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Estudio de tráfico PLAN ESPECIAL PARA LA IMPLANTACIÓN DEL PARQUE TEMÁTICO “PARAMOUNT” T.M. ALHAMA DE MURCIA (MURCIA)
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K.8 DE LA AUTOVÍA RM-2
Promotor:
Consultor:
Autor del estudio: Francisco José López Vera. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Nº colegiado: 9.295
MURCIA, OCTUBRE DE 2012
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
MEMORIA
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
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ÍNDICE DE CONTENIDO MEMORIA
1 ANTECEDENTES................................................................................................................................... 2 2 ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN................................................................................................................ 3 2.1 SUPERFICIE TOTAL DE LA ACTUACIÓN ......................................................................................... 3
2.2 SITUACIÓN GEOGRÁFICA GENERAL.............................................................................................. 3
3 OBJETO DEL ESTUDIO ......................................................................................................................... 3 3.1 EMPLAZAMIENTO DEL DESARROLLO DEL PLAN ESPECIAL Y CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA .......................................................................................................................................... 3
3.2 PROGRAMAS DE USO DE SUELO PREVISTOS EN EL PLAN ESPECIAL ............................................ 6
3.3 OTROS DESARROLLOS EN EL ENTORNO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN........................................ 7
4 RED DE COMUNICACIONES EN EL MUNICIPIO ................................................................................... 9 4.1 COMUNICACIONES VIARIAS ......................................................................................................... 9
4.2 COMUNICACIONES FERROVIARIAS............................................................................................... 9
4.3 COMUNICACIONES AÉREAS........................................................................................................ 10
5 SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE VIARIA ....................................................................................... 10 5.1 VIARIO GENERAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL ....................................................................... 10
5.1.1 Descripción del viario existente en el entorno del plan especial........................................ 11
5.1.2 Descripción y características de los accesos actuales al enclave del plan especial ................................................................................................................................ 12
6 SITUACIÓN FUTURA. PROPUESTA DE LA RED VIARIA....................................................................... 14 7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................... 17 7.1 ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO EN LOS ACCESOS ............................................................................. 17
7.1.1 Actividades‐superficies generadoras de tráfico. ................................................................. 17
7.1.2 Estimación de los Ratios de Viajes. ..................................................................................... 17
7.1.3 Estimación del número de viajes......................................................................................... 17
7.1.4 Estimación de la IHP conjunta. ............................................................................................ 33
7.1.5 Distribución por accesos ..................................................................................................... 33
7.2 CÁLCULO DE LAS CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO........................................................... 54
7.2.1 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en las secciones de estudio de la autovía RM‐2............................................................................ 54
7.2.2 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en ramales de entrada y salida a la autovía RM‐2 ...................................................................................... 54
7.2.3 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de carreteras de varios carriles y sentido único........................................................................................................ 54
7.2.4 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio de las glorietas................. 55
8 ESTIMACIÓN DEL REPARTO MODAL DE VIAJEROS ........................................................................... 55 9 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO...................................................... 57 9.1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................... 57
9.2 ESTIMACIÓN DE NECESIDADES DE APARCAMIENTO.................................................................. 57
9.2.1 Parque PARAMOUNT........................................................................................................... 57
9.2.2 LIFE STYLE CENTER............................................................................................................... 58
10 CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 58
ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A LA AUTOVÍA
ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
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1 ANTECEDENTES El Parque Temático de ocio lo promueve la sociedad PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A.,
PREMURSA, y se desarrolla específicamente para la sociedad norteamericana PARAMOUNT LICENSING INC.,
sobre suelo clasificado en el Plan General Municipal de Ordenación del término municipal de Alhama de Murcia
como urbanizable no sectorizado.
Con fecha 29 de octubre de 2.010, la Junta de Gobierno local del Ayuntamiento de Alhama de Murcia
adoptó el acuerdo de aprobar un Protocolo de Actuación entre el citado Ayuntamiento y la empresa PROYECTOS
EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA, para la implantación de un Parque Temático en dicho Municipio.
En dicho protocolo el Ayuntamiento manifiesta y declara el interés público y social para la citada
implantación y muestra su máxima predisposición a facilitar, en las condiciones establecidas en la legislación
vigente, su construcción en el Municipio, comprometiéndose a coordinar administrativamente la gestión;
tramitar con la mayor diligencia los instrumentos de planeamiento y licencias; facilitar el uso de parte de las
parcelas dotacionales y/o de su 10% de aprovechamiento para la implantación del Parque Temático en las
condiciones legalmente establecidas y, por último, a favorecer el uso de las infraestructuras municipales
disponibles, todo ello mediante su definición en el correspondiente instrumento urbanístico en las condiciones
establecidas en la Ley del Suelo de la Región de Murcia.
Esta declaración de interés público se concretó, también, por parte de la Comunidad Autónoma de
Murcia mediante Orden del Consejero de Cultura y Turismo por la que se declara el proyecto empresarial
consistente en un Parque Temático de ocio y entretenimiento promovido por la empresa PROYECTOS
EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA, como de Interés Turístico Regional.
El Plan General Municipal de Ordenación del Término Municipal de Alhama de Murcia fue aprobado
definitivamente por Orden Resolutoria del Excmo. Sr. Consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transportes de 1
de febrero de 2.008, publicado en el BORM número 53 de 3 de marzo de 2.008 y posterior Orden Resolutoria de
23 de febrero de 2.011, publicada en el BORM número 62 de 16 de marzo de 2.011.
Con fecha 25 de junio de 2.009 por acuerdo del Pleno de la Corporación Municipal se procede a la
aprobación definitiva del Plan Especial de Infraestructuras de los Desarrollos Turístico‐Residenciales del Sur del
Municipio, publicado en el BORM de 14 de octubre de 2.009, debidamente adaptado a las determinaciones del
P.G.M.O.
En este Plan Especial se contemplan y recogen las previsiones de infraestructuras necesarias y suficiencia
de recursos hídricos para el total desarrollo de los suelos recogidos en estas áreas de ordenación del Plan
General.
La sociedad mercantil PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA es titular exclusivo de
una licencia para toda España, con sede del Proyecto en Murcia, contratada con la compañía PARAMOUNT
LICENSING INC. por un plazo de treinta años de vigencia y que concreta su objeto en:
a) Desarrollar y operar un Parque Temático de la marca Paramount
b) Comercializar y manufacturar determinados artículos de la marca Paramount en el ámbito del
Parque Temático y en cualquier otro lugar autorizado
c) Desarrollar y operar un hotel (al menos uno) de la marca Paramount en el Parque Temático
d) Desarrollar y operar el Proyecto como sede de la marca Paramount en su conjunto.
Con fecha 31 de marzo de 2.011 el Pleno de la Corporación Municipal de Alhama de Murcia aprobó
admitir a trámite la solicitud presentada por la mercantil PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A.,
PREMURSA, para suscribir un Convenio Urbanístico que permitiera establecer un marco jurídico‐urbanístico
adecuado al establecimiento de un Parque Temático en dicho Término Municipal.
Con fecha 28 de junio de 2.011 el Pleno de la Corporación Municipal aprobó definitivamente la
Modificación no estructural nº 2 del Plan General Municipal de Ordenación, relativa a primas de
aprovechamiento a la construcción y al fomento de usos alternativos al residencial no protegido, fomentando
usos terciarios. Dicha aprobación definitiva fue publicada en el BORM de 11 de agosto de 2.011. Con fecha 29 de
septiembre de 2.011 fue aprobado por el pleno municipal el documento de subsanación de errores respecto de
la expresada Modificación puntual nº 2, que fue objeto de publicación en el BORM número 236 de 13 de octubre
de 2.011.
El Excmo. Ayuntamiento de Alhama de Murcia, aprobó con fecha 28 de julio de 2.011 el Convenio
Urbanístico en el que se concretan, entre otros, los instrumentos urbanísticos de planeamiento, gestión y
ejecución necesarios para la mejor adecuación del marco jurídico‐urbanístico en que debe desarrollarse, dentro
del más estricto respeto y observancia de la legalidad, el desarrollo del proyecto urbanístico del Parque Temático
pretendido.
Por Decreto de Alcaldía de fecha 22 de diciembre de 2011 (BORM Nº 301, DE 31 DE DICIEMBRE DE 2011),
se realiza la Aprobación inicial del Proyecto de Plan Especial para la Implantación del Parque Temático
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"Paramount", que incluye el Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan Especial "Paramount", el Programa de
Actuación del Plan Especial "Paramount" y Plan Parcial “La Ermita”.
El convenio urbanístico inicial, suscrito entre el Ayuntamiento de Alhama y PREMURSA, fue modificado, a
fecha 28 de Julio de 2012, estableciendo las pautas definitivas para la ejecución y desarrollo de Life Style Center y
el Parque Temático “Paramount”, dadas las variaciones generadas a consecuencia de la variación en el ámbito
físico donde se implantarán ambas infraestructuras.
Con fecha de Julio de 2.012, se presenta ante el Ayuntamiento de Alhama de Murcia, el Avance de
Modificado de Plan Especial para la implantación del “Parque Temático Paramount”.
2 ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN En el vigente Plan General Municipal de Ordenación de Alhama de Murcia, los terrenos promovidos por
PREMURSA se encuentran clasificados como Suelo Urbanizable No Sectorizado. Este suelo se rige por las normas
aplicables del Plan General y del vigente TRLSRM.
Es evidente que para posibilitar la implantación del Parque Temático se requiere de la adecuación del
marco jurídico‐urbanístico descrito mediante la modificación y ajuste del planeamiento vigente, para el
preceptivo control administrativo y la adaptación del marco de actuación a la más estricta observancia de la
legalidad.
El ámbito del Plan especial para la implantación del Parque Temático “PARAMOUNT”, comprende un
recinto de Suelo Urbanizable No Sectorizado, en el que se emplazarán el “PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT” y
el complejo “LIFE STYLE CENTER” que incluye los usos complementarios al mismo. Por simplicidad se han incluido
dentro de Life Style Center también las superficies correspondientes a “Otros Propietarios”.
Por tanto, el ámbito de actuación del presente estudio se circunscribe al viario que será afectado por la
demanda de tráfico que ha de generar la actuación prevista en el Plan Especial para la implantación del Parque
Temático “PARAMOUNT” y Plan Parcial “LA ERMITA”.
2.1 SUPERFICIE TOTAL DE LA ACTUACIÓN
La superficie total de la actuación es de 1.828.678,71 m² de los que 686.892,45 m² corresponden al
PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT y 1.145.786,26 m², corresponden a LIFE STYLE CENTER.
2.2 SITUACIÓN GEOGRÁFICA GENERAL
La actuación se encuentra en la provincia de Murcia, concretamente en el término municipal de Alhama
de Murcia.
Este municipio se encuentra en la comarca del bajo Guadalentín, y limita al este con los municipios de
Murcia y Fuente Álamo, al oeste con el municipio de Totana, al sur con Fuente Álamo y Mazarrón y al norte con
Librilla y Mula, distando de la capital de la región unos 30 km.
La ubicación del futuro desarrollo del Plan Especial se ha previsto en un espacio situado al Norte de la
autovía RM‐2, en el entorno del P.K. 8 de la misma.
La cercanía en este caso al núcleo urbano principal del Término Municipal, su situación estratégica entre
el litoral, la ciudad de Murcia y el nuevo aeropuerto internacional hacen de la zona Sur de este municipio un
lugar idóneo para la ubicación de este tipo de desarrollos.
Actualmente, los terrenos en los que se emplazaría el desarrollo del Plan Especial, fundamentalmente
tienen un uso agrícola.
3 OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio de tráfico, está encaminado al conocimiento del trafico actual y su comportamiento
en las carreteras y viales existentes, así como su prognosis al estado futuro, estudiando el incremento del tráfico
en función de la demanda prevista, y estimando las necesidades de adaptación del viario existente a la demanda
futura, la propuesta de las obras necesarias a realizar en el mismo, para garantizar en buenas condiciones, el
acceso de los vehículos al Plan Especial Parque Temático “PARAMOUNT”, para distintos escenarios temporales,
realizando el análisis de tráfico correspondiente en cada uno de ellos.
Los escenarios que se contemplan, son los siguientes:
- Año 2015. Hito: Inauguración del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT.
- Año 2020. Hito: Desarrollo completo de LIFE STYLE CENTER.
Se comprobará también la capacidad de los accesos en la autovía RM‐2, considerando el tráfico para el
año horizonte 2034 (20 años después de haber inaugurado el parque), estimando una tasa de crecimiento de
tráfico del 2% en la autovía RM‐2. Este escenario sólo es significativo en la autovía, en la cual seguirá
produciéndose crecimiento desde el año 2020. En los accesos, al considerarse desarrollado por completo el Plan
Especial en el año 2020, dicho año constituye el horizonte temporal más desfavorable.
3.1 EMPLAZAMIENTO DEL DESARROLLO DEL PLAN ESPECIAL Y CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA
La ubicación del futuro desarrollo del Plan Especial se ha previsto en un espacio situado al Norte de la
autovía RM‐2, en el término municipal de Alhama de Murcia, a una distancia de 10 km de su núcleo urbano.
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El terreno delimitado tiene aproximadamente 183 Has y como puede observarse en el esquema adjunto,
linda al Sur con la autovía RM‐2 (autovía de enlace de la Autovía A‐7 con el Campo de Cartagena).
Como anteriormente se ha indicado, el ámbito del Plan Especial para la implantación del Parque
Temático “PARAMOUNT”, se ubica en un ámbito de suelo urbanizable no sectorizado.
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GRÁFICO 3.1. LUGAR DE EMPLAZAMIENTO PLAN ESPECIAL (PARAMOUNT y LIFESTYLE STYLE CENTER) Y PLAN PARCIAL LA ERMITA
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3.2 PROGRAMAS DE USO DE SUELO PREVISTOS EN EL PLAN ESPECIAL
El programa de actividades previstas, como se ha indicado, se clasifica según dos grandes Complejos:
Parque Temático y Life Style Center.
Parque Temático
Incluye:
• Atracciones
• Tiendas
• Espectáculos
• Restaurantes
• Servicios
• Dos hoteles de 4 estrellas, con capacidad para 450 habitaciones cada uno.
• Dos zonas de estacionamientos vinculados al Parque (una para vehículos ligeros y otra para
autobuses y taxis).
Life Style Center
Incluye:
• Un hotel de 5 estrellas, con capacidad para 276 habitaciones.
• Dos hoteles de 4 estrellas, con capacidad para 250 habitaciones, cada uno.
• Cinco hoteles de 3 estrellas, con capacidad para 200 habitaciones, cada uno.
• Un casino de 10.000 m2 de superficie construida.
• Una zona de ocio, restauración y comercial de 21.451,17 m2 de superficie construida.
• Un salón de convenciones integrado en un hotel de 4 estrellas, con capacidad para 3.000
personas.
• Un recinto ferial/exposiciones, con una superficie bruta de 25.281,72 m².
• Una zona recreativa privada con una superficie construida de 500 m2, y una superficie bruta de
110.031,87 m²
• Otras superficies terciarias sin actividad definida.
• Equipamientos, zonas de espacios libres, viario y aparcamientos.
PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT 686.892,45 m2
LIFE STYLE CENTER 1.141.786,26 m2
Total superficie 1.828.678,71 m2
La distribución de la superficie total de suelo afectada por la actuación urbanística prevista se distribuye
del siguiente modo:
A continuación se incluyen los cuadros resumen de usos, superficies y edificación, de los ámbitos
“PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT” y “LIFE STYLE CENTER”, que constituyen el Plan Especial.
Tabla 3.2.1. Cuadro de superficies Parque Temático PARAMOUNT
PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT
Uso Superficie (m2)
Parque 313.556,29
Hotel 4* 44.840,11
Hotel 4* 24.854,68
Equipamientos 23.907,38
SGEL 4.734,77
Parquing 1 156.861,82
Parquing 2 19.173,70
Zonas verdes públicas 47.828,21
Viario 51.135,49
TOTAL 686.892,45
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Tabla 3.2.2. Cuadro de superficies‐edificabilidad LIFE STYLE CENTER
USO PROGRAMA UDS. EDIFICABILIDAD SUPERFICIE (m2) PARCELA (m2)
HOTEL 5* 27.000,00 1 27.000,00 47.138,00 47.138,00
CASINO 10.000,00 1 10.000,00 31.958,29 31.958,29
HOTELES 4* 23.448,00 2 46.896,00 81.871,00 40.935,50
HOTELES 3* 17.053,25 4 68.213,00 119.085,00 29.771,25
OCIO, REST. Y
STREET MALL 21.451,00 1 21.451,00 66.324,00 66.324,00
CONVENCIONES 6.000,00 1 6.000,00 17.203,47 17.203,47
RECINTO
FERIAL/EXPOSICIONES 500,00 1 500,00 25.281,72 25.281,72
ZONA RECREATIVA
PRIVADA 500,00 1 500,00 110.031,37 110.031,37
OTROS PROPIETARIOS
UA‐2 21.285,58
UA‐3 44.116,91
UA‐4/UA‐5 45.011,66
UA‐4 50.200,48
TOTAL 180.560,00 642.303,01
SGEL, SGEQ, RED VIARIA Y
APARCAM 499.483,25
TOTAL SUELO 1.141.786,26
3.3 OTROS DESARROLLOS EN EL ENTORNO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN
A modo informativo, se citan a continuación, otras actuaciones de transformación urbanística previstas
en el término municipal de Alhama, que se ubican en el entorno del ámbito de actuación del Plan Especial. Son
básicamente los sectores contemplados directamente desde el P.G.M.O. en esta zona:
SECTOR 14‐2 Alhama Golf‐I.
• Superficie del sector: 5.011.598 m2.
SECTOR 14‐1 Ciudad de vuelo
• Superficie del sector: 956.050 m2
así como aquellos desarrollos que se encontraban, en el momento de redactarse el Plan Especial de
Infraestructuras de Alhama, en proceso de su sectorización, como son:
Superficie
(m2)
Alhama Gol Resort II 6.375.198
La Morera Golf Resort 1.844.519
La Ermita Resort 1.672.205
Sierra de Alhama 1.593.598
Guadalhama 1.304.647
En general estos desarrollos están previstos para un uso global residencial, y se caracterizan por ser lugar
de segundas residencias o estacionamientos turísticos, pudiendo también establecerse núcleos de primera
residencia.
El carácter informativo de los datos de estos sectores, en relación a este Estudio de Tráfico del Plan
Especial, es que aún siendo implantaciones residenciales que pueden albergar una población próxima a los
45.000 habitantes en conjunto, su evolución y su consolidación se producirá a lo largo del tiempo, con un
horizonte inicialmente previsto para 2033, y que seguramente se retrasará debido a la situación actual de fuerte
crisis del mercado inmobiliario, por lo que su desarrollo en el tiempo va a diferir bastante de los escenarios
previstos en este estudio.
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
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GRÁFICO 3.3.1. Desarrollos turístico‐residenciales del sur del municipio de Alhama de Murcia. En verde, los contemplados en el PGMO y en naranja los previstos de sectorización.
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4 RED DE COMUNICACIONES EN EL MUNICIPIO En lo que sigue, se recoge una información sucinta sobre las redes de comunicaciones más importantes,
relacionadas con el Plan Especial.
4.1 COMUNICACIONES VIARIAS
Alhama de Murcia está perfectamente comunicada por carretera, ya que su término lo cruza la autovía
del Mediterráneo (A‐7), atravesando el municipio de noreste a suroeste. Esta autovía estatal queda comunicada
con la autovía autonómica RM‐2 Alhama‐Campo de Cartagena hasta Fuente Álamo, que conecta con la autovía
Albacete–Cartagena (A‐30), facilitando la comunicación entre el interior de la Región de Murcia con las costas
mediterráneas en el entorno de Cartagena, y con la zona portuaria de este núcleo. Además la autovía RM‐2,
queda conectada con la autovía RM‐3, que discurre entre Totana y Mazarrón, por medio de la autovía RM‐23,
que enlaza la primera con esta última, aproximadamente en un punto intermedio de su trazado. Por último,
desde el norte se accede a Alhama, por la carretera RM‐515 proveniente de Mula.
El Plan Especial se ubica en la margen izquierda de la autovía RM‐2 (Autovía A‐7 a Campo de Cartagena),
en el sentido a Cartagena, a la altura del enlace localizado en el P.K. 8+075.
4.2 COMUNICACIONES FERROVIARIAS
Por el término de Alhama discurre una línea de ferrocarril que comunica Murcia con Almería.
La localidad de Alhama, dispone también de estación de ferrocarril propia, en la que se detienen los
trenes de cercanías de la línea Águilas‐Lorca‐Murcia, así como el TALGO Lorca‐Barcelona.
En relación a la infraestructura del AVE, existe el compromiso del Ministerio de Fomento para que el AVE
de Madrid llegue a Murcia en 2014. Sin embargo, todavía no se ha concretado para cuando está prevista la
terminación de la línea del AVE que conectará Murcia con Almería.
Desde el Ayuntamiento de Alhama, se ha planteado al Ministerio de Fomento la necesidad de dotar a
Alhama de una estación del AVE acorde con el movimiento de viajeros previsto que puede llegar a registrar la
estación de Alhama a partir de 2015, año en el que se pondrá en servicio el Parque Temático, para que revise el
diseño de las infraestructuras del AVE a su paso por el municipio.
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
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Actualmente, el Ministerio de Fomento está construyendo dos tramos de la Alta Velocidad entre Lorca y
Librilla, en la línea de Murcia a Almería.
4.3 COMUNICACIONES AÉREAS
Alhama se encuentra a 35 Km del futuro aeropuerto internacional de la Región de Murcia, situado entre
las pedanías murcianas, de Corvera y Valladolises.
La conexión viaria con este aeropuerto se efectuará por el llamado acceso sur, por Valladolises, a través
de la Autovía RM‐2 (conexión de la Autovía A‐7 con el Campo de Cartagena), y la carretera RM‐601 (conexión de
la autovía A‐30 con Fuente Álamo).
5 SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE VIARIA
5.1 VIARIO GENERAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL
El acceso al enclave del Plan Especial se realiza desde la autovía autonómica de 1er nivel RM‐2 (Autovía A‐
7 – Campo de Cartagena). Está prevista la implantación del Plan Especial en la margen izquierda de esta autovía
RM‐2, en el sentido a Cartagena (P.K.s crecientes), en el entorno próximo al enlace del P.K. 8+075 (que enlaza
con las vías de servicio, y a través de caminos, a su vez, por el lado sur, enlaza con la carretera RM‐E‐24).
Se va a analizar el origen y acceso del tráfico, tomando como referencia el citado enlace del P.K. 8+075,
con dos referencias de sentido (tráfico que procede de noroeste, y tráfico que procede del sureste).El tráfico que
accede desde el noroeste, puede hacerlo desde Murcia‐Alicante y desde Lorca‐Andalucía por la A‐7 o Autovía del
Mediterráneo, que atraviesa el municipio de Alhama de noreste a suroeste. También desde Murcia, en la
conexión de la autovía A‐30 y A‐7, se captaría el tráfico procedente de Albacete. Desde el norte de Alhama,
generalmente sería tráfico regional, y se accedería hasta este enlace noroeste, por la carretera regional RM‐515
proveniente de Mula y continuando por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7), y por la autovía RM‐2
(Autovía A‐7 – Campo de Cartagena). Desde el noreste por el enlace del P.K. 4+250 de la autovía RM‐2, también
se accede, desde Mazarrón, por un tramo de la autovía regional RM‐3 (Autovía A‐7 a Mazarrón), y continuando
en un punto intermedio aproximado de la misma (P.K. 11+300) por la autovía RM‐23 (autovía que une la RM‐2
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con la RM‐3), captando el tráfico de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería. También se puede acceder a
este enlace desde Murcia por la carretera autonómica de 2º nivel RM‐603 (de El Palmar a la RM‐2 en término de
Alhama).
Al enlace del P.K. 8+075, desde el sureste llegaría el tráfico procedente de la costa de Cartagena, o de la
autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), y el que proceda del Aeropuerto Internacional de Murcia, que
alcanzaría la autovía RM‐2, desde Corvera por la carretera RM‐601.
5.1.1 Descripción del viario existente en el entorno del plan especial
Autovía A‐7
La Autovía del Mediterráneo o A‐7 es una autovía española perteneciente a la Red de Carreteras del
Estado que empieza en Algeciras y finaliza en Barcelona. En la nomenclatura de la Red de Carreteras Europeas es
el tramo español de la E‐15.
El tramo que queda próximo al enclave del Plan Especial, es el de Murcia‐Lorca, que tiene una longitud
de 70 km, y está en servicio desde 1992.
La sección tipo de la autovía en la proximidad de Alhama, es de doble calzada con dos carriles por sentido
de 3.5 m, mediana de 8 m, arcenes izquierdos de 1m, arcenes derechos de 2.5 metros y bermas de 1 m a cada
lado de los arcenes de 2.5 m. La velocidad máxima permitida en esta vía es de 120 Km/h. El pavimento se
encuentra en buenas condiciones.
Autovía RM‐2 Alhama ‐ Campo de Cartagena:
Se trata de una autovía autonómica de primer nivel que conecta la autovía del Mediterráneo, A‐7, en su
P.K. 617, a la altura de Alhama, con la autovía A‐30 entre Murcia y Cartagena en su enlace con Torre Pacheco,
P.K. 179. Tiene un total de 36 Kilómetros y atraviesa los términos municipales de Alhama de Murcia, Fuente
Álamo, Murcia, Cartagena y Torre Pacheco. La geometría de su sección es de doble calzada con dos carriles por
sentido de 3.5 m, mediana de 2 m, arcenes izquierdos de 1 m, arcenes derechos de 2.5 metros y bermas de 1 m a
cada lado de los arcenes de 2.5 m. La velocidad máxima permitida en esta vía es de 120 Km/h. El pavimento se
encuentra en perfectas condiciones.
Según datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2008, 2009 y 2010, la autovía RM‐2 en sus
P.K. 2+700 y 5+200, presentaba las siguientes IMD:
Año Estación Municipio Carretera P.K. Tipo Longitud IMD IMPpes
2008 516 ALHAMA RM‐2 5,200 SECUNDARIA 14,000 6.356 1.406
2009 516 ALHAMA RM‐2 5,220 SECUNDARIA 2,700 7.327 1.411
2010 516 ALHAMA RM‐2 5,220 SECUNDARIA 2,700 6.932 1.333
2008 517 ALHAMA RM‐2 2,700 PERMANENTE 4,900 11.413 1.674
2009 517 ALHAMA RM‐2 2,650 PERMANENTE 4,900 11.649 1.566
2010 517 ALHAMA RM‐2 2,650 PERMANENTE 4,900 11.512 1.579
Autovía RM–23 Alhama – Mazarrón:
Esta autovía autonómica de primer nivel va del cruce con la RM‐2 en Alhama hasta unir con la RM‐3
(Autovía A‐7 Totana ‐ Mazarrón). La geometría de su sección es de doble calzada con dos carriles por sentido de
3.5 m, arcén izquierdo de 1 m, arcén derecho de 2.5 m y berma de 1 m. La velocidad máxima permitida en esta
vía es de 120 km/h. El pavimento se encuentra en perfectas condiciones.
Según datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007 (como MU‐603), 2008, 2009 y 2010,
la autovía RM‐23 en su P.K. 2+100, presentaba las siguientes IMD:
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Año Estación Municipio Carretera P.K. Tipo Longitud IMD IMPpes
2007 521 ALHAMA MU‐603 27,000 PRIMARIA ‐ 5.355 659
2008 521 ALHAMA RM‐23 2,100 PRIMARIA 3,600 7.467 583
2009 521 ALHAMA RM‐23 2,100 PRIMARIA 3,600 7.148 460
2010 521 ALHAMA RM‐23 2,100 PRIMARIA 3,600 6.581 508
Carretera RM‐603 (de El Palmar a la RM‐2 en término de Alhama).
Es una carretera autonómica de segundo nivel que va del cruce con la travesía T‐600 en El Palmar hasta
el cruce con la RM‐2 en Alhama. La geometría de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 3,5
metros con arcenes de 0,5 metros. El límite de velocidad en esta vía es de 60 km/h. El pavimento se encuentra en
condiciones regulares con ondulaciones localizadas y desprendimiento de áridos.
Los datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007 (como MU‐603), 2008, 2009 y 2010, la
carretera RM‐603 en su P.K. 19+000, presentaba las siguientes IMD:
Año Estación Municipio Carretera P.K. Tipo Longitud IMD IMPpes
2007 520 ALHAMA MU‐603 27,000 COBERTURA ‐ 2.253 464
2008 520 ALHAMA RM‐603 19,000 SECUNDARIA 7,300 1.594 363
2009 520 ALHAMA RM‐603 19,000 SECUNDARIA 7,300 1.850 241
2010 520 ALHAMA RM‐603 19,000 SECUNDARIA 7,300 2.071 359
RM‐515 proveniente de Mula
Carretera autonómica de tercer nivel que va desde Mula hasta Alhama, con un recorrido de 28,8
kilómetros. La geometría de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 2,5 metros sin arcenes. El
límite de velocidad en esta vía es de 60 Km/hora. La superficie de rodadura se encuentra en condiciones
regulares con ondulaciones localizadas y desprendimiento de áridos.
De los datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007, 2008 (como C‐3315), 2009 y 2010, la
carretera RM‐603 en su P.K. 19+000, se obtienen las siguientes IMD:
Año Estación Municipio Carretera P.K. Tipo Longitud IMD IMPpes
2007 350 ALHAMA C‐3315 62,000 SECUNDARIA ‐ 1.696 89
2008 350 ALHAMA C‐3315 26,900 SECUNDARIA 14,300 1.299 47
2009 520 ALHAMA RM‐515 26,900 SECUNDARIA 11,900 2.312 77
2010 520 ALHAMA RM‐603 26,900 SECUNDARIA 11,900 1.997 58
RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7)
Carretera autonómica, que anteriormente estaba integrada en la MU‐602, y que ahora conecta Alhama
con la autovía A‐7, o en su prolongación con la autovía RM‐2. Tiene una longitud de 2,3 kilómetros. La geometría
de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 3,0 metros, y arcenes de 1,50 m. El límite de
velocidad en esta vía es de 60 Km/hora, y en las proximidades urbanas de 50 Km/h. La superficie de rodadura se
encuentra en buenas condiciones.
5.1.2 Descripción y características de los accesos actuales al enclave futuro del plan especial
Para poder acceder al enclave futuro del Plan Especial del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, como ya se
ha indicado, con la configuración actual, se podrían utilizar los dos enlaces de la autovía RM‐2, existentes en su
P.K. 4+250 (enlace con la autovía RM 23 y carretera RM‐603), y el enlace existente en su P.K. 8+075 (enlace con
las vías de servicio de la autovía), denominados a los efectos de este estudio, respectivamente, enlace noroeste y
enlace sureste. En este tramo entre enlaces, además existe en el P.K.‐6+425, un paso superior sobre la autovía,
con sendas glorietas a cada lado de la misma, que comunica las vías de servicio de la autovía. De forma
sensiblemente paralela, y a cada lado de este tramo de autovía entre los citados enlaces, discurren las vías de
servicio de la misma, que actualmente son de dos carriles, y doble sentido de circulación.
El enlace noroeste actualmente se configura como de “glorieta inferior”, de amplio diámetro, en la que
conectan los ramales de entrada y salida a la autovía de todas las direcciones, y que además enlaza por el norte
por medio de una glorieta elíptica con la carretera RM‐603 (El Palmar‐RM‐2), y por el sur con la autovía RM‐23
(de conexión entre la RM‐2 y la RM‐3). También existe en dicha glorieta inferior de gran tamaño, un acceso que
conectará con una pequeña glorieta, desde la que se accede a la vía de servicio y a una propiedad colindante.
El enlace sureste se configura como un enlace de doble glorieta o pesa con paso superior sobre la autovía
RM‐2. Los ramales de entrada y salida de cada calzada, conectan con su respectiva glorieta. En ambas glorietas
también conectan las vías de servicio. Además, actualmente, en la glorieta norte, existe un acceso a una
propiedad colindante en la que se emplaza una nave de explotación agrícola.
Cabe mencionar aquí, que entre dichos enlaces como se ha indicado, existe un paso superior sobre la
autovía RM‐2, en su P.K. 6+425, con dos glorietas en sus extremos, a las que conectan las vías de servicio de
ambas márgenes. El paso superior es de una sola calzada, con dos carriles, uno por cada sentido.
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
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Se van a distinguir dos accesos, o más propiamente dos trayectorias para los vehículos que alcanzan los
citados enlaces. Por abreviar, al primer acceso, se le denominará ACCESO MURCIA y al segundo ACCESO
CARTAGENA.
El ACCESO MURCIA, servirá para el tránsito de vehículos, cuyo destino a la entrada es el Parque Temático
o el complejo Life Style Center, para los viajeros procedentes de los siguientes puntos de origen, o puntos de
paso:
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐2 sentido Cartagena. Por dicho acceso se captaría el tráfico
procedente de Murcia‐Alicante, Lorca‐Andalucía por la A‐7 (Autovía del Mediterráneo), y en la
conexión de la autovía A‐30 y A‐7, el tráfico procedente de Albacete, y el tráfico secundario
procedente de la zona norte de Alhama, por la carretera regional RM‐515 proveniente de Mula, y
que continua por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7). Dicho tráfico alcanzaría el nudo de
conexión entre las autovías A‐7 y RM‐2, y desde dicho enlace a través de la autovía RM‐2 llegaría
hasta el acceso directo en el enlace sureste al Plan Especial del Parque Paramount.
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐23 y conexión con el enlace sureste. Se captaría el tráfico
procedente de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería, que desde la autovía RM‐3
(Totana‐Mazarrón), conectarían con la RM‐23, y llegarían a dicho enlace.
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐603. También se puede acceder a este enlace desde Murcia
por la carretera RM‐603, que captaría tráfico procedente de las pedanías próximas a la Costera
Sur de Murcia.
En estos dos últimos accesos, una vez sobrepasada la localización del enlace noroeste, el tráfico será
encauzado a través de la autovía RM‐2 dirección Cartagena hasta el acceso directo del enlace sureste, localizado
en el P.K. 8+075 de la misma.
El ACCESO CARTAGENA, captará por la propia autovía RM‐2, en el enlace sureste, sentido Murcia, de
forma directa, el tráfico procedente del campo y de la costa de Cartagena y de su zona portuaria, o de la
autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), en toda la franja costera desde Alicante a Vera, y el que proceda
del Aeropuerto Internacional de Murcia, que desde Corvera por la carretera RM‐601, llegaría a la autovía RM‐2.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL VIARIO EXISTENTE
Las vías de servicio existentes presentan una traza sinuosa, con pendientes longitudinales suaves y con
un trazado en planta con curvas de radios suficientemente amplios, que permite cierta uniformidad de las
velocidades, no generando por tanto, posibles puntos de retención por este motivo.
Las pendientes longitudinales oscilarán entre los límites 0.5% y 6%, y las pendientes transversales entre
el 2% y el 3%.
Los caminos o vías de servicio existentes tienen las siguientes secciones:
• Camino de servicio de la M.D. de la autovía RM‐2, sentido Campo de Cartagena.
Primer tramo:
- Arcén derecho de 0,50 metros
- 2 carriles de 4,00 metros
- Arcén izquierdo de 0,50 metros
Segundo tramo:
- Arcén derecho de 1,00 metro
- 2 carriles de 3,50 metros
- Arcén izquierdo de 1,00 metro
Tercer tramo:
- Arcén derecho de 0,50 metros
- 2 carriles de 3,50 metros
- Arcén izquierdo de 0,50 metros
• Camino de servicio de la M.I. de la autovía RM‐2, sentido A‐7.
- Arcén derecho de 0,50 metros
- 2 carriles de 3,50 metros
- Arcén izquierdo de 0,50 metros
Los diámetros de los islotes de las glorietas distribuidoras en la M.D. son los siguientes:
- Glorieta en el P.K. 6+425: 32,00 metros
- Glorieta en el P.K. 8+075: 57,00 metros
Los ramales de acceso de salida y entrada, desde la autovía RM‐2, tanto al noroeste como al sureste,
tienen la siguiente sección.
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- Arcén derecho 2,50 metros
- 1 carril de 4,00 metros
- Arcén izquierdo 0,50 metros
Los diámetros de los islotes de las glorietas distribuidoras en la M.I. son los siguientes:
Glorieta en el P.K. 8+075: 30,50 metros
Glorieta en el P.K. 6+425: 31,50 metros
- Glorieta auxiliar elíptica (acceso desde autovía RM‐2, por el noroeste, lado norte) en P.K. 4+250:
39,60/24,80 metros
6 SITUACIÓN FUTURA. PROPUESTA DE LA RED VIARIA La gran afluencia de tráfico esperado a la entrada al Parque Temático, y al complejo Life Style Center,
predispone la necesidad de modificar la accesibilidad actual, con objeto de ampliar la capacidad del viario de
acceso existente. Generalmente los mayores componentes de tráfico, estarán asociados a los centros de
atracción (entrada) y generación (salida) de tráfico, tipo evento, como es el propio parque, concentrándose un
gran porcentaje de este tráfico en una franja de una hora. Otras actividades del programa previsto, pueden tener
también horas con mayor tráfico asociado, pero en general se repartirán más a lo largo del día. La discusión
sobre estos aspectos se realizará en apartados posteriores de este estudio. Aquí, exclusivamente se quiere
plasmar que a priori, es obvio que las dimensiones del viario actual es claramente insuficiente.
Se parte de la base de que el acceso al Plan Especial, se apoyará en el viario existente, mediante
adaptaciones o ampliaciones del mismo, algunos tramos de nuevo trazado (nueva glorieta superior) y la
incorporación de dos nuevas estructuras (pasos superiores sobre la autovía RM‐2), conectadas en sus extremos
con dos “semiglorietas” (en lo sucesivo se empleará el término indicado aunque se trate de islotes similares a
una semiglorieta), formadas a partir de las dos glorietas existentes en el actual enlace localizado en el P.K. 8+075.
La conexión del acceso MURCIA, se implantaría en la actual Autovía RM‐2 sentido Cartagena, captando el
tráfico de la citada vía, así como el procedente de la glorieta de paso inferior del enlace noreste, continuando
hasta la nueva glorieta de paso elevado de nueva construcción, que se localizará en el P.K. 8+075, conectándose
mediante un ramal de deceleración de un solo carril, el cual se ampliará de forma gradual, a dos carriles que
conectarán de forma directa con la mencionada glorieta, está, a su vez, se enlazará con dos semi‐glorietas que se
encuentran localizadas en ambas márgenes, cubriendo de esta manera las necesidades de acceso directo al
Parque Temático/Life Style, propiedades colindantes y las actuales vías de servicio.
El tránsito de viajeros por el acceso CARTAGENA, al enclave del Plan Especial, se efectuará por la RM‐2 a
través del mismo enlace localizado en el P.K. 8+075, modificando el actualmente existente. Esta nueva
implantación dotará de un sistema de entrada y salida directas a los usuarios cuyo destino sea el complejo Life
Style Center/Parque Temático, además de cubrir la posibilidad de efectuar un cambio de sentido mediante una
bifurcación localizada en el ramal de deceleración sentido Murcia. Dicha bifurcación, da acceso tanto a la nueva
glorieta superior, como al propio Plan Especial del Parque Paramount.
Los ramales de salida de la Autovía RM‐2 del enlace citado anteriormente, cuentan con una sección de
dos carriles para la incorporación a la autovía, reduciéndose de forma gradual a un solo carril.
Por tanto se opta como solución para absorber el tráfico demandado, la modificación de dicho viario,
describiendo a continuación, el conjunto de actuaciones previstas para el desarrollo de este acceso.
1. Nueva glorieta en paso superior sobre la autovía RM‐2, conexiones y mejoras de capacidad en los enlaces
existentes de la autovía RM‐2.
La implantación de esta nueva glorieta de paso superior, dotará de acceso directo tanto a los visitantes
del Parque Temático como a los usuarios del complejo Life Style, al Plan Especial, a través de los ramales de
conexión con la Autovía RM‐2, cubriendo ambos sentidos de circulación. Esta nueva glorieta posee un diseño con
capacidad suficiente para absorber la totalidad de la demanda generada por el Plan Especial, en cuanto a
volúmenes diarios de tráfico se refiere, sin llegar a producir retenciones que afecten al tráfico de la propia
autovía, facilitando mediante el diseño actual del acceso un flujo de tráfico de carácter continuo.
La adaptación del sistema viario existente para acceso al Plan Especial, pasa en primer lugar, por la
construcción de la indicada nueva glorieta en paso superior, adaptando la conexión a la misma de dos
glorietas existentes a una morfología de semiglorietas, a ubicar en el P.K.8+075. La ejecución de este enlace
en paso superior, obedece a la necesidad de dar acceso directo y fluidez al tráfico generado por el Plan
Especial, desde la autovía RM‐2, ya sea para el tráfico proveniente de Cartagena o Murcia, por ello, la
semiglorieta localizada más al norte conectará el tráfico generado de ambas direcciones, con los tres carriles
de la avenida de acceso principal al complejo, e igualmente conectará los tres carriles de salida con la nueva
glorieta superior.
1.1. Pasos superiores sobre la autovía RM‐2
Inicialmente se han previsto dos estructuras que conformarán los pasos superiores de la nueva
glorieta cuyo radio es de 118,50 m. Las estructuras consistirán cada una de ellas, en un tablero con
vigas prefabricadas curvas con sección en cajón unicelular, con dos vanos cuya longitud total será de
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43,10 metros y 46.30 metros entre estribos respectivamente, con una pila central en la mediana y
otras dos en ambas márgenes de la autovía. Los tableros, se apoyarán en un estribo soportado
previsiblemente por pilas‐pilote, para transmisión de las cargas al terreno.
La semiglorieta situada en el margen de la autovía correspondiente al Plan Especial, tendrá un radio
central de 36 metros, con tres carriles de 3,50 m cada uno, y arcenes de 1 m a cada lado, mientras
que la semiglorieta ubicada en el margen contrario constará de un radio de 35 m, con dos carriles de
3,50 m cada uno. La calzada de la glorieta superior tendrá dos carriles de circulación, con un ancho
de 4,00 m cada uno, contando con un arcén de 1 m a cada lado. Únicamente en el tramo desde
donde confluye la glorieta con el vial de salida del Plan Especial, hasta el ramal de aceleración para la
incorporación a la autovía RM‐2 sentido Murcia, el tráfico se distribuirá en tres carriles, dos de ellos
de 4 m y otro de 3,50 m (carril adicional), que para optar por ir hacia cualquier destino, únicamente
supondrá como máximo el trenzado de un carril.
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CROQUIS DE ACCESOS. ENLACE MEJORADO P.K. 8+075 AUTOVÍA RM‐2
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7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO En lo que sigue se realiza una estimación del tráfico atraído y generado y un análisis de la capacidad y
niveles de servicio, de los distintos elementos viarios, por los que se resuelven los accesos al Plan Especial.
7.1 ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO EN LOS ACCESOS
La construcción de un nuevo desarrollo urbano conlleva un aumento en la demanda de movilidad del
área.
La cuantificación de este efecto es fundamental para poder determinar si el viario creado, incluyendo las
modificaciones del viario existente, y el ya existente puede soportar este nuevo tráfico.
Así, en función de los usos del suelo, se determina el número de vehículos estimados que se generarán,
tanto generados puramente (la zona como emisor de viajes) como atraídos (la zona como receptor de viajes).
Las características propias del Plan Especial, con un uso fundamental terciario turístico, se configura
como una zona receptora de viajes. La generación de viajes como emisora se debe prácticamente al retorno
diario de los viajeros que acceden al parque, salvo una pequeña parte que sean usuarios de los hoteles, en los
que puede existir un desfase entre el día de entrada y el de salida, lo que permitiría cierto amortiguamiento en
las puntas del tráfico de salida, que en principio no se tendrá en cuenta por considerarse poco relevante.
En función del tipo de suelo, los ratios de generación‐atracción de viajes por superficie atienden a
diversos análisis. Para el tipo de suelo que se considera, este ratio estará estrechamente vinculado al número de
usuarios y al número de empleados, de las distintas actividades previstas en el Plan Especial.
Los aspectos fundamentales a tener en cuenta en un análisis de estas características, hasta obtener el
número de viajes por uso o programa de cada superficie, es el siguiente:
• Actividades‐superficies generadoras de tráfico.
• Estimación de los Ratios de Viajes.
• Estimación del número de viajes en función de los datos anteriores.
7.1.1 Actividades‐superficies generadoras de tráfico.
En el apartado “3.2. Programas de uso de suelo previstos en el Plan Especial”, de este estudio, se
describen los distintos usos del suelo que se van a desarrollar, diferenciando los que se refieren a la superficie
destinada al PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, y a la zona de usos complementarios LIFE STYLE CENTER.
La variedad de actividades, precisa de ciertas hipótesis, de forma que con los datos estimados de
superficie o edificabilidad, en la actividades de tipo comercial, ocio y restauración, o datos de ocupación en la
actividad hotelera, o bien por último datos de aforo, en las de tipo evento, como en el propio parque, zona
recreativa privada, las salas de convenciones y el recinto ferial/exposiciones.
7.1.2 Estimación de los Ratios de Viajes.
Se estudia minuciosamente la generación‐atracción de viajes de las actividades motoras de los distintos
desarrollos planificados, actividades principales en la generación de tráfico, considerando ciertas actividades
complementarias a esta actividad principales y dependientes en la generación de éstas.
En definitiva se evalúa la generación de tráficos para centros de las distintas actividades y se contrasta
con la experiencia española existente en la relación uso del suelo/generación de viajes.
Esta estimación, una vez determinada en el apartado previo el número de empleados, usuarios o
visitantes, se fundamenta en el reparto modal de viajeros en vehículos privados o transporte público, en la
ocupación en cada modo de transporte, en la frecuencia habitual de viajes generada por los vehículos, y en este
caso de concentración de actividades se hará intervenir un factor para minorar dichos viajes, para evitar
contabilizar viajes que están asociados a más de una actividad.
7.1.3 Estimación del número de viajes.
Los tráficos en vehículos privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos, por la instalación de
equipamientos terciarios, se han calculado ajustándose a las siguientes hipótesis de trabajo, considerando de
forma diferenciada la superficie del Parque Temático Paramount, y la de Life Style Center, y dentro de esta
última los distintos usos comercial, hotelero, ocio, etc.
En este apartado se calculará la Intensidad Media Diaria (IMD) anual, definida como el número total de
vehículos que ha pasado por una sección de la carretera o vial durante un año determinado dividido por 365. Por
simplicidad se considera este valor para el día medio con actividad, despreciando la ponderación con los días en
los que no hay actividad. También se estimará la Intensidad Horaria de Proyecto (IHP), para la que la Norma 3.1‐
IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, expresa que en el diseño de carreteras en cada caso deberá
justificarse la hora de proyecto adoptada, que no será inferior a la hora treinta H30 ni superior a la hora ciento
cincuenta H150, es decir la intensidad horaria que sólo se excede durante 30 ó 150 horas al año.
Como igualmente se indica en la Norma 3.1‐IC Trazado, la sección transversal del viario se fijará en
función de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, situado
veinte (20) años después de la entrada en servicio.
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Existen curvas de intensidades horarias clasificadas, para varias tipologías de carreteras, En la mayoría de
las carreteras la intensidad en la hora 30 (IH30), oscila entre el 11% y el 17 % de la IMD. Los valores más bajos se
presentan en arterias urbanas, donde los valores pueden ser menores del 8%, y los más altos en carreteras con
tráfico turístico (o de fin de semana) donde pueden ser del orden del 20%.
Para las distintas actividades para las que se realiza el cálculo del número de viajes, y en orden a trasladar
estos viajes en el dimensionamiento geométrico de la sección transversal del viario, se realizarán análisis
específicos, ya que se trata de un núcleo de generación–atracción de viajes de carácter singular, en el que se
pueden producir en las horas de entrada y salida grandes puntas de tráfico.
Con el criterio de evitar el sobredimensionamiento de los viales de acceso, se razonará la utilización de
un factor que contemple, la no simultaneidad de las intensidades horarias de proyecto para cada actividad, en la
agregación de las mismas, por el desfase temporal en el día, de las intensidad horaria de proyecto asociadas a
cada actividad, de forma que finalmente se obtenga una intensidad horaria de proyecto “ponderada”.
TRÁFICO GENERADO POR EL PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT
1. POR EMPLEADOS
a). Empleo asociado a la actividad del Parque
Para este tipo de actividad se considera un empleado por cada 300 m2 de superficie
edificable, empleo considerado como suma de los fijos y eventuales.
b). Movilidad en vehículo asociada al empleo
Para la movilidad en vehículo asociada al empleo y a la actividad, se han realizado las
siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal de utilización del transporte
público y privado.
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70
Se estima que la proximidad al centro urbano de Alhama, facilitará una alta contratación
de residentes en Alhama, y esta circunstancia ligada a que los horarios de trabajo en el
Parque tendrán un carácter rígido, potenciará el uso del transporte en autobuses
dedicados al traslado de estos viajeros.
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros: 1,3
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 30
• Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%): 2,5 (ida+vuelta)
La razón de estimar sobre un 25%, 2 viajes adicionales, recoge la posibilidad de realizar un
viaje de ida y vuelta del empleado a mediodía a su domicilio, e incluso el posible
incremento de viajes debido a la propia actividad, en concepto de gestiones y visitas.
• El tráfico de vehículos pesados privados, se considerará el 1% de total de vehículos
privados ligeros, con un total de 2 viajes diarios.
c). Tráfico generado por los empleados del Parque
• Nº de empleados = 350 empleados
• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 245 viajeros/día
• Nº de viajeros en autobús/día = 105 viajeros/día
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 188 veh./día
• Nº autobuses/día = 4 veh./día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 5 veh./día
• Total vehículos/día = 197 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligero privado/día= 470 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 10 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 10 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 490 veh./día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 20 veh./día
d). Cálculo de la IHP
• Hora punta: 9:30 – 10:30 (entrada de 10 a 11)
Para la determinación del tráfico en la hora de proyecto se establece una hipótesis similar
a la que se tendrá en cuenta para los visitantes del parque. Se entiende que las horas de
mayor tráfico serán las de entrada y salida al trabajo, en cada una de las cuales se va a
concentrar el 35% del tráfico diario, y concretamente será en los meses de Julio y Agosto,
con alta afluencia de visitantes al parque. De esta forma la hora de proyecto se encuadra
aproximadamente en un valor medio aproximado de las 120 horas con más tráfico (H60).
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• Tráfico hora proyecto IHP = 35% IMD = 172 veh./hora (sentido entrada)
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 35% IMDp = 7 veh./hora (sentido entrada)
2. POR VISITANTES
a). Visitantes del Parque
El número total de visitantes anuales (dato disponible inicial) se estima en 3.000.000
aproximadamente. Concretamente se ha totalizado una cifra de visitantes de 3.038.125, y el
reparto mensual, como hipótesis de partida, según se indica en la tabla siguiente.
3038125 visitantes/año
Mes Porcentaje de visitantes Asistencia mensual
Días de
funcionamiento
Promedio
diario
Enero 1.50% 45572 7 6510
Febrero 0.00% 0 0 0
Marzo 2.50% 75953 12 6329
Abril 9.60% 291660 25 11666
Mayo 9.90% 300774 31 9702
Junio 8.90% 270393 30 9013
Julio 19.70% 598511 31 19307
Agosto 19.70% 598511 31 19307
Septiembre 9.60% 291660 30 9722
Octubre 9.90% 300774 31 9702
Noviembre 3.80% 115449 18 6414
Diciembre 4.90% 148868 23 6473
Total 100.00% 3038125 269
El aforo máximo del Parque, inicialmente previsto es de 30.000 usuarios o visitantes.
Como los datos del número de usuarios servirán de partida para estimar el número de
viajes atraídos o generados por el Parque, es importante considerar una hipótesis de partida
razonable a partir de la cual se estimen los tráficos asociados al usuario.
Como anteriormente se ha indicado, la IMD se calcula en base a un día medio de
actividad, despreciando los días en los que el parque cierra. Se estimará también, la IMD para
los meses de julio y agosto, a los efectos de calcular la IHP.
Este valor de IMD, será finalmente el usado en los cálculos, fundamentalmente a los
efectos de tener un criterio aceptable, para todo el periodo estival, para el cálculo y
dimensionamiento de protecciones acústicas.
Para el cálculo de los viajes generados por los visitantes al parque, se excluye a los
ocupantes de los dos hoteles integrados en el mismo, ya que con una gran probabilidad serán
visitantes de éste, de forma que así se evita dicha duplicidad. En cualquier caso, esta
circunstancia minoraría el número de viajes, ya que las estancias en los hoteles, podrán ser de
más de un día, reduciéndose el número de viajes. Este aspecto no se va a tener en cuenta,
quedando por tanto del lado de la seguridad.
b). Movilidad en vehículo asociada a los visitantes
Para la movilidad en vehículo asociada a los visitantes, se han realizado las siguientes
hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal en utilización del transporte público y
privado.
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,35/0,65
Esta distribución se suele utilizar en este tipo de centro de atracción de tráfico, ya que en
muchos centros de origen se programaran viajes organizados en autobús (35% de los
visitantes).
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros: 3,5
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 40
• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)
• El tráfico de vehículos pesados privados, se considerará el 1% de total de vehículos
privados ligeros.
c). Tráfico generado por los visitantes del Parque
Día medio del año (con el parque en funcionamiento)
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• Nº de visitantes medio= 11.294 visitantes
• Nº de visitantes en vehículo privado/día = 7.341 visitantes
• Nº de visitantes en autobús/día = 3.953 visitantes
• Nº de vehículos privado/día= 2.097 veh/día
• Nº autobuses/día = 99 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 73 veh/día
• Total vehículos/día = 2.269 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 4.194 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 198 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 146 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 4.538 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 344 veh/día
Día medio del año (meses Julio‐Agosto)
• Nº de visitantes medio= 19.307 visitantes
• Nº de visitantes en vehículo privado/día = 12.550 visitantes
• Nº de visitantes en autobús/día = 6.757 visitantes
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 3.586 veh/día
• Nº autobuses/día = 169 veh/día
• Nº de vehículos privados pesados/día= 126 veh/día
• Total vehículos/día = 3.881 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligeros privado/día= 7.172 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 338 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 252 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 7.762 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 590 veh/día
d). Cálculo de la IHP
• Hora punta: 10:30 – 11:30 (entrada al parque a las 11:00)
Para este caso se considera la Hora punta como la franja de una hora en torno a la hora de
entrada al parque o salida del mismo. Se consideran por igual la hora de entrada que la de
salida, ya que permiten cierto escalonamiento en la afluencia y en la evacuación, que a
priori se considera similar. Tanto la hora de entrada como la de salida concentrarán la
mayor parte de vehículos, en base al máximo aprovechamiento de la jornada de ocio en el
parque.
Se estima el tráfico o volumen en la hora punta igual al 70% del tráfico total generado por
los visitantes bien en la entrada o bien en la salida, por lo anteriormente comentado, lo
que significa, por ejemplo para la entrada, un total del 35% respecto del tráfico diario.
Este valor puede considerarse válido cuando los viajes generados se refieren a enclaves de
tipo evento de gran magnitud, como estadios de fútbol, auditorios musicales, parques de
ocio, etc.
El tráfico en la hora de proyecto, se calcula de forma similar, que para el tráfico generado
por los empleados. Se entiende que las horas de mayor tráfico al año, serán las de entrada
y salida de los visitantes al parque, en cada una de las cuales se va a concentrar el 35% del
tráfico diario, durante los meses de Julio y Agosto, cuando se produce la mayor afluencia,
con lo que la hora de proyecto se aproximaría a la H60.
A los efectos de cálculo del tráfico en hora punta se queda del lado de la seguridad al no
considerar que los visitantes residentes en los hoteles del Parque, raramente efectuarán
el Check‐in a la hora punta de entrada al Parque.
• Tráfico hora proyecto IHP = 35% IMDjulio‐agosto = 2.717 veh./hora (sentido entrada)
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 35% IMDpjulio‐agosto = 207 veh./hora (sentido entrada)
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7.1.3.1 Resumen de tráfico atraído‐generado (nº de viajes) en Parque Temático PARAMOUNT
EMPLEADOS
SUPERFICIE
EDIFICABLE
Nº DE
EMPLEADOS
Nº DE VIAJEROS
EN VEHÍCULOS
PRIVADOS (70%)
Nº DE
VEHÍCULOS
PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE
VEH. LIGEROS
Nº DE VIAJEROS
EN TRANSPORTE
PÚBLICO (30%)
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE
PÚBLICO
Nº DE VIAJES
EN T.
PÚBLICO
Nº DE
VEHÍCULOS
PESADOS
PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE
VEH.
PESADOS
TOTAL
VEHÍCULOS IMD IHP IMDp IHPp
105.000 350 245 188 470 105 4 10 5 10 197 490 172 20 7
USUARIOS
Situación 1 Situación 2 Situación 3 Situación 4
Día con aforo total
completo Día medio del mes punta Día medio del año funcionando Día medio del año
Visitantes 30000 19307 11294 8324
Reparto modal
Viajeros veh. ligeros privados 19500 12550 7341 5411
Viajeros Autobús 10500 6757 3953 2913
Vehículos ligeros privados 5571 3586 2097 1546
Autobuses 263 169 99 73
Vehículos pesados privados 195 126 73 54
Total vehículos 6029 3881 2269 1673
Nº de viajes Veh. ligeros privados 11142 7172 4194 3092
Nº de viajes Autobuses 526 338 198 146
Nº de viajes Veh. pesados privados 390 252 146 108
IMD (2 viajes) 12058 7762 4538 3346
IMDp (2 viajes) 916 590 344 254
IHP (35%) 4220 2717 1588 1171
IHPp (35%) 321 207 120 89
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TRÁFICO GENERADO POR LIFE STYLE CENTER
La movilidad total en vehículo privado, estimada en instalaciones de gran superficie
comercial, oscila entre 30–40 vehículos por cada 100 m2 de superficie, con un porcentaje de
vehículos pesados en torno al 1‐2 %.
A continuación se desarrolla la estimación del tráfico asociado a Life Style Center.
1. POR EMPLEADOS
a). Empleo asociado a la actividad de Life Style Center
Los tráficos en vehículos privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos,
por la instalación de equipamientos terciarios, se han calculado ajustándose a las siguientes
hipótesis de trabajo, contrastadas con instalaciones de estas características como polígonos
empresariales, oficinas y comercios.
Las actividades terciarias en la zona de Life Style Center, serán hoteleras, de ocio y
restauración, casino, calle comercial, salas de convenciones y exposiciones, zonas recreativas
privadas y otros usos por definir. Para este tipo de actividades se va a considerar que la
superficie de venta, es el 50% de la superficie edificable total, ya que el 50% restante se
destina a las zonas de paso peatonal, huecos, aseos, locales técnicos y de almacenamiento. Se
utiliza este ratio, pues es habitual para este tipo de actividades.
Para las instalaciones del tipo polígonos empresariales y oficinas, se suelen considerar
entre 3‐4 empleos por cada 100 m2 de actividad, empleo considerado como suma de los fijos
y eventuales. Para los comercios, se consideran unos 2 empleos por cada 100 m2 de actividad.
Por ello, como valor promedio para toda la superficie de LIFE STYLE CENTER se ha utilizado el
ratio de un empleado por cada 35 m2 de superficie de venta.
b). Movilidad en vehículo asociada al empleo
En este caso para la movilidad en vehículo asociada al empleo y a la actividad, se
realizan las mismas hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal de utilización del
transporte público y privado, que para el Parque, ya que los criterios para la estimación de los
distintos parámetros son similares.
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros: 1,3
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 30
• Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%): 2,5 (ida+vuelta)
Tal como se indico para los empleados del parque, se estima un 25% con 2 viajes
adicionales, para recoger la posibilidad de realizar un viaje de ida y vuelta del empleado a
mediodía a su domicilio, e incluso el posible incremento de viajes debido a la propia actividad,
en concepto de gestiones y visitas.
• El tráfico de vehículos pesados privados, se considerará el 1% de total de vehículos
privados ligeros.
c). Tráfico generado por los empleados de Life Style Center
• Nº de empleados = 3.297 empleados
• Nº de viajeros en vehículo privado/día = 2.308 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 989 viajeros
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 1.775 veh/día
• Nº autobuses/día = 33 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 18 veh/día
• Total vehículos/día = 1.826 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 4.438 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 83 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados /día= 36 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 4.557 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 119 veh/día
Estos valores consideran una red de transporte público de calidad. Según estas
premisas se obtienen indicadores medios de movilidad total en vehículo privado de 3,85
viajes de vehículos ligeros por cada 100 m2 de actividad.
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d). Cálculo de la IHP
• Hora punta: 8:30 – 9:30 (hora de entrada más habitual entre las 9 y las 10 horas)
Para la determinación del tráfico en la hora de proyecto se considera que las horas de
mayor tráfico serán las de entrada y salida al trabajo. En este caso, a diferencia de lo que
se indicó para los empleados del parque, se plantea una entrada debido a la diversidad de
actividades, más escalonada, de forma que en la hora de proyecto se estima que se va a
concentrar el 35% del tráfico diario. Por las características de vinculación de dichas
actividades con el parque, será en los meses de Julio y Agosto, cuando se espera un mayor
tráfico, por lo que la hora de proyecto se podría asimilar a la H60.
• Tráfico hora proyecto IHP = 25% IMD = 1.139 veh./hora (sentido entrada)
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 25% IMDp = 30 veh./hora (sentido entrada)
2. POR VISITANTES O USUARIOS
a). Visitantes o usuarios de Life Style Center
Para la estimación del número total de visitantes o usuarios, se van a realizar cálculos
en función del tipo de actividad, ya que cada una de ellas, tiene particularidades que inciden
en dicha estimación.
HOTELES
A diferencia con los visitantes del Parque, y los hoteles incluidos en su recinto, en el
caso de Life Style Center, aunque lo más probable, es que el usuario de hotel también
participe de otras actividades o sea visitante del parque, se considera a efectos de cálculo de
tráfico, que es exclusivamente usuario de los hoteles. Estando del lado de la seguridad con
este criterio, se supone que el reparto de ocupación es uniforme dentro de todos los días del
año.
Los hoteles previstos para el complejo Life Style Center, abarcan una superficie
edificable de 142.109,41 m². Aplicando un ratio de una unidad de habitación por cada 80 m²,
se obtiene un total de 1.776 habitaciones.
Se estima una ocupación media anual del 30%, es decir 533 habitaciones, ocupadas
diariamente.
CASINO
Para el Casino está destinada una superficie edificable de 10.000 m2. Se estima que la
superficie propia de juegos, a igual que en otros casos para estimar la superficie de venta, es
del orden del 50% de la superficie edificable, lo que supone5.000 m2 de zona propiamente de
juegos.
El número de visitantes a la semana, o clientela potencial, se estima en unos 50
visitantes por cada 100 m2 de superficie de ocio. Este ratio, significa un total de 2.500 clientes
semanales, y por tanto una media diaria de 357 clientes.
OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL
Para la zona de ocio, restauración y street mall se dedica una superficie edificable de
21.451,17 m2. La superficie de venta, se considera del orden del 50% de esta superficie
edificable, que totalizan 10.725,59 m2.
El número de visitantes a la semana, se estima en unos 300 visitantes por cada 100 m2
de superficie de venta. Esta cifra es seis veces superior a la considerada para el casino, ya que
estas superficies se entiende que su servicio tiene una mayor rotación. El valor estimado es de
32.177 clientes semanales y una media de 4.593 diarios.
Las experiencias españolas en grandes superficies comerciales presentan indicadores
de clientelas potenciales en ratios promedio de unos 330‐350 clientes por semana por cada
100 m2 de superficie de ventas.
SALÓN DE CONVENCIONES
Superficie considerada: 6.000 m2
Capacidad: 3.000 personas
Para el cálculo del tráfico medio diario, se estima una ocupación media anual del 30%,
lo que supone 900 visitantes de media diarios, bajo la hipótesis de un solo evento diario.
RECINTO FERIAL/ EXPOSICIONES
Para establecer una cifra para el cálculo del tráfico medio diario, se establece la
hipótesis donde la superficie de exposición computará el 50% de la superficie bruta, y los
visitantes semanales resultarán de aplicar un ratio de 150 visitantes por cada 100 metros
cuadrados de exposición
Superficie considerada: 25.218,72 m2
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Superficie de exposición: 12.640,86 m²
El cálculo se realiza igual que para el salón de convenciones, obteniéndose 2.709
visitantes de media al día.
ZONA RECREATIVA PRIVADA
Superficie bruta considerada: 110.031,37 m2
Estimación de aforo completo: 1.668 visitantes
El cálculo se realiza en base de una asistencia diaria media del 30%, obteniéndose 500
visitantes de media al día.
OTRAS SUPERFICIES TERCIARIAS SIN ACTIVIDAD DEFINIDA
El resto de superficie de LIFE STYLE CENTER, comprende 160.614 m2 , que estimando
un ratio de edificabilidad 32,343%, se obtienen aproximadamente 51.947,59 m²edificables,
con un uso terciario, pero sin actividad específica asignada.
Se tratará esta superficie de forma similar a la comercial y de ocio, pero con objeto de
no sobredimensionar el cálculo del tráfico, y a falta de datos más precisos, se estima el
número de visitantes semanales, en 100 visitantes por cada 100 m2 de superficie de venta.
La superficie de venta serán 25.973,80 m2. Se obtiene un número 25.974 visitantes.
Estos visitantes, promediados en 7 días, arrojan un valor de 3.711 visitantes diarios.
b). Movilidad en vehículo asociada a los visitantes o usuarios
Para la movilidad en vehículo asociada a los visitantes o usuarios de las distintas
actividades, se realizan las siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal en
utilización del transporte público y privado.
HOTELES
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70
Esta distribución es algo diferente a la prevista para los visitantes del parque, y en
definitiva para sus hoteles, para los que se considera algo inferior, la programación de
viajes organizados con fin de desplazamiento en autobús (30% de los usuarios).
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros; 1 vehículo por habitación
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses); 1 vehículo por cada 20 habitaciones.
• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)
Aunque es posible, que se realice algún viaje además de los de ida y vuelta (por ejemplo,
visitas a Murcia, Cartagena, etc.), no se consideran, ya que tampoco es general, que la ida
y la vuelta se realicen en el mismo día, cuando se produzcan alojamientos de más de un
día. Por ello se compensan ambos supuestos.
• Tráfico de vehículos pesados privados: 2% de total de vehículos privados ligeros.
CASINO
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,20/0,80
Se considera una distribución, en la va a primar el transporte privado, en relación a lo
considerado en otras actividades.
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros: 1,5
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 30
• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)
• Tráfico de vehículos pesados privados: 1% de total de vehículos privados ligeros.
OCIO Y RESTAURACIÓN, STREET MALL¸ SALÓN DE CONVENCIONES¸Y RECINTO
FERIAL/EXPOSICIONES Y ZONA RECREATIVA PRIVADA
Para estas actividades, se estiman los siguientes parámetros:
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70
El modo de transporte utilizado por los clientes de un centro comercial o de una gran
superficie de ocio y restauración, depende de la ubicación de la misma, y más
específicamente de la oferta de transporte público y de la proximidad de la población
residente con posibilidad de acceso a pie. En el caso que nos ocupa, se trata de una
ubicación suburbana, pero vinculada a un gran desarrollo turístico y, previsiblemente, con
una buena oferta de transporte público. En consecuencia, se puede pensar en
participaciones público/privado 30/70.
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• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados: 2,2
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 30
• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)
• Tráfico de vehículos pesados privados: 2% de total de vehículos privados ligeros.
OTRAS SUPERFICIES TERCIARIAS SIN ACTIVIDAD DEFINIDA
• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70
• Índices de ocupación de vehículos
Ocupación media en vehículos privados ligeros; 2,2
Ocupación media en vehículos públicos (autobuses); 30
• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)
• Tráfico de vehículos pesados privados: 1% de total de vehículos privados ligeros.
c). Tráfico generado por los visitantes o usuarios de Life Style Center
En actividades terciarias de tipo comercial los tráficos que se generan en vehículo
privado son función de la magnitud de las instalaciones y de la oferta de los servicios. La gran
superficie comercial, superficie de alimentación, presenta ratios en el entorno de 25‐40 viajes
por cada 100 m2 de superficie de venta, mientras que la superficie dedicada a las boutiques y
ropa los índices descienden hasta 7‐8 viajes por cada 100 m2 de superficie de venta. En el caso
de que las boutiques o firmas se concentren en grandes superficies comerciales (Tipología C.C.
gran superficie) los ratios de generación son comparables a las grandes superficies
comerciales.
Los índices de movilidad disponibles expresan la atracción – generación de viajes en
función de las superficies de ventas, y no en función de las superficies construidas. Así, la
generación de viajes se ha expresado en función de los metros disponibles para la venta.
Como se ha indicado, se ha realizado la hipótesis de que las superficies de ventas son el 50%
de las superficies construidas.
HOTELES
• Nº de habitaciones ocupadas media diaria = 533 habitaciones
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
Se tiene en cuenta dicho factor, porque es bastante probable que los usuarios de los
hoteles, a la vez sean visitantes del parque, y también por será frecuente que las estancias se
prorroguen más de un día. El menor número de viajes por estancias más dilatadas, se podría
compensar con los posibles viajes efectuados a ciudades o playas próximas.
• Nº de vehículos privados/día = 187 veh/día
• Nº autobuses/día = 4 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 4 veh/día
• Total vehículos/día = 195 veh/día
• Nº de viajes vehículos privados ligero/día= 374 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 8 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 8 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 390 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 16 veh/día
CASINO
• Nº de clientes diarios= 357
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
En este caso este factor se considera, por la duplicidad que pueden darse en los clientes
del casino con los usuarios de los hoteles.
• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 286 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 71 viajeros
• Nº de vehículos privados ligeros/día= 95 vehículos
• Nº autobuses/día = 1 vehículos/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 1 veh/día
• Total vehículos/día = 97 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligeros privado/día= 190 viajes/día
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• Nº de viajes autobuses/día= 2 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 2 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 194 vehículos
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 4 vehículos
OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL
• Nº de clientes diarios = 4.597
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
Se considera con este factor, que un 25% de los clientes de esta actividad, también lo son
de otras.
• Nº de viajeros en vehículo privado ligero/día = 3.218 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 1.379 viajeros
• Nº de vehículos privados ligeros/día= 1.097 veh/día
• Nº autobuses/día = 34 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 22 veh/día
• Total vehículos/día = 1.123 veh./día
• Nº de viajes vehículos privado/día= 2.194 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 68 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 44 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 2.306 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 112 veh/día
SALÓN DE CONVENCIONES
• Nº de visitantes diarios = 900
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
Se aumenta en este caso este factor, para tener en cuenta que es bastante probable que
estos visitantes sean usuarios de los hoteles.
• Nº de viajeros en vehículo ligero privado /día = 315 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 270 viajeros
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 143 veh/día
• Nº autobuses/día = 9 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 3 veh/día
• Total vehículos/día = 155 veh./día
• Nº de viajes vehículos privado/día= 286 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 18 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 6 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 310 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 24 veh/día
RECINTO FERIAL/EXPOSICIONES
• Nº de visitantes diarios = 2.709
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 1.896 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 813 viajeros
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 646 veh/día
• Nº autobuses/día = 20 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 13 veh/día
• Total vehículos/día = 679 veh./día
• Nº de viajes vehículos privados/día= 1.292 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 40 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 26 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 1.358 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 66 veh/día
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ZONA RECREATIVA PRIVADA
• Nº de visitantes diarios= 500
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
• Nº de viajeros en vehículo privado/día = 350 viajeros
• Nº de viajeros en autobús/día = 150 viajeros
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 119 veh/día
• Nº autobuses/día = 4 veh/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 2 veh/día
• Total vehículos/día = 125 veh./día
• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 238viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 8 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 4 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 250 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 12 veh/día
OTRAS SUPERFICIES TERCIARIAS SIN ACTIVIDAD DEFINIDA
• Nº de visitantes diarios= 3.711 visitantes
• Nº de visitantes en vehículo privado/día = 2.598 visitantes
• Nº de visitantes en autobús/día = 1.113 visitantes
• Nº de vehículos ligeros privados/día= 886 veh/día
• Nº autobuses/día = 28 vehículos/día
• Nº de vehículos pesados privados/día= 9 veh/día
• Total vehículos/día = 923 veh/día
• Nº de viajes vehículos privado/día= 1.772 viajes/día
• Nº de viajes autobuses/día= 56 viajes/día
• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 18 viajes/día
• Intensidad media diaria (IMD) = 1.846 veh/día
• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 74 veh/día
La movilidad total en vehículo privado, estimada en instalaciones de gran superficie
comercial, oscila entre 30 – 40 vehículos por cada 100 m2, con un porcentaje de vehículos
pesados en torno al 1‐2 %.
Se obtiene para las actividades del conjunto de Life Style Center, bajo el supuesto de
forma global, de que la superficie de venta sería el 50% de la superficie total edificable, es
decir un total de 115.379 m2, una movilidad asociada de 11,06 vehículos/100 m2 de superficie
de ventas, intensidades medias diarias, con un porcentaje total del 3,75 % de vehículos
pesados (públicos y privados). Este dato de movilidad es algo inferior al indicado para
instalaciones de gran superficie comercial, ya que se está considerando que los viajeros
tendrán estancias de mayor duración (de uno o más días), y participaran en dicho periodo de
más de un servicio, de los que se han tratado como actividades terciarias. Esta circunstancia
se ha tenido en cuenta al introducir los factores de duplicidad.
d). Cálculo de la IHP
A efectos del estudio de tráfico el programa comercial descrito, se expone a
continuación, con su distinto comportamiento desde el punto de vista de afluencia de la
demanda, en la hora de proyecto para cada actividad.
HOTELES
Para el cálculo de la intensidad de la hora de proyecto de los hoteles, se analiza en
primer lugar, el reparto estacional y diario de los clientes, y posteriormente las horas de
mayor afluencia o salida de dichos clientes.
Estacionalmente, la ocupación de los hoteles tendrá un comportamiento similar al del
los visitantes al parque, concentrándose la mayor parte de los usuarios en los meses de julio y
agosto, con ocupaciones medias del orden del 65% del total de las plazas hoteleras.
La distribución diaria de las clientelas se caracterizará por una frecuencia
prácticamente constante en día laborable, con una cierta matización hacia los viernes y fines
de semana.
En este estudio se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores
medios:
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HOTELES
DÍA %
Lunes a Jueves 10%
Viernes 15%
Sábado 25%
Domingo 20%
En general para los hoteles, la entrada y la salida se distribuye generalmente en las
horas diurnas, con muy poca en las horas nocturnas. La hora de mayor movimiento de
viajeros suele localizarse entre las 11:00 y las 12:00 de la mañana, en las salidas de los
clientes. Para esta hora se considerará que se produce el 40% de las salidas.
Según este criterio, la antedicha hora, para los tres días de los fines de semana de los
meses de julio y agosto, se podría encuadrar por debajo de la hora H50.
• Hora punta: 11:00 – 12:00 (40% de las salidas)
• Ocupación media diaria fin de semana estival: 1.616 habitaciones
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
• Tráfico hora proyecto IHP = 323 veh./hora (sentido salida)
Este valor viene a representar un 83% de la IMD.
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 8 veh./hora (sentido salida)
CASINO
Para el cálculo de la intensidad de la hora de proyecto del casino, se utilizan los
mismos criterios que para los hoteles, en cuanto al reparto diario de los clientes, ya que
estacionalmente no se establecen diferencias.
La hora de mayor número de viajes generado por el casino dependerá del horario
comercial del mismo. Supuesto un horario extendido a la tarde y noche, con salidas
espaciadas, se considerará que la hora punta se produce entre las 21:00 y las 22:00 a la
entrada, con un valor del 20% del total diario.
Esta hora, para el sábado, se podría encajar igualmente en el entorno de la hora H50.
• Hora punta: 21:00 – 22:00 (20% de las entradas)
• Visitantes medios diarios (sábados): 625 visitantes
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
• Tráfico hora proyecto IHP = 63 veh./hora (sentido entrada)
Este valor representa un 32,47% de la IMD.
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 1 veh./hora (sentido salida)
OCIO, RESTAURACIÓN, STREET MALL Y RECINTO FERIAL/EXPOSICIONES
Se agrupan estas actividades como similares dentro del programa comercial, a los
efectos del cálculo de la intensidad de la hora de proyecto.
No se consideran diferencias estacionales, suponiendo un comportamiento similar del
tráfico a lo largo del año.
La distribución diaria de las clientelas igualmente será prácticamente constante en
días laborables, con valores superiores a éstos, en fin de semana.
Se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores medios:
OCIO, RESTAURACIÓN, STREET MALL Y OTROS
DÍA %
Lunes a Jueves 7,5%
Viernes 20%
Sábado 30%
Domingo 20%
La distribución media de flujo diario de la clientela comercial, es muy similar para
todos los días de la semana (excluyendo domingos). Para un horario de apertura típico de
Centros Comerciales, de 10 a 22 horas, esta distribución es la siguiente:
Período horario % Flujo diario
10‐11 7
11‐12 8
12‐13 9
13‐14 7
14‐15 5
15‐16 4
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Período horario % Flujo diario
16‐17 6
17‐18 10
18‐19 13
19‐20 16
20‐21 10
21 en adelante 5
TOTAL 100
La hora de mayor movimiento de clientes se localiza por tanto entre las 19:00 y las
20:00 horas, en la entrada de clientes. Para esta hora, según la anterior tabla se produce el
16% de las entradas.
Esta hora de proyecto se podría ubicar próxima a la hora H50.
• Hora punta: 19:00 – 20:00 (16% de las entradas)
Ocio, restauración y street mall
• Clientes medios diarios (sábados): 9.653 clientes
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
• Tráfico hora proyecto IHP = 1.158 veh./hora (sentido entrada)
Este valor representa un 50,22% de la IMD.
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 39 veh./hora (sentido entrada)
Recinto ferial/exposiciones
• Clientes medios diarios (sábados): 2.709 clientes
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
• Tráfico hora proyecto IHP = 683 veh./hora (sentido entrada)
Igualmente, este valor representa un 93% de la IMD.
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 33 veh./hora (sentido entrada)
SALÓN DE CONVENCIONES
Como en las actividades anteriores, no se consideran diferencias estacionales,
suponiendo un comportamiento similar del tráfico a lo largo del año.
La distribución diaria de las clientelas igualmente será prácticamente constante en
días laborables, con valores superiores a éstos, en fin de semana.
Se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores medios:
SALÓN DE CONVENCIONES
DÍA %
Lunes a Jueves 5%
Viernes 25%
Sábado 30%
Domingo 25%
En este caso, para obtener la hora punta del día, se va a considerar que ésta se
produce entre las 9:00 y las 10:00, con una afluencia a la entrada del 30% del total de
visitantes diarios.
Se estima esta hora de proyecto, en el entorno de la hora H50.
• Hora punta: 9:00 – 10:00 (30% de las entradas)
Salón de convenciones
• Visitantes medios diarios (sábados): 1.890 visitantes
• Factor de corrección por duplicidad: 0,50
• Tráfico hora proyecto IHP = 284 veh./hora (sentido entrada)
Este valor representa un 92% de la IMD.
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 22 veh./hora (sentido entrada)
ZONA RECREATIVA PRIVADA
Estacionalmente, se considera que la zona recreativa privada tendrá un
comportamiento similar al del los visitantes al parque, concentrándose la mayor parte de los
visitantes en los meses de julio y agosto, con visitantes de media diaria del orden del 65% del
total del aforo.
• Hora punta: 09:30 – 10:30
Se trata igual que para el parque, considerando la Hora punta como la franja de una hora
en torno a la hora de entrada a la zona recreativa privada o salida de la misma, dando
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igual peso a la hora de entrada que a la de salida, ya que permiten cierto escalonamiento
en la afluencia y en la evacuación, que a priori se considera similar. Igualmente, la hora de
entrada y la de salida concentrarán la mayor parte de vehículos.
• Factor de corrección por duplicidad: 0,75
• Tráfico hora proyecto IHP = 30% IMDjulio‐agosto = 236 veh./hora (sentido entrada)
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 30% IMDpjulio‐agosto = 11 veh./hora (sentido
entrada)
OTRAS SUPERFICIES TERCIARIAS SIN ACTIVIDAD DEFINIDA
Para estas superficies se realizará una estimación de la intensidad en la hora de
proyecto, en base a un ratio estimativo del 25% de la IMD, sin plantear ninguna hora punta, ni
considerar duplicidad en los viajes, lo que a priori al componer el tráfico con el resto, deja del
lado de la seguridad.
• Tráfico hora proyecto IHP = 25% IMD = 462 veh./hora (sentido entrada)
• Tráfico pesados hora proyecto IHPp =19% IMDp
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7.1.3.2 Resumen de tráfico atraído‐generado (nº de viajes) en LIFE STYLE CENTER
EMPLEADOS SUPERFICIE EDIFICABLE
SUPERFICIE VENTA
Nº DE EMPLEADOS
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES VEH. LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
Nº DE VIAJES EN T. PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
TOTAL 230 758.17 115 379.09 3297 1775 4438 33 83 18 36 1826 4557 1139 119 30
VISITANTES
HOTELES (hab)
OCUP. MEDIA DIARIA (hab)
OCUP. MEDIA DIARIA FIN SEMANA VERANO (hab)
Factor de corrección por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES VEH. LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
Nº DE VIAJES EN T. PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
1776 533 1616 0.50 187 374 4 8 4 8 195 390 323 16 13
CASINO Sup. Construida
(m2)
SUPERFICIE OCIO (m2)
VISITANTES SEMANA
VISITANTES MEDIOS DIARIOS
VISITANTES DIARIOS (sábados)
Factor de corrección
por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (80%)
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (20%)
Nº DE VIAJES EN T. PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hor
a)
IMDp (veh/dí
a)
IHPp (veh/hor
a)
10000 5000 2500 357 625 0.5 95 190 1 2 1 2 97 194 63 4 1
OCIO Y RESTAURACIÓN Sup. Construida
(m2)
SUPERFICIE VENTA (m2)
VISITANTES SEMANA
VISITANTES MEDIOS DIARIOS
VISITANTES DIARIOS (sábados)
Factor de corrección
por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
Nº DE VIAJES EN
T. PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
21451,17 10725.59 32177 4597 9653 0.75 1097 2194 34 68 22 44 1175 2306 1158 112 56
RECINTO FERIAl+EXPO. Sup.Bruta
(m2)
SUPERFICIE EXPUESTA
(m2)
VISITANTES SEMANA
VISITANTES MEDIOS DIARIOS
VISITANTES DIARIOS (sábados)
Factor de corrección
por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)%
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
NÚMERO DE VIAJES EN T.
PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
25281.72 12640.86 18961 2709 5688 0.75 646 1292 20 40 13 26 679 1358 683 66 33
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VISITANTES
SALÓN DE CONVENCIONES
Capacidad (personas)
OCUP‐ MEDIA DIARIA
(visitantes)
OCUP‐ PUNTA DIARIA
(visitantes sábado)
Factor de corrección por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
NÚMERO DE VIAJES EN T.
PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
3000 900 1890 0.50 143 286 9 18 3 6 155 310 284 24 22
ZONA RECREATIVA PRIVADA Capacidad (personas)
OCUP‐ MEDIA DIARIA
(visitantes)
OCUP‐ PUNTA DIARIA FIN SEMANA (visitantes)
Factor de corrección por duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
NÚMERO DE VIAJES EN T.
PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día)
IHP (veh/hora)
IMDp (veh/día)
IHPp (veh/hora)
1668 500 1050 0.75 119 238 4 8 2 4 125 250 236 12 11
SUPERFICIE CONSTRUIDA
(m2)
SUP. VENTA (m2)
VISITANTES SEMANA
VISITANTES MEDIOS DIARIOS
Factor de corrección por
duplicidad
Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)
Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS
Nº DE AUTOBUSES
DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)
NÚMERO DE VIAJES EN T.
PÚBLICO
Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS
Nº DE VIAJES
PRIVADOS DE VEH. PESADOS
Nº TOTAL DE
VEHÍCULOS
IMD (veh/día
)
IHP (veh/hora
)
IMDp (veh/día
)
IHPp (veh/hor
a) OTRAS ACTIVIDADES NO
ESPECIFICADAS
51947.59 25973.8 25974 3711 0.75 886 1772 28 56 9 18 923 1846 462 74 19
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7.1.4 Estimación de la IHP conjunta.
De igual forma que para el cálculo de la intensidad media diaria (IMD), se ha utilizado un factor de
corrección, que permitía tener en cuenta la duplicidad de distintos usuarios o clientes, que acceden en el mismo
viaje a una, dos o más actividades, para el cálculo de la intensidad horaria de proyecto (IHP), se introduce un
factor de simultaneidad, para tener en cuenta que las horas punta son distintas en la franja diaria, en función de
la actividad, a la que nos estemos refiriendo.
Por ello, se tomará con coeficiente 1, las actividades con mayor capacidad de atraer o generar tráfico,
como es el parque temático, incluyendo visitantes y empleados, y al resto de actividades se asignará un
coeficiente, en función de la proximidad de su propia hora punta, a la hora punta propia del parque. Hay que
tener en cuenta que por las características de los accesos previstos, de sentido único, y también por que los
volúmenes de tráficos dominantes responde a las actividades, como anteriormente se indicó, tipo evento, el
tráfico más significativo se producirá en la franja de una hora en la entrada o la salida del parque temático.
En el cuadro siguiente se indica los coeficientes de ponderación utilizados para el cálculo de la IHP, en
función de la hora punta de cada actividad, y teniendo en cuenta si dicha hora punta se produce a la entrada o a
la salida. En todos los casos se ha considerado la situación a la entrada al complejo del Plan Especial, a los efectos
de combinarla con la entrada al Parque.
PONDERACION IHP GLOBAL Hora punta Entrada/Salida Factor de
simultaneidad PARQUE TEMÁTICO
EMPLEADOS 9:30‐10:30/00:00‐00:30 Entrada/salida 0.30 Entrada
VISITANTES 10:30‐11:30/23:30‐00:00 Entrada/salida 1.00 Entrada
LIFE STYLE CENTER
EMPLEADOS 8:30‐9:30/22:00‐22:30 Entrada/salida 0.15 Entrada
HOTELES (hab) 11:00‐12:00 Salida 0.05 Entrada CASINO 21:00‐22:00 Entrada 0.05 Entrada
OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL 19:00‐20:00 Entrada 0.05 Entrada
CONVENCIONES 9:00‐10:00 Entrada 0.10 Entrada RECINTO
FERIAL/EXPOSICIONES 9:00‐10:00 Entrada 0.20 Entrada ZONA RECREATIVA 09:30‐10:30 Entrada 0.30 Entrada
OTROS ‐ 0.20 Entrada
Hechas estas consideraciones, y aplicando los indicados coeficientes de simultaneidad para el
cálculo de la IHP, a los tráficos obtenidos, se presenta a continuación un resumen del tráfico conjunto
generado‐atraído por Life Style Center, en las distintas fases de construcción y en su totalidad.
RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN EL PARQUE PARAMOUNT
IMD IHP IMDp IHPp
EMPLEADOS 490 52 20 2 USUARIOS 7762 2717 590 207
Total 8252 2769 610 209
RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN LIFE STYLE CENTER
IMD IHP IMDp IHPp
EMPLEADOS 4557 171 119 5 USUARIOS 8214 405 308 13
Total 12771 576 427 18
7.1.5 Distribución por accesos
7.1.5.1 Hipótesis de partida para la distribución
Anteriormente se han descrito todas las vías de acceso, y las mejoras propuestas sobre el viario actual,
de forma que los accesos propuestos, permitan una calidad aceptable en cuanto a los niveles de servicio
obtenidos, en el apartado siguiente referido a la capacidad y niveles de servicio en los mismos.
Para la estimación de tráfico generado‐atraído, se ha indicado que a través del acceso noroeste
(MURCIA), y sureste (CARTAGENA), se canaliza todo este tráfico. A priori no sabemos en que proporción sobre el
total de tráfico, por ello se establecerán una serie de hipótesis, y finalmente para no actuar con carácter
subjetivo, se analizará la envolvente de todas ellas, a los efectos de estimación de IMD e IHP, y por tanto para el
cálculo de capacidades y niveles de servicio.
Se plantea en este sentido, un grupo de hipótesis en relación con el tráfico que utiliza el Acceso MURCIA
o el Acceso CARTAGENA para acceder al Parque PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER (de forma similar se haría para
la salida o retorno). Una distribución ideal a los efectos del nivel de servicio, sería un reparto del 50% en cada
uno, sin embargo esta distribución sería poco realista. Se establecen por tanto tres hipótesis, considerando que
el tráfico se desvía 1/3 y 2/3 respectivamente a cada uno de los accesos :
- Hipótesis 1 (50% origen Acceso MURCIA y 50% origen Acceso CARTAGENA)
- Hipótesis 2 (67% origen Acceso MURCIA y 33% origen Acceso CARTAGENA)
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- Hipótesis 3 (33% origen Acceso MURCIA y 67% origen Acceso CARTAGENA)
7.1.5.2 Fases en la construcción de LIFE STYLE CENTER
El Parque Temático PARAMOUNT tiene prevista su puesta en servicio en el año 2015, y su construcción y
puesta en marcha se realiza en una sola fase.
A diferencia de éste, anteriormente, en la estimación del tráfico asociado a Life Style Center, la
construcción del mismo y su puesta en servicio, se realizará en tres fases, entre los años 2014 y 2020, pero a
efectos de estudio y cálculo se tomará como referencia los valores generados con el complejo desarrollado
totalmente.
7.1.5.3 Prognosis de tráfico y prognosis en la autovía de acceso
A partir de los datos de aforo anteriormente recogidos en el apartado 5.1.1., de la Dirección General de
Carreteras de los años 2008, 2009 y 2010, y en algún caso de 2007, se establece una prognosis de crecimiento
del tráfico de un 2% anual en la autovía. Este factor de crecimiento, externo al que pueda generar el propio Plan
Especial, es decir sin incluir el inducido por éste, se considera aceptable, ya que en los últimos años, incluso se
han detectado valores negativos de crecimiento. El porcentaje de pesados se establece con un valor fijo, a partir
de la media de los últimos años de los que se tiene datos.
Para la determinación de la Intensidad de la Hora de Proyecto (IHP) en estas carreteras, se toma como
referencia el plan de aforos publicado por la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio en la
Dirección General de Carreteras en su departamento Tecnológico, en la que se observa en la estación nº 517 ,
correspondiente a la autovía RM‐2 en el P.K. 2+650, y que presenta para el intervalo de tiempo entre las 9:00
a.m y las 10 a.m. una intensidad horaria aproximada de 800 vehículos/hora lo que corresponde a un 7% del valor
de la Intensidad Media Diaria (IMD) tal y como viene reflejado en la figura 7.1.5.3.
Figura 7.1.5.3 Plan de aforos 2010. Estación nº 517.
En la composición del tráfico total se ha despreciado el tráfico que actualmente pueda circular por las
vías o camino de servicio.
Las tablas que recogen el reparto o distribución del tráfico por accesos, así como las correspondientes al
crecimiento previsto (sin tener en cuenta el desarrollo del Plan Especial) en la autovía RM‐2 (dos secciones de
control), se incluyen a continuación.
Posteriormente, también se incluyen, unos gráficos resumen, de los parámetros base del tráfico
estimado, para los escenarios contemplados (años 2015,2020, y 2034).
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TABLAS DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO (IMD e IHP) POR ACCESOS AL PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER
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IMD = 21023 IMDp = 1037
REPARTO DE TRAFICO EN VEHÍCULOS TOTALES
ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER TOTALES TOTALES PESADOS
PROCEDENCIA CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL DESTINO P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA
HIPÓTESIS 1 (50%‐50%) 5256 5256 5256 5256 259 259 259 259
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 0 0 5256 0 0 0 259 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 0 0 0 5256 0 0 0 259
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 5256 0 0 0 259 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 5256 0 0 0 259 0 0 HIPÓTESIS 2 (67%‐33%)
7043 7043 3469 3469 347 347 171 171 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1
0 0 3469 0 0 0 171 0 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1
0 0 0 3469 0 0 0 171 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2
7043 0 0 0 347 0 0 0 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2
0 7043 0 0 0 347 0 0 HIPÓTESIS 3 (67%‐33%)
3469 3469 7043 7043 171 171 347 347 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1
0 0 7043 0 0 0 347 0 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1
0 0 0 7043 0 0 0 347 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2
3469 0 0 0 171 0 0 0 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2
0 3469 0 0 0 171 0 0
ENVOLVENTE DE TRÁFICOS TOTA REPARTO TRÁFICO DIARIO TOTAL REPARTO TRÁFICO DIARIO (PESADO)
CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL
REPARTO DE TRAFICO EN VEHICULOS TOTALES P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA
ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 0 0 7043 0 0 0 347 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 0 0 0 7043 0 0 0 347
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 7043 0 0 0 347 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 7043 0 0 0 347 0 0
TOTAL TRÁFICO DIARIO TOTAL TRÁFICO DIARIO (PESADO)
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 7043 347
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 7043 347
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 7043 347
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 7043 347
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IHP = 3345 IHPp = 227
REPARTO DE TRAFICO EN VEHÍCULOS TOTALES
ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER TOTALES TOTALES PESADOS
PROCEDENCIA CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL
DESTINO P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA
HIPÓTESIS 1 (50%‐50%) 1673 1673 1673 1673 57 57 57 57
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 (100%) 0 0 1673 0 0 0 57 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 (100%) 0 0 0 1673 0 0 0 57
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 1673 0 0 0 57 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 1673 0 0 0 57 0 0
HIPÓTESIS 2 (67%‐33%) 2241 2241 1104 1104 76 76 37 37
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 (100%) 0 0 1104 0 0 0 37 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 (100%) 0 0 0 1104 0 0 0 37
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 2241 0 0 0 76 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 2241 0 0 0 76 0 0
HIPÓTESIS 3 (33%‐67%) 1104 1104 2241 2241 37 37 76 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 (100%) 0 0 2241 0 0 0 76 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 (100%) 0 0 0 2241 0 0 0 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 1104 0 0 0 37 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 1104 0 0 0 37 0 0
ENVOLVENTE DE TRÁFICOS TOTAL REPARTO TRÁFICO HORARIO TOTAL REPARTO TRÁFICO HORARIO (PESADO)
CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL
REPARTO DE TRÁFICO EN VEHICULOS TOTALES P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA
ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 0 0 0 2241 0 0 0 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 0 0 2241 0 0 0 76 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 2241 0 0 0 76 0 0 0
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 2241 0 0 0 76 0 0
TOTAL TRÁFICO DIARIO TOTAL TRÁFICO DIARIO (PESADO)
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 2241 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 2241 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S2 2241 76
POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 2241 76
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TABLAS DE PROGNOSIS DE CRECIMIENTO DE LA IMD Y DE LA IHP EN LAS ESTACIONES DE AFORO
(AUTOVÍA RM‐2)
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Tasa de crecimiento de la IMD 2.00%
Porcentaje de pesados 20.20%
Nº ESTACIÓN MUNICIPIO CARRETERA P.K. TIPO LONGITUD TRAMO (km.)
516 ALHAMA RM‐2 5.220 SECUNDARIA 2.700
AÑO IMD IMD PESADOS % VEH. PESADOS CRECIMIENTO IMD CRECIMIENTO IMD
PESADOS
INTENSIDAD HORA
PROYECTO
INTENSIDAD HORA
PROYECTO
PESADOS
2008 6356 1406 22.12% 445 98
2009 7327 1411 19.26% 15.28% 0.36% 513 99
2010 6932 1333 19.23% ‐5.39% ‐5.53% 485 93
2011 7071 1429 20.20% 2.00% 2.00% 495 100
2012 7212 1457 20.20% 2.00% 2.00% 505 102
2013 7356 1486 20.20% 2.00% 2.00% 515 104
2014 7503 1516 20.20% 2.00% 2.00% 525 106
2015 7653 1546 20.20% 2.00% 2.00% 536 108
2016 7806 1577 20.20% 2.00% 2.00% 546 110
2017 7962 1609 20.20% 2.00% 2.00% 557 113
2018 8121 1641 20.20% 2.00% 2.00% 568 115
2019 8283 1673 20.20% 2.00% 2.00% 580 117
2020 8449 1707 20.20% 2.00% 2.00% 591 119
2021 8618 1741 20.20% 2.00% 2.00% 603 122
2022 8790 1776 20.20% 2.00% 2.00% 615 124
2023 8966 1811 20.20% 2.00% 2.00% 628 127
2024 9145 1848 20.20% 2.00% 2.00% 640 129
2025 9328 1885 20.20% 2.00% 2.00% 653 132
2026 9515 1922 20.20% 2.00% 2.00% 666 135
2027 9705 1961 20.20% 2.00% 2.00% 679 137
2028 9899 2000 20.20% 2.00% 2.00% 693 140
2029 10097 2040 20.20% 2.00% 2.00% 707 143
2030 10299 2081 20.20% 2.00% 2.00% 721 146
2031 10505 2122 20.20% 2.00% 2.00% 735 149
2032 10715 2165 20.20% 2.00% 2.00% 750 152
2033 10929 2208 20.20% 2.00% 2.00% 765 155
2034 11148 2252 20.20% 2.00% 2.00% 780 158
AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
IMD 3827 3903 3981 4061 4142 4225 4309 4395 4483 4573 4664 4758 4853 4950 5049 5150 5253 5358 5465 5574
IMDp 773 789 805 821 837 854 871 888 906 924 943 961 981 1000 1020 1041 1061 1083 1104 1126
IHP 268 273 279 284 290 296 302 308 314 320 327 333 340 347 354 361 368 375 383 390
IHPp 54 55 57 58 59 60 61 62 64 65 66 68 69 70 72 73 75 76 78 79
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RELACIÓN TRÁFICO INCREMENTOS ANUALES TOT TRAF. DIARIO (veh/día) TOT. TRAF. DIARIO (PES.) (veh/día) TOT. TRAF. HOR. (veh/hora) TOT.TRAF.HOR. (PES.) (veh/hora)
PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76
POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76
POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S2 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76
POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S2 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76
AUTOVÍA RM‐2 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1‐S2 3827 4225 5574 773 854 1126 268 296 390 54 60 79
POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1‐S2 3827 4225 5574 773 854 1126 268 296 390 54 60 79
TOTALES 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S2 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S2 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 Entradas a Paramount/Life Style Center Salidas de Paramount/Life Style Center
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ESQUEMAS DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO (IMD e IHP) PARA LOS DISTINTOS ESCENARIOS
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7.2 CÁLCULO DE LAS CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
El cálculo de la capacidad y los niveles de servicio de la infraestructura viaria anteriormente citada que
interviene para dar acceso de forma conjunta al parque Paramount y al complejo Life Style Center, vienen
reflejados en los siguientes anejos al presente estudio:
• Anejo 1.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de tramos básicos de autopista
• Anejo 2.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de ramales de entrada y salida a
autopistas
• Anejo 3.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de carreteras de varios carriles y
sentido único
• Anejo 4.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio en glorietas
7.2.1 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en las secciones de estudio de la autovía RM‐2
Tras la determinación de los niveles de servicios obtenidos en las planillas de cálculo del citado anejo nº
1, se puede concluir, que ningún tramo de las autovías estudiadas, con los valores de intensidad de horaria de
proyecto y en los escenarios establecidos en el cálculo del estudio de tráfico, supera el nivel de servicio tipo C
(ver figura 7.2.1.1), por lo que se cumplen las condiciones reflejadas en la Instrucción de Carreteras 3.1‐I.C. del
Ministerio de Fomento, (apartados 7.2 y 7.3), que se indican a continuación: “para una carretera de calzadas
separadas con una velocidad de proyecto de 120 Km/h con carriles de 3,5 m, con un arcén exterior/interior de
2,5/1,0 m, y berma mínima de 0,75 m, el nivel de servicio en la hora de proyecto en el año horizonte será como
mínimo el correspondiente al Nivel de Servicio C”.
Figura 7.2.1.1 Resumen de resultados obtenidos para las distintas autovías (IHP entrada Parque)
AUTOVÍA SECCIÓN AÑO Nº
CARRILES TRAF.EQUIV.
(vl/h/carril) Velocidad
(Km/h) Densidad
(vl/km/carril) NS S1 2015 2 1379 110.60 12.47 C S1 2020 2 1396 110.60 12.62 C S1 2034 2 1450 110.60 13.11 C S2 2015 2 1379 110.60 12.47 C S2 2020 2 1396 110.60 12.62 C
RM
-2
S2 2034 2 1450 110.60 13.11 C
7.2.2 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en ramales de entrada y salida a la autovía RM‐2
Se ha empleado para dicho análisis, el método de cálculo reflejado en el anejo nº 2 de este estudio, el
cual está basado en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000). En éste se determinan que para cada una
de las entradas (convergencia) y salidas (divergencia) de la autovía RM‐2 al futuro complejo que compone el
parque Paramount y Life Style Center, se obtienen unos niveles de servicio (NS) apropiados ya que no exceden
del tipo C, evitando de esta manera que, con el diseño propuesto a nivel geométrico y analizado en cada uno de
los escenarios temporales fijados, se produzca ningún tipo de congestión a nivel de tráfico. En la figura 7.2.2.1 se
muestra el resumen de resultados obtenidos (volumen de tráfico, densidad y niveles de servicio) procedentes del
cálculo, obtenidos bajo las condiciones de entrada o bien de salida en hora punta de tráfico del complejo,
tomando como referencia las franjas horarias de mayor tráfico en la apertura y el cierre del parque Paramount.
Figura 7.2.2.1 Resumen densidades y niveles de servicio de ramales (IHP entrada Parque)
AUTOVÍA SECCIÓN SENTIDO TIPO ÁREA AÑO Qr Dr NS RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2015 2273 10.79 B RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2020 2273 10.92 B RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2034 2273 11.35 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2015 2273 9.75 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2020 2273 9.90 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2034 2273 10.31 B RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2015 2273 11.89 B RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2020 2273 12.03 C RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2034 2273 12.51 C RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2015 2273 11.59 B RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2020 2273 11.73 B RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2034 2273 12.21 C
7.2.3 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de carreteras de varios carriles y sentido único
Para el cálculo de las capacidades y niveles de servicio del acceso al plan especial, se ha considerado que
de los métodos susceptibles de uso al caso, del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM‐2000), se ha empleado
el método de carreteras multicarril y no el de carreteras urbanas, ya que éste último incluye factores
relacionados con tiempos de semaforización y señales de tráfico en las intersecciones. Las características del
método y los valores obtenidos pueden consultarse en el anejo nº 3 del presente estudio. El resultado obtenido
con la aplicación del citado método, determina un nivel de servicio y capacidad, que afecta al flujo de vehículos
que limita la circulación de los mismos tanto a la entrada como a la salida, del tráfico generado por la
implantación del Plan Especial. En la figura 7.2.3.1 se aprecia a modo esquemático los resultados obtenidos
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procedentes del cálculo tales como la velocidad de flujo libre, densidad y niveles de servicio así como los datos
de entrada de volumen de tráfico y número de carriles procedentes del presente estudio, para el vial analizado.
Figura 7.2.3.1 Resumen de resultados del vial analizado
Denominación Localización Carriles Volumen (veh/h)
VFL (km/h)
Vp (vl/h/carril)
Densidad (vl/km/carril) NS
V. ACCESO PLAN
ESPECIAL Semiglorieta Norte 3 3345 52.00 1214 23.35 E
7.2.4 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio de las glorietas
Con el fin de poder obtener el cálculo de capacidad y nivel de servicio en función de las características
geométricas, de las intensidades del tráfico generado‐atraído por la implantación del plan especial , y bajo
distintas hipótesis de distribución de dicho tráfico, se ha empleado el método TRRL, desarrollado en el anejo nº 4
del presente estudio, donde se obtienen unos resultados aceptables para la glorieta, alcanzándose un grado de
saturación adecuado y permitiendo una circulación moderada del tráfico por las mismas, a excepción de los
resultados del cálculo llevado a cabo en el movimiento de salida del mencionado plan especial, cuyo grado de
saturación es siempre inferior a 0,87, lo que indica que el volumen de tráfico de salida en hora punta producirá
una ínfima saturación en la circulación del tráfico en el vial de salida del complejo y en la propia glorieta en la que
confluye éste.
Para contrastar los datos obtenidos del método TRRL, se ha analizado la glorieta G‐1 en la hipótesis 3ª
con tráfico en movimiento de salida, al presentar un grado de saturación mayor, con la aplicación de otros
métodos alternativos como son el método SUIZO (Figura 7.2.4.2) y el método GIRABASE (Figura 7.2.4.3). A
continuación, en la figura 7.2.4.1 se observan los resultados obtenidos de la glorieta, mediante el cálculo TRRL.
Figura 7.2.4.1. Resumen datos obtenidos método TRRL
GLORIETA HIPÓTESIS ESCENARIO MOVIMIENTO GRADO
SATURACIÓN INCIDENCIAS 1 1 2015-2034 ENTRADA 0.54 Ninguna 1 2 2015-2034 ENTRADA 0.73 Ninguna 1 3 2015-2034 ENTRADA 0.36 Ninguna 1 1 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial 1 2 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial 1 3 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial
Figura 7.2.4.2 Datos obtenidos según método SUIZO
Formulación suiza
SITUACIÓN FUTURA (AÑO 2015-2034) GLORIETA 1 HIPOTESIS 3 SALIDAS Qs Qc Qe b α β γ Qm Ce ICe ICc Acceso 1 0 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93% Acceso 2 2241 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 3 0 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 4 0 0 3345 0 0.00 0.70 0.50 0 3000 112% 112% Acceso 5 1104 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93%
Figura 7.2.4.3 Datos obtenidos según método GIRABASE
HIPÓTESIS 3(AÑO 2015‐2034) GLORIETA 1 SALIDAS
Dext. LA Li Qu Qc Cb Tf Le Qci Qce Ri Li-max Ka Kti Kte Qd A C Acc. 1 246 7 0 0 2241 3.625 2.05 10.4 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 1695.78 4206.51 763Acc. 2 246 7 0 2241 0 3.625 2.05 10.5 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4225.86 4226Acc. 3 246 7 0 0 0 3.625 2.05 8.53 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 3581.40 3581Acc. 4 246 7 0 0 0 3.625 2.05 12.2 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4755.99 4756Acc. 5 246 7 0 1104 2241 3.625 2.05 10.5 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 2392.60 4225.86 380
8 ESTIMACIÓN DEL REPARTO MODAL DE VIAJEROS Para establecer un criterio de procedencia desde el punto de vista del método de transporte empleado
por los viajeros, atraídos por la implantación del Plan Especial del que es objeto el presente estudio de tráfico, se
toman como referencia los datos estadísticos relacionados con el Tráfico interior de viajeros según el modo de
transporte, publicado por el Ministerio de Fomento, en el Estudio Socioeconómico del Sector de Transporte de
Carreteras, donde se observa la relación entre los medios de transporte para los viajeros , y la evolución de los
mismos a través de distintos escenarios representados en el tiempo. Las cantidades reflejadas en el siguiente
cuadro, vienen expresadas en millones de viajeros‐kilómetro.
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En base a los datos incluidos en el presente estudio de tráfico, se podría distinguir entre captación de
visitantes de corta distancia (menos de 100 Km.) y los de media o larga distancia (más de 100 Km.). Esta
clasificación se realiza en función de la capacidad de atracción de visitantes o usuarios, en relación a las
actividades que se van a desarrollar por la implantación del Plan Especial, resultando a priori la siguiente tabla.
Visitantes o usuarios Corta distancia Media o larga distancia.Parque X X Hoteles X X Casino X ‐ Ocio + Street Mall X ‐ Salón de Convenciones X X Recinto ferial/Exposiciones X X Zona recreativa privada X X Otras actividades X ‐
Dado que prácticamente el 100% de los visitantes clasificados de corta distancia realizarán el
desplazamiento a la zona de estudio mediante el empleo de transporte público o vehículos privados, no tendrán
cabida en la estimación del número de visitantes de media o larga distancia, que si que harán uso de otros
medios alternativos de transporte. No obstante si que se tendrá en cuenta el número de viajeros de corto
recorrido que se identifican con los empleados de las distintas actividades del Plan Especial del Parque
Paramount, al menos en lo que se refiere al transporte por ferrocarril.
En lo que sigue, se analiza el número de visitantes medios diarios anuales (tabla 8.1) y medios diarios en
los fines de semana correspondientes a periodo estival (tabla 8.2), para las actividades que generan la atracción
de usuarios o visitantes con desplazamientos de medio o largo recorrido.
Tabla 8.1 Visitantes medios diarios anuales.
Visitantes Coef. duplicidadVisitantes medios
diarios. Paramount 11294 1.00 11294 Hoteles 533 0.50 267 Salón de Convenciones 900 0.50 450 Recinto ferial/Exposiciones 2709 0.75 2032 Zona recreativa privada 500 0.75 375 Total 14418
Tabla 8.2 Visitantes medios diarios en fines de semana en periodo estival.
Visitantes Coef. duplicidad Visitantes medios
diarios punta estival. Paramount 19307 1.00 19307 Hoteles 1616 0.50 808 Salón de Convenciones 1890 0.50 945 Recinto ferial/Exposiciones 5688 0.75 4266 Zona recreativa privada 1050 0.75 788 Total 26114
El número total de visitantes o usuarios asciende a 14.418 y 26.114 respectivamente, tras haberle
aplicado un factor de duplicidad, quedando justificado por el uso de distintas actividades durante una misma
visita aplicada a un usuario.
Para un cálculo lógico de la situación futura relativa a los métodos de transporte alternativos, se crea la
hipótesis en la que las visitas generadas por las actividades desarrolladas en el parque de atracciones, los
hoteles, salón de convenciones, salón de exposiciones y auditorio serán propias tanto de usuarios de medio o
largo recorrido como de corto recorrido. A falta de datos más consistentes a partir de los cuales se pueda
establecer el reparto de cada uno de los tipo de viajeros, se establece que el 50% de los viajeros asociados a las
antedichas actividades, serán viajeros de media o larga distancia, y el 50% restante corresponderá a viajeros de
corta distancia.
En función de los criterios de la hipótesis establecida en el párrafo anterior y a los valores repartidos con
los ratios de modos de transporte del Ministerio de Fomento, resulta para cada uno de estos una estimación del
número de viajeros asociada a las actividades que generan atracción para visitantes de medio o largo recorrido,
todo ello en función de un valor de visitas medio anual o un valor de visitas en fin de semana durante periodo
estival.
Número de viajeros medios diarios (temporada media). Distribución modal
Medio de transporte Total viajeros
% Reparto modal
Número de viajeros
Nº viajeros medio‐largo recorrido
(50%) Carretera 14418 90.59 13061 6531 Ferrocarril 14418 4.82 695 348 Aéreo 14418 4.28 617 309 Maritimo 14418 0.30 43 22
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Número de viajeros medios diarios (temporada alta).
Medio de transporte Total viajeros
% Reparto modal
Número de viajeros
Nº viajeros medio‐largo recorrido
(50%) Carretera 26114 90.59 23657 11829 Ferrocarril 26114 4.82 1259 630 Aéreo 26114 4.28 1118 559 Maritimo 26114 0.30 78 39
Por tanto, se deduce la existencia de una horquilla que comprende los valores obtenidos de forma
estimada a través de las visitas realizadas al complejo, directamente relacionadas en función del carácter de
temporada que posean (media o alta). Para los desplazamientos producidos por carretera, se estiman unos
valores entre 13.061 y 23.657 viajeros por día; en el caso de que éstos se declinen por el uso del Ferrocarril como
medio de transporte, se establecen unos valores entre 695 y 1.259 viajeros diarios; si se toma como opción de
transporte el medio aéreo se estiman las cifras entre 617 y 1.118; mientras que para el transporte marítimo se
fijan unos valores estimados entre 43 y 78 viajeros diarios.
Considerando que para la asistencia a los puestos de trabajo de los empleados generados tanto Life Style
Center, como por el Parque temático “Paramount” es necesario la utilización de distintos medios de transporte,
se aplica el criterio en base al reparto modal anteriormente indicado, en el que el 4,82% de la cifra total de
empleados, utilizarán como medio de transporte el tren de cercanías, obteniéndose por tanto una cifra de 17
empleados que usarán el ferrocarril como medio de transporte, que sumados a las cifras de visitantes durante las
temporadas medias o altas, resulta una horquilla situada entre los valores de 712 y 1.276 usuarios/día de
ferrocarril. Al estimarse el número de viajeros en base a recorridos de media y larga distancia, y para los
empleados con recorridos de corta distancia, se puede concretar que los usuarios del tipo empleados, llevarán a
cabo al menos dos viajes diarios por día laborable, mientras que por el contrario, los usuarios tipo viajeros de
media o larga distancia podrían prolongar su estancia dentro del complejo, generando dos viajes repartidos en la
duración de dicha estancia.
Citar que en referencia al transporte marítimo pueden producirse cambios puntuales a nivel diario si se
diera el caso de un desembarco de un crucero concertado con parada en el parque de atracciones, disparando
dichas cifras de visitantes de manera puntual.
Aún a pesar de emplear otro medio alternativo de transporte para llegar a las proximidades del entorno
de la actuación, la totalidad de desplazamientos de las visitas se llevarán a cabo mediante el empleo de vehículos
privados, así como todos aquellos destinados al transporte público (taxis y autobuses).
9 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO
9.1 INTRODUCCIÓN
Únicamente a efectos orientativos, y en función de los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, se
realiza en este apartado, una estimación de las necesidades de aparcamiento que se plantean para las
actividades incluidas en el Plan Especial del Parque Temático Paramount. Dicha estimación se incluye a
continuación.
9.2 ESTIMACIÓN DE NECESIDADES DE APARCAMIENTO
9.2.1 Parque PARAMOUNT
En el desarrollo de la unidad de actuación que engloba la superficie donde se encuentra ubicado el
parque de atracciones Paramount, se ha planteado dotar el aparcamiento necesario en caso de aforo diario
máximo, añadiendo además las plazas destinadas para los propios empleados, con la excepción de la parte
correspondiente al número de autobuses de transporte de empleados (*), ya que estos no llegan a estacionar en
el propio parque sino que continúan una ruta predefinida. Por ello se propone a modo orientativo la siguiente
relación de plazas de aparcamiento, que a continuación viene reflejada en la figura 9.2.1. Los vehículos pesados,
en algunos casos exclusivamente realizarán labores de carga y descarga, no precisando plaza de aparcamiento,
por lo que resultados obtenidos tienen el criterio de máximos.
Figura 9.2.1 Estimación de plazas para cubrir la afluencia al parque temático
PARAMOUNT Nº Vehículos ligeros Nº Vehículos pesados Nº de autobusesEmpleados 188 5 4 (*) Visitantes 5571 195 263
Habría que tener en cuenta que el número de plazas de aparcamiento indicadas en la figura 9.2.1 puede
verse reducida por un factor de simultaneidad, en relación con el porcentaje de visitantes que se encuentren
hospedados dentro del complejo haciendo uso del aparcamiento privado de los propios hoteles. Los hoteles
interiores a la unidad de actuación del parque ofertan algo más de 900 habitaciones, y los hoteles exteriores
ubicados en Life Style, 1.776 habitaciones. Estimando una plaza privada por cada tres habitaciones la oferta seria
del orden de 892 plazas de aparcamiento, que podrían minorar las antedichas a efectos de dimensionamiento de
las playas de aparcamiento del interior del parque.
Además en el entorno del Parque Paramount, existirán también un cierto número de plazas públicas en
los viales de urbanización, susceptibles de utilización para el usuario del parque. No obstante, estas plazas no se
contabilizan, ya que se asocian más a su utilización por parte de las unidades de actuación de urbanización que
limitan con el parque, sin dejar de ser una cierta reserva.
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9.2.2 LIFE STYLE CENTER
El conjunto que representa Life Style Center dentro de la unidad de actuación generará un volumen de
tráfico, que será tomado para un valor máximo medio anual correspondiente al generado en el escenario del año
2020, cuando el desarrollo de esta unidad de actuación esté totalmente terminada. Para llevar a cabo la
estimación de las necesidades de aparcamiento, se aplica en el cálculo de las necesidades de aparcamiento un
factor de duplicidad, que contempla la posibilidad de que hayan usuarios que participen en más de una de las
actividades de Life Style, que generan la atracción de tráfico, dando un valor de 1 a aquellas actividades en las
que debería priorizarse frente a esta duplicidad el aparcamiento. El número de usuarios considerado
corresponde a los días con mayor actividad (sábados, días medios en el fin de semana, etc.). Además, para la
propia estimación de las necesidades de aparcamiento se contempla un factor de rotación del mismo. Este factor
se ha considerado variable entre 1 y 3, dependiendo del tipo de actividad.
Figura 9.2.2.1 Cuadro para cálculo de estimación de plazas de aparcamiento para Life Style Center
LIFE STYLE CENTER
Tipo de usuario
Nº usuarios
Coef. duplicidad
Veh. ligeros
Veh. pesados Autobuses
Coef. rotación
Tot. Plazas Veh. ligeros
Tot.Plazas Veh. Pesados
Tot.Plazas Autobuses
Empleado 2030 1 1092 11 20 2 546 6 10 Hoteles Visitante
(*) 1616 1 1134 24 24 1.5 756 16 16
Empleado 143 1 77 1 1 2 39 1 1 Casino Visitante 625 1 333 4 4 1.5 222 3 3
Empleado 306 1 165 2 3 2 83 1 2 Ocio,Restauración y Street Mall
Visitante 9653 0.75 2304 46 71 3 768 15 24
Empleado 86 1 46 0 1 2 23 0 1 Salón de Convenciones
Visitante 1890 1 400 8 25 1 400 8 25
Empleado 25 1 13 0 0 2 7 0 0 Recinto Ferial/Exposiciones
Visitante 5688 0.75 1356 27 42 2 678 14 21
Empleado 50 1 27 0 1 2 14 0 1 Zona recreativa privada
Visitante 1050 1 250 4 8 1 250 4 8
Empleado 742 1 400 4 7 2 200 2 4 Otras Visitante 3711 0.75 886 9 28 2 443 5 14
TOTAL 8483 140 235 - 4429 75 111 (1) Los usuarios de los hoteles se identifican con habitaciones
En la figura 9.2.2.1 se pueden observar el número de vehículos ligeros, pesados, así como el número de
autobuses y por tanto las necesidades de aparcamiento para el conjunto Life Style Center, una vez han sido
aplicados los factores de reducción citados. Para los autobuses de empleados y de usuarios de oficinas,
igualmente se considera que serán de parada y tránsito, y no precisarán de plaza de aparcamiento (*). De la
misma forma indicada para el Parque, las plazas indicadas para los vehículos pesados responden a un criterio de
máximos, ya que algunos solamente realizarán cargas y descargas, sin necesidad de aparcar.
Obtenidos estos valores, se aplica un coeficiente corrector, ya que las puntas de todas estas actividades
no van a coincidir a lo largo del día. Con carácter conservador se estima, un coeficiente de 0.8, obteniéndose los
siguientes resultados, con las matizaciones ya hechas anteriormente para los vehículos pesados:
Figura 9.2.2.2 Cuadro resumen de estimación de plazas de aparcamiento para Life Style Center
Tot. Plazas Veh. ligeros
Tot.Plazas Veh. Pesados
Tot.Plazas Autobuses
4429 75 111
Del documento de avance de modificado del Plan Especial para la implantación del “Parque
Temático Paramount” se obtienen los datos que figuran para la dotación de plazas de aparcamiento en el
siguiente cuadro
Figura 9.2.2.3 Dotación de plazas de aparcamiento para “Life Style Center” y “Parque Temático Paramount”
Aparcamientos - Nº de plazas públicas 1580 - Nº de plazas privadas 9053 Total plazas aparcamiento 10633
Comparando dichos valores, de dotación de plazas públicas y privadas, con las plazas estimadas como
necesarias, se observa la suficiencia de dicha dotación.
Hay que significar que habrá un gran número de plazas de titularidad privada, que tendrán seguramente
un uso público, como las asociadas al ocio, restauración, comercial, zona recreativa privada, etc., y otros con un
carácter de uso más restringido a los propios usuarios, como podría ocurrir en los hoteles, casino y sala de
convenciones.
10 CONCLUSIONES En lo que sigue se realiza una síntesis del estudio, remarcando las conclusiones más significativas, que se
han derivado del mismo.
1. El ámbito de análisis de este estudio, corresponde al viario que será afectado por la demanda de
tráfico que ha de generar la actuación prevista en el Plan Especial para la implantación del Parque
Temático “PARAMOUNT”. Dicho ámbito comprende una única Unidad de Actuación en la que se
integran el propio PARQUE, y los usos complementarios al mismo, en un espacio denominado “LIFE
STYLE CENTER”, en el que por simplicidad en este estudio, se integran también otras superficies sin
actividad predefinida. La superficie total de la actuación es de 1.828.678,71 m² de los que 686.892,45
m² corresponden al PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT y 1.145.786,26 m², corresponden a LIFE STYLE
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CENTER. Los usos asociados al desarrollo son con carácter general terciarios (Parque Temático,
alojamiento turístico, recreativo y comercial).
2. En el presente estudio de tráfico, se establecen los valores del tráfico de estudio, para el análisis de
viario de acceso propuesto, realizando el análisis de tráfico correspondiente a distintos escenarios
temporales:
- Año 2015. Hito: Inauguración del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT.
- Año 2020. Hito: Desarrollo completo de LIFE STYLE CENTER.
- Año horizonte 2034 (20 años después de haber inaugurado el parque), exclusivamente en la
autovía RM‐2, para las que se ha estimado una tasa de crecimiento de tráfico del 2%. En los
accesos, al considerarse desarrollado por completo el Plan Especial en el año 2020, dicho año
constituye el horizonte temporal más desfavorable.
3. Para el acceso al enclave del Plan Especial del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, se utilizará el nuevo
enlace de la autovía RM‐2, en el P.K. 8+075 .
En base a dicho enlace, se distinguen dos accesos, denominados ACCESO MURCIA y ACCESO
CARTAGENA.
El ACCESO MURCIA, servirá para el tránsito de vehículos, cuyo destino a la entrada es el Parque Temático
o el complejo Life Style Center, para los viajeros procedentes de los siguientes puntos de origen, o puntos de
paso:
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐2 sentido Cartagena. Por dicho acceso se captaría el tráfico
procedente de Murcia‐Alicante, Lorca‐Andalucía por la A‐7 (Autovía del Mediterráneo), y en la
conexión de la autovía A‐30 y A‐7, el tráfico procedente de Albacete, y el tráfico secundario
procedente de la zona norte de Alhama, por la carretera regional RM‐515 proveniente de Mula, y
que continua por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7). Dicho tráfico alcanzaría el nudo de
conexión entre las autovías A‐7 y RM‐2, y desde dicho enlace a través de la autovía RM‐2 llegaría
hasta el acceso directo en el enlace sureste al Plan Especial del Parque Paramount.
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐23 y conexión con el enlace sureste. Se captaría el tráfico
procedente de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería, que desde la autovía RM‐3
(Totana‐Mazarrón), conectarían con la RM‐23, y llegarían a dicho enlace.
• Acceso al enlace noroeste por la RM‐603. También se puede acceder a este enlace desde Murcia
por la carretera RM‐603, que captaría tráfico procedente de las pedanías próximas a la Costera
Sur de Murcia.
En estos dos últimos accesos, una vez sobrepasada la localización del enlace noroeste, el tráfico será
encauzado a través de la autovía RM‐2 dirección Cartagena hasta el acceso directo del enlace sureste, localizado
en el P.K. 8+075 de la misma.
El ACCESO CARTAGENA, captará por la propia autovía RM‐2, en el enlace sureste, sentido Murcia, de
forma directa, el tráfico procedente del campo y de la costa de Cartagena y de su zona portuaria, o de la
autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), en toda la franja costera desde Alicante a Vera, y el que proceda
del Aeropuerto Internacional de Murcia, que desde Corvera por la carretera RM‐601, llegaría a la autovía RM‐2.
Para las salidas del Plan Especial de los viajeros que en general, hubieran utilizado el ACCESO MURCIA, se
empleará el ramal de incorporación a la autovía RM‐2.
El tráfico de salida, procedente del complejo Life Style Center/Paramount, que en general, hubieran
utilizado el ACCESO CARTAGENA, para su retorno, cruzarían la autovía RM‐2 por el nuevo enlace en glorieta en
paso superior, que se ejecutará en el PK‐8+075, y accederían a la autovía RM‐2 hacia el sureste.
La gran afluencia de tráfico esperado a la entrada al Parque Temático, y al complejo Life Style Center,
predispone la necesidad de modificar la accesibilidad actual, con objeto de ampliar la capacidad del viario de
acceso existente. Generalmente los mayores componentes de tráfico, estarán asociados a los centros de
atracción (entrada) y generación (salida) de tráfico, tipo evento, como es el propio parque, concentrándose un
gran porcentaje de este tráfico en una franja de una hora. Otras actividades del programa previsto, pueden tener
también horas con mayor tráfico asociado, pero en general se repartirán más a lo largo del día. Los accesos al
Plan Especial, se apoyarán en el viario existente, mediante adaptaciones o ampliaciones del mismo, algún tramo
de nuevo trazado y unas nuevas estructuras que conforman una glorieta de paso superior sobre la autovía RM‐2,
conectada en sus extremos con dos semiglorietas.
El conjunto de actuaciones previstas para el desarrollo de este acceso, son las siguientes:
- Nuevo paso superior en glorieta sobre la autovía RM‐2, y adaptación de los ramales de
entrada y salida del acceso existente.
- Modificación de las glorietas de los extremos del enlace localizado en el P.K. 8+075,
llevándose a cabo una reestructuración de las mismas para enlazar con el nuevo trazado
de glorieta superior, estableciendo una morfología de tipo semiglorieta.
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4. Los tráficos atraídos‐generados (nº de viajes) estimados en el parque PARAMOUNT y en LIFE STYLE
CENTER, en valores de intensidad media diaria total (IMD) y de pesados (IMDp), y de intensidad total
en la hora de proyecto (IHP) y de pesados (IHPp), son:
RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN EL PARQUE PARAMOUNT
IMD IHP IMDp IHPp
EMPLEADOS 490 52 20 2 USUARIOS 7762 2717 590 207
Total 8252 2769 610 209
RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN LIFE STYLE CENTER
IMD IHP IMDp IHPp
EMPLEADOS 4557 171 119 5 USUARIOS 8214 405 308 13
Total 12771 576 427 18
5. A los efectos del reparto del tráfico en el viario de acceso, se plantea en este sentido, un primer grupo
de hipótesis en relación con el tráfico que utiliza el Acceso MURCIA o el Acceso CARTAGENA para
acceder al Parque PARAMOUNT/Life Style Center (de forma similar se haría para la salida o retorno).
Una distribución ideal a los efectos del nivel de servicio, sería un reparto del 50% en cada uno, sin
embargo esta distribución tan compensada sería poco realista. Se establecen por tanto tres hipótesis,
considerando que el tráfico se desvía 1/3 y 2/3 respectivamente a cada uno de los accesos:
- Hipótesis 1 (50% origen Acceso MURCIA y 50% origen Acceso CARTAGENA)
- Hipótesis 2 (67% origen Acceso MURCIA y 33% origen Acceso CARTAGENA)
- Hipótesis 3 (33% origen Acceso MURCIA y 67% origen Acceso CARTAGENA)
6. El análisis de capacidad y niveles de servicio se realiza sobre las hipótesis más desfavorables en los
distintos elementos del viario (incidencia en la autovía RM‐2, ramales de entrada y salida, y glorieta de
distribución del tráfico). Se concluye en dicho análisis lo siguiente:
- Ningún tramo de la autovía estudiada (dos secciones de la RM‐2), con los valores de intensidad de
horaria de proyecto y en los escenarios establecidos en el cálculo del estudio de tráfico, supera el
nivel de servicio tipo C, por lo que se cumplen las condiciones reflejadas en la Instrucción de
Carreteras 3.1‐I.C. del Ministerio de Fomento.
- Se han analizado los ramales de entrada y salida en el acceso desde la autovía RM‐2,
determinándose que para cada una de las entradas (convergencia) y salidas (divergencia) de la
autovía RM‐2 al futuro complejo del Plan Especial Parque Temático Paramount, se obtienen unos
niveles de servicio (NS) apropiados, ya que no exceden del tipo C, evitando de esta manera que,
con el diseño propuesto a nivel geométrico y analizado en cada uno de los escenarios temporales
fijados, se produzca ningún tipo de congestión a nivel de tráfico.
- En el cálculo de las capacidades y niveles de servicio del vial de acceso al Plan Especial (carreteras
de triple carril de sentido único), se obtienen unos valores que permiten un flujo de vehículos, de
forma lenta, ya que posee un nivel de servicio tipo E. Esta situación descrita se producirá de forma
específica durante el periodo de hora punta generado para la entrada del Parque temático, y se
puede acrecentar por el el carácter urbano del vial a medida que se va adentrando al Plan Especial.
No obstante para la entrada al aparcamiento del parque se va a disponer de un vial de doble carril
y sentido con una longitud de 1.400 m aproximadamente, que permitirá el almacenamiento de un
gran número de vehículos.
- El cálculo de capacidad y niveles de servicio, bajo las hipótesis de entrada para la distribución del
tráfico de la glorieta, concluye unos resultados aceptables, obteniéndose unos valores en función
del grado de saturación, que se encuentran localizados en una horquilla donde el nivel de servicio
se caracteriza por ser adecuado, caracterizado por una circulación fluida del tráfico. En cuanto a
los resultados derivados del cálculo para las distintas hipótesis de salida del tráfico, cabe destacar
que el coeficiente de saturación reflejado se encuentra ligeramente por encima de un nivel de
servicio adecuado, pasando por tanto a un estado incipiente de saturación del vial de salida del
Plan Especial, no afectando las posibles retenciones a la autovía RM‐2.
La situación reflejada para en el cálculo de las distintas hipótesis de salida del tráfico, se
encuentran del lado de la seguridad, ya que no se ha tenido en cuenta una salida escalonada del
conjunto del tráfico generado por el Plan Especial, sino que la salida se asimila a la entrada
Para contrastar los datos obtenidos del método TRRL, se ha analizado la nueva glorieta, con
la aplicación de otros métodos alternativos como son el método SUIZO y el método GIRABASE.
El método SUIZO arroja unos resultados similares respecto al método TRRL, apreciándose
una pequeña saturación del tráfico en el vial de incorporación a la glorieta superior de la autovía
RM‐2; mientras que el método GIRABASE, difiere en cuanto a resultados, observándose que las
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capacidades de tráfico son mayores, por lo que permite la circulación sin ningún tipo de incidencia.
Este método le da bastante peso al hecho de que la incorporación a la glorieta sea con tres
carriles.
Para la intensidad de tráfico considerada en el análisis en la glorieta, en la hora de proyecto,
se puede concretar que sería asumible esta situación, próxima a la saturación, ya que no se llegaría
a producir colapso o congestión del tráfico en el citado vial.
7. A modo orientativo se realiza una estimación de plazas de aparcamiento, concluyéndose los siguientes
valores:
PARQUE PARAMOUNT
PARAMOUNT Nº Vehículos ligeros Nº Vehículos pesados Nº de autobusesEmpleados 188 5 4 (*) Visitantes 5571 195 263
Al respecto se indica, que:
- Los vehículos pesados, en algunos casos exclusivamente realizarán labores de carga y
descarga, no precisando plaza de aparcamiento, por lo que resultados obtenidos tienen el
criterio de máximos.
- El número de autobuses de transporte de empleados (*), en general, no llegarán a estacionar
en el propio parque sino que continuarán una ruta predefinida.
- El número de plazas de aparcamiento indicadas en el anterior cuadro puede verse reducida
por un factor de simultaneidad, en relación con el porcentaje de visitantes que se encuentren
hospedados dentro del complejo haciendo uso del aparcamiento privado de los propios
hoteles. Los hoteles interiores a la unidad de actuación del parque ofertan algo más de 900
habitaciones, y los hoteles exteriores ubicados en Life Style, 1776 habitaciones. Estimando
una plaza privada por cada tres habitaciones la oferta seria del orden de 892 plazas de
aparcamiento, que podrían minorar las antedichas a efectos de dimensionamiento de las
playas de aparcamiento del interior del parque.
- En el entorno del Parque Paramount, existirán también un cierto número de plazas públicas
en los viales de urbanización, susceptibles de utilización para el usuario del parque. No
obstante, estas plazas no se han contabilizado, ya que se asocian más a su utilización por
parte de las unidades de actuación de urbanización que limitan con el parque, sin dejar de ser
una cierta reserva.
LIFE STYLE CENTER
Tot. Plazas Veh. ligeros
Tot.Plazas Veh. Pesados
Tot.Plazas Autobuses
4429 75 111
Respecto a las hipótesis de cálculo, se indica lo siguiente:
- Se aplica en el cálculo un factor de duplicidad, que contempla la posibilidad de que hayan
usuarios que participen en más de una de las actividades de Life Style.
- El número de usuarios considerado corresponde a los días con mayor actividad (sábados, días
medios en el fin de semana, etc.).
- Se contempla un factor de rotación para el aparcamiento, que según el tipo de actividad varia
entre 1 y 3.
- Para los autobuses de empleados se considera que serán de parada y tránsito, y no precisarán
de plaza de aparcamiento.
- De la misma forma indicada para el Parque, las plazas indicadas para los vehículos pesados
responden a un criterio de máximos, ya que algunos solamente realizarán cargas y descargas,
sin necesidad de aparcar.
- Se considera un coeficiente corrector de 0.8, ya que las puntas de todas las actividades no
coinciden a lo largo del día.
De los datos que figuran en el Avance de modificado de Plan Especial para la implantación del
“Parque Temático Paramount”, para la dotación de plazas de aparcamiento, se obtiene una dotación de
1580 plazas públicas y 9053 plazas privadas, estimando por tanto suficiente la dotación prevista.
Hay que significar que habrá un gran número de plazas de titularidad privada, que tendrán
seguramente un uso público, como las asociadas al ocio, restauración, comercial, etc., y otros con un
carácter de uso más restringido a los propios usuarios, como podría ocurrir en los hoteles, casino y sala de
convenciones.
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8. Exclusivamente, a los efectos de observar de forma coordinada respecto al tráfico de entrada de
vehículos ligeros al Parque Paramount, se establece en este apartado algún criterio básico que se
entiende que debería de tenerse en cuenta al proyectar la línea y el sistema de peaje, de entrada al
parque.
Con el fin de evitar saturaciones en la circulación de tráfico en los accesos, el sistema y
dimensionamiento de la línea de peaje para la entrada al parque de atracciones deberá de poseer la
capacidad de absorber el volumen de tráfico de entrada, evitando excesivas colas. Tomando como
referencia, el tráfico de entrada correspondiente a la hora de proyecto, el número de vehículos ligeros
es de 2.560 veh. ligeros/hora. Bajo la hipótesis de tener seis cabinas en la línea de peaje, con una
distribución equilibrada, se deberá de permitir la entrada a 427 vehículos ligeros por cada cabina en un
periodo máximo de tiempo de una hora, por lo que en estas condiciones el tránsito por cabina y
vehículo, ha de materializarse en un tiempo medio de 8,43 segundos.
9. En cuanto al tráfico relacionado con los desarrollos urbanísticos cercanos al Plan Especial, mencionar
que la futura ejecución del denominado Plan Parcial La Ermita (acceso situado al sur de la ahora
prevista semiglorieta G‐2), según su estudio de tráfico, refleja un volumen de 14.399 vehículos diarios,
y una punta horaria de 878 vehículos; estimando además, que el 80% del tráfico de esta futura
urbanización, empleará como itinerario de salida/entrada la mencionada semiglorieta, se establecen
702 vehículos que emplearán dicho enlace de acceso que conectará a su vez con la glorieta localizada
en el P.K. 8+075, ejecutada en el desarrollo del Plan Especial.
Dado que el Plan Parcial La Ermita destaca por su uso residencial, se puede establecer que el volumen
de tráfico de hora punta, se localizará en dos tramos horarios: el primero de ellos se localiza entre las
7:30 y las 8:30, tomando unos valores entre el 5% y el 6% de la intensidad media diaria de vehículos,
mientras que la segunda punta se presentará en el tramo horario comprendido entre las 14:00 y las
15:00, con unos valores entre el 6 y el 7%, mientras que para el resto del día se generará un flujo
medio en torno al 5% (7:00‐22:00, a excepción de las dos horas punta mencionadas).
Aplicando los porcentajes de intensidades horarias anteriormente descritos, para la hora punta de
entrada al parque (9:30‐11:30), donde tendrá lugar la mayor interferencia, en cuanto al tráfico se
refiere, resulta que para una intensidad de horaria de salida del tráfico procedente del Plan Parcial La
Ermita de 576 veh/hora (5% IMD), no obstaculizará con la entrada tanto de visitantes, como de
empleados al Plan Especial , procedentes de Murcia, ya que el tráfico de éste se concentra circulando a
través de la glorieta del Plan Especial. Por el contrario, el tráfico generado por el Plan Especial cuyo
origen es Cartagena no influirá sobre el tráfico de entrada al parque procedente de Cartagena ya que
la glorieta tiene una entrada directa desde el ramal de la autovía al Parque Temático. Por lo que se
concluye, que para el tráfico de entrada al Plan Especial no influirá el incremento del tráfico sufrido
por la incorporación al acceso del tráfico generado por el Plan Parcial La Ermita.
Para el tráfico de salida del ámbito del Plan Parcial La Ermita, en su incorporación a la glorieta superior
del enlace, puede encontrarse tráfico anular cuya procedencia sería el acceso Murcia para entrar al
parque. Se ha tanteado el índice de saturación en dicho ramal de entrada, obteniéndose un valor
entorno a 0,50 en la incorporación desde el Plan Parcial La Ermita a la glorieta superior, lo que se
considera un valor adecuado.
Por tanto, el citado acceso del Plan Parcial no va a producir ningún tipo de variación en los niveles de
servicio durante el periodo de hora punta de entrada al parque, tanto en las infraestructuras previstas
para el acceso al Plan Especial Paramount, como para la autovía de primer nivel RM‐2, ni se va a
ocasionar molestias relevantes en el acceso del tráfico generado por el Plan Parcial La Ermita.
Considerando suficientemente desarrollado el presente estudio, y justificado el viario propuesto, para los
accesos al Plan Especial del Parque PARAMOUNT, se da por concluido el mismo, a la espera de su aprobación o
informe positivo de la Administración competente.
Murcia, Octubre de 2012
Autor del Estudio:
Francisco J. López Vera
I.C.C.P. Nº colegiado:9.295
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NORMATIVA Y BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA
El estudio de tráfico se ha realizado fundamentalmente, con la consulta de la siguiente normativa y
textos de referencia:
Manual de Capacidad de Carreteras. Highway Capacity Manual. Transport Research Board. Edición año
2.000 Inglés. Internacional.
Instrucción de carreteras Norma 3.1‐1C. Orden de 27 de Diciembre de 1999.
Recomendaciones para el diseño de glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras.
Año1999.
Modelo de análisis de intersecciones tipo glorieta. Comité de Conservación, Gestión y Vialidad Invernal –
Grupo de Tráfico. Asociación Técnica de Carreteras. Marzo 2003.
Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas. Dirección General de
Transportes. Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid. Año1989.
Calculation of Roundabouts. Raffaele Mauro. Ed. Springer
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ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
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ÍNDICE DE CONTENIDO
ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS
BÁSICOS DE AUTOPISTA
1 INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO .....................................................................................................2 2 INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS. ..........................................................................................................3
2.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA...............................................................................................................................3 2.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA. .........................................................3 2.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA. .....................................................................................................................4 2.4 METODOLOGÍA.........................................................................................................................................................4 2.5 NIVELES DE SERVICIO................................................................................................................................................5 2.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE. .............................................................................................6
2.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo. ..........................................................................................7 2.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE. ....................................................................................................9
2.7.1 Factor de hora punta. .....................................................................................................................................9 2.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados. ..............................................................................................9
2.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO..............................................................................................................11 2.9 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA A LA AUTOPISTA RM‐2...................................................................................11
APÉNDICE 1. CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AUTOPISTA RM‐2
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ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
1 INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Como concepto básico de los resultados a obtener en este análisis de capacidad y en el resto indicado en
el resto de anexos de cálculo de capacidad y niveles de servicio, se realiza aquí una introducción en relación al
concepto de nivel de servicio.
Aunque la velocidad constituye, para los conductores, un indicador de gran relevancia para medir la
calidad de servicio, existen otros parámetros, tales como la libertad de maniobra y la proximidad a otros
vehículos, que tienen una fundamental importancia en la evaluación de la mencionada calidad de servicio.
Estos dos últimos parámetros están directamente relacionados con la densidad, la cual, de forma
diferente a la velocidad, se incrementa a lo largo de todo el rango de valores del volumen horario equivalente
que van desde cero hasta la capacidad, resultando ser, como consecuencia de ello, una medida de la eficacia,
sensible a esos volúmenes en todo el rango de valores del flujo de tráfico.
Las características operacionales de los seis Niveles de Servicio se muestran en las Ilustraciones 1 a 6. Los
Niveles de Servicio son definidos para representar razonables rangos de variación de las tres variables críticas del
flujo de vehículos: velocidad, densidad y volumen.
Antes de comenzar con el cálculo del nivel de servicio, se explican los distintos niveles de servicio que
existen y que se establecen en función de las condiciones de circulación de la vía. Se distinguen los siguientes
niveles:
• Nivel de servicio A. La velocidad de los vehículos es prácticamente igual a la que libremente elegirían sus
conductores si no se vieran obligados a modificarla a causa de otros vehículos. Cuando un vehículo alcanza a otro
más lento puede adelantarle prácticamente sin sufrir ningún tipo de retraso, por lo que los conductores no se
sienten estorbados por otros vehículos. Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulación
libre, con gran comodidad física y psicológica para los conductores. Los incidentes menores que se puedan
producir son amortiguados rápidamente sin que influencien la circulación general.
• Nivel de servicio B. Representa unas condiciones razonablemente buenas dentro del régimen de circulación
libre. La velocidad de los vehículos, especialmente la de los más rápidos, se ve influida por otros vehículos, y
pueden verse retrasados durante ciertos intervalos de tiempo por otros vehículos más lentos, pero no llegan a
formarse colas porque hay oportunidades de adelantamiento, siendo fácilmente absorbibles los incidentes
menores, aunque los deterioros locales del servicio pueden ser mayores que en el nivel anterior. Este nivel de
servicio corresponde a unas condiciones de circulación estable.
• Nivel de servicio C. La mayor parte de los conductores deberán ajustar su velocidad teniendo en cuenta la de
los vehículos que les preceden, porque las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman grupos de
vehículos que circulan a la misma velocidad. La circulación sigue siendo estable, porque las perturbaciones
debidas a los cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una detención total. Sin embargo, en
algunos casos se pueden presentar durante cortos intervalos de tiempo puntas de tráfico que produzcan
situaciones inestables. El conductor se ve obligado a un notable aumento de la tensión para mantener la
necesaria atención para circular con seguridad.
• Nivel de servicio D. Todos los vehículos deben regular su velocidad teniendo en cuenta la marcha de los
vehículos precedentes. La velocidad media se reduce y se forman largas caravanas, ya que resulta difícil
adelantar a otros vehículos. La circulación se aproxima a la inestabilidad, y cualquier incremento en la intensidad
de tráfico puede dar lugar a la detención de la circulación. Estas condiciones de circulación solo resultan
tolerables durante cortos periodos de tiempo.
• Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar
a la capacidad de la carretera. La velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual, y se forman
largas caravanas con separaciones muy pequeñas entre vehículos, ya que resulta imposible cualquier maniobra
de adelantamiento o cambio de carril. Son frecuentes las detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de
incidente. Es una situación límite que solo puede mantenerse durante periodos cortos, ya que a la larga se
producirá alguna detención, y se circulará con detenciones y arranques sucesivos.
• Nivel de. servicio F. Corresponde a la situación de congestión, producida cuando la intensidad del trafico que
entra en un tramo de carretera sobrepasa la capacidad en la salida del mismo. Mientras se mantenga esta
situación se ira formando una cola de vehículos, que avanzaran muy lentamente y con frecuentes paradas hasta
conseguir atravesar la zona congestionada. En estas condiciones la velocidad media es muy baja y dependerá del
tiempo transcurrido desde que empezó la congestión, ya que al ir aumentando la longitud de la cola de
vehículos, se tardará más tiempo en recorrer la zona congestionada. La situación resulta completamente
inaceptable, y denota la existencia de una sección cuya capacidad es insuficiente para la demanda.
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2 INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS.
2.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA.
La metodología de análisis que se desarrollará puede ser empleada para la determinación de la
capacidad, de los niveles de servicio, del número de carriles requeridos y los efectos del tráfico y de las
características de diseño de las secciones básicas o tramos de una autopista.
La mencionada metodología está extraída del Manual de Capacidad de Carreteras (Higway Capacity
Manual HCM‐2000).
2.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA.
Las condiciones de referencia bajo las cuales puede alcanzarse el máximo valor de la capacidad para un
tramo básico de una autopista incluyen, buenas condiciones climáticas, buena visibilidad y la no existencia de
incidentes o accidentes. Para los procedimientos de análisis que se desarrollarán se da por supuesto la existencia
de esas condiciones de referencia. Si cualquiera de esas condiciones no existiera, la velocidad, el Nivel de Servicio
y la Capacidad del tramo básico de la autopista tienden a reducirse.
Las relaciones específicas velocidad – volumen – densidad de una sección de autopista depende de las
condiciones prevalecientes del tránsito y de calzada y en base a ello se ha establecido una serie de condiciones
de referencia para los segmentos básicos de una autopista. Esas condiciones de referencia que sirven como
punto de partida para la metodología de cálculo que se aplicará, son las siguientes:
• Ancho mínimo de carril: 3,6m.
• Ancho mínimo de la margen derecha libre de obstáculos: 1.8 m entre el borde del carril adyacente y
el obstáculo más cercano u objeto que influencia el comportamiento del tráfico.
• Ancho mínimo de la margen izquierda (mediana), libre de obstáculos: 0,60 m.
• La corriente de tráfico está compuesta únicamente por vehículos ligeros.
• Hay cinco o más carriles por cada dirección del tráfico (únicamente en áreas urbanas).
• Distancia entre distribuidores o cambios de dirección: 3 km o más.
• Terreno llano, con rampas de no más del 2% de pendiente.
Ilustración 1: Nivel de Servicio A
Ilustración 2: Nivel de Servicio B
Ilustración 3: Nivel de Servicio C
Ilustración 4: Nivel de Servicio D
Ilustración 5: Nivel de Servicio E
Ilustración 6: Nivel de Servicio F
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• La población de conductores compuesta principalmente por conductores habituales de la carretera.
Estas condiciones de referencia representan un alto nivel de circulación, con velocidades en flujo libre de
110 km/h o mayores.
2.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA.
La metodología no tiene en cuenta y no se aplica a los siguientes elementos:
• Carriles especiales reservados para un determinado tipo de vehículo, tal como vehículos de alta
ocupación, camiones y carriles de subida.
• Puentes largos y tramos de túneles.
• Tramos de aproximación a zonas de peaje
• Autopistas con velocidades en flujo libre por debajo de los 90 km/h o que excedan los 120 km/h.
• Condiciones de demanda que excedan la capacidad.
• La influencia de la interrupción del tráfico y la formación de colas corriente abajo del tramo
analizado.
• La velocidad límite establecida, la intensidad y tipo del control policial o la presencia de un sistema
inteligente de transporte relacionado con el vehículo o con la orientación de los conductores.
• El incremento de la capacidad por los controles del tráfico en los ramales de entrada.
2.4 METODOLOGÍA.
La metodología que se describe a continuación ha sido desarrollada para el análisis de los tramos básicos
de autopista.
La Figura N° 2.4.1 ilustra los datos requeridos y el orden básico de cálculo para segmentos básicos de
autopistas. El principal resultado final del método lo constituye el Nivel de Servicio del tramo.
Figura N° 2.4.1. Metodología para los tramos básicos de autopistas.
DATOS • Geometría del tramo. • Velocidad en flujo libre (VFL) medida
en el terreno o velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)
• Volumen de tráfico.
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2.5 NIVELES DE SERVICIO.
El comportamiento de un tramo básico de autopista puede ser descrito por medio de tres parámetros
que se emplean para tal fin y que son: la densidad, medida en términos de vehículos ligeros por kilómetro y por
carril, la velocidad dada en términos de la velocidad media de los vehículos ligeros que circulan por la sección en
estudio y la relación volumen – capacidad. Cada uno de esos parámetros constituye una indicación de la aptitud
en que el volumen de tráfico está siendo acomodado en la autopista.
El parámetro empleado para determinar el Nivel de Servicio es la densidad. Por otra parte cabe
mencionar que la velocidad, la densidad y el volumen están interrelacionados. Por lo tanto si los valores de dos
cualesquiera de esos parámetros son conocidos, el tercero queda determinado.
Los umbrales o valores límites para cada Nivel de Servicio se resumen en la siguiente tabla.
Tabla.2.5.1. Valores límites niveles de servicio
Nivel de Servicio Rango de Densidades (vl/km/carril)
A 0 – 7 B > 7 – 11 C > 11 – 16 D > 16 – 22 E > 22 – 28 F > 28
Para un nivel de servicio dado, la máxima densidad admisible es algo menor que aquella correspondiente
al mismo nivel de servicio de una carretera multicarril. Esto refleja la mayor calidad de servicio que los
conductores esperan hallar cuando utilizan una carretera comparada con la esperada en una carretera
multicarril. Ese mayor valor de la densidad máxima para las carreteras multicarril no implica que éstas se
comporten mejor que una autopista con el mismo número de carriles y bajo condiciones similares. Para una dada
densidad, una autopista llevará un mayor volumen de vehículos a mayores velocidades, comparados con los de
una carretera multicarril.
Cabe destacar que los valores asignados a las máximas densidades correspondientes a los niveles de
servicio desde el A hasta el D están basados en el criterio del Manual de Capacidad, mientras que el valor dado
para el nivel de servicio E (28 vl/km/carril) corresponde a la densidad con la cual se alcanza la capacidad para
distintas velocidades en flujo libre. Este valor representa la densidad máxima a la cual se espera se produzcan
flujos sostenidos, en la capacidad.
En la Tabla 2.5.2 se proporcionan los criterios para la determinación de los niveles de servicio de los
tramos básicos de autopistas para las velocidades en flujo libre de 120, o mayores, 110, 100,y 90 km/h, debiendo
destacarse que en todos los casos debe cumplirse con el criterio de densidad para estar dentro de un nivel de
servicio dado.
Tabla 2.5.2. Criterios para la determinación de los niveles de servicio en tramos básicos de carretera
Nivel de Servicio Criterio
A B C D E VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 120 km/h
Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 120 120 114,6 99.6 85,7 Máxima relación v/c 0,35 0,55 0,77 0,92 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)
840 1.320 1.840 2.220 2.400
VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 110 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 110 110 108,5 97,2 83.9 Máxima relación v/c 0,33 0,51 0,74 0,91 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)
770 1.210 1.740 2.135 2.350
VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 100 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 100 100 100 93,8 82,1 Máxima relación v/c 0,30 0,48 0,70 0,90 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)
700 1.100 1.600 2.065 2.300
VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 90 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 90 90 90 89,1 80,4 Máxima relación v/c 0,28 0,44 0,64 0,87 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)
630 990 1.440 1.955 2.250
Nota: La relación matemática exacta entre la densidad y la relación v/c no siempre es mantenida en los límites de los N.S. debido al empleo de valores redondeados. La densidad es el primer determinante del N.S. El criterio adoptado para la máxima velocidad consiste en adoptar la velocidad que se obtiene para la máxima densidad del nivel de servicio dado
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En efecto, bajo condiciones de referencia, esas son las velocidades y los volúmenes horarios equivalentes
que se espera puedan ser obtenidos para las densidades establecidas. No obstante ello, cabe mencionar que
ciertas variaciones locales en el comportamiento de los conductores pueden provocar algunas modificaciones de
esas expectativas.
El nivel de servicio F así como las roturas de la corriente de tráfico y la congestión, ocurren cuando las
colas comienzan a formarse en la carretera. La densidad tiende a crecer rápidamente dentro de la cola y puede
ser considerablemente mayor que el valor de 28 vl/km/carril indicado para el nivel de servicio E. La figura 2.5.1
muestra las relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad para los tramos básicos de carretera. También
muestra la definición de varios niveles de servicio sobre la base de los valores límites de la densidad.
Figura 2.5.1. Curvas velocidad – volumen y niveles de servicio para los tramosbásicos de carreteras
Nota: La capacidad varía con la velocidad en flujo libre. La capacidad es de 2.400, 2.350, 2.300 y
2.250 aut/h/carril para las velocidades de flujo libre de 120 o más, 110, 100 y 90 km/h
respectivamente.
Para: 90 km/h < VFL ≤ 120 km/h y para volumen de tráfico equivalente Qp
(3.100 – 15 x VFL) < Qp ≤ 1.800 + 5 x VFL
( )⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−×
−×+−⋅−=
6,2
300.120100.315
800.123281
VFLVFLQ
xVFLVFLv p
Para: 90 km/h ≤ VFL ≤ 120 km/h y
Qp ≤ (3.100 – 15 x VFL)
v = VFL
2.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE.
La velocidad en flujo libre es el promedio de las velocidades de los vehículos ligeros, determinadas para
las condiciones de operación correspondientes a volúmenes de tráfico que van de valores bajos a moderados
(hasta 1.300 vl/h/carril). En una sección determinada de una autopista, cuando los volúmenes están
comprendidos dentro del rango mencionado, las velocidades de los vehículos ligeros son prácticamente
constantes.
A los efectos de determinar la velocidad en flujo libre de un tramo básico de autopista puede emplearse
cualquiera de los dos métodos siguientes:
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• La medición directa en la autopista
• La estimación mediante el uso de los procedimientos dados en el Manual de Capacidad.
En este caso se utilizará el segundo de ellos.
2.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.
Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, ésta puede ser determinada de forma
indirecta, basándose para ello en las características físicas de la sección de autopista en estudio. Esas
características físicas comprenden: ancho de carril, despeje lateral derecho, número de carriles y la densidad de
los distribuidores de tráfico o ramales de accesos. La Ecuación N° 1 dada a continuación es utilizada para estimar
la velocidad en flujo libre de un tramo básico de autopista:
(1)IDNLCLW ffffVFLRVFL −−−−=
Ecuación en la cual:
VFL = Velocidad en flujo libre calculada (km/h)
VFLR = Velocidad en flujo libre de referencia, estimada 110 (urbana) o 120 km/h (rural)
fLW = Factor de ajuste por ancho de carril, se obtiene de la tabla 2.6.1.2.1 (km/h)
fLC = Factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales sobre la margen derecha, se obtiene de la tabla
2.6.1.3.1 (km/h)
fN = Factor de ajuste por número de carriles de la sección se obtiene de tabla 2.6.1.4.1 (km/h)
fID = Factor de ajuste que toma en cuenta la densidad de distribuidores de tráfico, se obtiene de la tabla 2.6.1.5.1
(km/h)
2.6.1.1 Velocidad en flujo libre de referencia.
El valor estimado de la velocidad en flujo libre para un tramo básico de autopista, existente o futura, se
obtiene disminuyendo el correspondiente a la velocidad en flujo libre de referencia, de manera tal que en el
resultado final quede reflejada, la influencia de los cuatro factores ya mencionados: ancho de carril, distancia a
las obstrucciones laterales en la margen derecha, número de carriles y densidad de los distribuidores. De esta
forma el proyectista está obligado a seleccionar, como punto inicial de sus cálculos, un valor adecuado de la
velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).
2.6.1.2 Ajuste por ancho de carril.
La condición de referencia para el ancho de un carril establece que éste debe ser de 3.60 m o mayor.
Cuando el promedio del ancho de los carriles existentes en una calzada es menor de 3.60 m, se produce una
reducción en el valor de la velocidad en flujo libre. Para tener en cuenta este efecto, a la velocidad en flujo libre
de referencia se le aplican los factores de ajuste que están dados en la tabla 2.6.1.2.1.
Tabla 2.6.1.2.1. Factores de ajuste por ancho de carril
Ancho de carril (metros)
Factor de Reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fLW”
(km/h) 3,60 0,0 3,50 1,0 3,40 2,1 3,30 3,1 3,20 5,6 3,10 8,1 3,00 10,6
2.6.1.3 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales.
La distancia lateral de referencia, desde el borde del pavimento a un obstáculo, es igual o mayor de 1,80
m cuando éste está ubicado sobre la margen derecha, o, igual o mayor de 0,60 m, cuando el obstáculo está sobre
la margen izquierda. En aquellos casos en que la distancia del obstáculo emplazado en la margen derecha es
menor que la indicada precedentemente, el valor de referencia de la velocidad en flujo libre, debe ser reducido a
los efectos de reflejar la influencia negativa de ese obstáculo. Los factores de ajuste que deben ser empleados en
este caso son los establecidos en la tabla 2.6.1.3.1.
En el Manual de Capacidad se establece que no se han determinado los factores de ajuste que reflejen la
influencia de obstáculos ubicados en la margen izquierda, a menos de 0,60 m del borde del pavimento. Pero
debe tenerse presente que la existencia de obstrucciones laterales con distancias menores de 0,60 m, cualquiera
sea la berma sobre la cual estén emplazadas, son consideradas como muy raras.
Es necesario llevar a cabo un riguroso análisis para determinar cuando los objetos o las barreras situadas
a lo largo de la margen derecha de una sección de carretera, representan una verdadera obstrucción. Algunos de
los elementos mencionados pueden ser continuos, tal el caso de los muros de contención, las barreras de
hormigón y las barreras metálicas de seguridad, o bien estar emplazados de forma cadencial o aislada como las
columnas de alumbrado o los estribos de los puentes. En algunos casos los conductores, en especial los
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familiarizados con la carretera, se acostumbran a la presencia de cierto tipo de obstáculos, haciendo que su
efecto sobre la corriente de vehículos pueda ser ignorado.
Tabla 2.6.1.3.1. Factores de ajuste por obstáculos sobre la margen derecha
Factor de Reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fLC”
(km/h) Numero de carriles en una dirección
Distancia del obstáculo sobre la margen derecha al borde
del pavimento.
(metros) 2 3 4 ≥ 5
≥ 1,80 0,0 0,0 0,0 0,0 1,50 1,0 0,7 0,3 0,2 1,20 1,9 1,3 0,7 0,4 0,90 2,9 1,9 1,0 0,6 0,60 3,9 2,6 1,3 0,8 0,30 4,8 3,2 1,6 1,1 0,00 5,8 3,9 1,9 1,3
2.6.1.4 Ajuste por número de carriles.
Los tramos de autopista con cinco (5) o más carriles por calzada son considerados como que tienen las
condiciones de referencia con respecto al número de carriles. Cuando se presenten secciones con un número
menor de carriles que el considerado como de referencia, el valor de la velocidad en flujo libre de referencia
debe ser reducido. La tabla 2.6.1.4.1. proporciona los valores de los factores de ajuste, sobre la velocidad en flujo
libre de referencia, que toman en cuenta la reducción del número de carriles. Cuando se determina el número de
carriles de la sección, únicamente deben ser considerados aquellos que son los básicos y los auxiliares de la
calzada principal. No deben ser incluidos los carriles destinados en forma exclusiva al uso de vehículos de alta
ocupación (transporte público de pasajeros).
Los factores de ajuste dados en la tabla 2.6.1.4.1 están basados exclusivamente en datos recogidos en
secciones de autopistas urbanas y suburbanas y no reflejan las condiciones de las autopistas rurales, las cuales
por lo general tienen dos carriles por sentido de circulación. Por lo tanto, cuando se emplee la Ecuación N° 1 para
estimar la velocidad en flujo libre de una sección de autopista rural el valor del factor de ajuste por el número de
carriles “fN” debe ser nulo, es decir (0,0).
Tabla 2.6.1.4.1.‐ Ajustes por número de carriles.
Numero de Carriles (en una dirección)
Factor de reducción de la Velocidad en Flujo Libre
“fN” (km/h)
≥ 5 0,0
4 2,4
3 4,8
2 7,3
2.6.1.5 Ajuste por la densidad de distribuidores.
La densidad de referencia de los distribuidores de tráfico es de 0,3 distribuidor por kilómetro o sea una
distancia entre distribuidores de 3,3 km. La velocidad en flujo libre de referencia se ve reducida cuando la
densidad de distribuidores es mayor que la indicada. Los factores de ajuste que reflejan el efecto de la densidad
de los distribuidores sobre la velocidad en flujo libre de referencia, están dados en la tabla 2.6.1.5.1.
La densidad de los distribuidores debe ser determinada sobre una longitud de 10 km de la carretera, (5
km corriente arriba y 5 km corriente abajo) en la cual se encuentre el tramo en estudio. A los efectos de los
procedimientos para el cálculo de la capacidad establecidos en el Manual, un distribuidor es considerado como
tal cuando tiene por lo menos una rama de entrada. Por lo tanto aquellos distribuidores que sólo tienen ramas
de salida no deben ser tomados en cuenta para la determinación de la densidad de los distribuidores. Todo tipo
de distribuidor existente en la autopista, inclusive aquellos que la vinculan con caminos o calles arteriales o con
otra carretera, debe ser incluido en el cálculo de la densidad.
Tabla 2.6.1.5.1.‐ Ajustes por densidad de
distribuidores.
Distribuidores (por kilómetro)
Factor de reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fID”
(km/h) ≤0,3 0,0 0,4 1,1 0,5 2,1 0,6 3,9 0,7 5,0 0,8 6,0 0,9 8,1 1,0 9,2 1,1 10,2 1,2 12,1
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2.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE.
El volumen horario equivalente debe reflejar los efectos de los vehículos pesados, la variación temporal
del volumen de tráfico durante una hora determinada y las características de los conductores que utilizan la
autopista.
Esos efectos están reflejados mediante un ajuste efectuado sobre el valor del volumen horario real,
normalmente dado en veh/h de manera tal de llegar a un volumen horario equivalente, expresado en vehículos
ligeros por hora (vl/h). Ese volumen horario real, es determinado por medio de aforos de tráfico realizados en la
carretera o bien estimado para el proyecto.
El volumen horario equivalente es calculado empleando los factores de ajuste correspondientes para los
vehículos pesados, para la hora punta y para el tipo de conductores. Se le expresa en términos de vehículos
ligeros equivalentes por hora y por carril (vl/h/carril). La Ecuación N° 2 es la utilizada para el cálculo del volumen
equivalente dado en vehículos ligeros por hora y por carril ecuación en la cual:
Qp = Volumen horario equivalente de 15 min, en vehículos ligeros por hora y por carril.
Q = Volumen horario, medido o estimado, expresado en vehículos por hora
FHP = Factor de la hora punta
N = Número de Carriles
fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
fp = Factor que tiene en cuenta el tipo de conductores
2.7.1 Factor de hora punta.
El factor de hora punta representa la variación temporal que se produce en el flujo de vehículos durante
el transcurso de una hora. Las observaciones realizadas acerca de los volúmenes de tráfico, han demostrado, de
forma consistente, que las variaciones de este último, que se producen dentro del período pico de 15 minutos
correspondientes a una hora, no son similares a las que ocurren durante el resto de ella. La aplicación del factor
de hora punta efectuada en la Ecuación N° 2 toma en cuenta este comportamiento del flujo de vehículos.
En las autopistas, los valores correspondientes al factor de hora punta, por lo general varían desde 0,80 a
0,95. Los valores menores de este rango de variación del factor de hora punta resultan ser característicos de las
carreteras rurales y de las condiciones imperantes en el resto de las horas distintas a la de punta, mientras que
los factores más altos son los más comunes en las carreteras urbanas y suburbanas para las condiciones de
operación correspondientes a la hora punta.
2.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados.
Los volúmenes de tráfico de las carreteras presentan una composición de vehículos heterogénea, que
incluye distintas proporciones de automóviles y de vehículos pesados. Esos volúmenes deben ser transformados
en volúmenes horarios equivalentes expresados en términos de vehículos ligeros por hora y por carril. Este
ajuste es realizado mediante la utilización del factor “fHV”. Una vez que los valores de ET y ER han sido
encontrados el factor de ajuste, fHV, es determinado empleando la Ecuación N° 3 dada a continuación
)3()1()1(1
1−+−+
=RRTT
HV EPEPf
donde:
ET = equivalente en vehículos ligeros para camiones y autobuses
ER = equivalente en vehículos ligeros para vehículos recreacionales.
PT = proporción de camiones y autobuses en la corriente de tráfico
PR = proporción de vehículos recreacionales en la corriente de tráfico
fHV = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
El ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico se aplica para los tres tipos de
esos vehículos: camiones, autobuses y vehículos recreacionales. No existen evidencias que indiquen alguna
diferencia en las características de comportamiento entre los camiones y los autobuses mientras circulan por una
carretera y por lo tanto ambos tipos de vehículos pesados son considerados en forma idéntica a los efectos de
determinar su equivalencia en vehículos ligeros.
En muchas oportunidades, los camiones constituirán el único tipo de vehículo pesado de los presentes en
la corriente de tráfico que tiene un peso importante sobre el resto. Donde el porcentaje de vehículos
recreacionales es pequeño comparado con el porcentaje de camiones, resulta conveniente considerar que todos
los vehículos pesados que circulan por esa carretera sean camiones. Generalmente se acepta efectuar esta
)2(pHV
p ffNFHPQQ
×××=
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última consideración en aquellos casos en los cuales el porcentaje de camiones y autobuses es de por lo menos
cinco veces mayor que el correspondiente a los vehículos recreacionales.
El factor de ajuste “fHV” es calculado mediante un proceso de dos pasos sucesivos. En el primero de ellos
se determina, el factor de equivalencia en vehículos ligeros de camiones más autobuses y de los vehículos
recreacionales para las condiciones de tráfico y calzada del tramo en estudio. Esos valores de equivalencia, “ET” y
“ER” para camiones y autobuses, el primero de ellos y para los vehículos recreacionales el segundo, representan
el número de automóviles que puede utilizar la misma capacidad de la carretera que un camión, un autobús o un
vehículo recreacional, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tráfico. El segundo de los pasos consiste
en determinar el valor de “fHV”, mediante el empleo de ambos factores de equivalencia, “ET” y “ER”, y la
proporción de cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico: “PT” y “PR” (proporción de camiones y autobuses y
proporción de vehículos recreacionales respectivamente).
El efecto de los vehículos pesados sobre la corriente de vehículos depende de las características de las
rampas que tenga la rasante en el tramo analizado, como así también de la composición del tráfico. Los valores
correspondientes a los equivalentes en vehículos ligeros de los vehículos pesados, pueden ser seleccionados para
una de las tres condiciones siguientes: tramos largos de carreteras, rampas ascendentes y rampas descendentes.
2.7.2.1 Tramos largos de autopistas.
Es muy frecuente considerar a un tramo de autopista de gran longitud que contenga un cierto número de
rampas ascendentes y descendentes junto con tramos en horizontal, como si fuera un tramo único y uniforme de
la autopista.
Esa simplificación sólo es posible cuando ninguna de las rampas de ese tramo tenga una longitud y una
pendiente suficientemente grandes como para ejercer un efecto negativo importante sobre las condiciones de
circulación de todo el tramo de autopista. Como regla general, puede decirse que el análisis de un tramo largo de
autopista puede ser llevado a cabo cuando en él existan rampas con una longitud máxima de 800 m y con
pendientes de hasta el 3%, o bien, en bien en el caso de rampas de pendientes mayores al 3%, pero cuya
longitud no supere los 400 m.
2.7.2.2 Rampas específicas.
Toda rampa que tenga una longitud de más de 800 m, aunque su pendiente sea menor del 3% , o bien
que posea una pendiente mayor al 3% y cuya longitud sea superior a los 400 m, debe ser analizada, a los fines de
determinar su capacidad y nivel de servicio, como un tramo individual debido al importante efecto que esa
rampa ejerce sobre el flujo vehicular.
2.7.2.3 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera.
Siempre que se realice el análisis de un segmento largo de carretera el terreno sobre el cual se
desarrolla, debe ser clasificado en una de las tres categorías siguientes:
• Terreno llano
• Terreno ondulado
• Terreno montañoso
La definición de cada uno de esos tipos de terrenos es la siguiente:
• Terreno llano: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que permite a los vehículos
pesados mantener en forma aproximada la misma velocidad que la desarrollada por los vehículos
ligeros; este tipo de terreno generalmente incluye pequeñas pendientes de no más del 1 ó 2 %.
• Terreno ondulado: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sustancialmente su velocidad por debajo de las desarrolladas por los vehículos
ligeros, sin llegar a valores tan bajos como los correspondientes a la “velocidad de subida” o “velocidad
crítica”.
• Terreno montañoso: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los conductores
de vehículos pesados a circular a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica” durante trechos
bastantes largos o bien a intervalos frecuentes.
La tabla 2.7.2.3.1 proporciona los valores de los equivalentes en vehículos ligeros para tramos largos de
autopista. Debe tenerse presente que resulta extremadamente dificultoso tener aquí un terreno montañoso, tal
como se ha descrito precedentemente sin violar la regla general dada para el empleo de los tramos largos de
autopista (p.e.: no tener rampas con pendientes mayores del 3% y longitudes de hasta 400 m ). Con menor
énfasis el mismo razonamiento podría haberse hecho con relación a los tramos ondulados. Los valores de
equivalencia dados en la tabla 2.7.2.3.1 para los terrenos ondulados y montañosos resultan ser muy útiles en las
etapas del planeamiento, cuando el trazado vertical específico no se conoce pero es necesario determinar un
valor aproximado de la capacidad del tramo.
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Tabla 2.7.2.3.1.‐ Equivalentes en automóviles para tramos largos de carretera
Tipo de terreno Factor
Llano Ondulado Montañoso ET (camiones y ómnibus) 1,5 2,5 4,5
ER (recreacionales) 1,2 2,0 4,0
Por las características de la vía analizada en el presente estudio, ésta se clasifica como de terreno llano, al
no poseer pendientes superiores al 2%, por lo tanto, no es objeto de mención la metodología de cálculo a seguir
para cualquier otro tipo de terreno que no sea el descrito anteriormente.
2.7.2.4 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores.
Las características del flujo de tráfico sobre las que se basan los criterios para el cálculo de la capacidad y
niveles de servicio hasta aquí expuestos, son representativos de la forma de conducción de aquellas personas
que normalmente circulan por la carretera, es decir de los conductores habituales, de días laborables, quienes
están familiarizados con las condiciones de aquella.
En general se acepta que las corrientes de tráfico utilizan la carretera de una manera menos eficiente
cuando en ellas los conductores tienen características distintas a las mencionadas precedentemente, como son
los conductores de fin de semana, recreacionales o incluso los del mediodía.
Mientras que los datos disponibles son dispersos y los resultados de los estudios realizados varían
sustancialmente, en algunas carreteras se han registrado valores de la capacidad bastante bajos, en los fines de
semana, particularmente en las zonas de ocio. En general se presume que esta reducción de la capacidad (nivel
de servicio E) se extiende también a los volúmenes equivalentes de servicio correspondientes a otros niveles de
servicio.
2.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO.
El nivel de servicio de un tramo básico de autopista puede ser determinado directamente mediante el
empleo de la Figura 2.5.2, basándose para ello en el valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el
terreno, y en el volumen equivalente, previamente determinado
El procedimiento para el cálculo tiene los siguientes pasos:
Paso N° 1. – Determinación de la sección de carretera a analizar.
Paso N° 2. ‐ Empleando del valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el terreno, construir la
correspondiente curva velocidad – volumen equivalente, de la misma forma que las indicadas en
la Figura 2.5.3. La curva dibujada debe interceptar el eje de coordenadas en el valor
correspondiente a la velocidad en flujo libre.
Paso N° 3. ‐ Partiendo del valor del volumen horario equivalente calculado en vehículos ligeros por hora y por
carril, levantar una recta hasta cortar la curva dibujada según el Paso N° 2 y determinar, la
velocidad promedio de los automóviles, dada sobre las ordenadas, y el nivel de servicio
correspondiente a ese punto.
Paso N° 4. ‐ Determinar la densidad del flujo de vehículos mediante el empleo de la siguiente Ecuación N° 4
)4(v
QD p=
donde:
D = Densidad en vl/km/carril
Qp = Volumen horario equivalente en vl/h/c
v = Velocidad promedio de los vehículos ligeros
El nivel de servicio ser determina empleando los rangos de variación de los valores de la densidad dados
en la tabla 2.5.1.
2.9 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA A LA AUTOVÍA RM‐2
En el Apéndice nº 1 de este anejo vienen reflejados los cálculos basados en el procedimiento
anteriormente descrito para la determinación de la capacidad y de los niveles de servicio que se producirá en la
autovía localizada en el entorno del Plan Especial Paramount, concretamente la autovía RM‐2, para los tres
escenarios previstos: puesta en servicio del Parque (2015), desarrollo completo de Life Style Center (2020), y año
horizonte extendido a un periodo de veinte años (2034).
Para ello se ha procedido a analizar las citadas autovías de la siguiente forma:
- Para el estudio de la autovía denominada RM‐2, se analiza el tramo que se encuentra dentro del
radio de influencia del P.K.8+075 de dicha autovía, ya que dicho tramo posee varios accesos
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desde o hacia el tronco de la autovía, y en relación a las hipótesis establecidas para la atracción‐
generación de tráfico en el apartado 7.1.5 del estudio de tráfico, para la intensidad horaria de
proyecto, se analizan dos secciones de esta autovía, en las ubicaciones reflejadas en la figura
2.9.1.
Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtienen las planillas de cálculo de capacidad y niveles de
servicio, junto con un esquema resumen de los tráficos horarios de proyecto, incluidos en el Apéndice nº 1 de
este anejo, para las distintas secciones y escenarios.
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APÉNDICE 1
CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
AUTOVÍA RM‐2
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FIGURA 2.9.1.‐ DETERMINACIÓN DE LAS DISTINTAS SECCIONES PARA EL TRAMO DE AUTOPISTA
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APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2509 veh/h 0.95
veh/día 8.88
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.957
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1379 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 12.47 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - Nota
Q = volumen horarioV = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-1
2015
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
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APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2537 veh/h 0.95
veh/día 9.03
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.957
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1396 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 12.62 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - Nota
Q = volumen horarioV = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-1
2020
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
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APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2631 veh/h 0.95
veh/día 9.43
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.955
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1450 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 13.11 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - Nota
Q = volumen horarioV = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-1
2034
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2509 veh/h 0.95
veh/día 8.88
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.957
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1379 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 12.47 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-2
2015
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carrilesQ = volumen horario
V = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - NotaNS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2537 veh/h 0.95
veh/día 9.03
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.957
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1396 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 12.62 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - Nota
Q = volumen horarioV = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-2
2020
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
2631 veh/h 0.95
veh/día 9.43
0.00
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.955
3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1
2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6
120 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado
vl/h/carril1450 vl/h/carril
Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 13.11 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C
NOTA.-
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Operacional (VFL)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................
AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-2
2034
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
Tipo de conductor: Habitual
Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Nº de carriles, NVFL (medido)
GLOSARION = número de carrilesQ = volumen horario
V = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - NotaNS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4
fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1
Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóQQ
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A LA AUTOVÍA
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
ÍNDICE DE CONTENIDO
ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE
ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
1. PRINCIPIOS GENERALES .....................................................................................................................................................2 1.1. DEFINICIÓN ........................................................................................................................................................................2 1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ................................................................................................................2 1.3. LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA................................................................................................................................2 2. METODOLOGÍA ..................................................................................................................................................................2 2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN................................................................................................................................5 2.2 MEDIDA DE LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN............................................................5 2.3 PREDICCION DEL FLUJO ENTRANTE EN LOS CARRILES 1 Y 2 (Q12)......................................................................................5 2.3.1 Estructura General del Modelo..........................................................................................................................................6 2.3.2 Modelos Especifícos...........................................................................................................................................................6 2.4 VALORES DE LA CAPACIDAD...............................................................................................................................................6 2.5 CRITERIOS DEL NIVEL DE SERVICIO ....................................................................................................................................7 2.5.1 Predicción de la Densidad..................................................................................................................................................8 2.5.2 Predicción de la Velocidad .................................................................................................................................................8 3. PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN....................................................................................................................................9 3.1. RAMALES DE CONVERGENCIA Y DE DIVERGENCIA DE UN ÚNICO CARRIL. ........................................................................9 3.2. APLICACIONES ESPECIALES ..............................................................................................................................................10 3.2.1. Ramales de convergencia (entrada) de dos carriles ........................................................................................................10 3.2.2. Ramales de divergencia (salida) de dos carriles...............................................................................................................10 4. DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO ..............................................................................................................11 APÉNDICE 1. CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AUTOVÍA RM‐2
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
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ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A
AUTOPISTAS
1 PRINCIPIOS GENERALES
1.1 DEFINICIÓN
Un ramal puede definirse como un tramo de calzada con la exclusiva función de proporcionar una
conexión entre dos carreteras.
Un ramal se compone de tres elementos geométricos básicos:
1. La intersección del ramal con la autopista o autovía
2. El tronco del ramal
3. La intersección del ramal con el vial.
1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA
Se analiza según el Manual de capacidad de carreteras (HCM‐2000), en el funcionamiento de las uniones
de los ramales de la autopista y las características de los ramales en sí mismos.
El procedimiento que se propone permite la identificación de la congestión probable en el ramal (nivel de
servicio‐NS F) y el análisis de la capacidad de las terminales ramal‐autopista y del tronco de los ramales, fijando
su NS entre el A y el E.
1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología no tiene en cuenta ni es aplicable para:
- Carriles especiales, tales como los de vehículos de alta ocupación, como ramal de entrada
- Ramales de aforo
- Condiciones de sobresaturación
- Limitación de velocidad, y control policial
- Presencia de sistemas con características de transporte inteligente.
2 METODOLOGÍA El gráfico siguiente ilustra la entrada y el orden de cálculo básico para la aplicación del método de
ramales y cruces del ramal. Los resultados principales del método son el NS y la capacidad.
Como se muestra la Figura 2.1.1, el enfoque básico de modelo de las áreas de convergencia y divergencia
se centra en un área de influencia de 450 m incluyendo la aceleración o carril de desaceleración y los carriles 1º y
2º de la autopista. Aunque otros carriles la autopista puede verse afectados por los movimientos de
convergencia o divergencia y el impacto de la congestión en las inmediaciones de un ramal se puede extender
más allá del área de influencia de 450 m, en esta zona se definen la mayoría de las experiencias operativas con
incidencia en todos los niveles de servicio. Por lo tanto, el movimiento de vehículos dentro del área de influencia
del ramal, es el centro de los procedimientos de cálculo.
Figura 2.1.1. Representación de las zonas de influencia
PROYECTO�DE�MEJORA�DE�ACCESOS�EN�EL�ENLACE�DEL�P.K.�8�DE�LA�AUTOVÍA�RM�2.�TÉRMINO�MUNICIPAL�DE�ALHAMA�DE�MURCIA�(MURCIA)�ANEJO�2.�ANÁLISIS�DE�LA�CAPACIDAD�Y�NIVELES�DE�SERVICIO�EN�RAMALES�DE�ENTRADA�Y�SALIDA�A�AUTOPISTAS
�
�Página�3�de�11�
Ramal de salida (influencia divergencia)
Ramal de entrada (influencia convergencia)
Cálculo de la capacidad� Flujo de tráfico que deja el
área de convergencia � Flujo máximo de entrada al
área de convergencia
Ajuste del flujo de demanda < Capacidad Ajuste del flujo de demanda ? Capacidad
Determinación del NS
Cálculo de la velocidad
Determinación del NS
Cálculo de la velocidad
Cálculo de la densidad NS F ¿? Cálculo de la densidad
NS F ¿?
Cálculo del ratio del flujo de demanda inmediatamente antes de entrar en el área de convergencia � Carriles 1º y 2º de la calzada principal
Cálculo del ratio del flujo de demanda inmediatamente antes de entrar en el área de divergencia � Carriles 1º y 2º de la calzada principal
Cálculo de la ratio de flujo
AJUSTES DEL FLUJO DE DEMANDA � Geometría del tramo. � Velocidad en flujo libre � Demanda.
Cálculo de la capacidad � Flujo de tráfico que sale del área de
divergencia � Flujo máximo de entrada a los carriles
1º y 2º antes del carril de deceleración � Existencia de piernas en la autopista
Ajuste del flujo de demanda < Capacidad Ajuste flujo de demanda ? Capacidad
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
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Figura 2.1.2. Relación entre las distintas variables
El modelo tiene tres pasos principales:
1. Se determina el flujo que entra por los carriles 1 y 2 inmediatamente flujo arriba del área de influencia de la
convergencia o del comienzo del carril de deceleración en un ramal de salida. Se designa a este flujo por Q12. Este
debe ser conocido, porque es un determinante fundamental de las características de explotación dentro del área
de influencia del ramal.
2. Se determinan los valores críticos de la capacidad, y se comparan los flujos de la demanda con estos valores.
La comparación determina la posibilidad de que el área de convergencia o divergencia se colapse.
La capacidad se evalúa en dos puntos: (a) el flujo total máximo de salida del área de convergencia o divergencia
(Qas) para los ramales de entrada; Qas + Qr en ramales de salida) y (b) el flujo total máximo que razonablemente
puede entrar la zona de influencia del área de convergencia/divergencia (Qr12) en los ramales de entrada; Q12 en
los ramales de salida). El colapso es probable si la demanda excede cualquiera de estos dos valores de capacidad.
3. Basándose en este valor se determinan la densidad del área de influencia de convergencia/divergencia (Dr) y el
nivel de servicio. En algunos casos también se puede predecir la velocidad media de los vehículos dentro del área
de convergencia/divergencia (Vr).
La figura 2.1.2 muestra estas variables básicas y las relaciones entre ellas. Todos los aspectos de este
modelo y de los criterios de nivel de servicio se expresan en intensidades máximas en vehículos ligeros
equivalentes por hora en los 15 min punta de la hora de interés. Por lo tanto, antes de aplicar cualquiera de estos
procedimientos, se deben convertir todos los flujos relevantes de la autopista y de los ramales a los equivalentes
en vehículos ligeros por hora en condiciones ideales para el periodo de 15 min punta de la hora de interés. Para
convertir cualquier intensidad horaria en vehículos a la hora en el formato deseado se utilizará la Ecuación 1:
CpVP
hvhvl fffFHP
⋅⋅⋅= /
/ (1)
siendo
Qvl/h = la máxima intensidad de los 15‐min en vl/h en condiciones ideales.
Qv/h = al volumen horario en vehículos por hora en las condiciones prevalecientes,
FHP = factor de hora punta,
fvp = factor de ajuste de vehículos pesados,
fA = factor de ajuste por anchura de carril y despeje lateral, y
fC = factor de ajuste por el tipo de conductores.
Los siguientes epígrafes detallan los pasos del modelo operativo para las intersecciones ramal‐autopista.
Una unión ramal‐autopista se proyecta generalmente para que los movimientos de confluencia o
bifurcación a alta velocidad interfieran mínimamente la circulación del carril adyacente a la autopista. Las
características geométricas de las intersecciones ramal‐autopista son variables. Ciertos elementos tales como la
posible existencia de carriles de aceleración/deceleración, su longitud, el ángulo de convergencia o divergencia,
la pendiente relativa entre la autopista y el ramal, y otros varios, pueden afectar el funcionamiento del ramal. Los
procedimientos propuestos son aplicables a vías de alta calidad.
Las características geométricas de los troncos de los ramales también varían de un lugar a otro. Los
ramales se diferencian por el número de carriles (habitualmente uno o dos), la velocidad de proyecto, la
inclinación, y la curvatura en planta.
Con los procedimientos propuestos se identifican los probables colapsos de las terminales ramal‐
autopista (NS F) y se analiza la capacidad de las terminales ramal‐autopista y del tronco de los ramales, fijando su
NS entre el A y el E.
Los carriles de trenzado presentes en el tronco de la autovía, creados para facilitar el acceso directo a
Paramount y Life Style, poseen unas longitudes superiores a 750 m.; por tanto las zonas de confluencia y
divergencia, pueden ser analizadas por la metodología descrita en el presente anejo como ramales
independientes, debido a que las turbulencias de trenzado pueden subsistir a lo largo de un tramo largo, pero las
operaciones son aproximadamente iguales que las de un tramo básico de autovía.
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
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2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN
Una intersección ramal‐autopista es una zona donde se produce una competencia por el espacio entre
dos circulaciones. La demanda de la autopista corriente arriba a la zona de confluencia entra en competencia con
la demanda del tráfico del ramal de acceso.
En la zona de confluencia, los vehículos del ramal de acceso tratan de encontrar huecos en la corriente
circulatoria del carril adyacente de la autopista. Al estar la mayoría de los ramales en el lado derecho de la
autopista, los vehículos del ramal de convergencia buscan huecos en el carril de la autopista cercano al arcén,
designado aquí como carril 1. En este manual los carriles se numeran del 1 al N, comenzando por el próximo al
arcén y creciendo hacia la mediana.
La acción de entrada de cada vehículo convergente sobre el flujo del carril 1 crea una turbulencia en el
flujo de tráfico en las proximidades del ramal. Los vehículos de la autopista que se aproximan se desplazan hacia
la izquierda para evitar esta turbulencia. Los estudios recientes muestran que los efectos más pronunciados de
estos vehículos convergentes se producen en los carriles 1 y 2 de la autopista y en el carril de aceleración en una
distancia que llega hasta 450 m flujo abajo del punto físico de confluencia. La Figura 2.1.1 muestra esta "zona de
influencia" en las intersecciones de ramales convergentes. Los modelos presentados en este anejo se centran en
las características operativas dentro de esta área de influencia.
Las interacciones son de tipo dinámico. Los vehículos de la autopista que se aproximen se desplazarán a
la izquierda siempre que exista capacidad para permitírselo. Mientras que la intensidad del flujo del ramal
generalmente influencia el comportamiento de los vehículos de la autopista, la congestión general de la
autopista puede también limitar el flujo del ramal, provocando un redireccionamiento del tráfico hacia otros
enlaces o rutas.
En los ramales de salida la maniobra básica es una bifurcación, esto es, un flujo único que se separa en
dos distintos. Los vehículos que van a salir deben ocupar el carril adyacente al ramal de salida, éste es el carril 1
para un ramal de salida por la derecha. Así pues, al acercarse al ramal de salida, los vehículos con destino en ese
ramal se desplazarán a la derecha. Esto ocasionará una redistribución del resto de los vehículos de la autopista,
los cuales se desplazarán a la izquierda para evitar la turbulencia del área de divergencia inmediata. El área de
mayor turbulencia es el carril de deceleración y los carriles 1 y 2 en una longitud de 450 m corriente arriba del
punto físico de divergencia. La Figura 2.1.1 muestra esta disposición.
Se parte de la hipótesis de que para el análisis de la capacidad de las zonas influenciadas por los ramales,
los volúmenes de la autopista y de los ramales son conocidos. Las aplicaciones de proyecto y planeamiento se
convierten en cálculos de ensayo y error utilizando las técnicas de análisis de la circulación. Esto es lógico, puesto
que el ramal es un punto muy concreto dentro de una carretera cuyos flujos o bien se conocen, o bien se
especifican.
Se supone que el comportamiento de los vehículos que convergen o divergen queda inalterado por las
constricciones o alteraciones de los flujos, corriente arriba o corriente abajo. En una zona de convergencia o
divergencia, por ejemplo, los problemas corriente abajo pueden propagarse fácilmente corriente arriba. En estos
casos la circulación refleja las características del colapso corriente abajo y no es de esperar que se ajuste a los
modelos aquí presentados.
2.2 MEDIDA DE LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN
La longitud de los carriles de aceleración (La) y de deceleración (Ld) constituyen un parámetro geométrico
crítico que influencia la explotación de las áreas de confluencia o divergencia. Esta longitud se mide desde el
punto en el que el borde izquierdo de los carriles del ramal y el borde derecho de los carriles de la autopista
convergen hasta el final del segmento en cuña que conecta el ramal a la autopista. El punto de convergencia
puede definirse mediante marcas viales o mediante barreras físicas, o con ambos dispositivos.
2.3 PREDICCION DEL FLUJO ENTRANTE EN LOS CARRILES 1 Y 2 (Q12)
Las influencias fundamentales en la distribución de los vehículos de autopista entre los dos carriles,
inmediatamente flujo arriba de las áreas de convergencia y divergencia, provienen de:
Qa = flujo total de la autopista que accede al área de convergencia/divergencia (vl/h);
Qr = flujo total del ramal (vl/h);
La o Ld = longitud total del carril de aceleración o deceleración (m);
VLr = velocidad libre del ramal en el punto de convergencia o divergencia (km/h).
El flujo total de la autopista es, con mucho, el factor dominante de entre todos estos. Los modelos están
estructurados para tener en cuenta este fenómeno sin distorsionar las otras relaciones. El flujo total del ramal
tiene un papel fundamental en la distribución del flujo entre carriles inmediatamente flujo arriba de los ramales
de salida, porque para acceder al mismo todo el tráfico del ramal debe estar en el carril 1. Sorprendentemente,
en los ramales de entrada este parámetro tiene muy poca influencia en el flujo que entra en los carriles 1 y 2.
Las longitudes del carril de aceleración o deceleración influyen también en la distribución entre carriles.
En las áreas de convergencia, la existencia de carriles de aceleración más largos contribuyen a disminuir los
niveles de turbulencia y a reducir las densidades en el área de influencia de la convergencia. Por lo tanto, los
vehículos de la autopista que se aproximan tienen menor probabilidad de desplazarse a la izquierda para evitar la
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turbulencia, y Q12 tiende a aumentar. Es menos pronunciada la influencia de la longitud del carril de deceleración
en las áreas de divergencia. Las velocidades libres de ramal altas tienden a empujar a los conductores más hacia
la izquierda para evitar las convergencias o divergencias a altas velocidades.
Los flujos de los ramales adyacentes flujo arriba y flujo abajo pueden influenciar también la distribución
entre carriles en un ramal dado. Cuando un ramal cercano inyecta o retira vehículos del carril 1, la distribución
del número total de vehículos entre los dos carriles puede verse seriamente alterada. Las siguientes variables son
de utilidad:
Qar = flujo total del ramal adyacente flujo arriba (vl/h),
Qab = flujo total en el ramal adyacente flujo abajo (vl/h),
Dar = distancia al ramal adyacente flujo arriba (m), y
Dab = distancia al ramal adyacente corriente abajo (m).
El nivel de influencia de los ramales contiguos flujo arriba o flujo abajo sobre la distribución del flujo
entre los carriles depende del tamaño de la autopista, de la combinación específica de ramales flujo arriba o flujo
abajo (o de ambos), y de las distancias y flujos involucrados.
2.3.1 Estructura General del Modelo
La forma del modelo de predicción de Q12 inmediatamente corriente arriba de un ramal de entrada por la
derecha de un solo carril es:
Q12 = Qa x Pac
siendo
Pac = la proporción de vehículos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente
arriba de un ramal de salida y
Q12 y Qa = son las variables previamente definidas.
Esta estructura del modelo asigna al flujo total de la autopista una notable importancia en la
determinación de los flujos de los carriles 1 y 2, expresando mediante Pac las alternativas de comportamiento de
los conductores que seleccionan los carriles. Básicamente, el modelo se centra en la predicción de la proporción
de vehículos de los carriles 1 y 2, aplicándola al flujo de la autopista, que o bien es conocido o se asigna.
El modelo para ramales de salida por la derecha de un solo carril toma una estructura diferente. En el
caso de ramales de salida Q12 es el flujo inmediatamente corriente arriba del comienzo del carril de deceleración.
Por lo tanto, Q12 debe incluir a Qr, el flujo del ramal de salida. Lo importante es la proporción de vehículos de
paso que permanecen en los carriles 1 y 2 en este punto. El siguiente modelo expresa esta lógica:
Q12 = Qr + (Qa – Qr) x Pad
Este modelo se centra en la predicción de la selección a realizar por los conductores de la autopista que
se acercan a la zona de divergencia y que no salen por el ramal (es decir, aquellos conductores que tienen
elección).
2.3.2 Modelos Especifícos
La metodología utiliza las ecuaciones para Pac y Pad para las distintas configuraciones posibles, incluyendo
consideraciones sobre la anchura de la autopista y de los ramales corriente arriba y corriente abajo.
La predicción de Q12 para autopistas de cuatro carriles es trivial, puesto que los carrilles 1 y 2 constituyen
un sentido completo de la autopista. Los conductores deben atravesar la zona de influencia del ramal, porque no
hay otros carriles que permitan evitarla. En este caso concreto:
Pac = 1 Q12 = QA
Pad = 1 Q12 = QA
2.4 VALORES DE LA CAPACIDAD
Como indica la Figura 2.4.1 la capacidad de las áreas de confluencia se expresa de dos maneras. La
primera se refiere a la intensidad máxima de la autopista que puede abandonar el área de confluencia. Esta
capacidad es 2.400 vl/h/c para autopistas de cuatro carriles.
Figura 2.4.1 Valores de capacidad en zonas de confluencia
2 3 4 >4120 4800 7200 9600 2400/carril 4600110 4700 7050 9400 2350/carril 4600100 4600 6900 9200 2300/carril 460090 4500 6750 9000 2250/carril 4600
Numero de carriles en una direcciónFlujo máximo, V (veh/h) Flujo máx.
area influencia
VFL (km/h)
La segunda manera de evaluar la capacidad de las áreas de confluencia es en términos del flujo total
máximo que puede entrar en el área de influencia de la confluencia. Este valor es la suma del flujo del ramal más
el flujo de los carriles 1 y 2 (Qr + Q12), al que se le ha designado como Qr12. Esta capacidad ha quedado establecida
en 4.600 vl/h para autopistas de cuatro carriles. En una autopista de cuatro carriles, todos los vehículos que
entran en la zona de influencia de la confluencia están obligados a permanecer dentro de ella. En una autopista
de seis o más carriles, los vehículos que entran dentro de la zona de influencia de la convergencia tienen la
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oportunidad de abandonarla a lo largo de su longitud. Esta característica permite unos flujos de entrada
ligeramente mayores. La primera es en términos de flujo máximo total que puede salir de la zona de divergencia
por la autopista y por el ramal (Qas + Qr). Este es el mismo valor que la capacidad de la autopista corriente arriba,
lo que esencialmente limita el número de vehículos que pueden entrar en la zona de divergencia. También puede
estar limitado por la capacidad de la sección transversal corriente abajo de la autopista y por el tronco del ramal
en sí. En ramales de divergencia de un único carril, la sección de la autopista corriente abajo tiene en general la
misma o prácticamente la misma capacidad que la sección de aproximación corriente arriba y raramente
constituye un factor de consideración. Si el ramal en sí mismo tiene una capacidad inferior a su demanda, la
capacidad total de descarga puede quedar todavía más restringida. Más adelante dentro de este mismo anejo se
presentan las capacidades de ramal. Como el regulador principal del flujo total de salida es la capacidad de la
sección de autopista corriente arriba, sus capacidades son de 2.400 vl/h/c para autopistas de cuatro carriles.
La segunda cifra de capacidad interesante es el máximo flujo que puede entrar en la zona de influencia
de la divergencia por los carriles 1 y 2, es decir en Q12. A diferencia de las áreas de convergencia, esta capacidad
no aumenta con el tamaño de la autopista. Ha quedado establecido en 4.400 vl/h para autopistas de cualquier
dimensión. En zonas de divergencia, es más probable que otros vehículos se metan cerca de la zona de influencia
a lo largo de su longitud. Esto es básicamente diferente a lo ocurrido en zonas de confluencia, donde la tendencia
es a que algunos vehículos se desplacen hacia fuera de la zona de influencia, es decir a los carriles exteriores, y
por ello se utiliza un valor constante. Es más, en zonas de confluencia, los vehículos entran en la zona de
influencia por tres carriles, mientras que en zonas de divergencia, los vehículos sólo pueden entrar en la zona de
influencia por dos carriles.
La figura 2.4.2 resume estas cifras de capacidad. Se expresan en vehículos ligeros por hora en
condiciones ideales. Cada una debe ser comparada con la demanda convertida a vehículos ligeros por hora en
condiciones ideales (Ecuación 1). Si la demanda supera cualquiera de los dos valores de capacidad, es probable
que la sección se colapse (es decir que se formen colas a lo largo del tramo). Si se previera este colapso, se
asignaría automáticamente el nivel de servicio F.
Autopistas de 2 carriles por sentido
Zona de confluencia
Qas (vl/h) = 4.800 Qr12 (vl/h) = 4.600
Zona de divergencia
Qas + Qr (vl/h) = 4.800 Q12 (vl/h) = 4.400
Figura 2.4.2 Valores de capacidad en zonas de divergencia
2 3 4 >4120 4800 7200 9600 2400/carril 4400110 4700 7050 9400 2350/carril 4400100 4600 6900 9200 2300/carril 440090 4500 6750 9000 2250/carril 4400
VFL (km/h) Flujo máximo, V (veh/h) Flujo máx. area
influenciaNumero de carriles en una dirección
2.5 CRITERIOS DEL NIVEL DE SERVICIO
Los NS que abarcan desde el nivel A al E en terminales de ramal de autopista están basados en la
densidad en la zona de influencia del ramal y suponiendo que no se produzca un colapso. El NS F significa que
existe una condición de colapso, o que se espera que exista. El NS F se produce cuando las intensidades de
demanda exceden los límites indicados en la Figura 2.5.2. Cuando no se exceden ninguno de estos límites, no se
espera ningún colapso, y el nivel de servicio se basa únicamente en la densidad, como se indica en la Figura 2.5.1.
La Figura 2.5.2 también indica la velocidad media de los vehículos en la zona de influencia del ramal como
parámetro secundario del nivel de servicio. Esto es especialmente útil al comparar estos criterios con datos de
campo, puesto que la densidad rara vez se mide directamente.
Figura 2.5.1 Rango de densidades para los distintos niveles de servicio
Niveles de servicio Densidad (Veh/km/carril)A ≤6B >6-12C >12-17D >17-22E >22F La demanda excede de la capacidad
Figura 2.5.2 Capacidades de ramales
un solo ramal un ramal doble>80 2200 4400
>65-80 2100 4100>50-65 2000 3800≥30-50 1900 3500
>30 1800 3200
VFLCapacidades (veh/h)
Los valores de densidad dados para los NS A a E asumen un régimen de funcionamiento estable, y sin
colapsos. Ciertos estudios han mostrado que existe un solape en los campos de densidad de forma que en
algunas operaciones en colapso puede existir una densidad inferior a la alcanzable en condiciones de explotación
estable. Esto se debe a los movimientos de tipo onda de los vehículos dentro de una cola y a la longitud
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relativamente más corta de las zonas de influencia del ramal de salida. El modelo obliga a la determinación de la
existencia del NS F utilizando los valores de intensidad máxima de la Figura 2.5.2. Solamente después de haber
hecho esto, y si el flujo es estable, se estima una densidad y se asigna otro nivel de servicio.
Cada uno de los límites de densidad es mayor que el correspondiente a un tramo básico de autopista
excepto para el NS A. Esto se debe a que: (a) los conductores esperan un incremento de turbulencia y mayor
proximidad entre vehículos en una zona de convergencia o divergencia y (b) los conductores dentro de una zona
de convergencia o divergencia viajan a velocidades inferiores para cualquier intensidad por carril de lo que lo
harían en una autopista normal.
El NS A representa una explotación sin restricciones. La densidad es suficientemente baja para permitir
maniobras de convergencia y divergencia sin alteración del flujo de los vehículos de paso. Virtualmente no existe
ninguna turbulencia detectable en la zona de influencia del ramal, y las velocidades permanecen cercanas a las
esperadas en el tramo básico de autopista.
En el NS B, las maniobras de convergencia y de divergencia son apreciables para los conductores de paso,
y la turbulencia es mínima. Los conductores que convergen pueden ajustar sus velocidades para llenar de forma
suave los huecos existentes, lo mismo que lo hacen los conductores que divergen al cambiar de carril dentro de
la zona de influencia del ramal. Las velocidades de los vehículos dentro de la zona de influencia comienzan a
decrecer ligeramente.
En el NS C, la velocidad media dentro de la zona de influencia del ramal comienza a declinar, al tiempo
que la turbulencia de convergencia y divergencia se hace más patente. Tanto los vehículos de la autopista como
los del ramal de incorporación comienzan a ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras
de convergencia. En las zonas de divergencia, los vehículos comienzan a reducir su velocidad para permitir el
cambio de carril al ir aproximándose a la divergencia los vehículos con destino en el ramal de divergencia. Las
condiciones de conducción en este nivel son todavía relativamente confortables.
En el NS D, la turbulencia es obligada, y virtualmente todos los vehículos deceleran para acomodar las
maniobras de convergencia y divergencia. Se pueden formar algunas colas en los ramales de incorporación con
un alto nivel de utilización, pero el funcionamiento de la autopista permanece estable.
El NS E, representa unas condiciones que se acercan y alcanzan la capacidad. Las velocidades se reducen
a cifras entre 64 y 70 km/h, y la turbulencia de las maniobras de convergencia y divergencia llega a constituir una
intromisión en la actividad de todos los conductores que están en la zona de influencia. Los niveles de intensidad
pueden acercarse a los límites de la capacidad y los pequeños cambios de la demanda o las alteraciones del flujo
circulatorio pueden ocasionar el comienzo de la formación de colas tanto en el ramal como en la autopista.
El NS F, representa un funcionamiento en régimen de colapso, o inestable. En este nivel, las demandas
que se aproximan exceden la capacidad de descarga de la autopista corriente abajo (y del ramal, en el caso de
áreas de divergencia). Es notoria la formación de colas en la autopista y en los ramales de incorporación, que
continuarán creciendo mientras las intensidades de aproximación excedan la capacidad de descarga del tramo.
Las colas de la autopista no son de la misma naturaleza que las colas en una intersección o en otros tipos de
parada.
2.5.1 Predicción de la Densidad
La Figura 2.5.1 proporciona modelos predictivos de la densidad en las zonas de influencia de confluencias
y divergencias. Como datos de entrada se tienen las intensidades de entrada a la zona de influencia y la longitud
de los carriles de aceleración y deceleración. Estos carriles tienen un efecto importante sobre la densidad,
porque proporcionan una longitud de carril adicional a lo largo de la cual se puede dispersar la intensidad total
de la zona de influencia. Los modelos de densidad de la Figura 2.5.1 se aplican solamente a aquellos casos en los
que no se produce o se espera, para las intensidades de demanda existentes, que no se produzca el colapso. Por
lo tanto, todas las densidades predichas por estos modelos están, por definición, en el rango del NS A al E. Hasta
el momento no existen modelos para la predicción directa de la densidad en una zona de influencia de un ramal
que opere en el NS F.
Los valores de Qr, Lar y Lab son datos. Como ya se comentó anteriormente, los valores de Q12 se predicen
utilizando los modelos de las Figuras 2.4.1 y 2.4.2
2.5.2 Predicción de la Velocidad
También se dispone de modelos para la predicción de la velocidad media de recorrido dentro de la zona
de influencia del ramal (velocidad media espacial). Esta puede ser una información útil, pero no se utiliza como
medida primaria del nivel de servicio a menos que no se disponga de la densidad. Esta metodología no requiere
estimar la velocidad de los vehículos que atraviesan la zona de influencia del ramal.
Al igual que con los modelos de densidad, no se dispone de modelos fiables para predecir la velocidad
con flujo inestable.
Los modelos de velocidad son obviamente aproximados. Los valores de R2 no indican grandes
correlaciones, pero los errores estándar son suficientemente razonables para unas estimaciones groseras de la
velocidad. Los valores de velocidad predichos por estas ecuaciones no deberían ser utilizados para determinar los
niveles de servicio, porque los errores standard son mayores que algunos de los dominios de variación de las
velocidades de determinados niveles de servicio.
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Todas las ecuaciones están basadas en el concepto de velocidad máxima y mínima en condiciones
estables o inestables. Para flujo estable, la velocidad máxima es la velocidad libre de la autopista (VLa). Al haberse
encontrado la cifra de 67,6 km/h como línea divisoria entre flujos estables e inestables, se ha adoptado ésta
como la velocidad mínima para los modelos de flujo estable. Los factores C y D son los factores de intensidad de
convergencia y divergencia utilizados para escalonar la caída desde la velocidad máxima a la mínima. No se
propone ningún modelo de flujo inestable, pero el campo práctico de variación de las velocidades en el NS F
oscila entre un mínimo de 16 a 19 km/h a un máximo de 67,6 km/h.
3 PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN
3.1 RAMALES DE CONVERGENCIA Y DE DIVERGENCIA DE UN ÚNICO CARRIL.
Los cálculos de ramal se realizan en el modo de análisis de la circulación, es decir, son conocidos los
valores de la geometría y de los volúmenes de demanda. El análisis de la circulación determina la densidad
probable en la zona de influencia del ramal y, por lo tanto, el nivel de servicio esperado para el tipo de
explotación especificado. Las alternativas de proyecto se analizan mediante la aplicación de este proceso en
forma de ensayo y error. Se pueden proponer varios modelos de proyecto y realizar el análisis de la circulación
sobre ellos para calcular el nivel de servicio resultante.
Paso 1: Especificación de la geometría y de los volúmenes de demanda. Para realizar un análisis de circulación es
preciso especificar tanto la geometría como los volúmenes de demanda. En la parte superior de la hoja de cálculo
se dibuja un boceto de la geometría del ramal a analizar, mostrando todos los carriles y su configuración, las
anchuras de carril, el volumen del ramal (Qr) en vehículos a la hora, y el volumen de la autopista en la zona de
aproximación (Qa) en vehículos a la hora. Cuando se dispone de información sobre los ramales contiguos
corriente arriba o corriente abajo se anotan a la izquierda y derecha de la hoja de cálculo.
Paso 2: Conversión de los volúmenes de demanda a intensidades (en vehículos ligeros a la hora) en condiciones
ideales. Todos los volúmenes de demanda especificados en vehículos mixtos a la hora para la hora completa en
estudio deben convertirse en intensidades (para el período punta de 15‐min de la hora) en vehículos ligeros
equivalentes por hora en condiciones ideales, mediante la ecuación :
pVP
hvhvl ffFHP
QQ⋅⋅
= //
Así se convierten los siguientes volúmenes de tráfico: Qa, Qr, Qar, y Qab. El factor de hora punta, FHP, debe
especificarse sobre la base de la demanda local.
Paso 3: Estimación de Q12. La intensidad de los vehículos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2
inmediatamente corriente arriba del punto de confluencia o del comienzo del carril de deceleración es una
variable crítica. El modelo apropiado se selecciona en función de si la zona es de convergencia o bien de
divergencia. Todas las intensidades utilizadas en estas ecuaciones deben pasarse a vehículos ligeros por hora en
condiciones ideales (es decir, se toman de la parte de "conversión" de la hoja de cálculo).
Paso 4: Cálculo de las intensidades de comprobación. Una vez estimado el valor de Q12, puede combinarse éste
con los valores conocidos Qa y Qr para calcular las intensidades de comprobación, necesarias para realizar las
comparaciones con los valores de capacidad de la Figura 2.5.2. Para zonas de confluencia,
Qas = Qa + Qr
Qr12 = Qr + Q12
Para las zonas de divergencia,
Qas = Qa ‐ Qr
Qr12 = Q12 ‐ Qr
Las intensidades de comprobación se comparan con las cifras de capacidad de las figuras 2.4.1 para el
caso de confluencia o en la figura 2.4.2 si es casos de divergencia, incluidas en la hoja de cálculo. Si los valores
existentes o esperados exceden estas capacidades, el NS F es el indicado, y se anotará una F en la columna
apropiada. Cuando los flujos existentes o esperados no excedan estas capacidades, el flujo es estable en el
campo del NS A al E, y se anotará una N en la casilla de "¿NS F?".
Paso 5: Determinación del nivel de servicio. Si el resultado del Paso 4 es el NS F, se debe saltar este paso. El Paso
4 ha determinado que el nivel del servicio queda en el campo del A al E; mediante la utilización de las ecuaciones
que a continuación se detallan,
para las zonas de confluencia,
DR = 3,402 + 0,00456VR + 0,0048V12 ‐ 0,01278LA.
mientras que para las zonas de divergencia se establece que :
DR = 2,642 + 0,0053Q12 ‐ 0,0183LA.
Se computará la densidad esperada en la zona de influencia del ramal. Estas ecuaciones "solamente" son
válidas cuando el nivel de servicio está en el dominio del A al E. Las intensidades deben venir en vehículos ligeros
por hora en condiciones ideales. Se determinará el nivel de servicio comparando la densidad resultante con los
criterios de la Figura 2.5.1.
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3.2 APLICACIONES ESPECIALES
Los procedimientos definidos en el epígrafe anterior son aplicables a las zonas de influencia de las
terminales de autopista de los ramales de convergencia y divergencia por la derecha de un solo carril. Existen un
cierto número de situaciones especiales que obligan a modificar el procedimiento básico.
En los subepígrafes siguientes se comenta cada una de éstas:
3.2.1 Ramales de convergencia (entrada) de dos carriles
La Figura 2.1.2 muestra un ramal de incorporación de dos carriles a una autopista. Se caracteriza por dos
carriles de aceleración separados, que fuerzan, cada uno de ellos y de forma sucesiva, maniobras de
convergencia a la izquierda. Aunque la intención general con este tipo de ramales es permitir una mayor
suavidad en la convergencia de mayores flujos de ramal con la circulación principal, ciertos estudios no han
conseguido demostrar claramente que los ramales de convergencia de dos carriles puedan dar servicio efectivo a
mayores intensidades de ramal que los ramales de un solo carril.
Los ramales de convergencia de dos carriles imponen dos modificaciones a la metodología básica: (a) Los
flujos que permanecen en los carriles 1 y 2, inmediatamente corriente arriba del ramal de incorporación, son
ligeramente mayores que los existentes en situaciones similares en ramales de un sólo carril, y (b) las densidades
en la zona de convergencia son menores que los casos similares de ramales de convergencia de un sólo carril.
Esto último se debe fundamentalmente a la existencia de dos carriles de aceleración y a la mayor longitud que en
general los dos carriles de aceleración suelen tener. La eficiencia de los ramales de incorporación de dos carriles
se debe, por lo tanto, a que pueden dar servicio a mayores flujos de ramal de una forma más suave y con
mejores niveles de servicio que si estos flujos fueran soportados por ramales de un solo carril en un diseño de la
zona de confluencia de tipo convencional.
Para calcular Q12 se utiliza la expresión estándar de los ramales de incorporación de dos carriles:
Q12 = Qa (Pac)
Sin embargo se sustituye la fórmula para Pac por uno en el caso de que la autopista conste de 4 carriles.
Se aplica la ecuación estándar citada anteriormente para el calculo de la densidad esperada en el área de
influencia del ramal, aunque se sustituye la longitud del carril de aceleración, La, por la longitud efectiva del carril
de aceleración. Laeff, como se indica a continuación:
Laeff = 2 La1 + La2
donde La1 y La2 quedan definidos en la Figura 3.2..1.1.
Figura 3.2.1.1 Determinación de criterios para los valores LA1 y LA2
Los valores de capacidad que gobiernan las intensidades máximas de Qas y Qr12 no quedan afectados por
el uso de un ramal de incorporación de dos carriles. La capacidad de la sección corriente abajo de la autopista
continúa controlando la capacidad total de salida de la zona de confluencia, sin que mejore, por la existencia de
un ramal de incorporación de dos carriles, el número de vehículos que puedan entrar en la zona de influencia por
los carriles 1 y 2 de la autopista. Los valores de capacidad de la figura 2.3 continúan inalterables.
3.2.2 Ramales de divergencia (salida) de dos carriles
Como indica la Figura 3.2.2.1 existen dos configuraciones geométricas de ramales de divergencia de dos
carriles. En la primera, se disponen sucesivamente dos carriles de deceleración. En la segunda, solo se utiliza un
único carril de deceleración, permitiéndose a los conductores del carril 1 de la autopista acceder directamente
sin carril de deceleración al segundo carril del ramal.
Figura 3.2.2.1.Configuración geométrica de ramales de divergencia
Como sucede en los ramales de incorporación de dos carriles, las intensidades de los carriles 1 y 2 se ven
influenciadas por la existencia de un ramal de divergencia de dos carriles, y la densidad resultante en la zona de
influencia queda reducida cuando se utiliza el trazado mostrado en la Figura 3.2.2.1 a.
Para calcular Q12 se utiliza la ecuación general para zonas de divergencia:
Q12 = Qr + (Qa – Qr) Pad
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Sin embargo, Pad toma el valor de 1 al tratarse de una autopista de cuatro carriles.
Para estimar la densidad en el área de influencia del ramal se aplica la ecuación
DR = 2,642 + 0,0053Q12 ‐ 0,0183LA.
Cuando el trazado es del tipo mostrado en la Figura 3.2.2.1 a, se sustituye la longitud del carril de
deceleración, Ld por la longitud efectiva del carril de deceleración, Ldeff indicada a continuación:
Ldeff = 2 Ld1 + Ld2
Cuando el trazado sea del tipo mostrado en la Figura 3.2.2.1 b se aplicará la ecuación estándar de la
densidad sin ninguna modificación. Al igual que en los ramales de incorporación de dos carriles, las limitaciones
básicas de la capacidad de los ramales de divergencia de dos carriles no son diferentes de las de los ramales de
divergencia de un carril. El elemento de control del flujo de salida total (Qas + Qr) es la capacidad de la sección
básica de autopista corriente arriba, puesto que esta capacidad limita el flujo total que llega a la divergencia. No
existe evidencia que indique que el máximo valor de Q12 se vea afectado por el número de carriles del ramal de
divergencia. Por lo tanto, pueden aplicarse sin modificación las cifras de capacidad de la figura 2.4.2.
Aunque el flujo total que puede ser descargado por un ramal de divergencia de dos carriles no es
diferente del que puede ser descargado por un ramal de divergencia de un carril, si se ve afectada la distribución
de este flujo entre la autopista y el ramal. Un ramal de divergencia de dos carriles puede dar servicio a
cantidades significativamente mayores de flujo que un ramal de divergencia de un solo carril. Suponiendo que no
existe una limitación más restrictiva en el otro extremo del ramal, un ramal de divergencia de dos carriles puede
dar servicio a flujos de hasta 4.400 vl/h. Los ramales de divergencia de un solo carril tienen capacidades
significativamente inferiores, como se detalla en un epígrafe posterior. Los ramales de divergencia de un carril
generalmente no alcanzan el nivel apetecido debido a una capacidad de ramal insuficiente, y no por ningún otro
factor relacionado con el área de divergencia en sí misma.
4 DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO
Para la determinación de los niveles de servicio, que se producirán en los ramales de la autovía localizada
en el entorno del Plan Especial Paramount, más concretamente la autovía RM‐2, para los tres escenarios
previstos: puesta en servicio del Parque (2015), desarrollo completo de Life Style Center (2020), y año horizonte
extendido a un periodo de veinte años (2034). se ha empleado la formulación, citada anteriormente así como los
datos obtenidos del estudio del parque temático y el complejo Life Style Center.
Para ello se ha procedido a analizar las autovías de la siguiente forma:
- Para el estudio de la autovía denominada RM‐2, se analiza el tramo que se encuentra dentro del
radio de influencia del Plan, abarcando el P.K.8+075 de dicha autovía, ya que dicho tramo posee
varios accesos desde o hacia el tronco de la autovía, y en relación a las hipótesis establecidas
para la atracción‐generación de tráfico en el apartado 7.1.5 del estudio de tráfico, para la
intensidad horaria de proyecto, se analizan dos secciones de esta autovía, en las ubicaciones
reflejadas en la figura 2.9.1.del anejo I.
Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtienen las planillas de cálculo de capacidad y niveles de
servicio, incluidos en el Apéndice nº 1 de este anejo donde se puede observar que todos los ramales
proyectados, con las modificaciones propuestas respecto a la situación actual, se encuentran dentro de la
horquilla de niveles de servicio A y E.
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
APÉNDICE 1
CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
AUTOVÍA RM‐2
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 268 0.95 20.15% 0.91 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 256 vl/h Q12 = 256 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 256
Q12 256
Qas = Qa + Qr 2529
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 328.89 LD=Dr = 10.79 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.24 km/hvR 103.79 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.79 km/h v = 107.12 km/h
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2529
2785 NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMA
256
2273
2015 Planeamiento (LA, LD, o N)
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 296 0.95 20.27% 0.91 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 283 vl/h Q12 = 283 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 283
Q12 283
Qas = Qa+ Qr 2556
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 328.89 LD=Dr = 10.92 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.243 km/hvR 103.72 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.72 km/h v = 107.12 km/h
283
2273
2020 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2556
2839
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 390 0.95 20.26% 0.91 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 373 vl/h Q12 = 373 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 373
Q12 373
Qas = Qa + Qr 2646
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 328.89 LD=Dr = 11.35 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.243 km/hvR 103.47 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.47 km/h v = 107.12 km/h
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2646
3019 NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMA
373
2273
2034 Planeamiento (LA, LD, o N)
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 268 0.95 20.15% 0.91 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 256 vl/h Q12 = 256 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 256
Q12 256
Qas = Qa + Qr 2529
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 410.38 LD=Dr = 9.75 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.24 km/hvR 103.79 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.79 km/h v = 107.12 km/h
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2529
2785 NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO CARTAGENA
256
2273
2015 Planeamiento (LA, LD, o N)
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 296 0.95 18.24% 0.92 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 286 vl/h Q12 = 286 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 286
Q12 286
Qas = Qa + Qr 2559
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 410.35 LD=Dr = 9.90 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.24 km/hvR 103.71 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.71 km/h v = 107.12 km/h
286
2273
2020 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2559
2845
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 390 0.95 20.26% 0.91 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = 373 vl/h Q12 = 373 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 373
Q12 373
Qas = Qa + Qr 2646
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= 410.38 LD=Dr = 10.31 vl/km/c Dr = vl/km/c
NS = B NS =
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.24 km/hvR 103.47 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.47 km/h v = 107.12 km/h
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
2646
3019 NO
Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
44004800 NO
NO
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO CARTAGENA
373
2273
2034 Planeamiento (LA, LD, o N)
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
7mV/h
% Pesados
V/h
% Pesados
% PesadosV/h
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2509 0.95 8.89% 0.96 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2529 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2529
Q12 2529
Qas = Qa - Qr 256
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 226.82Dr = vl/km/c Dr = 11.89 vl/km/c
NS = NS = B
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.11 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.11 km/h v = 107.12 km/h
2529
2273
2015 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
256
256
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2537 0.95 9.03% 0.96 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2555 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2555
Q12 2555
Qas = Qa - Qr 282
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 226.82Dr = vl/km/c Dr = 12.03 vl/km/c
NS = NS = C
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.10 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.10 km/h v = 107.12 km/h
2555
2273
2020 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1 SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
282
282
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2631 0.95 9.43% 0.95 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2645 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2645
Q12 2645
Qas = Qa - Qr 372
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 226.82Dr = vl/km/c Dr = 12.51 vl/km/c
NS = NS = C
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.08 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.08 km/h v = 107.12 km/h
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
372
372 NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-1 SENTIDO CARTAGENA
2645
2273
2034 Planeamiento (LA, LD, o N)
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2509 0.95 8.89% 0.96 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2529 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2529
Q12 2529
Qas = Qa - Qr 256
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 243.26Dr = vl/km/c Dr = 11.59 vl/km/c
NS = NS = B
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.11 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.11 km/h v = 107.12 km/h
2529
2273
2015 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO ALHAMAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
4400
4800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
256
256
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2537 0.95 9.03% 0.96 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2555 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2555
Q12 2555
Qas = Qa - Qr 282
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 243.26Dr = vl/km/c Dr = 11.73 vl/km/c
NS = NS = B
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.10 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.10 km/h v = 107.12 km/h
2555
2273
2020 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO ALHAMAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
44004800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
282
282
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS
Terreno
Sí De entrada Sí De entrada
No De salida No De salida Dar = m Dab = m
Qar = v/h Qab = v/h
VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)
CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:
v/h IMD (v/día)K (factor
hora punta)D (% máx. por
sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP
Qa 2631 0.95 9.43% 0.95 1
Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1
Qar
Qab
ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:
Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)
LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación
(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación
Q12 = vl/h Q12 = 2645 vl/h
COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:
Qa 2645
Q12 2645
Qas = Qa - Qr 372
Qr 2273
Rampa longitud km ascendente/desc %
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):
LA= LD= 243.26Dr = vl/km/c Dr = 12.21 vl/km/c
NS = NS = C
ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.26 km/h Ds 0.24 km/hvR 106.08 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 106.08 km/h v = 107.12 km/h
2645
2273
2034 Planeamiento (LA, LD, o N)
Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …
PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................
Año del análisis ..........................
RM-2 S-2 SENTIDO ALHAMAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
Planeamiento (NS)
RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO
Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)
DATOS
NO
¿NS F?
NO
4100 NO
44004800 NO
NO
Zonas de convergencia Zonas de divergencia
Real Máximo ¿NS F? Real
NO
Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La
Máximo
4800
Recreacional
4800
Qr12
Tipo de conductor: Habitual
4600
Qas
372
372
m
% pesados % pesados7 m
V/h V/h
V/h % pesados
pVP ff xxFHPv/hvl/h =
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
ÍNDICE DE CONTENIDO
ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS
DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
1. INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS. ..........................................................................................................1 1.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA...............................................................................................................................1 1.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERA MULTICARRIL. ........................................1 1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA. .....................................................................................................................1 1.4 METODOLOGÍA.........................................................................................................................................................1 1.5 NIVELES DE SERVICIO................................................................................................................................................3 1.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE. .............................................................................................4 1.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.....................................................................................................4 1.6.1.1 Velocidad en flujo libre (VFL)....................................................................................................................................4 1.6.1.2 Velocidad en flujo libre de referencia (VFLR) ...........................................................................................................4 1.6.1.3 Ajuste por ancho de carril. .......................................................................................................................................5 1.6.1.4 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales “fLW” .......................................................................................5 1.6.1.5 Ajuste por el tipo de mediana “fM”...........................................................................................................................5 1.6.1.6 Ajuste de la densidad en el punto de acceso “fA” ....................................................................................................5 1.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE. ....................................................................................................6 1.7.1 Factor de hora punta (FHP). .....................................................................................................................................6 1.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados. .......................................................................................................6 1.7.2.1 Tramos largos de carreteras. ....................................................................................................................................7 1.7.2.2 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera. ................................................................................7 1.7.2.3 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores “fP”...............................................................................................8 1.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO................................................................................................................8 1.9 APLICACIONES ..........................................................................................................................................................8 1.10 SEGMENTACIÓN DE LA CARRETERA .........................................................................................................................9 1.11 PASOS PARA EL CÁLCULO .........................................................................................................................................9 1.12 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL............................................................9
APÉNDICE 1. CÁLCULO DE CAPACIDAD Y NIVELE DE SERVICIO CORRESPONDIENTES VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
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ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y
SENTIDO ÚNICO
1. INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS.
1.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA.
La metodología de análisis que se desarrollará puede ser empleada para la determinación de la capacidad,
de los niveles de servicio, del número de carriles requeridos y los efectos del tráfico y de las características de diseño
de las secciones básicas o tramos de una carretera.
La mencionada metodología está extraída del Manual de Capacidad de Carreteras (Higway Capacity Manual
HCM‐2000).
1.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERA MULTICARRIL.
El procedimiento que se describe determina la reducción de la velocidad de viaje producidas en base a unas
condiciones. Obteniéndose a partir de éste tanto la velocidad máxima como la capacidad de cada uno de los carriles.
Estas condiciones incluyen los factores de buen tiempo, buena visibilidad y ningún tipo de incidente o accidente
Los condicionantes para el desarrollo de las relaciones entre el flujo de vehículos y los ajustes de la
velocidad, para una vía de más de un carril son:
• Ancho mínimo de carril 3.6 m.
• Despeje lateral mínimo en el sentido del avance 3.6 m. Esto representa la distancia del despeje
lateral en el sentido de la circulación a las obstrucciones del borde derecho o la mediana (en
distancias de despeje superiores a 1,8 m., el valor se considera 1,8 m.)
• Tráfico exclusivo de vehículos ligeros
• Sin puntos de acceso directos
• Carreteras segmentadas
• Una Velocidad de flujo libre (VFL) superior a 100 km/h
Estas condiciones representan el nivel más alto de funcionamiento de carreteras multicarril urbanas y
suburbanas.
1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA.
La metodología no tiene en cuenta las siguientes condiciones:
• Colapsos transitorios producidos por obras, accidentes o cierre de carriles
• Las interferencias producidas por los aparcamientos en los márgenes de la carretera.
• Secciones de trenzado en carreteras de tres carriles
• El efecto de las entradas en el carril y adiciones tanto al principio como al final de los segmentos
• Posibles retenciones ocasionadas por la reducción de carriles dentro de un segmento
• Diferencias entre las barreras de medianas y dos vías de carriles para girar a la izquierda
• Velocidad en flujo libre (VFL) inferiores a 70 Km/h o superiores a 100 Km/h.
1.4 METODOLOGÍA.
La metodología descrita está destinada para analizar tramos sin interrupciones de flujo.
La figura 2.4.1 muestra las entradas y el orden del cómputo básico para el método descrito en este anejo,
obteniendo como resultado el nivel de servicio (NS) de cada tramo de carretera estudiado.
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Figura N° 2.4.1. Metodología para los tramos básicos de carreteras multicarril.
DATOS • Geometría del tramo. • Velocidad en flujo libre (VFL) medida
en el terreno o velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)
• Volumen..
VFLR, ajustes • Ancho de carril • Tipo de mediana • Puntos de acceso • Despeje lateral
Volumen, ajustes • Factor de hora punta • Número de carriles • Población de conductores • Vehículos pesados
Cálculo de la VFL
Determinación de NS
Si se tiene VFLR Si se tiene VFL medida
Cálculo de volúmenes equivalentes
Definición de la curva volumen / velocidad
Cálculo de la densidad usando volúmenes equivalentes y velocidad
Cálculo de la velocidad usando la curva volumen / velocidad
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
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1.5 NIVELES DE SERVICIO.
A pesar de que la velocidad es una de las principales preocupaciones de los conductores, la libertad de
movimiento y la proximidad de otros vehículos son también factores importantes. Los niveles de servicio vienen
reflejados en la figura 2.5.1, Los criterios están basados en la típica relación entre la velocidad de flujo y la densidad
mostrados. En la figura 2.5.2 se muestran los niveles de servicio mediante un gráfico de líneas inclinadas que
representan un valor constante de la densidad.
Figura 2.5.1 Niveles de servicio (NS)
Velocidad de flujo libre Criterios A B C D EDensidad máxima 7 11 16 22 25Velocidad media 100 100 98.4 91.5 88Máximo valor V/C 0.32 0.5 0.72 0.92 1Máximo valor flujo 700 1100 1575 2015 2200Densidad máxima 7 11 16 22 26Velocidad media 90 90 89.8 84.7 80.8Máximo valor V/C 0.3 0.47 0.68 0.89 1Máximo valor flujo 630 990 1435 1860 2100Densidad máxima 7 11 16 22 27Velocidad media 80 80 80 77.6 74.1Máximo valor V/C 0.28 0.44 0.64 0.85 1Máximo valor flujo 560 880 1280 1705 2000Densidad máxima 7 11 16 22 28Velocidad media 70 70 70 69.5 67.9Máximo valor V/C 0.26 0.41 0.59 0.81 1Máximo valor flujo 490 770 1120 1530 1900
70 Km/h
Niveles de servicio (NS)
100 Km/h
90 Km/h
80 Km/h
Nota: La relación matemática exacta entre la densidad y el volumen de la capacidad (V/C) no se mantiene siempre en los límites de los NS por el uso de valores redondeados. La densidad es el principal determinante de los NS. El NS F se caracteriza por un alto volumen de tráfico inestable y variable. La predicción de la relación entre el volumen y la densidad de un nivel de servicio F es complicado.
Figura 2.5.2 Grafico de niveles de servicio
Nota: La densidad máxima para los niveles de servicio E sucede cuando la relación V/C es 1. Estos son 25, 26, 27 y 28 vh/km/carril para velocidades de flujo 100, 90, 80 y 80 km/h respectivamente. La capacidad varía en función de la VFL. La capacidad de 2.200, 2.100, 2.000, y 1.900 vh/h/carril tienen una VFL de 100, 90, 80, y 70 km/h respectivamente.
Cuando Vp > 1400 y 90< VFL ≤ 100, entonces:
31.1
7707.151400
25630
253.9
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−•
−•⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −•−=
VFLV
VFLVFLS p
Cuando Vp > 1400 y 80 < VFL ≤ 90, entonces:
31.1
7046.151400
26696
264.10
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−•
−•⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −•−=
VFLV
VFLVFLS p
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Cuando Vp > 1400 y 70 < VFL ≤ 80, entonces:
31.1
6729.151400
27728
271.11
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−•
−•⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −•−=
VFLV
VFLVFLS p
Cuando Vp > 1400 y VFL = 70, entonces:
31.1
1250251400
1475
283
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−•
−•⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −•−=
VFLV
VFLVFLS p
Para Vp ≤ 1400, S = VFL
El gráfico de los niveles de servicio muestran el desarrollo de la velocidad de flujo, en función de la densidad,
teniendo un carácter relativamente constante la velocidad a través de los niveles de servicio desde el A hasta el D,
los cuales se ven reducidos a medida que se aumenta la capacidad. Para valores de velocidad de flujo libre de 100,
90, 80 y 70 Km/h, la figura 2.5.1 muestra los valores de velocidad media, el valor máximo de la relación v/c, la
densidad máxima y el ratio de flujo máximo de servicio para los NS.
Al igual que con otros criterios de NS, los valores de servicio de flujo máximo de la figura 2.5.1, vienen
expresadas en términos de velocidad de flujo, basadas en la punta de 15 minutos. La demanda o previsión de
volúmenes por hora generalmente se dividen por el factor de hora punta (FHP), que refleja el valor del volumen
máximo de tráfico por hora después de la comparación de los criterios de la figura 2.5.1. Usando como base las
curvas de la velocidad de flujo, pueden ser analizadas las relaciones entre los NS, el flujo y la velocidad.
1.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE.
La velocidad de flujo libre se obtiene a través de la velocidad media de vehículos ligeros en condiciones de
circulación baja a media (hasta 1.400 veh/hora/carril). La velocidad es prácticamente constante a lo largo del rango
de velocidades de flujo. Las mediciones tomadas en campo, o la estimación de las mismas siguiendo las directrices
establecidas son los métodos usados para la obtención de los NS.
Por tanto, a los efectos de determinar la velocidad en flujo libre de un tramo básico de carretera puede
emplearse cualquiera de los dos métodos siguientes:
• La medición directa en la carretera
• La estimación mediante el uso de los procedimientos dados en el Manual de Capacidad.
En este caso se utilizará el segundo de ellos.
1.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.
Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, esta puede ser determinada en forma
indirecta, basándose para ello en las características físicas de la sección de carretera en estudio. Esas características
físicas comprenden: ancho de carril, despeje lateral derecho, número de carriles y la densidad de los distribuidores
de tráfico. La Ecuación N° 1 dada a continuación es utilizada para estimar la velocidad en flujo libre de un tramo
básico de carretera:
(1)AMLCLW ffffVFLRVFL −−−−=
Ecuación en la cual:
VFL = Velocidad en flujo libre calculada (km/h)
VFLR = Velocidad en flujo libre de referencia
fLW = Factor de ajuste por ancho de carril, se obtiene de la tabla de la Figura N° 2.6.1.3.1 (km/h)
fLC = Factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales sobre la margen derecha, se obtiene de la tabla de la
Figura N° 2.6.1.4.1 (km/h)
fM = Factor de ajuste por el tipo de mediana de la sección se obtiene de tabla de la Figura N° 2.6.1.5.1 (km/h)
fA = Factor de ajuste por los puntos de acceso, se obtiene de la tabla de la Figura N° 2.6.1.6.1 (km/h)
1.6.1.1 Velocidad en flujo libre (VFL).
El valor estimado de la velocidad en flujo libre para un tramo básico de carretera, existente o futura, se
obtiene disminuyendo el correspondiente a la velocidad en flujo libre de referencia, de manera tal que en el
resultado final quede reflejada, la influencia de los cuatro factores ya mencionados: ancho de carril, distancia a las
obstrucciones laterales en la margen derecha, tipo de mediana y puntos de acceso. Como punto inicial de los
cálculos, se selecciona un valor adecuado de la velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).
1.6.1.2 Velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)
Cuando no es posible la utilización de los datos de una vía similar, la estimación es necesaria, con base a los
datos disponibles, la experiencia y la consideración de la variedad de factores que poseen un efecto identificado en
la VFL. El límite de la velocidad es un factor que afecta a VFL. Investigaciones recientes sugieren que en las
carreteras de varios carriles se alcanza una VFL en condiciones iniciales de aproximadamente 11 km/h mayor para
los límites de la velocidad de 65 y 70 Km/h, mientras que para límites de 80 y 90 kn/h se obtiene una VFL mayor en 8
km/h.
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1.6.1.3 Ajuste por ancho de carril.
Las condiciones base para carreteras multicarril requieren un ancho de calzada de 3,6m. En la figura
2.6.1.3.1 se muestran los valores de ajuste para la velocidad en función del ancho del carril.
Figura 2.6.1.3.1 Factor de ajuste por ancho de carril
Ancho de carril Factor de Reducción de la(metros) Velocidad en Flujo Libre “fLW”
(km/h)3,60 0,03,50 1,03,40 2,13,30 3,13,20 5,63,10 8,13,00 10,6
1.6.1.4 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales “fLW”
En la figura 2.6.1.4.1 vienen reflejadas las reducciones de velocidad causadas por la distancia lateral a
cualquier obstáculo de la carretera o de la mediana. Fijadas las obstrucciones con el clareo o despeje lateral
tomando como obstrucción las farolas, señales, árboles barandas de puentes, barreras de tráfico y muros de
contención. Por norma general los bordillos no se consideran como obstáculos. En la figura 2.6.1.4.1 se muestra la
reducción apropiada de la VFL en base al despeje total lateral, que es definida como:
TLC = LCR + LCL
donde:
TLC = distancia libre total (m),
LCR =distancia lateral (m), de la parte derecha en el sentido de la circulación, al obstáculo (si es mayor de 1.8
m, usamos 1.8 m), y
LCL = distancia lateral (m), de la parte izquierda en el sentido de la circulación, al obstáculo (si la distancia
lateral es mayor que 1.8 m, usamos 1.8 m).En el caso de no existir mediana física para dividir los
sentidos de los carriles, la distancia tomada será de 1,8 m.
Figura 2.6.1.4.1 Ajuste de la velocidad por obstáculos laterales “fLC”
Distancia despeje (m) Reducción VFL (km/h) Distancia despeje (m) Reducción VFL (km/h)3.6 0 3.6 03 0.6 3 0.6
2.4 1.5 2.4 1.51.8 2.1 1.8 2.11.2 3 1.2 2.70.6 5.8 0.6 4.50 8.7 0 6.3
PARA CUATRO CARRILES PARA SEIS CARRILESAJUSTE POR DESPEJE LATERAL
Por lo tanto, un espacio libre lateral de 3,6 m se utiliza para una carretera totalmente despejada y con una
mediana. Sin embargo, se emplean otros valores cuando las obstrucciones se encuentran más cerca de la calzada.
1.6.1.5 Ajuste por el tipo de mediana “fM”
Los valores indicados en la figura 21‐6 indican el promedio de la VFL que debe reducirse, ya que para el caso
de autopistas no divididas se reduce en 2,6 km/h por la deceleración causada por el tráfico de un carril adyacente.
Figura 2.6.1.5.1 Ajuste de la velocidad en función del tipo de mediana
Tipo de mediana Reducción VFL (km/h)Calzadas sin separación 2.6Calzadas divididas 0
AJUSTE POR TIPO DE MEDIANA
1.6.1.6 Ajuste de la densidad en el punto de acceso “fA”
La figura 2.6.1.6.1 presenta los valores de ajuste de la VFL para varios niveles de densidad de puntos de
acceso. Los datos indican que por cada punto de acceso kilométrico la VFL se estima que se vea reducida en 0,4
km/h con independencia del tipo de mediana existente. La densidad de un punto de acceso de una carretera
dividida, se obtiene del resultado de la división del número total de puntos de acceso en el lado derecho de la
carretera en el sentido de la dirección del tráfico, por la longitud total del segmento en kilómetros. Una intersección
o camino de entrada solo se incluirá si influye en el flujo de tráfico. Los accesos desapercibidos por el conductor o
los puntos de acceso con escasa actividad no deben de ser incluidos en la determinación de la densidad del punto
de acceso. A pesar de los ajustes de los puntos de acceso, no se incluyen los datos de las carreteras de un solo
sentido, por lo que sería apropiado incluir las intersecciones y vías de acceso de ambos lados de la carretera, siendo
esta la única manera de obtener el número total de accesos por punto kilométrico.
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Figura 2.6.1.6.1 Ajuste de la velocidad en función de la densidad de puntos de acceso.
Puntos de acceso por kilometro Reducción de VFL (km/h)0 06 4
12 818 12≥ 24 16
1.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE.
Existen dos factores para obtener el volumen horario, o la estimación de llegada del volumen equivalente en
vehículos ligeros por hora, para determinar los NS. Estos son el factor de hora punta (FHP) y el factor de ajuste de
los vehículos pesados. Estos ajustes se aplican en la siguiente ecuación (2):
(2)fpfhvNFHP
VVp∗∗∗
=
Donde:
Vp = Volumen de vehículos ligeros equivalente en 15 min.(veh/h/carril)
V = Volumen horario (veh/h)
FHP = Factor de hora punta
N = Número de carriles
Fhv = Factor de ajuste de equivalencia de vehículos pesados
Fp = Factor según el tipo de conductor
1.7.1 Factor de hora punta (FHP).
El factor de hora punta representa la variación temporal que se produce en el flujo de vehículos durante el
transcurso de una hora. Las observaciones realizadas acerca de los volúmenes de tráfico, han demostrado, de forma
consistente, que las variaciones de este último, que se producen dentro del período pico de 15 minutos
correspondientes a una hora, no son similares a las que ocurren durante el resto de ella. La aplicación del factor de
hora punta efectuada en la Ecuación N° 2 toma en cuenta este comportamiento del flujo de vehículos.
En las carreteras, los valores correspondientes al factor de hora punta, por lo general varían desde 0,80 a
0,95. Los valores menores de este rango de variación del factor de hora punta resultan ser característicos de las
carreteras rurales y de las condiciones imperantes en el resto de las horas distintas a la de punta, mientras que los
factores más altos son los más comunes en las carreteras urbanas y suburbanas para las condiciones de operación
correspondientes a la hora punta.
1.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados.
Los volúmenes de tráfico de las carreteras presentan una composición de vehículos heterogénea, que
incluye distintas proporciones de automóviles y de vehículos pesados. Esos volúmenes deben ser transformados en
volúmenes horarios equivalentes expresados en términos de vehículos ligeros por hora y por carril. Este ajuste se
realiza mediante la utilización del factor “fHV”. Una vez que los valores de ET y ER han sido encontrados el factor de
ajuste, fHV, se determina empleando la Ecuación N° 3 dada a continuación
)3()1()1(1
1−+−+
=RRTT
HV EPEPf
donde:
ET = equivalente en vehículos ligeros para camiones y autobuses
ER = equivalente en vehículos ligeros para vehículos recreacionales.
PT = proporción de camiones y autobuses en la corriente de tráfico
PR = proporción de vehículos recreacionales en la corriente de tráfico
fHV = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
El ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente vehicular se aplica para los tres tipos de esos
vehículos: camiones, autobuses y recreacionales. No existen evidencias que indiquen alguna diferencia en las
características de comportamiento entre los camiones y los autobuses mientras circulan por una carretera y por lo
tanto ambos tipos de vehículos pesados son considerados en forma idéntica a los efectos de determinar su
equivalencia en vehículos ligeros. El factor de ajuste “fHV” se calcula mediante un proceso de dos pasos sucesivos. En
el primero de ellos se determina, el factor de equivalencia en vehículos ligeros de camiones más autobuses y de los
vehículos recreacionales para las condiciones de tráfico y calzada del tramo en estudio. Esos valores de equivalencia,
“ET” y “ER” para camiones y autobuses, el primero de ellos y para los vehículos recreacionales el segundo,
representan el número de automóviles que puede utilizar la misma capacidad de la carretera que un camión, un
autobuses o un vehículo recreacional, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tráfico. El segundo de los
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pasos consiste en determinar el valor de “fHV”, mediante el empleo de ambos factores de equivalencia, “ET” y “ER”, y
la proporción de cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico: “PT” y “PR” (proporción de camiones y autobuses y
proporción de vehículos recreacionales respectivamente).
En muchas ocasiones, los camiones constituirán el único tipo de vehículo pesado de los presentes en la
corriente de tráfico que tiene un peso importante sobre el resto. Donde el porcentaje de vehículos recreacionales es
pequeño comparado con el porcentaje de camiones, resulta conveniente considerar que todos los vehículos
pesados que circulan por esa carretera sean camiones. Generalmente se acepta efectuar esta última consideración
en aquellos casos en los cuales el porcentaje de camiones y autobuses es de por lo menos cinco veces mayor que el
correspondiente a los vehículos recreacionales.
El efecto de los vehículos pesados sobre la corriente de vehículos depende de las características de las
rampas que tenga la rasante en el tramo analizado, como así también de la composición del tráfico. Los valores
correspondientes a los equivalentes en vehículos ligeros de los vehículos pesados, pueden ser seleccionados para
una de las tres condiciones siguientes: tramos largos de carreteras, rampas ascendentes y rampas descendentes.
1.7.2.1 Tramos largos de carreteras.
Las equivalencias de los vehículos ligeros pueden ser seleccionadas por dos condiciones: por la ampliación
de un segmento de carretera o por la pendiente específica. Los valores de los vehículos ligeros proceden de las
tablas 21‐8 a 21‐11. Para segmentos largos de carretera donde las pendientes no tienen un carácter significativo en
las operaciones, se emplea la figura 21‐8 para seleccionar la equivalencia en vehículos ligeros de los camiones y
autobuses (ET) así como los transportes recreacionales (ER)
Figura 2.7.2.1.1 Equivalencias de vehículos pesados
Llano Ondulado MontañosoET 1.5 2.5 4.5ER 1.2 2 4
Tipo de terrenoFactor
Un segmento de carretera de varios carriles se puede clasificar como una carretera general extendida si no
posee una pendiente superior al 3 % en un tramo mayor de 0,8 km y si posee un 3% o menos no se debe de exceder
de 1,6 km.
Cualquier pendiente de un 3% o menos, en un recorrido mayor de 1,6 km o una pendiente mayor del 3%
con un recorrido mayor de 0,8 km, debería ser tratado como una pendiente aislada.
1.7.2.2 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera.
Siempre que se realice el análisis de un segmento largo de carretera el terreno sobre el cual ella se
desarrolla debe ser clasificado en una de las tres categorías siguientes:
• Terreno llano
• Terreno ondulado
• Terreno montañoso
La definición de cada uno de esos tipos de terrenos es la siguiente:
• Terreno llano: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener en forma aproximada la misma velocidad que la desarrollada por los vehículos ligeros; este
tipo de terreno generalmente incluye pequeñas pendientes de no más del 1 ó 2 %.
• Terreno ondulado: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir sustancialmente su velocidad por debajo de las desarrolladas por los vehículos ligeros, sin llegar a
valores tan bajos como los correspondientes a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica”.
• Terreno montañoso: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los conductores de
vehículos pesados a circular a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica” durante trechos bastantes
largos o bien a intervalos frecuentes.
Es muy frecuente considerar a un tramo de carretera de gran longitud que contenga un cierto número de
rampas ascendentes y descendentes junto con tramos en horizontal, como si fuera un tramo único y uniforme de la
carretera.
Esa simplificación sólo es posible cuando ninguna de las rampas de ese tramo tenga una longitud y una
pendiente suficientemente grandes como para ejercer un efecto negativo importante sobre las condiciones de
circulación de todo el tramo de carretera. Como regla general, puede decirse que el análisis de un tramo largo de
carretera puede ser llevado a cabo cuando en él existan rampas con una longitud máxima de 800 m y con
pendientes de hasta el 3%, o bien, en bien en el caso de rampas de pendientes mayores al 3%, pero cuya longitud
no supere los 400 m.
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1.7.2.3 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores “fP”
El factor de ajuste “fp“ refleja el efecto producido en el tráfico en función del tipo de conductor usuario de la
vía (conductor vacacional, habitual,…). El rango de valores para este factor abarca desde 0,85 hasta 1,00. Por lo
general el analista debe de escoger el valor 1,00, es decir, el reflejo ocasionado por el tráfico de pasajeros durante la
semana (usuarios familiarizados con la carretera), en el caso de que existan pruebas fehacientes de un valor menor,
indicara las características más lúdicas o de fin de semana, serán aplicadas. Cuando es requerida una precisión
mayor en el cálculo, se llevará a cabo un estudio comparativo de los flujos producidos en el tráfico durante la
semana y entre los producidos los fines de semana.
1.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO.
El nivel de servicio de un tramo de carretera multicarril puede ser determinado directamente mediante el
empleo de la Planilla 2.8.1, basándose para ello en el valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el
terreno, y en el volumen equivalente, previamente determinado.
El procedimiento para el cálculo tiene los siguientes pasos:
Paso N° 1. – Determinación de la sección de carretera a analizar.
Paso N° 2. ‐ Empleando del valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el terreno, construir la
correspondiente curva velocidad – volumen equivalente, de la misma forma que las indicadas en la
Figura 2.5.2. La curva dibujada debe interceptar el eje de coordenadas en el valor correspondiente a
la velocidad en flujo libre.
Paso N° 3. ‐ Partiendo del valor del volumen horario equivalente calculado en vehículos ligeros por hora y por carril,
levantar una recta hasta cortar la curva dibujada según el Paso N° 2 y determinar, la velocidad
promedio de los automóviles, dada sobre las ordenadas, y el nivel de servicio correspondiente a ese
punto.
Paso N° 4. ‐ Determinar la densidad del flujo vehicular mediante el empleo de la siguiente Ecuación N°4
)4(S
VD p=
ecuación donde:
D = Densidad en vl/km/carril
Vp = Volumen horario equivalente en vl/h/c
S = Velocidad promedio los vehículos ligeros obtenida en km/h
El nivel de servicio también puede ser determinado empleando los valores de variación de la densidad
dados en la tabla de la Figura N° 2.5.1.
1.9 APLICACIONES
La metodología se emplea para analizar los NS de una carretera multicarril. El analista debe responder a dos
preguntas fundamentales:
Primeramente los datos de salida deben de ser identificados. Los resultados primarios son resueltos por una
variedad de aplicaciones que incluyen los NS, número de carriles necesarios (N), y un volumen alcanzable (Vp). Las
medidas de desarrollo relacionadas con la densidad (D) y la velocidad (S) son también alcanzables, pero son
consideradas como productos secundarios.
En segundo lugar, el analista debe identificar los valores predeterminados o los valores estimados para su
uso en el análisis. Básicamente el analista posee tres fuentes de datos de entrada:
1. Los valores predeterminados
2. Las estimaciones a nivel local y los valores por defecto derivados y desarrollados por el usuario
3. Valoraciones derivadas de las mediciones de campo y de la propia observación.
Para cada una de las variables de entrada, el valor debe ser suministrado por el cálculo de los resultados,
tanto por el primario como por el secundario.
Una aplicación común de este método consiste en el cálculo de los NS de un segmento existente o un
segmento que va a ser modificado en breve o en un futuro lejano. Este tipo de aplicación a menudo se denomina
operación, y su resultado principal son los NS, quedando en un segundo plano la densidad y la velocidad. Otra
aplicación es empleada para la comprobación de la adecuación o para la recomendación del número necesario de
carriles en una carretera multicarril, en función del flujo, volumen o NS propuestos. Esto se denomina aplicación de
diseño, estableciendo el número de carriles necesarios para atender a las necesidades de la vía. Otros resultados de
esta aplicación son la densidad y la velocidad. Por último Vp puede ser calculado primeramente. Este análisis
necesita los NS buscados y el número de carriles, además de estimar el punto en el que el volumen de tráfico
convierte a la carretera en inaceptable en función de unos niveles de servicio.
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Otro tipo de análisis general puede denominarse de planificación. Este tipo utiliza estimaciones de
referencia para la capacidad de la carretera procedentes del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), así como
los valores locales por defecto para la entrada al cálculo. Como salidas, NS, número de carriles, flujo, y a nivel
secundario la densidad y la velocidad. La diferencia entre el análisis de planificación y de operación es que la
mayoría de datos de entrada de la planificación provienen de estimaciones o valores por defecto, mientras que los
análisis operacionales tienden al empleo del uso de las mediciones obtenidas en el campo o bien de valores
conocidos. Se debe de tener en cuenta que para cada uno de los análisis, la VFL es necesaria para el cálculo ya sea
esta obtenida directamente (medida) o indirectamente (calculada).
1.10 SEGMENTACIÓN DE LA CARRETERA
Los procedimientos descritos se aplican mejor en segmentos homogéneos de carretera, ya que las
velocidades de viaje son constantes, por lo que a menudo el analista deberá dividir en varias secciones la carretera
analizada. Para poder segmentar un tramo de carretera, se deben de reunir las siguientes condiciones:
• Un cambio en el número de carriles de la carretera
• Un cambio en el tratamiento de la mediana
• Un cambio de pendiente del 2% o más o una rampa de subida con longitud superior a 1220 m.
• La presencia de una señal de tráfico o una señal de parada a lo largo de varios carriles de la
carretera.
• Un cambio significativo en la densidad de los puntos de acceso
• Un cambio en los límites de velocidad
• La presencia de un “cuello de botella”
En general, cuando se lleva a cabo la segmentación de un tramo de carretera, la duración mínima para el
estudio segmentado ha de ser 760 m. Además los límites de los segmentos han de estar al menos a 0,4 km de una
intersección señalizada. Los procedimientos de este capítulo están basados en el promedio de las condiciones
observadas en un segmento de carretera, ampliado de forma general y de manera constante las características
físicas del mismo.
1.11 PASOS PARA EL CÁLCULO
La planilla de cálculo para carreteras multicarril viene definida en la figura 2.8.1. Para todas las aplicaciones,
el analista proporciona información general y puntual del objeto de estudio. El funcionamiento para el análisis de los
NS, todos los datos de velocidad y flujo son registrados como datos de entrada. El flujo es calculado mediante las
equivalencias en vehículos ligeros. La VFL es obtenida mediante el ajuste de una VFLR. Por último los NS son
determinados por la entrada de Vp en el gráfico de velocidad de flujo que está ubicado en la parte superior de la
planilla y la intersección de la curva especifica el NS constituido para el segmento de carretera estudiado.
Este punto de intersección identifica los NS y, en el eje vertical del gráfico, se calcula la velocidad (S). Si el
analista necesitara un valor de densidad (D), ésta se calcula como Vp/S. La clave para el diseño del análisis del
número de carriles (N) es establecer un volumen horario. Toda la información, a excepción del número de carriles,
pueden ser introducidos en la planilla. La curva apropiada viene establecida en el gráfico. Los requeridos o deseados
NS son introducidos. Entonces el analista debe asumir un número de carriles N y un flujo de vehículos Vp con la
ayuda de las figuras de equivalencias de vehículos ligeros. Los NS son determinados por la entrada en el gráfico de la
velocidad de flujo (Vp) en la parte superior de la planilla. Los NS obtenidos son comparados con los NS deseados.
Este proceso se repite, añadiendo un carril previamente a asumir el número de carriles, después de determinar el
NS buscado o si es mejor que el NS deseado. La densidad se calcula usando Vp y S
El objetivo del análisis de diseño para Vp es estimar la tasa de flujo en veh/h/carril, dado un conjunto de
tráfico, la carretera, y las condiciones de NS. El nivel de servicio deseado se introduce en la planilla, para que la VFL
del segmento sea establecido en base a VFLR con cuatro valores de ajuste o bien una VFL medida en campo. Una vez
que se fija la VFL del segmento en la curva del gráfico, el analista puede determinar el volumen de tráfico que se
puede obtener dado el NS. Éste se considera como el volumen máximo alcanzable o permitido para dicho nivel de
servicio. También se puede obtener directamente del gráfico la velocidad media de los vehículos ligeros. Por último,
si fuera necesario se puede obtener el valor de la densidad mediante el empleo de Vp y S.
1.12 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL
En el Apéndice nº 1 de este anejo vienen reflejados los cálculos basados en el procedimiento anteriormente
descrito para la determinación de la capacidad y de los niveles de servicio que se producirá en el vial de entrada al
Parque Temático y Life Style Center, representado en función de un único escenario 2015‐2034. Se estima una
entrada gradual de los visitantes, abarcando un periodo de dos horas.
La ubicación del eje citado anteriormente, viene representado en la figura 2.12.1.
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Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtiene la siguiente planilla de cálculo de capacidad y niveles
de servicio, junto con un esquema resumen de los tráficos horarios de proyecto, incluidos en el Apéndice nº 1 del
presente anejo.
APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp NS, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Vp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Vp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
veh/h
veh/día
Rampa longitud km ascendente/desc %
fP ER
ET
m fLW
m fLC
0 A/km fMfA
km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fM - fAkm/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = fijado
vl/h/carrilvl/h/carril
S = km/h NS =D = Vp/S= vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilVp = vl/h/carrilV =Vp x FPH x N x fHV x fp = S = km/hS = km/h D = Vp/S = vl/km/carrilD = Vp/S = vl/km/carril NS =
NOTA.-
Nº de líneas
Mediana tipo, M No dividida Dividida
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, Qp – figuras 2.5.1 y 2.5.2
fLW – figura 2.6.1.3.1fLC - figura 2.6.1.4.1fM - figura 2.6.1.5.1fA - figura 2.6.1.6.1
Vp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.1.1ET – figura 2.7.2.1.1fP - Nota
V = volumen horarioS = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
VFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor:
Habitual
Margenes libres de obstáculos, LPuntos de acceso, A
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, V ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
Operacional (NS) Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................
Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERAS MULTICARRIL
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................Organismo o Empresa .........
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO
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- Figura 2.12.2.1 Situación eje
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APÉNDICE 1
CÁLCULO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
CORRESPONDIENTES AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL
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APLICACIÓN DATO RESULTADO
Operacional, (NS) VFL, N, Qp NS, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Vp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Vp) VFL, NS, IMD Qp, V, D
3345 veh/h 0.95
veh/día 6.79%
0.00%
Rampa longitud km ascendente/desc %
3
fP 1 ER 1.2ET 1.5
0.967
3.50 m fLW 11.20 m fLC 3
0 A/km fM 0fA 4
km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fM - fA 5260 km/h
Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 3 fijado
vl/h/carril1214 vl/h/carril
S = km/h NS = ED = Vp/S= vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración
N = 3 fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilVp = vl/h/carrilQ =Vp x FPH x N x fHV x fp = S = 52 km/hS = km/h D = Vp/S = 23.35 vl/km/carrilD = Vp/S = vl/km/carril NS = E
NOTA.-
Nº de líneas
Mediana tipo, M No dividida Dividida
En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
NS, V, VFL, Qp – figuras 2.5.1 y 2.5.2
fLW – figura 2.6.1.3.1fLC - figura 2.6.1.4.1fM - figura 2.6.1.5.1fA - figura 2.6.1.6.1
Vp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño
UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.1.1ET – figura 2.7.2.1.1fP - Nota
V = volumen horarioS = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia
El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
VFL (medido)
GLOSARION = número de carriles
Recreacional
CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO
VELOCIDAD
Ancho de carril
Velocidad en flujo libre, VFLR
Datos Cálculo de ajustes de velocidad
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………
Proporción de hora punta de la IMD, K …………………
Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………
Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............
Tipo de conductor:
Habitual
Margenes libres de obstáculos, LPuntos de acceso, A
Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............
Tramo generalizado, tipo:
x Llano
Planeamiento (Qp)
DATOS
Tráfico horario, V ……………………………………… Factor de hora punta, FHP
Porcentaje de camiones y autobuses; PT
Ondulado Montañoso
Operacional (NS) Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)
Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................
ACCESO PLAN ESPECIAL
2015-2020-2034
Carretera y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................
PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERAS MULTICARRIL
INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................Organismo o Empresa .........
1)(EP1)(EP11f
RRTTHV −+−+
=
==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx ==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx
==PHV
p ffNFHPQHDDóVV
xxx
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA
ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
ÍNDICE DE CONTENIDO
ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
1 PRINCIPIOS GENERALES ......................................................................................................................................................2 1.1 DEFINICIÓN ................................................................................................................................................................2 1.2 FUNCIONAMIENTO DE UNA GLORIETA......................................................................................................................2 1.3 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA. FUNDAMENTOS TEÓRICOS...........................................................2 1.4 MÉTODOS DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA.................................................................................2
1.4.1 Método del TRRL. Fórmula unificada de Kimber...............................................................................................2 1.4.2 Método suizo.....................................................................................................................................................4 1.4.3 Fórmula GIRABASE ............................................................................................................................................6
2 ANÁLISIS DE LAS INTERSECCIONES. GEOMETRÍA. ...............................................................................................................7 3 DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD HORARIA EN EL ESCENARIO (2015) ,Y EN EL ESCENARIO (2020‐2034) ...................7
3.1 INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................................................7 3.2 INTENSIDADES OBTENIDAS EN LAS GLORIETAS .........................................................................................................7 3.3 CALCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................................................9
APÉNDICE 1. DATOS DE INTENSIDADES HORARIAS DE TRÁFICO DE LA GLORIETA APÉNDICE 2.‐ CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LA GLORIETA
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ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
1 PRINCIPIOS GENERALES
1.1 DEFINICIÓN
Bajo la denominación de glorieta se define a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos
que en él confluyen se comunican a través de un anillo, en el que se establece una circulación rotatoria alrededor
de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen; por ello el
número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo, en especial al aumentar el número
de tramos.
1.2 FUNCIONAMIENTO DE UNA GLORIETA
Se basa en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que
pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos
de trenzado, sino que los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un hueco.
Por consiguiente, las distancias entre las entradas y salidas contiguas y la anchura de esta calzada tienen poca
influencia en el funcionamiento y capacidad de la glorieta.
1.3 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
La estimación de la capacidad de una glorieta se realiza en dos etapas:
- Determinación de la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación en el
interior de la glorieta (flujo prioritario) que la corta.
- Cálculo de la intensidad que aporta cada entrada, la cual depende a su vez de la anterior
intensidad prioritaria aportada por el resto de entradas, resolviéndose el equilibrio medio a través
de un proceso iterativo.
De los posibles métodos de cálculo empíricos o probabilísticos, se van a utilizar los empíricos más
usuales, para el desarrollo de este estudio.
1.4 MÉTODOS DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA
1.4.1 Método del TRRL. Fórmula unificada de Kimber
Kimber aglutina la experiencia de muchos años de ensayos realizados por el TRRL en Gran Bretaña y
propone una fórmula unificada para el cálculo de la capacidad de una entrada de una glorieta.
La instrucción “Recomendaciones sobre Glorietas” del Ministerio de Fomento (1999) desarrolla el
método del TRRL “Transport Road and Research Laboratory” para el cálculo de la capacidad en glorietas,
considerado como uno de los mejores métodos empíricos existentes.
Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones en T, calculándose su capacidad
como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del tráfico que pretende acceder a la glorieta.
DATOS NECESARIOS
Para el cálculo de capacidad se precisa disponer de:
A. Datos geométricos
‐ Semianchura de la calzada del acceso v (m).
‐ Anchura de la entrada e (m).
‐ Longitud del abocinamiento de la entrada l (m).
‐ Ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø (º).
‐ Mínimo radio de la trayectoria de entrada R (m).
‐ Diámetro de la glorieta D (m).
B. Datos de demanda de tráfico
‐ Matriz origen – destino.
Cada elemento de la matriz, aij, representa el número de vehículos totales equivalentes a ligeros
(ligeros+pesados+motocicletas) que necesitan acceder a la glorieta por la entrada i y se dirigen a la salida j.
Para evaluar el funcionamiento de la glorieta en cualquier situación de tráfico se introducen los valores aij
de la matriz origen‐destino como intensidades horarias de cada movimiento. Se recomienda evaluar la glorieta
para las intensidades horarias en hora punta.
Para tener en cuenta el efecto de los vehículos pesados se considerará que un camión, autobús o
vehículo de peso superior a 3.500 kg. equivale a 2 vehículos ligeros. Igualmente se considerará que una
motocicleta equivale a 0,5 vehículos ligeros (Manual de Capacidad).
CAPACIDAD DE UNA ENTRADA
La capacidad de una entrada para una situación concreta de intensidades horarias definidas por una
matriz origen‐destino se calcula mediante la ecuación que relaciona la capacidad de cada entrada y la intensidad
circular que la corta:
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Qe = k (F – fc ∙ Qc) si fc ∙ Qc≤F
Qe = 0 si fc ∙ Qc>F
donde:
• Qe: Capacidad de la entrada (máximo nº de vehículos que podrán acceder por esa entrada), en
veh/h.
• Qc: Intensidad anular que corta dicha entrada, en veh/h.
• F y f: Coeficientes o parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y
de la glorieta.
Existe una variante de la formulación indicada, que sería de aplicación únicamente para las glorietas
desniveladas, es decir, para aquellas situadas sobre o debajo de una carretera principal que discurre a distinto
nivel.
Qe = 1,11 ∙ F – 1,40 ∙ fc ∙ Qc si fc ∙ Qc≤F
Esta fórmula, se justifica por la distinta visibilidad que existe en las glorietas desniveladas (debido a los
pilares cuando se sitúa debajo y a la pendiente ascendente en el caso contrario), la mayor distancia entre la
entrada y la salida de un mismo brazo (los correspondientes a los accesos a la carretera desnivelada), etc.
EFECTO DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
Kimber reagrupa las características geométricas en cuatro categorías según la importancia de los efectos
que sus variaciones producen sobre la capacidad de una entrada:
• Parámetros más influyentes: anchura de la entrada (e) y las características del abocinamiento (S).
• Parámetros medianamente influyentes: el diámetro del círculo inscrito (D).
• Parámetros poco influyentes: el ángulo de entrada (Ø) y el radio de la entrada (R).
• Parámetros sin influencia apreciable: el ancho del anillo de circulación (u) y la anchura de la sección
de trenzado (w).
COEFICIENTES DE CÁLCULO
‐ Capacidad máxima de almacenamiento F = 303 ∙ k ∙ x
‐ Factor de corrección fc = 0,21 ∙ t ∙ (1+0,2 ∙ x) Svevx
21+−
+=
‐ Factor de eficiencia ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −⋅−−Φ⋅−= 05,01978,0)30(00347,01
Rk
‐ Potencial de acumulación )61,0(15,01 −+
+= Det
‐ Abocinamiento L
veL
veS )()(6,1 −=
′−⋅
=
siendo:
e: ancho de la entrada en m.
v: mitad de la anchura de la vía de aproximación en m.
L’: longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en m.
Ø: ángulo en grados sexagesimales.
D: diámetro del círculo inscrito en la rotonda (diámetro exterior), en m.
R: radio de la entrada, en m.
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Dibujo de L y L’
CÁLCULO
El valor de la intensidad circular (Qc) para cada entrada es sencillo de calcular a partir de la matriz origen‐
destino, de forma que conociendo las trayectorias de los distintos vehículos que acceden a la glorieta se conocen
los tráficos que se oponen a cada entrada.
El proceso de cálculo de la capacidad es iterativo, convergiendo tras una serie de iteraciones en un
equilibrio global de la glorieta.
Para ello se calcula en cada iteración y para cada entrada el equilibrio entre la capacidad de acceso (Qe) y
la intensidad circular (Qc), verificando que la intensidad de entrada (Ie) no sea superior a la capacidad (Qe) en
ningún acceso.
En caso de que esto ocurra (Ie>Qe), se corregirá la intensidad de entrada limitándola a la capacidad,
aplicando un coeficiente reductor igual a Qe/Ie en cada movimiento de la entrada, recalculando de nuevo las
intensidades circulares (Qc) en el siguiente paso.
Al final del proceso iterativo se llega a la convergencia y equilibrio global de todas las entradas.
Para obtener los tráficos de salida obtenemos de la matriz origen‐destino los valores porcentuales de los
vehículos que salen por cada ramal respecto de las intensidades de entrada de los otros n‐1 accesos.
∑ ⋅= jiji IepIs
donde:
Isi : Intensidad de salida en el ramal i
Iej : Intensidad de entrada en el ramal j
pij : Porcentaje de vehículos que salen por el ramal i del total de los que entran por el ramal j
Utilizando los datos anteriores, se calcula el Nivel de Saturación de cada entrada a la glorieta, como
resultado del cociente entre la intensidad de entrada (Ie) por cada ramal y la capacidad teórica (Qe) de la misma:
• Si el cociente intensidad/capacidad (denominado grado de saturación) es inferior a 0,85 significa
que existe un nivel de saturación “Adecuado” o “Fluido”.
• Cuando el cociente entre la intensidad de entrada y la capacidad es mayor a 0,85 y menor a 1
corresponde a un nivel de saturación “Saturado”.
• Cuando el cociente intensidad de entrada/capacidad es mayor a 1,00 hay un nivel de saturación
de “Congestión”.
1.4.2 Método suizo
Como método de contraste en las dos glorietas de mayor volumen de tráfico se va a utilizar también este
método. Se han analizado otros métodos como la fórmula del SETRA para rotondas interurbanas, el método del
CETUR‐86 para el cálculo de la capacidad de las glorietas, el método del Highway Capacity Manual (HCM‐2000),
pero estos no se adaptan a las condiciones de las dos glorietas antedichas (accesos de entradas con varios
carriles y calzada anular de triple carril), que si contempla el método suizo.
Este método está basado en formulaciones empíricas suizas, este método de cálculo fue propuesto por el
profesor Gabriel Jódar de la Sección de Ingeniería y Explotación del Transporte, de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales de Barcelona.
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Dicho método proporciona una estimación del índice de capacidad de cada una de las entradas a la
glorieta y el punto de conflicto en el interior del anillo, permitiéndose a partir de estos resultados el
establecimiento de la capacidad de la intersección en su conjunto, y de los índices de ocupación o en su caso de
saturación de cada una de las entradas a la glorieta estudiada.
Por otro lado, es importante remarcar que el correcto funcionamiento de una glorieta se pone a prueba
en condiciones de intensidad de hora punta y no para intensidades medias de tráfico, por lo que se ha trabajado
con los valores extraídos de los aforos realizados, así como de la prognosis de crecimiento establecida.
Según este método, la capacidad de entrada de una glorieta está definida por la siguiente expresión:
)9/8500.1(1ME QC ⋅−=
γ
Donde CSM QQQ ⋅+⋅= βα
La estimación del índice de capacidad, de la entrada es:
0E
eE C
QIC =
La estimación del índice de capacidad en el punto de conflicto viene dada por:
E
me
C C
QQIC
)98( +⋅
=γ
, donde:
CE = Capacidad en la entrada
Qm = Volumen de tráfico molesto
Qs = Volumen de tráfico que sale por este punto de la glorieta
Qc = Volumen de tráfico que circula por la glorieta
Qe = Volumen de tráfico que entra a la glorieta por este punto
α, β, γ = coeficientes geométricos de la glorieta
El coeficiente α se obtiene del siguiente gráfico, y será determinado en el análisis de la glorieta.
El coeficiente β es el factor de reducción del tráfico circulante según el número de carriles del anillo de
circulación
• Para 1 carril: 1.0
• Para 2 carriles: 0.6 ‐ 0.8
• Para 3 carriles: 0.5 ‐ 0.6
El coeficiente γ es el factor de repartición del tráfico entrante según el número de carriles de entrada:
• Para 1 carril: 1.0
• Para 2 carriles: 0.6 ‐ 0.7
• Para 3 carriles: 0.5
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1.4.3 Fórmula GIRABASE
Este procedimiento de cálculo puede ser utilizado en cualquier tipo de glorieta, ya esté localizada en
zonas urbana o rural, con número de entradas desde tres hasta ocho, y con uno o incluso hasta tres carriles de
circulación en el interior de la propia glorieta.
La figura 1.4.3.1 muestra los flujos de tráfico y los elementos geométricos que son considerados para la
aplicación del procedimiento. La figura 1.4.3.2 refleja los rangos de los elementos geométricos.
La fórmula para determinar la capacidad de entrada (veh/h), está basada en técnica de regresión
exponencial, ver fórmula (1)
3600dB QC
eAC⋅−
⋅= (1)
Donde
8.0
5.33600
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛=
LeT
Af
Tf = Tiempo de seguimiento = 2.5 segundos
Le = Distancia del ancho de la entrada a la glorieta, determinada perpendicularmente a la entrada a la
propia glorieta
CB = Coeficiente que para zonas urbanas es 3,525 y para zonas rurales es 3,625
Figura 1.4.3.1. Flujos de tráfico y elementos geométricos
Figura 1.4.3.2 Rango de valores
Parametro Descripción Rango del valorLe Entrada 3-11 mLi Ancho de pata 0-70 mLu Ancho de salida 3.5-10.5 mLA Ancho carriles interiores 4.5-17.5 mRi Radio isla 3.5-87.5 m
Para el cálculo del valor Qd de la fórmula número 1 determinamos que:
donde:
Qd = trafico que estorba en la entrada (veh/h)
Qu = flujo existente (veh/h)
Qc = Qci + Qce = flujo que circula por la glorieta (veh/h)
Qci = trafico que circula por los carriles interiores (veh/h)
Qce = trafico que circula por los carriles exteriores (veh/h)
⎪⎩
⎪⎨
⎧
⋅⋅⋅
<⋅−+=
casosotrosen
LLiparaLL
LARR
K ii
i
i
i
a
0
maxmax
255,4max
LARL ii +⋅=
⎪⎩
⎪⎨
⎧+⋅=
1)(
160min LARLAk iti
⎪⎩
⎪⎨
⎧⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛+
⋅−
−=
1(
)8(1min
2
LARR
LALA
k i
i
te
El valor de Ri correspondiente al radio exterior de la isla se determina de la siguiente manera:
22 LADR ext
i⋅−
=
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2 ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN. GEOMETRÍA. GLORIETA 1
Se trata de una glorieta de 227,00 metros de diámetro interior y de 247,00 metros de diámetro exterior,
con una anchura de calzada anular de 8,00 metros.
Esta glorieta sirve de enlace entre seis ramales; el primer vial que conecta a la glorieta consta de una
calzada de dos carriles para el mismo sentido por el suroeste, este proviene del ramal de salida de la autovía RM‐
2 sentido Cartagena; un segundo vial con una calzada con dos carriles para el mismo sentido por el sur, que
conecta la vía de servicio del margen derecho que discurre paralelamente a la autovía citada anteriormente, así
como con una calzada de acceso a propiedades colindantes, este segundo vial se reincorpora con la misma
sección de nuevo a la glorieta, formando una semiglorieta; un tercer vial compuesto por una calzada con dos
carriles para el mismo sentido por el sureste, para incorporar a los vehículos a la autovía con dirección
Cartagena; una cuarta conexión que consta de una calzada con un solo carril por el noroeste, proveniente de la
bifurcación del ramal de salida de la autovía RM‐2 sentido Murcia; un quinto vial con una calzada de dos carriles
por sentido único por el norte, incorporándose de nuevo a esta glorieta mediante tres carriles, para dar entrada
y salida al trafico generado por Paramount y Life Style Center, formando una semiglorieta; finalmente la sexta
conexión abarca una calzada de dos carriles para el mismo sentido de circulación por el noroeste, para dar
acceso a la autovía a los vehículos con sentido Murcia.
Al final de este anejo se muestran gráficos de la geometría de la glorieta y de los accesos, así como los
datos geométricos necesarios, para los cálculos de capacidad, en los escenarios contemplados.
3 DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD HORARIA EN EL ESCENARIO (2015) Y EN EL ESCENARIO (2020‐2034)
3.1 INTRODUCCIÓN
Al no disponerse de aforos de movimientos en la glorieta debido a que aún no ha sido desarrollado el
planeamiento urbanístico del cual es objeto el presente estudio, ha sido necesario realizar un cálculo de
generación‐atracción de tráfico, tal y como podemos observar en el estudio de tráfico, con objeto de determinar
una matriz de origen‐destino de las intensidades horarias de los vehículos ligeros y pesados, utilizable en los
cálculos de capacidad.
Para la obtención de las intensidades horarias de vehículos que va a absorber y distribuir la glorieta,
procedente de los distintos viales conectados, se ha llevado a cabo una serie de hipótesis para determinar dichas
intensidades en función de un único escenario en el tiempo, 2015‐2034, además de hacer un estudio de las horas
punta de entrada y salida del complejo tanto a nivel usuarios como empleados, con el fin de obtener la situación
más desfavorable desde el punto de vista de la saturación del tráfico en la glorieta. El escenario escogido para la
determinación de la intensidad horaria es único, ya que es idéntico a través del tiempo, al no verse afectada la
glorieta por el crecimiento del tráfico generado en la autovía, externo al Plan Especial. Las hipótesis establecidas
son las siguientes:
• En una primera hipótesis se considera que el tráfico procede al 50%‐50% de los accesos Murcia y
Cartagena, como se indica en el propio estudio de tráfico.
• La segunda hipótesis analizada, tiene en cuenta que el tráfico generado por el acceso Murcia es
del orden del 67% del total, mientras que el acceso Cartagena genera el 33% restante.
• Y una última hipótesis donde se estima que el tráfico del acceso Murcia corresponde a un 33%,
mientras que el acceso Cartagena genera el 67% restante.
Las hipótesis de cálculo utilizadas además aplican dos condicionantes, estas son las opciones de hora
punta de salida u hora punta de entrada al parque.
Estas intensidades horarias vienen reflejadas a modo esquemático en el apéndice 1 del presente anejo,
además de los cálculos de capacidades de la glorieta.
3.2 INTENSIDADES OBTENIDAS EN LAS GLORIETAS
Las intensidades horarias obtenidas a través de las matrices de cálculo de las hipótesis establecidas en el
estudio de tráfico, vienen reflejadas esquemáticamente en cada una de las glorietas. Para poder diferenciar las
entradas y salidas del parque en horas punta en dichos esquemas, se han identificado dos colores en los valores
de tráfico. El color rojo, indica el volumen de tráfico generado por la atracción que genera el parque en términos
de hora punta de entrada, mientras que el color verde refleja el volumen de tráfico generado en el parque en
hora punta de salida.
Las matrices origen‐destino generan un equilibrio entre el tráfico entrante y saliente de cada glorieta
(origen‐destino), siempre en función de las distintas hipótesis expresadas en el apartado anterior, así como el
escenario temporal establecido (2015‐2034), además de la situación indicada, de entrada o salida. Todos estos
datos citados vienen representados en cada una de las planillas del cálculo de niveles de servicio así como en el
cuadro nº 3.2.1.
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Cuadro 3.2.1. Resumen intensidades horarias en función de las distintas hipótesis o escenarios temporales
GLORIETA ORIGEN DESTINO 50%-50% 67%-33% 33%-67% 2015 2020 2034 ENTRADA SALIDARM-2 S-MURCIA COMPLEJO 1673/126 1104/83 2241/169 X X X X -RM-2 S-CART. COMPLEJO 1673/126 2241/169 1104/83 X X X X -COMPLEJO RM-2 S-MURCIA 1673/126 2241/169 1104/83 X X X - XCOMPLEJO RM-2 S-CART. 1673/126 1104/83 2241/169 X X X - X
HIPOTESIS
GLORIETA 1
GLORIETA 1
ESCENARIOS ITINERARIOINTENSIDADES DE TRAFICO APLICADAS A GLORIETAS
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3.3 CALCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
El cálculo de capacidades y niveles de servicio se realiza mediante el empleo del método TRRL para cada
una de las glorietas, mientras los métodos de cálculo denominados SUIZO y GIRABASE anteriormente definidos,
serán utilizados para contrastar los datos obtenidos del método inicial en dos glorietas cuyos resultados sean
más desfavorables.
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APÉNDICE 1
DATOS DE INTESIDADES HORARIAS DE TRÁFICO DE LA GLORIETA
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APÉNDICE 2
CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LA GLORIETA
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CÁLCULOS MÉTODO DEL TRRL. FÓRMULA UNIFICADA DE KIMBER
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5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 1673 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 0 0 0 05 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.1
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Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 3080 02 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 2130 1 6733 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 2767 0
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 1673 0 0 1 673 0 0.542 0 0 0 0 0 0 0 0.003 0 0 0 0 0 0 1 673 0.004 0 0 0 0 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.54
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.1
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
AdecuadoAdecuado
Dimensionamiento geométrico de la glorieta
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
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5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 2241 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 0 0 0 05 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.2
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 3080 02 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 1736 2 2413 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 2767 0
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 2241 0 0 2 241 0 0.732 0 0 0 0 0 0 0 0.003 0 0 0 0 0 0 2 241 0.004 0 0 0 0 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.73
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.2
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
AdecuadoAdecuado
Dimensionamiento geométrico de la glorieta
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
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5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 1104 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 0 0 0 05 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.3
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 3080 02 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 2523 1 1043 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 2767 0
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 1104 0 0 1 104 0 0.362 0 0 0 0 0 0 0 0.003 0 0 0 0 0 0 1 104 0.004 0 0 0 0 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.36
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.3
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
AdecuadoAdecuado
Dimensionamiento geométrico de la glorieta
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
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5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 0 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 1673 0 0 16735 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.1
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 1971 1 6732 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 3287 03 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 1729 1 673
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 0 0 0 0 0 0.002 0 0 0 0 0 0 1 673 0.003 0 0 0 0 0 0 0 0.004 0 1673 0 0 1673 3 346 0 0.925 0 0 0 0 0 0 1 673 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.92Dimensionamiento geométrico de la glorieta
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.1
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
SaturadoAdecuado
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 0 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 1104 0 0 22415 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.2
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 2348 1 1042 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 3287 03 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 2082 1 104
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 0 0 0 0 0 0.002 0 0 0 0 0 0 1 104 0.003 0 0 0 0 0 0 0 0.004 0 1104 0 0 2241 3 345 0 0.925 0 0 0 0 0 0 2 241 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.92
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.2
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
SaturadoAdecuado
Dimensionamiento geométrico de la glorieta
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
5
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0
v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito
Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55
O/D 1 2 3 4 51 0 0 0 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 2241 0 0 11045 0 0 0 0 0
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad
Niveles de Servicio según Grado de saturación
Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Número de Accesos
Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta
GLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.3
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 1594 2 2412 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 3287 03 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 1377 2 241
La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)
Adecuado < 0.85 Congestión > 1
O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 0 0 0 0 0 0.002 0 0 0 0 0 0 2 241 0.003 0 0 0 0 0 0 0 0.004 0 2241 0 0 1104 3 345 0 0.925 0 0 0 0 0 0 1 104 0.00
Diámetro (m) 247 Xsat 0.92
Adecuado
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.3
Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)
Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado
SaturadoAdecuado
Dimensionamiento geométrico de la glorieta
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Qc (veh/h)
Qe (veh/h)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)
Xsat
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
CÁLCULOS MÉTODO SUIZO
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Formulación suiza
SITUACIÓN FUTURA (AÑO 2015-2034) GLORIETA 1 HIPOTESIS 3 SALIDAS Qs Qc Qe b α β γ Qm Ce ICe ICc Acceso 1 0 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93% Acceso 2 2241 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 3 0 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 4 0 0 3345 0 0.00 0.70 0.50 0 3000 112% 112% Acceso 5 1104 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93%
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
CÁLCULOS MÉTODO GIRABASE
PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS
Método GIRABASE
HIPÓTESIS 3(AÑO 2015‐2034) GLORIETA 1 SALIDAS
Dext. LA Li Qu Qc Cb Tf Le Qci Qce Ri Li-max Ka Kti Kte Qd A C Acc. 1 246 7 0 0 2241 3.625 2.05 10.4 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 1695.78 4206.51 763 Acc. 2 246 7 0 2241 0 3.625 2.05 10.5 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4225.86 4226 Acc. 3 246 7 0 0 0 3.625 2.05 8.53 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 3581.40 3581 Acc. 4 246 7 0 0 0 3.625 2.05 12.2 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4755.99 4756 Acc. 5 246 7 0 1104 2241 3.625 2.05 10.5 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 2392.60 4225.86 380