ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERAS...ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERAS Fernando Varela Soto Introducción Metodología Conclusiones Desembolso económico de una familia

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERASDr. I.C. Fernando Varela Soto

Director del Dpto. Ingeniería Civil, Infraestructura y Transporte; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil; Universidad Politécnica de Madrid

Miembro del Consejo de Administración de RAUROS (GRUPO TYPSA)

“Seguridad de infraestructura estratégica”

22 de agosto de 2018

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERASFernando Varela Soto

Introducción

Metodología

Conclusiones

Padres

Hijo 1 Hijo 2 Hijo 3 Hijo 4

Gobierno

Sanidad Educación Infraestructuras Defensa Otros…


Introducción

Metodología

Conclusiones

Desembolso económico de una familia

Hijo 1 Hijo 2. Estudios Hijo 2. Celular

Hijo 2. Seguro salud Hijo 2. Coche Hijo 2. Ropa

Hijo 3 Hijo 4 Padres

Vacaciones familiares Manutención Vivienda

Nuevo

ConservaciónCELULAR


Introducción

Metodología

Conclusiones

PENSIONES Y OTRAS PRESTACIONES SANIDAD

EDUCACIÓN ORDEN PÚBLICO Y SEGURIDAD

SERVICIOS PÚBLICOS GENERALES ASUSNTOS ECONÓMICOS: AGRICULTURA,

ENERGÍA, INFRAESTRUCTURAS, ETC.

DEFENSA INTERESES

VIVIENDA Y SERVICIOS COMUNITARIOS POLÍTICAS DE CULTURA, DEPORTE Y OTRAS

MEDIO AMBIENTE

Presupuestos Generales del Estado

Aeropuertos

Puertos

Cárceles

CARRETERAS

Ferrocarriles

Etc.

CONSERVACIÓN

Nueva construcción

Conservación

carreteras

Alemania tiene un costo relativamente barato, 116,000 dólares, en España el kilómetro de carretera es casi el doble de lacuota alemana: 215,000 dólares. Uno de los aspectos que se señala como potencial causante, es que en la plazagermánica se tiene un acceso más abierto en la presentación de ofertas y –con calidades comparables- gana la ofertamás económica. En España en cambio las empresas que participan deben contar con previas autorizaciones por parte delgobierno.

Según diversas fuentes, en Latinoamérica adquiere notoriedad el alto precio de construcción, cómo en México, unkilómetro de carretera llega a ser de dos millones de dólares, mientras que en Perú el costo sería de 900,000dólares, y de un millón para el caso de Argentina y Bolivia. Estarían influyendo normativas específicas, reglamentos deconformidad con nuevos sistemas de comunicaciones y de construcción; pero también es de puntualizar que la regióntiene mano de obra más barata que la europea.

Fuente (Giovanni E. Reyes Ph.D. University of Pittsburgh/Harvard. Profesor de la Escuela de Administración de la Universidad del Rosario)

Mientras en Alemania el costo por kilómetro es de 116 mil dólares, en Grecia 164 mil y en España 215 mil, por citar sólo tres ejemplos, en México, tomando como referencia la carretera Campeche-Mérida de 149 kilómetros, el costo fue de alrededor de 900 mil dólares el kilómetro, con datos de 2013. Fuente (El Financiero)


LONGITUD DE LA RED CARRETERA EN 2000 (SCT)

CARACTERISTICAS LONGITUD (km)

Red federal 47,366.5

Cuota 5,500.7

Libre 41,865.8

Redes estatales 65,138.1

Cuota 432.4

Libre 64,705.7

Red de caminos rurales 160,185.1

SCT 4,596.9

Estados 108,530.2

Otros 47,058.0

Brechas mejoradas 60,557.4

TOTAL 333,247.1

LONGITUD DE LA RED CARRETERA EN 2014 (SCT)

CARACTERISTICAS LONGITUD (km)

Red federal 49,652

Cuota

Libre

Redes estatales 83,983

Cuota

Libre

Red de caminos rurales 169,429

SCT

Estados

Otros

Brechas mejoradas 74,596

TOTAL 377,660

Valor patrimonial: 400 mil millones de dólares??Las redes de carreteras constituyen una importante

inversión. No podemos permitirnos el lujo de no

conservar.



Introducción

Metodología

Conclusiones

Preventiva / Predictiva

Correctiva

Opciones de conservación

Planear el mantenimiento

Diseñar alternativas

Estimar inversiones


Introducción

Metodología

Conclusiones

Gestión correctiva

Reparar cuando ya

se ha roto

Uso con incomodidades y

posibles fallos

Riesgo de pérdida de

información

Alto coste de

reparaciónPeligro si

hay mal uso

Devaluación del

valor


Introducción

Metodología

Conclusiones

Gestión correctiva en carreteras

Reparar cuando ya

se ha producido el

fallo

Los usuarios conducen

sobre carreteras

deterioradas

La carretera

gestiona al técnico


Introducción

Metodología

Conclusiones

Gestión correctiva en carreterasAlto coste

económicoPeligroso

Devaluación del

patrimonio


Introducción

Metodología

Conclusiones

https://play.kahoot.it/#/?quizId=5da223af-10bc-428f-99c6-b433d858f51d


Introducción

Metodología

Conclusiones

Gestión preventiva

Gestión correctiva

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe de las Naciones Unidas


Introducción

Metodología

Conclusiones

Previsión de las

necesidades

El usuario decide

cuándo cambiar

Minimizar costes

mantenimiento

Gestión preventiva


Introducción

Metodología

Conclusiones

Gestión preventiva y predictiva

Sistema de

gestión

Qué

CuándoDónde

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoCoste usuario

Coste Administración

Coste Administración mayor al requerido

Coste usuario menor al requerido

Coste usuario mayor al requerido

Coste Administración menor al requerido

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeño

Coste usuarios

Coste Administración

Costes totales

Estándar óptimo

Mínima Inversión


Introducción

Metodología

Conclusiones


Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoÍndice de Rugosidad Internacional (Uno de tantos…)

Es la representación de la comodidad de un usuario al circular por

una carretera. El IRI es la unidad de medida.

Los valores de IRI dependen de las

irregularidades o diferencias de cotas que

existen entre puntos sucesivos del perfil

longitudinal.

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoÍndice de Rugosidad Internacional

Perfil longitudinal

Modelo matemático

IRI o IP

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoÍndice de Regularidad Internacional

Medición con Perfilómetro Láser: Producen medidas automáticas y de alta calidad del perfil.

Alto rendimiento: Posibilidad de medir a altas velocidades con la creación de una referencia inercial.


Introducción

Metodología

Conclusiones


Introducción

Metodología

Conclusiones



Objetivos

• Mantener la seguridad y funcionalidad

• Transferir riesgos al privado

Pasos

• Establecer límites (estándares)

• Fijar penalizaciones

Introducción

Metodología

Conclusiones



Asociaciones Público-Privadas (APP)

Nuevos Modelos de Operación

(NMO)

Introducción

Metodología

Conclusiones



Tramo Longitud (km) Adjudicación

Querétaro-San Luis 213 2016

Coatzacoalcos-Villahermosa 165 2017

Pirámides-Tulancingo-Pachuca 183 2017

Texcoco-Zacatepec 292 2017

Matehuala-Saltillo 255 2017

Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo 306 2017

Arriaga- Tapachula 246 2018

San Luis- Matehuala 194 2018

Tampico-Ciudad Victoria 238 2018

Campeche-Mérida 180 2018

Asociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km

2.85 Mill pesos/año/Km

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoAsociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km

2272 km

2.8 Mill pesos/año/km

10 años

??? Mill pesos

Introducción

Metodología

Conclusiones

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERASIng. Fernando Varela Soto

Gestión por control de estándares de desempeñoAsociaciones Público-Privadas de SCT (APP): 2272 km

Se trata de tramos carreteros libres (Sin peaje) ya construidos pero que necesitan una rehabilitación importante.

Son concesiones a 10 años:

- 2 Años de rehabilitación inicial. Aquí el Desarrollador (Concesionario) rehabilita el tramo, teniendo que hacer frente financieramente a las obras (Cero inversión por parte de SCT)

- 8 Años de operación. Una vez entregado el tramo rehabilitado, es cuando empieza cobrar mensualmente de SCT, siempre que mantenga los Estándares de Desempeño (Indicadores) en sus umbrales de cumplimiento. Aquí se recupera la inversión.

Debido al riesgo financiero de los dos años iniciales, en los consorcios suele ir un banco o fondo de inversión.

El cobro es por cumplimiento de estándares (Peaje ‘en sombra’)

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoAsociaciones Público-Privadas de SCT (APP): Actores implicados

‘DESARROLLADOR’ O ‘MR’ (Mantenedor/Rehabilitador)

Es el concesionario, responsable de rehabilitar y mantener la carretera

cumpliendo estándares de Desempeño. Suelen ser consorcios de grandes

constructoras y Bancos o Finacieros (Sacyr, ICA, Prodemex…/INVEX,

Santander, Multiva…)

GERENTE SUPERVISOR ‘GS’

Es el encargado de supervisar tanto las obras como el cumplimiento de

estándares. Suelen ser ingenierías (Mextypsa, AYESA, Triada)

INGENIERO INDEPENDIENTE

A propuesta del MR. Visa los

proyectos y decisiones del MR

ante SCT

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoAsociaciones Público-Privadas de SCT (APP): Estándares

Indicador Medición

E1 Deterioros Superficiales Sin grietas>3mm, <5% del área por carril

E2 Índice de Rugosidad Internacional <2,5 m/km por carril

E3 Profundidad de Roderas < 12 mm por carril

E4 Deflexiones < 500 μm por carril

E5 Coeficiente de Fricción >0.40 y < 0.90 por carril

E6 Macrotextura < 0.75 mm por carril

E7 Limpieza de Calzada y Acotamientos Varias mediciones (limpieza, aviso de materiales peligrosos)

E8 Taludes Varias mediciones para mantener la estabilidad de taludes, cortes y terraplenes

E9 Estructuras Varias mediciones (condición de cada elemento)

E10 Obras de Drenaje Varias mediciones (limpieza, capacidad estructural, cimentación)

E11 Señalamiento Horizontal Varias mediciones (vida útil, presencia, adherencia, retrorreflexión)

E12 Señalamiento Vertical Varias mediciones (limpieza, presencia, retrorreflexión)

E13 Defensas y Barreras Centrales Varias mediciones (limpieza, presencia, condición, amortiguadores, señalamiento)

E14 Funcionalidad del Derecho de Vía Varias mediciones (vegetación, limpieza, paraderos, cercado)

E15 Servicios de Vialidad Varias mediciones (vigilancia, atención a incidentes y accidentes, señalización)

Introducción

Metodología

Conclusiones



Tramo Longitud (km) Adjudicación

Libramiento Villahermosa 24 2016

Ciudad Valles-Tamuín 32 2016

Jala-Compostela-Las Varas 113 2016

Ciudad de México-Pachuca y México-Tuxpan 238 2017

La Tinaja-Acayucán, Acayucán-Cosoleaque, Cárdenas-

Agua Dulce, Las Choapas-Ocozcuautla, Champoton-

Campeche

523 2018

Cadereyta-Reynosa, Moterrey-Nuevo Laredo,

Matamoros-Reynosa, Libramiento Reynosa

347 2018

Atlacomulco-Maravatío 72 2018

Nuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km

1.36 Mill pesos / año / Km

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoNuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km

1349 km

1.36 Mill pesos/año/Km

8 años

???? Mill pesos

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoNuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO)

Gobierno de México

Secretaría de Hacienda y Crédito Público

BAnco Nacional de OBRAsy Servicios públicos

Es una institución de banca de desarrollo mexicana cuya labor es

financiar obras para la creación de servicios públicos.

Nació en 1933 bajo el nombre Banco Nacional Hipotecario

Urbano y de Obras Públicas (BNHUOP).

Desarrolla las comunicaciones, industrias y promueve el

crecimiento de las ciudades mexicanas.

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoNuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO): 1349 km

Son tramos de cuota (Peaje) recién construidos o recién rehabilitados.

Son concesiones a 4, 8 o 10 años.

Banobras da crédito al Estado para construir estas carreteras y después se confía a privados su

mantenimiento y operación (Conservación).

El cobro de los contratistas se produce por cumplimiento de estándares de desempeño, además de

las cuotas de peaje.

Introducción

Metodología

Conclusiones


Gestión por control de estándares de desempeñoNuevos Modelos de Operación de BANOBRAS (NMO):

Actores implicados

MANTENEDOR, REHABILITADOR OPERADOR (MRO)

Es el encargado de mantener y conservar la carretera cumpliendo los estándares de

desempeño. Igualmente son grandes constructoras.

AGENTE ADMINISTRADOR SUPERVISOR (AAS)

Supervisa el cumplimiento de los estándares de desempeño.

Introducción

Metodología

Conclusiones



Auscultación

(equipos)

Control (indicadores)

Análisis (evolución)

Respuesta (obras)

Introducción

Metodología

Conclusiones



Geometría Inventario PavimentosAusculta-

ciónEstructuras

Seguridad vial

TráficoManteni-miento

rutinario


Introducción

Metodología

Conclusiones


Introducción

Metodología

Conclusiones



Un sistema de gestión se hace imprescindible

Introducción

Metodología

Conclusiones



Introducción

Metodología

Conclusiones



Previsión de actuaciones

Planificación de presupuestos

Abaratamiento del mantenimiento

Compartir responsabilidad con el constructor y mantenedor

Introducción

Metodología

Conclusiones


Ventajas de la gestión preventiva en el control de

estándares de desempeño (para el gestor)

Incremento del nivel de servicio recibido, menor tiempo recorrido

Menor coste de operación: combustible, reparaciones, etc…

Mayor seguridad en las carreteras

Introducción

Metodología

Conclusiones


Ventajas de la gestión preventiva en el control de

estándares de desempeño (para el usuario)

Introducción

Metodología

Conclusiones

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERASDr. Ing. Fernando Varela Soto

Dejadme que os cuente una historia…

“Seguridad de infraestructura estratégica”

22 de agosto de 2018

Director del Máster en Planificación y Gestión de Infraestructuras (UPM) –Presencial-

Director del Máster en Auditorías de Movilidad y Seguridad Vial (UPM) -100% On-line -

Muchas gracias por su atención

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO EN CARRETERASDr. I.C. Fernando Varela Soto

Director del Dpto. Ingeniería Civil, Infraestructura y Transporte; Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil; Universidad Politécnica de Madrid

Miembro del Consejo de Administración de RAUROS (GRUPO TYPSA)

[email protected] // [email protected]

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