundo en solitario, en plena Segunda Guerra Mundial, en un queche doble proa, el “Legh II”,

diseñado por Manuel M. Campos, y construido en Tigre.

El queche “Gaucho” de los hermanos Ernesto y Roberto

Uriburu, también diseño de Campos, hizo extensas

navegaciones por Europa, el Mediterráneo, el Atlántico, el

Caribe y la costa Este de Estados Unidos. Fueron

descriptos en el libro, publicado originalmente en inglés

por Ernesto Uriburu, “Seagoing Gaucho” que, en su

momento, fue un “best seller” en Estados Unidos siendo

traducido al castellano como “67.000 Millas a Bordo del

Gaucho”. Por sus viajes, los hermanos Uriburu fueron

acreedores de la famosa “Blue Water Medal”, distinción

que les otorgó el Cruising Club of America, por sus

destacados cruceros oceánicos.

Varios veleros argentinos tuvieron una destacadísima actuación en regatas oceánicas internacionales, con barcos diseñados

y construidos en el país. Sólo para mencionar algunos de los pioneros, hasta los años 70 y a título de ejemplo, recordamos

el “Fjord III”, el “Fortuna”, el “Juana”, el “Fjord IV” y el “Recluta III”, entre muchos otros.

Argentina cuenta con varias medallas olímpicas en el deporte de la vela.

Esta “cultura náutica” está presente en la zona del Río Uruguay, en los varios clubes náuticos que existen actualmente en

las poblaciones ribereñas de ambos países. Estos clubes son organizaciones civiles privadas, en general pujantes y bien

administradas, que representan la clase media local, culta y educada. Muchos de los jóvenes miembros de estos clubes

tienen una buena formación náutica, han navegado desde chicos, muchos en competencias de vela, son patrones de yates,

hablan varios idiomas, conocen la naturaleza del río y tienen una buena cultura sobre los asuntos locales. Serían –

potencialmente –excelentes patrones de yates para el turismo náutico.

En la costa uruguaya, la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH), dependiente del Ministerio de Transportes y Obras

Públicas (MTOP), ha desarrollada una buena infraestructura en muelles para barcos de poco porte que son ideales para el

turismo náutico y ya existen. Puedo mencionar algunos que he conocido, como el de Villa Soriano, l de Nuevo Berlín y el de

San Javier, por nombrar sólo algunos de muchos.

El turismo náutico es promotor de actividad económica. Su desarrollo podría generar empleos directos, que son fáciles de

imaginar. Los barcos requieren tripulación y servicios directos de variado tipo. Su mantenimiento anual tonifica el trabajo de

talleres, varaderos, comercios de repuestos y partes. Se requiere el trabajo de muchos oficios artesanales, como carpinteros,

laminadores de PRFV, pintores, herreros en acero inoxidable, electricistas, mecánicos, veleros, loneros y varios otros.

Inversores, potenciales patrones y personas con capacidades aplicables al diseño, construcción y mantenimiento de una

flota aplicada al turismo náutico existen en ambos países, y me atrevo a decir que al nivel de los mejores de otras partes del

mundo.

El turismo también náutico genera trabajo indirecto. Los contingentes necesariamente bajan a tierra en pueblos costeros,

consumen comidas, hacen compras y, a veces, se alojan en hoteles u hosterías. Participan de eventos culturales. Las buenas

consecuencias de todo esto para el país receptor, son difíciles de cuantificar, pero existen y son bien conocidas por nuestras

autoridades turísticas. Esos turistas extranjeros regresan a sus países y transmiten el conocimiento del país, sus costumbres,

su naturaleza, su historia y su gente… y suelen tener un efecto multiplicador.

Ecoturismo Náutico



Se usa este nombre para actividades turísticas náuticas en las que el interés de los turistas no es tanto la navegación en sí

misma sino el poder acceder a un medio ambiente especial. Por ejemplo grupos de observadores de aves o personas

interesadas en la flora nativa de algún lugar, o en cualquier otro aspecto de un ecosistema determinado tal como el buceo

deportivo en sitios con algún interés especial.

Creo que para este tipo de turismo valen todas las consideraciones y ejemplos dados para el Turismo Náutico en general.

Sostenibilidad

La sostenibilidad ambiental de cualquier proyecto de turismo náutico debería tener una consideración especial. Los yates

que realizan este tipo de navegaciones deben tener un tanque de aguas servidas, o “holding tank”, a fin de no contaminar

los sitios de amarre o fondeo. También deben contar con un plan de manejo de basuras, aspecto que deberá ser analizado

en su aplicabilidad local. Tal vez sea conveniente un gradualismo en esta y otras prácticas ya que, en esta región, los yates

existentes no cuentan con este tipo de tanques de aguas negras. Nadie se los exige.

Mi experiencia en algunos ríos de Sudamérica

Algunos viajes que he realizado con fines de estudios hidrográficos y ambientales, y a veces por placer, por ríos de

Sudamérica, me han dado un gran entusiasmo sobre sus posibilidades turísticas futuras.

Tuve la oportunidad en 1995, y luego en 2003, de organizar, y conducir a bordo, sendos cruceros para realizar estudios

hidrográficos, geofísicos y ambientales a lo largo de la Hidrovía Paraguay – Paraná, sobre más de 3.000 km de ríos entre

Buenos Aires y la ciudad de Cáceres, en el estado de Mato Grosso, Brasil, entrando a varios puertos en la Laguna de

Cáceres, Bolivia.

Para poder realizar esa atípica misión adquirí una antigua

chata fluvial de madera, que había trabajado durante 30

años en el tráfico de cabotaje en la zona del Delta del

Paraná y la alisté como barco para estudios hidrográficos.

La chata "Negrito" (tal era su nombre original, que no quise

cambiar) calaba 1,20 m. Las autoridades nos autorizaron

a hacer estas extensas y complejas operaciones con

matrícula de yate, mediante una simple resolución.

Además de cumplir cabalmente con los objetivos del

proyecto, pudimos visitar lugares increíbles, fuera de

cualquier circuito turístico normal, observar fauna

inimaginable, como yacarés, lobitos de río, tapires, boas

sucurí, osos hormigueros, monos y la más rica y variada

avifauna imaginable… Entramos en afluentes, y cruzamos

de Sur a Norte, y de regreso, la extensa y mítica región del

Pantanal Matogroense, formada por extensos bañados y

lagunas así como por ríos con bosques en galería y con

algunos cordones de serranías. Ese tipo de viajes,

realizados en el Río Uruguay, serían muy interesantes

desde un punto de vista turístico, con barcos especiales.

En el año 2013, a bordo del “Negrito”, ya en poder de su nuevo dueño, fui invitado junto con mi esposa a hacer un crucero

por el Río Uruguay, hasta la ciudad de Salto, entrando a los Ríos Negro y San Salvador. Pude comprobar personalmente

que el Río Uruguay tiene enormes atractivos para el turismo en sus pueblos y ciudades, sus islas, sus ambientes naturales


Boletín Informativo Marítimo Pág. 15 Visite nuestra web en: https://www.bimaritimo.com y comuníquese con nosotros a [email protected]

con una flora y fauna muy atractiva, su historia y su cultura. Con lugares únicos y especiales, como las numerosas islas. Es

un sistema fluvial extraordinario, navegable todo el año.

En el año 2015, en el marco de un estudio de diagnóstico

para un proyecto de mejora de la navegabilidad, tuve la

oportunidad de navegar el Río Napo, en la Amazonía

Peruana, entre Cabo Pantoja, en el límite con Ecuador, y

su desembocadura en el río Amazonas ubicada 30 km

aguas debajo de la ciudad de Iquitos.

En este viaje pude sentir el gran potencial turístico que

tienen los ríos en estado casi virgen, con algunas pocas

poblaciones en sus márgenes.

Viajes científicos

En el mundo, hay una tendencia a desarrollar programas de investigación científica desde barcos económicos y de poco

porte, normalmente veleros. La miniaturización de muchos equipos, las nuevas tecnologías, el desarrollo de las

comunicaciones satelitales, las redes globales de satélites de navegación, los modelos meteorológicos globales y sus

excelentes pronósticos para cualquier lugar del mundo, permiten, hoy día, la realización de programas de estudios científicos

en barcos mucho más económicos, y a una fracción del costo de los barcos de ciencia tradicionales. Un velero oceánico,

con un buen diseño, seguro, construido y certificado bajo normas, operado por personas competentes, con equipos

científicos específicos, podría realizar campañas especiales en la Antártida, el Océano Atlántico o la Plataforma Continental.

Este tipo de barcos tendría ventajas relativas muy importantes, sobre todo en zonas costeras, de poca profundidad, donde

los barcos científicos más grandes tienen limitaciones por calado y seguridad.

Lo mismo podemos decir acerca del trabajo científico en los ríos, donde hay mucho por estudiar y descubrir. Un barco de

poco porte puede brindar una plataforma de trabajo habitable para un grupo de científicos y sus equipos. Con la ventaja que

podrían vivir y pernoctar a bordo, en una vida confortable y atractiva, optimizando los tiempos y el acceso a lugares de interés

especial. Incluso realizando tareas y observaciones nocturnas.

Algunos ejemplos de tareas podrían ser:

Estudios de la geología de los fondos del río mediante muestreo de sedimento y perfilaje sísmico con equipos livianos y

cada vez más sencillos.

Determinación de hábitats y otras características de los fondos, usando imágenes de alta resolución con equipos

modernos de sonar de barrido lateral.

Búsqueda y estudio de restos arqueológicos, también con imágenes acústicas y otros sensores.

Estudios de contaminación del agua y sedimentos incluyendo microplásticos, un fenómeno creciente y preocupante.

Muestreos de plancton, que es la base de la vida en el planeta y cuyo código genético despierta un creciente interés

científico.

Muestreos biológicos en agua y sedimentos.

Mediciones hidráulicas de todo tipo.

Mediciones de variables ambientales en agua o aire, con sensores continuos, que registran y graban datos, a lo largo de

la derrota del barco.

La lista sería enorme, ya que la tendencia es a que las capacidades en equipos crezcan, lo mismo que los requerimientos

de datos científicos.

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Barcos escuela

En algunos países, existen veleros que son usados como barcos escuela, en programas de educación, fuera del ambiente

académico, de diverso tipo. No pueden ser considerados estrictamente viajes turísticos. Sin embargo, en el mundo, existen

veleros escuela privados que reciben alumnos – tripulantes para realizar viajes de estudios. Un barco es un ambiente muy

estimulante para la educación. Los jóvenes se integran y aprenden a convivir ejercitando valores esenciales, entro de un

grupo normalmente diverso e inclusivo. Es normal que en los grupos que embarcan haya jóvenes con capacidades

especiales, que se integran al grupo mejor que en otros ambientes, por las buenas motivaciones que existen en este tipo de

vida a bordo.

Estos programas han conseguido logros importantes en lo que tiene que ver con el desarrollo de virtudes, de valores, de

formación del carácter, de trabajo en equipo, de aceptación de normas, de recuperación de adicciones y discapacidades,

entre otras.

Estas actividades son asimilables a las del turismo náutico tripulado. Hay varias formas de financiar los costos de estas

navegaciones. Incluso, en Europa, existen instituciones que usan barcos, muchas veces veleros, para trabajar en la

recuperación de personas con desórdenes mentales. Por ejemplo se está usando el ya comprobado entorno estimulante de

las navegaciones en barcos de vela para tratar ciertos trastornos psíquicos, especialmente el Trastorno de Estrés

Postraumático, que muchas veces sufren personas que han debido afrontar trabajos o misiones en situaciones traumáticas,

como por ejemplo escenarios de guerra o grandes catástrofes naturales. Estas personas pueden ser civiles (como médicos,

enfermeros y asistentes sociales) o incluso militares, miembros de fuerzas de seguridad y bomberos.

Posibles causas de la falta de desarrollo del Turismo Náutico

En primer lugar, el marco regulatorio local, formulado – normalmente – por las autoridades fluviales y marítimas, es muy

restrictivo. Éste ha sido, históricamente, el principal inconveniente que han sorteado los países exitosos en esta actividad

económica. El ejemplo de Brasil es muy interesante. Los cambios en las normas para permitir el chárter no tripulado fueron

inducidos desde el Poder Ejecutivo, por personas con una visión estratégica del desarrollo de la economía en las extensas

zonas costeras del país. Algunos miembros de las autoridades marítimas brasileras compartieron esa visión estratégica y

actuaron entusiastamente para que las normas permitieran – e incluso alentaran – el desarrollo del turismo náutico, lo cual

indudablemente ha incidido, muy positivamente, tanto en el desarrollo costero como en la economía de vastas regiones del

Brasil.

En segundo lugar, habría que analizar, en detalle, las normas aduaneras e impositivas vigentes, ya que, en muchos casos,

suelen ser desalentadoras para esta actividad.

Las autoridades competentes de turismo en ambos países, posiblemente ya tengan una visión de la importancia relativa que

podría tener localmente el desarrollo del Turismo Náutico. Muchas veces, teniendo una visión positiva y optimista, al tomar

conciencia e iniciar un camino, “con el 30% del esfuerzo se puede conseguir el 70% de los resultados”. Ya hay mucho hecho.

Solamente con considerar las ideas detrás de los esfuerzos gubernamentales para la promoción del turismo receptivo, y las

capacidades ya instaladas en la región, podemos percibir una especial sensibilidad hacia el desarrollo de un turismo no



convencional, amigable y ambientalmente sostenible. Ampliar este esfuerzo al turismo náutico, parece algo muy razonable,

conveniente, y posible.

Un navegante deportivo con muchas singladuras de navegación, con una gran experiencia navegando en barcos de vela o

de navegación fluvial en nuestros ríos, que hable otros idiomas, con una cultura náutica importante, con una buena cultura

general, que conozca la historia de ambos países y sus bienes culturales así como la historia natural, que sepa interactuar

con turistas extranjeros, con un buen manejo de dinámica de grupos y liderazgo, pero que no tenga una habilitación de

patrón convencional, hoy día no podría ejercer una actividad comercial de este tipo. En nuestros numerosos clubes náuticos,

abundan los jóvenes con estas capacidades.

Un patrón con libreta de embarque de Marina Mercante, difícilmente tenga las capacidades mínimas requeridas para esta

actividad, muy especializada, que excede, en mucho la capacidad de manejo de una lancha de servicios o de tráfico, con

matrícula mercante comercial. Y un oficial mercante, fluvial o de ultramar, difícilmente tenga vocación para esta actividad,

ya que fue formado profesionalmente para otra cosa.

El turismo náutico, tal como lo hemos descripto, es una actividad propia de pequeños empresarios, de emprendedores

individuales o de pequeñas empresas familiares. Por ello, las grandes empresas, con una buena capacidad de “peticionar a

las autoridades” (o hacer “lobby”, en el buen sentido del término, en forma honesta y transparente), no han puesto mayores

esfuerzos en esta actividad. Y la capacidad de “lobby” de los individuos y pequeñas empresas es limitada. Pero no por ello

la región debería renunciar a desarrollar este potencial que, sin duda, contribuiría a su crecimiento así como a “tonificar” la

economía y el bienestar general.

Un taller de trabajo sobre el desarrollo del Turismo Náutico

Un paso que se podría dar para promover el desarrollo, en ambos países, del turismo náutico sería organizar un taller para

tratar estas cuestiones e invitando a participar, tanto en Argentina como en Uruguay, a actores principales y autoridades. Se

podría promover un debate muy productivo, tendiente a generar una visión estratégica, que permita promover el desarrollo

de este tipo de turismo.

También sería muy interesante compatibilizar las normas para su aplicación en ambos países, a fin de evitar que estas

actividades sólo se desarrollen en uno de los países y no en forma coherente en la región. Este esfuerzo debería ser

binacional, en la mejor tradición de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).

A este taller, sería deseable que asistan:

Funcionarios de las áreas de turismo, tanto nacionales como departamentales o provinciales.

Autoridades marítimas/fluviales.

Otros miembros de los gobiernos de ambos países, con interés en este tema.

Miembros de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).

Expertos en turismo náutico.

Agentes de viajes.

Operadores de turismo.

Posibles interesados en el desarrollo de este tipo de turismo.

Emprendedores potenciales.

Las discusiones podrían estar centradas en identificar los motivos por los cuales este tipo de turismo es inexistente en la

región, evaluar su potencial y discutir acerca de qué medidas se podrían tomar para estimular y permitir su desarrollo en la

región, en forma coherente en ambos países, sin comprometer la seguridad.

Un grupo de expertos, tanto privados como gubernamentales, con una mente abierta y amplia, con una visión estratégica

del desarrollo costero fluvial y del turismo receptivo, podría aportar ideas sobre las ventajas e inconvenientes y los cambios

a introducir en la normativa vigente, especialmente la relacionada con la navegación.



También sería interesante analizar – cuidadosamente y con criterio – las historias de éxito de los programas existentes en

otras regiones, a fin de tomarlas como referencia, considerando siempre las diferencias en la idiosincrasia, tradición y cultura

entre los países.

Conclusiones

El turismo náutico tiene un gran potencial en el Río Uruguay así como en otros ríos y zonas costeras de la región. Su

desarrollo futuro sería muy conveniente. Actualmente está fuertemente limitado por las incertidumbres que genera, a los

potenciales interesados en invertir en capital y esfuerzo, el marco reglamentario, que es sumamente restrictivo y, en algunos

puntos, ambiguo.

Una manera de estimular su desarrollo sería convocar a autoridades de ambos países, junto a potenciales interesados, a un

taller de trabajo donde se debata su desarrollo y se extraigan conclusiones que sean libremente publicadas y difundidas.

Dichas conclusiones podrían ser la base para cambios en las reglamentaciones y el estímulo de esta importante actividad

económica.





RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES

DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA

A mediados del pasado mes de Diciembre, en Concepción del Uruguay (Argentina) se llevó adelante una importante reunión

de los sindicatos marítimos que conforman la Mesa Fluvial que pasó un tanto desapercibida debido al posterior desarrollo

de un importante conflicto con medidas de fuerza y huelga que afectó las operaciones en los principales puertos graneleros

ubicados tanto en la zona del Gran Rosario (sobre el río Paraná) como, sobre la costa oceánica (los puertos de Quequén y

Bahía Blanca) y que involucró a números gremios del sector (la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial

Oleaginoso, Desmontadores de Algodón y Afines de la República Argentina – FTCIODyARA; la Unión de Recibidores de

Granos y Anexos de la República Argentina – URGARA; la Federación de Estibadores Portuarios – FEPA; el Sindicato de

Obreros Marítimos Unidos – SOMU y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo).

En las instalaciones del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (SIPEDyB) los sindicatos argentinos hicieron una

serie de reclamos con relación a lo que, según ellos entienden, resulta necesario para que el río Uruguay se constituya en

una verdadera Hidrovía y a partir de allí alcanzar el desarrollo productivo.

Para tales efectos solicitaron la intervención directa de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) en la

implementación de políticas de orden multidimensional que permitan la socialización de la riqueza y, a tales efectos, indicaron

que entienden necesario:

Que se propicien políticas que tengan como objetivo primordial el desarrollo de una verdadera “Hidrovía” con una impronta

multidimensional.

Que el balizamiento sea llevado adelante por embarcaciones pertenecientes a la Subsecretaría de Puertos y Vías

Navegables de la República Argentina.

Que la madera de pino que se carga en buques extranjeros sea transportada hacia Ibicuy en remolques de empuje que

ocupen trabajadores fluviales argentinos.

Que se cumpla con la reglamentación vigente en cuanto al uso obligatorio del remolcador de puerto en Concepción del

Uruguay.

Que se impulse la implementación del turismo fluvial binacional como alternativa inmediata para el desarrollo comercial

multidimensional del río Uruguay.

Al respecto, expresan que “…Estamos convencidos que si se draga hasta el puerto de Concordia como un objetivo en sí

mismo se estará incurriendo en el mismo error que ya se cometió. Creemos que esta obra fluvial debe ser un MEDIO para

lograr un FIN, que es el de construir oportunidades y así lograr la socialización de la riqueza para todas las comunidades

afincadas a la vera del Río Uruguay…” y para ello recuerdan que el “…dragado hasta Concepción del Uruguay no ha

generado aún ningún puesto de trabajo en el quehacer fluvial argentino en el río Uruguay…”

Respecto del dragado y balizamiento indican

Que el personal del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (SIPEDyB) está plenamente capacitado para

desarrollar las tareas de balizamiento del río Uruguay en tanto que, con el mantenimiento que el personal realiza – en

forma totalmente artesanal y comprometida – a las embarcaciones que posee la Subsecretaría de Puertos y Vías

Navegables de la República Argentina en la ciudad de Concepción del Uruguay y una mínima inversión, las mismas

podrían ser puestas en condiciones de realizar el balizamiento y el posterior mantenimiento desde el kilómetro 0 hasta el

km 336 (puerto de Concordia) del río Uruguay.



Solicitan que, así como los dos estados miembros del Tratado del Río Uruguay pagan en partes iguales esta importante

obra de infraestructura fluvial, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) disponga la contratación de servicios

logísticos – fluviales de apoyo a la empresa dragadora, de hoteles y demás prestadores de servicios a empresas

argentinas y uruguayas y en igual proporción (50% argentinos y 50% uruguayos).

Considerando lo anteriormente señalado, que sean las embarcaciones de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables

de la República Argentina las que participen de la asistencia a la tareas del dragado (transporte de pasajeros, provisión

de víveres y batimetrías, entre otros).

Respecto de la operativa en el puerto de Concepción del Uruguay, que la Prefectura Naval Argentina (PNA) aplique lo

dispuesto en la Ordenanza Marítima N° 1/1974 y ello sin excepciones, dado que actualmente se aplican exenciones para

bajar los costos operativos, para lo cual solicitan el uso obligatorio de un remolcador en la asistencia a las maniobras de

atraque y desatraque de todos los buques de ultramar que operen en el puerto de Concepción del Uruguay

Finalmente los trabajadores consideran que “…desde el punto de vista multidimensional fluvial, no sólo las cargas juegan un

papel importante en el desarrollo del río Uruguay, por lo cual proponemos que se impulse el turismo fluvial binacional como

alternativa para fortalecer el desarrollo comercial multidimensional del río Uruguay, a través de la conformación de Nodos

Turísticos Fluviales Binacionales”.





ALGUNAS DEFINICIONES:

PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA

Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (pesca INDNR) es un término amplio que engloba una gran variedad de

actividades pesqueras. La pesca INDNR existe en todos los tipos y dimensiones de la pesca, ocurre tanto en alta mar como

en zonas bajo jurisdicción nacional, afecta a todos los aspectos y etapas de la captura y utilización del pescado y, en

ocasiones, puede estar asociada con la delincuencia organizada. En el PAI-Pesca INDNR se hace referencia de manera

amplia a actividades clasificadas como pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, según se expone a continuación:

Pesca ilegal:

Realizada por buques nacionales o extranjeros en aguas bajo la jurisdicción de un Estado, sin el permiso de éste o

contraviniendo su legislación;

Realizada por buques que enarbolan el pabellón de Estados que son partes de una organización regional de ordenación

pesquera competente, pero faenan contraviniendo las medidas de conservación y ordenación adoptadas por dicha

organización y en virtud de las cuales están obligados los Estados, o las disposiciones pertinentes del derecho

internacional aplicable; o

En violación de las leyes nacionales u obligaciones internacionales, inclusive las contraídas por los Estados cooperantes

con respecto a una organización regional de ordenación pesquera competente.

Pesca no declarada:

Que no ha sido declarada, o ha sido declarada de modo inexacto, a la autoridad nacional competente, en contravención

de la legislación nacional; o

Llevada a cabo en la zona de competencia de una organización regional de ordenación pesquera competente, que no ha

sido declarada o ha sido declarada de modo inexacto, en contravención de los procedimientos de declaración de dicha

organización.

Pesca no reglamentada:

Realizada en la zona de aplicación de una organización regional de ordenación pesquera competente por buques sin

nacionalidad, o que enarbolan el pabellón de un Estado que no es parte de esa organización, o por una entidad pesquera,

de una manera que no está en consonancia con las medidas de conservación y ordenación de dicha organización, o que

las contraviene; o

Realizada en zonas o en relación con poblaciones de peces respecto de las cuales no existen medidas aplicables de

conservación u ordenación y en las que estas actividades pesqueras se llevan a cabo de una manera que no está en

consonancia con las responsabilidades que incumben al Estado con respecto a la conservación de los recursos marinos

vivos en virtud del derecho internacional.

La pesca INDNR socava los esfuerzos nacionales y regionales de conservación y ordenación de las poblaciones de peces

y, como consecuencia, limita el avance hacia el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad a largo plazo y de

responsabilidad; Por otra parte, representa una gran desventaja y discriminación para los pescadores que actúan con

responsabilidad, honestidad y de conformidad con las condiciones de sus autorizaciones de pesca.

Fuente: Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).

Disponible en: http://www.fao.org/iuu-fishing/background/what-is-iuu-fishing/es/


http://www.fao.org/iuu-fishing/background/what-is-iuu-fishing/es/


PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA

EN EL ATLÁNTICO SUROCCIDENTAL

Lic. Carlos de Arrascaeta

En los últimos días las actividades de la flota pesquera china destruyendo los recursos ictícolas del Atlántico Sur ha vuelta

a ser noticia… como lo es permanentemente.

LAS DENUNCIAS DE PESCA ILEGAL Y LA “COMPLICIDAD” URUGUAYA

En una reciente publicación, la Revista “Science Advances” indicó que, a nivel internacional, más del 85% de la pesca es

desarrollada por cinco países a través de flotas pesqueras que navegan por aguas internacionales de todo el mundo: China,

Taiwán, Japón, Corea del Sur y España.

Lo más interesante es que en nuestra región, en el Atlántico Suroccidental, pueden encontrarse todas estas flotas (con

excepción de Japón) y, fundamentalmente, en la milla 201 que delimita las Zonas Económicas Exclusivas de Argentina,

Brasil y Uruguay.

Desde medios argentinos, los especialistas suelen calificar a Uruguay como “cómplice” de la pesca ilegal, no declarada, no

reglamentada pesca (INDNR) la que, además, es depredatoria. Es así que, desde FM Sol 91.5 de Argentina, Milko

Schvartzman, especialista marino, realizó una clasificación muy sencilla:

Cómplices que dan apoyo a flotas furtivas con antecedentes de pesca INDNR y esclavitud a bordo: Uruguay, Ecuador y

Perú.

Víctimas de la pesca INDNR: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Uruguay

Las denuncias contra el puerto de Montevideo son constantes, permanentes e incesantes acusándolo de ser una “guarida”

para las mafias pesqueras internacionales.

Incluso, desde el diario El País (España), se ha expresado que “…el puerto de Montevideo, a veces hace la vista gorda

cuando las embarcaciones tienen que declarar lo pescado…”.

En el año 2019 la Organización Greenpeace realizó una

acción en el puerto de Montevideo marcando 7 buques

pesqueros surcoreanos con un mensaje que expresaba

“Saqueadores de los Océanos" presentando, en ese mismo

momento, un informe denominado “Protejamos al Mar

Argentino de la pesca destructiva” el cual revela los impactos

de la industria pesquera en la región y el modo en que afecta

a especies icónicas como la ballena franca austral.

“…El Atlántico sur está completamente desprotegido y

desregulado y eso habilita a pesqueras de potencias

mundiales y con equipamiento industrial a venir a pescar

indiscriminadamente y muy intensamente durante todo el

año…”, expresó Luisina Vueso, coordinadora de la campaña

de océanos de Greenpeace en entrevista con El País

(España).



El puerto de Montevideo ha sido denunciado históricamente por distintas organizaciones como un puerto que representa “...

el segundo destino más visitado del mundo por buques de carga refrigerada asociados a la pesca INDNR…” tal como lo ha

expresado la ONG Oceanosanos ante el parlamento de Uruguay y la ONG Oceana en un reporte del año 2017 en el que

listaban los puertos visitados por dicho buques “reefer”.

El Diario Clarín (Argentina) publicó un artículo bajo el título

"La complicidad uruguaya en la pesca ilegal china en el

Mar Argentino” en el que indicaba que el puerto de

Montevideo “se ha convertido en puerto de conveniencia

que no sólo descarga pesca ilegal sino que también recibe

embarcaciones con tripulación en condiciones de abuso

de derechos humanos".

ULTIMAS ACCIONES EN ARGENTINA Y LA CONEXIÓN URUGUAYA

Durante el año 2020, el 25 de Abril, el Capitán Mendoza del Buque “Don Pedro” de bandera argentina filmó un video, con su

celular, donde se veía una verdadera ciudad de luces en el mar, próximo a las 200 millas marinas que integran la Zona

Económica Exclusiva de Argentina y otros países, la denominada “Milla 201”; es decir, fuera de la Zona Económica Exclusiva

pero justo en su borde.

El “paisaje” de la Milla 201

A su vez desde la Intercámaras de la Industria Pesquera Argentina –compuesta por el Consejo de Empresas Pesqueras

Argentinas (CEPA), la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPECA), la Cámara de

Armadores de Poteros de Argentina (CAPA), la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA), la Cámara Argentina

de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA), la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera (AEPC), la

Unión de Intereses Pesqueros Argentinos (UDIPA), la Cámara de Frigoríficos Exportadores de la Pesca (CAFREXPORT) y

la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras (CAPIP) – se envió una nota al presidente argentino Alberto

Fernández, denunciando que 300 buques de flotas “…principalmente asiáticas, fundamentalmente chinas…” y operando

“…con permiso expreso y subsidio del Estado de bandera, están agrediendo la soberanía nacional, los derechos sobre sus

recursos y violando a sabiendas todas las normas y recomendaciones internacionales…”.

A partir de allí comienzan las acciones donde el buque Guardacostas “Prefecto Fique”, perteneciente a la Prefectura Naval

Argentina (PNA), detectó pescando ilegalmente al buque chino Lu Rong Yuan Yi 668 que, luego de una persecución, logró

fugarse.



Luego se produjo la detención, por parte de la Armada y la Prefectura Naval Argentina del buque pesquero chino Hong Pu

16, que pertenece a la empresa China Zhoushan Hongpu Ocean Fishery, así como del buque pesquero portugués Calvao,

que pesca con redes de arrastre y que pertenece a la empresa portuguesa António Conde & Companhia S.A.

Otro buque logró escapar, el chino Lu Rong Yuan Yu 668 perteneciente a la compañía china Rongcheng Rongyuan Fishery,

que es propietaria de otros 49 barcos de pesca; posteriormente, dicho buque, se entregó ante autoridades de la Prefectura

Naval Argentina en un hecho muy llamativo porque lo hizo voluntariamente y 10 días después de la fuga.

Dos datos surgen de estos hechos. Por un lado, que el buque portugués utilizaba al puerto de Montevideo como base

operativa (no así los demás) y, por otra parte, que el buque que logró fugarse, el Lu Rong Yuan Yu 668, tiene el mismo

número de identificación que el Lu Yan Yuan Yu 016, otro barco pesquero chino lo cual fue establecido a través del servicio

móvil marítimo (MMSI).

Utilizar buques gemelos todos sabemos que es posible pero también todos sabemos que ello efectivamente se utiliza y que

representa una forma muy eficaz para la realización de actividades ilegales ya que, mientras una embarcación tiene su

sistema satelital encendido, la otra lo tiene apagado y pesca ilegalmente.

Manipular la información de configuración del equipamiento electrónico a bordo no es complejo. Organizaciones como

Océanosanos han informado sobre irregularidades en la identificación de embarcaciones en el puerto de Montevideo

señalando que el 1% del total de naves transmite una identidad falsa, el 19% apaga su sistema para encubrir ilícitos y el

44% de las embarcaciones chinas manipula la posición que transmite el sistema satelital.

LO QUE DICEN DESDE LA CAMARA DE AGENTES DE PESQUEROS EXTRANJEROS DE MONTEVIDEO

En el Boletín Informativo Marítimo N° 06 del 16 de Mayo de 2020 entrevistamos a Aldo Braida, Presidente de la Cámara de

Agentes de Pesqueros Extranjeros de Montevideo, sobre la operativa de sus clientes quien indicó que "…Las denuncias son

falsas. Primero que nada, aclaremos que estos buques realizan sus capturas en la zona denominada Alta Mar o Aguas

Internacionales, por lo general, del Atlántico Sudoccidental, zona denominada como FAO41. Esta zona no está regulada por

ninguna OROP (Organización Regional de Pesca) por lo que, salvo especies protegidas por acuerdos específicos, la

reglamentación pesquera aplicable a esta zona es la propia del país de bandera del buque que está operando. Del mismo

modo, la pesca que el buque trae a bordo tiene como nacionalidad, u origen, la bandera del buque…”.

Sobre las denuncias de que el puerto de Montevideo es utilizado como base de operaciones de buques de pesca ONDNR,

o “pesca pirata”, Aldo Braida nos hizo ciertas apreciaciones: “…En primer lugar se debe diferenciar el tipo de buque que

opera en el Sur argentino con los que llegan al puerto de Montevideo. En el caso de los buques, fundamentalmente chinos

y de otras nacionalidades, que operan en el Sur argentino no llegan a este puerto sino que lo hacen en alta mar o desde

destino”. Es decir, se niega que entren y operen en el puerto de Montevideo y también se dice que “los que entran a este

puerto entran legales”. Otra situación que se plantea en los buques extranjeros que pescan "ilegalmente" en Argentina es

que una vez retenidos, son obligados a pagar una multa y luego liberados por lo que, una vez que se pagó la multa, la carga

ya no es ilegal; es decir, el propio procedimiento llevado a cabo por las autoridades argentinas la legaliza… y esto es muy

habitual, más de lo que se piensa…

Sobre este punto, el 14 de Mayo de 2020 la Revista

“Puerto” (Argentina) publicaba “...Argentina premia a

quienes saquean sus mares 7,5 millones de pesos son la

insignificante multa que el gobierno nacional le aplicaría al

barco chino Lu Rong Yuan Yu 668 por pescar ilegalmente

en aguas argentinas. La empresa china infractora podrá

acceder, además, a descuentos y pago en cuotas...”



LA REALIDAD VIRTUAL PARA JUSTIFICAR

El pasado 20 de Noviembre de 2020 se desarrolló la 2da. Conferencia sobre Océanos en Uruguay que estuvo bajo la

organización de OCEANOSANOS siendo el objetivo de la misma “…promover las reservas marinas y la exploración

submarina del océano uruguayo, la economía azul y el concepto de carbono azul como modelos de desarrollo de

vanguardia…”.

En el Boletín Informativo Marítimo N° 28 del 5 de Diciembre de 2020 nos referimos al respecto y destacamos lo siguiente:

“Un apartado importante fue el tema de la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, que estuvo a cargo de la

Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) y la Prefectura Nacional Naval (PNN)”, según informa la Revista

Puerto de Argentina. Acorde a dicho medio desde DINARA se ensayó “… una pobre defensa sobre las acusaciones de

bajo nivel de control, mientras que la fuerza de seguridad presentó cifras que justifican las acusaciones que recaen sobre

el puerto de Montevideo…”.

El director de la DINARA pidió a los países de la región que adhieran al convenio de Puerto Rector de la FAO para poder

mejorar los controles en el Atlántico Sur y la Prefectura anunció que trabaja con doce países de la región en una norma

para controlar, de forma conjunta, la flota que opera en el Atlántico Sur, con el fin de atacar la pesca INDNR y desalentar

el abastecimiento de buques en altamar. El director de la DINARA, Jaime Coronel, manifestó, refiriéndose al Tratado del

Estado Rector del Puerto de la FAO, que “… Somos el único país firmante del tratado del Estado Rector del Puerto, es

un desafío para nosotros que el resto de los países de la región firmen ese acuerdo y se comprometan…” y agregó que

“Uruguay no debería ser el único país, mucho menos si se tiene en cuenta que es el más chico y con menos costa

oceanográfica”. Asimismo, instó asimismo “a contar con una Organización Regional de Pesca (ORP) para controlar el

Atlántico Sur Occidental… Uruguay tiene la voluntad, ahora depende de que todos los estados costeros se pongan a

trabajar, es fundamental que se firme ese acuerdo para poder mejorar lo que estamos haciendo…”.

De acuerdo al procedimiento de control previsto en el Tratado, el ingreso de los buques se realiza por una simple

“Declaración Jurada” (en la que se asegura “no haber realizado pesca INDNR”) en conjunto con una declaración del

Capitán sobre la captura que trae en bodega, por especie y tonelaje.

Luego de analizar la información se decide si se debe realizar una inspección…

El Prefecto del puerto de Montevideo, Capitán de Navío Wilson Espíndola, explicó que se realiza un control documental

previo por parte de DINARA (que otorga la autorización de ingreso), de Sanidad Marítima (que otorga la “Libre Plática”),

de los Seguros H&M/P&I, de las condiciones de la planta de refrigeración y de la existencia a bordo de equipamiento

para trabajo en dicha planta. “… En puerto se realiza una inspección sobre el buque donde primeramente se realiza una

revisión de los certificados y documentos del buque, manifiestos de carga, rol de tripulación, lista de rancho, declaración

de efectos personales y también sobre la tripulación respecto de la ´composición, titulación, etc.´ ”.

Cifras estadísticas de la Autoridad Marítima marcan que en 2019 se registraron 323 ingresos de buques pesqueros

extranjeros al puerto de Montevideo correspondientes a 151 buques, mientras que en 2020 (a la fecha de la consulta)

habrían ingresado 290 buques pesqueros extranjeros correspondientes a 130 buques. De éstos, 21 buques fueron

“reefers” en 2019 y se llevan 20 en lo que va de 2020. Esto habla a las claras de la existencia de buques que ingresan

en más de una oportunidad al puerto de Montevideo.

Pero la pesca INDNR no es el único problema que presenta gran parte de la flota que opera en el Atlántico Sur, también

deben mencionarse las violaciones a los derechos humanos.

En forma conjunta, la PNN y la DINARA, informaron que en 2020 sólo se inspeccionaron dos barcos chinos y uno español

y para los casos presentados señalaron que “se comprobó que no había violación alguna a los derechos humanos pero

que la tripulación completa manifestó su deseo de ser desembarcada y repatriada”.



En los buques chinos, 17 tripulantes filipinos denunciaron la situación de no asistencia por el Capitán y de no ser

alimentados correctamente, siendo objeto de discriminación, no habiéndose comprobado, por la Autoridad Marítima,

ninguna violación a las normas. En el caso del buque español la denuncia fue realizada por tripulantes peruanos aunque

tampoco se comprobó delito alguno. Otro aspecto se refiere al número de fallecidos desembarcados de buques

pesqueros que alcanzó la cifra de 51 casos entre los años 2016 y 2020; podemos decir, entonces, que todos los meses

se desembarca un tripulante fallecido de un buque pesquero.

Pero, según se informó desde DINARA, sólo fueron sujetos de inspección 34 barcos pesqueros y, entre ellos, 3 chinos,

4 españoles y 3 coreanos.

El Prefecto Nacional Naval de Uruguay, Contra Almirante José Luis Elizondo, hizo un resumen de la exposición del

Prefecto del puerto de Montevideo donde explicó la integración de “Red Operativa de Cooperación Regional de

Autoridades Marítimas” (ROCRAM) indicando que se está trabajando mancomunadamente entre todas las Autoridades

Marítimas, intercambiando experiencias y pretendiendo agilizar la información y el conocimiento.

SITUACION CONFUSA Y COMPLEJA EN URUGUAY

La pesca como la narrada en el presente informe tiene muchas derivaciones.

Lo que queda claro es que el tema no parece ser tomado en serio, ni por Argentina ni por Uruguay, pese a los discursos

delicados y cuidadosamente expresados.

La situación es más confusa y compleja de lo que se quiere mostrar y el hecho de que Uruguay no actúa como debería

hacerlo es innegable.

No alcanza con tener un Decreto que regule como se debe actuar y no alcanza con inspecciones en papeles… Se

requieren inspecciones en sitio, cosa que la DINARA no hace y la Prefectura tampoco; de hecho, no se inspeccionan

adecuadamente los buques.

Si observamos las estadísticas que surgen del Centro de Información del Acuerdo Latinoamericano sobre el Control de

Buques por el Estado Rector del Puerto (CIALA), las mismas marcan que, en la región, los buques pesqueros han sido

inspeccionados sólo en 13 oportunidades y ello considerando a todas las Autoridades Marítimas y de ellos sólo 2 fueron

detenidos por deficiencias (que sumaban un total de 26 incumplimientos). Lo que es llamativo es que, en dichas estadísticas,

Uruguay no registra inspecciones a buques de pesca. Figura un total de 77 buques en 87 inspecciones y en las cuales no

se registraron detenciones: 69 inspecciones no presentaron deficiencias, 10 inspecciones si las presentaron y 8 inspecciones

requirieron el seguimiento de las mismas. Ninguna de dichas inspecciones correspondió a buques pesqueros, tal como fuera

informado por la Prefectura Nacional Naval (PNN) en la conferencia antes reseñada; no obstante, ello puede deberse a un

no ingreso de la información en el Sistema CIALA.



Como “frutilla sobre la torta” corresponde mencionar que la actual Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP),

siguiendo lo iniciado por la Administración anterior, continúa con la construcción de la Terminal Pesquera de Puerto Capurro,

una inversión que ronda los US$ 100 millones.

En ese sentido, el presidente de ANP, Dr. Juan Curbelo, manifestó que “…El objetivo es el desarrollo de un terminal para

operaciones de flotas pesqueras nacionales y extranjeras avanzando hacia un ordenamiento y gestión eficiente de la pesca”.

Allí se prevé licitar 10 hectáreas para la provisión de servicios portuarios: cámara de frío, tomas corriente para contenedores

refrigerados y almacenaje de los mismos, reparaciones navales, etc.

En el año 2019 la empresa china “Shandong BaoMa” tuvo

la intención de instalar un puerto para recibir a más de 500

barcos de bandera china en Montevideo; no obstante, al

presente, el proyecto se encuentra suspendido tras

enfrentar problemas legales y la oposición de vecinos y

organizaciones ambientales.

Dicho proyecto contemplaba desarrollar una zona franca

con puerto, astillero y planta para el procesamiento y

congelado de pescado en un predio privado de 28

hectáreas ubicado en las proximidades de Punta Yeguas,

un área mayormente rural y con un parque público.

La ubicación implicaba un cambio legal del

posicionamiento de la zona en el ordenamiento territorial,

de “rural” a “portuaria”, por lo que la empresa desestimó la

misma; no obstante, Uruguay ofreció instalar el puerto en

un terreno que es propiedad del Estado, algo que la

empresa está analizando.

“…El proyecto inicial que teníamos en Punta Yeguas no

se va a realizar. El área es considerada una zona rural por

la Intendencia de Montevideo y no es apta para puertos.

El gobierno nos ofreció otro puerto, pero sin darnos

especificaciones. Ha sido solo un ofrecimiento sin

formalizar…”, sostuvo Julio López, gerente de Shandong

BaoMa, en declaraciones al diario El País (Uruguay).

La elección de desarrollar el proyecto del puerto pesquero de “Shandong BaoMa” en Uruguay no fue casual… El proyecto

entregaba “en bandeja” un espacio para que la flota china – la flota dedicada a la pesca ilegal, no declarada, no reglamentada

– operara con impunidad… Incluso, según publicara el Semanario Busqueda se supo que las autoridades del gobierno de

los Estados Unidos hicieron llegar su preocupación ante tal acción.

Consultado por Búsqueda, en Octubre de 2020, el consejero económico comercial de la embajada china en Montevideo,

Zhou Quan, dijo que “….se ha realizado suficiente intercambio de opiniones en el nivel técnico de la comisión mixta…”

agregando que “…Imaginamos que Uruguay, como país que está abierto a las inversiones extranjeras, va a dar bienvenida

a las inversiones siempre que cumplan con las leyes locales y puedan surtir efectos al desarrollo económico y social del

Uruguay. Eso es lo que le pedimos a nuestras empresas: siempre respetar las leyes locales y contribuir y beneficiar a la

economía, cumplir con la responsabilidad social…”.



A partir de las palabras del embajador chino, podemos concluir que el proyecto sigue en carpeta y que no ha sido

descartado… Todo es muy confuso... y parece tener olor a pescado en mal estado.

ARGENTINA, EN SU PAPEL DE “VICTIMA”, SIN BUSCAR LA SOLUCION

Incluso Argentina, que reclama su justo derecho a proteger sus recursos ictícolas, es parte del problema; pero más allá de

reclamar mediáticamente y acusar a Uruguay de todos sus males, el principal afectado está muy lejos de ser parte de la

solución y mucho menos de querer encontrarla cuando ella parece ser muy sencilla.

El Prefecto retirado René Reibel, ex Director de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos de Prefectura y Consultor de

la Red PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) México Internacional, manifestó, en nota a Infobae, que: “S i

de verdad se quiere evitar la pesca ilegal es hora de cambiar el “Protocolo de Captura de Buques Infractores” de las fuerzas

argentinas… Tenemos cómo hacerlo y tenemos que hacerlo…” mostrándose convencido de que terminar con la pesca

INDNR en el mar argentino (hasta las 200 millas marinas de la costa) es cuestión de decisión política.

Infobae, publicaba que, en Marzo de 2020, en su discurso ante la Asamblea Legislativa, el presidente Alberto Fernández

dijo: “…Enviaré un proyecto para la modificación del Régimen Federal Pesquero para endurecer las sanciones a los buques

que pescan de manera ilegal en los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina, lo que incluye a las Islas Malvinas…”.

Finalmente, sobre fines de Setiembre de 2020, una nueva Ley aumentó las sanciones a la pesca INDNR, basando la unidad

de las multa en el costo del combustible, con montos que van desde 500.000 a 3.000.000 de litros de gasoil (que se traducen

en, aproximadamente, entre US$ 400.000 y 2.360.000).

En su momento, el Ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca Argentino, Luis Basterra, expresó que esa ley “…evitará el

saqueo de nuestro mar a quienes ejerzan pesca ilegal en aguas argentinas…”.

Teniendo en cuenta la nueva Ley así como las afirmaciones del Ministro y las actuales noticias, podemos decir que la misma

ha sido de un fracaso enorme ya que las actividades de pesca INDNR continúan.

Incluso de instalarse tecnología para el monitoreo satelital, éstas serán insuficientes y el gobierno argentino lo sabe a la

perfección… porque multas más severas, tecnología y apoyo y capacidad a la Armada y la Prefectura Argentina, tampoco

serán suficiente… porque la “Milla 201” no es Argentina.

LOS PASOS QUE NADIE QUIEREN DAR O QUE SE DAN COMO “FACHADA”

Esto obliga a fortalecer los Tratados y Acuerdos internacionales para las actividades en alta mar tales como:

Crear un área marina protegida en aguas internacionales como lo es el “Agujero Azul”, una zona lindera con el límite

exterior de la Zona Económica Exclusiva, pero sobre la Plataforma Continental en el Frente del Talud, donde dos masas

de agua chocan entre ellas: la corriente de Malvinas y las aguas de la plataforma continental (lo que determina que se

convierta en una zona de gran concentración de fitoplancton y zooplancton y, por ende, de peces).

El “Tratado sobre Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad en Altamar” (cuya consideración ha sido postergada

por la crisis sanitaria, siendo inaudito que no se avance en el mismo).

El “Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto para Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca INDNR” (AMERP)

suscrito en Roma, el 22 de Noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de Sesiones de la Conferencia de la

Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), que representa un muy buen

instrumento jurídico internacional ratificado por Uruguay. Pero no alcanza con ratificarlo… debe aplicarse como

corresponde y no sólo en los papeles...

EL SECRETO DE LA BUENA PESCA, QUE NADIE REVELA

Para finalizar queremos dedicar un párrafo especial a una de las razones por las que Uruguay y Argentina no hacen nada

eficaz ni eficiente con la pesca INDNR y que se resume en la palabra más esquiva: “Dinero”.

Sí, “Dinero”.



Las relaciones comerciales entre China – Uruguay y China – Argentina ponen en una posición muy desfavorable a los países

sudamericanos. China tiene dinero y población que alimentar…mucho dinero y mucha población que alimentar (el 23% de

la población mundial).

Uruguay y Argentina, además de soja y otros productos agrícolas, tienen recursos pesqueros y muy buenos recursos

pesqueros pero, al mismo tiempo, tienen una gran necesidad de dinero con el que subsistir, mantener la pesada estructura

estatal (que, con los impuestos de sus ciudadanos, no logran mantener) y realizar las obras de infraestructura que ambos

países necesitan.

Un país rico y necesitado de alimentos; dos países pobres (o empobrecidos) con alimentos y necesidad de dinero.

China ingresó en África comprando tierras y a América Latina (muy especialmente en Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay)

ingresó a través de la cadena productiva, logística y comercializadora incursionando, al mismo tiempo, en las necesidades

de infraestructura.

Las cifras son cada vez mayores en favor del país asiático. Como nos dijo una vez un ex Ministro “…no es que los poderosos

sean corruptos, sino que los gobernantes se prostituyen y los van a buscar…”.

En ese marco, desde el Departamento de Estado de los

Estados Unidos, donde por más que cambien los

presidentes las políticas y estrategias internacionales se

mantienen, se expresó el orgullo y apoyo a la “Operación

Cruz del Sur” de la Guardia Costera de los Estados Unidos

(United States Coast Guard) que, como parte de los

esfuerzos “… para construir asociaciones regionales de

seguridad marítima y contrarrestar la pesca INDNR…” ha

enviado al USCGC Stone (un buque “Cutter” de la clase

“Legend”, código WMSL 758, que partió de Pascagoula,

Mississippi, el 22 de Diciembre).



LEY Nº 19.017 (URUGUAY)

Publicada D.O. 10 Dic/2012 – Nº 2.8613

ACUERDO SOBRE MEDIDAS DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO DESTINADAS A PREVENIR, DESALENTAR Y

ELIMINAR LA PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA

APROBACIÓN

El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,

DECRETAN:

Artículo único. Apruébase el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y

Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, suscrito en Roma, en oportunidad del 36º Período de Sesiones

de la Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el 22 de noviembre

de 2009.

Sala de Sesiones de la Cámara de Senadores, en Montevideo, a 27 de noviembre de 2012.

DANILO ASTORI,

Presidente.

Hugo Rodríguez Filippini,

Secretario.

MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, MINISTERIO DEL INTERIOR, MINISTERIO DE ECONOMÍA Y

FINANZAS, MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL, MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CULTURA, MINISTERIO DE

TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y MINERÍA, MINISTERIO DE TRABAJO

Y SEGURIDAD SOCIAL, MINISTERIO DE SALUD PÚBLICA, MINISTERIO DE GANADERÍA, AGRICULTURA Y PESCA,

MINISTERIO DE TURISMO Y DEPORTE, MINISTERIO DE VIVIENDA, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MEDIO

AMBIENTE, MINISTERIO DE DESARROLLO SOCIAL

Montevideo, 30 de noviembre de 2012.

Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos, la Ley por la

que se aprueba el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y Eliminar la

Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, suscrito en Roma, en oportunidad del 36º Período de Sesiones de la

Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el 22 de noviembre de

2009.

JOSÉ MUJICA, ROBERTO CONDE, EDUARDO BONOMI, FERNANDO LORENZO, ELEUTERIO FERNÁNDEZ

HUIDOBRO, OSCAR GÓMEZ, ENRIQUE PINTADO, ROBERTO KREIMERMAN, NELSON LOUSTAUNAU, JORGE

VENEGAS, TABARÉ AGUERRE, LILIAM KECHICHIAN, FRANCISCO BELTRAME, DANIEL OLESKER

Fuente: https://www.impo.com.uy/bases/leyes/19017-2012


https://www.impo.com.uy/bases/leyes/19017-2012


DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)

Promulgación: 13/11/2017 Publicación: 22/11/2017

REGLAMENTACION DE LA LEY 19.017 SOBRE EL ACUERDO DE MEDIDAS DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO

DESTINADAS A PREVENIR, DESALENTAR Y ELIMINAR

LA PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA

Reglamentario/a de la Ley Nº 19.017 de 30/11/2012

VISTO: la Ley N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012;

RESULTANDO: I) que por la citada Ley se aprobó el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a

Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR) suscrito en Roma el 22 de

noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de Sesiones de la Conferencia de la Organización de las Naciones

Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO);

II) que el objetivo de este Acuerdo es prevenir la pesca ilegal así como desalentar la comercialización en los mercados

portuarios de productos pescados ilegalmente, entre otros, mediante la aplicación de medidas eficaces por parte del Estado

Rector del Puerto, garantizando el uso sostenible y la conservación a largo plazo de los recursos vivos y los ecosistemas

marinos;

CONSIDERANDO:

I) que de acuerdo al numeral 18) literal B) del artículo 12 de la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de 2013, la Dirección

Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) es el organismo de contralor de las actividades vinculadas a la pesca y a

la acuicultura que deriven de acuerdos o tratados internacionales;

II) la necesidad de definir lineamientos de actuación para dar cabal cumplimiento a las obligaciones asumidas por el

Acuerdo ratificado, con el propósito de facilitar su aplicación e interpretación;

III) pertinente por razones de juridicidad y control proceder a esta reglamentación, instaurando todos los elementos

que ordenen y favorezcan su correcta aplicación y puesta en práctica de acuerdo con el postulado legal que se ha

ratificado;

ATENTO: a lo precedentemente expuesto, a lo dispuesto por la Ley N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012, así como a

los compromisos internacionales adquiridos por el país acorde a lo establecido por la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de

2013;

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DECRETA:

CAPÍTULO I – ÁMBITO DE APLICACIÓN

Artículo 1. Las medidas adoptadas en virtud del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir,

Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada se regularán por la Ley N° 19.017 de 30 de

noviembre de 2012, por la presente reglamentación y demás normas aplicables.

Artículo 2. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP)

tendrá a su cargo el control y cumplimiento de la citada Ley y normas concordantes, así como la adopción de medidas



pertinentes a su aplicación. También será el organismo responsable de coordinar dichas medidas con las Autoridades

Nacionales, el o los Estados de Bandera que corresponda, Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP) y

demás Organismos pertinentes, en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRREE).

Artículo 3. Estas medidas se aplicarán a todos los buques - comprendidos en la definición dada por el literal j) del artículo

1° del Acuerdo referido en el artículo 1° del presente Decreto - que soliciten la entrada a puerto uruguayo o se encuentren

en uno de ellos, con las excepciones establecidas en los literales a) y b) del numeral 1° del artículo 3 del citado Acuerdo.

Artículo 4. Sin perjuicio de lo dispuesto precedentemente, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos como autoridad de

control en materia pesquera podrá dictar los actos que correspondan, así como tomar las medidas necesarias a efectos de

dar cumplimiento a las disposiciones del citado Acuerdo.

CAPÍTULO II – PUERTOS DESIGNADOS

Artículo 5. Se designa al Puerto de Montevideo como el único en que los buques extranjeros podrán ingresar, previo informe

de DINARA donde conste que la embarcación cumple con las condiciones de ingreso fijadas por el citado Acuerdo. Esta

designación podrá modificarse por Resolución de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, con la anuencia de la

Administración Nacional de Puertos (ANP) o la autoridad que corresponda, lo que será comunicado en todo caso a la Armada

Nacional a través de la Prefectura Nacional Naval y a la FAO.

Artículo 6. Créase la Comisión Coordinadora sobre Prevención de la Pesca Ilegal, con los cometidos de coordinar y realizar

el seguimiento de la aplicación del citado Acuerdo y proponer a las autoridades correspondientes las mejoras que se

entiendan necesarias. Esta Comisión estará integrada por un representante del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca,

uno del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, uno del Ministerio de Relaciones Exteriores y uno del Ministerio de

Defensa Nacional.

CAPÍTULO III – INGRESO A PUERTO

Artículo 7. Solicitud Previa. Todo buque pesquero extranjero que procure la entrada al puerto designado deberá enviar a

la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, con una antelación de 4 (cuatro) días corridos previos a su arribo, la

información detallada en el Anexo A del citado Acuerdo. El organismo examinará la misma y dentro de los 3 (tres) días

corridos posteriores, determinará si cumple con los requisitos para el ingreso, conforme al artículo 9 del citado Acuerdo y

artículo 13 y siguientes del presente Decreto.

Tratándose de buques que hayan recibido trasbordos en Alta Mar, la solicitud de ingreso deberá enviarse con una antelación

de 5 (cinco) días corridos previos al arribo.

Artículo 8. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos podrá variar estos plazos, por Resolución fundada y en casos

excepcionales teniendo en cuenta las solicitudes y requerimientos propios del servicio.

Artículo 9. En caso de necesitar ingreso a puerto por razones de fuerza mayor o dificultad grave conforme a lo establecido

en el artículo 10 del citado Acuerdo, cada autoridad determinará su conformidad o no dentro del ámbito de sus competencias.

Artículo 10. La Solicitud Previa deberá completarse conforme al Anexo A del citado Acuerdo sin dejar campos vacíos,

indicando "no aplica" en aquellos casos que no corresponda y agregando los formularios de las Organizaciones Regionales

de Ordenación Pesquera, en caso de corresponder. A tal solicitud previa deberá adjuntarse:

A. Licencia y/o permiso de pesca del buque incluyendo las especiales o temporales y tanto hayan sido emitidas por la

autoridad de abanderamiento del buque o por terceros países u organizaciones. En todos los casos deberá lucir

claramente identificación (sello y firma) de la autoridad que la emite y acompañarse de su correspondiente traducción

oficial en idioma inglés o español.

B. Declaración del Capitán del buque de no incurrir o no haber incurrido en pesca ilegal o de apoyo a esta, con su firma,

aclaración y demás datos identificatorios.



En dicha declaración deberá incluirse con la mayor precisión posible una referencia al área y sub-área estadística

FAO en donde se han realizado actividades de pesca. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos como autoridad

competente, podrá exigir incluso posiciones satelitales de los buques.

En caso de no poder aportar la declaración firmada por el capitán antes del arribo del buque a puerto, será el

representante del buque quien asuma dicha responsabilidad en forma provisoria, sin perjuicio de la ratificación

efectuada por el capitán del buque al momento del arribo.

C. Declaración de poseer sistema de localización de buques (SLB) o monitoreo satelital (VMS) o certificado que indique

que el buque es monitoreado por la autoridad abanderante. En caso de no poseer sistema de localización de buque

satelital o el citado certificado, el capitán o representante deberá declararlo por escrito. La Dirección Nacional de

Recursos Acuáticos podrá denegar el ingreso a puerto a buques que no cuenten con un sistema de localización de

buques.

D. La lista de la tripulación del buque, señalando nombre, apellido, nacionalidad, y documento de identidad de cada uno,

incluyendo a los Observadores Científicos a bordo.

E. Manifiesto de carga, con detalle de las especies a ser descargadas identificadas con su nombre común y nombre

científico y/o utilizando el trigrama de FAO (HKP, SQP, etc.).

Artículo 11. Sin perjuicio de la información detallada precedentemente, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos podrá

solicitar mayor información o la ampliación de la misma en aquellos casos que así lo requieran, ya sea por la especificidad

de la operativa o en cumplimiento de Acuerdos Internacionales.

Artículo 12. Brindar información falsa, incorrecta o incompleta constituirá infracción grave que se sancionará conforme a lo

dispuesto por el artículo 82 de la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de 2013.

CAPÍTULO IV – AUTORIZACIÓN O DENEGACIÓN DE ENTRADA AL PUERTO

Artículo 13. Recibida y analizada la información exigida para el ingreso a puerto, la Dirección Nacional de Recursos

Acuáticos, dentro de la órbita de sus competencias y de manera fundada resolverá si la embarcación cumple con las

condiciones para el ingreso a puerto, comunicando su decisión al Capitán del buque o su representante, a la Administración

Nacional de Puertos y a la Armada Nacional, a través de la Prefectura Nacional Naval.

Artículo 14. En caso de que la solicitud de ingreso a puerto no se acompañe de la totalidad de la información requerida y/o

en tiempo y forma, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos informará que la embarcación no cumple con los requisitos

de entrada a puerto, pudiendo fijar las condiciones de entrada y permanencia, las que deberán ser comunicadas a la

autoridad portuaria.

Artículo 15. En caso de que una embarcación no cumpla con las condiciones de entrada a puerto, la Dirección Nacional de

Recursos Acuáticos comunicará su decisión a las Autoridades nacionales correspondientes, al Estado de pabellón del buque

y según proceda y en la medida de lo posible a los Estados ribereños interesados y otros organismos nacionales e

internacionales pertinentes.

Artículo 16. Ninguna autoridad portuaria o marítima de Uruguay permitirá el ingreso a puerto de buques que no cuenten con

el informe de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos donde conste que la embarcación solicitante cumple con las

condiciones para el ingreso conforme al citado Acuerdo, salvo que medien razones de fuerza mayor o dificultad grave según

lo dispuesto en el artículo 10 del citado Acuerdo.

Artículo 17. Cuando la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos considere que cuenta con pruebas suficientes de que un

buque que solicita ingresar a puerto ha incurrido en actividades de pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, en

actividades relacionadas o en apoyo a esta ó que figura en cualquiera de las listas formuladas por organismos o acuerdos

internacionales en materia pesquera que han incurrido en pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, denegará su

entrada a puerto, teniendo en cuenta lo previsto en los párrafos 2 y 3 del artículo 4 del citado Acuerdo.



Artículo 18. La denegación de entrada a puerto se efectuará en virtud de lo establecido por el artículo 9, incisos 4, 5 y 6 del

citado Acuerdo.

CAPÍTULO V – USO DE LOS PUERTOS

Artículo 19. En caso que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos constatara la existencia de las condiciones previstas

en el artículo 11 del citado Acuerdo, lo comunicará a la Administración Nacional de Puertos y a la Armada Nacional, a través

de la Prefectura Nacional Naval, a los efectos de la denegación del uso del puerto, con las excepciones allí establecidas.

Artículo 20. Asignaciones excepcionales de muelle. La Administración Nacional de Puertos, podrá decretar atraques con

carácter excepcional de acuerdo con el Reglamento de Atraque del Puerto de Montevideo, debiendo realizar una

comunicación previa a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos.

CAPÍTULO VI – DE LOS BUQUES

Artículo 21. A los efectos de la presente norma, se entiende por Buque Carguero todo aquel que, sin poseer capacidad de

realizar faenas de pesca, reciba de buques donantes productos del mar y los transporte por primera vez a puerto.

Artículo 22. Todo buque comprendido en la definición del artículo precedente que transporte productos del mar y que

pretenda la entrada a puerto uruguayo, cualquiera sea la operativa que desee realizar, deberá requerir solicitud previa

conforme a lo previsto en los artículos 7° y 10° del presente Decreto, incluyendo en la solicitud previa toda la información

relativa a cada buque donante en su caso.

Artículo 23. Asimismo se deberá adjuntar la información necesaria que permita identificar en la bodega del barco la totalidad

de la carga contenida y el origen de la misma incluyendo las autorizaciones del país de bandera cuando corresponda.

Artículo 24. Aquellos buques pesqueros que transporten productos de la pesca de otro u otros buques deberán declarar la

información exigida por los artículos 7° y 10° del presente Decreto, presentar la autorización de transporte del país de

bandera cuando corresponda y detallar toda la información concerniente a los buques que le donaron la captura que

transporta.

Artículo 25. Una vez finalizada la descarga, los representantes del buque deberán remitir a la Dirección Nacional de

Recursos Acuáticos en los plazos y condiciones que esta determine toda información referente al destino de la captura,

incluyendo las especies a exportar, la numeración de los contenedores y el destino de los mismos, así como informar tipo y

cantidad de productos que fueron enviados a depósito.

CAPÍTULO VII – REPRESENTANTE

Artículo 26. Todo buque pesquero extranjero que pretenda ingresar a puerto nacional deberá contar con un representante

debidamente acreditado y domiciliado en el país.

Artículo 27. A los efectos del presente Decreto se entiende por representante a toda persona jurídica domiciliada en el país

que representa al titular, armador o permisario del buque ante la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, asumiendo en

nombre de aquel las responsabilidades por faltas o infracciones que sus representados cometan respecto de la normativa

pesquera.

Artículo 28. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos llevará un registro de representantes los que deberán acreditarse

ante la referida Dirección, quien establecerá las condiciones a tales efectos.

Artículo 29. El representante del buque asumirá la calidad del armador ante la autoridad pesquera, estando obligado en

todos los casos a proporcionar la información necesaria para el arribo del buque, debiendo presentar ante la autoridad de

despacho (Prefectura Nacional Naval) y la administración portuaria (Administración Nacional de Puertos) copia de la

autorización de ingreso a puerto emitida por la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos. Asimismo será especialmente

responsable ante dicha Dirección Nacional por la información referida a la actividad, entrada, salida y permanencia del buque

en puerto nacional, teniendo tales datos valor de declaración jurada.



CAPÍTULO VIII – INSPECCIONES

Artículo 30. La inspección de los buques que ingresen a puerto uruguayo será desempeñada en la órbita de la Dirección

Nacional de Recursos Acuáticos, por los funcionarios inspectivos que esta designe.

Artículo 31. Dicha inspección se realizará de conformidad a las disposiciones del presente, del citado Acuerdo y de las

normas nacionales e internacionales aplicables.

Artículo 32. El Inspector designado, debidamente identificado, al presentarse a realizar la inspección, podrá:

a) exigir al capitán o patrón del buque que proporcione toda la ayuda e información así como todo el material y

documentos originales o copias certificadas de estos últimos, que estimen necesario para el correcto cumplimiento de

la inspección;

b) examinar el buque en su totalidad, los productos del mar a bordo, las artes de pesca, el equipamiento y cualquier

documento sin importar el soporte en que este se encuentre siempre que sea relevante para verificar el cumplimiento

de las medidas de conservación y ordenación.

Artículo 33. Previamente a la realización de la inspección la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos verificará la

existencia de acuerdos con el Estado de pabellón del buque y en su caso invitará a dicho Estado a participar en la inspección.

Artículo 34. En caso de que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos lo entienda necesario, el representante deberá

proveer un traductor que acompañará al inspector y cuyos costos serán de cargo del armador, titular o permisario del buque

a inspeccionar y su representante acreditado.

Artículo 35. En todos los casos los inspectores intervinientes se ajustarán al procedimiento de inspección establecido en el

Anexo B del citado Acuerdo, así como a las normas nacionales y directivas otorgadas por la Dirección Nacional de Recursos

Acuáticos.

Artículo 36. Todos los organismos del Estado deberán coadyuvar, actuando cada uno dentro de las competencias que les

correspondan en las tareas de inspección y fiscalización, cuando ello fuere necesario para el cumplimiento del presente, la

Ley que se reglamenta y de las normas internacionales aplicables.

CAPÍTULO IX – RESULTADOS DE LAS INSPECCIONES

Artículo 37. La inspección se registrará por escrito, en cumplimiento de lo establecido por el Anexo C del citado Acuerdo

dejando la debida constancia de la información solicitada.

Artículo 38. Los resultados de cada inspección serán transmitidos al Estado de pabellón del buque inspeccionado y en caso

de que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos lo considere, a las partes y a otros Estados que corresponda conforme

a lo dispuesto por el artículo 15 del citado Acuerdo.

Artículo 39. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos será el organismo responsable y encargado del intercambio de

información en virtud del citado Acuerdo, quien notificará siempre a la FAO y al Ministerio de Relaciones Exteriores a los

efectos que se estimen pertinentes.

CAPÍTULO IX – INFRACCIONES

Artículo 40. Cuando de la inspección surjan motivos fundados para considerar que un buque ha incurrido en actividades de

pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada o en actividades relacionadas o de apoyo a esta, el inspector así lo

consignará en el informe de Inspección. En dicho caso, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos:

a) garantizará la conservación de las pruebas relacionadas con dicha infracción y comunicará a la brevedad posible las

mismas al Estado de pabellón del buque y según proceda, a los Estados ribereños, Organizaciones Regionales de

Ordenación Pesquera y otras organizaciones internacionales que corresponda así como al Estado de la nacionalidad

del capitán o patrón del buque;



b) denegará el uso de su puerto al buque con fines de desembarque, trasbordo, empaquetado y procesamiento de

productos pesqueros que no hayan sido desembarcados previamente, así como para otros servicios portuarios, tales

como repostaje, el reabastecimiento, el mantenimiento y la entrada en dique seco.

Artículo 41. La infracción comprobada habilitará a Uruguay a tomar las medidas que estime pertinentes ante las

organizaciones internacionales respectivas, para la inclusión del infractor en las listas de buques con antecedentes por pesca

ilegal.

Artículo 42. Las infracciones al presente Decreto, al citado Acuerdo y demás normas legales y reglamentarias que regulen

las actividades del Estado Rector del Puerto en materia pesquera que hubieren sido ratificados por la República, serán

sancionadas de conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 19.175, de fecha 20 de diciembre de 2013, siendo aplicable

también cuando ello corresponda las demás disposiciones vigentes dictadas por el Poder Ejecutivo así como las normas

internacionales pertinentes.

Artículo 43. Comuníquese, publíquese.

LUCÍA TOPOLANSKY, ENZO BENECH, RODOLFO NIN NOVOA, JORGE MENÉNDEZ, VÍCTOR ROSSI

Fuente: https://www.impo.com.uy/bases/decretos/323-2017


https://www.impo.com.uy/bases/decretos/323-2017




LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA:

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE ENERO

Lic. Jorge López Laborde

Como ya es costumbre del Boletín Informativo Marítimo, presentamos la situación de niveles previa (Diciembre) para los

principales ríos de la Cuenca del Plata – los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay – considerando, a tales efectos, los informes

semanales publicados por la Subgerencia de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico (SIyAH) del Instituto Nacional del

Agua (INA) de la República Argentina y las previsiones para el próximo trimestre presentadas en el informe mensual sobre

“Posibles Escenarios Hidrológicos en la Cuenca del Plata durante el período Enero – Febrero – Marzo 2020” que, bajo la

autoría de Juan Borús, Leandro Giordano, Maximiliano Vita Sánchez, Víctor Núñez, Guillermo Contreras y Andrea Pereira,

también son publicadas por dicho Sistema de Información y Alerta.

De acuerdo a éste último informe:

Durante el mes de Diciembre – y al igual que en el mes de Noviembre – “persistieron las anomalías negativas de la

temperatura superficial del mar (TSM) en la región del Pacífico central” y el océano atlántico “se caracterizó por la

presencia de anomalías cálidas en la costa argentina”.

En el mes de Diciembre “se mantuvieron los patrones de lluvias en la alta cuenca del río Paraná (condiciones

deficitarias) mientras que en la cuenca del río Paraguay predominaron anomalías positivas de lluvia”; por su parte, “el

litoral argentino presentó un mes con condiciones húmedas en la provincia de Corrientes, normales en la provincia de

Misiones y secas en la provincia de Entre Ríos”.

Los resultados de diversos modelos de pronósticos “muestran condiciones La Niña para los próximos trimestres” con un

95% de probabilidad de que dicho fenómeno continúe, lo cual se relaciona con patrones de precipitación deficitarios en

el Este y Sudeste de la cuenca del Plata.

En este contexto, las perspectivas hidrológicas resultan ser:

Para el río Paraguay:

Durante el mes de Diciembre se caracterizó por un abrupto contraste respecto a los meses anteriores, con lluvias por encima

de lo normal en toda la cuenca media siendo dicho apartamiento significativo debido a la persistencia de las lluvias durante

gran parte del mes. Dichas lluvias mejoraron la condición de los suelos y prepararon la cuenca media para un eventual

repunte (en caso de ocurrir nuevas lluvias); no obstante, en la alta cuenca prevaleció la anomalía negativa de lluvias siendo

a destacar que Diciembre es el mes en el que – habitualmente – se acentúa el comienzo de la crecida estacional; sin

embargo, en las nacientes y en el Pantanal, las lluvias no alcanzaron para dar comienzo a dicho repunte y los niveles en

toda la cuenca alta continuaron por debajo de los valores normales.

En las distintas estaciones hidrométricas el nivel se recuperó hasta el 07 de Diciembre en Bahía Negra, hasta el 21 de

Diciembre en Concepción, hasta el 28 de Diciembre en Pilcomayo y hasta el 26 de Diciembre en Formosa; no obstante, a

partir de dichas fechas se produjeron nuevos descensos.

Las perspectivas para el trimestre Enero – Febrero – Marzo indican que es de esperar condiciones húmedas con persistencia,

en el tramo compartido entre Paraguay y Argentina, de condiciones de aguas bajas, por debajo de los niveles normales

aunque con leve tendencia ascendente.



Para el río Paraná:

En el tramo brasileño, durante el mes de Diciembre, las lluvias se presentaron en la primera quincena implicando una mejoría

en los aportes de los principales afluentes aunque el panorama previo se mantuvo sin cambios significativos por lo que se

espera que persista “la condición de caudales inferiores a los normales, con baja probabilidad de una recuperación sensible”.

En el tramo argentino – paraguayo, durante el mes de Diciembre se presentó muy poca actividad significativa y las anomalías

de lluvia permanecieron muy negativas mientras con los aportes se mantuvieron en valores muy poco significativos; durante

el mes de Enero “no se espera un panorama diferente”.

En el tramo argentino, persistió la marcada situación de estiaje y los niveles permanecieron inferiores al año anterior; la

tendencia climática indica que no se debe esperar una recuperación, por lo menos hasta el 28 de Febrero, por lo que durante

Enero se espera un panorama similar a las condiciones previas “con acentuada disminución”.

Para el trimestre Enero – Febrero – Marzo se espera que los niveles se mantengan dentro de la franja de aguas bajas, sin

recuperación hacia valores normales.

Para el río Uruguay:

Durante el mes de Diciembre, y en la mayoría de los sectores de la cuenca, las precipitaciones se situaron por debajo del

promedio (a excepción de las áreas de aporte por margen derecha al tramo superior y las áreas de aporte directo al tramo

Paso de los Libres – Concepción del Uruguay, donde se presentaron valores levemente por encima).

En la alta cuenca se produjeron lluvias a inicios y mediados de mes siendo más bien deficitarias durante los últimos diez

días del mes; en consecuencia, el aporte se incrementó a principios de mes y disminuyó hacia finales y si bien se produjo

un aumento del nivel medio inmediatamente aguas abajo de Salto Grande, el efecto no fue significativo sobre las secciones

más próximas a la desembocadura (donde las oscilaciones fueron debidas a la dinámica del río de la Plata).

Como consecuencia, se apreció una acotada recuperación en relación al mes previo persistiendo un escenario de aguas por

debajo de los valores normales para la época del año.

Las previsiones numéricas indican precipitaciones normales o levemente por debajo de lo normal sobre las áreas de aporte

al tramo superior y medio y por debajo de lo normal para las áreas de aporte al tramo inferior previéndose que los niveles y

caudales persistan en las condiciones observadas durante el año 2020.

EN SÍNTESIS, para el trimestre Enero – Febrero

– Marzo, de acuerdo al informe y los autores

oportunamente indicados, se espera “un

trimestre con condiciones deficitarias de

precipitación”.

Como consecuencia:

En el río Paraguay persistirían las condiciones

de aguas bajas, muy por debajo de los niveles

normales, con tendencia ascendente leve.

En el río Paraná – incluyendo el sector del

Delta – se mantendrían condiciones de aguas

bajas.

En el río Uruguay se observarían niveles

inferiores a los normales.





SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA


Un informe de investigación de la Agencia Bloomberg y publicado por Marine Insight en su portal, ha revelado el costo

humano de la pandemia por COVID–19.

De acuerdo al mismo miles de trabajadores de cruceros se vieron obligados a vivir aislados en, lo que provocó algunas

muertes por suicidio. Ya en el mes de Mayo de 2020 se venía alertando de la problemática donde a los buques, en especial

a los cruceros, se los calificaba como “…una suerte de cárceles flotantes…”.

Fabrizio Barcellona, secretario de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, expresó en ese entonces que

los trabajadores están sometidos a una situación muy estresante “…Los períodos prolongados que tienen que permanecer

a bordo pueden crear una situación de inquietud. Las personas pueden angustiarse…".

Al finalizar el año el informe destaca:

Dado que muchos cruceros se están convirtiendo en puntos críticos para los brotes, los empleados de los cruceros están

en el extremo receptor.

Muchos de ellos están atrapados en sus barcos y en cuarentena.

Lo anterior resultó en numerosas muertes por suicidios.

Las compañías de cruceros dicen que brindaron un adecuado apoyo.

Las familias desamparadas están llevando a las compañías de cruceros a los tribunales.

Los cruceros fueron una pesadilla epidemiológica durante los primeros días de la pandemia, combinando prolíficos viajes

internacionales con bailes en línea, buffets interminables y karaoke en interiores. También han sido un desastre para la salud

mental de algunos miembros de su tripulación que – separados de las familias, confinados en pequeños camarotes, sin un

recurso legal obvio y, en muchas ocasiones, sin paga –experimentaron una versión más extrema de los encierros domésticos

que han llevado a mucha gente hacia la depresión.

El Dr. David Cates, del Centro Médico de la Universidad de Nebraska llamó a esto "…la pandemia dentro de la pandemia…".

Un informe de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, fechado en el mes de Agosto, mostró que el

11% de 5.470 adultos encuestados entre la población de Estados Unidos había "considerado seriamente el suicidio" en

comparación con el 4.3% de otra encuesta realizada en 2018.

"…Estar atrapado en un barco durante un período de tiempo indeterminado, en un espacio pequeño, eso realmente marca

todas las casillas…". Si bien los pasajeros fueron evacuados lo antes posible, la tripulación de los cruceros no obtuvo ningún

indulto teniendo que permanecer aislados en el barco porque las compañías de cruceros se negaron a firmar un acuerdo

que establecía que la responsabilidad del transporte de la tripulación recaía en la compañía naviera.

Dicho acuerdo fue considerado “demasiado caro” por algunas compañías de cruceros provocando lo que era previsible que

sucediera; las tripulaciones no pudieron desembarcar y se vieron obligadas a vivir en pequeños camarotes, sin salario, sin

fecha de regreso a sus hogares, sin sus familias, aisladas y con un deterioro constante y permanente de su salud y, en

especial la salud mental, lo que llevó a numerosos suicidios.

De acuerdo a Marine Insigth, Chris Chiames, Director de Comunicaciones de Carnival Cruise Line, ante uno de estos casos

de suicidio expresó que “…Nos entristece el fallecimiento de nuestro miembro de la tripulación y extendemos nuestro más

sentido pésame a su familia y seres queridos…”.



De modo similar, en un comunicado entregado a la Agencia Bloomberg, Royal Caribbean dijo que los capitanes de los

respectivos barcos tomaron las medidas necesarias para abordar el tema y la empresa comprendió la frustración de los

trabajadores del crucero.

Protesta en la cubierta del Majesty of the Seas (Mayo de 2020)

Fuente: Agencia Bloomberg

Agustin Carr, de Boloomber, publicaba en el siguiente relato que transcribiremos dado que puede ser tan desgarrador como

triste:

Al principio, los compañeros de tripulación de Jozsef Szaller no pensaban mucho en su ausencia. Szaller, después de

todo, solía saltarse la cena en el Carnival Breeze, el crucero en el que todos vivían bajo las extrañas y surrealistas

condiciones de un encierro flotante de COVID–19.

La línea de buffet socialmente distanciada podría tardar 30 minutos en llegar y a los trabajadores del crucero se les

permitió salir de sus camarotes a la hora de comer durante sólo una o dos horas. En lugar de comer, prefirió usar los

descansos al aire libre para fumar en la cubierta o tomar un refresco de vodka de 1.75 dólares en uno de los bares

que aún estaba abierto. Cualquier cosa para sobrevivir a la monotonía.

Szaller había estado trabajando en los barcos de Carnival desde Enero, pero el nuevo coronavirus detuvo la industria.

Después de detener los viajes a mediados de Marzo, Carnival y su principal competidor, Royal Caribbean Cruises,

hicieron todo lo posible para repatriar a los vacacionistas, enviando a los pasajeros a casa en vuelos fletados. Los

miembros de la tripulación no recibieron el mismo trato. Después de que los invitados se fueron a casa, decenas de

miles de trabajadores permanecieron en el mar durante meses. Algunos describieron sentirse prisioneros o piezas de

carga.

Fue el 9 de Mayo, un sábado, cuando sus colegas se dieron cuenta de que Szaller se había perdido los controles

diarios de temperatura. Sus amigos señalaron que no lo habían visto desde el Miércoles. Según entrevistas con la

tripulación y documentos oficiales, se envió un equipo para ver cómo estaba, el cual encontró la puerta de su camarote

bloqueada por algo pesado. Se las arreglaron para abrirla sólo un poco. Luego entraron en la habitación contigua,

salieron a la terraza y, con el océano Atlántico creciendo debajo, treparon por la barandilla al balcón de Szaller. Una

vez dentro de su camarote, encontraron el cuerpo desplomado de su colega. El rostro y los brazos de Szaller estaban

azules. La sangre salía de su boca a su camiseta blanca. Tenía un cinturón alrededor del cuello.

A dos zonas horarias de distancia, en Domsod, Hungría, los padres de Jozsef, Vilmos e Ildiko, estaban ordenando su

cabaña de fin de semana y almacenando el refrigerador en previsión de la cuarentena posterior al viaje de su hijo.

Pensaron que una escapada al campo lo animaría después de su aislamiento en el mar, y podrían verlo desde su

casa cerca de Budapest, a una hora en auto. Pero cuando regresaron a casa esa noche, la policía los estaba



esperando. Un oficial hizo que Vilmos llamara a un consulado húngaro en los Estados Unidos, que le dio un número

para el Carnival. Llamó y se puso en contacto con lo que parecía una sala llena de representantes de la empresa,

junto con un intérprete de habla húngara. “Dijeron que encontraron a mi hijo muerto en el barco”, recuerda Vilmos.

Luchó por encontrarle sentido a lo que estaba escuchando. Jozsef tenía 28 años y estaba en perfecto estado de salud,

al menos por lo que sabían sus padres. Debe haber sucedido algo terrible. ¿Fue un accidente? ¿Pudo haber juego

sucio? Carnival ofreció pocos detalles. “Dijeron 15 veces que no se nos dice para nuestra protección”, asevera Vilmos.

Agrega que presionó hasta que surgió algo parecido a una historia. “Les pregunté dónde encontraron el cuerpo”,

recuerda. “Dijeron: 'En la habitación'. ¿Dónde en la habitación? ¿En la cama? 'No, no en la cama". ¿En el baño? "No

en el baño". ¿En el suelo? Finalmente dijeron: 'Sí, en el suelo'”. Mencionaron que la tripulación había entrado por el

balcón, por lo que Vilmos supuso que Jozsef había sido presionado contra la puerta, bloqueando su entrada. Preguntó

si había un pomo de puerta involucrado, ¿se había ahorcado su hijo con él? "No respondieron claramente, pero lo

sugirieron", abunda.

Jozsef, por lo que sus padres sabían, se había quitado la vida.

Vilmos asegura que las comunicaciones con Carnival se interrumpieron poco después. A medida que los Szaller

intentaban organizar la recuperación del cuerpo de su hijo, incluida la determinación de qué jurisdicción tendría que

declararlo legalmente fallecido, comenzaron a ver que la compañía de cruceros había tenido un papel en la muerte

de su hijo. Su laberíntica estructura corporativa, una red de entidades internacionales diseñadas para reducir la

obligación tributaria de Carnival, agravó su dolor.

“Nos entristece el fallecimiento de nuestro miembro de la tripulación y extendemos nuestro más sentido pésame a su

familia y seres queridos”, afirma Chris Chiames, director de comunicaciones de Carnival Cruise Line, la subsidiaria

que opera los barcos de la marca Carnival. Chiames dice que la salud y la seguridad de la tripulación fueron una

prioridad durante su repatriación y que la compañía proporcionó recursos de asesoramiento y comunicaciones

regulares sobre el autocuidado. Añade que Carnival apoyó a los Szaller en la devolución de los restos y pertenencias

personales de Jozsef, además de que respondió a preocupaciones familiares adicionales.

El 21 de diciembre, los Szaller solicitaron a Carnival una demanda de arbitraje, alegando que la compañía obligó a

Jozsef a permanecer en su camarote por períodos prolongados, no monitoreó rutinariamente su bienestar a pesar de

los días de ausencia y no brindó capacitación adecuada sobre cómo lidiar con los efectos mentales del aislamiento.

Chiames arguye que Carnival "hizo todo lo posible para que esta situación fuera lo más cómoda posible" y que las

interacciones de Jozsef con el personal médico a bordo y los recursos humanos nunca sugirieron que tuviera

problemas de salud mental. Chiames dice que la compañía habría tomado medidas rápidas si hubiera habido signos

de problemas.

La familia Szaller no está buscando un resarcimiento monetario, pero Vilmos enfatiza que a él solo le interesa la

verdad detrás de lo que causó esta tragedia. “Nada traerá de vuelta a mi hijo, pero puede que nos dé algo de paz”,

dice. “Si la compañía de cruceros hizo algo mal, no creo que lo sepamos nunca, porque es una entidad tan grande y

hay una red financiera tan amplia detrás de ella. Simplemente nos ignoran".

Szaller, dicen sus amigos, nunca se quejó. Había comenzado a hacer conciertos en cruceros en 2014 y siempre fue

alegre y social. Un habitual en los bares de la tripulación, jugaba juegos de cartas como Exploding Kittens y siempre

estaba comprando cervezas y bolsas de papas fritas a sus compañeros de trabajo. También era conocido por ser un

gran trabajador que, la mayoría de las mañanas, se despertaba antes del amanecer. La alarma de su reloj Casio

estaba programada para las 5:52 a. m.

Había sido director asistente de excursiones en tierra en el Carnival Elation, un trabajo que implicaba organizar

aventuras turísticas en los puertos de escala. A principios de Marzo, poco más de dos meses después del contrato de

Szaller, el Elation atracó en Freeport en Gran Bahama para unas semanas de reparaciones programadas. Para



entonces, los brotes de COVID–19 en varios barcos habían provocado decenas de infecciones. "Fue muy aterrador",

dice Jessica van Rooyen, una colega de Szaller en el Elation. "Ves las noticias, y son todas estas cosas horribles".

A mediados de Abril, Szaller fue trasladado al Carnival Magic, donde permaneció en el limbo durante unas dos

semanas. A algunos miembros de la tripulación, normalmente relegados a los cuartos más bajos de un barco, se les

permitió trasladarse a las suites de invitados ahora vacías. Pero Szaller estaba atrapado en un espartano camarote

de personal, según su familia. “Estaba efectivamente en una celda privada”, dice Vilmos, su padre. "¿Cómo te sentirías

si estuvieras confinado en una celda sin ventanas y solo pudieras salir una o dos veces al día?"

La vida estaba reglamentada. A los trabajadores se les permitía salir de sus camarotes solo durante los horarios

establecidos, se les exigía que usaran máscaras y tenían toques de queda obligatorios. Se asignó aproximadamente

una hora para el desayuno, pero las filas eran lentas y estaban abarrotadas. Puede tomar 45 minutos solo para tomar

un café. Con internet gratis, Szaller pudo mantenerse en contacto con su familia y su novia. Cada dos días, hablaba

por Skype con sus padres o charlaba con ellos en Facebook. Intentaron mantenerse optimistas. “Lo apoyábamos

moral y emocionalmente”, dice Vilmos. “Siempre que podíamos y le convenía, conversábamos".

Szaller pasaba el tiempo en su camarote bebiendo vino tinto, o jugando videojuegos, o viendo programas de televisión

que había descargado en su computadora portátil. Vio Breaking Bad, Dexter y Modern Family. De lo contrario, su

refugio era el área de fumadores de la cubierta 11, donde fumaba Marlboro y tomaba la brisa con amigos. Pero incluso

conseguir cigarrillos podía ser un fastidio: la fila en la tienda de conveniencia del barco a menudo serpenteaba con

más de 100 personas. Cuando se le acabó, bromeó diciendo que felizmente cambiaría su teléfono por solo dos

paquetes más, recuerda Vilmos.

En sus conversaciones, Vilmos se sorprendió no solo por lo aislado que parecía Jozsef, sino también por estar

mantenido en un "estado de total incertidumbre". De vuelta a casa en Hungría, el gobierno había extendido su cierre

nacional indefinidamente, lo que ayudó a Vilmos a "entender por lo que estaba pasando mi hijo: cómo es sentirse

encerrado".

Pero Vilmos, un arbolista de la ciudad de Budapest, estuvo confinado en su casa sólo tres días antes de recibir permiso

para trabajar afuera nuevamente. ("Se dieron cuenta de que sería un poco difícil transportar un árbol enorme a mi

casa", bromea). Jozsef, mientras tanto, les contó a sus padres sobre los planes cambiantes de Carnival para él.

Primero se le informó que estaría en casa en Pascua, pero la fecha se pospuso sin explicación y luego se pospuso

nuevamente. Le dijo a su padre que le aconsejaron a un compañero de trabajo que empacara una maleta para el

vuelo a casa, solo para ser enviado de regreso a su camarote en el último minuto. La tripulación vigiló de cerca una

aplicación de viajes de terceros que enumeraba los boletos de avión que Carnival había reservado a su nombre. Un

amigo cercano de Jozsef dice que vieron alrededor de cinco vuelos diferentes a casa emitidos para ellos y luego

cancelados. Un portavoz de Carnival dice que la compañía proporcionó actualizaciones frecuentes a la tripulación y

culpó de las reprogramaciones a las restricciones de viaje en constante cambio.

Los operadores de cruceros finalmente decidieron llevar a los empleados restantes a los puertos marítimos de su

continente de origen, donde sería más fácil llevarlos a casa por tierra o aire. En un esfuerzo por consolidar la tripulación

por región de origen, el Magic transfirió a la tripulación europea en bote salvavidas al Carnival Breeze, que estaba

programado para viajar a Inglaterra. En Mayo, Szaller se había mudado a un camarote para invitados en el Breeze

con una ventana y, mejor aún, un balcón. Le dijo a su papá que estaba feliz de poder finalmente ver el sol y el mar

desde su habitación. Comenzó a hacer planes para después de la pandemia y les dijo a sus amigos y familiares que

quería aprender fotografía cuando llegara a casa. Sus colegas dicen que ni siquiera insinuó estar deprimido. En todo

caso, había tratado de animar a los demás.

La vida en el Breeze, en Mayo, todavía estaba estructurada: Carnival emitió un horario preciso que dictaba cuándo la

tripulación podía salir de sus camarotes para comer o tomar un "descanso de aire fresco de 60 minutos" dos veces al

día. Al igual que en tierra, la gente empezó a bajar la guardia, a socializar más y a preocuparse menos por el virus.



Todo el mundo parecía estar mucho tiempo en los bares del barco. "¿Qué más puedes hacer?" Pregunta el amigo

cercano de Szaller. “En Breeze, teníamos un tiempo limitado para desahogarnos. Sin el alcohol, las cosas podrían

haber sido aún peores".

En la noche del Miércoles 6 de Mayo, Szaller se emborrachó con un grupo antes de que todos se fueran por caminos

separados. El amigo cercano dice que fue la última noche que vieron a Jozsef. Se perdió los controles de temperatura

esa semana y no respondió a los mensajes de texto. Su cuerpo fue encontrado tres días después. “Me culpo

absolutamente a mí mismo”, dice este amigo. “Incluso ahora, cuando lo pienso, me siento responsable. ¿Cómo es

posible que no vi que sucediera algo como esto?"

Vilmos dice que su propio dolor se vio agravado por la negativa de Carnival a discutir las circunstancias específicas

de la muerte de su hijo. Él teoriza que es de interés legal para la compañía revelar la menor cantidad de información

posible. Estaba especialmente afectado por su primera llamada, cuando los representantes dijeron que era por su

propia "protección" no entrar en detalles sobre el asunto. Un portavoz de Carnival asegura que el coordinador médico

de la tripulación de la compañía tuvo al menos 15 intercambios de correos electrónicos posteriores con Vilmos, y que

en ningún momento indicó que sus preguntas no estaban siendo respondidas. Carnival afirma que suspendió el

contacto después de enterarse de la acción legal pendiente de la familia.

Al igual que Vilmos Szaller, Cirilo Jocson está desesperado. Su hija, Mariah, camarera en un barco de Royal

Caribbean, fue descubierta ahorcada en el mes de Junio. “Solo queremos saber cómo encontraron a mi hija”,

recrimina, al borde de las lágrimas. “Realmente, incluso solo una foto de la escena del crimen. Necesitamos la verdad".

“Ella seguía diciéndome, papá, estaré en casa este día, este día, este día”, dice. "El horario siempre estaba

cambiando". Él todavía está incrédulo por su fallecimiento. Cuando se le pregunta si alguna vez mostró signos de

depresión, él responde: "No, nada, nada, nada, nada en absoluto".

En los meses que siguieron a la muerte de su hijo, Vilmos cuenta que se comunicó con la mayor cantidad posible de

compañeros de tripulación para averiguar qué sucedió. Está frustrado porque, hasta donde él sabe, nadie de la

administración del barco o del personal médico se molestó en revisar a Jozsef durante varios días después de que

comenzó a faltar a los controles de temperatura. Carnival se negó a comentar sobre este asunto.

En Noviembre, un médico forense en Winchester, Inglaterra, concluyó que Jozsef había muerto debido al

ahorcamiento y sugirió que probablemente se trataba de "un acto impulsivo pero intencional y autoadministrado bajo

la influencia del alcohol". Un examen post mórtem anterior del cuerpo de Jozsef señaló que su alcohol en sangre

había triplicado el límite legal para conducir. Este último hecho es un punto clave en la demanda de arbitraje que

interpuso Szaller. Un portavoz de Carnival dice que sus camareros están capacitados para identificar los excesos y

negar el servicio en consecuencia. La abogada de la familia Szaller, Holly Ostrov – Ronai, dice que la compañía

debería haber conocido los peligros de aislar a los empleados por períodos indefinidos y haberles brindado el apoyo

de salud mental adecuado y no “acceso ilimitado” a bebidas, vino y cerveza. “Permitieron que (los empleados)

compraran tanto alcohol como quisieran, los confinaron a sus pequeñas camarotes y luego no los controlaron”, dice.

"Tenían el deber de asegurarse de que (los empleados) estuvieran seguros física y mentalmente".

Cuando la vida humana es despreciada por algunas personas todo el sistema es complaciente, dado que si se llega a estos

extremos es por la complicidad de los Estados que lo permiten.

Decimos esto claramente porque entendemos que cuando desde las Autoridades de Abanderamiento, desde las Autoridades

del Estado Ribereño o desde las Autoridades por el Estado Rector del Puerto se permite esto, simplemente son cómplices

de estos suicidios, tanto o peor que la propia compañía naviera.

Cuando se llega a estos extremos todas las normas internacionales pierden validez ya que aquí lo que hay es un desprecio

absoluto por la vida humana…



En memoria de Jozsef Szaller y tanto otros…





ÚLTIMO MOMENTO… (SOBRE EL CIERRE)


Desde que iniciamos el Boletín Informativo Marítimo nos propusimos realizar una publicación digital que brindara información

técnica y profesional que aportara al Sector de la industria Marítima, Naviera y Portuaria, que sirviera para construir, que

fuera un insumo más para la toma de decisiones, tanto empresariales como corporativas y gubernamentales. También nos

propusimos evitar polémicas y todo aquello que pudiera desviar la atención del objetivo central… y lo hemos intentado.

La gran duda surge cuando comenzamos a tocar temas que representan decisiones políticas de los Estados y, en ese caso,

todo parece desvirtuarse ya que un artículo, un estudio, una investigación o una opinión puede afectar intereses políticos y

empresariales que, en algunos casos, mucho distan de los de la ciudadanía.

En ese caso tenemos tres opciones: a) no tocar el tema y hacer como que si nada sucediera; b) tratar el tema bajo las

palabras de las Autoridades de turno; y c) tratar el tema con objetividad y profesionalismo (aunque esto signifique cuestionar

las decisiones de las Autoridades y ser objeto de críticas).

Cuando se anunció la Hidrovía del Río Uruguay como una solución para la producción brasileña, argentina y uruguaya

realizamos un minucioso y detallado estudio del que surgieron diversas preguntas que pueden resumirse en tres: ¿Qué

carga transportará? ¿Qué estudios la fundamentan? ¿Quién asumirá los cuantiosos costos de las obras?

Cuando tuvimos que cuestionar el dragado a 14 m del puerto de Montevideo… una obra destinada a cumplir con el contrato

firmado por los anteriores gobernantes con UPM – y mantenida por el actual Gobierno – lo hicimos y dicho artículo fue

tomado, por otros profesionales que, como nosotros, entienden del tema, para demostrar que el mismo no sólo no es

económicamente conveniente sino que, además, no es oportuno.

Cuando desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se anunciaba el crecimiento del puerto de Nueva Palmira,

nosotros revisamos los números y fue así que detectamos que la noticia era errónea porque en las estadísticas del año

anterior (2019) se habían omitido sumar, en la sección “Trasbordos”, 249.890 toneladas de Soja correspondientes a la

operativa Buque – Tierra – Buque.

Y es bueno reconocer que desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se corrigieron las estadísticas y que en la

Web oficial ya pueden verse que en Nueva Palmira y en el año 2019 las cargas totales movilizadas ascendieron a 2:544.125

toneladas (https://www.anp.com.uy/sites/default/files/archivos/parrafo-colapsable/2021-01/02%20-%202019.pdf).

Pero cualquier persona sabe que 2:544.125 (las toneladas

movilizadas en el año 2019) es más que 2:505.597 (que

fueron las toneladas movilizadas en 2020) y, por eso,

cuando en la página Web de la Administración

Nacional de Puertos (ANP) se continúa publicando

“Crece el Puerto de Nueva Palmira” afirmándose que

“El puerto de Nueva Palmira crece un 9 %,

consolidándose en la Hidrovía Paraná – Paraguay”…

lo que fue un error se convierte – lisa y llanamente –

en una MENTIRA OFICIAL.


https://www.anp.com.uy/sites/default/files/archivos/parrafo-colapsable/2021-01/02%20-%202019.pdf

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ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS - BIMARITIMO