ESTUDIO TÉCNICO DE IMPACTO AMBIENTAL - HostMar EIA LOR… · · 2014-01-17Información General 4. Línea de Base Ambiental 4.1.Medio Físico ... ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL

ESTUDIO TÉCNICO DE IMPACTO AMBIENTAL PUENTE PROVISORIO

EN CALLE GARCIA LORCA SOBRE VÍAS DEL EX FFCC SARMIENTO

JULIO 2012

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO EN CALLE F.GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

INDICE [email protected] 1 - 1

1 INDICE

De acuerdo a los contenidos propuestos para Estudios de Impacto Ambiental de Proyectos C.R.E. de la Ley 123 y sus modificatorias, el presente estudio se encuentra organizado en los siguientes CAPITULOS:

1. Índice 2. Resumen Ejecutivo 3. Información General 4. Línea de Base Ambiental

4.1. Medio Físico 4.2. Medio Socioeconómico

5. Descripción y Evaluación del Proyecto 5.1. Memoria y Antecedentes específicos 5.2. Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra) 5.3. Evaluación de Impacto Vial 5.4. Evaluación de Impacto Acústico

6. Matrices de Evaluación de Impactos 7. Plan De Medidas De Mitigación 8. Plan De Gestión Ambiental 9. Acciones De Consulta, Información y/o Divulgación a la Población 10. Apéndice

10.1. Anexos 10.2. Profesionales involucrados en la elaboración del EIA

El índice del contenido específico de cada una de estas secciones se encuentra en la primera página de cada capítulo.


RESUMEN EJECUTIVO [email protected] 2 - 1

2 RESUMEN EJECUTIVO

2 RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................................................................. 12.1 Línea de Base Ambiental (Capítulo 4 del Estudio) ................................................................................................................................... 22.1.1 Área de influencia ...................................................................................................................................................................................... 22.1.2 Recursos vivos y sistema ecológico. ....................................................................................................................................................... 22.1.3 Áreas especiales o bajo algún régimen de protección, ubicación y delimitación. ........................................................................ 22.1.4 Paisaje. .......................................................................................................................................................................................................... 32.1.5 Medio socioeconómico .............................................................................................................................................................................. 52.1.6 Infraestructura para el funcionamiento de los servicios .................................................................................................................... 52.1.7 Actividad económica existente en el área del proyecto ..................................................................................................................... 52.2 Descripción y Evaluación del Proyecto (Capítulo 5 del Estudio) .......................................................................................................... 52.2.1 Memoria y Antecedentes específicos (Capítulo 5.1. del Estudio) .................................................................................................... 52.2.2 Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra). (Capítulo 5.2. del Estudio) .................................................................... 72.2.3 Evaluación de Impacto Vial. (Capítulo 5.3. del Estudio) ................................................................................................................... 72.2.3.1 Análisis del esquema funcional propuesto por el cruce .............................................................................................................. 82.2.3.2 Conectividad y accesibilidad ............................................................................................................................................................. 82.2.3.3 Evaluación subjetiva ............................................................................................................................................................................ 92.2.3.4 Indicadores de eficiencia ..................................................................................................................................................................... 92.2.3.5 Conclusiones a la Evaluación de Impacto Vial ............................................................................................................................ 132.2.4 Evaluación de Impacto Acústico (Capítulo 5.4. del Estudio) ......................................................................................................... 132.2.4.1 Etapa Pre Operacional ....................................................................................................................................................................... 172.2.4.2 Etapa Operacional .............................................................................................................................................................................. 182.2.4.3 Etapa de construcción ........................................................................................................................................................................ 192.2.4.4 Conclusiones ........................................................................................................................................................................................ 202.3 Matrices de Evaluación de Impactos (Capítulo 6 del Estudio) ............................................................................................................ 202.4 Plan De Medidas De Mitigación (Capítulo 7 del Estudio) .................................................................................................................... 212.5 Plan De Gestión Ambiental (Capítulo 8 del Estudio) ............................................................................................................................ 222.6 Acciones De Consulta, Información y/o Divulgación a la Población (Capítulo 9 del Estudio) ................................................... 22



2.1 Línea de Base Ambiental (Capítulo 4 del Estudio)

2.1.1 Área de influencia

El área de influencia considerada es la delimitada por las calles Yerbal, Rojas, Bogotá, Federico García Lorca y Espinosa.

Pte García Lorca - área de influencia inmediata

2.1.2 Recursos vivos y sistema ecológico.

El proyecto se extiende dentro de las parcela de vías, materializando un puente que permite dar continuidad vehicular a la calle Federico García Lorca, entre las calles Yerbal y Bogotá, sobre el nivel de vías, afectando aproximadamente 3000 m2 de superficie del predio de vías. A su vez el proyecto restablece los cruces peatonales en García Lorca y en Martín de Gainza, el primero accesible mediante rampas y el segundo mediante escaleras. No se detecta arbolado urbano sobre las veredas de la Calle F. García Lorca en los tramos afectados al proyecto. Dentro de las parcelas de vías afectadas al proyecto, se detectan diversos ejemplares (de distintos tipos y características), los cuales se estima no se verán afectados por la obra, y podrán conservarse en su ubicación actual. En caso de requerirse la remoción de alguno de estos ejemplares, los mismos serán trasplantados a la ubicación que indique la inspección de obra o en caso de no contar con espacio suficiente, acarreados a vivero municipal.

2.1.3 Áreas especiales o bajo algún régimen de protección, ubicación y delimitación.

El proyecto en estudio, se inserta dentro del Distrito UF (Urbanización Futura), y es lindero al Distrito R2aII, residencial de densidad media, que no se refiere a una categoría especial o bajo régimen de protección.

LOCALIZACIÓN PROYECTO

AREA INFLUENCIA DIRECTA



2.1.4 Paisaje.

Según el Código de Planeamiento Urbano (CPU) en el área de inserción del proyecto domina el uso residencial de densidad alta (R2a). Al norte del puente, entre las vías y la calle Avellaneda, se detecta un perfil mixto, de unidades de densidad y altura media.

Imagen aérea 1

Sectores Residenciales de densidad media, con locales comerciales en PB

de Manzana 007B, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Bogotá / Repetto, y Manzana 016, delimitada por Repetto / Bogotá / Rojas / Bacacay

Un hito singular del área de implantación de este proyecto es la presencia de una Torre de 33 pisos para residencias familiares, sobre el predio lindero al de vías, donde funcionaba la antigua harinera Morixe. Este complejo, dentro de una parcela de 10 444 m2, se completará con una segunda torre de iguales características, que se encuentra actualmente en construcción. El predio tiene frentes sobre las calles F G Lorca y M de Gainza, con acceso principal sobre la primera y acceso vehicular sobre la segunda. En este sector también se detecta la presencia del Club FFCC Oeste, su sede Social y Deportiva, junto al Estadio de futbol (ver punto 2.1.7. Actividades económicas en el área de proyecto).

1 Idem 5



Imagen aérea 2

Vista de Torre residencial de 33 pisos, en Lorca 210, e instalaciones del Club FFCC Oeste de Manzana 003, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Avellaneda / Gainza.

Hacia el sur del proyecto y de la parcela de vías, se detectan edificaciones de mayor densidad y altura en las cercanías de la calle Yerbal y hacia la Av. Rivadavia.

Imagen aérea 3

Sectores Residenciales de densidad alta y media, con locales comerciales en PB de Manzana 002, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Yerbal y Gainza

En la configuración y la vivencia del barrio conviven la escala doméstica barrial de movimiento peatonal y vehicular de baja y media intensidad, junto a los sectores sobre avenidas (Rivadavia) de alto movimiento peatonal y vehicular y edificaciones de gran altura. 2 Idem 5 3 Idem 5



2.1.5 Medio socioeconómico

El área de influencia analizada se encuentra incorporada dentro de la Comuna 6. Se sitúa entre los barrios de mayor densidad poblacional de la ciudad, con 25.518,3 hab/km2. En esta comuna predomina el “Departamento” como tipo de vivienda (87.7%).

2.1.6 Infraestructura para el funcionamiento de los servicios

El área de estudio posee total cobertura de los servicios de red tales como provisión de agua, desagües cloacales, gas, electricidad y telefonía. En el área de implantación del proyecto se destaca la amplia cobertura de transporte público disponible, compuesta por el transporte de ferrocarril, Línea A de subterráneos, sumados a las líneas de Autotransporte Público de Pasajeros, sumados a taxis y remises.

2.1.7 Actividad económica existente en el área del proyecto

El área de influencia directa, antes descripta, se caracteriza por la predominancia del uso residencial, con presencia de algunos sectores comerciales de densidad media sobre la Avenida Rivadavia y en los sectores aledaños a Plaza Primera Junta, con locales barriales distribuidos en forma aislada dentro del área. Como otra actividad de incidencia en el funcionamiento de la zona, por detrás de las actividades residencial y comercial, debemos mencionar la presencia de Club Ferrocarril Oeste, cuya Sede Social y Estadio se ubican en la Calle Federico García Lorca 350, a sólo 200 m del puente en estudio. Su influencia se detecta principalmente con la ocurrencia de eventos deportivos o espectáculos organizados en el Estadio, los cuales alteran el normal funcionamiento del barrio, y por otra parte las actividades curriculares de la Sede.

2.2 Descripción y Evaluación del Proyecto (Capítulo 5 del Estudio)

2.2.1 Memoria y Antecedentes específicos (Capítulo 5.1. del Estudio)

El proyecto en estudio propone la construcción de un puente sobre el nivel de vías que permita la continuidad de la calle Federico García Lorca, entre Yerbal y Bogotá, en el Barrio Caballito, para circulación del tránsito vehicular, apto para vehículos livianos, y para circulación de peatones mediante sectores reservados y protegidos. Se adjunta plano descriptivo de la obra, y en este capítulo se describe un listado de las tareas a realizar. El carácter de provisorio de este puente se debe a que la funcionalidad asignada será la antes descripta hasta tanto se concluyan las obras de soterramiento de la mencionada línea de trenes (ex FFCC Sarmiento).



Proyecto Puente provisorio en calle García Lorca

El proyecto se desarrollará en la zona de vías incluida en las Parcelas FS01 - Manzana 02Z – Sección 45 y 0FRI – Manzana 039B – Sección 57, ambas de la Circunscripción 5 de la Ciudad, en el tramo de calle García Lorca comprendido entre las calles Yerbal y Bogotá. El total de la superficie es de 2.944 m2. La obra proyectada está compuesta por un puente de hormigón postesado sobre las vías, al que se accederá mediante una rampa de ascenso, paralela a las vías, del lado Sur y se descenderá mediante otra rampa paralela a las vías, al Norte de éstas. El desarrollo total del viaducto es de, aproximadamente, 370 m. Las rampas vehiculares de ascenso y descenso serán ejecutadas mediante terraplenes y muros de tierra armada y escamas de cierre. Las pendientes longitudinales de estas rampas serán del 6%. El gálibo vertical del puente a ejecutar sobre las vías ferroviarias será el indicado por las prescripciones reglamentarias vigentes, o sea, 5.30 m mínimos libres (gálibo vertical ferroviario, distancia mínima entre los filos superiores de los rieles de las vías y el fondo de la estructura del puente). El viaducto contará con un único carril de circulación, sentido Sur – Norte, de 4.50 m mas los correspondientes despejes, dando un ancho total entre filos de defensas vehiculares de 5.30 m, sin tener en cuenta los sobre anchos necesarios en las zonas curvas. Su funcionalidad será para transito liviano (automóviles y utilitarios). Por tal motivo, los elementos estructurales se diseñan para cumplir la categoría A-20 de la reglamentación vigente de la Dirección General de Vialidad Nacional. Su velocidad de circulación será de 20 km/h.



Adicionalmente al puente vehicular, se incorporarán dos pasos peatonales sobre nivel. Uno de ellos, en coincidencia con la calle Martín de Gainza, ascendiendo al cruce mediante escaleras, en ambos extremos. El cruce sobre las vías se realizará mediante un paso peatonal contiguo al carril vehicular, del lado externo de la curva. El ancho de paso será de 1.50 m. El segundo paso se materializará en coincidencia con la calle Lorca (cercano al puente metálico existente) mediante la construcción de un nuevo puente peatonal sobre las vías, de hormigón postesado, con un ancho de paso de 2.20 m. El acceso al puente, en ambos extremos, se ejecutará mediante rampas peatonales de estructura de hormigón postesado, de 8% de pendiente longitudinal, aptas para la movilidad de discapacitados en sillas de ruedas con asistencia. El ancho de paso estas rampas será de 1.50 m El puente peatonal existente permanecerá sin modificaciones.

2.2.2 Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra). (Capítulo 5.2. del Estudio)

La etapa constructiva del puente constará de las siguientes etapas consecutivas: Limpieza del terreno y preparación del área de obra, Construcción y Operación de Obradores, Desarrollo de tareas en el sitio, Montaje de elementos premoldeados, Desarmado del obrador y Limpieza final. Se estima que esta etapa tendrá una duración aproximada de 5 meses, por lo que sus efectos serán transitorios y puntualizados para el área de materialización de cada una de sus partes. El alcance y ubicación del obrador y de los métodos constructivos a aplicar serán definidos por el contratista en la etapa posterior a esta evaluación. Se establecen como condiciones previas a esta definición que sólo serán admitidos procedimientos que permitan minimizar las interrupciones al tránsito ferroviario, ocupando por períodos cortos este sector y con posibilidades de realización en horarios opuestos a los picos de demanda. La extensión y hora de los cortes deberá ser convenida con las autoridades ferroviarias correspondientes. La obra estará provista de señalización adecuada para desvíos de circuitos de tránsito vehicular provenientes desde las intersecciones cercanas a las obras. Asimismo, se señalizarán los desvíos en los circuitos peatonales debido a las interrupciones parciales de los pasos a nivel peatonales.

2.2.3 Evaluación de Impacto Vial. (Capítulo 5.3. del Estudio)

En la Ciudad de Buenos Aires, los corredores viales de importancia tienen una configuración radial que converge hacia la zona céntrica y en tanto que los corredores ferroviarios poseen un desarrollo de similares características, se genera una red que interfiere en forma intensa con los movimientos transversales sobre la red vial. Estos movimientos transversales, fuertemente interferidos por la presencia de las vías férreas, se componen de un porcentaje menor de viajes con origen y destino lejano al propio cruce, y un mayor porcentaje de viajes cortos que se desarrollan entre las cercanías del cruce, y que en la actualidad desarrollan sobre recorridos e incluso se suman a la demanda de vías congestionadas por la inexistencia de cruces o por la presencia de cruces con alto grado de conflictividad. Las variables involucradas en el proceso de diseño y análisis de las condiciones viales son numerosas, ya que se trata de una zona compleja tanto en la descripción de la infraestructura existente como en la identificación de la demanda. Debido a esto se aplicaron herramientas de simulación microscópica, en este caso Paramics Traffic Simulation System, que a su vez también permite la evaluación y



cuantificación de emisiones de contaminantes gaseosos, material particulado, consumo de combustible y ruidos, entre otros. La aplicación de este modelo de simulación microscópica de tránsito tiene como objetivo disponer de la evaluación cuantitativa y cualitativa del impacto de la implementación del proyecto propuesto, determinándose la distribución de los flujos de tránsito prevista (asignación de tránsito), obtención de parámetros operacionales (velocidades medias, retardos, tiempos de viaje, otros), parámetros medioambientales (emisiones, ruidos, consumo de combustible), permitiendo el ajuste de los factores que controlan el tránsito (semaforización, señalización, otros) para minimizar los impactos negativos y maximizar el efecto de los positivos.

2.2.3.1 Análisis del esquema funcional propuesto por el cruce

El proyecto, esquematizado en el gráfico incluido más abajo, propone los siguientes lineamientos de partida en cuanto a su funcionalidad

• Materialización de un cruce vehicular sobre nivel dando continuidad a la calle Federico Garcia Lorca.

• Mejorar las condiciones de conectividad peatonal entre ambos lados de la traza ferroviaria Como componentes asociados a la implementación de estos lineamientos, surgen los siguientes:

• Se establece para el puente sentido de circulación único, de Sur a Norte, en coincidencia con las condiciones actuales.

• Si bien se prevé la circulación exclusiva de vehículos livianos, las características geométricas del puente permiten la circulación de buses.

• No se prevé la inclusión de recorridos de buses sobre el puente en la faz inicial de operación. • Se mantienen los sentidos de circulación actuales en las calles del entorno del proyecto. • La circulación peatonal se encuentra protegida por las fases semafóricas y por la señalización

horizontal acorde a las exigencias, hasta su acceso a las pasarelas para cruce definidas. • La definición de las condiciones circulación propuestos no exige modificación alguna en los

recorridos de transporte urbano de pasajeros

2.2.3.2 Conectividad y accesibilidad

La conectividad y accesibilidad no se ven modificadas por el proyecto. Estos dos factores están asociados a la posibilidad de circular desde un punto a otro y no de la facilidad o confort con que se realiza ese viaje. Por lo tanto, puede verse que el proyecto incluye mejoras en las condiciones de circulación, pero se desarrolla sobre rutas ya existentes, si definir nuevos corredores que vinculen pares origen destino por caminos no presentes con anterioridad. La definición de la geometría de las rampas de acceso y la posición del puente, en su totalidad incluido en terreno ferroviario, permite verificar que se mantiene la accesibilidad a todos los sectores que pueden recibir el impacto de las modificaciones propuestas.

• Corredores peatonales El Proyecto mejora sensiblemente la conectividad peatonal entre ambos sectores hoy separados por la traza ferroviaria, al proponer pasarelas seguras y confortables. Conformado por veredas amplias a cada lado de la calzada, el cruce se presenta con condiciones de confort importantes al no poseer pendiente longitudinal adecuada, y encontrar condiciones de acceso y salida del cruce con movimientos de cruce de calzada protegido.



El corredor posee condiciones aptas para la circulación de personas con movilidad reducida, no existentes en las condiciones actuales donde el cruce a nivel, que se realiza sobre una superficie irregular definida por la calzada y las vías existentes, es dificultoso e impone serias limitaciones.

2.2.3.3 Evaluación subjetiva

La evaluación subjetiva del escenario se realiza mediante la observación directa de los distintos sectores del modelo, con la nueva configuración e idéntica demanda que la actual, utilizando la interfaz gráfica. Las imágenes dinámicas obtenidas del modelo muestran que las modificaciones introducidas han mejorado las condiciones de circulación en general y en particular en los nudos especialmente intervenidos. En particular puede notarse la continuidad en la circulación vehicular sobre F.G.Lorca y la eliminación del bloqueo de la intersección de dicha calle con Yerbal. Estas situaciones detectadas mediante la observación de las imágenes dinámicas de la simulación realizada deben ser verificadas cuantitativamente mediante la determinación de los indicadores de eficiencia

2.2.3.4 Indicadores de eficiencia

Los gráficos comparativos de indicadores de eficiencia globales se aplicaron para el pico AM de demanda, correspondiente a la situación más crítica, en los escenarios de la línea de base y proyecto. En los esquemas correspondientes al proyecto se han ajustado las fases semafóricas a las condiciones de tránsito que surgen de la asignación realizada por el modelo de simulación. La evaluación se realiza en principio con iguales condiciones de demanda con el propósito de identificar los impactos directos generados por la obra.

• Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV) La cantidad de vehículos de la red, a igualdad de demanda establecida en el período determinado, es indicador de la facilidad que los vehículos disponen para realizar sus viajes y referencia también a la cantidad y grado de los conflictos instalados en la red. El gráfico siguiente muestra una mejor eficiencia del escenario con proyecto respecto de la línea de base, ya que la cantidad de vehículos en la red instante a instante es menor. Para cuantificar el efecto, puede decirse que la cantidad de vehículos disminuye en el escenario con proyecto entre 20 y 40 vehículos, lo que significa la disminución de hasta 200 metros de cola distribuida en el área de análisis.



Indicadores de eficiencia – Comparativa Línea de Base vs. Proyecto

• Velocidad media (Current All Mean Speed) Se trata de la descripción de las velocidades medias promedio para todos los vehículos en un instante determinados. Nuevamente se puede ver un aumento significativo en las velocidades medias de viaje de los vehículos involucrados, para las distintas demandas, en los escenarios con la inclusión del proyecto.




Si bien la mejora se presenta como de valor absoluto no considerable, debe tenerse en cuenta que se trata de los promedios de velocidades de todos los vehículos de la red, cuando en realidad solo el porcentaje que participa de las rutas que incluyen la calle Lorca como parte del trayecto reciben el impacto directo de la mejora. El resto (que en términos de simulación son la mayoría) reciben indirectamente la mejora mediante la minimización de los flujos de transito debido a la derivación hacia el nuevo corredor.

• Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT) Se trata de la cantidad de kilómetros vehículo recorridos totales recorridos en forma acumulada desde el inicio de la simulación. Si bien este parámetro debe analizarse en forma simultánea con los descriptivos de los tiempos de viaje y las velocidades medias, a priori se considera que el escenario más conveniente es el que menos longitudes de viaje requiere. El proyecto está basado en mejorar la conectividad de la red, por lo que puede verse en los gráficos el impacto positivo que se presenta, con una disminución en la circulación por la minimización de recorridos.


• Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT) Se trata de la cantidad de horas vehículos totales insumidas hasta un momento determinado, que han sido utilizadas en para la realización de los viajes establecidos según las condiciones de demanda planteadas. Es un indicador fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro de tiempo que los usuarios de la red reciben en su conjunto, con relación univoca con el beneficio obtenido por los usuarios y con efecto sobre la emisión de gases y consumo de combustible. La circulación continua, sin ciclos de detención y arranque debidos a la presencia del cruce a nivel actual, mejora sensiblemente estos últimos dos parámetros, como se demostrará más adelante.




• Retardos El siguiente gráfico nos muestra la distribución de retardos en el entorno del proyecto. Puede notarse que en el corredor de F.G Lorca ha desaparecido la presencia de retados debido a la inexistencia de la interrupción del cruce ferroviario a nivel.

Indicadores de eficiencia – Retardos de la situación con Proyecto



2.2.3.5 Conclusiones a la Evaluación de Impacto Vial

Puede verse que el proyecto impacta positivamente en los puntos analizados, en una medida consistente con la escala de las obras a realizar.

a) Tránsito

• Mejoras en los tiempos de viaje y por consiguiente en los tiempos totales insumidos en la concreción de los viajes totales.

• Mejoras en la distribución de velocidades, con un aumento de la velocidad media y una uniformidad que demuestra que se ha minimizado los ciclos de detención y arranque.

• Mejoras en los niveles de servicio, ya que la continuidad de circulación por tratarse de un cruce a desnivel y la redistribución de viajes desde los cruces a existentes hacia el nuevo, minimiza los volúmenes en zonas conflictivas ya instaladas.

b) Transporte

• Desagregación del tránsito liviano del tránsito pesado y en especial de los buses, minimizando los recorridos sobre las avenidas al uso del APP.

• Las mejoras en las condiciones generales de circulación vehicular impactan positivamente sobre la operación del APP.

• La mejoras en la conectividad peatonal mejora las condiciones de accesibilidad a las distintas líneas a ambos lados de la traza ferroviaria y a la estación Caballito

• Si bien el proyecto no incide directamente sobre el tránsito ferroviario, se elimina el cruce peatonal por los distintos sectores al materializarse cruces ordenados y contenidos, por lo que mejoran las condiciones de seguridad en la circulación de trenes.

c) Circulación peatonal

• Mejora de la conectividad entre las zonas a ambos lados de la taza ferroviaria. • Establecimiento de cruces seguro y ordenado, con continuidad con los corredores

existentes. • Facilidades adecuadas para la circulación de personas con movilidad reducida.

2.2.4 Evaluación de Impacto Acústico (Capítulo 5.4. del Estudio)

El ruido ambiental se ha desarrollado en las zonas urbanas y es hoy una fuente de preocupación para la población. Se estima que alrededor del 40% de los habitantes de las grandes ciudades del mundo están expuestos a niveles de ruido que los expertos consideran inaceptables. Este ruido está causado por el tráfico, y las actividades industriales y recreativas como principales fuentes. Dadas las características propias de la obra, no se está en presencia de una nueva actividad contaminante desde el punto de vista de la contaminación acústica. En efecto, no es de predecir un cambio de consideración que pueda modificar la situación existente toda vez que se trata de variaciones menores en los volúmenes de tránsito y con la consideración adicional de no estar involucrado el tránsito pesado. Por esa razón, y al ser la inclusión de un paso a desnivel un elemento que minimiza los procesos de frenado y aceleración (con incidencia en la emisión de ruidos) y eliminando la interrupción del flujo por efecto de la acción de la barrera puede inferirse conceptualmente que el proyecto mejora las condiciones de emisión de contaminantes sonoros.



Por esta razón, al no tratarse de una obra que origine contaminación por ruidos y vibraciones que afecten a la población o al ambiente, puede considerarse innecesario el análisis relativo al control de ruidos. El proyecto tiene como objetivo, entre otros prioritarios como el mejoramiento de la seguridad en los cruces ferroviarios, el mejoramiento de las condiciones de circulación generales, promoviéndose la redistribución de flujos de tránsito en la red vial desde los lugares más comprometidos a los que disponen de una mayor capacidad vial remanente. Esta situación funcional provoca un mejor aprovechamiento de la infraestructura existente, mejores condiciones de circulación general, disminución de las áreas de congestión recurrente, menores tiempos de viaje, y otros beneficios. En términos generales y cuando se trata de un nuevo cruce también se impone un aumento en los flujos de tránsito en algunas vías de circulación que hasta ese momento presentan condiciones de muy baja demanda. En este caso, esta situación es diferente al tratarse del mejoramiento de las condiciones de circulación en un cruce ya existente, por lo que puede esperarse una redistribución del tránsito pero sin que se prevea un cambio sustancial en los volúmenes sobre las vías involucradas. El presente estudio tiende a determinar los niveles de contaminación acústica que el proyecto puede generar, analizar su admisibilidad en función de los Límites Máximos Permisibles establecidos en el Decreto 740/07, dando particular consideración a aquellas vías de circulación que modifican su condición de demanda respecto de las presentes en el momento de la determinación de la Línea de Base. Se analizará también las condiciones que se presenten respecto de la contaminación acústica durante el periodo de obra, donde, más allá de su situación transitoria, se prevé la presencia de elementos componentes de los trabajos (máquinas viales, grúas de montaje, piloteras, compresores, generadores, otros) que merecen una consideración y tratamiento especial. Otro punto a considerar es la incidencia del ferrocarril. Más allá de la imagen urbana, desde el punto de vista del impacto acústico, el ferrocarril, es considerado como un foco emisor de ruido (magnificado durante las noches) y es determinante en la construcción del contexto acústico del área de estudio. Sin embargo el proyecto de cruce sobre nivel de vías propuesto no modifica las condiciones de circulación del ferrocarril, y por lo tanto no modifica las emisiones de esta fuente. En este sentido, la generación de ruidos deberá ser analizada con el propósito de determinar si se superan los umbrales admisibles. Para la evaluación y predicción de los niveles de ruido en términos de Led dB(A), el procedimiento aplicado se basó en el desarrollo de modelos de predicción, cuya explicación se desarrollará en detalle en el curso del Estudio. Se adoptó el Paramics Traffic Simulation System como software de modelación para la predicción de niveles sonoros continuos equivalentes. El modelo de micro simulación calcula las emisiones de ruidos de todos los vehículos cada vez que desarrolla una etapa de análisis (time step). Para asignarle las características de instantáneas se adopta un time step de un segundo. El Gráfico muestra mediante un esquema de barras los niveles de emisión de ruidos de la fuente (tránsito) instante a instante.



Modelo de simulación – Proyecto

En la representación dinámica que brinda el modelo se pueden observar barras con tamaño variable y pulsante, con frecuencia de 1 imagen/segundo y con una amplitud proporcional a la emisión de ruido calculada. La colección de datos necesaria para la construcción del modelo de simulación fue realizada en el capítulo correspondiente a la simulación de tránsito. Es así como el modelo descriptivo de la zona y de las condiciones de circulación del tránsito en general se encuentran allí desarrollados, incorporando además los datos que asocian los tipos de vehículos y sus parámetros operativos (velocidad, aceleración, rpm) instante a instante, con la emisión de ruidos.

Para el análisis de emisión de ruidos, los vehículos modelados se desagregaron de acuerdo a la correlación existente entre la emisión de ruidos de cada tipo de vehículo y su velocidad para pavimentos asfálticos en buen estado. En resumen, cada tipo vehículo posee una emisión acústica asociada a su velocidad, que puede ser cuantificada a los fines de cálculo, y que resultan representativos de la presión sonora generada por cada vehículo. Estos valores son susceptibles de ser sumados linealmente (SUMA) para luego establecer el nivel de emisiones totales mediante la expresión 20 log10(SUMA). En el caso de los ruidos luego de emitirse, la presión sonora disminuye hasta disiparse. Es por ello que en la determinación de niveles de contaminación acústica por medio de modelos microscópicos,



se adopta un intervalo de cálculo de 1 segundo dándole el carácter de instantáneo en términos del cálculo, para luego ser integrado con los valores determinados en los instantes sucesivos.

Emisión de ruidos vs. Velocidad – Tabla y Gráfico

Las variaciones del nivel sonoro en el tiempo, que obligan a referirnos a niveles sonoros continuos equivalentes, están motivadas por distintos factores:

- El carácter estocástico del tránsito en la red vial considerada. - La existencia de vehículos con muy distintas características mecánicas y con distinta

emisión de ruido, más allá de la desagregación realizada para asignar niveles de emisión de ruidos.

- La influencia de la forma de conducción. - El estado de conservación del vehículo. - Las condiciones de propagación sonora desde la vía de circulación al observador. - El trazado de la carretera y el estado del pavimento.

Existen otros factores como la continuidad en la circulación, las variaciones de velocidad en la circulación de los distintos vehículos, la pendiente de las distintas vías de circulación, que en los métodos tradicionales generan otra distorsión en los resultados, pero que son factores tenidos en cuenta en el desarrollo del modelo de simulación por su carácter microscópico. Para considerar la exacta correlación entre los resultados del modelo y los valores correspondientes a la situación actual, y dar con ello validez y robustez a las predicciones que se realizaron, se procedió a la calibración del modelo de simulación, que consiste en establecer la similitud entre los valores de emisión integrados por período observados en el modelo y los niveles sonoros continuos equivalentes existentes. Este procedimiento permite calibrar los valores de emisión incluidos como base para los distintos tipos de vehículos y establecer el rango de aplicabilidad de estas conclusiones, además de determinar la correlación necesaria ente valores medidos y valores calculados en el entorno considerado.



2.2.4.1 Etapa Pre Operacional

En el área de influencia directa se encuentra zonificada como R2aII, o sea Residencial con intensidad de ocupación media, por lo que el Decreto No 740, establece su caracterización como Zona ASAE Tipo II, área levemente ruidosa. En la tabla 1 del anexo III del mencionado decreto se establece como LIMITE MÁXIMO PERMISIBLE DE EMISIÓN DE RUIDOS PARA FUENTES FIJAS EN AMBIENTE EXTERIOR para esta zona, a los siguientes valores:

VALORES LÍMITE EXPRESADOS EN LAeq,T Área de sensibilidad acústica Período diurno (15 hs.) Período nocturno (9 hs.)

Tipo II (área levemente ruidosa) 65 50 Valores de emisiones limite en el Área de sensibilidad acústica

El sector evaluado se corresponde con el corredor de la calle Federico Garcia Lorca, en particular en la zona de intersección con la traza ferroviaria existente.

Sector evaluado

Como complemento de la evaluación realizada, se determinaron mediante el modelo de simulación los valores de Leq (dbA) para la situación actual como para la situación con proyecto, para un grupo de links (representativo de los distintos sectores del modelo) incluidos en el área de incidencia. Si bien estos valores son válidos en la evaluación comparativa entre escenarios, los mismos deben tratarse con cuidado en la valoración absoluta, ya que no se realizaron mediciones en todos los puntos para validar los resultados obtenidos, ya que no se prevé impacto sobre estos sectores. Se destaca además que existen otras fuentes de datos, como el mapa de ruidos de la ciudad, pero no abarcan este sector de la ciudad. La aplicación del modelo en la etapa preoperacional (situación actual) en el sector evaluado, arroja los siguientes valores de niveles sonoros que permiten l cálculo del nivel continuo sonoro equivalente del periodo considerado.



Niveles sonoros- Línea de base

Puede decirse a modo de conclusión parcial que los niveles sonoros en el sector se encuentran por debajo de los límites establecidos para el Área de Sensibilidad acústica en el que se inscribe el proyecto.

2.2.4.2 Etapa Operacional

Con el modelo ya calibrado se incluyen las condiciones de proyecto, y se determinan los niveles sonoros continuos equivalentes para el escenario con proyecto en el sector de análisis. Si bien el modelo brinda las predicciones en los valores de emisión de ruidos en todo el ámbito del área de incidencia, sobre la cual el modelo fue desarrollado, se establecen los parámetros comparativos en la sección correspondiente al sector de análisis identificado anteriormente Se deberá verificar que los valores obtenidos resultan inferiores a los Límites Máximos Sonoros Equivalentes establecidos para las distintas áreas de sensibilidad acústica, según corresponda. Se incluyen los gráficos obtenidos para la sección incluida en el sector evaluado.



Resultados del modelo de Simulación – Sector evaluado – Proyecto

Como resultado de la comparación entre ambos escenarios, más allá que podría ser justificada por la presencia de un mayor número de vehículos circulando a una velocidad levemente superior, se inscribe incluso en las condiciones estocásticas en la distribución del tránsito en el período. Por lo tanto puede considerarse que el proyecto no modifica las condiciones relativas a los niveles de ruidos en el área y que estos no superan los máximos admisibles establecidos. Un caso de análisis se da en el desarrollo de la rampa de ascenso. Esta rampa se desarrolla en forma relativamente cercana al frente de los edificios existentes y en particular del edifico de la esquina de Lorca y la traza ferroviaria (en construcción). Si bien no se prevé que los ruidos emitidos por los vehículos superen los valores admisibles, se recomienda la posibilidad de incluir elementos de control de ruidos (pantallas acústicas) que aíslen la propagación de ondas desde los vehículos que circulan por la rampa hacia dicho sector.

2.2.4.3 Etapa de construcción

Es realmente difícil concebir una obra civil sin interferir con el entorno en cuanto a su generación de ruidos. Los trabajos requieren en general la utilización de equipos pesados, (camiones, maquinas viales, maquina de hinca de pilotes), y equipamiento de apoyo (generadores, compresores) que operan con niveles de ruidos importantes. Si bien uno de los factores principales que debe cuidarse y controlarse es el estado de las maquinarias, sus motores y silenciadores, los equipos en sí mismos aun en óptimas condiciones de funcionamiento poseen un alto nivel de emisiones de ruidos aún en su estado original. Las medidas y recomendaciones a tomar durante esta etapa consisten en el control de ruidos de maquinarias y procesos durante los trabajo (consideradas fuentes generadoras), a través de la implementación de prácticas de producción limpia.



Es por ello que el presente punto relacionado con la emisión de ruidos durante la etapa constructiva, estará basado en la enumeración de las medidas que pueden mitigar el impacto de la emisión de ruidos sobre el entorno.

2.2.4.4 Conclusiones

• La redistribución de flujos y el aumento de velocidades que propone el proyecto genera un aumento menor del nivel de ruidos en aquellos sectores donde el tránsito actual es intenso. En el caso más desfavorable, se aumenta el nivel continuo sonoro equivalente en el orden de 1 dbA.

• En todos los casos analizados los niveles de emisión sonora se mantienen por debajo de los máximos admisibles.

• Se propone como medida de mitigación el control de velocidades, no superando los valores máximos establecidos y la construcción de barreras verdes para disminuir las emisiones directas sobre las viviendas o su reflexión.

• Durante el periodo de obra se adoptarán las medidas descriptas más arriba con el propósito de minimizar el impacto durante los trabajos. En el caso de resultar necesario desarrollar trabajos nocturnos, debido a la minimización del plazo de obra para no generar interferencias prolongadas con el entorno, se descartará el uso de maquinaria con altos niveles de emisión y se realizarán tareas adecuadas a los niveles de ruidos establecidos como tolerables en ese período.

2.3 Matrices de Evaluación de Impactos (Capítulo 6 del Estudio)

La evaluación de impactos se valoró en base a un listado de factores ambientales de importancia, que incorpora, de acuerdo al análisis de línea ambiental realizado, el total de variables que debieran ser analizadas, según el siguiente listado.

AIRE

Material Particulado

Contaminantes gaseosos

Ruido y Vibración

RESIDUOS

Peligrosos

Excedentes de movimiento de suelos

Restos de Obras

Domiciliarios

AGUAS Aguas Pluviales

Calidad Freática

SALUD Condición Higiénica Sanitaria

ASPECTO SOCIAL Y ECONÓMICO

Generación de Empleo

Desarrollo Sectorial

Actividades comerciales

Industrias

Bienestar Social de la Comunidad

ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE

Circulación vehicular

Circulación peatonal

APP

Servicio ferroviario

URBANO Uso residencial

Salud, educación , recreación



Patrimonio urbano

Incidencia sobre servicios e infraestructura

SUELOS

Destrucción

Erosión

Contaminación

FAUNA Alteración de las especies de interés

FLORA Arbolado Urbano

PAISAJE Alteración del entorno

Incorporación de componentes

Las acciones factibles de generar impacto sobre los factores enumerados se relacionan a las DOS ETAPAS ya diferenciadas del proyecto, Etapa de Obra y Etapa de Operación. Basados en la Matriz de Leopold para clasificación de impactos y medidas correctoras, y de acuerdo a las características propias del proyecto, se emplearon los siguientes criterios de calificación: Carácter del impacto (beneficioso o perjudicial), Intensidad del impacto (I), Extensión del impacto (EX), Persistencia (PE) y Recuperabilidad (MC). En el capítulo correspondiente se incluye la matriz elaborada.

2.4 Plan De Medidas De Mitigación (Capítulo 7 del Estudio)

Las medidas de mitigación correspondientes a cada una de las acciones de la etapa de obra y de operación se enumeraron dentro de matrices, junto a cada uno de los impactos detectados, para contribuir a una rápida evaluación de impacto – mitigación. En cuanto al impacto producido por la etapa de obra resulta negativo, por lo que se enumeraron distintos requerimientos en cuanto a los procesos constructivos, horarios de trabajos y tareas a realizar, ubicación de obrador, exigencias respecto del acceso a los frentistas, y medidas de mitigación para la generación de circuitos alternativos peatonales y vehiculares, con su correspondiente señalización y condiciones de seguridad vial, entre otras. Las acciones generadas por la etapa de obra tendrán carácter transitorio, ya que están ligadas a la duración de la misma, estimada en 5 (cinco) meses, por lo que no se prevé ningún impacto permanente e irreversible, más allá de la concreción del propio proyecto de puente. La etapa de operación se prevé en general que produzca un impacto positivo, fundamentalmente porque permite mejorar las condiciones de circulación vehicular, lo que produce una disminución en el consumo de combustible y emisión de contaminantes al ambiente. En cuanto a la redistribución del tránsito local y el incremento de los niveles de ruidos, se analizó que los mismos se mantendrán dentro de los límites permitidos para estas zonas según la reglamentación vigente. El efecto sobre la circulación peatonal se considera positivo debido al incremento de la seguridad en los cruces peatonales, con niveles óptimos de accesibilidad y seguridad. En general, la renovación de los sectores de aceras y de calzada, iluminación y señalización proveen un impacto positivo al ambiente urbano público. Los factores y medidas enumerados constituyen una síntesis a manera de mención del total de acciones de obra y operación analizadas y de las medidas de mitigación propuestas, las cuales se encuentran en el capítulo correspondiente del estudio.



2.5 Plan De Gestión Ambiental (Capítulo 8 del Estudio)

El Plan de Gestión Ambiental implementa un sistema que acompaña y monitorea la totalidad de las operaciones involucradas con el medio ambiente, tanto en la etapa constructiva como en la operativa. Tiende a minimizar los impactos negativos y reforzar los impactos positivos. Comprende un trabajo integral cuyo objeto es proteger a la población y al ambiente natural. Ayuda a crear diferentes condiciones durante las distintas etapas del proyecto, de manera que la comunidad perciba el proyecto como una propuesta de mejoramiento de la calidad de vida del barrio y de la comuna, mientras se asegura la ausencia de daños permanentes al ambiente. Para el caso de ciertos impactos irreversibles, se deben tomar medidas que compensen por otro lado el inconveniente producido. Las medidas mitigadoras y compensadoras a ser tomadas deben ser tales que acompañen la actividad que se está desarrollando, sin perjudicarla y a su vez sin que ésta perjudique al medio. Para esto se debe arribar a una solución de compromiso en que la producción acompaña al medio circundante, adaptándose al proyecto y a lo que el medio ambiente requiere, cumpliendo con la legislación vigente, mediante un plan concreto, realizable y factible, tanto desde el punto de vista técnico como económico. En función de los impactos potenciales propuestos, actuantes sobre las componentes ambientales y tomando en consideración la calidad y vulnerabilidad ambiental, se han desarrollado las siguientes medidas de mitigación y compensación: manejo de suelos, utilización del recurso agua, vibraciones, manejo de residuos, posibles medidas para disminuir ruidos, gerenciamiento de efluentes líquidos, demoliciones, cuidados durante la construcción, seguridad e higiene – riesgos, hidráulica, obradores, seguridad vial, interferencias e imagen de la actividad y prevención de conflictos, entre otras medidas que se encuentran descriptas en el capítulo correspondiente del presente Estudio.

2.6 Acciones De Consulta, Información y/o Divulgación a la Población (Capítulo 9 del Estudio)

AUSA implementará un Programa de Comunicación Social, el cual incluirá las siguientes acciones: • Elaboración de cartillas explicativas para la población circundante en general sobre los alcances del proyecto. • Información particular a los habitantes de las parcelas frentistas al proyecto. • Campañas de prensa para difundir información sobre las mejoras que genera la obra y la tecnología a emplearse. • Ordenamiento / señalización del tránsito tanto en la etapa constructiva como durante la etapa operativa. • Implementación de un sistema de ordenamiento del tránsito junto con las Autoridades del GCBA. • Realización de un monitoreo social para la solución de los conflictos menores. • En caso de apertura de un conflicto social, pondrá en práctica mesas de diálogo con los grupos sociales involucrados. • Mantendrá un estricto control sanitario de los lugares de trabajo. • Implementará sistemas de seguridad a lo largo de la obra y de la infraestructura operante a fin de evitar robos o peleas. • Capacitará al personal respecto de su comportamiento. • Prohibirá la ingestión de bebidas alcohólicas y consumo de drogas a toda persona ocupada en la obra. Entre otras acciones, detalladas en el capítulo correspondiente del estudio, que permitan asegurar la correcta transmisión e información del proyecto, constante comunicación con los vecinos del área de



influencia del puente, en general dialogando acerca de la evolución de los trabajos, su planificación y principalmente para detectar en forma temprana todas aquellas acciones que se hubieren desviado de lo planteado por el proyecto, e implementar las medidas de corrección o mitigación que correspondieren.


INFORMACIÓN GENERAL [email protected] 3 - 1

3 INFORMACIÓN GENERAL

3 INFORMACIÓN GENERAL ......................................................................................................................................................................... 13.1 Nombre del proyecto. ..................................................................................................................................................................................... 23.2 Nombre y acreditación de los representantes legales. ............................................................................................................................. 23.3 Domicilio real y legal. Teléfono, Fax, Correo Electrónico. ...................................................................................................................... 23.4 Actividad principal de la empresa u organismo. ...................................................................................................................................... 23.5 Nombre del/los representante/s técnicos. ................................................................................................................................................. 2


INFORMACIÓN GENERAL [email protected] 3 - 2

3.1 Nombre del proyecto.

Puente provisorio en Calle Federico García Lorca sobre Nivel de Vías del Ex FFCC Sarmiento.

3.2 Nombre y acreditación de los representantes legales.

Dra. Silvina Inés Roco Apoderada de AUTOPISTAS URBANAS S.A.

3.3 Domicilio real y legal. Teléfono, Fax, Correo Electrónico.

Piedras 1260 Edificio “A” Piso 1°. Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Tel / Fax 011 - 4363 – 2872. Interno 1153. Mail [email protected]

3.4 Actividad principal de la empresa u organismo.

Concesionaria dedicada a construir, mantener y explotar las Autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Actualmente su concesión comprende las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno, Arturo Illia, Dellepiane, 9 de Julio Sur, Presidente Cámpora, y las Avenidas Cantilo y Lugones de acceso gratuito. De acuerdo al alcance de la Ley 3060 de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, sancionada el 4 de marzo de 2009, la concesión otorgada a AUSA tiene por objeto además del antes mencionado, la ejecución de obras públicas no viales (con previa autorización de la Legislatura) y de obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación. Dentro del marco de estas últimas, obras públicas viales, se encuadra el proyecto y la construcción del cruce de calle bajo nivel de vías, objeto del presente estudio.

3.5 Nombre del/los representante/s técnicos.

Ing. Carlos Stenta DNI 17 969 398 Matrícula CPIC 14 766 Registro Evaluac Ambiental del GCBA 01371 Tel / Fax 011 - 3965 - 7052 Mail [email protected]


LÍNEA DE BASE AMBIENTAL [email protected] 4 - 1

4 LÍNEA DE BASE AMBIENTAL

4 LÍNEA DE BASE AMBIENTAL .................................................................................................................................................................... 14.1 Área afectada por el proyecto ....................................................................................................................................................................... 24.1.1 Área de influencia directa / inserción del proyecto ........................................................................................................................... 24.1.2 Área de influencia inmediata ................................................................................................................................................................... 34.2 Medio Físico ...................................................................................................................................................................................................... 34.2.1 Climatología ................................................................................................................................................................................................ 44.2.2 Geología ........................................................................................................................................................................................................ 54.2.3 Hidrología y Calidad de Agua ................................................................................................................................................................ 74.2.4 Edafología. ................................................................................................................................................................................................... 94.2.5 Recursos vivos y sistema ecológico. ..................................................................................................................................................... 104.2.6 Áreas especiales o bajo algún régimen de protección, ubicación y delimitación. ...................................................................... 114.2.7 Paisaje. ........................................................................................................................................................................................................ 124.2.8 Ruido y vibraciones. ................................................................................................................................................................................ 144.3 Medio Socioeconómico ................................................................................................................................................................................. 144.3.1 Tipología de la población residente. Nivel socioeconómico ........................................................................................................... 144.3.2 Obras de infraestructura existentes en la zona de influencia del proyecto. ................................................................................ 174.3.3 Infraestructura de recreación ................................................................................................................................................................. 224.3.4 Actividad económica existente en el área del proyecto ................................................................................................................... 224.3.5 Uso de los elementos de medio ambiente comprendidos en el proyecto. ................................................................................... 224.3.5.1 Clasificación y uso del suelo. ........................................................................................................................................................... 234.3.5.2 Instrumentos de regulación o planificación territorial. .............................................................................................................. 234.3.6 Patrimonio histórico, arqueológico, paleontológico, religioso y cultural. ................................................................................... 24



4.1 Área afectada por el proyecto

Se define como área de influencia a aquella en la que se registran los impactos ambientales directos e indirectos, positivos y negativos. A los efectos de la índole de este estudio, se asumen e incorporan definiciones de área de influencia que permiten ampliar su concepto y son las siguientes: “Límite dentro de los cuales, para un proyecto específico, se deben estudiar los impactos”. “....porción de territorio donde potencialmente se manifiestan los efectos de la obra vial, sobre la totalidad del medio ambiente o, dominantemente, a través de algunos de sus componentes naturales, sociales o económicos. Estas modificaciones, positivas y negativas para la sociedad, pueden producirse en forma directa, indirecta, a diferentes plazos de tiempo, en forma difusa o concentrada“. El presente estudio tiene por objeto la identificación y descripción de los impactos ambientales producidos por la implementación de un cruce elevado sobre el nivel de las vías del Ex FFCC Sarmiento. Este impacto se registrará en el entorno inmediato, ampliando su incumbencia a la Ciudad de Buenos Aires.

4.1.1 Área de influencia directa / inserción del proyecto

Definiremos el área de inserción del proyecto o de influencia directa a aquella zona incluida dentro del alcance físico del proyecto de cruce a desnivel. En los planos de proyecto adjuntos a este Estudio puede verse el alcance exacto del mismo.

Área de influencia directa



Estos sectores serán analizados específicamente en relación a algunos de los factores ambientales a analizar en este estudio.

4.1.2 Área de influencia inmediata

Debido a que el proyecto en estudio es un puente vehicular y peatonal para cruce de vías a desnivel, se tomaron como variables principales para la definición del área de influencia la existencia de pasos de vías cercanos. Como segunda variable, las calles o avenidas cercanas que permitan evaluar circuitos de derivación de tránsito hacia el cruce de vías. En este caso, el área de influencia considerada es la delimitada por las calles Yerbal, Rojas, Bogotá, Federico García Lorca y Espinosa.

Pte García Lorca - área de influencia inmediata

4.2 Medio Físico

Las obras cuyo impacto evaluamos en este Estudio se localizarán en un medio altamente antropizado, como lo es la Ciudad de Buenos Aires. Las características del medio físico que analizaremos en mayor profundidad son aquellas vinculadas al medio construido y la caracterización del espacio público, que resultan pertinentes a este estudio. Más allá de esto, se incluirán descripciones de todos los aspectos del medio físico que la Ley 123 de Impacto Ambiental y sus modificatorias y decretos, solicita sean analizados, para dar total cumplimiento a los requerimientos de la ley.

LOCALIZACIÓN PROYECTO




4.2.1 Climatología

El clima característico de la zona costera del Río de la Plata es templado húmedo y se destaca por un prolongado periodo estival, cambios diarios de temperatura y humedad alta (lluvias todo el año). Los datos meteorológicos fueron obtenidos de la Estación Aeroparque (Lat. 34º 34’ S, Long. 58º 25’ O), que es la más cercana al sitio de emplazamiento de las obras.(1

)

La temperatura media anual es de 16,4°C. Las temperaturas máximas y mínimas absolutas que se registraron fueron de 44,3 °C y –7,8 °C respectivamente. Las temperaturas medias de cada estación son las siguientes:

°C Verano 22,6 Otoño 16,5 Invierno 10,4 Primavera 15,9

• Precipitaciones

La lluvia media anual es mayor a 1000 mm. La distribución estacional es uniforme (régimen isohigro), aunque se produce una disminución sensible en el periodo invernal.

% Verano (Diciembre, Enero, Febrero) 29,3 Otoño (Marzo, Abril, Mayo) 26,8 Invierno (Junio, Julio, Agosto) 17,7 Primavera (Setiembre, Octubre, Noviembre) 26,2

• Vientos

La siguiente tabla presenta la frecuencia relativa de los vientos considerando distintos rangos de intensidad, entre 0 y mayores de 76 km/h, para el período 1976-1985.

Velocidad (Km/h)

>0 y <8 (calma)

>8 y <15 >15 y <24 >24 y <37 >37 y <76 >76

Frecuencia 21,30 19,241 29,541 20,863 9,027 0,056

Como se observa en la tabla, las velocidades más representativas son las correspondientes al rango 15 - 24 km/h, en el cual se observa la mayor frecuencia relativa de vientos. Con respecto a la frecuencia relativa según las distintas direcciones, que se presentan a continuación, se observa un amplio predominio de los vientos provenientes del NNE y SE, considerando el mismo período y velocidades entre 8 y mayores de 76 km/h.

DIR N

NN

E

NE

ENE E SE

ESE

SSE S SSO

SO

OSO

O

ON

O

NO

NN

O

1 Estudio del impacto producido por la navegación deportiva sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur. J. Codignoto, Kokot, Del Valle. Cátedra de Geología Marina. FCEN- UBA. 1997.



FREC. 5.17 8.79 4.66 2.8 5.26 8.02 6.94 6.64 4.89 5.44 3.85 3.07 2.70 2.55 3.14 4.78

La figura que se presenta a continuación corresponde a la rosa de los vientos obtenida a partir de los datos precedentes, considerando los totales para las distintas direcciones y rango de velocidades entre 8 y mayores a 76 km/h.

Si se analizan las frecuencias predominantes por estación, se observa que durante la mayor parte del año los vientos predominantes soplan desde el río hacia la costa, contribuyendo a la dispersión de los contaminantes hacia el interior de la Ciudad. En el mes de setiembre tienen mayor frecuencia los vientos del E y del SE. Durante el mes de diciembre predominan los vientos del N, NE y E. El mes de marzo se presenta de forma semejante con mayor influencia del E. Durante junio dominan los vientos del N, NE y O (estos últimos son los que favorecerían la dispersión de los contaminantes hacia el río). También es característica del período invernal la existencia de una capa de inversión térmica a menor altura que dificulta y perturba la dispersión. Además, resta aclarar que existen variaciones diarias que deberían ser analizadas, entre muchos otros factores condicionantes de la dispersión de los contaminantes en la atmósfera.

• Humedad Buenos Aires es una ciudad húmeda. En efecto, la humedad promedio en el verano llega en torno al 65%. Sin embargo, en los meses más húmedos, que son junio y julio, las medias relativas de humedad giran alrededor del 80%, llegando incluso a un máximo de 95%.

4.2.2 Geología

El área de estudio se encuentra comprendida dentro del ámbito de la región metropolitana de Buenos Aires, en el sector normalmente denominado “Pampa Ondulada”, a la que Frengüelli ubicó como “Pampa Baja” y que Fidalgo y otros suelen denominar “Área Central y Norte”.



Se caracteriza geológicamente por la presencia en distribución mayoritaria de depósitos denominados genéricamente como sedimentos Pampeanos, considerando así a todos los sedimentos que están constituidos preferentemente por una fracción de limo abundante, y otras subordinadas de arena y arcilla. Se los ha contemplado también como sedimentos loessoides, limos-loessoides ó loess limosos. Presentan un aspecto masivo o con grosera estratificación, con una compactación mayor a la del loess común, aumentada en ciertos sectores por la presencia de carbonato de calcio, que a veces le confiere un aspecto estratiforme. Este carbonato suele presentarse con distribución pulverulenta en la masa del sedimento, o en forma de tosca, como muñecos de distribución masiva o santuaria, como rellenos masivos de vacíos dejados por antiguas raíces y como rodados de variadas dimensiones dispuestos por lo general en lentes más o menos definidos. El color de este sedimento es generalmente castaño con tonalidades amarillentas y/o rojizas, aunque pueden intercalarse lentes de colores amarillentos, verdosos y grisáceos. Dentro de estos sedimentos pampeanos, se involucra a aquellos con denominación: Fm Pampeana, Fm Pampa, Fm Pampeano, Pampeano; entre otros. A estos sedimentos los podemos dividir (según Frengüelli, que los considera sedimentos continentales cuaternarios) en dos series: Pampiano de Edad Pleistocénica y Postpampiano de Edad Holocena, cada una integrada por distintos pisos: Chapadmalense, Ensenadense y Bonaerense para la primera y Lujanense, Platense, Cordobense y Aimarense para la segunda serie, aunque el Piso Lujanense, lo ubica alternativamente en el Pleistoceno superior o comienzos del Holoceno, por las dudas que plantea este límite. Las depresiones y valles excavados en la Fm Pampiano, fueron rellenados por sedimentos lacustres y fluviales que corresponden a los pisos Lujanense y Platense Fluvial de Frengüelli. Ellos tendrían equivalencia con los miembros Guerrero y Río Salado de la Fm Luján de Fidalgo.

• Sismología En lo que se refiere a la sismología, según el mapa de zonificación sísmica publicado por el Instituto de Prevención Sísmica (INPRES), el área presenta un coeficiente zonal cercano a los 0,013, lo que nos indica que la probabilidad de que ocurra un evento sísmico, tomando como base los últimos 100 años es cero (0).

• Geomorfología Los eventos geológicos son los causantes del diseño de la región y de las geoformas de la Región Metropolitana. El ingreso y regresión del mar destruyó depósitos continentales y depositó nuevas series sedimentarias. Esta región puede ser separada en dos grandes áreas: La terraza Baja, que bordeando el Río de La Plata, se extiende en una larga faja de NE a SE cuya altura no supera los 5 m.s.n.m. La terraza Alta, ubicada tierra adentro, que comprende las alturas mayores a 5 m.s.n.m. y que conforman la Pampa ondulada y sus bordes. Esta Pampa Ondulada es esencialmente una dilatada llanura en la que existen variaciones de composición y granulometria de los materiales loésicos. Esta Pampa ondulada es una unidad fisiográfica caracterizada por un relieve predominantemente ondulado, algo peneplanizado con presencia de bajos aislados en su distribución y en parte recortado



o seccionado por cañadones y valles de arroyos y ríos. El relieve suavemente ondulado, nos muestra una pendiente general hacia el NE que son muy bajas y que cercanas a la costa del Río de La Plata no llegan al 0,5% ya próximas a un relieve plano. El proyecto se encuentra ubicado dentro del sector denominado terraza alta.

4.2.3 Hidrología y Calidad de Agua

• Aguas Superficiales

La mayoría de las cuencas de drenaje que vierten sus aguas en el Río de La Plata tienen pendientes regionales de muy bajo gradiente en sus nacientes, situación que se acentúa hacia las desembocaduras. Las pendientes generales de la región pampeana son cercanas al 2/1000. En lo que respecta a las obras y sus áreas de influencia se encuentran ubicadas en la red de drenaje del denominado Radio Nuevo. Esto es el área más extensa de ocupación del terreno, hacia el noreste de la Ciudad. Los sistemas pluviales se encuentran separados de los sistemas de recolección de aguas cloacales. El proyecto se encuentra ubicado dentro de la cuenca del Arroyo Maldonado que incluye alrededor de 5 500 ha de superficie de la ciudad. El arroyo se encuentra entubado y rectificado en su curso. Dentro de la ciudad se desarrolla bajo el trazado de la Avenida Juan B Justo desde la Av. General Paz hasta la Av. Santa Fe, para luego atravesar el Parque 3 de Febrero hasta la desembocadura al río de la Plata, recorriendo aproximadamente 15 km en dirección Sudoeste-Noreste. (2

)

El único uso previsto de los recursos superficiales es el de desagüe pluvial. Se prevé la realización de obras estructurales, (canales aliviadores, secundarios y construcción de sumideros) en la totalidad de las cuencas de la zona noroeste. Se encuentran en ejecución la construcción de los canales aliviadores del Arroyo Maldonado.

2 Atlas Ambiental de Buenos Aires, PID 2000/00154, octubre 2009



Cuenca del Arroyo Maldonado (3

)

• Aguas Subterráneas

En cuanto a las aguas subterráneas, no se verán afectados por la realización de la obra ninguno de los acuíferos locales, acuífero libre (Nivel Freático) ni el acuífero profundo (Fm Puelche). En lo referente al comportamiento hidrogeológico, en el conjunto de los Sedimentos Post-pampeanos predomina un comportamiento del tipo acuitardo (admite agua y la transmite con mucha dificultad) a acuífero de baja productividad. Sin embargo teniendo presente la existencia de distintas obras y perturbaciones realizadas en la zona, el comportamiento hidráulico responderá a las particularidades granulométricas de los materiales empleados. No existen usos previstos o planificados para las aguas subterráneas. Su explotación para provisión de agua para consumo ha sido abandonada. Se ha producido la ampliación de la red de captación, tratamiento y distribución (Ej.: Acueducto Saavedra – Morón), a fin de evitar la explotación de acuíferos en la ciudad de Buenos Aires y los partidos aledaños. Se han registrado niveles de contaminación que determinaron en la década del 80´ la planificación y ejecución de estas medidas.

• Calidad del Agua Los análisis químicos practicados sobre muestras de agua extraídas en los sondeos realizados para por el Plan Director de Ordenamiento Hidráulico de la Ciudad arrojaron los resultados que se resumen a continuación (4

).

Se trata de aguas de baja salinidad, por debajo de 1000 ppm (1 gr/litro), con extremos de 341ppm (PM1) y 930 ppm (PM2), reflejo de su reciente recarga y eventual comunicación directa con el río que en momentos de pleamar contribuye a mantener una baja salinidad por dilución. 3 Idem anterior 4 Estudio del impacto producido por la navegación deportiva sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur. J. Codignoto, Kokot, Del Valle. Cátedra de Geología Marina. FCEN- UBA. 1997.

Puente García Lorca



Los valores de pH muestran en general un carácter neutro, oscilando entre débilmente ácidas (pH = 6.7) y débilmente alcalinas (pH = 7.7). Su dureza es intermedia a algo elevada (123 a 494 mg/l en CO3Ca) y el porcentaje de Oxígeno disuelto no supera el valor de 1 ppm (O2). Los tenores de cloruros son bajos, inferiores a las 70 ppm al igual que los sulfatos que no superan las 70 ppm, excepto la muestra PM5 en donde alcanza una concentración anómala de 274 ppm. En cambio son altos los tenores de bicarbonatos, situados entre 141 ppm y 811 ppm, con valores más frecuentes entre 350 y 600 ppm. En lo que se refiere a los cationes predomina el Calcio que llega a alcanzar 112 ppm, sobre el Magnesio (máximo 51 ppm), el Sodio (máximo 97 ppm) y el Potasio (máximo 22 ppm). Puede advertirse que las aguas son desde el punto de vista hidroquímico “normales”, sin contenidos extremos que puedan abrir algún interrogante respecto a la obra, en especial en lo que se refiere a la agresividad química. Son relativamente poco evolucionadas, lo cual ratifica el razonamiento hidrodinámico ya expresado respecto a su recarga (reciente, autóctona y directa). El aspecto cualitativo no aparece como complicado o comprometedor, ya que se demuestra que los principales indicadores de agresividad se hallan dentro de valores normales.

4.2.4 Edafología.

En las zonas altas de predominio de sedimentos pampeanos loessicos y limosos ha permitido la formación de suelos zonales de tipo Brunizen (oscuros y ricos en materia orgánica aptos para el cultivo) (Argiudol típico). En estos sectores los suelos marcan una tendencia hacia un proceso de planosolización (suelos que tienen horizonte orgánico sobre B muy arcilloso) es decir con la formación de un fuerte B Textural bajo un A (suelo orgánico) con espesores de 20 cm promedio de excelentes características físico químicas (franco limoso a franco arcillo – limoso). Este B textural es arcilloso limoso con espesores de 40 a 90 cm. El B textural hace que aunque el horizonte superior pueda secarse por debajo del índice de marchitez, la sección inferior del perfil siempre permanece húmeda. Estas condiciones de humedad facilitan en estos suelos los procesos de alteración (química disoluciones y precipitaciones) y un desarrollo significativo de un horizonte rico en arcillas de neoformación, (montmorillonitas e illitas). Los parámetros de porosidad, los valores de materia orgánica y los niveles de sales solubles lo caracterizan como altamente favorables para el desarrollo de actividades agrícolas. Los suelos involucrados en el escalón costero presentan una importante acumulación de arcillas, y a 1,30 m. de profundidad aproximadamente encontramos importantes deposiciones de carbonato de calcio, formando nódulos o más comúnmente extensas placas de tosca. Resta aclarar que la mayor parte de los terrenos del área en estudio, han sufrido alteraciones antrópicas por sucesivos movimientos de suelos, rellenos y obras que han modificado la topografía del terreno y perturbado la estructura natural de los suelos.



4.2.5 Recursos vivos y sistema ecológico.

Tal como se mencionó en la introducción a este capítulo del Estudio, el proyecto de cruce elevado sobre el nivel de vías se inserta en un medio altamente antropizado, por lo que el análisis de los recursos vivos y el sistema ecológico del área se limitarán al alcance del arbolado urbano y sus características. El proyecto se extiende dentro de las parcela de vías, materializando un puente que permite dar continuidad vehicular a la calle Federico García Lorca, entre las calles Yerbal y Bogotá, sobre el nivel de vías, afectando aproximadamente 3000 m2 de superficie del predio de vías. A su vez el proyecto restablece los cruces peatonales en García Lorca y en Martín de Gainza, el primero accesible mediante rampas y el segundo mediante escaleras. No se detecta arbolado urbano sobre las veredas de la Calle F. García Lorca en los tramos afectados al proyecto. Dentro de una de las parcelas de vías, al noroeste del cruce existente, que actualmente se encuentra cercada, se detecta una línea de árboles sobre el cerco (ver imagen siguiente, sector 1), los cuales se estima no se verán afectados por la obra, y podrán conservarse en su ubicación actual.

Imagen aérea del predio de vías y sectores aledaños 5

- Sector Norte de vías entre Gainza y Lorca

Por otra parte, en coincidencia con el cruce peatonal de la calle M de Gainza, también dentro de la parcela de vías, se detecta un ejemplar (ver imagen siguiente, sector 2), el cual se estima no se verá afectado por el proyecto y podrán conservarse en su ubicación actual.

5 Fuente: Imágenes ©2012 Google, Inav/Geosistemas SRL, Datos de mapa ©2012 Google, Inav/Geosistemas SRL

1



Imagen aérea del predio de vías y sectores aledaños 6

- Sector Sur de vías entre Lorca y Gainza

En caso de detectarse la afectación de ejemplares ubicados dentro de las parcelas de vías, los mismos serán removidos y transplantados a la ubicación que indique la inspección de obra o en caso de no contar con espacio suficiente, serán acarreados a vivero municipal.

4.2.6 Áreas especiales o bajo algún régimen de protección, ubicación y delimitación.

En el área de influencia del proyecto no se detectan áreas especiales o protegidas bajo el régimen de reserva natural o similar. Podríamos asociar este concepto a sectores de la trama urbana que se encuentren bajo un régimen especial en cuanto a la reglamentación de la planificación urbana o edificación diferenciada. No se detectan sectores de este tipo en la zona afectada a la obra y su proyecto definitivo.

6 Idem 5

2



Pte F.G.Lorca - Zonificación del Área de Influencia según el Código de Planeamiento Urbano – GCBA

4.2.7 Paisaje.

El paisaje natural se encuentra sumamente modificado y se redefine como paisaje urbano, entendido como el resultado de la interacción de diversas variables, como ser el perfil del terreno, el uso del suelo y el tipo de edificación. Uno de los hechos singulares del área de estudio es el espacio afectado al paso del ferrocarril. La línea del Ferrocarril Sarmiento atraviesa el área en su totalidad rompiendo la traza ortogonal urbana. En este punto se extiende desde el Barrio de Once hacia la zona oeste del AMBA, recorre el sector en forma paralela a la Avenida Rivadavia cruzando la Av General Paz en el Barrio de Liniers. Según el Código de Planeamiento Urbano (CPU) domina el uso residencial de densidad alta (R2a). En los sectores aledaños al proyecto, se detecta un perfil mixto, de unidades de densidad y altura media.

Puente F.G.Lorca



Imagen aérea 7

Sectores Residenciales de densidad media, con locales comerciales en PB

de Manzana 007B, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Bogotá / Repetto, y Manzana 016, delimitada por Repetto / Bogotá / Rojas / Bacacay

Un hito singular del área de implantación de este proyecto es la presencia de una Torre de 33 pisos para residencias familiares, sobre el predio lindero al de vías, donde funcionaba la antigua harinera Morixe. Este complejo, dentro de una parcela de 10 444 m2, se completará con una segunda torre de iguales características, que se encuentra actualmente en construcción. El predio tiene frentes sobre las calles F G Lorca y M de Gainza, con acceso principal sobre la primera y acceso vehicular sobre la segunda.

Imagen aérea 8

Vista de Torre residencial de 33 pisos, en Lorca 210, e instalaciones del Club FFCC Oeste de Manzana 003, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Avellaneda / Gainza.

7 Idem 5 8 Idem 5



Hacia el sur del proyecto y de la parcela de vías, se detectan edificaciones de mayor densidad y altura en las cercanías de la calle Yerbal y hacia la Av. Rivadavia.

Imagen aérea 9

Sectores Residenciales de densidad alta y media, con locales comerciales en PB de Manzana 002, delimitada por Parcela de Vias / Lorca / Yerbal y Gainza

En la configuración y la vivencia del barrio conviven la escala doméstica barrial de movimiento peatonal y vehicular de baja y media intensidad, junto a los sectores sobre avenidas (Rivadavia) de alto movimiento peatonal y vehicular y edificaciones de gran altura.

4.2.8 Ruido y vibraciones.

• Calidad del Aire

El presente estudio, en su Sección 5.4 Evaluación de Emisión de Poluentes, analiza las condiciones de base y con la aplicación de herramientas específicas evalúa el impacto y emisiones de la situación con proyecto.

• Ruidos El análisis del área de influencia del proyecto respecto de las condiciones de ruido y vibraciones existentes para establecer la línea de base ambiental es tratada en la Sección 5.5 Evaluación de Impacto Acústico. En el mencionado capitulo se evalúan tanto la situación actual como la situación proyectada.

4.3 Medio Socioeconómico

4.3.1 Tipología de la población residente. Nivel socioeconómico

9 Idem 5



• Aspectos demográficos: Tamaño, Estructura, Distribución Según datos del censo 2010, la Ciudad de Buenos Aires cuenta con 2.890.151 habitantes, con una densidad resultante de 14.450,8 hab/km2. (10

)

• Caracterización de la población del entorno inmediato El área de influencia analizada se encuentra incorporada dentro de la Comuna 6. Según datos del último censo, esta Comuna cuenta con 176.076 habitantes. Es la tercera comuna con mayor densidad poblacional de la Ciudad de Buenos Aires, 25.518,3 hab/km2.

Densidad de población. Año 2010. La composición poblacional de la comuna demuestra dominancia del rango etario correspondiente a personas entre 30 y 40 años. Los grupos adultos demuestran dominancia del género femenino.

• Educación

Referido al nivel de instrucción alcanzado, los datos desagregados por comunas de la ciudad, indican que los valores porcentuales de la comuna se encuentran sólo medio punto por encima del valor promedio de la Ciudad. En la Comuna 6, las personas de 25 años o más declaran tener un promedio de 13.2 años de escolaridad. Si se considera que este valor es teóricamente equivalente a la duración de la enseñanza primaria y media, podría afirmarse que la población adulta, en promedio, concluye el nivel secundario.

10 INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010. Instituto Geográfico Nacional (IGN) e INDEC, datos de superficie



• Vivienda La distribución porcentual de viviendas de la Comuna 6, indica que predomina el tipo Departamento, con el 87.8% de las unidades, y el tipo Casa sólo responde al 9.5% del total de las edificaciones con este destino (11

). De lo anterior se desprende que el área prácticamente carece de viviendas precarias tipo ranchos o casillas.

• Niveles de empleo actuales

El salario promedio de la comuna 6 en el año 2011 fue de $ 4.895 mensuales, se encuentra por encima del promedio de la Ciudad, pero por debajo de las Comunas 2, 12 y 13 que son las más altas, superando en ingresos del 7 al 14% a la comuna en estudio. El 61.6% del área se halla en actividad, siendo el 58% el nivel de empleo y 4.6% de desocupación. La actividad principal y casi total de la zona, como en el resto de Capital Federal está provista por servicios, detectando que el 82.1% de la población se categoriza dentro del régimen asalariado. Las jornadas laborales alcanzan o superan las nueve horas, las zonas elegidas para trabajar corresponden al centro de la Ciudad (Comunas 1 y 3).

• Salud El sistema de salud adoptado en un 90.9% corresponde a obra social, mutual o medicina prepaga, mientras que sólo el 9.1% utiliza el servicio de salud pública. 11 Dirección General de Estadística y Censos (Ministerio de Hacienda GCBA). EAH 2011



La mortalidad infantil es considerada como uno de los indicadores más sensibles de las condiciones de salud de la población. Por otra parte es ampliamente conocida la asociación entre la mortalidad infantil y las condiciones de vida. De esta manera, la mortalidad infantil se convirtió, entonces, no sólo en indicador de salud, sino también de otros aspectos sociales, ya que reflejan la distribución y disponibilidad de los servicios de saneamiento, salud y educación de la población. El supuesto que subyace es que el niño al nacer está expuesto a ciertos factores del medio que inciden en su salud y que se reflejan en el nivel de esta tasa. Entre esos factores deben mencionarse la situación habitacional, el ambiente sanitario, la nutrición de la madre y del niño, los programas de inmunización y control de las enfermedades, además del propio estado de salud que el recién nacido presenta, el que también es el resultado del interjuego de factores como los mencionados y de factores biológicos. En los últimos diecisiete años se registra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires una disminución sostenida de la tasa de mortalidad infantil, entre los años 1990 y 2007 la misma se reduce en un 51%, ya que mientras que en 1990 el nivel de la tasa era de 16 por mil, en el año 2007 llega al 7,9 por mil. No debe dejar de mencionarse algunas oscilaciones coyunturales registradas en el nivel de la tasa, si bien desde el año 1998 hasta el 2001 se observa un continuo descenso de la mortalidad infantil, en los años 2002 y 2003 se registra un incremento de la misma y, a partir de allí, se reinicia la tendencia descendente.

Si bien hasta aquí se ha analizado el comportamiento de la mortalidad infantil del total de la Ciudad, no debe olvidarse que dicho comportamiento es diferencial entre las distintas divisiones políticas que la integran. En este informe se presentan valores correspondientes al trienio 2008-2010.

Tabla: Tasas de mortalidad infantil. Años 2008/2010.

Los valores más altos del trienio se ubican en las Comunas 4 (Barracas, Boca, Nueva Pompeya, Parque Patricios) y 8 (Villa Lugano, Villa Riachuelo, Villa Soldati) de la zona Sur de la Ciudad, mientras que la Comuna 13 (Belgrano, Colegiales, Nuñez) es la que presenta el nivel más bajo. El valor máximo fue de 10.8 y el mínimo de 4.2. La comuna 6, en estudio, se presenta dentro del rango más bajo, con 5.2 por mil.

4.3.2 Obras de infraestructura existentes en la zona de influencia del proyecto.



• Infraestructura vial El área de influencia del proyecto está abastecida por una cuadrícula ortogonal de calles secundarias en buen estado de conservación. Sobre los límites del área definida como de influencia, se encuentran vías de importancia, en cuanto al tránsito medio que canalizan, como ser la Avenida Rivadavia y las calles Avellaneda y Yerbal, en sentido oeste – este u este – oeste, y en el sentido transversal las calles Federico García Lorca y Rojas. La Avenida Rivadavia atraviesa la Ciudad en sentido Este – Oeste desde el bajo hasta Primera Junta, y desde Primera Junta hasta Liniers, en ambos sentidos. Es una importante vía de acceso desde el oeste del conurbano bonaerense. Por esta vía circulan gran cantidad de líneas de colectivos que la recorren entre los puntos descriptos o bien por sectores. La trama vial de la zona se encuentra interrumpida en este sector de la ciudad por el paso de las vías del tren. La infraestructura disponible para el cruce vehicular de las vías se observa en las calles Rojas y Federico García Lorca, el primero de sentido Norte – Sur y el segundo de sentido Sur – Norte. En estos puntos la infraestructura disponible para el cruce peatonal consta de puentes sobre el nivel de vías y de laberintos entre cruces a nivel de vías. En la calle Gral. Martín de Gainza también se detecta la presencia de un paso a nivel de vías provisto de laberintos de protección.

Infraestructura vial del área de influencia.

PROYECTO PUENTE


CRUCE A NIVEL EXISTENTE



Cruce peatonal en Lorca, elevado y a nivel Cruce peatonal en Gainza, a nivel

Dadas las características del proyecto cuyo impacto evaluamos, de conexión vial, el análisis de tránsito del área de influencia será tratado en el capítulo correspondiente a la descripción de la implementación del proyecto.

• Infraestructura de Transporte La infraestructura de transporte del área está compuesta por dos tipos de transporte público, ferrocarril y autotransporte, y los del tipo privado, taxi y remis. La cantidad y calidad de estos últimos, aunque regulados por la reglamentación y licencias otorgadas por el GCBA, dependen fuertemente de la demanda de la zona. A continuación analizaremos los transportes del tipo público y la cobertura del servicio en el área.

Transporte público ferrocarril En el centro del área de influencia del proyecto detectamos el paso del Ferrocarril perteneciente a la Ex Línea Sarmiento, que cubre el recorrido entre la Estación Once, en el barrio de Balvanera, y la Estación Moreno en la zona oeste del AMBA. La Estación Caballito se encuentra a 50 mts de la intersección de la Calle Federico García Lorca y las vías, donde se ubicará el proyecto en estudio. Los trenes circulan entre las estaciones terminales cada 8 minutos aproximadamente los días hábiles, 10 minutos los días sábados y 12 minutos los días domingos y feriados. Dentro del capítulo de Impacto de Tránsito se recopila en detalle los horarios de paso de las formaciones así como los tiempos de cierre de barreras, entre otras variables que tienen influencia sobre el desarrollo del tránsito en el área de influencia del proyecto.

Sector de Mapa de Red TBA – Línea Sarmiento entre Once y Lobos / Mercedes



Línea Sarmiento entre Once y Moreno

Subterráneos de Buenos Aires

La red de subterráneos de la ciudad abastece la zona de influencia del proyecto. La Línea A, que une la Estación Plaza de Mayo, ubicada en el centro de la ciudad, con la Estación Carabobo, ubicada en el Barrio de Flores. En el área de influencia directa del proyecto se encuentra la Estación Primera Junta, a 500 m del proyecto. La red de subterráneos se encuentra interconectada, por lo que mediante la línea A puede accederse al resto de las Líneas de la red, C a H. Las estaciones para realizar estas combinaciones son Plaza Miserere (acceso a Línea H), Avenida de Mayo (acceso a Línea C), y Perú, desde donde se accede a las líneas D y E. La línea B, es la única sin combinación directa con la línea A, antes descripta, las conexiones con esta línea deben realizarse mediante las líneas C, D o H. Las formaciones circulan entre las estaciones terminales cada 3 a 5 minutos aproximadamente los días hábiles, entre las 5 y 22.30 hs, cada 7 minutos los días sábados, en el mismo horario, y cada 8 minutos los días domingos y feriados, entre las 8 y las 23 horas.

Línea A de la Red de Subterráneos

Autotransporte público de pasajeros en el área de estudio El transporte público colectivo sirve toda el área, conectando los distintos puntos de la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Por la Av. Rivadavia hay amplia disposición de servicios que atraviesan la zona, uniendo la zona centro de la Ciudad de Buenos Aires con el Área Metropolitana. La cantidad de líneas disponibles en el área de influencia, sus recorridos, frecuencias y puntos de detención, serán analizadas en detalle dentro del capítulo de Evaluación de Impacto de Tránsito.



• Infraestructura para el funcionamiento de los servicios

El área de estudio posee total cobertura de los servicios de red tales como provisión de agua, desagües cloacales, gas, electricidad y telefonía. Empresa proveedoras de servicios:

Agua potable: AySA. El sistema de distribución está integrado por ríos subterráneos, una red troncal y líneas de impulsión, la red primaria y la red secundaria, compuesta por distribuidoras y subsidiarias. La planta potabilizadora General San Martín se encuentra en el barrio de Palermo.12

Desagües cloacales: AySA. Constituida por cloacas máximas, colectoras y colectores principales, que recolectan y transportan los efluentes domiciliarios y los industriales que admite el sistema. Así como también estaciones de bombeo de mayor o menor envergadura y plantas depuradoras.

13

Gas: MetroGAS

Energía eléctrica: Edesur. Telecomunicaciones: Telefónica de Argentina. Recolección de residuos: UBASUR (Zona 3, Barrios: Soldati, Pompeya,

Parque Chacabuco, Caballito, Almagro, Boedo y San Cristóbal)

• Infraestructura para la atención de la salud La atención sanitaria pública del área se encuentra comprendida en la Región Sanitaria III – Oeste. En cuanto a la divisón por Áreas Hospitalarias, el centro de atención de cabecera del área es el Hospital General de Agudos Dr C. Durand, sito en Av. Diáz Velez 5044,Caballito.

• Infraestructura para la seguridad y atención de emergencias De acuerdo a la asignación administrativa de áreas de cobertura, los centros de atención de emergencias y seguridad son los siguientes: Bomberos: Destacamento Sección G.E.R. Caballito. Dirección: Riglos 959, Caballito. Teléfono: 4921-2737. Cuartel VII – Flores. Dirección: Cnel. Ramon L. Falcón 2255, Flores. Teléfono: 4632-5806. Comisaría: Circunscripción Policial VI. Se detectan dos Secciones Policiales en el área de influencia. Sección Policial 12. Comisaría 12: Valle 1454, Caballito. Sección Policial 13. Comisaría 13: Avellaneda 1548, Caballito. Ubicación de Estaciones de Bomberos y Comisarías de la zona

12 Agua y Saneamientos Argentinos S.A. 13 Idem.



Más allá de la ubicación exacta de estos destacamentos / comisarías, la zona tiene amplia cobertura de estos servicios como puede verse en la imagen.

4.3.3 Infraestructura de recreación

La zona de Caballito cuenta con espacios verdes públicos, principalmente plazas y parques públicos. Podemos destacar:

• Parque Rivadavia: ubicado en Av. Rivadavia 3800, barrio de Caballito, de 5 ha de superficie.

• Parque Chacabuco: ubicado en Av Eva Perón 1550, barrio Parque Chacabuco, de 204 ha de superficie.

• Plazas: Bruno Giordano (Giordano 700),

Plazoleta Crisólogo Larralde (Yerbal 700), Dr. Amadeo Sabattini (Mendez de Andes 600), Plaza Primera Junta (Av Rivadavia 5400), Plaza del Ángel Gris (Av Avellaneda y Donato Álvarez), Plaza Irlanda (Neuquén y Donato Álvarez), entre otras de la zona.

El Barrio de Caballito se encuentra dentro de las cuatro Comunas con menor superficie verde de la Ciudad, contabilizando sólo 19 espacios verdes, que suman 27.5 ha entre los distintos tipos (parques, plazas, plazoleta, cantero, jardín, otros). Se estima, en base a estos datos que la comuna dispone de 0.15 ha de espacios verdes por cada mil habitantes.

Espacio verde por habitante. Año 2008.

4.3.4 Actividad económica existente en el área del proyecto

El área de influencia directa, antes descripta, se caracteriza por la predominancia del uso residencial, con presencia de algunos sectores comerciales de densidad media sobre la Avenida Rivadavia y en los sectores aledaños a Plaza Primera Junta, con locales barriales distribuidos en forma aislada dentro del área. Como otra actividad de incidencia en el funcionamiento de la zona, por detrás de las actividades residencial y comercial, debemos mencionar la presencia de Club Ferrocarril Oeste, cuya Sede Social y Estadio se ubican en la Calle Federico García Lorca 350, a sólo 200 m del puente en estudio. Su influencia se detecta principalmente con la ocurrencia de eventos deportivos o espectáculos organizados en el Estadio, los cuales alteran el normal funcionamiento del barrio, y por otra parte las actividades curriculares de la Sede. 4.3.5 Uso de los elementos de medio ambiente comprendidos en el proyecto.

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4.3.5.1 Clasificación y uso del suelo.

La clasificación y usos del suelo en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires están definidos por el Código de Planeamiento Urbano (CPU). El presente código inscribe el área de influencia directa e inmediata del proyecto en los siguientes distritos: UF - Urbanización Futura: “corresponden a terrenos de propiedad pública, aún no urbanizados, u ocupados por instalaciones y usos pasibles de remoción futura, así como a las tierras destinadas al uso ferroviario, zona de vías, playas de maniobra, estaciones y terrenos aledaños a esos usos. Estos Distritos están destinados a desarrollos urbanos integrales que exigen un plan de conjunto previo en base a normas y programas especiales.” R2aII – Residencial exclusivo de densidad media: “uso residencial con alto grado de densificación y consolidación”

Zonificación del Área de Influencia según el Código de Planeamiento Urbano – GCBA

No se verifica incompatibilidad de usos entre el proyecto de puente sobre nivel de vías y aquellos definidos por el CPU. En el punto 5. Memoria descriptiva del proyecto, se analizan las parcelas afectadas al área de desarrollo de este proyecto.

4.3.5.2 Instrumentos de regulación o planificación territorial.

La Ley 2930/08 de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires establece que el Plan Urbano Ambiental constituye el marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras públicas. Los Lineamientos Estratégicos y las Acciones del Plan Urbano Ambiental constituyen los

Puente F.G.Lorca



instrumentos técnico-políticos del GCBA para la identificación e implementación de las principales estrategias de ordenamiento y mejoramiento territorial y ambiental de la ciudad. En el marco del PUA y entre las propuestas específicas para la ciudad, en el Artículo 7° Transporte y Movilidad, se establece como uno de los lineamientos para lograr sus objetivos: …“La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas…” El proyecto de puente en la calle Federico García Lorca sobre el nivel de vías contribuye en este sentido a mejorar la conectividad vial del área de estudio, mejorando la movilidad vehicular del área.

4.3.6 Patrimonio histórico, arqueológico, paleontológico, religioso y cultural.

El área cuenta con sitios y monumentos de riqueza cultural, los cuales no se verán afectados por las obras.

1. Club Ferrocarril Oeste 2. Calesita "Estacion Caballito" 3. Galpon Bacacay al 700 4. Mercado del Progreso 5. Peluquería y Barbería “La Época” 6. Museo de Esculturas Luis Perlotti 7. Museo Anexo Casa Taller Museo Luis Perlotti 8. Espacio cultural para niños y adolescentes (Programa Esfera Cultural) "Hogar Padre Ángel

García" 9. Espacio cultural para niños y adolescentes (Programa Esfera Cultural) "Ntra. Señora Del

Valle"


MEMORIA Y ANTECEDENTES ESPECÍFICOS [email protected] 5.1 - 1

5 DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO

5.1 MEMORIA Y ANTECEDENTES ESPECÍFICOS

5 DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................................. 15.1 MEMORIA Y ANTECEDENTES ESPECÍFICOS ....................................................................................................................................... 15.1.1 Antecedentes específicos. ......................................................................................................................................................................... 25.1.2 Objetivo del proyecto. ............................................................................................................................................................................... 25.1.3 Localización según coordenadas geográficas y división político - administrativa del Gobierno de la Ciudad. ................... 35.1.4 Superficie que comprenderá el proyecto. ............................................................................................................................................. 35.1.4.1 Parcelas frentistas y parcelas afectadas al proyecto. ..................................................................................................................... 45.1.5 Vida útil del proyecto. ............................................................................................................................................................................... 55.1.6 Definición de las partes y obras físicas que componen el proyecto. ............................................................................................... 65.1.6.1 Obras físicas que componen el proyecto: ........................................................................................................................................ 65.1.6.2 Planificación general de las obras ..................................................................................................................................................... 75.1.7 Descripción cronológica de las distintas etapas del proyecto. ......................................................................................................... 7



5.1.1 Antecedentes específicos.

El proyecto en estudio propone la construcción de un puente sobre el nivel de vías que permita la continuidad de la calle Federico García Lorca, entre Yerbal y Bogotá, en el Barrio Caballito, para circulación del tránsito vehicular, apto para vehículos livianos, y para circulación de peatones mediante sectores reservados y protegidos. Se adjunta plano descriptivo de la obra, y en este capítulo se describe un listado de las tareas a realizar. El carácter de provisorio de este puente se debe a que la funcionalidad asignada será la antes descripta hasta tanto se concluyan las obras de soterramiento de la mencionada línea de trenes (ex FFCC Sarmiento). El puente en la calle García Lorca aporta condiciones de seguridad vial al cruce de las vías, tornando más permeable vehicularmente la barrera que suponen las vías del ferrocarril Sarmiento, en el barrio de Caballito. En la actualidad, el paso a nivel es factible, aunque presenta la inseguridad propia que implica un cruce de barreras a nivel, como así también las demoras por tiempo de barrera baja. El esquema circulatorio conserva el sentido de la calle García Lorca, Sur – Norte, que coincide con el sentido del cruce existente. Este proyecto permitirá:

mejorar la capacidad vial por reducción de tiempos de espera evitar inconvenientes y accidentes sobre el sistema de transporte (ferroviario y vial) reducir tiempos de viaje y costos a los usuarios de la red incrementar la seguridad vial

Otro punto tomado en cuenta para la elección de esta alternativa de puente sobre nivel de vías, es la posibilidad de mejorar la calidad del aire de la zona por aumento en la fluidez del tránsito y por disminución de las emisiones de gases vehiculares.

5.1.2 Objetivo del proyecto.

• El objetivo principal de la obra es la mejora en el flujo vehicular entre caminos laterales al FFCC disminuyendo tiempos de recorrido, aumento en la cantidad de viajes, descongestión de arterias y mejoramiento en las comunicaciones viales. • Generar una alternativa de cruce de vías “seguro”, tanto vehicular como peatonal, dentro del área de influencia. • Mejorar la conectividad peatonal entre ambos sectores del área de influencia del proyecto mediante la introducción de un cruce con alto nivel de seguridad vial, ya que el cruce se produce a desnivel respecto de las vías y por veredas acondicionadas con barandas y rampas de accesibilidad en el caso del cruce peatonal en García Lorca, y con acceso por escaleras en el caso del cruce peatonal en Martín de Gainza. • Mejorar la calidad de aire por aumento en la fluidez del tránsito y por disminución de las emisiones de gases vehiculares.



• Incorporación de un sector de la parcela de vías a la vivencia del barrio, mediante el recorrido del puente, con mejoramiento de la iluminación pública y mobiliario urbano de los sectores afectados al proyecto. • Aumento de la seguridad por reurbanización del área e incremento de la iluminación. • Incremento del valor inmobiliario de las propiedades y del valor del suelo por la refuncionalización de la zona. • Disminución de los tiempos de circulación de personas y cargas menores.

5.1.3 Localización según coordenadas geográficas y división político - administrativa del

Gobierno de la Ciudad.

El proyecto vinculará la intersección de las calles García Lorca y Yerbal por encima del nivel de vías del ex FFCC Sarmiento, con la intersección de las calles García Lorca y Bogotá, en el Barrio de Caballito de la Ciudad de Buenos Aires.

Barrio de Caballito. Comuna 6 - GCBA

La intersección del eje de vías del ex FFCC Sarmiento y el eje de la calle García Lorca, que podemos considerar el centro del proyecto, se localiza en las coordenadas: Latitud 34°37'11.54"Sur Longitud 58°26'42.19"Oeste El proyecto se ubica dentro de los límites del Barrio Caballito, en la zona central de la ciudad. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires estableció por ley la descentralización de sus funciones, creando quince unidades de Gestión política y administrativa. El Barrio de Caballito se encuentra dentro de la órbita del Centro de Gestión y Participación Comunal N°6 (Comuna 6). Dirección del CGP responsable del área: CGP Nº 6: Avenida Díaz Vélez 4558. Teléfono: 4981-5291.

5.1.4 Superficie que comprenderá el proyecto.

El total de superficie afectada por el proyecto es de 2.944 m2, que comprenden el total de las obras de: • Rampas terraplenadas con muros de tierra armada • Puente vehicular de hormigón postesado • Pavimento de hormigón



• Defensas tipo New Jersey • Veredas y rampas peatonales • Obras accesorias (iluminación, señalización, parquización, etc.) No se detectan vías secundarias (vialidad) afectadas al proyecto, más allá del tramo de cruce de vías de la calle Federico García Lorca. Respecto de la superficie de afectación al proyecto, debemos analizar las parcelas y sectores de vialidades afectados al mismo.

5.1.4.1 Parcelas frentistas y parcelas afectadas al proyecto.

El proyecto comprende la construcción de un puente sobre las vías del ffcc y dentro de dos parcelas de vías, denominadas FS01 - Manzana 02Z – Sección 45 y 0FRI – Manzana 039B – Sección 57, ambas de la Circunscripción 5 de la Ciudad. Los planos de proyecto adjuntos al estudio muestran un detalle exacto del área de afectación del proyecto, la siguiente imagen es sólo ilustrativa.

Área de proyecto

AREA DE PROYECTO

PARCELA FS01 0FRI



Parcela FS01 Parcela 0FRI

Sectores afectados a la rampa terraplenada de ingreso al puente

Parcela 0FRI Parcela FS01

Sectores afectados a la rampa terraplenada de salida del puente El proyecto también comprende la renovación de veredas en los sectores aledaños al ingreso y salida del puente, reconstrucción de pavimentos y construcción de veredas para los cruces peatonales en las calles Lorca y Gainza. El total de la superficie de obra implicará la afectación de 2 parcelas de vías.

5.1.5 Vida útil del proyecto.

El concepto de “vida útil” es fácilmente aplicable a un elemento u objeto cuya duración está dada en función de una variable finita o cuantificable, como ser por ejemplo cantidad de horas para una lámpara o foco. En el caso de una obra de ingeniería, podemos asociar el concepto de vida útil al de “utilidad” o tiempo durante el cual la obra sigue siendo funcional o brindando el servicio para el cual fue proyectada y construida. En este sentido, la vida útil es un parámetro que se incorpora como premisa en la elaboración de un proyecto y se denomina “horizonte de diseño”. Este horizonte varía de acuerdo al tipo de obra y los materiales empleados para la concreción del proyecto. Fundamentalmente podemos considerar como horizontes ciertos para las partes fundamentales de la obra en cuestión:



• Puente de H°A° 50 años

La construcción del puente con este material (hormigón armado) podría considerarse con una vida útil aún mayor, aunque para los fines de este estudio tomaremos un parámetro conservador.

• Pavimento de H° H30 5 a 10 años

La duración del pavimento de hormigón, superior a la del pavimento asfáltico, depende de muchas variables como son el tipo de tránsito que lo circula, reduciéndose sensiblemente al transitar vehículos pesados o de carga, o el aumento del volumen vehicular por derivaciones de tránsito, incremento de la demanda, entre otros.

Estos datos nos pueden permitir realizar un análisis de factibilidad económica de las obras en función de su amortización en los años estimados de vida útil o duración. Esto no implica un tiempo máximo de utilidad de la obra, ya que las mismas pueden prestar servicios por encima de los horizontes establecidos mediante apropiados planes de control y mantenimiento de cada una de sus partes. La obra de cruce de calle sobre nivel de vías constituye una obra de ingeniería que se incorpora a la infraestructura disponible en la Ciudad. En este sentido, la durabilidad de la obra estará dada en función de los procesos de control y reparación a que sea sometida. Por lo que el Gobierno de la Ciudad establecerá la agenda de gestión e implementación de los Planes de Monitoreo y Mantenimiento de las instalaciones del cruce sobre nivel.

5.1.6 Definición de las partes y obras físicas que componen el proyecto.

El proyecto de puente en calle García Lorca sobre nivel de vías del exFFCC Sarmiento consiste en materializar un cruce vehicular para tránsito liviano y dos cruces peatonales protegidos, junto a las obras accesorias requeridas para el buen funcionamiento del proyecto. En el plano adjunto al presente estudio, denominado “DISEÑO GEOMÉTRICO – PLANIMETRÍA GENERAL” se pueden observar cada las partes que constituyen el proyecto de cruce sobre nivel de vías en calle García Lorca.

5.1.6.1 Obras físicas que componen el proyecto:

• PUENTE VEHICULAR

El futuro cruce sobre nivel de las vías ferroviarias del ex FFCC Sarmiento, en coincidencia con la calle Federico García Lorca, estará compuesto por un puente de hormigón postesado sobre las vías, al que se accederá mediante una rampa de ascenso, paralela a las vías, del lado Sur y se descenderá mediante otra rampa paralela a las vías, al Norte de éstas. El desarrollo total del viaducto es de, aproximadamente, 370 m. Las rampas vehiculares de ascenso y descenso serán ejecutadas mediante terraplenes y muros de tierra armada y escamas de cierre. Las pendientes longitudinales de estas rampas serán del 6%. El gálibo vertical del puente a ejecutar sobre las vías ferroviarias será el indicado por las prescripciones reglamentarias vigentes, o sea, 5.30 m mínimos libres (gálibo vertical ferroviario,



distancia mínima entre los filos superiores de los rieles de las vías y el fondo de la estructura del puente). El viaducto contará con un único carril de circulación, sentido Sur – Norte, de 4.50 m mas los correspondientes despejes, dando un ancho total entre filos de defensas vehiculares de 5.30 m, sin tener en cuenta los sobre anchos necesarios en las zonas curvas. Su funcionalidad será para transito liviano (automóviles y utilitarios). Por tal motivo, los elementos estructurales se diseñan para cumplir la categoría A-20 de la reglamentación vigente de la Dirección General de Vialidad Nacional. Su velocidad de circulación será de 20 km/h.

• PASOS PEATONALES Adicionalmente al puente vehicular, se incorporarán dos pasos peatonales sobre nivel. Uno de ellos, en coincidencia con la calle Martín de Gainza, ascendiendo al cruce mediante escaleras, en ambos extremos. El cruce sobre las vías se realizará mediante un paso peatonal contiguo al carril vehicular, del lado externo de la curva. El ancho de paso será de 1.50 m. El segundo paso se materializará en coincidencia con la calle Lorca (cercano al puente metálico existente) mediante la construcción de un nuevo puente peatonal sobre las vías, de hormigón postesado, con un ancho de paso de 2.20 m. El acceso al puente, en ambos extremos, se ejecutará mediante rampas peatonales de estructura de hormigón postesado, de 8% de pendiente longitudinal, aptas para la movilidad de discapacitados en sillas de ruedas con asistencia. El ancho de paso estas rampas será de 1.50 m El puente peatonal existente permanecerá sin modificaciones.

5.1.6.2 Planificación general de las obras

La obra se ejecutará teniendo en cuenta que el tránsito ferroviario será interrumpido en forma programada por periodos muy cortos, o sea durante algunas horas en turnos nocturnos o días domingo, cuando el volumen de pasajeros transportados sea mínimo o en ventanas establecidas. Asimismo se adoptarán soluciones estructurales en la construcción de los estribos, fundaciones y puentes compatibles con el criterio de minimizar la interrupción del servicio, las molestias a los vecinos y el tiempo de los desvíos de tránsito.

5.1.7 Descripción cronológica de las distintas etapas del proyecto.

El proyecto constará de dos etapas consecutivas, DE OBRA y DE FUNCIONAMIENTO. La etapa de OBRA es analizada en el presente Estudio en el Capítulo 5.2. Evaluación de Impacto de Etapa Constructiva (Obra), donde se establecen todos los parámetros de interés al respecto. La etapa de FUNCIONAMIENTO del proyecto PUENTE PROVISORIO SOBRE NIVEL DE VÍAS, es analizada en los aspectos fundamentales relacionados a su operación:

• Tránsito y movilidad (vehicular y peatonal), en el Capítulo 5.3. Evaluación de Impacto Vial,



• Emisión de Contaminantes, en el Capítulo 5.4. Evaluación de Emisión de Poluentes, • Emisión de Ruidos, en el Capítulo 5.3. Evaluación de Impacto Acústico, • Arbolado Urbano, en el presente capítulo, punto 5.1.6.3. Arbolado urbano propuesto por el

proyecto La primera de una duración aproximada de 5 meses, y la segunda de acuerdo a lo analizado en el punto “Vida útil del proyecto” cuenta con un horizonte mínimo de 50 años, y de allí en adelante relacionado a las tareas de mantenimiento y utilidad de acuerdo a lo que establezcan las autoridades y la población interesada.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO EN CALLE FEDERICO GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

EVALUACIÓN DE IMPACTO DE ETAPA CONSTRUCTIVA [email protected] 5.2 - 1

5.2 EVALUACIÓN DE IMPACTO DE ETAPA CONSTRUCTIVA

5.2 EVALUACIÓN DE IMPACTO DE ETAPA CONSTRUCTIVA ....................................................................................................... 15.2.1 General .......................................................................................................................................................................................................... 25.2.2 Identificación de etapas de obra ............................................................................................................................................................. 25.2.3 Desvíos de obra ........................................................................................................................................................................................... 35.2.4 Limpieza del terreno y preparación del área de obra ........................................................................................................................ 55.2.5 Construcción y Operación de Obradores .............................................................................................................................................. 75.2.6 Desarrollo de tareas en el sitio ................................................................................................................................................................. 85.2.7 Montaje de elementos premoldeados .................................................................................................................................................... 95.2.8 Medidas de mitigación generales ......................................................................................................................................................... 10



5.2.1 General

El desarrollo de las obras conforma una etapa en la evolución del proyecto que debe ser considerado específicamente en el análisis de impacto, más allá de sus características de temporal. Durante el período constructivo, no son de esperar impactos positivos. En general se acciona sobre un medio determinado con el propósito de alcanzar el objetivo final, que resulta el generador del impacto positivo buscado, que es el proyecto materializado. Por lo tanto, la secuencia de impactos identificada para el periodo constructivo busca establecer las características de los mismos (magnitud, extensión, persistencia, recuperabilidad) y definir las medidas de mitigación que los minimicen o eliminen. Otra de las consideraciones a realizar es la necesidad de que el periodo de obra, y la obra misma, se articule con el desarrollo de los trabajos a desarrollarse en el ámbito del ferrocarril. El proyecto facilita la accesibilidad general, y en particular la posibilidad de vincular los distintos sectores de las obras futuras, sus áreas de trabajo y obradores, con la red externa. En este sentido se deberán coordinar las acciones de implementación de obradores, ocupación de espacios y etapas de trabajo para no interferir e incluso potenciar las actividades del presente proyecto con los que involucran al ferrocarril en forma general.

5.2.2 Identificación de etapas de obra

La obra se desarrolla sobre terrenos de ocupación ferroviaria, por lo que se minimizan la interferencia con las actividades del sector. En este marco La disponibilidad de espacio facilita el desarrollo de las tareas, imponiendo medidas específicas que minimicen la posibilidad de interferencias con la actividad ferroviaria, con especial atención en las condiciones de seguridad en la circulación. El cuanto a la posición relativa de las obras respecto de las vías de circulación general, se maximizarán las acciones para mantener la conectividad y accesibilidad a los distintos sectores en las condiciones adecuadas. La configuración geométrica del puente planteado permite la construcción de las obras sin interferencia en las calles transversales (Yerbal, Avellaneda), pero con interferencias en la circulación vehicular y peatonal en Lorca y peatonal en Martín de Gainza. Esta situación debe ser mitigada mediante la implementación de cierres y ocupaciones parciales durante el período constructivo. Las tareas a desarrollar durante el período de obra pueden resumirse en el siguiente listado:

a. Movilización e instalación de obradores. Traslado de equipos. b. Limpieza y acondicionamiento del terreno c. Constricción de tramos de puente de hormigón postesado. d. Construcción de los tramos de estructura del cruce peatonal e. Construcción de zapata de apoyo de las escamas de recubrimiento. f. Construcción de las rampas terraplenadas de acceso con el método de tierra armada. g. Construcción de estribos de la estructura del puente. h. Construcción de coronamiento de la estructura de las rampas. i. Pavimentación de las rampas de acceso. j. Construcción del sistema de desagües y drenajes pluviales. k. Instalación de elementos de seguridad (flex beam, barandas) l. Construcción de la estructura soporte de la pasarela peatonal (bases, columnas, cabezales)



m. Instalaciones complementarias: iluminación, señalización horizontal y vertical. n. Acondicionamiento de pavimentos y veredas en los accesos: Construcción de isletas y veredas

nuevas. Reconstrucción de pavimentos existentes. o. Reubicación de las redes de energía y comunicaciones del ferrocarril que se vean interferidos

por la obra, según po indicado por el propio Ferrocarril Estas tareas que componen el alcance total de la obra, impone la implementación de etapas constructivas cada una con distintos grados de incidencia en el entorno, y que pueden enumerarse como sigue.

1) Limpieza de terreno y preparación del área de obra 2) Construcción de obradores 3) Desarrollo de tareas en el sitio 4) Montaje de elementos premoldeados 5) Articulación con la red existente

Se describirá en los siguientes puntos las características de cada una de ellas identificándose el impacto que pueda presentarse en cada caso sobre el medio físico y antrópico del entorno. Es importante destacar que la empresa constructora que tenga a cargo los trabajos será quien proponga los métodos constructivos definitivos, que serán aprobados o corregidos por el comitente según corresponda. Es por ello que en esta evaluación se busca identificar los impactos que las actividades pueden presentar y se establecerá las condiciones a las que deben ajustarse, más allá de las variantes metodológicas que se adopten para desarrollar el proceso constructivo. En cada uno de los casos se mencionará el impacto de la actividad sobre las distintas variables ambientales que pueda tener incidencia y se mencionan las medidas de mitigación sugeridas. En el capitulo especifico asociado a Medidas de Mitigación, se recopilará este análisis profundizándose aquellos casos donde la evaluación así lo sugiera. Asimismo, se mencionan los impactos asociados a la presencia de ruidos en forma enumerativa. La evaluación y cuantificación de los mismos, incluida la comparación con los valores admisibles para cada situación, se realizará en el capitulo específico.

5.2.3 Desvíos de obra

Dadas las características del terreno donde se desarrolla la obra se prevé que estas interrupciones sean mínimas (prácticamente nulas) sobre las calles transversales (Yerbal, Avellaneda) , y asociadas a los ingresos de maquinaria u operaciones de montaje de las “escamas” componentes del sistema de tierra armada y de los tramos del puente. Sin embargo será importante la interferencia sobre la circulación de la propia calle Lorca, sobre la que se desarrollaran los accesos al puente. Se promueve que los cierres de calzada serán temporarios y sectoriales, de modo que se asegure la conectividad entre sectores aunque con una disminución en la capacidad de circulación. Se establecerá la señalización adecuada de acuerdo a la reglamentación vigente (diurna y nocturna) que permita la circulación fluida y segura, de los vehículos pasantes por esos sectores.



Asimismo, se deben prever cierres da calzada parciales sobre algunos sectores, que no interrumpen la circulación pero disminuyen la capacidad de calzada, debido a la necesidad de maximizar las condiciones de seguridad, especialmente durante la construcción de las rampas de acceso. En el caso del cierre de la circulación por la calle Lorca, se cuenta con vías alternativas que minimizan el impacto y permiten la realización de planes de desvío sobre esas vías, como son la calle Rojas (a la que podrá asignársele doble sentido de circulación según resulte conveniente para cubrir periodos de cierre) y fundamentalmente el Puente Caballito. Todos los planes de desvío implementados serán debidamente informados y comunicados, en particular a los habitantes del entorno. La señalización deberá ser instalada sobre todo el recorrido alternativo propuesto, sobre las calles que reciban una modificación en las condiciones de circulación normal, con dos objetivos:

• Establecer condiciones adecuadas en la seguridad vial, previniendo a los vehículos no desviados de la presencia de situaciones especificas generadas por el desvío (por ejemplo, señalización de precaución sobre las calles o avenidas, para vehículos y peatones que cruzan las vías sobre las que se deriva el tránsito)

• Señales orientativas para los vehículos desviados, que minimicen el recorrido fuera de su ruta evitando sobrerrecorridos y circulación errática.

La señalización será la adaptada para que su funcionalidad sea la adecuada tanto durante el día como durante la noche. Se determinará la necesidad de contar con personal de seguridad y ordenamiento en función del periodo del día (y su asociación a la demanda presente) en el que se desarrolle el corte. En todos los casos, sin excepción, se mantendrá la accesibilidad a los frentistas cuando se trate de obras de ocupación por causas indirectas (p ej. Por posicionamiento de maquinaria en vía publica para tareas de montaje). Si se trata de causa directa (p ej. Construcción de pavimentos que limiten la accesibilidad), se informará a los usuarios de la condición de cierre y se dará una alternativa adecuada para el estacionamiento de sus vehículos en lugares cercanos y seguros.



Desvíos durante el período de obra

Serán implementadas en todos los casos las medidas necesarias para mantener la conectividad peatonal entre los distintos sectores, y en particular en los cruces peatonales existentes con la traza ferroviaria Respecto de esta última, se prevé que la realización de trabajos que impidan la circulación ferroviaria será desarrollada en horarios fuera de los momentos pico de demanda, y estableciendo los procedimiento de aviso, instalación de precauciones y señalización adecuada

5.2.4 Limpieza del terreno y preparación del área de obra

Se prevé la limpieza total del terreno, incluyéndose el área de instalación de obradores. Siguiendo el orden establecido para los Factores Ambientales, se enumeran los impactos posibles para esta etapa de obra en la Planilla de Identificación y Caracterización de Impactos. Como característica general debe mencionarse que, al ser la primera de las actividades de obra a desarrollar, debe considerarse especialmente las medidas de comunicación y señalamiento de prevención en forma general, y especialmente en la circulación ferroviaria, ya que la presencia de maquinaria en zona de vía genera situaciones de riesgo donde debe minimizarse la posibilidad de accidentes.

Las actividades de limpieza del terreno (con retiro de vegetación superficial) y las asociadas a movimientos de suelos, remoción de pavimentos existentes y la circulación de vehículos y maquinaria sobre superficies sin pavimentar dan lugar a la generación de polvo y partículas en suspensión provocando deterioro de la calidad del aire.



Los puntos en los que esta afección puede tener mayor importancia serán todos aquellos que se encuentren más próximos a los frentes de las edificaciones existentes.

La realización de la limpieza del terreno, y en general los trabajos de movimientos de suelos de las etapas constructivas posteriores dará lugar, de forma temporal y reversible, a emisiones de polvo en suspensión, para lo cual se proponen las medidas de mitigación mencionadas más abajo. Se propone como medida de mitigación primaria la humidificación de los sectores de circulación, y la materialización de cercos provistos de film de polietileno que aíslen la obra del entorno urbano respecto de las partículas de polvos en suspensión.

Una mención particular debe ser realizada respecto del arbolado existente. La traza del puente propuesta se desarrolla en casi su totalidad sobre terreno ferroviario. En ese sector solo se presentan tres ejemplares jóvenes de árboles que serán trasplantados o removidos al vivero municipal si así se decidiese, más allá que resultan incluido dentro de la identificación de arbolado urbano.

Más allá de la poca presencia de arboles, el tratamiento y análisis del tema será desarrollado en el Capítulo Específico.

A modo de referencia, se incluye el siguiente gráfico donde se identifican las especies afectadas por la obra. En general se trata de especies jóvenes, sin presentar individuos años.

Arbolado afectado

La preparación del terreno deberá incluir la correcta demarcación del sector y la construcción de un cerco de obra adecuado para evitar la interferencia de las actividades de obra con el resto de las actividades de los habitantes de este sector. Se sugiere una profunda interacción con los vecinos en el momento de realizar los trabajos, de manera de que los mismos participen del avance y planificación de los trabajos y, además de percibir que son considerados como habitantes de la zona, puedan aportar el conocimiento del sector que disponen para minimizar posibles conflictos.



5.2.5 Construcción y Operación de Obradores

Las instalaciones que componen el obrador pueden desagregarse en los siguientes sectores:

• Oficina • Sanitarios y Vestuarios • Comedor • Acopio de materiales • Pañol de herramientas • Sector maquinarias y equipos • Sector acopio de elementos premoldeados

Se prevé la instalación del obrador en sectores adyacentes a la obra generando la minima interferencia con la circulación vehicular, peatonal e incluso ferroviaria, tanto por las actividades propias como para la circulación de acceso al mismo. Asimismo, según el avance de obra, estos sectores pueden ser modificados y cambiar su ubicación adaptándose a los requerimientos de los trabajos y las áreas libres en cada etapa de obra. El siguiente gráfico, sin ser limitativo de las medidas que el contratista adopte finalmente, propone las áreas donde las instalaciones de los obradores pueden ser desarrolladas. En todos los casos se cuidará que las vías de acceso a dichos sectores no genera situaciones conflictivas con la circulación ferroviaria y con mínimo impacto sobre la zona de residencia de los habitantes del sector. Dichas vías de acceso irán modificándose en su posición acompañando los requerimientos y disponibilidades de espacios en las distintas etapas de obra.

Area prevista para obrador

Por tratarse de un área urbana consolidada, las instalaciones de obrador deben minimizarse tanto en superficie como en las actividades que en el se desarrollan. Es por ello que se promoverá la elaboración de elementos premoldeados (vigas del puente) en fábrica. Si de la definición final de los espacios necesarios para obrador surgiese una ocupación mayor que la que puede lograrse en los sectores disponibles, o si la ocupación de ellos resultase en una



interferencia no admisible con la circulación en el entorno, se instalará el obrador en terrenos o galpones industriales disponibles en el sector. Asimismo, sólo se permitirá la permanencia en el sector de la maquinaria mínima necesaria, debiendo retirarse al finalizar la jornada laboral los vehículos que admitan esa movilización (camiones, camionetas). Esta medida surge como necesaria para no interferir la circulación general en las vías adyacentes a la obra. Siguiendo el mismo concepto de minimizar las actividades del obrador, no se permitirá que el personal pernocte en el mismo, a excepción del personal de seguridad que sea nominado a tal efecto. La permanencia de personal pernoctando en obra genera la necesidad de aumentar las instalaciones con la construcción de dormitorios y sectores de servicios y esparcimiento, lo que va en dirección opuesta a la presencia mínima de superficies asociadas a la actividad de obras. El último de los temas a considerar en forma específica, es el manejo de combustibles y lubricantes en la obra. Los derrames de esos elementos suelen ser altamente contaminantes del suelo y de las aguas pluviales. En principio, para aquellos vehículos que así lo permitan (camionetas, camiones), se deberá realizar las operaciones de abastecimiento en las estaciones de servicio existentes en el entorno de la obra. Estos puestos de abastecimientos poseen las condiciones de seguridad adecuadas que permiten asegurar la recarga de combustibles y lubricantes en forma correcta y sin generar contaminaciones accidentales. La maquinaria pesada (palas cargadoras, retroexcavadoras, grúas de montaje) que no admiten la movilización hacia las estaciones de servicio, podrán ser reabastecidas en la obra implementando para ella las condiciones de seguridad necesarias, ente ellas:

• Impermeabilización del suelo en el área de recarga • Aislación de los tanques de almacenamiento, ubicándolos en lugares identificados como de

máxima seguridad • Los vehículos deberán ser revisados sistemáticamente, con el fin de identificar y corregir

cualquier pérdida de fluidos que se presente. Si bien las condiciones de emisiones de ruidos serán analizadas en el capitulo respectivo, se menciona como importante que a las fuentes móviles constituidas por los vehículos en general, camiones y máquinas viales, se suman con importante presencia las fuentes fijas constituidas por generadores y compresores. La base del control de ruidos en este aspecto debe estar prioritariamente sobre las condiciones y mantenimiento de los equipos mencionados, específicamente en los elementos propios de control de ruidos (silenciadores).

5.2.6 Desarrollo de tareas en el sitio

Más allá de promoverse la realización de la menor cantidad de tareas posibles en el obrador, existen obviamente trabajos que resultan de inevitable ejecución en el lugar de la obra. Dentro de listado enumerado como componente total de las obras, las actividades más impactantes y que deben ser consideradas especialmente pueden resumirse como sigue.

a. Construcción de estribos rampas de acceso b. Construcción de estribos. c. Montaje de los elementos estructurales



d. Construcción de pavimentos y veredas en los accesos. e. Construcción de pavimentos sobre rampas f. Reconstrucción de pavimentos existentes. g. Señalización horizontal y vertical.

Cabe aclarar que esto no significa que las demás no deban ajustarse a las medidas de mitigación generales impuestas. Se promoverá que las actividades asociadas a la construcción de vigas premoldeadas sean realizadas en fábrica, con el objeto de reducir el impacto de esta tarea sólo a la etapa de traslado y montaje en obra, minimizándose las actividades en el sitio Si bien el método constructivo será decidido por el constructor de la obra con las pautas establecidas como límites, no serán admitidos ningún procedimiento que no permita minimizar las interrupciones al tránsito ferroviario, ocupando por períodos cortos este sector y con posibilidades de realización en horarios opuestos a los picos de demanda. La extensión y hora de los cortes deberá ser convenida con las autoridades ferroviarias correspondientes. Se incluirá la señalización ferroviaria correspondiente que alerte sobre la existencia de maquinaria en obra según exigencias técnicas del tráfico ferroviario. La construcción del pavimento en las zonas de circulación fuera de la zona de vía, impone la necesidad de ocupar parte de la red vial existente por lo cual deben preverse la implementación de planes de cierres y desvíos. Todos lo planes de desvíos deberán ser previamente aprobados por la Inspección de obra, y deberán asegurar la accesibilidad a todos lo usuarios que vean afectada la circulación y el acceso a sus domicilios. Para los cierres de calzada previstos en esta etapa son validos los comentarios realizados en el punto anterior. Los cierres de calzada previstos resultan de poca incidencia debido a la disponibilidad de vías alternativas, y de la inexistencia de locales comerciales o institucionales (escuelas, hospitales, etc.) sobre el área de trabajo, minimiza los efectos del corte. Respecto de la generación de residuos, es importante destacar que se prevé la generación de residuos tipificados como urbanos asociados a la actividad del obrador El método elegido para la eliminación de los mismos es el almacenamiento en contenedores hasta su retiro de obra para darle el tratamiento (se prevé depósito en lugares específicos) que le corresponda. Los residuos inertes productos de los restos de obra serán retirados y depositados en los lugares específicos para su disposición final en los lugares establecidos para tal fin. No se prevé la generación de residuos peligrosos.

5.2.7 Montaje de elementos premoldeados

Con el objetivo de minimizar el volumen de trabajo en el entrono de la obra, se propone la fabricación de vigas y losas premoldeadas en taller como componentes del puente ferroviario a materializar.



Esta etapa constructiva se completa con el traslado y montaje de los elementos prefabricados, que resulta la operación con mayor impacto durante el desarrollo de los trabajos. Se destacan tres tareas sucesivas (aunque pueden variarse según la propuesta definitiva de metodología constructiva):

• Traslado de los elementos prefabricados a obra • Descarga en zona de acopio • Montaje de los elementos en el sitio definitivo

En el caso de adoptarse la fabricación in situ, las actividades se reducen a las dos últimas, donde la descarga en zona de acopia se asimila al traslado desde el punto de fabricación al acopio. El traslado de los elementos puede requerir la utilización de vehículos de dimensiones que superan las condiciones estándar, por lo que el primer impacto generado se presenta durante el recorrido que estos vehículos realizan por la red vial y la interferencia que generan con el tránsito pasante. Las dimensiones especiales y la baja velocidad de desplazamiento en el traslado que poseen estos vehículos, unido a los amplios radios de giro, altura y ancho que requieren, exigen considerar las rutas de traslado previamente, analizando la disponibilidad del gálibo en cada tramo del viaje a realizar y adecuando los hechos existentes a la condición necesaria (por ejemplo, previendo la inexistencia de vehículos estacionados, o brindando mayor altura al cableado que pueda presentarse mediante soportes complementarios). Asimismo, debe preverse la realización del traslado fuera de los horarios de máxima demanda, preferentemente en horario nocturno, minimizando las interferencias. La descarga en zona de acopio requiere la disponibilidad para la maniobra en calzada, la aproximación a la zona designada para el acopio y la de disponibilidad de espacio para la operación de los elementos de izaje necesarios. En esta etapa se prevé la mayor interferencia con el tránsito pasante por el frente de obra y con el tráfico ferroviario, por lo que deberán realizarse los planes de desvío necesarios e interrupción del servicio ferroviario, la señalización adecuada, previéndose además la maniobra en horario opuesto a los picos de demanda. La última de las etapas se corresponde con el montaje de los elementos del puente y es la que más interferencia presenta en el movimiento ferroviario. La planificación de las operaciones de montaje debe ser minuciosa, con el objeto de cortar la circulación el menor tiempo posible. De la misma manera que se propone la realización de los trabajos con interferencia en la circulación ferroviaria en horarios nocturnos, se deberá planificar el corte de vía para montaje en similares condiciones.

5.2.8 Medidas de mitigación generales

Si bien se han mencionado medidas de mitigación especificas en la enumeración de los trabajos a desarrollar, se indican medidas generales que deben ser adoptadas durante todo el proceso de obra con el propósito de minimizar los impactos negativos. El resumen de los impactos detectados y las medidas de mitigación propuestas, tanto generales como especificas, se encuentran enumeradas en la matriz denominada Plan de Medidas de Mitigación para la Etapa de Obra



• Humidificación de Superficies: Durante los procesos asociados s los movimientos de suelos e incluso durante la circulación de vehículos y equipos de obra, se deberá mantener la humedad de los suelos con el propósito de minimizar el polvo que pueda levantarse de los suelos secos. Consiste en la humidificación o rociado permanente de vías de circulación con y sin carpeta, sitios de emplazamiento y vías con flujo vehicular y de maquinarias, sectores cercanos a áreas pobladas.

• Recubrimiento de Tolva de Camiones: Todo camión destinado al transporte de áridos o suelos, y otros materiales granulares que puedan generar emisiones de material particulado, deberá cumplir con la disposición que determina el tránsito de camiones cubiertos con una lona plástica o textil hermética.

• Instalación de Cercos y Mallas en Frentes de Trabajo: Se deberá implementar un cerco de obra adecuado, que minimice el impacto visual que el obrador y las tareas asociadas genera, y que brinde condiciones estéticas adecuadas consistentes con el entorno. El objetivo de esta medida es evitar la dispersión de material particulado (emisiones fugitivas de polvo), en sectores cercanos a áreas residenciales, o en que transiten personas ajenas a la obra. Se recomienda la instalación de cierres perimetrales con film de polietileno, con una altura de 2,5 m y al menos 70% de recubrimiento.

• Cubrimiento de Excedentes: Los acopios de materiales pulverulentos pueden generar polvos que se dispersen por acción del viento. Se realizará la humidificación y cubrimiento de acopios de suelos y de áridos y otros materiales granulares que puedan generar emisiones de material particulado. El cubrimiento se realizará con lonas de plástico o textil.

• Mantenimiento de los Vehículos: El mantenimiento adecuado de los vehículos minimiza la emisión de contaminantes, material particulado y ruidos. Los vehículos y maquinarias deberán estar en perfecto estado de conservación y cumplir con las normas vigentes.

• Circulación de vehículos Se deberá poner especial cuidado en el control de la circulación de vehículos y maquinaria, tanto en el interior del área del Proyecto y sus vías de acceso, circulando a velocidad reducida.

• Quemas no Autorizadas: No se permitirá la realización de quemas ni fogatas de ninguna especie en el área del Proyecto.

• Mantenimiento de la zona de obra y accesos Se realizarán en forma continua tareas de limpieza en los frentes de trabajo y en el área adyacente a las obras y obrador, incluyendo el entorno urbano de la obra, manteniendo el



sector limpio y sin depósitos de desperdicios. Se deberá disponer de elementos contenedores adecuados que permitan el depósito de los residuos hasta su recolección.

• Control de aguas pluviales Se controlarán las condiciones de drenaje durante los trabajos, implementando una red de desagües adecuada y realizando el mantenimiento debido. Se deberá además evitar la contaminación de las aguas pluviales con combustibles, aceites y otros elementos contaminantes presentes en la obra. Se deberá planificar y controlar los trabajos para evitar modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimiento

• Condiciones de higiene sanitaria Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de baños químicos en cantidad adecuada o realizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa proveedora del servicio. Se debe establecer procedimientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito previstos.

• Seguridad Vial: Se mantendrá operativa las vías de circulación donde se emplace el proyecto (excepción de los cierres planificados) prohibiendo el estacionamiento de todo tipo de vehículos (relacionado con las obras). Junto con lo anterior, se prohibirá el acopio de materiales en la vía pública. Se minimizará la circulación de camiones relacionados con el proyecto, en las horas de alto flujo vehicular (de 7:00 a 9:00 hrs. y de 18:00 a 20:00), para lo cual se estima necesario favorecer los trabajos de carga y descarga en períodos opuestos a los de máxima demanda, en los trabajos que así lo permitan. Los desvíos de tránsito que se requieran implementar serán informados a la comunidad con una anticipación de a lo menos 3 días, los cuales serán publicados en los medios periodísticos de acceso a los habitantes del entorno. En las vías afectadas para la construcción se instalarán señalizaciones adecuadas, tales como señalizaciones verticales, dispositivos luminosos y barreras.

• Seguridad Peatonal: El proyecto dispondrá de facilidades peatonales apropiadas para la circulación de peatones en forma segura y sin riesgos de accidentes. Se habilitarán accesos provisorios a sectores o recintos que resulten bloqueados por las obras. Por otra parte, se establecerán lugares de estacionamientos cercanos y seguros para aquellos vecinos que no puedan acceder a sus viviendas.

• Control de ruidos



La obra y sus procesos es en si una fuente de emisión de ruidos que muchas veces superan los valores instalados en el entorno. El tratamiento de este tema se desarrolla en el Capítulo correspondiente a Impacto Acústico.

• Abastecimiento de combustible Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar pérdidas de fluidos en las maquinarias y vehículos.


EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL [email protected] 5.3 - 1

5.3 EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL

1 EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL .................................................................................................. 3

1.1 GENERAL ............................................................................................................................................ 31.2 OBJETO DE LA REALIZACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN ................................................................... 5

2 CONSTRUCCIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN ..................................... 7

2.1 GENERAL ............................................................................................................................................ 72.2 RECOPILACIÓN Y RELEVAMIENTO DE DATOS ......................................................................................... 7

2.2.1 Área de incidencia ................................................................................................................... 72.2.2 Geometría de la red ................................................................................................................. 82.2.3 Parámetros funcionales ........................................................................................................... 92.2.4 Demanda ................................................................................................................................10

2.2.4.1 General ............................................................................................................................................ 102.2.4.2 Vehículos particulares ...................................................................................................................... 112.2.4.3 Transporte Público ........................................................................................................................... 112.2.4.4 Peatones ........................................................................................................................................... 132.2.4.5 Generadores de demanda .................................................................................................................. 15

2.2.5 Semaforización .......................................................................................................................152.2.6 Condiciones complementarias ................................................................................................15

2.2.6.1 General ............................................................................................................................................ 152.2.7 Flujo de saturación ................................................................................................................162.2.8 Formación de colas y retardo en intersecciones ......................................................................162.2.9 Periodos de cierre de barreras ...............................................................................................16

2.3 MODELO MICROSCÓPICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................172.3.1 Construcción del modelo ........................................................................................................17

2.3.1.1 Geometría ........................................................................................................................................ 172.3.1.2 Categorización de las rutas ................................................................................................................ 172.3.1.3 Semaforización ................................................................................................................................. 172.3.1.4 Transporte Público ........................................................................................................................... 182.3.1.5 Perfil de demanda ............................................................................................................................. 18

2.3.1.5.1 General ....................................................................................................................................... 182.3.1.5.2 Perfil de demanda horario ........................................................................................................... 20

2.3.2 Calibración del modelo .........................................................................................................212.3.2.1 General ............................................................................................................................................ 212.3.2.2 Chequeo de errores ........................................................................................................................... 212.3.2.3 Calibración subjetiva ....................................................................................................................... 212.3.2.4 Calibración en la distribución de flujos .............................................................................................. 21

2.3.2.4.1 Criterios de aceptación ................................................................................................................ 212.3.2.4.2 Ajuste en los valores de links ...................................................................................................... 242.3.2.4.3 Ajuste en el método de asignación ............................................................................................... 242.3.2.4.4 Calibración de la formación de cola ............................................................................................. 24

2.4 LÍNEA DE BASE – PARÁMETROS DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...............................................................252.4.1 General ..................................................................................................................................252.4.2 Indicadores de eficiencia ........................................................................................................252.4.3 Indicadores de Eficiencia de la Línea de Base .........................................................................26

2.4.3.1 Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV) ....................................................... 262.4.3.2 Cantidad de Vehículos – Medición Acumulada (Total All NV) .......................................................... 272.4.3.3 Velocidad media promedio (Current All Mean Speed) ...................................................................... 282.4.3.4 Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT) ............................................................................ 282.4.3.5 Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT) .................................................................................... 292.4.3.6 Retardos (delay) ............................................................................................................................... 30

2.5 MODELO DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO ..........................................................................................322.5.1 General ..................................................................................................................................322.5.2 Esquema funcional .................................................................................................................322.5.3 Evaluación del proyecto .........................................................................................................33

2.5.3.1 Conectividad y accesibilidad ............................................................................................................. 332.5.3.2 Transporte Público ........................................................................................................................... 332.5.3.3 Corredores peatonales ....................................................................................................................... 342.5.3.4 Demanda .......................................................................................................................................... 34

2.5.4 Análisis comparativo ..............................................................................................................342.5.4.1 Evaluación subjetiva ......................................................................................................................... 342.5.4.2 Indicadores de eficiencia ................................................................................................................... 35



2.5.4.2.1 General ....................................................................................................................................... 352.5.4.2.2 Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV) ................................................. 352.5.4.2.3 Cantidad de Vehículos – Medición Acumulada (Total All NV) ..................................................... 362.5.4.2.4 Velocidad media (Current All Mean Speed) ................................................................................ 372.5.4.2.5 Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT) ...................................................................... 372.5.4.2.6 Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT) .............................................................................. 382.5.4.2.7 Retardos ..................................................................................................................................... 39

3 CONCLUSIONES ................................................................................................................................40



1 EVALUACIÓN DE IMPACTO VIAL

1.1 General La conformación de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense sugiere el desarrollo del tránsito que ingresa y egresa de la Ciudad según una serie de vías de circulación de sentido radial que convergen hacia el centro de la ciudad. Conceptualmente, los corredores ferroviarios poseen un desarrollo de similares características, generando una red que interfiere en forma intensa con los movimientos transversales sobre la red vial. Asimismo, la frecuencia de paso de las formaciones ferroviarias en especial en las horas pico resulta de una magnitud tal que, además de las interferencias profundas con la circulación vehicular que instalan, genera condiciones de inseguridad al promover la violación de los controles que limitan el cruce tanto a peatones como a vehículos. (Cruce con barreras bajas, no acatamiento a las señales de alarma luminosas y/o sonoras, otros). Estas condiciones generan que los pasos a nivel involucrados (Lorca, Rojas) se encuentren entre los de mayor siniestralidad en las estadísticas de la CABA Los movimientos transversales mencionados que encuentran una fuerte limitación en la presencia de las vías férreas no sólo están conformados por viajes con origen y destino lejano al propio cruce, sino que existen un importante número de viajes cortos, con origen y destino en las cercanías del cruce, que deben en la actualidad desarrollar sobre recorridos e incluso sumarse a la demanda de vías congestionadas por la inexistencia de cruces o por la presencia de cruces con alto grado de conflictividad. La presencia de viajes con origen en el hogar y destino distinto al trabajo (escuela, compras, actividades recreativas) se repiten en el día conformando un importante volumen con fuerte incidencia en el tránsito general, y cuyo componente se hace más notorio debido a los sobre recorridos que realizan y el aumento de demanda que generan en los cruces ferroviarios existentes. Además, la actividad comercial generada en el entorno de la obra propuesta, promueve este tipo de intercambio, que potencia la necesidad de minimizar el efecto barrera de la traza ferroviaria. La creación de nuevos pasos a desnivel o la transformación en desniveles de los pasos a nivel existentes propone la redistribución de los flujos de manera de minimizar los recorridos y derivar tránsito de los pasos existentes (Rojas, el propio cruce en Lorca y en menor medida Donato Alvarez, en este caso) hacia los nuevos, mejorando así la conectividad y los niveles de servicio globales en la red.



Actual Cruce en calle F.G.Lorca

Esto supone dos fenómenos en la distribución del tránsito que deben analizarse:

• Derivación del tránsito desde los cruces ferroviarios existentes en el entorno del nuevo paso propuesto. Esto es, en definitiva, la modificación de un tramo relativamente corto del viaje con el objeto de minimizar los tiempos y/o la longitud del viaje total.

• Inducción del tránsito desde más allá del entorno de análisis. Este componente incluye a los vehículos que no participan actualmente en el tránsito zonal, y que la existencia del nuevo cruce los induce a modificar su ruta incluyendo un tramo en el sector analizado debido a la presencia de la mejora.

La reasignación de las rutas por estas causas responde a un número importante de factores que en conjunto definen la conveniencia del usuario sobre el uso del cruce a desnivel proyectado. Técnicamente esta condición se traduce mediante ecuaciones de costo, con componentes que consideran el tiempo de viaje, la longitud del mismo, el costo del tiempo, penalizaciones, etc. que deben ser consideradas en conjunto y sin exclusiones en el análisis. La presencia del denominado Puente Caballito, que vincula las calles Fragata Sarmiento y Nicasio Oroño a ambos lados de la traza ferroviaria, actúa como eventual limite funcional al Oeste del sector, ya que los viajes mas allá de este punto tienen una alta probabilidad de adoptar este puente como vía conectora. Por lo tanto la funcionalidad del puente proyectado, en términos de captación de viajes, se basa fundamentalmente en la eliminación del paso a nivel existente y eventualmente, al igualarse las condiciones en el cruce de la traza ferroviaria, del Puente Caballito. Se prevé que el componente principal a ser abastecido por el nuevo cruce estará basado en el flujo hoy existente sobre la propia calle Lorca, como prolongación de Emilio Mitre y con un importante componente vehicular que accede al cruce por esa vía. La presencia de cruces peatonales con capacidad para abastecer a usuarios con discapacidad física, es otro de los factores importantes que incorpora el proyecto y que hacen al mejoramiento de la movilidad general en el sector.



Las variables involucradas en el proceso de diseño y análisis de las condiciones viales son numerosas, ya que se trata de una zona compleja tanto en la descripción de la infraestructura existente como en la identificación de la demanda. Es por ello que los modelos de simulación microscópica de tránsito se presentan como una herramienta imprescindible para obtener la información necesaria para recorrer correctamente el proceso de toma de decisiones y en el análisis de los impactos que se generan sobre el tránsito y sus efectos.

1.2 Objeto de la realización del modelo de simulación El objeto del estudio puede describirse mediante la siguiente enumeración de objetivos, consistentes con las etapas definidas en los Términos de Referencia respectivos:

• Análisis de la Situación Actual: Relevamiento de datos y diagnóstico • Inclusión del proyecto en la red vial y urbana e identificación de impactos • Análisis cualitativo y cuantitativo de los impactos

Las características del área en estudio imponen la necesidad de utilizar herramientas específicas de análisis acordes a las exigencias de la red urbana donde se inserta el proyecto. Los fenómenos asociados al tránsito urbano, donde el componente de congestión se encuentra presente en numerosos puntos, impone la necesidad de utilizar las herramientas más avanzadas de análisis, en donde puedan incorporarse la totalidad de los componentes con incidencia en el desarrollo del tránsito y en las cuales se considere las características estocásticas de la demanda. Se propone la utilización de un sistema microscópico de simulación de tránsito que permite considerar con precisión y exactitud la totalidad de las variables que participan en la definición de las condiciones del tránsito, obteniéndose resultados con alto grado de confiabilidad que permiten predecir el impacto de las modificaciones de demanda e infraestructura a analizar. Con el propósito de obtener resultados consistentes con las necesidades del análisis, es necesario incorporar procesos de asignación de tránsito que permiten interpretar el comportamiento que los conductores al encontrar en la oferta de infraestructura vial las condiciones que propone el nuevo cruce ferroviario. Es por ello que debe trabajarse con demandas definidas a través de matrices origen destino, que brinden al modelo la capacidad de redistribuir el tránsito en las distintas rutas disponibles mediante la utilización de algoritmos adecuados a este fin, y que permita la reasignación de viajes luego de incluidas las nuevas condiciones en el cruce. El modelo microscópico utilizado (Paramics Traffic Simulation System) permite además la evaluación y cuantificación de emisiones de contaminantes gaseosos, material particulado, consumo de combustible y ruidos, con lo que se podrá contar con importantes datos en la evaluación del impacto del proyecto en el área, permitiendo analizar con exactitud y flexibilidad las distintas situaciones al disponer de las siguientes capacidades:

√ Inclusión detallada de las condiciones de infraestructura vial.

√ Descripción jerárquica de las distintas vías de circulación.

√ Inclusión detallada de las condiciones de operación del Autotransporte

√ Inclusión detallada de las condiciones de operación del transporte ferroviario



√ Inclusión detallada de las condiciones de demanda.

√ Flexibilidad en la inclusión de modificaciones en la demanda por zonas o en forma

global.

√ Disponibilidad de procesos de asignación de tránsito que permita la distribución de

flujos bajos distintas condiciones de demanda e infraestructura.

√ Posibilidad de cuantificar los parámetros operativos en cada escenario.

√ Posibilidad de evaluar cualitativa y cuantitativamente los parámetros

medioambientales (emisiones, ruidos) asociados al transporte en cada escenario

propuesto.

En resumen, la aplicación del modelo de simulación microscópica de tránsito tiene como objetivo disponer de la evaluación cuantitativa y cualitativa del impacto de la implementación del proyecto propuesto, determinándose la distribución de los flujos de tránsito prevista (asignación de tránsito) , obtención de parámetros operacionales (velocidades medias, retardos, tiempos de viaje, otros), parámetros medioambientales (emisiones, ruidos, consumo de combustible), permitiendo el ajuste de los factores que controlan el tránsito (semaforización, señalización, otros) para minimizar los impactos negativos y maximizar el efecto de los positivo



2 CONSTRUCCIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN

2.1 General

El primero de los escenarios a desarrollar es el descriptivo de las condiciones actuales, tanto para el pico AM como el PM de demanda. El desarrollo del escenario descriptivo de la situación actual cumple dentro del estudio con los siguientes objetivos:

a) recopilar y relevar la información necesaria que permita componer las condiciones

de infraestructura y demanda en área de análisis

b) elaborar el diagnóstico de las condiciones existentes

c) determinar parámetros cuantitativos que conformen la línea de base del análisis,

contra los cuales se compararan los resultados obtenidos en la incorporación del

proyecto

2.2 Recopilación y relevamiento de datos

2.2.1 Área de incidencia

El área de incidencia del proyecto estará comprendida por aquellos sectores que reciben en forma directa o indirecta los impactos de la nueva propuesta. La redistribución del tránsito es el componente más importante en este punto, ya que puede desarrollarse desde puntos sensiblemente alejados del sitio de construcción del paso a desnivel.

Área de incidencia



En términos generales, se incluye en el área de incidencia los cruces ferroviales desde los cuales es factible que se derive e tránsito al nuevo, (el propio cruce en Lorca y el Puente Caballito) las calles y avenidas urbanas que verán modificado su perfil ya sea por una alteración de los flujos de tránsito sobre las mismas o por redefinición de su accesibilidad (Yerbal, Lorca), y las intersecciones sobre vías principales que actúan como línea de borde y desde las cuales se redirecciona el tránsito en el inicio del recorrido modificado. (Rivadavia y Lorca, Lorca y Yerbal, Lorca y Avellaneda, otras)

Intersección Yerbal y Lorca

Las asignaciones de tránsito que exceden este límite serán consideradas en forma exógena al alcance del modelo generado.

2.2.2 Geometría de la red

Tres fueron las fuentes principales de información respecto de la geometría de la infraestructura vial del área. La primera se basa en los planos en formato CAD disponibles de estudios anteriores y de información disponible originada en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (restitución de la fotografía aérea existente, Mapa de Buenos Aires-USIG). La segunda de las fuentes consiste en la información dada por las imágenes satelitales disponibles en la web de uso público, y que permiten obtener algunos datos complementarios que, a manera de ajuste, se agregan a la documentación citada anteriormente El tercer elemento que completa la información han sido los relevamientos y reconocimientos realizados in situ, que permitieron ajustar la configuración de dársenas, zonas de detención de buses, limitaciones en la maniobrabilidad, etc.



2.2.3 Parámetros funcionales

La geometría de la red debe ser complementada con datos funcionales que identifiquen la forma en que la red permite a sus usuarios, ya sean vehículos o peatones, a realizar sus movimientos y traslados. Esas características se colectaron para alimentar a los modelos de simulación, según el siguiente listado:

• Jerarquización de las vías de circulación

- Avenidas principales

- Avenidas Secundarias

- Calles principales

- Calles secundarias

Vías Principales y Secundarias

• Sentidos de circulación

• Restricciones en la circulación

- Cantidad de carriles

- Giros prohibidos

- Áreas de estacionamiento

- Áreas de prioridad peatonal

- Restricciones al tránsito pesado

- Corredores peatonales



Cantidad de Carriles

• Operación del Transporte Público

- Zonas de ascenso y descenso de pasajeros

- Corredores exclusivos

2.2.4 Demanda

2.2.4.1 General

Uno de los componentes más significativos del estudio es la descripción de la demanda. Los datos relativos a esta descripción han sido desagregados en:

• Vehículos Particulares

- Livianos

- Utilitarios

- Pesados

• Transporte Público

- Colectivos

- Ferrocarril

Las características físicas de los vehículos que componen el parque automotor de la ciudad (alto, ancho, largo, peso, velocidad máxima, perfil de aceleración, otros), ha sido adoptado en



concordancia con la definición utilizada por el GCBA en sus modelos, según ha sido transmitido por el personal técnico que opera en microsimulaciones de tránsito.

2.2.4.2 Vehículos particulares

La descripción de la demanda asociada a los vehículos particulares ha sido obtenida de los censos y conteos de movimientos en intersecciones realizados por el personal de nuestra empresa en el sector. En el Anexo se incluyen las planillas “Conteos en Calles y Avenidas, picos AM y PM de demanda” con la información de las intersecciones en donde se disponen los conteos. La información se corresponde con distintos conteos realizados en días de semana, durante los picos matutinos y vespertinos de demanda, desagregados por tipo de vehículo.

2.2.4.3 Transporte Público

Los vehículos de transporte público son incluidos como factor de demanda con tratamiento diferenciado. Por un lado los colectivos son incorporados al análisis, y por lo tanto al modelo de simulación, como vehículos de ruta fija, en donde sus recorridos, frecuencias, áreas de detención y tiempos de detención, definen las características en la circulación de los mismos. Esta información, que define la ubicación y cantidad de vehículos en el área de estudio, debe ser cruzada con los valores obtenidos de los conteos para los vehículos de las mismas características. En lo referente a la distribución de vehículos de autotransporte público, los corredores en el área involucran principalmente a los corredores de las avenidas Rivadavia y Avellaneda. No existen líneas de buses que crucen la traza ferroviaria en coincidencia con la calle Lorca.



Transporte Público en el área de influencia

Por otro lado, los taxis son incorporados como vehículos de recorrido libre y, por no poseer en el área de influencia condiciones diferenciadas del resto de los vehículos livianos (carriles exclusivos, dársenas de espera), se los incorpora en el modelo con las mismas características. Con respecto al ferrocarril, es importante determinar la frecuencia del tránsito ferroviario en el sector, de manera de detectar la incidencia que presenta sobre el tránsito a través de la secuencia de cierres de los pasos a nivel con incidencia. La información surgida de los prestadores del servicio ferroviario permitió identificar el horario del paso de formaciones por ese sector.

Horario de las formaciones de ferrocarril



Como puede verse, se reproduce en el cruce existente una situación común en la traza general: las interrupciones del tránsito debido a la circulación del ferrocarril tienen una frecuencia que alcanza los 4 minutos por sentido. Considerando la coincidencia entre viajes de distinto sentido, la frecuencia se reduce, y si además se tiene en cuenta que el periodo de cierre mínimo es de 2 minutos, se presentan situaciones de cierre de barrera mayores a 15 minutos, lo que genera no sólo condiciones de tránsito conflictivas sino también situaciones que promueven escenarios de inseguridad vial, ya que los usuarios (vehículos particulares y peatones) transgreden el cierre avanzando aun con la indicación de prohibición de paso instalada (cierre de barrera, señalización luminosa, señalización auditiva)

2.2.4.4 Peatones

Se han desarrollado evaluaciones de los corredores peatonales y cruces en el sector, considerando la movilidad peatonal en algunos de los puntos característicos del área de estudio. El actual paso a nivel en calle Lorca permite la circulación peatonal, a nivel y dispone de una pasarela elevada instalada sobre el extremo Oeste de la Estación Caballito. Las condiciones geométricas y funcionales hacen que los peatones opten en forma exclusiva por la primera opción. Al evitarse de ese modo un recorrido mayor en el cruce a desnivel propuesto por la pasarela mencionada.

Cruces peatonales en calle Lorca y Traza del ferrocarril

Existe también la posibilidad de cruzar peatonalmente las vías ferroviarias en coincidencia con la traza de la calle Martín de Gainza. Esta opción adquiere importancia en aquellos días que existe actividad en el estadio del Club Ferrocarril Oeste, donde gran parte de la circulación peatonal desde y hacia ese punto se canaliza por el corredor de Martín de Gainza.



Cruce peatonal existente en calle Martín de Gainza

El proyecto propone la posibilidad de cruce peatonal e dos secciones: una coincidente con la propia calle Lorca y el segundo coincidente con la traza de la calle Martín de Gainza, como se indica en el siguiente gráfico.

Nuevo cruce peatonal en calle Martín de Gainza

El cruce propuesto en coincidencia con la calle Lorca posee la geometría adecuada para abastecer a usuarios con movilidad reducida.



2.2.4.5 Generadores de demanda

El área de estudio queda definida por un cordón exterior (boundary) que intersecta a la red vial en diferentes calles y avenidas. Los flujos en la intersección del cordón exterior y las calles y avenidas de la red se corresponden con la denominada demanda externa, que puede imaginarse generada (o atraída) en las zonas que en esos puntos han sido ubicadas. En el interior del área de incidencia, del lado Norte de la traza ferroviaria, pueden identificare sectores con presencia de actividad comercial media, que puede ser caracterizadas como abastecedoras de los sectores residenciales locales, si resultar generadores de demanda externa a la propia área de análisis. En el mismo sector (al Norte de la traza ferroviaria) el Club Ferrocarril Oeste es un factor generador de demanda que, si bien se presenta en forma discontinua, instala situaciones eventuales para los cuales se requiere de operativos de ordenamiento de la movilidad general en el sector (peatones y vehículos). Las características generales de estas situaciones deben ser analizadas mediante la implementación de planes de control y direccionamiento de los flujos similares a los actualmente desarrollados por las autoridades de control, a las que debe incorporarse las nuevas condiciones de conectividad y accesibilidad planteadas pro e proyecto.

2.2.5 Semaforización

Las condiciones relativas a la existencia de semáforos en el área de estudio son de importancia significativa en la circulación general. Se han relevado los parámetros que definen los distintos programas –fases, ciclos, sincronías- mediante mediciones realizadas en los períodos AM y PM, coincidente con el periodo de definición de los escenarios de estudio.

Semaforización- Ciclos - Fases

2.2.6 Condiciones complementarias

2.2.6.1 General

Existen relevamientos complementarios que resultan necesarios para satisfacer distintas capacidades del modelo de simulación, en función de obtener una mejor calibración, disponer de mejor capacidad de análisis, y facilitar interpretación de los resultados y la comunicación del proyecto.



Dichos relevamientos se describen a continuación.

2.2.7 Flujo de saturación

Los parámetros operacionales, como separación entre vehículos “headway factor” o tiempo de reacción “reaction time”, fundamentales en el proceso de calibración del modelo, están relacionados con las condiciones locales de circulación y el hábito de los conductores. La obtención de estos valores puede hacerse considerando aquellos puntos donde la capacidad del elemento de la red considerado fue alcanzada. Es por ello que resulta de mucho valor la detección donde se dan estas condiciones en la red, para de ese modo proceder a ajustar los valores citados hasta obtener la concordancia entre los valores de capacidad del modelo y los medidos en la realidad.

2.2.8 Formación de colas y retardo en intersecciones

Durante el desarrollo de las mediciones indicadas en el punto anterior, el personal relevó aquellos sectores donde se encuentre congestión instalada, manifestada a través de formaciones de cola, fundamentalmente en los puntos asociados a la operación de las barreras existentes en los pasos a nivel existentes y/o generadas por la actividad propia en el entorno.

2.2.9 Periodos de cierre de barreras

Como ya se indicó anteriormente se relevaron los tiempos en que las barreras en los cruces existentes permanecen cerradas ante la presencia del tránsito ferroviario. Esta medición será un importante parámetro en la determinación del ahorro en los tiempos de viaje que se generarán a materializarse el paso a desnivel a construir. En el análisis realizado con el modelo de simulación, en la etapa operacional, sólo se considera el efecto que el tránsito ferroviario tiene sobre la red vial, ya que el proyecto no produce ninguna intervención que modifique la circulación ferroviaria.



2.3 Modelo microscópico de la Situación Actual

2.3.1 Construcción del modelo

2.3.1.1 Geometría

Las condiciones planialtimétricas de la red fueron codificadas en un todo de acuerdo a la documentación recopilada como se indicó en puntos anteriores. El modelo utilizado, basado en codificación de nodos-link, permitió asignarle a cada elemento de la red simulada las características asociadas a sus condiciones geométricas y funcionalidad. Es importante que si bien cada intersección esta representada por la unión de un número determinado de links a un nodo, son también los nodos los que se utilizan para definir otros puntos característicos de la red, como accesos a edificios, discontinuidades en la calzada –cambios en la geometría o en la funcionalidad-, puntos donde se solicitará colecciones de datos adicionales. Por lo tanto el número de nodos no es coincidente con el número de intersecciones en la red. Debe desatacarse que entre dos nodos se definen no menos de dos links: uno en cada dirección. El concepto de “kerbs” permite ajustar la posición del borde de calzada en cada caso, y el de “stoplines” define los movimientos de los vehículos para pasar de link a link, complementando la posibilidad de representar la red en forma exacta desde el punto de vista de su geometría y el efecto que la misma impone sobre los vehículos.

2.3.1.2 Categorización de las rutas

Los distintos tipos de rutas que conforman la red son caracterizados a partir de los parámetros incluidos en el archivo “categories”. Allí cada tipo de vía es identificado por una sucesión de parámetros que, sólo a manera de ejemplo, pueden visualizarse en la descripción de una de las categorías definidas:

category 3 lanes 3 speed 40 kph width 9.0 m colour 0x00ffce87 type urban minor

median width 0.0 m

headway factor 1.000 curve speed factor 0.0 toll 0.000 cost factor 0.800

signpost 250.0 m,1.0 m

El archivo de categorías es genérico y puede usarse cualquiera sea la red a simular. Lo que resulta importante es la asignación de cada tipo de ruta a las secciones incluidas en la red simulada. Se asignaron categorías al total de las calles y avenidas incluidas en el modelo, considerando básicamente la información recopilada, relevamientos en sitio y el conocimiento local de la red.

2.3.1.3 Semaforización

La información colectada relativa a la señalización luminosa se incorporó en el modelo mediante la interfase gráfica disponible. Los parámetros relevados fueron incluidos en el modelo de la situación actual a través de su GUI (Graphics User Interface), cuya imagen demostrativa se muestra a continuación.



Inclusión de los parámetros de semaforización

2.3.1.4 Transporte Público

Se incluyeron en el modelo los datos relevados respecto de composición los volúmenes de transporte público detectados en las calles y avenidas en el área de estudio. Se incluyeron datos relativos a tiempos de detención de acuerdo a la demanda verificada en el lugar.

2.3.1.5 Perfil de demanda

2.3.1.5.1 General

Los conteos realizados en las diferentes calles y avenidas fueron adoptados como la fuente de información para la determinación del perfil base de demanda durante los periodos de pico. Las mediciones fueron realizadas durante el mes de junio de 2012, por lo que debe procederse a su corrección en búsqueda de los máximos absolutos. Existen diversas condiciones asociadas al análisis de impactos generados que deben ser consideradas en su máximo, como por ejemplo la determinación de los flujos máximos. Por lo tanto, los valores obtenidos de las mediciones realizadas fueron desestacionalizados, teniendo en cuenta el factor de ajuste del mes de junio al de máxima demanda en el año. Asimismo, se ha considerado un perfil horario, que permite reflejar la variación del tránsito durante la hora pico según periodos de 15 minutos, lo que es equivalente a considerar el factor de hora de pico en los métodos tradicionales de análisis. Perfil de demanda mensual Debido a los plazos disponibles para el desarrollo de los trabajos, los conteos fueron realizados durante el mes de junio de 2012.



Sin embargo, este es un periodo donde la demanda no es la máxima presente en el año, por lo que las mediciones realizadas deben ser afectadas de los coeficientes de estacionalidad correspondientes. El Gobierno ha desarrollado una metodología para realizar el análisis estacional de la demanda basada en el denominado Índice de Tránsito. El cálculo del Índice de Tránsito considera 39 puestos de aforo permanentes correspondientes a 17 cruces ubicados en ocho corredores representativos de la ciudad El mismo se define como: 5 x TMDMdhi + TMDMsabi + ITpi =

TMDMdomi

7 . TMDdh0 TMDsab0 TMDdom0.

Donde ITpi: índice de tránsito del puesto i TMDMdhi: tránsito medio diario mensual de día hábil correspondiente al mes i TMDdh0: tránsito medio diario de día hábil correspondiente al período de referencia

adoptado como base del cálculo TMDMsabi: tránsito medio diario mensual de día sábado correspondiente al mes i TMDsab0: tránsito medio diario de día sábado correspondiente al período de referencia. TMDMdomi: tránsito medio diario mensual de día domingo correspondiente al mes i TMDdom0: tránsito medio diario mensual de día domingo correspondiente al período de

referencia. A partir del Índice de Tránsito de cada puesto se obtuvo el Índice de Tránsito para cada Corredor de la siguiente manera: ITci =

ΣTpi Σ ITpi x Tpi

Y el Índice de Tránsito general para la ciudad puede establecerse como sigue: IT =

ΣTci Σ ITci x Tci

ITci: índice de tránsito del corredor Tci: tránsito del corredor i Las series estadísticas disponibles muestran un perfil de demanda durante el año de las siguientes características, donde se ha adoptado el índice de tránsito desagregado para días hábiles y el general, sobre los cuales se desarrolla el estudio.



Mes General Factor de ajuste Día Hábil Factor de

ajuste

Enero 0,854 1,222 0,872 1,194

Febrero 0,880 1,186 0,891 1,168

Marzo 0,979 1,066 0,979 1,063

Abril 1,004 1,040 0,994 1,047

Mayo 0,993 1,051 0,983 1,059

Junio 0,999 1,045 0,992 1,049

Julio 1,000 1,044 0,985 1,057

Agosto 0,999 1,045 0,990 1,052

Septiembre 1,021 1,023 1,007 1,034

Octubre 1,024 1,020 1,018 1,023

Noviembre 1,039 1,005 1,028 1,013

Diciembre 1,044 1,000 1,041 1,000 Índice de Tránsito - Estacionalidad

Como puede verse, el factor de ajuste Junio – Diciembre, siendo Diciembre el mes de mayor demanda, adopta valores de 1.045 en el caso general y de 1.049 en el caso de días hábiles. Las planillas incluidas en el Anexo I Conteos Vehiculares, muestran los resultados de las mediciones obtenidas, mientras que en el modelo realizado se han incluido un valor de crecimiento global de la demanda de 1.049, según lo indicado en los párrafos anteriores.

2.3.1.5.2 Perfil de demanda horario

El flujo total determinado para la hora pico de demanda se incorporó al modelo con una distribución porcentual en periodos de 15 minutos según el siguiente archivo “profile¨.

Demand Profile

Profile Count 1

Profile 1

Period Count 1

Divisor 10

Interval 15

Period 1 start 08:00:00

240 250 260 250

Este perfil surge de los conteos realizados, donde se desagregó el tránsito en periodo de 15 minutos.



2.3.2 Calibración del modelo

2.3.2.1 General

La calibración del modelo de simulación es un proceso fundamental en el desarrollo de esta herramienta de análisis. Una calibración precisa le brinda al modelo la robustez y confiabilidad que se requiere para lograr resultados seguros. La determinación de límites aceptables para considerar el modelo calibrado es uno de los puntos desarrollados a continuación, fundamentalmente en la distribución de flujos. Por las características de los escenarios incluidos, se establece como parámetro de coincidencia definitorio en la calibración a la distribución de flujos en el área de incidencia, verificándose posteriormente la coincidencia entra las formaciones de cola que se producen en la red y las obtenidas en el modelo.

2.3.2.2 Chequeo de errores

Se realizó la verificación de la correcta inclusión de los datos en el modelo realizado, auditando la coincidencia entre los valores de los distintos parámetros obtenidos del procesamiento de datos. Mediante la interfaz gráfica del modelo, se comprobó la coincidencia de los mismos con los valores incorporados al modelo para cada uno de los escenarios definidos. Este proceso debe ser realizado cuidadosamente, ya que de no detectar un error incluido en la codificación de la red se pueden inferir errores y establecerse procedimientos de ajuste en la calibración que no tienen que ver con el desarrollo del tránsito, sino con deficiencias de otro origen.

2.3.2.3 Calibración subjetiva

El modelo permite visualizar en forma dinámica los resultados que se van produciendo. La coincidencia subjetiva entre lo que ese ve en el modelo y lo que se ve en la realidad es el primer paso de la calibración, y, si bien no debe ser excluyente, es importante realizar ajustes en la codificación según los desvíos que se observen.

2.3.2.4 Calibración en la distribución de flujos

2.3.2.4.1 Criterios de aceptación

La calibración fue realizada teniendo en cuenta la coincidencia entre los flujos estimados por el modelo y los flujos disponibles provenientes de los conteos en el terreno. Se considera que el modelo ha sido calibrado si se consigue las siguientes coincidencias establecidas como validas en el rango indicado.



Criterio Objetivo (Target)

Flujos horarios, Modelados Versus Medidos

Individual link flows [veh/hour]

Within 15%, for 700<Flow<2700

Within 100, for flow < 700

Within 400, for flow > 2700

Sum of all link flows

GEH Statistic < 5 for individual Link Flows

GEH Statistic for sum of all link flows

85% of cases

85% of cases

85% of cases

Within 5% of sum of all link counts

• 85% of cases

GEH <4 for sum of all link counts

Criterios de calibración

Si bien la tabla anterior fue desarrollada para ser aplicada sobre autopistas, los valores de flujos en las principales avenidas hacen que también sea viable de aplicación en nuestro caso. Además, los criterios para calibración en autopistas son mas exigentes que en el redes urbanas, ya que los fenómenos asociados al tránsito en las primeras tienen una relación causa-efecto bastante más estables que en la segunda. El GEH Statistic se calcula con la siguiente fórmula: GEH = ((E-V)2/ (E+V)/2)1/2 Donde E= volumen obtenido del modelo V= mediciones disponibles Como en la red vial real, la conjunción de una serie de factores permite la circulación de n número determinado de vehículos por sus vías. Por lo tanto, obtener que los flujos medidos y observados coincidan dentro de los límites preestablecidos, implica casi con seguridad que el resto de los parámetros responde a las condiciones reales existentes. Los siguientes gráficos y tablas muestran la correlación obtenida en la calibración de los escenarios AM y PM.



Calibración – Criterios de coincidencia – GRAFICO AM

Calibración – Criterios de coincidencia – GRAFICO PM Se ha iniciado la calibración en las condiciones obtenidas y, por ajustes sucesivos en la codificación, se han obtenido los resultados finales que dan por calibrado el modelo. A tal efecto se han realizado 12 corridas modificando la codificación de la red hasta obtener las coincidencias buscadas.



2.3.2.4.2 Ajuste en los valores de links

El ajuste específico de parámetros en links determinados debe ser usado en los casos que resulte necesario, los que en general no se presentan frecuentemente luego de haber realizado la calibración global. Dicho ajuste, en especial el Headway factor y el Min Gap por link (no en forma global), fue realizado en algunos links donde se presentaron formaciones de cola y situaciones de congestión recurrente, donde el comportamiento de los conductores suele verse afectado por esta situación y el valor de los parámetros obtenidos suele disminuir.

2.3.2.4.3 Ajuste en el método de asignación

Analizar el método de asignación de tránsito y los parámetros asociados al mismo es un proceso importante dentro de la calibración del modelo. Las recomendaciones generales para iniciar este proceso establecen a manera de guideline cual de los métodos de asignación es el recomendado para cada caso teniendo en cuenta las características de la red, definidas en términos de alternativas de rutas y grado de congestión. Una red con pocas alternativas de rutas y baja congestión sugiere el uso del método AON de asignación, mientras a medida que crece el grado de congestión los métodos de asignación dinámica se presentan como los más convenientes. Paramics dispone de las siguientes alternativas en los métodos de asignación de tránsito:

“All-or-nothing” - Todo o nada

Stochastic –Asignación estocástica con coeficiente de perturbación

Dynamic feedback – retroalimentación dinámica

Combinación de las anteriores

En nuestro caso fue adoptado un algoritmo de asignación con retroalimentación dinámica con periodo de 15 segundos, con asignación estocástica y coeficiente de perturbación 5, lo que dio buenos resultados en el proceso de calibración citado más arriba. Este algoritmo permite adecuar las características de la asignación a las condiciones de entorno urbano en la que se inserta el proyecto. Asimismo, el método permitirá, en el escenario con inclusión del proyecto, estimar el tránsito derivado como resultado de la reasignación que el propio modelo desarrolla a partir de las ecuaciones de costo establecidas en su metodología. Es importante destacar, como se dijo, que el método de asignación brindará los flujos derivados, mientras que los inducidos serán incluidos al modelo en forma exógena en el escenario con proyecto.

2.3.2.4.4 Calibración de la formación de cola

La última de las verificaciones realizadas respecto de la calibración del modo de simulación se basó en la observación cualitativa de las formaciones de cola en el escenario simulado. Se trata de comparar las colas que se presentan en el modelo con aquellas que se visualizan en la realidad. Las zonas “conflictivas” coinciden conceptualmente con aquellas que se observan en el terreno, por lo que este parámetro puede aceptarse como descriptivo de la realidad.



Es importante destacar que las mediciones que se realizan como conteos muestran los volúmenes de tránsito que logran pasar en cada intersección (tránsito) y no expresan aquellos que no pudieron hacerlo por las condiciones de conflicto instaladas (demanda insatisfecha), y que son precisamente los vehículos que conforman las colas.

Calibración – Formación de cola – Cruce F.G.Lorca

2.4 Línea De Base – Parámetros De La Situación Actual

2.4.1 General

Se han determinado asimismo los indicadores de eficiencia de la situación actual, que servirán de base para la comparación entre este escenario y las alternativas que se propongan. Estos parámetros evalúan en forma global los principales indicadores que describen el desarrollo del tránsito, y complementan la información correspondiente a viajes o sectores particulares del área en estudio, ya analizados anteriormente.

Las características estocásticas en la generación del modelo de simulación imponen la necesidad de realizar varias “corridas” para determinar los parámetros de un mismo escenario, aplicándosele el tratamiento estadístico correspondiente. Esto significa que (al igual que ocurre en los fenómenos asociados al tránsito en a realidad) igualdad de volúmenes horarios como dato de entrada no implica siempre la obtención del mismo resultado. Es por ello que tanto la tabla de flujos de tránsito como los gráficos se han realizado en base a cinco colecciones estadísticas de datos distintas.

2.4.2 Indicadores de eficiencia

En los puntos siguientes, se definen y describen los Indicadores de Eficiencia adoptados para el análisis. Los MOEs buscados para la realización de la cuantificación de parámetros operativos y comparación de escenarios pueden ser múltiples y específicamente definidos para el análisis de una situación particular. Asimismo, la obtención de estos indicadores para el escenario correspondiente a la situación actual, genera la línea de base, que permitirá la comparación con los distintos escenarios desarrollados con posterioridad donde se incluyen las condiciones de proyecto. Los indicadores de eficiencia son la forma de establecer las características de la circulación en ámbitos urbanos con congestión recurrente, y en donde altos volúmenes de tránsito se encuentran



cercanos a la capacidad. En ese ámbito los métodos tradicionales (determinación de niveles de servicio por el método clásico) pierden precisión por tratarse de procesos determinísticos mientras que el tránsito en las condiciones citadas se aleja de esa condición. Los procesos de microsimulación, de características estocásticas (idénticas al tránsito) y con consideración de la asignación de rutas ante la variación de las condiciones de infraestructura (oferta vial) reflejan con mayor exactitud los efectos de la implementación de proyectos. Al ser detectada la situación asociada al pico AM de demanda como la más comprometida, se desarrollan los gráficos respectivos de ese período.

2.4.3 Indicadores de Eficiencia de la Línea de Base

2.4.3.1 Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV)

Indicadores de eficiencia: NV

Representa la cantidad de vehículos que se encuentran en el sector en estudio en forma simultánea en instante determinado. La cantidad de vehículos e la red, a igualdad de demanda establecida en el periodo determinado, es indicador de la facilidad que los vehículos disponen para realizar sus viajes y referencia también a la cantidad y grado de los conflictos instalados en la red. Una menor cantidad de vehículos en la red significa que una mayor cantidad de ellos ya han salido del área simulada, finalizando su viaje, por lo que se infiere tiempo de viaje menores y menor cantidad de conflictos instalados. En nuestro caso el gráfico muestra algunos picos durante la simulación, asociados a la actividad de la barrera en la calle Lorca, donde se acumulan vehículos en espera. Esta situación se da con mayor intensidad cuando los trenes que circulan en ambos sentidos coinciden en su paso por el sitio. (P.Ej. coincidencia de trenes de 8:34 AM)



Los picos menores se dan generalmente en coincidencia con la actividad de los semáforos, ya que al estar sincronizados provocan la circulación o la detención continua en forma simultanea, acumulando o libreando vehículos en la red.

2.4.3.2 Cantidad de Vehículos – Medición Acumulada (Total All NV)

Indicadores de eficiencia: TNV

Este indicador muestra la cantidad de vehículos que en forma acumulada, han logrado ingresar en la red. A igualdad de demanda, las curvas de distintos escenarios deberían ser idénticas a excepción que se presenten casos donde la conflictividad de la red propaga sus efectos en una magnitud tal que se bloquean los links de acceso al modelo, impidiendo que se incorporen los nuevos vehículos generados. Este último efecto puede alterar el indicador NV descrito en el punto anterior, ya que en ese caso la menor cantidad de vehículos en la red se debe a que no han podido entrar, pudiendo inferirse erróneamente que ya han realizado su viaje. Es por eso que este indicador resulta un elemento de control de la demanda del escenario estudiado y de la validez del indicador anterior.



2.4.3.3 Velocidad media promedio (Current All Mean Speed)

Se trata de la descripción de las velocidades medias promedio para todos los vehículos en un instante determinados. En forma simplista, puede decirse que es el promedio de las lecturas de los velocímetros de todos los vehículos si pudiese obtenerse un registro de todos ellos instante a instante.

Indicadores de eficiencia: MS

Puede verse las variaciones de este parámetro según la incidencia de la actividad de los semáforos (oscilaciones menores) y del cierre de la barrera existente (picos máximos de mínima)

2.4.3.4 Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT)

Se trata de la cantidad de kilómetros vehículo recorridos totales recorridos en forma acumulada desde el inicio de la simulación. Muchas veces existen escenarios que implican una disminución de los tiempos de viaje en función de una mayor velocidad sobre un recorrido mayor. Por lo tanto es un indicador directamente asociado a establecer funciones de consumo de combustible, emisión de contaminantes y costos operativos que debe ser evaluado por comparación entre escenarios.



Indicadores de eficiencia: VKT

2.4.3.5 Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT)

Se trata de la cantidad de horas vehículos totales insumidas hasta un momento determinado, que han sido utilizadas en para la realización de los viajes establecidos según la matriz OD establecida. Es un indicador fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro de tiempo que los usuarios de la red reciben en su conjunto, con relación unívoca con el beneficio obtenido por los usuarios.



Indicadores de eficiencia: VHT

2.4.3.6 Retardos (delay)

Los reataros por tramo, son un claro indicador de la distribución del tránsito en la red considerada. El grafico siguiente nos muestra como los mayores retardos se dan en coincidencia con a traza de la calle F.G. Lorca, en la sección anterior al cruce con la traza ferroviaria, más allá de la actividad propia instalada en la Avda. Avellaneda y asociada específicamente a su actividad semafórica El resto de las calles de dirección Norte Sur muestran los menores valores de retardos, debido a la baja circulación asociada al efecto barrera que significa la presencia de la traza ferroviaria.



Indicadores de eficiencia: Retardos



2.5 Modelo de la situación con proyecto

2.5.1 General

Si bien las características del proyecto están específicamente incorporadas en el Capitulo respectivo, se incluyen en este punto algunas consideraciones que hacen específicamente al análisis funcional desde el punto de vista del tránsito, la circulación peatonal, y la accesibilidad en el entorno. La metodología de análisis de los impactos que sobre la red vial genera el proyecto se realizará mediante la inclusión de las condiciones de proyecto en el modelo de simulación. Se obtendrá del mismo la visualización de los efectos, que permitirá una evaluación inicial cualitativa, y se recabará la información cuantitativa que permita la comparación con los mismos parámetros correspondientes a la línea de base.

2.5.2 Esquema funcional

El proyecto, esquematizado en el gráfico incluido más abajo, propone los siguientes lineamientos de partida en cuanto a su funcionalidad

• Materialización de un cruce vehicular sobre nivel dando continuidad a la calle Federico Garcia Lorca.

• Mejorar las condiciones de conectividad peatonal entre ambos lados de la traza ferroviaria Como componentes asociados a la implementación de estos lineamientos, surgen los siguientes:

• Se establece para el puente sentido de circulación único, de Sur a Norte, en coincidencia con las condiciones actuales.

• Si bien se prevé la circulación exclusiva de vehículos livianos, las características geométricas del puente permiten la circulación de buses.

• No se prevé la inclusión de recorridos de buses sobre el puente en la faz inicial de operación. • Se mantienen los sentidos de circulación actuales en las calles del entorno del proyecto. • La circulación peatonal se encuentra protegida por las fases semafóricas y por la señalización

horizontal acorde a las exigencias, hasta su acceso a las pasarelas para cruce definidas. • La definición de las condiciones circulación propuestos no exige modificación alguna en los

recorridos de transporte urbano de pasajeros



Proyecto

2.5.3 Evaluación del proyecto

2.5.3.1 Conectividad y accesibilidad La conectividad y accesibilidad no se ven modificadas por el proyecto. Estos dos factores están asociados a la posibilidad de circular desde un punto a otro y no de la facilidad o confort con que se realiza ese viaje. Por lo tanto, puede verse que el proyecto incluye mejoras en las condiciones de circulación, pero se desarrolla sobre rutas ya existentes, si definir nuevos corredores que vinculen pares origen destino por caminos no presentes con anterioridad. La definición de la geometría de las rampas de acceso y la posición del puente, en su totalidad incluido en terreno ferroviario, permite verificar que se mantiene la accesibilidad a todos los sectores que pueden recibir el impacto de las modificaciones propuestas.

2.5.3.2 Transporte Público El Proyecto no modifica las condiciones del transporte público. Sin embargo, las mejoras generales que se obtienen en la funcionalidad de la red y la desagregación del flujo de vehículos livianos de las avenidas por donde circulan los buses con factores que impactan positivamente en el transporte público. Asimismo el puente genera una vía rápida sobre la cual resulta factible en el futuro asignar recorridos de líneas de buses que mejorarán su condición en lo referente al cruce de la traza ferroviaria. Como condición adicional, la posibilidad de circulación peatonal mejorada entre sectores que instala el nuevo cruce amplia el acceso a los distintos medios de APP y el acceso a la estación ferroviaria,



que antes de su existencia requería de sobrerecorridos peatonales importantes, lo que en forma práctica desechaba la posibilidad de uso.

2.5.3.3 Corredores peatonales El Proyecto mejora sensiblemente la conectividad peatonal entre ambos sectores hoy separados por la traza ferroviaria, al proponer pasarelas seguras y confortables Conformado por veredas amplias a cada lado de la calzada, el cruce se presenta con condiciones de confort importantes al no poseer pendiente longitudinal adecuada, y encontrar condiciones de acceso y salida del cruce con movimientos de cruce de calzada protegido. El corredor posee condiciones aptas para la circulación de personas con movilidad reducida, no existentes en las condiciones actuales donde el cruce a nivel, que se realiza sobre una superficie irregular definida por la calzada y las vías existentes, es dificultoso e impone serias limitaciones.

2.5.3.4 Demanda

En el escenario con proyecto se modifican también las condiciones de demanda, en aumento de la demanda de la línea de base, definida como inducida por el propio proyecto. En el caso estudiado, se consideró el proyecto de impacto local (no regional), la demanda inducida y se lo cuantificó como un aumento del 5% de la demanda actual incluida en forma exógena en los flujos de análisis.

2.5.4 Análisis comparativo La inclusión de un aumento de la demanda como el considerado anteriormente, nos lleva a la necesidad de analizar el impacto del proyecto bajo dos circunstancias bien definidas:

• Evaluación comparativa de la línea de base con el escenario con proyecto considerando la demanda actual aplicada a ambos proyectos. Esta comparación nos permitirá evaluar el impacto directo del proyecto.

• Evaluación absoluta del escenario con proyecto, con la demanda incrementada hasta en un 5% en forma exógena en los flujos de análisis.

2.5.4.1 Evaluación subjetiva La evaluación subjetiva del escenario se realiza mediante la observación directa de los distintos sectores del modelo, con la nueva configuración e idéntica demanda que la actual, utilizando la interfaz gráfica. Las imágenes dinámicas obtenidas del modelo muestran que las modificaciones introducidas han mejorado las condiciones de circulación en general y en particular en los nudos especialmente intervenidos. En particular puede notarse la continuidad en la circulación vehicular sobre F.G.Lorca y la eliminación del bloqueo de la intersección de dicha calle con Yerbal. Estas situaciones detectadas mediante la observación de las imágenes dinámicas de la simulación realizada deben ser verificadas cuantitativamente mediante la determinación de los indicadores de eficiencia



Modelo de la situación con proyecto

2.5.4.2 Indicadores de eficiencia

2.5.4.2.1 General

Se incluyen los gráficos comparativos de los indicadores de eficiencia globales, para el pico AM de demanda y para los escenarios correspondientes a la línea de base y el proyecto. En los esquemas correspondientes al proyecto se han ajustado las fases semafóricas a las condiciones de tránsito que surgen de la asignación realizada por el modelo de simulación. La evaluación se realiza en principio con iguales condiciones de demanda con el propósito de identificar los impactos directos generados por el proyecto.

2.5.4.2.2 Cantidad de Vehículos – Medición Instantánea (Current All NV)

Como se dijo anteriormente, la cantidad de vehículos e la red, a igualdad de demanda establecida en el período determinado, es indicador de la facilidad que los vehículos disponen para realizar sus viajes y referencia también a la cantidad y grado de los conflictos instalados en la red. El gráfico siguiente muestra una mejor eficiencia del escenario con proyecto respecto de la línea de base, ya que la cantidad de vehículos en la red instante a instante es menor. Para cuantificar el efecto, puede decirse que la cantidad de vehículos disminuye en el escenario con proyecto entre 20 y 40 vehículos, lo que significa la disminución de hasta 200 metros de cola distribuida en el área de análisis.




2.5.4.2.3 Cantidad de Vehículos – Medición Acumulada (Total All NV)

Este indicador muestra la cantidad de vehículos que en forma acumulada, han logrado ingresar en la red. Puede verificarse que los modelos han sido sometidos a igualdad de demanda tanto en los casos de consideración de la demanda actual como la del escenario con proyecto.




2.5.4.2.4 Velocidad media (Current All Mean Speed)

Se trata de la descripción de las velocidades medias promedio para todos los vehículos en un instante determinados. Nuevamente se puede ver un aumento significativo en las velocidades medias de viaje de los vehículos involucrados, para las distintas demandas, en los escenarios con la inclusión del proyecto.


Si bien la mejora se presenta como de valor absoluto no considerable, debe tenerse en cuenta que se trata de los promedios de velocidades de todos los vehículos de la red, cuando en realidad solo el porcentaje que participa de las rutas que incluyen la calle Lorca como parte del trayecto reciben el impacto directo de la mejora. El resto (que en términos de simulación son la mayoría) reciben indirectamente la mejora mediante la minimización de los flujos de transito debido a la derivación hacia el nuevo corredor.

2.5.4.2.5 Cantidad de kilómetros vehículo recorridos (VKT)

Se trata de la cantidad de kilómetros vehículo recorridos totales en forma acumulada desde el inicio de la simulación. Si bien este parámetro debe analizarse en forma simultánea con los descriptivos de los tiempos de viaje y las velocidades medias, a priori se considera que el escenario más conveniente es el que menos longitudes de viaje requiere. El proyecto está basado en mejorar la conectividad de la red, por lo que puede verse en los gráficos el impacto positivo que se presenta, con una disminución en la circulación por la minimización de recorridos.




2.5.4.2.6 Cantidad de horas vehículo insumidas (VHT)

Se trata de la cantidad de horas vehículos totales insumidas hasta un momento determinado, que han sido utilizadas en para la realización de los viajes establecidos según las condiciones de demanda planteadas. Es un indicador fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro de tiempo que los usuarios de la red reciben en su conjunto, con relación univoca con el beneficio obtenido por los usuarios y con efecto sobre la emisión de gases y consumo de combustible. La circulación continua, sin ciclos de detención y arranque debidos a la presencia del cruce a nivel actual, mejora sensiblemente estos últimos dos parámetros, como se demostrará más adelante.




2.5.4.2.7 Retardos

El siguiente gráfico nos muestra la distribución de retardos en el entorno del proyecto. Puede notarse que en el corredor de F.G Lorca ha desaparecido la presencia de retados debido a la inexistencia de la interrupción del cruce ferroviario a nivel.

Indicadores de eficiencia – Retardos de la situación con Proyecto



3 CONCLUSIONES

Se enumeran a continuación y a manera de resumen, las principales conclusiones a las que se arriba para cada uno de los componentes de la red vial y de transporte. Puede verse que el proyecto impacta positivamente en los puntos analizados, en una medida consistente con la escala de las obras a realizar.

a) Tránsito • Mejoras en los tiempos de viaje y por consiguiente en los tiempos totales insumidos

en la concreción de los viajes totales. • Mejoras en la distribución de velocidades, con un aumento de la velocidad media y

una uniformidad que demuestra que se ha minimizado los ciclos de detención y arranque.

• Mejoras en los niveles de servicio, ya que la continuidad de circulación por tratarse de un cruce a desnivel y la redistribución de viajes desde los cruces a existentes hacia el nuevo, minimiza los volúmenes en zonas conflictivas ya instaladas.

b) Transporte

• Desagregación del tránsito liviano del tránsito pesado y en especial de los buses, minimizando los recorridos sobre las avenidas al uso del APP.

• Las mejoras en las condiciones generales de circulación vehicular impactan positivamente sobre la operación del APP.

• La mejoras en la conectividad peatonal mejora las condiciones de accesibilidad a las distintas líneas a ambos lados de la traza ferroviaria y a la estación Caballito

• Si bien el proyecto no incide directamente sobre el tránsito ferroviario, se elimina el cruce peatonal por los distintos sectores al materializarse cruces ordenados y contenidos, por lo que mejoran las condiciones de seguridad en la circulación de trenes.

c) Circulación peatonal

• Mejora de la conectividad entre las zonas a ambos lados de la taza ferroviaria. • Establecimiento de cruces seguro y ordenado, con continuidad con los corredores

existentes. • Facilidades adecuadas para la circulación de personas con movilidad reducida.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

EVALUACIÓN DE IMPACTO ACÚSTICO [email protected] 5.4 - 1

5.4 EVALUACIÓN DE IMPACTO ACÚSTICO

5.4 EVALUACIÓN DE IMPACTO ACÚSTICO ......................................................................................................................................... 15.4.1 Antecedentes .............................................................................................................................................................................. 25.4.2 Generalidades ............................................................................................................................................................................ 35.4.3 Objetivos ..................................................................................................................................................................................... 45.4.4 Valoración del Impacto Acústico ........................................................................................................................................... 5

5.4.4.1 Ley de Weber Fechner .............................................................................................................................................................. 55.4.4.2 La sonoridad .............................................................................................................................................................................. 5

5.4.5 Descripción del Estudio ........................................................................................................................................................... 85.4.5.1 Etapa Pre Operacional .............................................................................................................................................................. 8

5.4.5.1.1 Limites de ruido permisibles ............................................................................................................................................ 85.4.5.1.2 Software de modelación ................................................................................................................................................... 105.4.5.1.3 Sector Evaluado ................................................................................................................................................................. 115.4.5.1.4 Colección de datos ............................................................................................................................................................ 115.4.5.1.5 Inclusión de los datos en el modelo .............................................................................................................................. 145.4.5.1.6 Etapa preoperacional ........................................................................................................................................................ 16

5.4.5.2 Etapa Operacional ................................................................................................................................................................... 175.4.5.2.1 Obtención de emisiones en el escenario con proyecto .............................................................................................. 17

5.4.5.3 Etapa de construcción ............................................................................................................................................................ 195.4.5.3.1 General ................................................................................................................................................................................. 19

5.4.6 Medidas de mitigación ........................................................................................................................................................... 215.4.6.1 General ...................................................................................................................................................................................... 215.4.6.2 Medidas de mitigación propuestas ..................................................................................................................................... 22

5.4.7 Conclusiones ............................................................................................................................................................................ 225.4.8 Glosario ..................................................................................................................................................................................... 23



5.4.1 Antecedentes Si bien no existe una definición única, se establece que el ruido es un sonido no deseado. Ampliando este concepto general, decimos que un sonido es considerado ruido cuando es no deseado, fuerte, desagradable o inesperado. La Ley No 1540 del GCBA, a la que nos referiremos más adelante, establece en su Artículo 2 que “A los efectos de esta Ley se considera a los ruidos y a las vibraciones como una forma de energía contaminante del ambiente”. Agrega además que”Se entiende por contaminación acústica a la introducción de ruidos o vibraciones en el ambiente habitado o en el ambiente externo, generados por la actividad humana, en niveles que produzcan alteraciones, molestias, o que resulten perjudiciales para la salud de las personas y sus bienes, para los seres vivos, o produzcan deterioros de los ecosistemas naturales”. En sentido fisiológico un sonido es el resultado de las variaciones de presión en el aire sobre el oído. El oído convierte estas variaciones de presión en señales eléctricas que son interpretadas por el cerebro como sonido. Estas variaciones de presión asociadas con el sonido son realmente pequeñas, así por ejemplo, un martillo neumático podría generar una variación de presión de 7,0 kg/m2, y una conversación normal produce una variación de presión del orden de 0,07 kg/m2. El ruido ambiental se ha desarrollado en las zonas urbanas y es hoy una fuente de preocupación para la población. Se estima que alrededor del 40% de los habitantes de las grandes ciudades del mundo están expuestos a niveles de ruido que los expertos consideran inaceptables. Este ruido está causado por el tráfico, y las actividades industriales y recreativas como principales fuentes. Existen niveles de ruido o vibraciones en el ambiente ante los cuales la mayor parte de la población manifiesta molestias, por lo cual se lo denomina contaminación acústica. En este sentido se han desarrollado políticas y legislación al respecto, que requieren de estudios de impacto acústico y monitoreos constantes de las fuentes generadoras de ruidos y vibraciones. El presente estudio de impacto ambiental, en su capítulo correspondiente a Contaminación Acústica, se encuadra en lo establecido en la Ley 1540/04 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el Decreto No 740/07, que reglamenta su ejercicio. Dicha ley, según su propio texto indica, tiene como objeto “prevenir, controlar y corregir, la contaminación acústica que afecta tanto a la salud de las personas como al ambiente, protegiéndolos contra ruidos y vibraciones provenientes de fuentes fijas y móviles, así como regular las actuaciones específicas en materia de ruido y vibraciones en el ámbito de competencia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.” El alcance de la mencionada Ley está indicado en su Art.3, estableciéndose que “Queda sometida a las disposiciones de esta Ley, cualquier actividad pública o privada y, en general, cualquier emisor acústico sujeto a control por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que origine contaminación por ruidos y vibraciones que afecten a la población o al ambiente y esté emplazado o se ejerza en el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sin perjuicio de lo establecido por la legislación vigente en materia de seguridad e higiene en el trabajo y otras normativas de aplicación”.



Por lo tanto, durante el desarrollo de los trabajos se hará referencia específica a la aplicación de la mencionada Ley en todos los aspectos relacionados, dando cumplimiento a sus consideraciones y exigencias. El propio Decreto No 740 establece que “como referencia se tuvieron en cuenta las IRAM (Instituto Argentino de Normalización y Certificación), IEC (International Electrotechnical Commission) e ISO (International Organization for Standarization)”; por lo que se las mismas se encuentran incluidas dentro del marco normativo del estudio. Es de destacar que dadas las características propias de la obra, no se está en presencia de una nueva actividad contaminante desde el punto de vista de la contaminación acústica. En efecto, no es de predecir un cambio de consideración que pueda modificar la situación existente toda vez que se trata de variaciones menores en los volúmenes de tránsito y con la consideración adicional de no estar involucrado tránsito pesado. Por esa razón, y al ser la inclusión de un paso a desnivel un elemento que minimiza los procesos de frenado y aceleración (con incidencia en la emisión de ruidos) y eliminando la interrupción del flujo por efecto de la acción de la barrera puede inferirse conceptualmente que el proyecto mejora las condiciones de emisión de contaminantes sonoros. Por esta razón, al no tratarse de una obra que origine contaminación por ruidos y vibraciones que afecten a la población o al ambiente, puede considerarse innecesario el análisis relativo al control de ruidos. Sin embargo, y con el propósito que esta situación sea validada, se incluye el presenta estudio donde se avalúan comparativamente los distintos escenarios de análisis.

5.4.2 Generalidades Como se enunciara anteriormente, la presencia de la línea ferroviaria en el área de estudio constituye una importante barrera física para la circulación vehicular y peatonal debido a las condiciones que el funcionamiento del propio ferrocarril requiere (áreas libres de obstáculos, cruces controlados, equipamiento, etc.). El proyecto mencionado tiene como objetivo, entre otros prioritarios como el mejoramiento de la seguridad en los cruces ferroviarios el mejoramiento de las condiciones de circulación generales, promoviéndose la redistribución de flujos de tránsito en la red vial desde los lugares más comprometidos a los que disponen de una mayor capacidad vial remanente. Esta situación funcional provoca un mejor aprovechamiento de la infraestructura existente, mejores condiciones de circulación general, disminución de las áreas de congestión recurrente, menores tiempos de viaje, y otros beneficios. En términos generales y cuando se trata de un nuevo cruce también se impone un aumento en los flujos de tránsito en algunas vías de circulación que hasta ese momento presentan condiciones de muy baja demanda. En este caso, esta situación es diferente al tratarse del mejoramiento de las condiciones de circulación en un cruce ya existente, por lo que puede esperarse una redistribución del tránsito pero sin que se prevea un cambio sustancial en los volúmenes sobre las vías involucradas. El presente estudio tiende a determinar los niveles de contaminación acústica que el proyecto puede generar, analizar su admisibilidad en función de los Límites Máximos Permisibles establecidos en el Decreto 740/07, dando particular consideración a aquellas vías de circulación que modifican su



condición de demanda respecto de las presentes en el momento de la determinación de la Línea de Base. Se analizará también las condiciones que se presenten respecto de la contaminación acústica durante el periodo de obra, donde, mas allá de su situación transitoria, se prevé la presencia de elementos componentes de los trabajos (máquinas viales, grúas de montaje, piloteras, compresores, generadores, otros) que merecen una consideración y tratamiento especial. Otro punto a considerar es la incidencia del ferrocarril. Más allá de la imagen urbana, desde el punto de vista del impacto acústico, el ferrocarril, es considerado como un foco emisor de ruido (magnificado durante las noches) y es determinante en la construcción del contexto acústico del área de estudio. Sin embargo el proyecto de cruce sobre nivel propuesto no modifica las condiciones de circulación del ferrocarril, y por lo tanto no modifica las emisiones de esta fuente. En este sentido, la generación de ruidos deberá ser analizada con el propósito de determinar si se superan los umbrales admisibles.

5.4.3 Objetivos El objetivo General del Estudio es realizar el análisis de afectación o modificación del contexto acústico del entorno próximo al cruce sobre nivel, determinando el Impacto que genera el proyecto propuesto y definiéndose las medidas de mitigación que resulten necesarias. Los objetivos Particulares del Estudio Técnico de Impacto Ambiental en sus consideraciones relativas al Impacto Acústico, están definidas en la Ley No 1540, en su Artículo 18, y se describen a continuación:

• Determinar los Niveles de ruido en el estado preoperacional, mediante la

elaboración de mapas de los niveles acústicos en el ambiente exterior durante los

períodos diurno y nocturno.

• Evaluar el impacto acústico previsible de la nueva actividad, mediante comparación

del nivel acústico en los estados operacional y preoperacional.

Los niveles de ruido fueron calculados, tanto para la línea de base como para la situación con proyecto mediante software específico, cuyas capacidades y forma de aplicación se explicará más é una modificación sensible respecto de las condiciones actuales, ya que se trata de la mejora de las condiciones de circulación al eliminarse el cruce a nivel, donde solo se ve involucrado un aumento no significativo en la cantidad de vehículos (los que mejoran sus condiciones de circulación y seguridad), no existiendo un componente de vehículos pesados ni buses en la composición del tránsito. Como se sabe, la proporción de vehículos pesados es un elemento con incidencia profunda en la emisión de ruidos, mientras que los vehículos livianos requieren de un aumento significativo para que el aumento en los niveles sonoros sea de consideración. En este caso se entiende como nueva actividad la materialización del cruce elevado y la redistribución del tránsito que genera, entendiendo, en coincidencia con lo indicado en la normativa correspondiente, que la circulación constante de vehículos en la vía pública debe entenderse como



una fuente fija de emisiones. Si bien los vehículos considerados en forma individual se encuadran dentro del concepto de fuentes móviles y deben cumplir con las condiciones exigidas respecto de los LMP´s, el conjunto de vehículos circulando canalizado por las vías de circulación correspondientes se encuadra como una fuente fija de emisión. (Decreto 740, Titulo II, Art 5, punto 1). Con los valores de Leq dB(A) cuya predicción surja del modelo de simulación aplicado, permitirá desarrollar el mapa de ruidos del escenario con proyecto, también con formato de tabla.

• Comparar los niveles acústicos en los estados preoperacional y operacional con los

valores límite definidos en la reglamentación.

Los puntos anteriores brindarán los elementos de análisis para desarrollar el presente punto. Se compararán los valores obtenidos con los LMP´s y también entre los correspondientes a la Línea de Base y a la situación con proyecto, de manera de conocer cuales de los sectores de la ciudad ha sufrido variaciones en su condición.

• Definir las medidas correctoras del impacto acústico a implantar en la nueva

actividad, en caso de resultar necesarias como consecuencia de la evaluación

efectuada.

El último de los objetos buscados se corresponde con el diseño de medidas de mitigación y acciones correctivas a ser aplicadas en la etapa operacional.

5.4.4 Valoración del Impacto Acústico

5.4.4.1 Ley de Weber Fechner

La ley de Weber-Fechner establece una relación cuantitativa entre la magnitud de un estimulo físico y como este es percibido. Fue propuesta en primer lugar por Ernst Heinrich Weber (1795-1878), y elaborada hasta su forma actual por Gustav Theodor Fechner (1801-1887). Ernst Heinrich Weber estableció su ley de la sensación (o Ley de Weber) en la que formulaba la relación matemática que existía entre la intensidad de un estímulo y la sensación producida por éste. Estos y otros descubrimientos llevaron a la convicción de que era posible explicar mediante principios físico-químicos todos los actos humanos. Existe entonces una relación entre el estimulo que se recibe y la forma en que este es percibido. Esta situación incorpora en las consideraciones relativas a los estudios de impacto acústica, al concepto de sonoridad.

5.4.4.2 La sonoridad

La sonoridad es una medida subjetiva de la intensidad con la que un sonido es percibido por el oído humano. Es decir, la sonoridad es el atributo que nos permite ordenar sonidos en una escala del más fuerte al más débil. El nivel de presión sonora se define como Lp = 20 log (P/Pref), donde log significa el logaritmo decimal (en base 10). La unidad utilizada para expresar el nivel de presión sonora es el decibel, abreviado dB. El nivel de presión sonora de los sonidos audibles varía entre 0 dB y 120 dB. Los



sonidos de más de 120 dB pueden causar daños auditivos inmediatos e irreversibles, además de ser bastante dolorosos para la mayoría de las personas. El nivel de presión sonora tiene la ventaja de ser una medida objetiva y bastante cómoda de la intensidad del sonido, pero tiene la desventaja de que está lejos de representar con precisión lo que realmente se percibe. Esto se debe a que la sensibilidad del oído depende fuertemente de la frecuencia. El oído humano presenta una sensibilidad que varía a lo largo del espectro audible, el cual se extiende desde los 20 (Hz) hasta los 20 (Khz), lo que dificulta la categorización de ruidos aceptables para una comunidad dada. La medida de ruido ambiental más simple y más extensamente empleada, es el nivel de sonido con ponderación A, expresada en dBA. La denominada ponderación A asigna a cada frecuencia un “peso” que está relacionado con la sensibilidad del oído a esa frecuencia. La red de ponderación A se aplica ampliamente a estudios urbanos por las características de los ruidos que allí se desarrollan, que en general son de bajo nivel. Pero también existe la ponderación B aplicada a los de nivel medio y la C a los de nivel elevado. El resultado de una medición efectuada con la red de ponderación A se expresa en decibeles A, abreviados dBA o algunas veces dB(A), y análogamente para las otras.

Curvas de Ponderación

Desde luego, lo anterior no responde la pregunta de cuán molesto o perturbador resultará un ruido dado. Es simplemente una escala para la sensación de sonoridad. Varios estudios han enfocado esta cuestión, y existen algunas escalas que intentan establecer alternativas de análisis. La escala de ponderación A ha sido la adoptada mayoritariamente debido a que diversos estudios han mostrado una buena correlación entre el nivel sonoro A y el daño auditivo, así como con la interferencia a la palabra. Sin otra información disponible, el nivel sonoro con ponderación A es la mejor medida única disponible para evaluar y justipreciar problemas de ruido y para tomar decisiones en consecuencia. También exhibe una buena correlación, según han revelado diversos estudios, con la disposición de las personas afectadas por contaminación acústica a protestar en distintos niveles.



Es interesante observar que a pesar de que la escala de decibeles A fue originalmente concebida para medir sonidos de bajo nivel, ha demostrado ser también adecuada para medir daño auditivo, resultado de la exposición a ruidos de nivel elevado. Con respecto a su utilización en cuestiones legales, por ejemplo en la mayoría de las ordenanzas y leyes sobre ruido, es porque proporciona una medida objetiva del sonido de alguna manera relacionada con efectos deletéreos para la salud y la tranquilidad, así como la interferencia con diversas actividades. No depende en el juicio subjetivo de quien controla e inspecciona el cumplimiento de la normativa, ni del agresor ni del agredido acústicamente. Los técnicos capacitados en posesión del instrumental adecuado puede medirlo y decir si excede o no un dado límite de aceptabilidad legal o reglamentario en forma rápida y relativamente sencilla.



5.4.5 Descripción del Estudio

5.4.5.1 Etapa Pre Operacional

En primera instancia, se completará la definición de la Línea de Base Ambiental del área de estudio mediante la elaboración del mapa de niveles acústicos en el estado preoperacional. Los vehículos considerados como demanda actual, circulando a la velocidad que fiera meda y en las condiciones impuestas por la presencia del cruce peatonal fueron incluidos en el software de simulación con el propósito de establecer las condiciones actuales de emisión de ruidos del parque automotor en el sector. La presencia del ferrocarril como “foco lineal emisor” resulta de importante incidencia en este punto, por lo cual se realizarán determinaciones diferenciadas entre los periodos que incluyen el paso de las formaciones de tren por el cruce analizado y las que no, con el propósito de determinar los Niveles Sonoros Continuos Equivalentes desagregados de los Niveles máximos sonoros detectados.

5.4.5.1.1 Limites de ruido permisibles

El decreto No 740 establece los Límites máximo Permisibles que deben ser aplicados en cada sector de la ciudad, según la inclusión del mismo en el Área de sensibilidad Acústica que corresponda. Establece además una correlación entre su zonificación de acuerdo al Código de Planeamiento Urbano y la definición del Área de Sensibilidad Acústica al que corresponde LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE RUIDO DE FUENTES FIJAS AL AMBIENTE EXTERIOR En el ambiente exterior ningún emisor acústico podrá producir niveles de inmisión sonoros que excedan los LMP’s establecidos en la tabla siguiente, según el área de sensibilidad acústica que corresponda:

VALORES LÍMITE EXPRESADOS EN LAeq, T Área de sensibilidad acústica Período diurno (15 hs.) Período nocturno (9 hs.) Tipo I (Área de silencio) 60 50 Tipo II (Área levemente ruidosa) 65 50 Tipo III (Área tolerablemente ruidosa) 70 60 Tipo IV (Área ruidosa) 75 70 Tipo V (Área especialmente ruidosa) 80 75 Los niveles máximos admisibles para el Nivel Continuo Sonoro Equivalente están directamente relacionados con el área de sensibilidad acústica en el ambiente exterior (ASAE) en la cual se inserta el proyecto. Las ASAE pare el Ambiente exterior están definidas en la Ley No 1540, según la siguiente tipología:



Ambiente exterior: Tipo I: área de silencio zona de alta sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores que requieren una especial protección contra el ruido tendiente a proteger y preservar zonas de tipo: a) Hospitalario. b) Educativo. c) Áreas naturales protegidas. d) Áreas que requieran protección especial. Tipo II: área levemente ruidosa. Zona de considerable sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores que requieren una protección alta contra el ruido con predominio de uso residencial. Tipo III: área tolerablemente ruidosa. Zona de moderada sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores que requieren una protección media contra el ruido con predominio de uso comercial. Tipo IV: área ruidosa. Zona de baja sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores que requieren menor protección contra el ruido con predominio de uso industrial. Tipo V: área especialmente ruidosa. Zona de muy baja sensibilidad acústica, que comprende aquellos sectores afectados por infraestructuras de transporte (público automotor de pasajeros, automotor, autopistas, ferroviario, subterráneo, fluvial y aéreo) y espectáculos al aire libre. A fin de evitar que colinden áreas de muy diferentes sensibilidades se deben establecer zonas de transición. En el área de influencia directa se encuentra zonificada como R2aII, o sea Residencial exclusivo de densidad media, por lo que el Decreto No 740, establece su caracterización como Zona ASAE Tipo II, área levemente ruidosa. En la tabla 1 del anexo III del mencionado decreto se establece como LIMITE MÁXIMO PERMISIBLE DE EMISIÓN DE RUIDOS PARA FUENTES FIJAS EN AMBIENTE EXTERIOR para esta zona, a los siguientes valores

VALORES LÍMITE EXPRESADOS EN LAeq,T Área de sensibilidad acústica Período diurno (15 hs.) Período nocturno (9 hs.)

Tipo II (área levemente ruidosa) 65 50 Valores de emisiones limite en el Área de sensibilidad acústica

Cabe destacar que en el Titulo II del mencionado decreto se establece que “A los fines de aclarar lo establecido en el art 12 de la Ley No 1540, se especifica qué Nivel de emisión de fuentes fijas al ambiente exterior es equivalente a decir nivel de inmisión en el ambiente exterior, siempre y cuando se detecte un claro foco emisor, proveniente de fuente fija”.



5.4.5.1.2 Software de modelación

Se adoptó el Paramics Traffic Simulation System como software de modelación para la predicción de niveles sonoros continuos equivalentes. En este sistema de simulación cada vehiculo es modelado en forma individual, como un objeto con características propias y comportamiento diferenciado. La metodología para la inclusión de datos que permita una correcta descripción funcional de la red vial, tanto cualitativa como cuantitativamente fue descripta en el punto específico. De esta manera el impacto producido por cada decisión de gestión sobre la red vial considerada puede ser evaluada en todos sus componentes, incluida la emisión de ruidos. Este sistema realiza el análisis y seguimiento individual de cada uno de los vehículos circulando instante a instante en la red representada. De esta manera, los datos de polución por vehículo generados por el simulador se combinan para generar datos de emisiones desagregados para cada uno de los puntos y tramos de la red simulada. El modelo de micro simulación calcula las emisiones de ruidos de todos los vehículos cada vez que desarrolla una etapa de análisis (time step). Para asignarle las características de instantáneas se adopta un time step de un segundo. En las tablas que permiten correlacionar las emisiones de ruidos de cada vehículo con las condiciones del desarrollo del tránsito (velocidad y aceleración), pueden incorporarse también la incidencia de otros factores como el contacto neumático/ruta, el ruido del motor de propulsión, las características de la superficie de rodamiento, la temperatura, la edad del parque automotor considerado y otros. El Gráfico siguiente muestra mediante un esquema de barras los niveles de emisión de ruidos de la fuente (tránsito) instante a instante. En la representación dinámica que brinda el modelo se pueden observar estas barras con tamaño variable y pulsante, con frecuencia de 1 imagen/segundo y con una amplitud proporcional a la emisión de ruido calculada.

Emisión de ruidos Representación gráfica



5.4.5.1.3 Sector Evaluado El sector evaluado se corresponde con el corredor de la calle Federico Garcia Lorca, en particular en la zona de intersección con la traza ferroviaria existente.

Sector evaluado

Como complemento de la evaluación realizada, se determinaron mediante el modelo de simulación los valores de Leq (dbA) para la situación actual como para la situación con proyecto, para un grupo de links (representativo de los distintos sectores del modelo) incluidos en el área de incidencia. Si bien estos valores son válidos en la evaluación comparativa entre escenarios, los mismos deben tratarse con cuidado en la valoración absoluta, ya que no se realizaron mediciones en todos los puntos para validar los resultados obtenidos, ya que no se prevé impacto sobre estos sectores. Se destaca además que existen otras fuentes de datos, como el mapa de ruidos de la ciudad, pero no abarcan este sector de la ciudad.

5.4.5.1.4 Colección de datos

La colección de datos necesaria para la construcción del modelo de simulación fue realizada en el capítulo correspondiente a la simulación de tránsito. Es así como el modelo descriptivo de la zona y las condiciones de circulación del tránsito en general fueron allí desarrollados, debiendo incorporarse al mismo sólo los datos que asocian los tipos de vehículos y sus parámetros operativos (velocidad, aceleración, rpm) instante a instante, con la emisión de ruidos.



Parámetros operacionales colectados por el modelo de simulación- Gráfico

El único cambio realizado respecto del modelo utilizado para el análisis de tránsito, consiste en la modificación de la definición de los tipos de vehículos ya que resulta conveniente para dicha etapa agrupar los vehículos como se muestra a continuación, obviamente manteniendo los porcentajes de participación de cada uno sobre el total en un todo de acuerdo a las mediciones realizadas desagregadas por tipo de vehículo.

Características físicas y cinemáticas de los vehículos

La correlación existente entre la emisión de ruidos de cada tipo de vehículos y su velocidad, puede ser expresada mediante la siguiente tabla.



Emisión de ruidos vs. Velocidad – Tabla

El gráfico siguiente es demostrativo de la relación mencionada, adoptándose la tabla correspondiente a pavimentos asfálticos en buen estado.

Emisión de ruidos vs. Velocidad - Gráfico

Los valores incluidos en el modelo, que permiten la suma algebraica de los valores de cálculo correspondiente mediante su expresión logarítmica, están expresadas en la tabla de más abajo en función de la velocidad. En resumen, cada tipo vehículo posee una emisión acústica asociada a su velocidad que puede ser cuantificada a los fines de cálculo mediante la relación establecida en la tabla de más abajo,



representativos de la presión sonora de cada uno. Estos valores son susceptibles de ser sumados linealmente (SUMA) para luego establecer el nivel de emisiones totales mediante la expresión 20 log10(SUMA)

Emisión de ruidos vs. Velocidad – Tabla

5.4.5.1.5 Inclusión de los datos en el modelo

El modelo adapta los datos de la tabla de emisión de ruidos sufre una corrección en su formato, expresando los valores correspondientes en expresiones numéricas susceptibles de ser adicionadas en su efecto. Al realizarse la adición de ruidos en forma logarítmica, el modelo procesa las tablas trasformando los valores correspondientes al factor representativo de la emisión en términos exponenciales, para luego convertirlo a decibeles mediante la aplicación de la expresión correspondiente. Esta relación entre los parámetros operacionales del vehiculo y su emisión se incluye en los archivos con formato como el incluido a continuación.



Emisión de ruidos archivo pollution.dat

Asimismo, se modifican los valores del intervalo de cálculo (step time). En la determinación de emisión de contaminantes gaseosos, por ejemplo, las emisiones son incorporadas al entorno en forma directa. Distinto es el caso de los ruidos donde luego de emitirse, la presión sonora disminuye hasta disiparse. Es por ello que en la determinación de niveles de contaminación acústica por medio de modelos microscópicos, se adopta un intervalo de cálculo de 1 segundo dándole el carácter de instantáneo en términos del cálculo, para luego ser integrado con los valores determinados en los instantes sucesivos. Las variaciones del nivel sonoro en el tiempo, que obligan a referirnos a niveles sonoros continuos equivalentes, están motivadas por distintos factores:

- El carácter estocástico del tránsito en la red vial considerada. - La existencia de vehículos con muy distintas características mecánicas y con distinta

emisión de ruido, más allá de la desagregación realizada para asignar niveles de emisión de ruidos.

- La influencia de la forma de conducción. - El estado de conservación del vehículo. - Las condiciones de propagación sonora desde la vía de circulación al observador.



- El trazado de la carretera y el estado del pavimento. Existen otros factores como la continuidad en la circulación, las variaciones de velocidad en la circulación de los distintos vehículos, la pendiente del las distintas vías de circulación, que en los métodos tradicionales generan otra distorsión en los resultados, pero que son factores tenidos en cuenta en el desarrollo del modelo de simulación por su carácter microscópico.

5.4.5.1.6 Etapa preoperacional La aplicación del modelo en la etapa preoperacional (situación actual) en el sector evaluado, arroja los siguientes valores de niveles sonoros que permiten l cálculo del nivel continuo sonoro equivalente del periodo considerado.

Niveles sonoros- Línea de base

Puede decirse a modo de conclusión parcial que los noveles sonoros en el sector se encuentran por debajo de los límites establecidos para el Área de Sensibilidad acústica en el que se inscribe el proyecto.



5.4.5.2 Etapa Operacional

Para la predicción de los niveles de ruido en términos de Led dB(A), el procedimiento a seguir se basó en la aplicación de modelos de predicción, cuya explicación se desarrolló más arriba.

Modelo de simulación – Proyecto

5.4.5.2.1 Obtención de emisiones en el escenario con proyecto

Con el modelo ya calibrado se incluyen las condiciones de proyecto, y se determinan los niveles sonoros continuos equivalentes para el escenario con proyecto en el sector de análisis. Si bien el modelo brinda las predicciones en los valores de emisión de ruidos en todo el ámbito del área de incidencia, sobre la cual el modelo fue desarrollado, se establecen los parámetros comparativos en la sección correspondiente al sector de análisis identificado anteriormente Se deberá verificar que los valores obtenidos resultan inferiores a los Limites Máximos Sonoros Equivalentes establecidos para las distintas áreas de sensibilidad acústica, según corresponda. Se incluyen los gráficos obtenidos para la sección incluida en el sector evaluado.



Resultados del modelo de Simulación – Sector evaluado – Proyecto

En los casos en que los valore de LAeq obtenidos superen los límites admisibles para emisiones de fuentes fijas, se determinará su valoración considerando el ruido de fondo, de manera de analizar los niveles de emisión ajustados por este concepto. Como resultado de la comparación entre ambos escenarios, más allá que podría ser justificada por la presencia de un mayor número de vehículos circulando a una velocidad levemente superior, se inscribe incluso en las condiciones estocásticas en la distribución del tránsito en el período. Por lo tanto puede considerarse que el proyecto no modifica las condiciones relativas a los niveles de ruidos en el área y que estos no superan los máximos admisibles establecidos. Un caso de análisis se da en el desarrollo de la rampa de ascenso. Esta rampa se desarrolla en forma relativamente cercana al frente de los edificios existentes y en particular del edifico de la esquina de Lorca y la traza ferroviaria (en construcción). Si bien no se prevé que los ruidos emitidos por los vehículos superen los valores admisibles, se recomienda la posibilidad de incluir elementos de control de ruidos (pantallas acústicas) que aíslen la propagación de ondas desde los vehículos que circulan por la rampa hacia dicho sector.



5.4.5.3 Etapa de construcción

5.4.5.3.1 General

Es realmente difícil concebir una obra civil sin interferir con el entorno en cuanto a su generación de ruidos. Los trabajos requieren en general la utilización de equipos pesados, (camiones, maquinas viales, maquina de hinca de pilotes), y equipamiento de apoyo (generadores, compresores) que operan con niveles de ruidos importantes. Si bien uno de los factores principales que debe cuidarse y controlarse es el estado de las maquinarias, sus motores y silenciadores, los equipos en si mismos aun en óptimas condiciones de funcionamiento poseen un alto nivel de emisiones de ruidos aún en su estado original. La unión Europea en sus normas establece en la DIRECTIVA 2005/88/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO.

Emisión de ruidos de maquinas viales



Los procesos constructivos serán decididos por el constructor dentro de las pautas y limites establecidos en los pliegos de licitación, considerándose las especificaciones técnicas ambientales. Es por ello que el presente punto relacionado con la emisión de ruidos durante la etapa constructiva, estará basado en la enumeración de las medidas que pueden mitigar el impacto de la emisión de ruidos sobre el entorno. Las medidas y recomendaciones a tomar durante esta etapa consisten en el control de ruidos de maquinarias y procesos durante los trabajo (consideradas fuentes generadoras), a través de la implementación de prácticas de producción limpia. Entre las medidas a tomar, cabe mencionar las siguientes: - Desarrollo de las actividades más agresivas respecto de la emisión de ruidos, durante la

jornada de trabajo en horario diurno con una duración de 8,5 horas durante los días lunes a viernes a objeto de no alterar las horas de descanso de la población local.

- Evitar la superposición temporal de actividades agresivas respecto de la emisión de ruidos,

evitando que se realicen mas de una en forma simultánea. - Los camiones deberán restringir su velocidad de circulación a 20 km/h como máximo, en el

tránsito desde y hacia la obra. - Programación de la llegada y salida de los camiones en forma secuencial del sitio del

proyecto, a fin de evitar la espera de vehículos en la vía pública, que obstruyen el flujo vehicular, molestando al vecindario e inducen situaciones de congestión en la red que derivan en focos de emisión de ruidos importantes (ruidos de motores simultáneos, bocinas).

- Los camiones estacionados al interior de la obra tendrán prohibido mantener encendido el

motor mientras el vehiculo se encuentra en espera, accionar sus bocinas como parte del proceso operativo y acelerar en vacío durante la operación de carga o descarga.

- Realizar una mantención mecánica periódica de las maquinarias y equipos utilizados, con el

propósito de prevenir problemas de ruido producto del mal funcionamiento de los mismos. - Durante los procesos de control de gestión se determinará la necesidad de aplicar pantallas

de reducción del nivel sonoro que protejan el área de los ruidos generados por compresores, generadores y cualquier otro elemento fijo que lo exija.

- Los compresores, serán usados con sus tapas cerradas, no obstante si por problemas de

recalentamiento del equipo no se pueda operar con sus tapas cerradas, se controlará su uso de modo de utilizarlos en períodos de tiempo más cortos.

- En el caso de utilizar generadores, ellos se ubicarán lo más alejado posible de las fachadas de

viviendas, privilegiando aquellos equipos que cuenten con cámara de insonorización. - Evitar las siguientes prácticas en la obra:

Golpear los encofrados en su colocación y durante el proceso de colado de hormigón. Descargar manualmente hierros desde los camiones. Caída brusca de las tolvas vacías sobre los chasis de los camiones. Efectuar mantenimiento o pruebas de motores en la obra.



- Descargar sobre planchas de goma los hierros en paquetes; y emplear recubrimiento de

goma para rampas. - Realizar las tareas ruidosas (corte de materiales, construcción de elementos constructivos,

pulido, etc.), en galpones especialmente habilitados para ello o sitios acústicamente aislados. - Además se deberá capacitar al personal en el aspecto del control de ruido en la construcción,

ya que serán ellos los primeros en mantener controlados los niveles sonoros de ésta actividad.

- En el caso de resultar necesario desarrollar trabajos nocturnos, debido a la minimización del

plazo de obra para no generar interferencias prolongadas con el entorno, se descartará el uso de maquinaria con altos niveles de emisión y se realizarán tareas adecuadas a los niveles de ruidos establecidos como tolerables en ese período.

- Además, según el Artículo 18 del decreto 740, para el caso especial de obras civiles, los

responsables de estas actividades solicitarán previamente una autorización a la Autoridad de Aplicación para poder prolongar fuera del horario diurno dichas.

5.4.6 Medidas de mitigación

5.4.6.1 General Dentro de las medidas tendientes a la mitigación de los ruidos generados por el tránsito en áreas urbanas, puede actuarse sobre las distintas causas con incidencia en los niveles de emisión:

• Control de vehículos a motor (medidas vehiculares)

Esta medida, tendiente a controlar los parámetros de emisión vehicular a través del establecimiento de estándares para los vehículos nuevos y de control de los vehículos rodantes, son de aplicación general en el ámbito de la Ciudad, el ámbito Provincial y también Nacional, y las distintas Agencias de Control Ambiental están adoptando las medidas respectivas, por lo que excede el alcance del presente estudio

• Gestión del Tránsito

La gestión del tránsito con el objeto de minimizar los niveles de ruidos se basa en acciones tendientes a mejorar la calidad de circulación, controlar las velocidades máximas y modificar la composición del transito en lugares críticos tendiendo a desagregar el tránsito pesado hacia corredores menos exigidos. Las condiciones del tránsito en el sector fueron canalizadas y el propio proyecto busca mejorar la funcionalidad general, obteniendo menores situaciones de congestión generales, tránsito más fluido (con menos ciclos de frenado y aceleración).

• Diseño y mantención de superficies

Las superficies de rodamiento tienen fuerte incidencia en la emisión de ruidos. Por lo tanto se recomienda realizar las tareas de mantenimiento de las mismas, logrando superficies sin roturas ni discontinuidades.



• Diseño de elementos de control

Como ultimo grupo de medidas tendientes a implementar para le control de ruidos en entorno de este tipo, se pueden desarrollar barreras de sonido o sistemas de insonorización en las viviendas del tramo. Respecto de las barreras de sonido, son compatibles con el proyecto las de tipo vegetal, que pueden disminuir los niveles de ruidos sobre las viviendas hasta 10 dbA. Esta situación puede ser conveniente de aplicación sobre la traza de la propia calle Lorca, con el propósito de disminuir los niveles sonoros que se prevén por debajo pero cerca del límite admisible.

5.4.6.2 Medidas de mitigación propuestas

• Las medidas de mitigación asociadas a las emisiones de ruido en la etapa de obra fueron

enumeradas más arriba. • Durante la etapa operacional, dado que el nivel de emisiones es superior a los limites

máximos establecidos por la Ley 1540 y su decreto No 740 para el periodo nocturno, se propone:

a) Controlar las velocidades máximas permitidas en el área de influencia b) Establecer barreras vegetales, mediante la materialización de cercos verdes a ambos lados

del corredor, los que interrumpen la emisión hacia los sectores construidos, absorbiendo los ruidos emitidos y evitando así su reflexión.

c) Preverla necesidad de inclusión de barreras acústicas para aislar a las viviendas que se encuentran enfrentadas a la rampa de ascenso al puente.

5.4.7 Conclusiones

a) La redistribución de flujos y el aumento de velocidades que propone el proyecto genera un aumento menor del nivel de ruidos en aquellos sectores donde el tránsito actual es intenso. En el caso más desfavorable, se aumenta el nivel continuo sonoro equivalente en el orden de 1 dbA.

b) En todos los casos analizados los niveles de emisión sonora se mantienen por debajo de los máximos admisibles.

c) Se propone como medida de mitigación el control de velocidades, no superando los valores máximos establecidos y la construcción de barreras verdes para disminuir las emisiones directas sobre las viviendas o su reflexión.

d) Durante el periodo de obra se adoptarán las medidas descriptas más arriba con el propósito de minimizar el impacto durante los trabajos. En el caso de resultar necesario desarrollar trabajos nocturnos, debido a la minimización del plazo de obra para no generar interferencias prolongadas con el entorno, se descartará el uso de maquinaria con altos niveles de emisión y se realizarán tareas adecuadas a los niveles de ruidos establecidos como tolerables en ese período..



5.4.8 Glosario Acústica: energía mecánica en forma de ruido, vibraciones, trepidaciones, infrasonidos,

sonidos y ultrasonidos. Área acústicamente protegida: zona en la que los niveles de ruido comunitario cumplen con las

metas u objetivos de calidad, y en la que se desea evitar el aumento de los mismos.

Área de sensibilidad acústica: ámbito territorial, determinado por el GCABA, que se pretende presente una calidad acústica homogénea.

Aislamiento acústico: capacidad de un elemento constructivo o cerramiento de impedir el pasaje del sonido a través de él. Se evalúa, en términos generales, mediante la relación de Niveles de Presión Sonora a ambos lados del elemento. Los métodos de medición y clasificación se encuentran normalizados según Normas IRAM aplicables para cada caso.

Bel (B): es un índice adimensional utilizado para expresar el logaritmo decimal de la razón entre un nivel medido y un nivel de referencia.

Decibel (dB): es la décima parte del Bel (B). Unidad adimensional usada para expresar el logaritmo de la razón entre un nivel de presión sonora (NPS) medido y un NPS de referencia de 20 mPa. De esta manera, el decibel es usado para describir niveles de presión, niveles de potencia o niveles de intensidad sonora.

Decibel "A" (dBA): es la unidad en la que se expresa el nivel de presión sonora tomando en consideración el comportamiento estadístico del oído a una misma sonoridad en distintas frecuencias a una presión determinada, proporcionando una mayor atenuación en bajas frecuencias, utilizando para ello la curva de ponderación normalizada "A" según IRAM 4074/1:1988 (o la que surja de su actualización o reemplazo). Si bien es la ponderación más divulgada para evaluar emisiones acústicas, la misma no expresa la verdadera molestia del ruido en las personas en todos los casos.

Descriptor de ruido: índice cuantitativo utilizado para caracterizar una fuente sonora o describir un nivel sonoro.

Emisión sonora: nivel de ruido producido por una fuente sonora, medido en su entorno conforme a un protocolo establecido.

Emisor acústico: cualquier infraestructura, equipo, maquinaria, actividad o comportamiento que genere contaminación acústica.

Estándares de Calidad Acústica (ECAs): son aquellos que consideran los niveles de presión sonora máximos en el ambiente exterior, los cuales no deben excederse a fin de proteger la salud humana y de los animales.

Evaluación de incidencia acústica: cuantificación de los efectos previsibles por causa del ruido sobre las áreas afectadas por la actividad de referencia.

Evaluación de nivel de ruido: método que permite medir, calcular o predecir el valor de un indicador de ruido o su efecto nocivo.

Foco emisor claro: es aquella fuente capaz de emitir contaminación acústica que, mediante un método idóneo, es detectable y mensurable objetivamente.

Fuentes fijas: son fuentes fijas de contaminación todas aquellas diseñadas para operar en un lugar determinado. No pierden su condición de tales aunque se hallen montadas sobre un vehículo transportador a efectos de facilitar su desplazamiento o puedan desplazarse por si mismas.

Fuentes móviles: son fuentes móviles aquellas capaces de desplazarse entre distintos puntos, mediante un elemento propulsor y generan y emiten ruidos y vibraciones. Se



entiende por fuentes móviles libradas al tránsito a todos aquellos vehículos o rodados que causen contaminación acústica.

Índice de percepción de vibraciones K: parámetro subjetivo experimental que permite evaluar la sensación frente a las vibraciones de los seres humanos, mediante la medida de la aceleración vibratoria en el rango de frecuencias comprendido entre 1 y 80 Hz. y se expresa en términos del índice de percepción vibratoria K, obtenido a partir de la ponderación frecuencial de la aceleración vibratoria respetándose el protocolo de medida establecido en la norma ISO 2631-2, y al menos en los parámetros horizontales, el nivel de evaluación del período completo (nocturno o diurno) será el mayor de los obtenidos para los períodos individuales considerados. En caso de que el equipo de medida de las vibraciones no permita la lectura directa del valor K, éste se podrá obtener a partir del análisis en 1/3 de octava de la señal vibratoria en el rango de 1 a 80 Hz. y la posterior utilización del ábaco adjunto. La medida se efectuará siempre en el plano vibrante y en dirección perpendicular a él, ya sea suelo, techo o paredes.

Inmisión de ruido: nivel de ruido producido por una o diversas fuentes sonoras, medido en la posición del receptor expuesto a la(s) misma(s), conforme al protocolo establecido en la reglamentación de esta Ley.

Límite máximo permisible (LMP): es la concentración o grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o a una emisión, que al ser excedido puede causar daños a la salud, bienestar humano y al ambiente. Para los efectos de esta Ley se entenderá como LMP a los niveles de presión sonora máximos expresados en LAeq,T a cumplir por toda fuente acústica de emisión.

Mapa de ruido: son mediciones continuas de los niveles de presión sonora, en función de un descriptor de ruido, registrados en distintos puntos de la ciudad, y dibujados sobre un mapa de la misma, para la evaluación objetiva de un problema de ruido existente y su influencia sobre el entorno en la que se indicará la superación de un valor límite, el número de personas afectadas en zona dada y el número de viviendas, centros educativos y hospitales expuestos a determinados valores de ese indicador en dicha zona.

Medidor de nivel sonoro: instrumento capaz de medir niveles de presión sonora. Molestia sonora: sentimiento de displacer asociado con estímulos sonoros que afectan

adversamente al individuo y por tanto su calidad de vida. Monitoreo acústico: es la acción de medir y obtener datos en forma programada de los parámetros

que inciden o modifican la calidad del entorno acústico o de la emisión a los efectos de conocer la variación de la concentración o nivel de este parámetro en el tiempo y el espacio.

Niveles de emisión: nivel de presión sonora que caracteriza a la emisión de una fuente acústica dada, determinado según los procedimientos normalizados a adoptar en cada caso.

Nivel de evaluación sonora: valor resultante de la ejecución de una o varias medidas o cálculos de ruido, conforme a un protocolo establecido, que permite determinar el cumplimiento o no con los valores límites establecidos.

Nivel de inmisión: nivel de presión sonora originado por una o varias fuentes en la posición del receptor expuesto a la(s) misma(s), medido de acuerdo con procedimientos normalizados a adoptar en cada caso.

Nivel de presión sonora (NPS): es 10 veces el logaritmo en base 10 de la relación entre una potencia sonora a medir y la potencia sonora de referencia de 20 mPa. Se mide en decibeles.



Nivel sonoro continuo equivalente con ponderación "A" (LAeq,T): es el nivel de presión sonora constante, expresado en decibeles A, que en el mismo intervalo de tiempo (T), contiene la misma energía total que el sonido medido.

Nivel sonoro máximo: es el mayor NPS medido con un medidor de nivel sonoro, dentro de un intervalo de tiempo predeterminado.

Objetivos o metas de calidad acústica: conjunto de requisitos que deben cumplir las características acústicas de un espacio determinado en un momento dado, evaluado en función de los índices acústicos que sean de aplicación.

Percentiles: representan el nivel sonoro que es excedido durante un N por ciento del tiempo de medición. Por ejemplo, si N=10, entonces el L10 es el nivel sonoro que se superó durante el 10% del tiempo de medición; representaría el promedio de los picos de ruido. El L90 es el nivel sonoro que se superó durante el 90% del tiempo de medición, se lo suele considerar como el ruido de fondo. Si no se expresa su unidad, se entiende que está en dBA.

Presión sonora: diferencia entre la presión total instantánea existente en un punto en presencia de una onda sonora y la presión estática en dicho punto en ausencia de la onda.

Ruido: todo sonido no deseado que moleste, perjudique o afecte a la salud de las personas y los animales, capaz de producir efectos sicológicos o fisiológicos adversos.

Ruido de fondo: nivel de presión sonora, que se puede medir cuando la fuente objeto de análisis o evaluación no está emitiendo. Ruidos producidos por fuentes sonoras que no están incluidas en el objeto de medición.

Sonido: energía que es trasmitida como ondas de presión en el aire u otros medios materiales que puede ser percibida por el oído o detectada por instrumentos de medición.

Valor límite: valor del índice acústico que no debe ser sobrepasado dentro de un período de tiempo, medido conforme a un protocolo establecido.

Vibración: perturbación que provoca la oscilación periódica de partículas en un medio elástico, respecto de su posición de equilibrio, a intervalos iguales, y que pasa por las mismas posiciones, animada por la misma velocidad.

Zonas de situación acústica especial: son zonas con contaminación acústica límite, en las que el impacto sonoro producido por las fuentes presentes es suficientemente elevado como para que se considere inadmisible el incremento del nivel sonoro existente a través de la incorporación de nuevas actividades.

Zona de transición: área en la que se definen valores intermedios de niveles de presión sonora admisibles entre dos zonas acústicamente diferentes y que no pueden ser colindantes.

MATRIZ DE CATEGRORIZACIÓN DE IMPACTOSPUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

ETIA Puente en Calle F. García Lorca 1 / 1

ETAPA DE OPERACIÓN

Limpieza del terreno y preparación del área de obra

Construcción y Operación de Obradores

Desarrollo de tareas in situMontaje de elementos

premoldeados

Material Particulado (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (+) M Pa Pe

Contaminantes gaseosos (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (+) M Pa Pe

Ruido y Vibración (-) M Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (+/-) M Pa Pe

Peligrosos

Excedentes de movimiento de suelos (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri

Restos de Obras (-) B Pa Fu Ri

Domiciliarios (-) B Pa Fu Ri (+/-) B PU Pe

Aguas Pluviales (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri

Calidad Freática

SALUD Condición Higiénica Sanitaria (-) B Pu Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) B Pu Fu Ri

Generación de Empleo

Desarrollo Sectorial

Actividades comerciales

Industrias

Bienestar Social de la Comunidad (+) M Pa Pe

Circulación vehicular (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (+) A Pa Pe

Circulación peatonal (-) B Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (+) A Pa Pe

APP (-) B Pu Fu Ri (+) B Pa Pe

Servicio ferroviario (-) M Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (-) M Pa Fu Ri (+) B Pu Pe

Uso residencial (-) B Pa Fu Ri (-) B Pa Fu Ri (+) B Pu Pe

Salud, educación , recreación (-) M Pa Fu Ri (+) M Pu Pe

Patrimonio urbano


(-) B Pa Fu Ri

Destrucción

Erosión

Contaminación (-) A Pa Te Rm (-) A Pa Te Rm (-) M Pa Te Rm

FAUNA Alteración de las especies de interés

FLORA Arbolado Urbano (-) B Pu Te Rm (-) B Pu Te Rm

Alteración del entorno (-) B Pa Fu Ri (+) M Pa Pe Rm

Incorporación de componentes (-) B Pa Fu Ri (+) M Pa Pe Rm

FACTOR AMBIENTAL

IDEN

TIFICACIO

N

MATRIZ DE IDENTIFICACION Y CATEGORIZACION DEL IMPACTO

ETAPA DE CONSTRUCCION


URBANO

AIRE

RESIDUOS

(+) M Pa Pe

AGUAS


PAISAJE

SUELOS

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

MATRICES DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES [email protected] 6- 1

6 MATRICES DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

6 MATRICES DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES .............................................................................................................. 1

6.1 Instrumentos de Evaluación utilizados ................................................................................................................................................... 26.2 Identificación de factores ambientales susceptibles de ser impactados ........................................................................................... 26.3 Identificación de Impactos .......................................................................................................................................................................... 26.4 Calificación de Impactos ............................................................................................................................................................................. 3

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓNPUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCIA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

Impacto previsto Medidas de mitigación sugeridas

Material Particulado Las tareas de limpieza con maquinaria vial puede generar la presencia de polvo en suspensión y material particulado producto de la combustión. No estará permitido la eliminación de vegetación por medio de quema de los mismos.

Implementar planes de humidificacion para eliminar polvo en suspensión. Control de emisión de material particulado por la operación de equipos

Contaminantes gaseosos La presencia de maquinaria vial pesada y camiones puede generar emisiones de gases Controles de emisión de gases de las maquinarias y camiones que operen en esta etapa

Ruido y Vibración La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones menores, ya que se prevé la utilización

minima de estos equiposControles sobre emisiones de ruidos de los equipos y limitaciones en el horario de desarrollo de las tareas asociadas

Peligrosos No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Excedentes de movimiento de suelos La operación de limpieza genera residuos del tipo orgánico (vegetación) e inorgánicos (suelo, piedras, escombros varios)Retiro de los mismos a lugares de descarga autorizados a definir por la dirección de obra. Si se detectaran suelos

contaminados con combustible deberán recibir el tratamiento exigido y su deposito en sectores específicos

Restos de Obras Domiciliarios

Aguas Pluviales La actividad puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupción de los canales de

escurrimientoControl de las condiciones de drenaje durante los trabajos. Planificación y control de los trabajos para evitar

modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimientoCalidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

SALUD Condición Higiénica Sanitaria Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control

deficiente puede generar interferencias con el entorno

Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de baños químicos en cantidad adecuada o realizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa proveedora del servicio. Se debe establecer procedimientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el

entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito previstos.

Generación de Empleo Desarrollo Sectorial Bienestar Social de la Comunidad Actividades comercialesIndustrias

Circulación vehicularPresencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, con incidencia en el

desarrollo del tránsito y generación de interferencias

Se deberá considerar especialmente la señalización de obra que brinde condiciones de circulación y seguridad vial. Se planificarán los recorridos de los camiones en la red vial de manera de minimizar la interferencia con el transito en la

zona. Se incluirá en la red vial la señalización adecuada maximizando la seguridad vial en la circulación

Circulación peatonalPresencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, que puede interferir

en la circulación peatonalSe deberá considerar especialmente la señalización de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y

seguras.APP No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa

Servicio ferroviario Presencia de maquinarias, equipos y personal en zona de víaDeberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de

circulación con Precaución en el sector.

Uso residencial

Salud, educación , recreaciónPatrimonio urbano


Destrucción Erosión

Contaminación La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminación del suelo por presencia de

perdidas o en las operaciones de abastecimiento.Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar

pérdidas de fluidos en las maquinarias y vehículos.FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

FLORA Arbolado Urbano No se prevé la remoción de ejemplares del arbolado urbano ni de ejemplares ubicados en el interior de las parcelas de

vías. En caso de detectarse ejemplares dentro del área de proyecto, los mismos deberán transplantarse en los casos posibles y

reforestar y parquizar el entorno del proyecto

Alteración del entornoIncorporación de componentes

FACTOR AMBIENTALLimpieza del terreno y preparación del área de obra

No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

SUELOS No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generación de empleos de la propia obra, que resulta no relevante

No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa


PAISAJE

AIRE

RESIDUOS

AGUAS



URBANO




Material Particulado Los acopios de materiales pulverulentos pueden generar polvos que se dispersen por acción del viento Se mantendrán los acopios cubierto y húmedos, de manera de evitar materiales pulverulentos en suspensión

Contaminantes gaseosos No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Ruido y Vibración Las tareas desarrolladas en el obrador que puedan ser generadoras de ruidos y vibraciones serán evaluadas en conjunto

con el punto "Desarrollo de tareas en el sitio"Se prevé la construcción de un cerco de obra de características adecuadas que minimice la propagación de los ruidos de

obra hacia el entorno urbano.Peligrosos No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Excedentes de movimiento de suelosLas actividades asociadas a la construcción del obrador y zonas de acopio pueden generar residuos inorgánicos (suelo,

piedras, escombros varios)Retiro de los mismos a lugares de descarga autorizados a definir por la dirección de obra.

Restos de Obras No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Domiciliarios No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaSe deberá disponer de elementos contenedores adecuados que permitan el depósito de los residuos hasta su

recolección. No se permitirá la quema de residuos domiciliarios como método de eliminación.

Aguas Pluviales La actividad del obrador puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupción de los

canales de escurrimiento

Control de las condiciones de drenaje durante los trabajos, implementando una red de desagües adecuada y realizando el mantenimiento debido. Se deberá además evitar la contaminación de las aguas pluviales con combustibles, aceites y otros elementos contaminantes presentes en la obra. Planificación y control de los trabajos para evitar modificaciones

accidentales en las condiciones de escurrimiento

Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

SALUD Condición Higiénica Sanitaria Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control


Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de baños químicos en cantidad adecuada o realizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa proveedora del servicio. Se debe establecer procedimientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el

entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito previstos.

Generación de Empleo Desarrollo Sectorial Actividades comercialesIndustriasBienestar Social de la Comunidad

Circulación vehicularUna vez consolidado las instalaciones del obrador, las actividades que pueden interferir con la circulación vehicular están

asociadas a las denominadas "Desarrollo de tareas en el sitio", que se evaluarán mas adelanteNo se permitirá el estacionamiento de maquinarias, equipos o camiones en calzada fuera del horario de trabajo.

Circulación peatonal No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaAPP No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa

Servicio ferroviario Presencia de maquinarias, equipos y personal en zona de víaDeberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de

circulación con Precaución en el sector.

Uso residencialLa permanencia de personal en los períodos y las actividades desarrolladas en ese tiempo, pueden generar condiciones

no deseadas para el entorno urbano de la obra. No se permitirá el pernocte del personal en el obrador fuera de sus horarios de trabajo a excepción del personal de seguridad nominado. El obrador debe minimizarse y por ello deben evitarse instalaciones del tipo habitacional.

Salud, educación , recreaciónPatrimonio urbano



Contaminación La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminación del suelo por presencia de

perdidas o en las operaciones de abastecimiento.Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar

pérdidas de fluidos en las maquinarias y vehículos.FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambientalFLORA Arbolado Urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Alteración del entornoLa presencia del obrador en la zona de trabajo puede interferir en el paisaje del entorno, según las condiciones en que

sea implementado

Incorporación de componentesSe incorporarán edificaciones temporarias, junto a la presencia de maquinaria, señalización e iluminación de los sectores

afectados al obrador.

PAISAJE

AIRE

RESIDUOS

AGUAS




Construcción y Operación de Obradores

No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generación de empleos de la propia obra, que resulta no relevante

Se deberá implementar un cerco de obra adecuado, que minimice el impacto visual que el obrador y las tareas asociadas genera, y que brinde condiciones estéticas adecuadas consistentes con el entorno.

FACTOR AMBIENTAL

URBANO

SUELOS




Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridas

Material Particulado Las tareas de movimiento de suelos con maquinaria del tipo vial puede generar la presencia de polvo en suspensión. La operación de maquinaria pesada puede generar la emision de material particulado como producto de la combustion de

sus motores.

Implementar planes de riego para eliminar polvo en suspensión. Control de emisión de material particulado por la operación de equipos viales. Verificación técnica de los equipos en uso.

Contaminantes gaseosos La presencia de maquinaria vial pesada y camiones puede generar emisiones de gases. Controles de emisión de gases de las maquinarias y camiones que operen en esta etapa

Ruido y Vibracion

La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones asociadas a su actividad. La operación de equipos especialmente agresivos, como aquellas que se utilicen para la rotura de pavimentos (martillos neumaticos o de golpe) generarán ruidos y vibraciones importantes. La operacion de equipos menores (generadores, compresores)

implica la existencia de ruidos de menor intensidad pero de mayor permanencia durante el dia

Controles sobre emisiones de ruidos de los equipos (mantenimiento de sus escapes y silenciadores) y limitaciones en el horario de desarrollo de las tareas asociadas. Los equipos especialmente agresivos deben operar en horas del día en forma exclusiva, informándose a los vecinos de los periodos en que lo haran para que tomen los recaudas que crean convenientes. Los generadores y compresores deben mantener correcto funcionamiento de sus silenciadores y estar apoyadps sobre elementos flexibles que minimicen la transmision

de vibraciones al suelo

Peligrosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa

Excedentes de movimiento de suelos La operación de limpieza genera residuos del tipo orgánico (vegetacion) e inorgánicos (suelo, piedras, escombros varios)Retiro de los mismos a lugares de descarga autorizados a definir por la direccion de obra. Si se detactaran suelos

contaminados con combustible deberán recibir el tratamiento exigido y su deposito en sectores especificos

Restos de Obras El desarrollo de los trabajos genera un volumen de residuos importante.

Se deberá disponer de contenedores adecuados y areas cerradas especificamente definidas para el depósito de residuos hasta su retiro de obra a lugares adecuados. La zona de deposito debera poseer el piso impermeabilizado de manera que

impedir que las ahuas pluviales arrastren sustancias inconvenientes contanminando el suelo del lugar. los restos de hormigón fresco excedentes de los procesos de colado deben retirarse de la obra (suponiendo hromigonado con

camones mixer) para su deposito en lugares adecuados. El lavado de los camiones mixer no será permitido en el area de obra, debiendo retirarse el camión para tal actividad a lugares adecuados.

Domiciliarios No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaSe deberá disponer de elementos contenedores adecuados que permitan el depósito de los residuos hasta su

recolección. No se permitirá la quema de residuos domiciliarios como método de eliminación.

Aguas Pluviales La actividad puede generar obstrucción de drenajes y anegamientos localizados por interrupcion de los canales de

escurrimientoControl de las condicones de drenaje durante los trabajos. Planificacion y control de los

trabajos para evitar modificaciones accidentales en las condiciones de escurrimiento

Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

SALUD Condición Higienica Sanitaria Si bien no se prevé degradación de las condiciones higiénico sanitarias en la obra ni en sus alrededores, un control


Se deberá disponer de elementos para el depósito de residuos comunes en zona de obra. Se propone la utilización de baños químicos en cantidad adecuada o reallizar la conexión a la red cloacal existente previa gestión con la empresa

proveedrora del servicio. Se debe establecer procediemientos de limpieza sistemáticos en el interior del obrador y en el entorno, con el fin de eliminar residuos que puedan haberse derivado de los sistemas de recolección y depósito

previstos.


Circulacion vehicularPresencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en retiro del producto de la limpieza, con incidencia en el

desarrollo del tránsito y generación de interferencias

Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación adecuadas y seguridad vial. Se planificarán los recorridos de los camiones en la red vial de manera de minimizar la interferencia con el tránsito

en la zona. Se incluirá en la red vial la señalizacion adecuada maximizando la seguridad vial en la circulacion.

Circulacion peatonalSi bien no se interrumpe ningún corredor específico, la presencia de maquinaria en la zona y operación de camiones en

retiro del producto de la limpieza puede interferir en la circulacion peatonal

Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y seguras. Se deberá mantener en todo momento de la obra corredores protegidos separados fisicamente de las actividades de obra y con la señalización adecuada que brinde las condiciones de seguridad correspondiente.

APPNo existiendo paradas de buses afectadas en la zona de obra, la afectación del APP es idéntica a la que recibe la circulación general, afectándose los recorridos por la interferencia en el entorno de las actividades de obra.

Servicio ferroviarioPresencia de maquinarias, equipos y personal en zona de via, interrupcion del tráfico ferroviario durante etapas de

construccion de pilotes, muros y dinteles.

Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condiciones de circulación con Precaución en el sector. Deberán planificarse los trabajos que necesiten interrupción del tráfico ferroviario, fuera de los horarios pico y con interrupciones de tiempo limitado acordadas con el ferrocarril.

Uso residencialEl periodo de obra puede significar interferencias con las actividades asociadas al uso residencial, mas alla de las

mencionadas en los demas puntos desarrollados

Deberá interactuarse con los vecinos de manera de reducir el impacto sobre sus actividades y los posibles conflictos que la obra pueda generar. La comunicacion entre las partes debe estar orientada a identificar los puntos donde pueden

producirse interferencias y acordar los modos de minimizarla sin afectar las actividades de obra.

Salud, educacion , recreaciónDebido a Las interferencias de la obra con el cruce peatonal a nivel en calle Gainza, los circuitos de acceso peatonal a la sede Social y Estadio del Club FFCC Oeste, con origen y/o destino en la zona sur de vías, pueden verse parcialmente

afectados durante este período.

Se deberá considerar especialmente la señalizacion de obra que brinde condiciones de circulación peatonal adecuadas y seguras. Se deberá mantener en todo momento de la obra corredores protegidos separados fisicamente de las actividades de obra y con la señalización adecuada que brinde las condiciones de seguridad correspondiente.

Patrimonio urbano No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa



URBANO

FACTOR AMBIENTAL

AIRE

RESIDUOS

AGUAS

Desarrollo de tareas in situ

No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generacion de empleos de la propia obra, que resulta no relevante



Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridasFACTOR AMBIENTAL

Desarrollo de tareas in situ

Incidencia sobre servicios e infraestructura La obra interfiere una serie de redes de servicios que se hallan localizados e identificadosEl contratista de la obra será el encargado de tramitar la remocion y relocalizacion de las redes de servicio presentes, restableciendo el suministro en el menor tiempo posible. Se contactará a las empresas proveedoras de cada rubro para

la ejecucion de los trabajos y se comunicara a los afectados del cronograma de cortes necesario.


Contaminación La operación de maquinaria y vehículos de transporte puede generar la contaminacion del suelo por presencia de

pérdidas o en las operaciones de abastecimiento.Se deberá establecer una metodología acotada para el abastecimiento de combustibles y lubricantes y controlar la

pérdida de fluidos en las maquinarias y vehículos.FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

FLORA Arbolado Urbano No se prevé la remoción de ejemplares del arbolado urbano. Se removerán ejemplares ubicados en el interior de las

parcelas de vías. Transplante de especies en los casos posibles y reforestación y parquizacion del entorno del proyecto


SUELOS

PAISAJE





Impacto previsto Medidas de mitigacion sugeridas

Material Particulado No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaContaminantes gaseosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa

Ruido y Vibracion La operación de maquinaria vial pesada y camiones generará ruidos y vibraciones asociadas a su actividad. Controles sobre emisiones de ruidos de los equipos (mantenimiento de sus escapes y silenciadores) y limitaciones en el

horario de desarrollo de las tareas asociadas. Peligrosos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaExcedentes de movimiento de suelos No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaRestos de Obras No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaDomiciliarios No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa

Aguas Pluviales No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapaCalidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

SALUD Condición Higienica Sanitaria No se prevé impacto sobre este factor ambiental en esta etapa


Circulacion vehicularEl traslado de piezas premoldeadas por la red vial generará interferencias con el transito de la ciudad. La descarga de los

elementos premoldeados en los lugares de acopio genera interferencias en el transito pasante

Se deberá planificar el recorrido de las maquinarias que trasladan las piezas premoldeadas en horario nocturno, tomando precauciones especiales en la planificación del recorrido. Se deberán establecer planes de desvío con

señailzacion adecuada para el momento de la maniobra de descarga

Circulacion peatonalAPP

Servicio ferroviario Durante el montaje de los elementos premoldeados se produce la maxima interferencia con el trafico ferroviario.Deberá señalizarse adecuadamente e indicar a las autoridades del FFCC sobre la necesidad de establecer condicones de

circulación con Precaución en el sector. Deberán planificarse los trabajos que necesiten interrupción del tráfico ferroviario, fuera de los horarios de maxima demanda y con cortes minimos

Uso residencialSalud, educacion , recreaciónPatrimonio urbano


Destrucción Erosión Contaminación

FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambientalFLORA Arbolado Urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental





PAISAJE

Montaje de elementos premoldeados

No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental, más allá de la generacion de empleos de la propia obra, que resulta no relevante

FACTOR AMBIENTAL

AIRE

RESIDUOS

AGUAS




URBANO

SUELOS




Material Particulado

Contaminantes gaseosos

Ruido y Vibración La redistribucion del tránsito aumenta los flujos de vehiculos particulares en algunas secciones de la red,

disminuyendolos en otros. El aumento en el nivel de ruidos en estos casos no es considerable, y no se preve que superen los valores admisibles.

Control de velocidades maximas en las calles de ingreso al puente. Eventual colocación de barreras acústicas en rampa de acceso al puente.

Peligrosos Excedentes de movimiento de suelosRestos de Obras

Domiciliarios Se generan nuevas áreas de veredas y pavimentos que se incorporan a las áreas públicas disponiblesDeberán equiparse los sectores peatonales con cestos para residuos, y verificar su mantenimiento periódico. Los nuevos sectores de pavimento del puente y rampas deberán incorporarse a los recorridos de barrido y limpieza de la comuna.

Aguas Pluviales No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Calidad Freática No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambientalSALUD Condición Higiénica Sanitaria No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Generación de Empleo No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambientalDesarrollo Sectorial Actividades comercialesIndustrias

Bienestar Social de la Comunidad El proyecto es integrador de sectores barriales desconexos desde el punto de vista fisico pero tambien social. Se mejora

la asistencia de los agentes intervinientes ante situaciones de emergencia o asistencia

Circulación vehicularSe mejoran las condiciones de circulación, se reducen los tiempos de viaje, se minimiza la formación de colas en los

cruces existentes.

Circulación peatonalSe mejoran sensiblemente las condiciones de seguridad en el cruce de vias, hasta ahora realizado mediante cruces a

nivel.

APPLas mejoras en las condiciones del tránsito implican mejoras operativas en el APP.

La disponibilidad de vinculación peatonal segura entre ambos lados de la traza, agrega opciones al usuario e incrementa la captación de pasajeros por linea

Servicio ferroviarioMejora la seguridad en la circulación ferroviaria debido a la menor cantidad de vehiculos y peatones en los pasos a nivel

y dado el ordenamiento de los cruces peatonales existentes.

Uso residencialEl sector se ve beneficiado con la implementacion de áreas de circulacion peatonal y materializacion de nuevos espacios

urbanos que mejoran sensiblemente sensiblemente las condiciones actuales

Salud, educación , recreaciónLas mejoras en las condiciones de seguridad vial de los cruces peatonales benefician la conectividad barrial con la Sede

Social y Estadio del Club FFCC OestePatrimonio urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Incidencia sobre servicios e infraestructura No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Destrucción Erosión Contaminación

FAUNA Alteración de las especies de interés No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

FLORA Arbolado Urbano No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

Alteración del entorno

Incorporación de componentes

SUELOS No se prevé impacto de la actividad sobre este factor ambiental

PAISAJEEl paisaje urbano incorporará nuevos elementos (rampas y puente vehicular, y rampas y cruces peatonales a desnivel, y

obras accesorias) dentro de la parcela de vías, logrando sumar nuevos espacios dentro de la vivencia barrial y del ambiente urbano.

URBANO


Las mejoras en la conectividad del área sugiere el desarrollo de sectores involucrados a las actividades comerciales a ambos lados de la traza ferroviaria. Por lo tanto, se prevé un impacto positivo en cuanto al desarrollo sectorial, de escala

acorde al nuevo puente.


RESIDUOS


AGUAS

FACTOR AMBIENTAL

PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCÍA LORCA SOBRE EL NIVEL DE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO ETAPA DE OPERACIÓN

AIRE

Las mejoras en las condiciones de circulación, con eliminación de ciclos de detencion y arranque, mejores velocidades medias, menor permanencia de los vehiculos en la red y minimización de formacion de colas por redistribución de flujos,

genera menor cantidad de emisiones de gases contaminentes, material particulado y consumo de combustible




6.1 Instrumentos de Evaluación utilizados

A continuación se describen los elementos que fueron utilizados como instrumentos para la

identificación, descripción y valoración de los efectos previsibles (impactos ambientales), ya se trate de

consecuencias directas o indirectas, sean éstas presentes o futuras, sobre la población humana, la fauna

urbana y no urbana, la flora, el suelo, el aire y el agua, incluido el patrimonio cultural, artístico e

histórico.

Se procedió entonces a la identificación de los impactos y la enumeración de los mismos, que conforman

los distintos componentes de las Matrices de Impacto desarrolladas. Luego, se analizó cualitativa y

cuantitativamente los impactos para proceder a establecer distintos niveles de intervención que requiere

cada uno, expresado en la enunciación de las medidas de mitigación que correspondan.

Como herramientas complementarias para desarrollar estas tareas, se elaboró un estudio particularizado

de las condiciones del tránsito (Evaluación de Impacto del Tránsito) y de las condiciones previas y

previstas relativas a la emisión de ruidos (Evaluación de Impacto Acústico).

6.2 Identificación de factores ambientales susceptibles de ser impactados

En base a los requerimientos de la reglamentación vigente en el ámbito del GCBA, y de acuerdo al

análisis de las características particulares del área de influencia del proyecto se definieron los factores

ambientales relevantes susceptibles de impacto. Estos factores se incluyeron en la matriz como filas para

su posterior interacción con las siguientes etapas del proceso.

6.3 Identificación de Impactos

De acuerdo al análisis del proyecto de cruce vehicular y peatonal bajo nivel de vías del ferrocarril, se

distinguieron claramente dos etapas, la primera “de obra” y la segunda “operacional”.

Ambas etapas fueron analizadas en particular durante el desarrollo del estudio, describiendo cada una

de las acciones que la compone.



Las acciones se suman a la matriz en forma de columna, vinculados a uno a más factores ambientales de

acuerdo a la factibilidad de impacto, y fueron descriptas a partir del impacto que generan en ese factor

ambiental en particular.

Esto nos permitió lograr una acabada descripción cualitativa de cada uno de los impactos, para luego

proceder a su calificación.

6.4 Calificación de Impactos

La descripción cualitativa de cada uno de los impactos detectados nos permitió realizar una evaluación

puntual de cada una de las acciones. La evaluación final del cruce vehicular y peatonal debe ponderar el

conjunto de acciones de cada una de las etapas, para verificar su factibilidad respecto de sus efectos

sobre el medio ambiente y la posibilidad de mitigarlos o revertirlos. Para comenzar esta evaluación

global, se asociaron los impactos a calificaciones que los definieran en forma comparativa.

Basados en la Matriz de Leopold para clasificación de impactos y medidas correctoras, y de acuerdo a las

características propias del proyecto, se emplearon los siguientes criterios de calificación:

Carácter del impacto: se refiere al efecto beneficioso (+) o perjudicial (-) de las diferentes

acciones que van a incidir sobre los factores considerados.

Intensidad del impacto: representa la cuantía o el grado de incidencia de la acción sobre el

factor ambiental en el ámbito específico en que actúa, y se ponderó de acuerdo a los siguientes

parámetros:

B baja

M media

A alta

MA muy alta

T total

Extensión del impacto (EX): se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el

entorno del proyecto.

Pu puntual

Pa parcial

Ex extenso

To total



Persistencia (PE): refleja el tiempo en que supuestamente permanecería el efecto desde su

aparición.

Fu fugaz (menor a 1 año)

Te temporal (de 1 a 10 años)

Pe permanente (mayor a 10 años)

Recuperabilidad (MC): se refiere a la posibilidad de reconstrucción total o parcial del factor

afectado como consecuencia del proyecto.

RI recuperable de inmediato

RM recuperable a mediano plazo

M mitigable

I irrecuperable

Estos parámetros se incluyeron en la matriz en forma de columna, asociados a cada uno de los impactos

detectados.

En el capítulo 7, se pueden leer las matrices con la descripción de cada uno de los impactos asociados a

cada acción y factor ambiental, para dar sustento a la calificación incluida según los parámetros antes

enumerados.


PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN [email protected] 7 - 1

7 PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Las medidas de mitigación correspondientes a cada una de las acciones de la etapa de obra y de

operación se enumeraron dentro de las matrices, junto a cada uno de los impactos detectados, para

contribuir a una rápida evaluación de impacto – mitigación.

Más allá de ello, dentro del presente Estudio, el listado de las medidas de mitigación propuestas

vuelve a analizarse y en algunos casos se amplían dentro del Plan de Medidas de Mitigación.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PUENTE PROVISORIO EN CALLE F. GARCÍA LORCA SOBRE VIAS DEL EX FFCC SARMIENTO

PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL [email protected] 8 - 1

8 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL

8 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL ............................................................................................................................................................. 18.1 Programa de seguimiento del Plan de Medidas de Mitigación ............................................................................................................. 48.1.1 Manejo de Suelos ........................................................................................................................................................................................ 48.1.2 Utilización del Recurso Agua .................................................................................................................................................................. 48.1.3 Vibraciones .................................................................................................................................................................................................. 58.1.4 Posibles Medidas para Disminuir Ruidos ............................................................................................................................................ 58.1.5 Demoliciones ............................................................................................................................................................................................... 68.1.6 Cuidados durante la Construcción ......................................................................................................................................................... 78.1.7 Hidráulica .................................................................................................................................................................................................... 78.1.8 Forestación – Arbolado Urbano .............................................................................................................................................................. 88.1.9 Obradores ..................................................................................................................................................................................................... 98.1.10 Seguridad Vial .......................................................................................................................................................................................... 108.1.11 Interferencias ............................................................................................................................................................................................. 118.1.12 Imagen de la Actividad y Prevención de Conflictos ........................................................................................................................ 118.2 Programa de manejo de residuos, emisiones y efluentes. ..................................................................................................................... 128.2.1 Gerenciamiento de Residuos ................................................................................................................................................................. 128.2.2 Gerenciamiento de Medidas para Disminuir las Emisiones Gaseosas ......................................................................................... 138.2.3 Gerenciamiento de Efluentes Líquidos ............................................................................................................................................... 148.3 Programa de Prevención de Emergencias y Plan de Contingencias. .................................................................................................. 168.3.1 Introducción .............................................................................................................................................................................................. 168.3.2 Procedimiento de Respuesta ante Contingencias ............................................................................................................................. 168.4 Programa de seguimiento del Plan de Seguridad e Higiene. ............................................................................................................... 178.5 Programa de Monitoreo Ambiental. .......................................................................................................................................................... 188.5.1 Objetivo ...................................................................................................................................................................................................... 188.5.2 Medidas Operacionales ........................................................................................................................................................................... 188.6 Plan de Monitoreo .......................................................................................................................................................................................... 198.6.1 Manejo de Suelo ........................................................................................................................................................................................ 198.6.2 Calidad de las Aguas Subterráneas ...................................................................................................................................................... 198.6.3 Cuidados Durante la Construcción ...................................................................................................................................................... 198.6.4 Seguridad e Higiene ................................................................................................................................................................................ 198.6.5 Hidráulica .................................................................................................................................................................................................. 198.6.6 Forestación ................................................................................................................................................................................................. 208.6.7 Manejo de Residuos ................................................................................................................................................................................. 208.6.8 Ruidos ......................................................................................................................................................................................................... 208.6.9 Actualizaciones ......................................................................................................................................................................................... 208.7 Plan de Capacitación al Personal ................................................................................................................................................................ 218.8 Informes Ambientales ................................................................................................................................................................................... 228.8.1 Informes Post Evento ............................................................................................................................................................................... 228.8.2 Informes Periódicos ................................................................................................................................................................................. 228.8.3 Informes de Auditoría ............................................................................................................................................................................. 22



El Plan de Gestión Ambiental (PGA) plantea lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades relacionadas a la construcción y funcionamiento del cruce peatonal y vehicular sobre el nivel de vías. El objetivo del PGA es proteger a la población y al ambiente mediante la implementación de un sistema que acompaña y monitorea la totalidad de las operaciones involucradas con el medio ambiente, tanto en la etapa constructiva como operativa, tendiendo a minimizar los impactos negativos y reforzar los positivos. Las recomendaciones indicadas en el presente capítulo serán transmitidas a tanto a la Gerencia de AUSA, como empresa responsable de la construcción y mantenimiento de las obras, así como a la empresa contratista (incluyendo los subcontratistas) que resulte adjudicada en la materialización de las obras.

• Objetivos Se pueden enumerar los siguientes objetivos a cumplir por el P.G.A.: • Controlar que durante la construcción y operación se apliquen los procedimientos correctos en orden de minimizar los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, ya sean temporarios o permanentes. • Mantener una permanente actitud de prevención y anticipación de los impactos negativos, con el objeto de proteger a los seres humanos, los ecosistemas, y los bienes involucrados. • Asegurar que las mejores condiciones de Higiene y Seguridad sean cumplimentadas en beneficio del personal ocupado. • Establecer circuitos de comunicación con la comunidad y con las Autoridades respectivas, a los fines de mantenerlos informados permanentemente sobre potenciales riesgos inherentes al proyecto, y asimismo para establecer planes ante contingencias que puedan requerir acciones conjuntas. • Adoptar tecnologías limpias, seguras, económicamente factibles, y que permitan el uso racional de los recursos, y a la vez minimicen la generación de emisiones gaseosas y sonoras, efluentes líquidos y residuos sólidos. • Asegurar que tanto proveedores como contratistas o subcontratistas sigan patrones de cuidado del Medio Ambiente y de Seguridad e Higiene en el Trabajo equivalentes a los que implementa la Concesionaria. • Mantener bajo revisión constante la actividad con el objeto de mejorar los procedimientos de protección del Medio Ambiente y los de Seguridad e Higiene en el trabajo. • Asegurar que las responsabilidades sobre protección del medio ambiente sean comunes a todos los encargados de las distintas áreas intervinientes.



• Política Ambiental de AUSA Se recomienda que la empresa AUSA adopte como suyas las políticas que se enumeran a continuación: • Anticipar y prevenir los efectos negativos de las actividades a desarrollar sobre las diferentes componentes ambientales. • Diseñar procedimientos orientados a minimizar los impactos negativos sobre el medio ambiente. • Controlar la efectiva puesta en práctica de estos procedimientos durante la ejecución de las diferentes fases previstas. • Adaptar la actividad a todo presumible impacto ambiental. • Hacer conocer requerimientos y políticas a todos los niveles jerárquicos de la organización, asegurar que estas sean comprendidas, compartidas, y puestas en práctica por estos. • Capacitar al personal sobre temas ambientales. • Comprometerse a un continuo cumplimiento de todos los requerimientos y reglamentaciones legales, y actualizarse en forma periódica en lo referente a aspectos ambientales. • Reducir, Reutilizar, Reciclar y disponer los residuos en forma correcta. • Prevenir y reducir la inserción accidental de sustancias extrañas al ambiente. • Implementar procedimientos de emergencias en caso de accidentes ambientales. • Definir y determinar prácticas y resultados ambientales de contratistas, subcontratistas y proveedores. • Evaluar, reducir y controlar la generación (emisiones) dentro y fuera de la actividad.

• Organización y Responsabilidades del Área Ambiental Este punto consiste en la definición de responsabilidades de los aspectos ambientales relacionados con el proyecto. Para tal fin se recomienda que AUSA designe a un Coordinador de Medio Ambiente (que podrá incorporar también la coordinación de Seguridad e Higiene y Control de Calidad). Dicho Coordinador deberá tener más de 3 años de experiencia en la materia y haber coordinado funciones similares en obras de magnitud. Dicho Coordinador deberá implementar los controles / monitoreos propuestos en el PGA, mediante inspección propia o bien con el apoyo de otros profesionales o técnicos a su disposición. El Coordinador de Seguridad e Higiene, Control de Calidad y Medio Ambiente junto con su equipo de apoyo efectuarán las visitas que correspondan a la obra, llevarán a cumplimiento las medidas indicadas en el PGA, y se encargará de las modificaciones / actualizaciones que surjan durante la ejecución de los trabajos.



8.1 Programa de seguimiento del Plan de Medidas de Mitigación

Los efectos negativos sobre el medio ambiente, producidos por el emprendimiento, se encontrarán fuertemente limitados en virtud de la aplicación de las medias preventivas y correctivas propuesta en el presente P.G.A. Las medidas preventivas y correctivas que se denominan medidas de mitigación, son diseñadas y establecidas para suprimir, reducir o controlar los impactos negativos. Para el caso de ciertos impactos irreversibles, se deben tomar medidas que compensen por otro lado el inconveniente producido. Estas medidas se denominan medidas de compensación. Existen medidas que cumplen ambas funciones, por ejemplo la Forestación corresponde tanto a una medida mitigadora de las emisiones gaseosas y sonoras, y de la alteración del paisaje urbano, y a su vez actúa como a una medida compensatoria de la eliminación de vegetación existente. Las medidas mitigadoras y compensadoras a ser tomadas deben ser tales que acompañen la actividad que se está desarrollando, sin perjudicarla y a su vez sin que ésta perjudique al medio. Para esto se debe arribar a una solución de compromiso en que la producción acompaña al medio circundante, adaptándose el emprendimiento, a lo que el medio ambiente requiera, cumpliendo con la legislación vigente, mediante un plan concreto, realizable y factible, tanto desde el punto de vista técnico como económico. En función de los impactos potenciales detectados, actuantes sobre las componentes ambientales descriptas durante el desarrollo del estudio, y tomando en consideración la calidad y vulnerabilidad ambiental, se han desarrollado las siguientes medidas de mitigación y compensación, que recomendamos implemente la empresa AUSA.

8.1.1 Manejo de Suelos

En este punto se describirán todas aquellas medidas de mitigación / compensación que deberán ser tomadas en cuenta durante la realización del proyecto con respecto al uso, transporte, descarga y disposición final del suelo aportado y sobrante durante la construcción del puente sobre nivel de vías. A tal fin recomendamos: • Adquirir o extraer el material en canteras habilitadas, eliminando de esta forma el impacto. • Utilizar material sobrante de obras que generen el mismo como descarte. Esta es la mejor solución porque mitiga una acción negativa separada, pero dentro del mismo contexto territorial (las distancias son de por sí una limitante económica para esta alternativa). Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.2 Utilización del Recurso Agua

Con el objeto de mitigar la utilización de este recurso se recomienda:



• Priorizar la utilización de agua corriente de red, sobre todo en el caso de uso para consumo humano. • En caso de utilizar agua corriente se solicitará el consumo de la misma a la empresa privada prestataria del servicio, indicando claramente los alcances del proyecto y su duración, de tal manera que esta pueda diseñar y planificar con la debida anticipación los trabajos de tendido de nuevas cañerías, reduciendo a un mínimo las molestias causadas a los usuarios de estas. • Para el caso de extracción de agua de subsuelo, ante la necesidad de realización de pozos de extracción, se deberá solicitar la factibilidad de explotación del recurso hídrico subterráneo. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.3 Vibraciones

Para mitigar los impactos provenientes de este tipo de fenómeno producido tanto en la etapa constructiva como operativa se recomienda: • Tener especial atención sobre la utilización de vías de comunicación capaz de aceptar y absorber el peso de equipos pesados utilizados para la carga y transporte de cualquier material. • Todo vehículo o maquinaria rodante deberá respetar la carga máxima por eje permitida en las reglamentaciones vigentes. • Dar un correcto diseño y una adecuada definición de espesores de las distintas estructuras de hormigón armado y de las capas de rodamiento a fin de que se evite la transmisión de vibraciones a construcciones vecinas. • Durante las demoliciones se deberán realizar la misma utilizando equipos adecuados que transmitan las menores vibraciones posibles a las viviendas linderas. • Las tareas de demolición deberán realizarse con personal capacitado y experimentado para tal fin, disminuyendo de esta manera la posibilidad de accidentes y generación de daños a propiedades vecinas por los efectos de las vibraciones. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.4 Posibles Medidas para Disminuir Ruidos

Las medidas correctivas pueden aplicarse en tres frentes: 1. Disminuyendo el ruido de origen. 2. Dificultando la transmisión de sonidos. 3. Actuando sobre los medios receptores. Para disminuir el ruido de origen habría que actuar, por una parte, con medidas políticas (de legislación) que fomenten a las empresas fabricantes de motores a reducir los niveles de generación de ruido de sus diseños y por otra parte, serían necesarias actuaciones de carácter técnico en la fase de diseño del proyecto, tales como : • Utilización de pavimentos que generen bajos niveles de ruido. • Una correcta elección de la ubicación del cruce de vías. • Limitar la velocidad.



El segundo frente de actuación es el correspondiente a dificultar la transmisión de los sonidos, para lo cual es preciso interponer algún tipo de barrera acústica entre el o los sectores de vialidad con incremento de tránsito vehicular y la zona que se desea proteger. Se entiende por “barrera acústica” a aquellos elementos u obstáculos que por su ubicación y características protegen del ruido proveniente de una determinada fuente sonora a un determinado receptor, dificultando la transmisión del sonido a través suyo. Existen variados tipos de “barreras acústicas, a continuación solo haremos mención de aquellas factibles de implementar en el área de implementación del cruce bajo nivel de vías, como son: Pantallas vegetales: Están constituidas por masas de vegetación muy densas e implantadas en una banda de ancho suficientemente considerable. Dispositivos especiales: Son dispositivos diseñados especialmente para casos muy particulares, como por ejemplo, la reducción del ruido que se produce en las juntas de dilatación de viaductos. Pantallas acústicas: Son muros o barreras constituidas por elementos, verticales o inclinados, que presentan distinto grado de absorción acústica y que ofrecen una gran resistencia a la transmisión del sonido. Las pantallas pueden adoptar numerosas formas y emplear diversos materiales, como ser: elementos metálicos, hormigón, vidrio, elementos prefabricados, etc. Asimismo, existen otro tipo de elementos que dificultan la propagación del sonido, por absorción de las ondas sonoras que inciden sobre ellos. Son llamados “tratamientos absorbentes”, empleados para aumentar el grado de absorción acústica de muros de contención y zonas críticas.

8.1.5 Demoliciones

Para lograr mitigar los potenciales impactos negativos provenientes de las demoliciones, se recomienda: • Realizar la demolición de la construcción en forma expeditiva, utilizando equipos que permitan el rápido desarrollo de las tareas. • Los equipos utilizados deberán encontrarse en perfecto estado de mantenimiento, a fin de disminuir la generación de ruidos y emisiones gaseosas. • Se deberá recuperar para su reutilización la mayor cantidad de materiales posibles. El resto de los escombros deberá ser rápidamente retirado del predio y transportado a un sitio habilitado para tal fin y dispuesto según las reglamentaciones vigentes. • Utilizar elementos o materiales capaces de reducir la dispersión del material particulado al medio. • Los trabajos de demolición se deberán realizar en horarios normales de trabajo, entre las 8:00 Hs. y las 19:30 Hs. Evitando la generación de ruidos molestos en horario que pueda afectar viviendas vecinas. • Las tareas de demolición deberán realizarse con personal capacitado y experimentado para tal fin, disminuyendo de esta manera la posibilidad de accidentes y generación de daños a propiedades vecinas por los efectos de las vibraciones.



• Realizar el transporte de material en forma programada, respetando los sentidos de circulación de las calles, y en lo posible se deberá realizar a través de arterias secundarias. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.6 Cuidados durante la Construcción

Durante la construcción se deberá tener en cuenta las siguientes recomendaciones: • Los vehículos que transportan materiales, en caso de considerarse que la carga pueda generar polvo (tosca, suelo seleccionado, arena, etc.), deberán poseer durante su utilización cobertores en la parte superior del mismo. • Durante la construcción del terraplén, se deberá mantener la humedad adecuada del suelo, a fin de minimizar el particulado. • El transporte de material que pueda generar particulado se deberá realizar a baja velocidad, hasta la zona de descarga. • Se deberá controlar que todos los vehículos y equipos con motores de combustión interna, posean su correspondiente verificación de correcto estado de circulación. • Las emanaciones gaseosas provenientes de sus motores, deberán encontrarse dentro de los parámetros establecidos, para lo cual se les deberá realizar un control periódico, con respecto a sus emisiones. • A fin de minimizar las interrupciones en el suministro a los vecinos de los servicios públicos afectados por la construcción del puente, se deberá contactar a cada una de las empresas concesionadas con estos servicios con el objetivo de informarlas de los alcances de este proyecto y de tal manera diseñar y planificar con la debida anticipación los trabajos de desvío o protección de la redes existentes reduciendo a un mínimo las molestias causadas a los usuarios de estas. • Señalizar correctamente la interrupción de las calles previstas durante la obra. • Señalizar preventivamente los nuevos corredores viales generados y los corredores viales interrumpidos (Red de Circulación Secundaria) durante la obra. • Informar y señalizar correctamente el corte o angostamiento de calles. • Limitar el acceso a sitios con peligro mediante barreras (cintas plásticas, cercos, etc.) y vigilancia permanente. • Mantener y relocalizar las nuevas paradas, transitorias o permanentes, informando a la población local al respecto. • Estudiar las nuevas alternativas de circulación de las líneas cuyas calles de circulación han sido cortadas, ajustando los recorridos al funcionamiento de dichas líneas. • Programar temporalmente el movimiento de los camiones. Se deberá planificar el ingreso de camiones con materiales a fin de minimizar la concentración y repartiéndolo a lo largo del tiempo que dure la obra, tanto como sea posible. • Prever sitios de estacionamiento temporario. Se deberán prever sitios de estacionamiento temporario mediante señalización idónea en calles aledañas, a fin de interrumpir / interferir con el tránsito lo mínimo posible. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.7 Hidráulica

Para minimizar / mitigar los potenciales impactos negativos producidos por la construcción del cruce bajo nivel de vías sobre la hidráulica del área, se recomienda:



• Evitar el endicamiento y consecuente anegamiento de áreas donde el terraplenado afecta el escurrimiento, a través de realizar a lo largo de las mismas un estudio hidráulico para permitir la correcta canalización de las aguas hacia sectores que admitan la inclusión de estos caudales a sus correntías, sin que los mismos se vean mayormente afectados. • Se deberá estudiar en forma detallada el trazado de pendientes del nuevo sector de calle Lorca y la capacidad de descarga actual de la red de desagüe, de manera de evitar la posibilidad de anegamiento por interferencia al escurrimiento superficial. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.8 Forestación – Arbolado Urbano

Se recomienda tener en cuenta dentro de las medidas de mitigación / compensación lo abajo indicado, referente a la restitución e incremento del arbolado urbano. El objetivo primario de la forestación es crear grupos de plantas rústicas que compensen la eliminación de vegetación, limiten el impacto ambiental, la contaminación atmosférica y acústica, y mejoren el paisaje urbano. Esta forestación, combinada con equipamientos genera nuevos espacios de uso común que también tienden a elevar la calidad de vida de la gente. La forestación con vegetación adecuada crea una barrera sonora fonoabsorvente en condiciones de reducir notablemente la contaminación acústica. Asimismo la presencia de “verde” asume una importancia notable contra la contaminación atmosférica, creando al mismo tiempo, un paisaje de gran impacto escenográfico. Los vegetales, especialmente las especies arbóreas y arbustivas son los principales fijadores del dióxido de carbono CO2 emitidos en el funcionamiento de los vehículos. El programa de forestación abarca varias etapas articuladas con la ejecución de las obras. Su diseño e instrumentación se apoya en los siguientes criterios básicos: • Elección de especies adecuadas para el arbolado urbano. • Protección del ecosistema. • Mantenimiento de un paisaje verde todo el año, a través de la incorporación de especies perennes y caducas. • Abarca también el control mensual del estado fitosanitario y control de plagas de las nuevas especies plantadas. • Relocalización o transplante de especies que lo requieran (álamos sobre calle Plaza). Cabe resaltar las siguientes premisas (Polelli – Lassini, Milano 1993): • Una superficie pastoril fija anualmente de 3 a 6 veces más particulado que una superficie sin hierbas, y el bosque posee un poder 10 veces mayor al del prado. • Las plantas constituyen defensas naturales frente al viento y erosión. • Las plantas enriquecen de oxígeno el aire de la ciudad y disminuyen la acumulación de monóxido de carbono. • Una franja boscosa de una decena de metros plantada correctamente en el margen de un camino reduce al exterior un 20 % el ruido. • 1 km2 de bosque provee por año más de 10.000 toneladas de oxígeno (10 kg. de oxígeno por m2). • El particulado retenido por las hojas es importante, sustraído al aire y en buena medida “demolido” por las hojas en el terreno.



• En caminos urbanos arbolados el particulado es menor en 1/3 respecto de caminos no arbolados. • Sobre las hojas de plantas ubicadas en las inmediaciones de caminos se relevó hasta un 20% de plomo emitido por el tránsito vehicular. • La captura de sustancias nocivas por parte de las plantas puede ser de 4 a 12 veces superior al del terreno que ocupan las plantas. • A mayor superficie de follaje, mayor la capacidad de absorber particulado y gases. El proyecto deberá asegurar la permanencia de los ejemplares existentes, conservar y/o mejorar sus condiciones fitosanitarias actuales, de manera de conservar las condiciones actuales de forestación y arbolado urbano. La incorporación de suelo mineral deberá estar recubierto por suelo vegetal con gramíneas a fin de evitar erosión y facilitar la creación de espacios verdes. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.9 Obradores

Todas las actividades realizadas en los obradores deberán llevarse a cabo cumpliendo sanitaria y constructivamente con las reglas del buen arte, y no deberían producir impactos negativos. A pesar de esto proponemos seguir las siguientes recomendaciones: • Se deberán instalar la menor cantidad de obradores compatibles con la ejecución del Plan de Trabajos. • El proyecto tenderá a conservar la vegetación existente, no eliminándose salvo que sea necesario para la materialización o montaje de alguna de las partes. • Los sectores de trabajo, almacenamiento e instalaciones serán ubicados sobre terreno firme evitando erosión. • Se solicitarán permisos de uso de todos los servicios públicos a las empresas prestatarias correspondientes. • Los obradores deberán estar comunicados por teléfono con los organismos / instituciones que correspondan, para hacer frente a emergencias (bomberos, hospitales, seguridad, etc.). • Los espacios cerrados para permanencia de personal permanente o temporario deberán tener detectores de humo, y se deberá contar con un sistema contra incendio adecuado. • Las condiciones sanitarias del obrador deberán ser controladas para evitar propagación de contaminación hacia aguas subterráneas o superficiales, en caso de alguna contingencia. • Contará con un sistema de captación de efluentes cloacales idóneo (se preverán baños químicos o bien la liberación de los efluentes a la colectora cloacal existente). • Para el caso de efluentes industriales líquidos o gaseosos provenientes de sistemas de prefabricación (vigas prefabricadas, etc.) se realizarán las obras y presentaciones que correspondan cumpliendo con la normativa específica. • Los elementos recuperables o reciclables (escombros, madera, papeles, metales ferrosos y no ferrosos, etc.) serán entregados / vendidos a los nuevos interesados, archivando siempre el remito de dicha entrega. • Los residuos asimilables a los sólidos urbanos serán diariamente recolectados y almacenados en contenedores, para su posterior traslado al CEAMSE, en un todo de acuerdo con la normativa vigente. Los certificados de su disposición final serán archivados y los volúmenes registrados para estadísticas. • Los residuos peligrosos que pudieren generarse (principalmente por el mantenimiento de equipos durante la construcción) serán almacenados en contenedores estancos y enviados a tratar



mediante un transportista y operador habilitado. Todo se realizará de acuerdo a la Ley 24.051 y reglamentaciones complementarias. • En el caso de generarse residuos patológicos por curaciones en los obradores, los mismos deberán tratarse con un transportista y un operador habilitado y los certificados archivados y registrados para estadísticas. • En lo posible se evitará el mantenimiento y/o el aprovisionamiento de combustibles, lubricantes, grasas, etc. de la maquinaria de obra dentro del perímetro de obra o áreas adyacentes, estas tareas debieran realizarse en galpones o lugares acondicionados para tal fin. De resultar imprescindible realizar estas tareas en obra, las áreas de almacenamiento de insumos para mantenimiento / operación de equipos serán ubicadas lo más lejos posible de cursos de agua, agua subterránea y población. Los tanques de almacenamiento de combustibles, frente a posibles derrames, deberán estar contenidos por un sistema estanco con un 125 % de capacidad del tanque. • Los camiones que transporten combustibles deberán tener como mínimo 10 kg. de material comercial absorbente. • Se deberá controlar periódicamente el estado de las partes fundamentales involucradas en la carga de combustible tales como mangueras, tambores, válvulas, etc., y frente a pérdidas o mal estado deberán ser rápidamente reemplazadas. • Todos los equipos de suministro de combustible deberán contar con válvulas shut – off automáticas. • Toda práctica que pueda tener derrames (cambio de aceites, reparaciones hidráulicas, etc.) requerirán medios apropiados para su contención frente a derrames (bandejas, bermas, materiales absorbentes). • Todo derrame deberá ser inmediatamente contenido y su resultante almacenado y tratado según la Ley 24.051. • La zona de circulación de vehículos y maquinarias pesadas deberá estar correctamente señalizada. • Se deberá señalizar correctamente fuera del predio la existencia del obrador y la entrada y salida de vehículos pesados. • En el abandono el predio deberá ser totalmente restaurado como mínimo a las condiciones originales. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.1.10 Seguridad Vial

Para asegurar niveles mínimos a óptimos de seguridad vial en el área de influencia del proyecto se recomienda: • Durante la etapa de obra, señalizar correctamente a lo largo de las calles afectadas a cierres parciales las velocidades mínimas, con indicación diferenciada para días de niebla. • Durante la etapa de obra, indicar en forma anticipada el cierre de calles o disminución de ancho de calzada por interferencia de la obra. Se deberán colocar carteles de prevención desde 300 mts antes del evento. • Durante la etapa de funcionamiento, mantener correctamente señalizadas la calzada a través de pintura vial, que permita una correcta visión diurna como nocturna. • Durante la etapa de funcionamiento, la calzada nueva deberá incorporarse al plan de bacheo y repavimentación del GCBA, de manera de asegurar un correcto estado de mantenimiento en toda la capa de rodamiento, con controles periódicos sobre la misma a fin de detectar posibles defectos o daños sobre la misma.



• Durante la etapa de funcionamiento, se deberá realizar el correcto mantenimiento y cambio en caso de deterioro grave de todas las señales de tránsito. • Durante la etapa de funcionamiento, se deberá dar correcta inspección y mantenimiento de cada una de las partes de la instalación de señalización luminosa. • No se podrán utilizar como soporte los árboles, ni los elementos ya existentes de señalización, alumbrado, transmisión de energía, etc. Cumpliendo con las pautas antes descriptas se asegurará un nivel aceptable de seguridad vial, y en caso de cumplimentarse correctamente las tareas de mantenimiento, se podrían obtener niveles óptimos de seguridad vial en el área de influencia del proyecto.

8.1.11 Interferencias

A fin de minimizar las interrupciones en el suministro a los vecinos de los servicios públicos afectados por la construcción del cruce bajo nivel de vías se deberá: • Contactar a cada una de las empresas concesionadas con estos servicios con el objetivo de informarlas de los alcances de este proyecto y de tal manera diseñar y planificar con la debida anticipación los trabajos de desvío o protección de las redes existentes reduciendo a un mínimo las molestias causadas a los usuarios de estas.

8.1.12 Imagen de la Actividad y Prevención de Conflictos

A tal respecto se recomienda ver el punto 9. Descripción de acciones de consulta, información y/o divulgación a la población.



8.2 Programa de manejo de residuos, emisiones y efluentes.

8.2.1 Gerenciamiento de Residuos

Durante las etapas constructiva y operativa se generarán diferentes tipos de residuos, y es por ello que deben tomarse medidas precautorias y procedimientos según el material o residuo considerado, para cada acción específica que lo genere, a saber: • Minimizar en la medida de lo posible la generación de todo tipo de residuos. • Tender a reciclar y recuperar la mayor cantidad de residuos posible. • Capacitar a todo el personal al respecto del manejo de residuos y su peligrosidad. • Almacenar los residuos reciclables en contenedores identificados para tal fin. • La reglamentación vigente en el ámbito del GCBA establece respecto de los desechos de obras y demoliciones que cuando la magnitud de los mismos supere los 500kg, queda en cabeza del generador la responsabilidad por la recolección de los mismos y su transporte hasta su destino final, a su exclusivo costo, sin que implique ningún gasto para la Ciudad de Buenos Aires. Por lo tanto, todos los materiales producidos de la limpieza del terreno, demolición, escombros y restos de obra, como así también todo excedente de movimiento de tierra no apta para reutilizar, deberán retirarse, transportarse y disponerse fuera de los límites de la obra, a su exclusivo costo. El transporte y la disposición final de estos materiales se realizarán cumpliendo todos los requisitos, leyes, ordenanzas, etc., establecidas tanto para el ámbito del GCBA, como para la autoridad Nacional. • El Contratista deberá arbitrar los medios necesarios para mantener la obra limpia. Deberá organizar su trabajo de modo que los residuos provenientes de todas las tareas correspondientes a su contrato, de sus subcontratos o de otros contratistas, es decir de la totalidad del personal de obra, sean dispuestos en contenedores apropiados hasta el momento de ser retirados de la obra, para proceder a su disposición final tal como se especifica en el punto anterior. Se deberá disponer también de depósitos para residuos comunes. • Estará terminantemente prohibido arrojar residuos desde el recinto de la obra al exterior, ya sea directamente o por medio de mangas. Los residuos deberán extraerse por medios mecánicos, embolsarse o verterse en contenedores específicos. • Se deberá priorizar la reutilización o venta del escombro proveniente de las demoliciones para su reciclado, el que deberá ser rápidamente retirado del predio y transportado a un sitio habilitado para tal fin. • Con respecto a algunos materiales de demoliciones que de encontrarse contengan asbestos, transformadores, deberán ser tratados según lo indique la Autoridad de Aplicación en ese momento (tener sumo cuidado frente a la posible presencia de algún transformador con PCB “Policloruro Bifenilo”). Para el caso de tanques de hidrocarburos enterrados deben tratarse como otro residuo especial. • Los materiales considerados especiales por la Ley 24.051, y no aceptados en el CEAMSE, deberán ser transportados y tratados por transportistas y operadores, ambos inscriptos / habilitados en los registros correspondientes de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Se deberá tener especial cuidado en el momento del retiro, teniendo un sistema de contención de derrames siempre disponible durante esta acción. • La extracción de aceites, combustibles, líquido del radiador y aceites hidráulicos se deberá hacer exclusivamente en un galpón de mantenimiento, evitando el posible contacto de los mismos con el suelo. • Las baterías usadas, sin permitir su desarme o rotura, podrán ser restituidas a sus fabricantes para la recuperación de materiales. • El manejo incorrecto de baterías, puede ocasionar derrames de ácidos sobre el suelo o sobre operadores, con los consecuentes impactos negativos. La empresa debe manejar las mismas



previendo captar eventuales derrames / roturas, impidiendo su contacto con el agua de lluvia, y evitando caídas de las mismas durante su movimiento. • Se deberá realizar el almacenamiento de aceites, lubricantes, combustibles, efluentes contaminados, etc. en capachos / tambores / tanques / contenedores estancos identificados correctamente. Estos contenedores para almacenamiento deberán ser de doble pared o bien estar ubicados dentro de un muro de contención. Debe aclararse que en el muro perimetral de contención, toda superficie expuesta al contacto con los fluidos debe ser impermeable, y con capacidad del 125 % del volumen de los tanques / capachos / tambores / contenedores. • Se deberá realizar el almacenamiento de trapos, maderas, guantes, etc. manchados con aceites, o absorbentes provenientes de derrames en contenedores identificados para tal fin. • Para el caso de derrames, los mismos deberán ser absorbidos / colectados inmediatamente, informando al respecto al Jefe de Obra. • Quedará terminantemente prohibida la extracción de alguno de los residuos / elementos antes citados, en sectores no autorizados para tal fin. • Al no generar residuos peligrosos como producto de su actividad (durante la etapa operativa), se considera no aplicable la inscripción como generador de Residuos Peligrosos. • Cabe aclarar que la ejecución de los trabajos no conllevará la generación de residuos patológicos, debido a que se contratará un Servicio de Medicina del Trabajo externo. En caso de que eventualmente se genere algún residuo de este tipo, se gestionará su transporte y tratamiento a través de un servicio/s habilitado/s por las Autoridades Nacionales competentes. • Se recomienda llevar un registro de volúmenes diarios dispuestos de cada tipo de residuo. • La quema de basura quedará estrictamente prohibida. • Bajo ningún concepto podrán enterrarse materiales en el terreno. Conclusión para la etapa de Obra: Todos los residuos deberán ser colocados en contenedores especialmente identificados y distribuidos en los sitios de trabajo. Se deberá realizar una recolección periódica evitando derrames. El transporte deberá ser seguro y los transportistas habilitados según corresponda. El residuo debe ser dispuesto según lo indiquen las diferentes reglamentaciones vigentes y los certificados de disposición archivados. Respecto de la Etapa de funcionamiento: • Dentro de los límites de las veredas nuevas o reacondicionadas y cruces peatonales, se instalarán cestos para la colección de residuos comunes. Estos serán atendidos, en cuanto al mantenimiento, la recolección y disposición final de los residuos contenidos, por la empresa proveedora del servicio de Recolección del área de influencia del proyecto. • Los nuevos sectores peatonales deberán incluirse dentro del servicio de barrido y limpieza de veredas, brindado por la empresa encargada del servicio en la zona. • La limpieza y el barrido del nuevo tramo de calle Lorca sobre vías deberá ser atendido por la empresa que presta este servicio en el área de influencia. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.2.2 Gerenciamiento de Medidas para Disminuir las Emisiones Gaseosas

Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes de las emisiones gaseosas o de partículas suspendidas en el aire se recomienda:



• Los materiales cargados en camiones, deberán cubrirse completamente con lonas o folios plásticos a efectos de impedir la caída de la carga. Previo a su movilización o cargado los escombros deberán ser humedecidos a fin de evitar la generación de polvos que contaminen el aire. • Se mantendrán los acopios de materiales sueltos en obra cubiertos y húmedos, de manera de evitar materiales pulverulentos en suspensión. • La Dirección de Obra deberá verificar las condiciones de funcionamiento de toda la maquinaria de obra de manera tal de asegurar que las emisiones de gases de combustión se encuentran dentro de parámetros aceptables para cada uno de ellos. • Se deberá respetar la implantación de especies arbóreas en los sitios designados por proyecto. • La Inspección de Obra tratará de evitar la remoción de especies arbóreas del área de obra. De ser necesario, en primera instancia se tratará de reubicarlos dentro del área de influencia, de no ser factible serán trasladados a vivero municipal. • Se propone, como mínimo, la implantación de un ejemplar arbóreo por cada uno de los que haya sido removido.

Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.

8.2.3 Gerenciamiento de Efluentes Líquidos

Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes del un manejo de efluentes líquidos se recomienda: • Gerenciar correctamente el almacenamiento / manipulación de residuos, materias primas, combustibles. • Guardar bajo techo tambores, equipos en mal estado, o cualquier otro elemento que pueda lixiviar contaminantes al subsuelo si entra en contacto con agua de lluvia. • Los obradores y frentes de obra, deberán ser provistas de sistemas sanitarios tales como baños químicos en cantidad suficiente para abastecer al personal, evacuando los mismos regularmente según corresponda. • Para el caso de efluentes industriales líquidos provenientes de sistemas de prefabricación (vigas prefabricadas, etc.) se realizarán las obras y presentaciones que correspondan. • No efectuar el lavado de equipos con hidrocarburos en ningún sitio del obrador. • Con respecto al efluente pluvial se deberá garantizar que el agua de lluvia no tenga posibilidad alguna de contaminación con substancias especiales para evitar la difusión de estas últimas. • Se evitará la contaminación de desagües y cursos de agua producida por deshechos sanitarios, sedimentos, material sólido y cualquier sustancia proveniente de las operaciones de construcción. • Bajo ningún concepto podrán verterse a colectoras y/o desagües cloacales deshechos que se encuentren fuera de los parámetros de volcamiento a estos. • Si cualquier material de desecho es esparcido en áreas no autorizadas, se removerán tales materiales y se restaurará el área a su condición original. • Las áreas de almacenamiento de insumos para mantenimiento / operación de equipos (combustibles, lubricantes, grasas, etc.) serán ubicadas lo más lejos posible de cursos de agua, agua subterránea y población, preferentemente sobre terrenos elevados. Los tanques de almacenamiento de combustibles, frente a posibles derrames, deberán estar contenidos por un sistema estanco con un 125 % de capacidad del tanque. • Los tanques que transporten combustibles deberán tener como mínimo 10 kg. de material comercial absorbente.



• En caso de ser necesario la carga de combustible a los vehículos de obra, se deberán colocar un batea de contención y tener disponible materiales absorbentes. • Se deberá controlar periódicamente el estado de las partes fundamentales involucradas en la carga de combustible tales como mangueras, tambores, válvulas, etc., y frente a pérdidas o mal estado deberán ser rápidamente reemplazadas. • Todos los equipos de suministro de combustible deberán contar con válvulas shut – off automáticas. • Toda práctica que pueda tener derrames (cambio de aceites, reparaciones hidráulicas, etc.) requerirán medios apropiados para su contención frente a derrames (bandejas, bermas, materiales absorbentes). • Todo derrame deberá ser inmediatamente contenido y su resultante almacenado y tratado según la Ley 24.051. • Los sumideros nuevos y los reubicados por proyecto deberán incorporarse al Plan de Limpieza, Mantenimiento y Reparación de Sumideros del Gobierno de la Ciudad para asegurar su buen funcionamiento y correcto manejo de los residuos depositados en ellos. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.



8.3 Programa de Prevención de Emergencias y Plan de Contingencias.

8.3.1 Introducción

Este Plan básicamente consistirá en un conjunto de procedimientos a ser puestos en práctica inmediatamente por personal especialmente designado, y equipado con los medios adecuados, para enfrentar situaciones de emergencia. Las mismas por definición son de dos tipos: accidentes ó sucesos anormales. Los más comunes, para los cuales se desarrollarán los procedimientos específicos son los siguientes (listado no taxativo):

• Incendios. • Derrames. • Accidentes del personal o en la vía pública.

8.3.2 Procedimiento de Respuesta ante Contingencias

La empresa AUSA designará un Coordinador del Plan que será responsable de los siguientes procedimientos: • Ante la ocurrencia de un suceso catalogado como de emergencia deberá ser el primero y único en ser informado por el personal de obra que lo detectara. El deberá evaluar la magnitud del incidente y definir el tipo de respuesta que se le debe dar en cuanto a personal y equipos a emplear. • Asimismo deberá decidir en base a la magnitud del suceso si es necesario acudir a ayuda externa como bomberos, defensa civil, etc. • Será el encargado de informar a las Autoridades que correspondan sobre el incidente acaecido y las acciones llevadas a cabo para su control. • Estará encargado de hacer controlar que todos los sistemas de alerta ante situaciones anormales en obradores, estén permanentemente en correcto estado de funcionamiento. • Tendrá a su cargo asegurar que siempre y en cualquier circunstancia esté disponible el personal y el equipamiento necesario de acuerdo a lo establecido en los procedimientos. Asimismo deberá controlar que el personal asignado cuente con la capacitación correspondiente a la función a desempeñar. • Deberá realizar un informe posterior a la resolución del incidente, para lo cual contará con el apoyo del equipo técnico adecuado, quienes deberán iniciar una investigación pormenorizada de las causas que originaron el mismo, así como proponer las medidas correctivas para evitar recurrencias ó si estas son inevitables, para minimizarlas.



8.4 Programa de seguimiento del Plan de Seguridad e Higiene.

Con respecto a las medidas a adoptar para minimizar riesgos y acciones de trabajo, recomendamos: • El cumplimiento estricto de las reglamentaciones y exigencias indicadas en la Ley de Seguridad e Higiene en el Trabajo (Ley 19.587) y la Ley de Riesgos del Trabajo (Ley 24.557). • Durante la etapa de obra, se contratará un servicio externo encargado de hacer cumplir todas las reglamentaciones vigentes, tanto al personal directamente contratado por el contratista, como a los subcontratistas. El mismo deberá estar gerenciado por un profesional matriculado. • La contratación de un servicio externo de medicina del trabajo, tanto por parte de la contratista como su exigencia a subcontratistas. • La capacitación continua de todo el personal, incluyendo subcontratistas. • Implementar un registro de control de los equipos (pesados, alarmas, contactos, equipos de izar, etc.). • Implementar sistemas contra incendio (matafuegos, carros de polvo químico, etc.) estratégicamente ubicados y señalizados. • Implementar señalización de seguridad clara y visible. • Controlar ropa de trabajo y equipo de seguridad (botines de seguridad, casco, anteojos de seguridad, protectores auditivos, etc. según corresponda y de acuerdo a la actividad desarrollada), tanto en personal directamente contratado como en subcontratistas. • Contar con baños y vestuarios. • Realizar mediciones y mantener un registro respecto de ruido, particulado, etc. al ambiente de trabajo. • Garantizar la provisión de agua potable. • Asegurar el cumplimiento de todos los requerimientos (incluyendo los no mencionados en este listado) que surjan del Servicio de Seguridad e Higiene en el Trabajo. • El sector de carga / descarga y almacenamiento de combustibles deberá estar operado por personal capacitado para dicha tarea. • Se deberán colocar carteles con la indicación “Prohibido Fumar” en el sector antes citado. • El almacenaje de hidrocarburos deberá realizarse en tanques perfectamente identificados y preparados para dicha función y encontrarse ubicados lejos de posibles focos de fuego. • Los obradores deberán estar comunicados por teléfono con los organismos / instituciones que correspondan, para hacer frente a emergencias (bomberos, hospitales, seguridad, etc.). • Prever la contratación de personal de seguridad durante las horas nocturnas. • Mantener correctamente iluminado el perímetro de los obradores y zonas de estacionamiento de equipos y vehículos. • Durante la construcción, la zona de afectación deberá permanecer correctamente delimitada y señalizada prohibiendo el ingreso a personal extraño a la obra. • La zona de construcción deberá estar alambrada o protegida para evitar el paso de personas ajenas a la obra. Cumpliendo con las pautas antes descriptas este impacto se encontrará minimizado.



8.5 Programa de Monitoreo Ambiental.

8.5.1 Objetivo

Los objetivos de la empresa AUSA, con respecto a la implementación de un sistema de monitoreo ambiental, son:

• Salud y seguridad de las poblaciones, en sentido de asegurar a cada individuo un entorno de vida seguro y saludable, por lo tanto:

Individualizar y controlar los posibles factores ambientales críticos para la población.

No agravar las actuales situaciones ambientales que impliquen riesgos a la población.

Anular o mitigar los impactos sobre la salud y seguridad humana. • Respetar las fundamentales exigencias de equilibrio ecológico y ambiental. • Asegurar la adecuada utilización del ambiente, tanto los bienes ambientales como el

patrimonio cultural. • Promover el correcto uso de los recursos naturales a través de programas de manejo que

favorezcan al máximo los recursos naturales renovables.

8.5.2 Medidas Operacionales

Los procedimientos propuestos para la verificación de la afectación al ambiente se encuentran enumerados en el punto siguiente. A continuación se recomiendan metodologías para la recolección de datos que permitan un fácil seguimiento de la actividad:

• Mantener un archivo actualizado de toda la documentación técnica que corresponda al Proyecto citado en el presente informe. Se nombrará un responsable de esta documentación el cual se asegurará que la misma esté disponible en el caso de una inspección.

• Se llevará un registro de las inspecciones realizadas a la obra, documentando qué organismo realiza la inspección, persona ejecutora, motivo de la inspección y resultado.

• Se llevará un registro de la entrega y disposición final de los residuos indicando: fecha de envío, volumen o peso aproximado, y sitio de disposición. Esto se aplica también a contratistas y subcontratistas.

• Se deben realizar los protocolos correspondientes a Seguridad e Higiene (como ser medición de ruidos, señalización del ambiente de trabajo, etc.). Se mantendrá el registro correspondiente de las inspecciones realizadas los cuales se volcarán en un Libro, indicando fecha, profesional evaluador, N° de informe y responsable de obra.

• Se mantendrá el registro correspondiente de los monitoreos realizados, indicando fecha, profesional evaluador, N° de informe y responsable de obra.



8.6 Plan de Monitoreo

La empresa AUSA deberá nombrar a un responsable el cual verificará el cumplimiento del siguiente Programa de Monitoreo (ver punto Organización y Responsabilidades del Área Ambiental del presente PGA.) y llevará un archivo con toda la documentación generada en los mismos. El plan de monitoreo debe ser permanente, a continuación se indican algunas acciones a titulo enunciativo y sus correspondientes medidas de control.

8.6.1 Manejo de Suelo

Durante la etapa de obra se deberá realizar un conjunto de tareas que involucran la utilización de distintos tipos de suelos. En base a las medidas de mitigación / compensación propuestas en el punto correspondientes, se proponen los siguientes monitoreos. • En el caso extracción de suelo de canteras, se deberá asegurar que la misma cuente con los

permisos de extracción correspondientes a fin de evitar eventuales multas.

8.6.2 Calidad de las Aguas Subterráneas

Dependiendo del tipo de instalaciones complementarias a instalar en la zona de obradores, podrá implementarse un muestreo de la calidad de aguas subterráneas correspondientes al primer nivel freático y obtener muestras con una periodicidad trimestral, salvo que aparezcan indicios de contaminantes, lo que motivará que se aumente la frecuencia de ensayos hasta que se solucione el problema / reconstituya el terreno a su situación original. Las técnicas a aplicar seguirán la legislación vigente en la materia o en su defecto la normativa EPA.

8.6.3 Cuidados Durante la Construcción

En este punto se proponen monitoreos permanentes a realizarse durante la etapa de obra que involucrarían la verificación de acciones relacionadas con la construcción de las partes de la obra, las tareas de demolición, mantenimiento y estado de los obradores, e implementación de medidas de seguridad vial.

8.6.4 Seguridad e Higiene

Con el objeto de verificar el correcto cumplimiento de las medidas de mitigación y compensación propuestas con respecto a la implementación de medidas de Seguridad e Higiene del Trabajo, se sugiere la realización de monitoreos permanentes durante la etapa de obra.

8.6.5 Hidráulica

Para este punto se propone la realización de un monitoreo mensual a ser ejecutado durante la etapa constructiva, con el objeto de verificar la implementación de las medidas de mitigación / compensación propuestas, a fin de asegurar la validez de las mismas o definir acciones correctivas ante la evidencia de anegamientos, por insuficiencia, falta o bloqueo de desagües en el área a afectar.



8.6.6 Forestación

La acción de forestación o reforestación, es una importante medida de mitigación y compensación de impactos producidos por la realización y operación del proyecto, mejorando la calidad del ambiente desde todo punto de vista. Por lo anteriormente expresado se propone la realización de monitoreos inicialmente mensuales, a fin de verificar la correcta implementación de lo sugerido durante la etapa constructiva, y el estado de mantenimiento y evolución durante la etapa operativa.

8.6.7 Manejo de Residuos

Es importante prever un control estricto durante la manipulación de residuos, ya que en caso contrario podría dejar secuelas irreversibles en el ambiente. Debido a esto se deberán realizar monitoreos (de frecuencia semanal) y en las mismos verificar: que se cumplan las medidas operacionales de mitigación y compensación previstas en el presente informe, la presencia de derrames, y la existencia de certificados que acrediten el transporte, tratamiento y disposición final de los residuos efectuados por transportistas y operadores habilitados.

8.6.8 Ruidos

En este aspecto se propone la realización de un monitoreo mensual durante la etapa de obra, con el objeto de verificar que los niveles de emisión de ruidos se encuentran dentro de los admisibles según la reglamentación vigente en el ámbito del GCBA, a la vez que se deberá verificar la implementación de las medidas de mitigación propuestas, a fin de asegurar la validez de las mismas o definir acciones correctivas. Durante la etapa de funcionamiento, se realizará como mínimo un monitoreo de ruidos al finalizar el primer semestre de operación del puente, de manera de verificar que los niveles de ruidos en el área de influencia se corresponden con los previstos en este estudio y/o que se encuentran dentro de los admisibles. De verificarse que los mismos superan los valores admisibles, la empresa AUSA deberá implementar medidas correctivas que serán propuestas para ese caso particular, y deberán ser aprobadas por la Autoridad de Aplicación correspondiente para su implementación en un plazo mínimo según su factibilidad técnica.

8.6.9 Actualizaciones

Corresponde a la descripción general del estado de los diferentes equipos, los circuitos operativos, las instalaciones, a fin de controlar y asentar diferencias que pueden surgir con lo previsto y propuesto en el presente informe, el cumplimiento de sus medidas mitigadoras / compensatorias, y la necesidad de adoptar nuevas medidas. La frecuencia será mensual durante la obra y semestral durante el funcionamiento, de donde surgirá la necesidad de realizar nuevas acciones en virtud de los cambios verificados.



8.7 Plan de Capacitación al Personal

La capacitación de los trabajadores es la llave principal para evitar accidentes en ocasión del trabajo, como así también para el cuidado del medio ambiente; por tal motivo se deberá realizar un plan de capacitación exigente para neutralizar o minimizar acciones inseguras, causales de la mayor parte de daños irreparables sobre el ambiente o el personal mismo de obra. La concientización sobre los riesgos a que nos expone esta actividad se dictará, para todos los niveles gerenciales. Los planes de capacitación deberán ser exigidos también a los subcontratistas, quienes deberán capacitar a su propio personal. Las sesiones de capacitación pueden plasmarse en cortas sesiones a las cuadrillas de trabajo, que deberán tener la forma y frecuencia necesaria hasta que las medidas a transmitir sean comprendidas. Estas sesiones deberán comprender los siguientes aspectos (listado no taxativo): • Política de AUSA donde se expresa su voluntad de desarrollar las tareas en las mejores condiciones posibles. • Fuentes de contaminación acústica. • Fuentes de contaminación gaseosa. • Manejo de residuos. • Modales y comportamiento para con la población. • Prevención de derrames de combustibles y / o lubricantes y procedimientos estándar frente a su ocurrencia. • Aplicación de regulaciones del caso. • Seguridad. • Manejo de equipos. Las sesiones podrán estar complementadas con la entrega de material de lectura de fácil interpretación. Su frecuencia deberá ser acorde a la etapa de trabajo. Las capacitaciones que se realicen serán registradas en una planilla confeccionada a tal fin y archivadas correctamente. Las mismas deberán indicar temas dictados, profesional que lo dicta, personal que lo toma, fecha y duración y firma de personal que la ha presenciado. Se deberá proveer y exigir el uso de elementos de protección personal, tales como guantes, cascos, zapatos con punta de acero, protectores auditivos, ropa acorde a la actividad, a todos aquellos operarios intervinientes en los diferentes sectores operativos.



8.8 Informes Ambientales

Todos los documentos generados por los procedimientos de Monitoreo, Auditoría, Medidas frente a Contingencias, o cualquier otro documento que evidencie objetivamente que el trabajo cumple con los requisitos ambientales del PGA, serán volcados en informes. Estos informes deberán ser requeridos tanto a los contratistas como al Jefe de Obra. Su frecuencia será mensual o semestral, según el caso. Los mismos deberán ser realizados por personal idóneo en la materia. Estos documentos deberán ser requeridos al Coordinador Ambiental y deberán estar básicamente compuestos por:

8.8.1 Informes Post Evento

Estos informes serán elaborados cuando se produzcan eventos fuera del trabajo programado, que pudieran tener efectos sobre el ambiente. Estos informes deberán indicar como mínimo: • Ubicación y temporalidad del evento. • Causas del evento. • Impacto Ambiental. • Medidas de mitigación adoptadas. • Procedimientos a implementar para evitar su reincidencia.

8.8.2 Informes Periódicos

Serán de uso interno, confeccionados por el Coordinador Ambiental e indicarán los aspectos ambientales relativos a la operación con una periodicidad mensual. Estarán basados en el Plan de Gestión Ambiental, en los monitoreos, en los informes post evento, en las auditorías, en las inspecciones, en la información diaria que pudiere surgir del emprendimiento, y cualquier otra comunicación relacionada con el tema.

8.8.3 Informes de Auditoría

Se deberá confeccionar un Informe de Auditoría semestral producto de las mismas. El mismo deberá estar basado en un check list previamente enviado y deberá contar con fecha, responsable de la Auditoría, y responsable del auditado.


ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACIÓN Y/O DIVULGACIÓN A LA POBLACIÓN [email protected] 9 - 1

9 ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACIÓN Y/O DIVULGACIÓN A LA POBLACIÓN

9 ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACIÓN Y/O DIVULGACIÓN A LA POBLACIÓN ........................................................ 1



Los conflictos ambientales relacionados con aspectos sociales son aquellos relacionados con la población, la comunidad, la sociedad y la cultura de un área determinada. El presente caso refiere a la población afectada por la construcción y funcionamiento del puente vehicular y cruces peatonales sobre el nivel de vías del ferrocarril en calle García Lorca. Esta intervención tendrá una repercusión importante sobre la opinión pública de los vecinos del área de influencia del proyecto. Se recomienda a la empresa AUSA trabajar respecto de la presentación y exposición pública del proyecto a nivel local a los vecinos involucrados. Algunos grupos saben que las demostraciones / oposiciones son un arma poderosa para lograr sus propios objetivos, así como también pueden lograr el apoyo de la comunidad cuando la misma desconoce exactamente lo que ocurrirá, incluyendo detalles de acciones que provoquen situaciones de riesgo. La imagen de un proyecto es muy parecida a la de una empresa, una estrella de televisión o un político. Se la debe cuidar, mejorar y construir. La imagen se forma en la mente de las personas, y cuando falta información o la misma es nula, la gente se forma una imagen falsa, se crean expectativas, ilusiones por demás exageradas, o se tienen temores infundados. Nada mejor que una difusión clara de lo que se está haciendo, evitando así oposición al proyecto. Se prevén tres impactos fundamentales sobre la comunidad (que están descriptos detalladamente en el presente informe): • Sobre la población residente en el área de influencia del proyecto. • Sobre la población residente en el área de influencia del proyecto durante la etapa constructiva, causada por la presencia de máquinas, equipos, personal, inconvenientes de tránsito, etc. • Sobre la población residente en el área de influencia del proyecto durante la etapa operativa por la modificación en las condiciones del tránsito. Para enfrentar estos impactos se debe poner en funcionamiento un Programa de Comunicación Social a largo plazo. Este programa debe estar relacionado con el Plan de Gestión Ambiental y el programa para reducción de impactos. Los objetivos del Programa de Comunicación Social deben ser: • Explorar directamente e indirectamente a la población afectada, informándola de los eventos más importantes. • Mantener una comunicación fluida con la población afectada y los diferentes interlocutores, a saber: Autoridades del GCBA, Autoridades de Organos de Control de Servicios, Representantes de ONGs, Representantes Barriales. • Entender las expectativas de la población para reconsiderar algunas decisiones e integrar al emprendimiento lo mejor posible con la comunidad. • Evaluar e informar sobre implementación de reducción de impactos ambientales. A fin de implementar el Programa de Comunicación Social se recomiendan las siguientes acciones: • La elaboración de cartillas explicativas para la población circundante en general sobre los alcances reales del proyecto.



• Información particular a los habitantes de la parcela a modificar para la concreción del proyecto. • Campañas de prensa para difundir información sobre las mejoras que genera la obra y la tecnología a emplearse. • Ordenar / señalizar el tránsito tanto en la etapa constructiva (señalización provisoria) como durante la etapa operativa (señalización definitiva). Implementar un sistema de ordenamiento del tránsito junto con las Autoridades del GCBA. • Realizar un monitoreo social para la solución de los conflictos cuando son menores. • En caso de apertura de un conflicto social, poner en práctica mesas de diálogo con los grupos sociales involucrados. • Mantener un estricto control sanitario, de los lugares de trabajo. • Implementar sistemas de seguridad a lo largo de la obra y de la infraestructura operante, para evitar robos o peleas. • Capacitar al personal respecto de su comportamiento. • Prohibir la ingestión de bebidas alcohólicas y consumo de drogas a toda persona ocupada en la obra.


APENDICE [email protected] 10 - 1

10 APENDICE

10 APENDICE ........................................................................................................................................................................................................ 110.1 ANEXOS ....................................................................................................................................................................................................... 210.2 Profesional responsable de la elaboración del EIA ............................................................................................................................. 3



10.1 ANEXOS

Documentación accesoria a la Evaluación de Impacto Ambiental del puente y cruces peatonales elevados. Del Proyecto:

• Plano de Anteproyecto



10.2 Profesional responsable de la elaboración del EIA

• Carlos Stenta, Ingeniero Civil DNI 17 969 398 Mat. CPIC 14 766 Registro Evaluac Ambiental del GCBA 01371 Experto en Obras Viales Evaluación de Procesos Constructivos

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ESTUDIO TÉCNICO DE IMPACTO AMBIENTAL - HostMar EIA LOR… · · 2014-01-17Información General 4. Línea de Base Ambiental 4.1.Medio Físico ... ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL