ESTUDIO TRAZO ,DISEÑO_LA UNION

PROYECTO :ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE PISTAS Y

VEREDAS DE LA CIUDAD DE LA UNION PROVINCIA DE DOS DE MAYO - HUANUCO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE DOS DE

MAYO

VOLUMEN 2.1

ESTUDIO DE

TRAZO Y DISEÑO VIAL





MAYO

INDICE

1.0 ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

1.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.2. ALCANCES DE TRABAJOS TOPOGRAFICOS

1.3. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS REALIZADOS

1.3.1 TRABAJOS EN CAMPO

1.4. TIEMPO DE EJECUCIÓN

1.5. RECURSOS

1.5.1 PERSONAL:

1.6. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.6.1. ENLACE PLANIMETRICO Y ALTIMETRICO

1.6.2. TRABAJO DE CAMPO

1.6.3. TRABAJOS DE GABINETE

1.6.4. CARACTERISTICAS TECNICAS

1.6.5. DESCRIPCION DEL TRAZO

CONCLUSIONES

ANEXOS

ING. ESTUDIO DE TRAZO y DISEÑO VIAL





MAYO

PROYECTO: ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE PISTA SY VEREDAS DE LA CIUDAD DE LA UNION, PROVINCIA DE DOS DE MAYO-HUANUCO

ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL PROYECTO

Ubicación Política:Región : HuánucoDepartamento : Huánuco. Provincia : Dos de Mayo. Distrito : La Unión.Ubicación Geográfica:Coordenadas UTM : Este (m) 3209.895 a 3221.784.

: Norte (m) 8912069.8016 a 8912019.7887. Altitud : de 3221 a 3209 m.s.n.m.

Desde la ciudad de Huánuco, se llega a la zona del proyecto a través de la carretera asfaltada Huaraz – Yungay-Caraz, en aproximadamente 45 minutos.Siendo la Pistas y Veredas es la vía de acceso principal a la ciudad de La Unión.

La ciudad de La Union se encuentra a 3209 m.s.n.m. y a 55 km al norte de Huánuco, al pie del nevado Huallanca.

El distrito de Dos de Mayo se encuentra limitada por el norte y noroeste con la provincia de

Huánuco, por el suroeste con el distrito de Cajatambo, por el sur con el distrito de san miguel cauri

y por el este con el distrito de Yanama. El clima es templado cálido con temperaturas que varían

Entre un máximo de 30ºC y un mínimo de 32ºC.


LA UNION





MAYO

La Pista y Veredas, objeto del presente estudio es la vía principal de la ciudad de la Union, puesto

que une a la ciudad con la Ruta Nacional (longitudinal de la Sierra Norte PE-3N, en el sector

Huánuco – Dos de Mayo, que es la Carretera principal de acceso al valle de Huallanca; con la Zona

Urbana de La Union, que concentra las principales actividades socioeconómicas y permite el

acceso y salida de la ciudad. Asimismo, esta avenida pasa paralelamente por la Plaza de Armas y

se ubican las principales instituciones de la ciudad, como: Policía Nacional, Poder Judicial,

Municipalidad, Mercado de Abastos, Hospital de Apoyo, C E De Aplicación, Banco de la Nación, y

con viviendas y comercios (restaurantes, alojamientos, bodegas, lubricentros, etc.).

La Pistas y Veredas es el eje principal del sistema de transporte interurbano (Yungay – Caraz,

Yungay – Huaraz, Yungay – Piscobamba – Pomabamba) y el sistema vial urbano, puesto que

colecta el tránsito local.

Por su función es una vía colectora y una vía local principal.

En la Pistas y Veredas se realizan las principales actividades socioeconómicas de la ciudad, por

lo cual se hace más sentida la necesidad del mejoramiento de la vía para el tránsito vehicular y

peatonal, lo que, a su vez, propiciará el desarrollo urbano.

Dada la importancia del proyecto, la Municipalidad Provincial de Yungay, dentro de su programa de

inversiones, ha considerado la elaboración de los estudios definitivos de Ingeniería basado en los

Estudios de preinversión del Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento de la Pistas y Veredas de

la ciudad de la Union, provincia de Dos de Mayo – Huánuco”, a la fecha aprobado (Código SNIP

124341).

Los trabajos de Topografía, trazo y Diseño geométrico , se han efectuado considerando que se

realizara el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de pavimento rígido, la evacuación de

las aguas pluviales mediante alcantarillas escondidas de preferencia dentro de las aceras u otra

solución adecuada, mejoramiento de las aceras para un adecuado transito peatonal, tratamiento

de las bermas centrales y un tratamiento arquitectónico en los accesos sur y norte y en las áreas

que actualmente se encuentran con graderías (ubicado frente a las tiendas comerciales) que

armonice con el paisaje propio de la ciudad. Asimismo, se considera como parte complementaria

de mucha importancia la renovación de las instalaciones de agua y desagüe.

El punto de inicio de la Pistas y Veredas, es 9º 08’ 38.76” latitud sur, 77º 44’43.80” longitud oeste,

altitud 2497 msnm

El punto final de la Pistas y Veredas es 9º 08’ 20.76” latitud sur, 77º44’ 55.32” longitud oeste, altitud

2464 msnm.






MAYO

FINAL






MAYO

1.2. ALCANCES DE TRABAJOS TOPOGRAFICOS

1. Se efectuó el levantamiento topográfico del trazo de la Pista y Veredas abarcando el ancho de la vía entre límites de propiedad y en zonas abiertas (cruce de calles, parques, etc.) un ancho promedio de 30m.

2. Se realizaron los levantamiento topográficos para el diseño de estructura del pavimento, diseño de la red de agua y desagüe, canteras, botadero, etc.

3. Se realizó el levantamiento de las obras de arte, ponton, canal, muros, etc., indicando su ubicación, su diámetro o dimensiones, las cotas del fondo a la entrada y salida.

4. Se ejecutó el levantamiento topográfico a nivel de detalle de veredas, líneas de fachada, tapas de buzones, postes, etc.

5. Los planos se presentarán a escala 1:5006. Se identificaron las áreas o centros importantes, como mercados, escuelas, postas sanitarias,

municipalidad, plaza mayor, ferias, etc., hasta 20 metros a cada lado del eje de la vía.7. Se realizó el levantamiento topográfico de las instalaciones y objetos existentes en el trazo de la

avenida (eléctricas, hidrológicas, telefónicas, casas, terrenos cultivos, etc.).8. Elaborar los informes y planos necesarios.

1.3. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS REALIZADOS

1.3.1 TRABAJOS EN CAMPO

1.3.1.1 RECONOCIMIENTO DEL TRAZO

Trabajos topográficos en campo iniciaron al día 19 de septiembre y concluyeron el 20 de septiembre del 2009. Primero se realizó un reconocimiento de la zona para el trazo.

1.3.1.2 VERIFICACION DE PUNTOS GPS

Se utilizaron 02 Puntos de Control, con GPS 60 GARMIN y tomaron valores de coordenadas y cotas, pertenecen al sistema posicional geodésico (Sistema WGS84).Los puntos de Control Usados fueron en la progresiva 0+000, frente al Grifo de acceso a Yungay.

Todos los cálculos se realizaron en el sistema oficial del país PERU:

DATUM: WGS84SISTEMA DE COORDENADAS: UTM






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1.3.1.3 MONUMENTACION DE LOS HITOS

Se levantaron y monumentaron puntos mediante pintado.

1.3.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

El Levantamiento topográfico se realizó con una brigada topográfica que terminó los trabajos

El estudio se inicia en el Km. 0+000 y finalizada en el Km. 0+911.12, con una longitud promedio de los tres ejes planteados de 911.12 m.

El replanteo del eje y estacado de las progresivas se realizó cada 20m en zonas de tangente y en zonas de curva se estaco cada 10m.

Además de los trabajos para la avenida se han efectuado levantamientos topográficos complementarios, tales como: levantamiento de canteras, botadero.

1.4. TIEMPO DE EJECUCIÓN

Los trabajos topográficos relacionados con el Proyecto Mejoramiento de la Pistas y Veredas de la ciudad de La Unión, provincia de Dos de Mayo – Huánuco. En el sector zona urbana de La Unión, duraron 02 días, sin considerar el tiempo de movilización e instalación de oficinas.

PARA LA REALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS TOPOGRÁFICOS SE EMPLEARON LOS SIGUIENTES RECURSOS:

1.5.1 PERSONAL:

Un Ingeniero Civil Un Topógrafo Un Nivelador Cuatro ayudantes Un Chofer.

1.5.2 EQUIPO:

01 Estación Total Electrónica, Modelo GPT-3007-W Nº 4A0817 TOPCON 03 Prismas, 03 Bastones, 03 Porta prismas 01 Nivel Automático de precisión ATG-6 TOPCON 01 GPS Navegador GARMIN 60 E TREX VISTA HCX 02 Miras de 4m (cada una con su nivel céntrico incorporado), Una cinta métrica de 50m. Accesorios varios (prismas, picos, lampas, combas, bastones, etc.), Una camioneta 4x4 marca Nissan -Novara.






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INICIO KM 0+000

EQUIPO LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

FINAL KM 0+903






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1.6. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial sin afectar drásticamente la zona urbana de La Union y en lo máximo posible adecuándonos a las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y Reglamento Nacional de Construcciones.

La Avenida proyectada deberá tener considerar todos y cada una de las recomendaciones técnicas definidas en la alternativa aprobada en el Perfil de Inversión.

1.6.1. TRABAJO DE CAMPO

Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal

Tomando como base de partida los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo cerradas que abarcan el área de la carretera. Los puntos de las poligonales fueron ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la zona del trazo y medidas haciendo uso de estación total.

Las poligonales de apoyo han sido calculadas en coordenadas topográficas, observando una tolerancia de cierre lineal menor de 1/100,000.

A fin de que las poligonales tengan una cobertura total del área de trabajo, se han establecido también algunos puntos auxiliares.

Ubicación y Medida de la Poligonal de Trazo y Estacado

Una vez ubicados los puntos de intersección de los alineamientos del eje proyectado (PIs), y cumplir con lo especificado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras vigentes para el diseño geométrico, se obtuvieron sus coordenadas por radiación a partir de los puntos de la poligonal de apoyo, haciendo uso de una estación total.

Con las coordenadas de los PIs así obtenidas, se procesó la geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Land, obteniéndose las coordenadas de las progresivas cada 10 metros. Luego, el archivo conteniendo estas coordenadas, se transfiere de la computadora a la estación total para proceder al estacado del eje utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo el trazo es materializado (replanteado) a partir de cada poligonal de apoyo.

Las secciones se levantaron por radiación desde puntos principales y auxiliares de la poligonal de apoyo mediante el uso de estación total.






MAYO

1.6.3. TRABAJOS DE GABINETE

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo

En base a los puntos GPS, se procedieron a realizar con estaciones totales, poligonales de apoyo con errores de cierre dentro de lo permisible para que, desde los vértices de estas poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de restitución y replanteo.

Las coordenadas N y E obtenidas de cada vértice de la poligonal de apoyo leídas de las estaciones totales, se bajan directamente al computador para su visualización en planta, teniendo como referencias los puntos GPS de cada tramo.

Como se mencionó anteriormente, estas poligonales de apoyo han sido ajustadas y chequeados los valores de errores de cierre, comprobando que estén dentro de los valores permisibles.

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Trazo

El estudio se ha efectuado con método indirecto, es decir haciendo el trazo en gabinete usando el software Autocad Land.

Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se determinaron las coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m y 20 m, así como las coordenadas de los PIs horizontales, PCs y PTs.

En el Anexo 3 correspondiente se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales, en las que se detallan los ángulos de deflexión, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PIs.

Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo:

La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo realizadas con las estaciones totales y usando el software Autodesk Land y Autodesk Civil Design. Esto permite crear las curvas de nivel cada 1 m y cada 5 m las curvas maestras.

Los planos de planta y perfil longitudinal de cada kilómetro son generados por el software indicado.

En los planos de secciones transversales están consignadas la sección del terreno y la sección de diseño a nivel de sub-rasante. En estas secciones se colocan soluciones del paquete estructural






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1.6.4. CARACTERISTICAS TECNICAS

A.-Características actuales de la vía:

La Pista y Veredas tiene una longitud promedio total respecto a su eje de 917.10 m, es de doble vía con dos carriles cada una, y presenta una berma central de 1.50 m a 3.10 m y tiene veredas en los costados para el tránsito peatonal deterioradas, siendo el ancho total variable entre 20.00 m a 34.30 m.

Las principales características de las vía por sectores se describe en el presente resumen:

a. Pistas Y Veredas sector sur:

Este tramo se inicia en la intersección con la carretera Ruta Nacional R3N, a la altura del parque Juan Olivera Cortez frente al Grifo, en la progresiva km 0+000 pasando sobre un ponton de concreto en la progresiva 0+255 y continua pasando hasta la curva izquierda en km 0+320 y seguir hasta la intersección con la Avenida 28 de Julio( inicio de ruta vecinal a Llanganuco), en la progresiva km 0+400.

Es una vía de aproximadamente 400 m de longitud, y un ancho variable de 20.00 a 27.65 m, con una superficie de rodadura de carpeta asfáltica en mal estado de conservación con presencia de baches,hundimientos,peladuras,fisuras,sobre una topografía longitudinal llana con tramos de pendientes entre 1-4%.

Las veredas, se encuentran en regular estado de conservación, y sólo será necesario reemplazar un 45%. En este tramo se tiene 04 gibas o rompemuelles.

b. Pistas Y Veredas sector centro:

Se inicia en la intersección con la avenida 28 de Julio, en la progresiva km 0+400 y continúa hasta la intersección con la Avenida Ignacio Figueroa, en la progresiva km 0+600.

Es una vía de aproximadamente 200 m de longitud, y un ancho variable de30.20 a 34.30 m, con una superficie de rodadura de asfalto en mal estado de conservación, y una topografía longitudinal llana con tramos de pendientes entre 1-5%. 0+460 a 0+540, al lado derecho, se ubica la Plaza de Armas de la ciudad de Yungay, y en el lado izquierdo (nivel inferior)en la progresiva 0+565 se ubica el parque Lucar.

La calzada tiene baches superficiales y profundos y la perdida de la capa de asfalto y material granular de la superficie de rodadura, es notoria.Falta mantenimiento de las áreas verdes, y en la berma central se tienen gradas cuyas dimensiones son inadecuadas para ser usadas para el tránsito peatonal. Las veredas, se encuentran deterioradas, y será necesario reemplazarlas, sólo se conservará las veredas de la Plaza de Armas. En este tramo no se dispone de redes de alcantarillado pluvial.






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c. Pistas Y Veredas sector norte:

Este tramo se inicia en la intersección con la Avenida Ignacio Figueroa, en la progresiva km 0+600, y continúa hasta la intersección con la carretera Ruta Nacional PE-3N, a la altura del Parque Canchari, en la progresiva respectio al eje de 0+917.10.

Es una vía de aproximadamente 303 m de longitud, y un ancho variable de24.70 a 33.60 m, con una superficie de rodadura de asfalto en mal estado de conservación, y una topografía longitudinal llana con tramos de pendientes entre 4-10%.Es notoria la falta de mantenimiento de las áreas verdes y reparar las rejas. Las veredas, presenta dimensiones variables y se encuentran en regular estado de conservación, no se tiene la sección vial adecuadamente definida. En este tramo se tiene01 gibas o rompemuelles frente al colegio Santa Inés.

CARACTERISTICAS TECNICAS LONGITUDES FINALES DE LA AV. ARIAS GRAZZIANI:

VIA (02 carriles) LONGITUD (m) PENDIENTE max PENDIENTE min RADIO minLado DERECHO 946.90 - 11.11 % -0.66 % 9.65 mEJE CENTRAL 917.10 - 8.346% -0.791% 6.65 m

Lado IZQUIERDO 869.36 -7.87% -0.32% 3.65 mJirón ATUSPARIA 40.80 + 0.749% 0 0

Longitud Promedio= 911.12 m






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B.- Características Técnicas Proyectadas de la vía (según Perfil aprobado)

DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

LONGITUD DEL TRAMO

SECCION TRANSVERSAL DE LA VIAAREA DECALZADA

Retiro Vereda Jardin VeredaBerma

ICalzada Vereda

BermaC

Vereda CalzadaBerma

DVereda Gradas Retiro

Total Ancho de Vía

SECTOR SUR

KM 0+000 - KM 0+034 34.00 Parque 1.20 7.55 7.55 1.20 1.4 -- VAR 17.50 513.40

KM 0+034 - KM 0+320 286.00 1.4 -- VAR 1.20 6.60 1.90 6.60 1.20 1.4 -- VAR 17.50 3,775.20

KM 0+320 - KM 0+380 60.00 VAR 1.20 2.90 6.60 3.90 6.60 1.80 1.20 VAR 24.20 792.00

KM 0+380 - KM 0+400 20.00 Calle 12.30 10.30 Calle 22.60 452.00

Total Sector Sur 400.00 5,532.60

SECTOR CENTRO

KM 0+400 - KM 0+460 60.00 2.40 2.65 1.20 3.00 6.60 1.20 1.50 1.20 6.60 1.20 27.55 792.00

KM 0+460 - KM 0+540 80.00 2.40 3.20 1.20 3.00 6.60 1.20 1.50 1.20 6.60 Plaza 26.90 1,056.00

KM 0+540 - KM 0+595 60.00 2.40 3.65 1.20 3.00 6.60 1.20 1.50 1.20 6.60 1.20 28.55 792.00

Total Sector Centro 200.00 2,640.00

SECTOR NORTE

KM 0+595 - KM 0+620 20.00 Edificacion 1.20 10.80 12.00 Calle 24.00 456.00

KM 0+620 - KM 0+720 100.00 1.20 2.10 1.20 3.00 6.60 2.70 6.60 1.50 1.20 26.10 1,320.00

KM 0+720 - KM 0+885 165.00 1.20 1.70 6.60 2.70 6.60 4.05 1.20 24.05 2,178.00

KM 0+885 - KM 0+900 15.00 Parque 7.95 10.00 Calle 17.95 269.25

Total Sector Norte 300.00 4,223.25

TOTAL DEL PROYECTO 900.00 12,395.85

:





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C.- Clasificación de la CarreteraLa carretera corresponde a la Ruta Nacional de la Longitudinal de la Sierra Norte PE-3N de orden nacional y está clasificada en una carretera de 2da. Clase, de acuerdo a la demanda

Según condiciones orográficas: (Tipo 1).

La carretera según su función es una vía colectora y, también, una vía local principal, con un alto tráfico (2000 - 4000) de vehículos ligeros y pesados,

D.- Velocidad Directriz

La variante ha sido considerada para una velocidad de diseño de 25 a30 Km/hora.

E.- Ancho de la Calzada

Se ha considerado en el diseño un ancho de calzada de 6.60 m. para ambos lados de la vía.

En curvas horizontales, las secciones no están provistas de sobreanchos en vista de las limitaciones de ancho que son establecidas por los límites de propiedades privadas o públicas de la ciudad de Yungay.

F.- Ancho de Bermas

De acuerdo a los parámetros de diseño no se ha considerado un ancho para bermas laterales ,solo se ha considerado ancho de berma central existente,, entre otras razones por que los anchos existentes entre los límites de las propiedades no permitirían tener mayores dimensiones del ancho de plataforma.

G.- Bombeo

Se ha considerado el bombeo de 2.00% de acuerdo con las Normas DG-2001, lo cual permitirá una rápida evacuación de las aguas superficiales provenientes de las precipitaciones, ya que en la zona las lluvias son continuas en los meses de enero a marzo.

H.- Cunetas

El proyecto no cuenta de cunetas, pero se proyectara cunetas rectangular y trapezoidales, para la captación de las aguas pluviales para su evacuación respectiva la forma de estás últimas debido a que las cunetas triangulares resultaban de una mayor profundidad, pudiendo traer complicaciones a los usuarios, sobretodo por tratarse de una zona urbana.





MAYO

I.- Zonas de Corte

En el proyecto los cortes serán los correspondientes a la remoción de pavimento antiguo y corte a nivel de subrasante.

J.- Zonas de Relleno

Las zonas de relleno son la de menor actividad de movimiento de tierras que se presentara en el proyecto.

K.- Derecho de Vía

El Derecho de Vía o Faja de Dominio, donde se encuentra la carretera, está restringido a los límites entre propiedades que están a lo largo de la vía.

L.- Peralte

La velocidad directriz considerada en el proyecto es de 25 a 30 km/h y al estar en zona urbana no se ha considerado peralte; asimismo el Manual de Diseño Geométrico no considera peraltes para velocidades de 30 km/h y radios de 30m.

M.- Radio Mínimo en Curvas Horizontales

El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz a lo largo de toda la carretera.

Los radios mínimos a emplear, están en función de la velocidad directriz y del peralte.

El proyecto tiene dos radios mínimos, dos de 6.65m y uno de 10.90m.

N.- Pendiente Máximas

El proyecto tiene una pendiente máxima de 8.13 %

Las normas DG-2001 (tabla 403.01), permiten el uso de pendientes de hasta 12% en zonas accidentadas, lo cual justifica su uso.






MAYO

O.- Radio en Curva de Vuelta

En la sección 402.09 de las Normas DG-2001, se trata sobre las Curvas de Vuelta, indicándose en la misma que éstas quedarán definidas por el tipo de vehículo y los arcos circulares del radio interior y radio exterior.

En el presente estudio no ha sido necesario el diseño de curvas de volteo.

P.- Muros de Contención

Se diseñara para su ubicación en el sector comprendido entre la progresiva 0+380 a la progresiva 0+600, donde existe desnivel entre las calzadas del lado derecho e izquierdo de la Avenida.

Q.- Sección Transversal Típica

La sección transversal típica considerada para este proyecto es la siguiente:

Ancho de la Calzada : 6.60 mAncho de Veredas : 1.20 m a vareiablePendiente Máxima : 8.13 %Velocidad Directriz : 25 Km./hrRadio Mínimo : 10.90 m

Bombeo de la calzada : 2%






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DESCRIPCION DEL TRAZO

El proyecto consiste en el mejoramiento de la Pista y Veredas en una longitud promedio respecto al eje de 917.10 m, mediante la construcción de dos calzadas de 6.60 m cada una (dos carriles) de pavimento rígido de concreto simple, y la construcción y rehabilitación de veredas de concreto simple, remodelación de áreas verdes y bermas centrales y laterales, y remodelación arquitectónica de los accesos a la avenida norte y sur. Asimismo, se considera la rehabilitación y construcción de sistema de alcantarillado pluvial, y la renovación de las instalaciones de agua y desagüe.

Consideraciones para el Trazo y Diseño Geométrico de las Vías:

Sector Sur de la Avenida, entre la progresiva 0+000 a la progresiva 0+320:

o Se tiene ambos lados de la vía un alineamiento ya definido por las viviendas construidas, determinando por tanto el alineamiento de las veredas. tanto en el lado derecho en la progresiva 0+045, y en lado izquierdo en las progresivas 0+120 y 0+265. Cualquier cambio que se realice al alineamiento implica dejar las casas desalineadas, dañando la estética y funcionalidad de la Pista y Veredas, entonces, los cambios se realizarán conservando el alineamiento en planta o con alineamientos paralelos a los actuales.

o Se determinó realizar el trazado tomando como referencia el alineamiento actual, es decir, con el nuevo alineamiento ingresa 22 cm al inicio del tramo (0+010) y al final del tramo (0+300) ingresa 15 cm en dirección a las casas.

o El trazado del alineamiento de las veredas del lado izquierdo será determinado por la recta que une la esquina inicial de la vivienda que se ubica en la progresiva 0+263 y la esquina final del parque Juan Olivera Cortes.

o Se considerará una vereda mínima de 1.20 m. En las zonas donde se dispone de mayor ancho se ocupará todo el espacio delimitándolo con una bruña a 1.20 m. Por su magnitud no es propicio para la colocación de bancas o árboles ornamentales. Se podría colocar algunos tachos de basura.

o En el lado derecho se tiene numerosas casas con desniveles, entonces se colocará gradas o rampas de tal modo que quede como ancho efectivo de la vereda mínimo 1.20 m.

o Se tendrá calzada (paralela a la vereda del lado derecho) de doble vía con un ancho de 6.60 en paños de 3.30 m seguido de una berma de ancho variable y una calzada de similares características, pero ya paralela al alineamiento de las veredas del lado izquierdo.

o La berma central empieza con un ancho de 1.89 en la progresiva 0+045 y en la progresiva 0+320 tiene un ancho de 1.88m.

o En la progresiva 0+255, se ubica ponton vehicular y peatonal de 10.90m de luz libre. Se efectuara alineamiento del ala del estribo en la margen derecha, para permitir el ensanche en el acceso al pasaje vehicular.






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Sector Sur de la Avenida ,entre la progresiva 0+320 a la progresiva 0+380,

o En este tramo se tiene que el alineamiento de la berma central actual (presencia de tres palmeras) coincide con el trazado de la berma central del sector central (zona de graderías frente a la plaza),la berma central en el sector frente a la plaza, será necesario que el alineamiento en planta de esa zona se mantenga casi invariable entre las progresivas 0+320 a 0+380,( afectará la simetría de la ubicación de las palmeras/ será necesario su reubicación o tala).

o Se mantendrá el alineamiento de las veredas y calzada en ambos tramos, entonces tanto en el lado derecho se tiene ancho adicional (junto a las veredas) que se pueden usar como paraderos o estacionamientos, para lo cual se colocará señalización horizontal – también prondra colocar jardineras—.

o El trazado se inicia por la ubicación de la berma central. Se prolonga el alineamiento de la berma central del sector frente a la plaza, lo cual determina una berma central de 3.90 m, a partir de estos bordes exteriores se generan dos carrilles (hacia cada lado) para el tránsito vehicular de 3.30 cada carril haciendo un ancho total de calzada de 6.60 m.

o El trazado de la vereda del lado derecho se realiza en forma paralela al alineamiento actual y tomando como punto de paso la esquina final de la vivienda de la progresiva 0+355, se ingresa hacia las casas aproximadamente 0.65 m. El trazado de la veredaizquierda se realiza en forma paralela al alineamiento actual ingresando hacia las casas1.55 m tomando como punto de paso la esquina final de la vivienda en la progresiva 0+340.

Sector Central de la Avenida, entre la progresiva 0+380 a la progresiva 0+600,

o El trazado de veredas del lado derecho se realizará conservando el alineamiento actual de veredas; en la parte que corresponde a la plaza no se cambiará la vereda. La vía del lado derecho se ubicará en un nivel superior respecto al nivel del lado izquierdo y tendrá una berma central conformada por un muro o placa de contención con 03 escaleras para el tránsito peatonal; asimismo se colocarán barandas de seguridad, papeleras, faroles y jardineras ornamentales.

o La calzada derecha será de dos carriles vehiculares de 3.30 m cada uno, con un total de 6.60 m. La berma central está compuesta por una vereda derecha de 1.20 m más 20 cm en la corona del muro de contención, seguido de una escalera de 1.30 m, siendo 10 cm para la baranda, y seguido de la vereda izquierda de 1.20 m; entonces, en total la berma central mide

3.90 m. La calzada izquierda será de 03 carriles, los dos primeros de 3.30 m serán para el transito vehicular y el tercero, de 3 m, se usará para estacionamiento. Asimismo, se traza la vereda del lado izquierdo con un ancho de 1.20 m, para lo cual en la parte inicial (progresiva 0+400) se ingresa hacia la vereda una distancia de 76 cm, y luego se une con la parte final del alineamiento actual (progresiva 0+590).

Finalmente, queda un jardín lateral de ancho variable con gradas transversales, que inicia con 2.40 m en la progresiva 0+400 y termina en la progresiva 0+570 con un ancho de 3.75 m.

Se reemplazará las veredas de los lados izquierdo y derecho, excepto la Plaza de Armas. En el lado izquierdo las metas incluyen el tratamiento de las áreas verdes y gradas de ese lado (no se incluye las veredas de los locales comerciales).

o En el jardín izquierdo se recuperará las áreas verdes, y se colocará señalización horizontal y vertical.






MAYO

Sector Norte de la Avenida, entre la progresiva 0+600 a la progresiva 0+720,

o Se mantiene el eje actual. La berma central será de 2.70 m. Las calzadas, izquierda y derecha, serán de dos carriles de 3.30 m de ancho, en total 6.60 m, seguido de bermas laterales de ancho variable y veredas de 1.20 m. Al lado derecho se tiene una berma de ancho variable desde 1.65 m hasta 1.40 m. Al lado izquierdo se tiene una berma o estacionamiento de 3 m, con jardineras cada 12 m (opcional), luego de la berma un jardín de ancho variable (1.75 m – 2.40 m) con una vereda de 1.20 m junto a las casas, en el jardín se puede transplantar los árboles.

Sector Norte de la Avenida, entre la progresiva 0+720 a la progresiva 0+917.20,

o Se mantiene el eje actual. La berma central será de 2.70 m. Las calzadas, izquierda y derecha, serán de dos carriles de 3.30 m de ancho, en total 6.60 m, seguido de bermas laterales de ancho variable y veredas de 1.20 m. lAs veredas conservan su alineamiento actual y serán de 1.20 m.

o Al lado derecho se tiene una berma o estacionamiento de ancho variable desde 4.80 m hasta 3.50 m, con jardineras cada 12 m (opcional). Al lado izquierdo se tiene una berma o estacionamiento de de ancho variable desde 1.50 m hasta 1.85 m, con jardineras cada12 m.

CONCLUSIONES

El diseño geométrico ha sido desarrollado en cumplimiento de las normas de diseño de carreteras del MTC, dejando constancia que ha sido necesario usar radios mínimos y velocidad de 25 km/h al estar dentro de la zona urbana de Yungay.

Como anexo se presenta en el Volumen 6 – los Planos, siendo los principales: Plano de Ubicación Plano General del Proyecto Planos de Secciones Típicas Planos de Planta y Perfil longitudinal Planos de Secciones Transversales Planos de Saneamiento

ANEXOS

ANEXO 1: RELACION DE COORDENADAS Y CARACTERISTICAS DE CURVAS






MAYO

ANEXO 01

RELACION DE COORDENADAS Y CARACTERISTICAS DE CURVAS






MAYO

VIA (02 carriles) LONGITUD (m) PENDIENTE max PENDIENTE min RADIO minLado DERECHO 946.90 - 11.11 % -0.66 % 9.65 mEJE CENTRAL 917.10 - 8.346% -0.791% 6.65 m

Lado IZQUIERDO 869.36 -7.87% -0.32% 3.65 mJirón ATUSPARIA 40.80 + 0.749% 0 0

Longitud Promedio= 911.12 m


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ESTUDIO TRAZO ,DISEÑO_LA UNION