ESTUDO DE MELHORIAS OPERACIONAIS PARA REDUÇÃO DE

EMERGÊNCIAS INDESEJADAS (EI)

Leonardo Henriques Soares Vale/SA

Manoel Ferreira Mendes Departamento de Ciências e Tecnologia

Instituto Militar de Engenharia

RESUMO

Esta pesquisa discorre sobre as Emergências Indesejadas ou “Undesired Emergency” (UDE) nos trens oriundos

do Pátio de Tubarão e possíveis propostas de atuação para a redução da sua incidência. As Emergências

Indesejadas se dão por fatores de ordem mecânica e/ou operacionais e os vazamentos de ar são prováveis

causadores desse fenômeno. Foi proposto um diagnóstico das inspeções dos trens antes da partida, em que foram

identificados desalinhamentos nos níveis de atuação, necessitando de reciclagem dos empregados e recursos

adicionais para atuação independente. Além disso, foi realizada inspeção nos pátios de destino e filmagem do

comportamento do mangote, a fim de constatar se durante a circulação dos trens ocorriam novos vazamentos em

função da dinâmica trem/via. Após o diagnóstico, alinhamento dos funcionários, supridos os recursos e descartada

a hipótese de vazamentos durante o percurso do trem, constatou-se que foram reduzidas as Emergências

Indesejadas nos trens oriundos do Pátio Tubarão.

Palavras-chave: Emergências Indesejadas; circulação de trens; vazamentos de ar.

ABSTRACT

This research is about Undesired Emergencies (UDE) in trains from Pátio Tubarão and some possible action steps

to reduce this problem. Undesired Emergencies occur due to mechanical and / or operational factors and that air

leaks probably are causing this phenomenon. Our proposal was to make a diagnosis of the train inspections before

their departure, in order to identify possible misalignments in the performance levels, needing a training of the

employes and additional resources for the independent performance. Besides that, was did inspection on the

destination yards and a filming of the hose in order to verify if during the circulation of the trains occurred new

leaks caused by dynamic of the train on the way. After the diagnostics, standardization of the employes’s job

process, supplied the ressources and discharged the hypothesis of leaks during the train’s route, we could to verify

that was reduced the Undesired Emergencies in the trains from Pátio Tubarão.

Keywords: Undesired Emergencies; Train Circulation; Air Leaks.

1. INTRODUÇÃO

A Emergência Indesejada (EI) é uma aplicação de frenagem involuntária, que ocorre sem a ação

do maquinista ou sem uma causa detectada durante a inspeção do trem. São consequências

desse fenômeno a interrupção do tráfego e choques de compressão e de tração no trem

envolvido, que causam deslocamento de carga, quebras de engates, alívio vertical nas rodas dos

vagões, além do aumento dos custos decorrente do alto consumo de combustível,

disponibilidade de equipe para atendimento e atrasos nas entregas das cargas.

A Emergência Indesejada ocorre em todas as ferrovias mundiais que utilizam sistema de freio

a ar comprimido, conhecida como Undesired Emergency (UDE), e pode ser de causa

“conhecida” ou de causa “desconhecida”. A UDE de causa “conhecida” ocorre devido o

desacoplamento e/ou fratura de engate, desacoplamento e/ou rompimento de mangueiras do

encanamento geral e atuação do detector de descarrilamento do vagão. Já a UDE de causa

“desconhecida” ocorre e nenhuma causa é identificada na inspeção do trem.

Como se sabe, os vazamentos de ar numa composição são uma das prováveis fontes causadoras

das Emergências Indesejadas. Por essa razão, propomos um diagnóstico das inspeções dos trens

feitas pela equipe de operação antes da partida, a fim de identificar possíveis desalinhamentos

nos níveis de atuação, e verificamos a necessidade de recursos adicionais para a atuação mais

independente dos empregados envolvidos na operação.

Na Estrada de Ferro Vitória a Minas o maior causador de ocorrência de parada de trem na

ferrovia é a emergência involuntária (EI). Nossa pesquisa enfoca esse tipo de anomalia, devido

à sua maior incidência. Restringiremos nosso trabalho ao Pátio Tubarão por ser o local de maior

formação de trens tipo carga geral da EFVM.

Em ocasiões de reincidência de EI que um determinado trem, obrigatoriamente é realizada uma

nova inspeção com a equipe especializada da mecânica. No fim dessa inspeção é gerado um

relatório das anomalias detectadas, normalmente aponta a existência de vários vazamentos. Por

esse motivo, realizamos uma nova inspeção mais minuciosa no pátio de origem e outra nos

pátios de destino e filmamos o comportamento do mangote, a fim de constatar se durante a

circulação dos trens ocorriam novos vazamentos em função da dinâmica trem/via. Os testes

foram realizados em três trens tipo carga geral, que circulam na EFVM, oriundos do Pátio

Tubarão. Em dois deles realizamos as inspeções detalhadas, tanto na origem quanto no destino;

no terceiro, observamos o comportamento do mangote por meio de filmagem.

Analisado o comportamento do mangote, constatou-se, na amostra em questão, que não houve

movimento na junta de bocal que provocasse vazamentos durante o percurso do trem. Já em

relação às inspeções nos pátios de destino, não foram detectados vazamentos nas juntas de

bocal. Dessa forma, nossa hipótese é de que os vazamentos não surgem durante a circulação

dos trens, por ocasião da dinâmica trem/via, mas podem ter passado despercebidos nas

inspeções nos pátios de origem.

Nosso pressuposto é de que com alinhamento dos funcionários sobre os níveis de atuação para

detecção e eliminação de vazamentos, disponibilização de recursos necessários para

intervenção e descartada a hipótese de origem de vazamentos durante o percurso do trem, serão

reduzidas as Emergências Indesejadas nos trens oriundos do Pátio Tubarão.

1. SISTEMA DE FREIO DOS TRENS

O sistema de freios dos trens evoluiu ao longo dos tempos, assim como o desenvolvimento do

transporte ferroviário. Prova disso é o aumento do tamanho dos trens e de sua capacidade de

carga.

Antigamente, as composições tinham recursos limitados de frenagem e, por essa razão,

circulavam com velocidades restritas. Tanto é que apenas as locomotivas possuíam a

capacidade de frear e as pequenas composições podiam ser paradas apenas com o peso aderente

da locomotiva.

A frenagem era feita com a aplicação de contravapor e o acionamento manual do freio

mecânico, composto por alavancas, que provocava a pressão de sapatas de madeira contra as

rodas, conforme discorre a apostila de Freios Ferroviários – Trilha Técnica Ferrovia/Vagões da

Vale/SA.

Com o crescimento da demanda no transporte de ferrovias, houve a necessidade do aumento da

capacidade de carga dos trens e, consequentemente, maiores investimentos e inovações

tecnológicas. O desenvolvimento do sistema de freio pneumático é uma dessas consequências

e será abordado a seguir.

1.1. Sistema de Freio Pneumático

Conforme instruções da apostila de Freios Ferroviários – Trilha Técnica Ferrovia/Vagões da

Vale/SA, a frenagem dos trens é produzida por um sistema de freio pneumático, cujo atuador

final é um dispositivo mecânico acionado por um cilindro de freio. Quando o êmbolo do cilindro

é deslocado, sua haste, por meio de um conjunto de alavancas (denominado timoneria), aplica

esforço à sapata de freio, que atrita diretamente com a superfície de rolamento da roda.

Observe, a seguir, uma imagem de um sistema de freio pneumático, disponibilizada pela

apostila em questão, com finalidade didática para instrução de novos técnicos ferroviários:

Figura 1: Esquema do sistema de freio a ar direto Figura 2: Sistema de freio pneumático

O funcionamento de freio pneumático consiste basicamente na interligação de todos veículos

ferroviários de uma composição através de mangueiras e conexões que permitem a passagem

de ar em toda a extensão do trem, sendo que a locomotiva é a responsável por gerar todo o ar

por possuir o compressor, conforme demonstrado na figura 1.

O reservatório principal da locomotiva envia o ar para o encanamento geral, que abastece todos

os veículos da composição onde, depois de um certo tempo, todo o sistema é carregado. O

cilindro de freio é acionado e o êmbolo com haste é deslocado com a força produzida pela

introdução do ar comprimido em sua câmara interna, alimentado pelo encanamento geral. A

timoneria de freio transmite, através de alavancas, os esforços recebidos pelo êmbolo para as

sapatas de freio até o atrito com a roda, conforme demonstrado na figura 2.

1.2. Aplicação de freio

A aplicação de freio no trem ocorre quando há uma redução da pressão no encanamento geral.

Normalmente essa aplicação ocorre pela ação do operador do trem, através do manuseio do

manipulador de freio. A válvula de controle interrompe o fluxo de ar pelo encanamento geral e

direciona o ar armazenado no reservatório auxiliar, por ocasião do carregamento, para

pressurizar a câmara do cilindro de freio.

A aplicação do freio está ilustrada a seguir, conforme figura 3, disponível na apostila de Freios

Ferroviários – Trilha Técnica Ferrovia/Vagões da Vale/SA.

Figura 3: Aplicação do freio

A aplicação de freio pode também ser realizada quando ocorre vazamentos, avaria no sistema,

rompimento de conexões, entre outros. Assim, a válvula de controle percebe a variação de

pressão e aplica os freios independente da ação do maquinista.

2. APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA EM TRENS

A aplicação de emergência em trens ocorre quando há uma queda de pressão no encanamento

geral de forma rápida, que se propaga em todos os veículos ferroviários da composição.

Consequentemente, ocorre a parada do mesmo em uma distância bem menor do que em uma

aplicação de freio normal.

A aplicação de emergência pode ser classificada em dois tipos: emergência intencional ou

emergência indesejada. A emergência intencional é uma aplicação de freio realizada pelo

operador do trem em situações de risco, quando de dentro da cabine da locomotiva o maquinista

movimenta o manipulador freio automático até a posição de emergência.

A emergência indesejada, por sua vez, é uma aplicação de freio de emergência que ocorre

independente da ação e da vontade do operador do trem durante a circulação, provocando a

parada de forma involuntária da composição.

2.1. Emergência indesejada

Todas as ferrovias que fazem uso do sistema de freio pneumático sofrem com as ocorrências

de emergências indesejadas e suas consequências, como atrasos na programação do trem,

aumento no consumo de diesel, impactos na dinâmica da circulação, entre outros.

As emergências indesejadas podem ser classificadas em: emergência com causa conhecida e

emergência de causa desconhecida. Emergências de causas conhecidas são aquelas decorrentes

de alguma anomalia detectada durante a inspeção após a parada do trem. Após regularizada a

situação, o trem reestabelece o fluxo normal, permanecendo em condição de circulação.

Já as emergências de causas desconhecidas são aquelas que ocorrem sem nenhuma causa

aparente identificada durante a inspeção e, mesmo sem nenhuma intervenção, o trem

reestabelece o fluxo normal, permanecendo em condição de circulação.

Segundo LOPES 2008, para que aconteça uma UDE, exige-se a combinação, via de regra, dos

seguintes fatores ambientais e circunstâncias operacionais:

• Trem abastecido pneumaticamente e em movimento;

• Trem composto preferencialmente por vagões singelos;

• Buff-in das folgas internas do trem pela ação do freio dinâmico;

• Buff-in das folgas internas do trem pela ação do greide da via;

• Vazamentos intensos e concentrados, preferencialmente, da parte intermediária para a

parte traseira do trem;

• Ausência da reposição mínima de 05 PSI contra vazamentos durante o tempo de

expurgo da pressão do encanamento geral para a atmosfera. Neste caso, o sistema

momentaneamente, durante a redução do EG não será automantenedor;

• Serviço Rápido – garante 10 PSI de pressão no cilindro de freio, utilizando a própria

pressão do EG, diminuindo consideravelmente o tempo de efetivação das reduções mínimas.

Em contrapartida, acelera, conjuntamente com os itens supra citados, a velocidade de queda do

EG nestas aplicações.

Na maioria dos casos, as emergências indesejadas ocorrem logo após uma aplicação dos freios

efetuada pelo maquinista. Porém, em menor proporção, também existem casos em que a

emergência indesejada ocorre mesmo sem nenhuma intervenção do operador de trem.

Como já mencionado, são muitas as prováveis causas de uma emergência indesejada no trens

de ordem mecânica ou operacional. Mesmo com diversos estudos já realizados, não é possível

determinar uma causa única a ser responsável por esse fenômeno. Mas, sabe-se que uma das

prováveis causas são os vazamentos ao longo da composição.

Quando é realizada uma aplicação dos freios, ocorre queda de pressão no encanamento geral,

conforme já citado. Uma das circunstâncias que podem gerar um aumento nessa queda de

pressão são os vazamentos ao longo da composição. A aplicação de freios somada aos

vazamentos no trem provocam um desequilíbrio nas válvulas de controle, que interpretam essa

brusca queda de pressão como uma necessidade de aplicação de emergência na composição.

Os vazamentos normalmente ocorrem:

- Nas conexões das mangueiras de ar da composição (juntas de bocal);

- Nos furos das mangueiras de ar;

- Nas conexões mecânicas;

- No conjunto de válvulas;

- Nos furos nas tubulações de aço;

- Entre outros.

Dentre essas ocorrências de vazamentos de ar numa composição, a de maior destaque, conforme

observação da equipe especializada da mecânica durante as inspeções de trens no trecho, são

os vazamentos nas juntas de bocal. Essa anomalia é corrigida normalmente antes da partida do

trem, pela equipe de operação da ferrovia.

2.2. Histórico de emergência indesejada na EFVM

Como em toda ferrovia, existem vários motivos que ocasionam ocorrências de parada de trens

durante a circulação. No gráfico abaixo observamos quais são os principais motivos causadores

dessas ocorrências na EFVM.

Figura 4: Gráfico com os principais motivos de ocorrências na EFVM

Com uma parcela considerável e maior proporção, representando 18% das ocorrências da

EFVM, estão os trens que sofrem emergências no trecho. Estratificando essas emergências,

podemos constatar que 92% dessas aplicações ocorrem de forma indesejada, sem intervenção

do maquinista. Desse total, 84% são emergências em que não se detectam sua causa, sendo

classificadas como emergências indesejadas, como observamos nos gráficos abaixo.

Figura 5: Gráfico com os tipos de acionamento de emergência

Figura 6: Gráfico com a classificação de causas de emergências indesejadas.

As emergências normalmente ocorrem em trens do tipo Carga Geral, compostos, na sua grande

maioria, por vagões singelos. Todavia, em trens de minério, cujos vagões são por característica

geminados, a ocorrência de emergências é insignificante.

Figura 7: Gráfico com a classificação dos trens que sofrem emergências indesejadas.

A fim de buscar o melhor indicador sobre a quantidade de trens que que sofrem emergências

indesejadas, foi elaborado uma Taxa de UDE, na qual considera:

TxUde = ∑ T / ∑ Ude

em que TxUde = Taxa de emergências indesejadas

∑ T = Somatórios de trens formados

∑ Ude = Somatório de emergências indesejadas.

Dessa forma, obtivemos o seguinte resultado, de janeiro a agosto/2016, no pátio de Tubarão na

EFVM:

Figura 9: Gráfico com a Taxa de emergência indesejada por trens de origem do pátio de TU.

Analisando o gráfico, observamos que no decorrer dos meses de janeiro a agostos de 2016

houve uma tendência de crescimento da Taxa de UDE nos trens formados pelo pátio de

Tubarão. Como esse pátio é o maior gerador de trens tipo carga geral da EFVM, tais resultados

impactam expressivamente na circulação de trens, com paradas ocasionadas por emergências

indesejadas de forma involuntária.

3. FORMAÇÃO DO TREM TIPO CARGA GERAL NO PÁTIO TUBARÃO

Tubarão é o maior pátio de formação de trens da EFVM, sendo origem e/ou destino da maioria

das cargas por estar localizado próximo ao porto. Em média, chegam seis trens tipo Carga Geral

e partem outros seis trens do mesmo tipo por dia em Tubarão, contabilizando o giro de

aproximadamente 1600 vagões diários no pátio.

O pátio de Tubarão foi responsável por 27% das formações de trens tipo Carga Geral da EFVM

em 2016, conforme podemos constatar no gráfico abaixo, cujos dados foram extraídos da

planilha de registros de interdições do CCO da EFVM.

Figura 10: Gráfico com os principais pátios de origens de trens na EFVM.

No pátio de Tubarão, todos os trens de carga geral, oriundos do trecho, são destinados ao pátio

Intermediário da Torre D, onde são desmembrados e posicionados nos terminais para

carregamento e descarga. Realizado esse fluxo, os vagões retornam ao pátio Intermediário para

reagrupamento e formação da composição, para assim realizar o fluxo inverso dando

continuidade ao processo.

Figura 11: Fluxo de vagões de Carga Geral no Pátio de Tubarão

3.1 Inspeção do trem antes da partida

Via de regra todas as composições, antes de serem retiradas dos terminais dos clientes, devem

ser inspecionadas, conforme previsto em regulamento, a fim de verificar a integridade dos

ativos e condição de circulação da carga e dos vagões.

50.1 Na origem, nos terminais de carga e descarga, em locais previamente determinados pela ferrovia ou onde se fizer necessário, um empregado responsável deverá percorrer a composição fazendo inspeção visual, verificando a carga em vagão tipo aberto, o correto posicionamento das torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-carregado não automáticos, torneiras do EG, coletoras de pó das válvulas de freio, curso do êmbolo do cilindro de freio, condições das sapatas de freio, vazamento de ar ao longo da composição, peças soltas e de arrasto, funcionamento do freio manual, condições dos mangotes e outros. Em caso de anexação de vagões em trem, verificar se todos os manuais estão soltos. (Regulamento de Operação Ferroviária, 2014)

Mesmo com essa regra, devido as incidências de emergências indesejadas no trecho, ficou

definido pela gerência de operação de Tubarão, em 2012, que, após formado e com o sistema

de freio abastecido, o trem deveria ser todo inspecionado novamente pela equipe de operação.

Essa medida foi adotada por entender que, mesmo depois de retirados os vagões do terminal de

clientes, outras interferências poderiam ocorrer em manobras ou não serem detectadas nos

pontos de carga/descarga, que influenciariam em ocorrências de vazamento de ar na

composição.

Os locais designados para a realização da nova inspeção dos trens oriundos de Tubarão antes

de sua partida são os pátios de formação. A Torre D é a responsável pela maioria dessas

formações e a Torre A é responsável por eventuais formações. Em ambos os pátios há

compressores de ar capazes de abastecerem todos os vagões, possibilitando a inspeção da

composição abastecida.

3.2. Inspeção dos trens que apresentam incidência de emergências indesejadas

Ao longo das reuniões do grupo de estudos sobre emergência indesejada na EFVM, surgiu uma

proposta de ação para que uma equipe especializada da mecânica inspecione os trens que

apresentam, no mínimo, 3 emergências indesejadas durante sua circulação. Essa ação tem como

objetivo identificar e sanar possíveis fatores que poderiam ocasionar essas emergências, a fim

de reduzir a possibilidade de novas ocorrências durante o percurso restante do trem até seu

destino final.

Ao fim dessas inspeções realizadas pela equipe especializada da mecânica é gerado um relatório

das anomalias detectadas e sanadas, para informação dos pátios de formação. Vários desses

informes demonstraram que muitos vazamentos de ar foram identificados nos trens.

O relatório das inspeções abaixo, enviado via e-mail pela equipe da mecânica, serve como

exemplo:

C235 28/03 - Ao fazer inspeção em toda a composição foram encontrados as seguintes

anomalias: PED 608625-0 vazamento na junta de bocal extremo A, PQD 273122-3 vazamento

na junta de bocal extremo A, PED619340-4 vazamento na junta de bocal extremo B, PQD

273134-7 vazamento na junta de bocal extremo B, PQD 273170-3 vazamento na junta de bocal

extremo B, PED 608522-9 vazamento na junta de bocal extremo B, PED 641737-0 vazamento

na junta de bocal extremo A, PQD 273150-9 tubo do reservatório frouxo mais encanamento

geral, PED 608548-2 conexão do encanamento geral frouxo e PED 619367-6 mangote furado

extremo A.

J501 07/04 – Ao fazer inspeção em toda a composição foram encontradas as seguintes

anomalias: HFE 059849-6 com vazamento na união reta do encanamento geral, GFD216899-7

com vazamento no mangote extremo B (frouxo), e vazamento em junta de bocal dos seguintes

vagões: PEE 267127-1 extremo A, PEE 708061-1 extremo A e PME 265021-5 extremo B.

No primeiro caso, foram identificados e corrigidos em inspeção, pela equipe especializada da

mecânica, dez vazamentos. Já no segundo caso, foram identificados e corrigidos cinco

vazamentos. A partir desses resultados, nosso questionamento é: em que momento ocorrem os

vazamentos de ar numa composição, dado que os trens são inspecionados no pátio antes de sua

partida?

4. PROPOSTAS DE AÇÃO

Diante da incidência de emergências indesejadas nos trens oriundos do Pátio de Tubarão, com

tendência de aumento, e das inspeções com identificação de vazamentos no trem durante sua

circulação, surgiram alguns questionamentos:

1) Caso tenha uma intervenção intensa da operação antes da partida dos trens de origem, com

foco na retirada de vazamentos da composição, pode haver uma redução das emergências

indesejadas?

2) Em função da dinâmica trem/via podem surgir vazamentos nas composições durante a

circulação?

Para responder essas duas perguntas foram traçadas algumas ações com intuito de esclarecer a

real fonte do surgimento de vazamentos de ar nas composições. Para o primeiro

questionamento, realizamos um diagnóstico das inspeções dos trens realizadas pela equipe de

operação, antes da partida, para identificação de possíveis desalinhamentos nos níveis de

atuação. Também verificamos a necessidade de recursos adicionais para a atuação mais

independente dos empregados envolvidos na operação.

Para responder o segundo questionamento, realizamos nova inspeção no pátio de destino,

mesmo o trem não apresentando emergência indesejada no trecho, e instalamos uma câmera na

composição, com foco direcionado para o mangote, a fim de avaliar o comportamento do

mesmo durante a circulação. Essas duas ações visaram sanar dúvidas sobre a geração de

possíveis vazamentos de ar em função da dinâmica trem/via.

Nossa sequência de trabalho foi, primeiramente, a realização de diagnósticos com todos os

técnicos responsáveis por fazerem as vistorias dos trens, sendo executados da seguinte forma:

o técnico inspecionava o trem e o inspetor da área, em seguida, percorria a composição

verificando se algum vazamento ainda persistia, em que o técnico deveria atuar.

Estes são alguns exemplos dos desvios detectados no diagnóstico:

- Técnico não portava anel de junta de bocal, para caso precisasse intervir em algum

vazamento;

- Técnico não inspecionou a composição abastecida de ar;

- Técnico, durante a inspeção, não observou a existência de três vazamentos nas juntas

de bocal, além de não observar em um determinado vagão que a haste de dreno estava presa,

ocasionando vazamento de ar constante;

- Técnico, durante a inspeção, desconsiderou a existência de três vazamentos de ar,

sendo abordado pelo inspetor.

- Técnico, ao observar vazamento, constatou a necessidade de troca do anel de vedação,

porém acoplou o mangote sem colocar anel novo.

- Técnico não atuou em vazamentos bem audíveis durante corrida de trens.

Concluídos os diagnósticos, os técnicos foram reciclados e orientados em todos os pontos

citados acima, por ocasião das falhas na atuação. Um dos técnicos, entretanto, persistiu nas

falhas de não observação e atuação em vazamentos bem audíveis. Por essa razão, o empregado

foi encaminhado para o setor de medicina do trabalho, que concluiu que o mesmo estava com

uma perda auditiva considerável.

Durante o diagnóstico, também verificamos a necessidade de recursos adicionais disponíveis

para atuação mais independente dos técnicos, pois tais ferramentas operacionais ficavam

distantes dos locais de atuação, dificultando a mobilidade e rapidez na resolução dos problemas

nos vagões. Os próprios empregados relataram que deixaram de atuar em certos casos pela

dificuldade em carregar as ferramentas em um longo percurso.

Para corrigir esse problema, foram disponibilizados cinco novos armários contendo recursos

necessários, distribuídos ao longo do pátio intermediário em pontos estratégicos, visando menor

deslocamento dos empregados do local de atuação até o recurso, conforme lay-out abaixo.

Figura 12: Lay-out do pátio intermediário com o ponto de recursos disponíveis.

Em sequência, buscando respostas para a questão sobre a existência ou não de vazamentos

decorrentes da dinâmica trem/via, realizamos uma inspeção acompanhada pelo inspetor e

supervisor, a fim de garantir que na composição não havia nenhum vazamento de ar no pátio

de origem antes da partida do trem. Posteriormente, foi realizada uma nova inspeção pela equipe

especializada de manutenção no pátio de destino, mesmo o trem não apresentando emergência

indesejada no trecho. Após essa nova inspeção nas 2 amostras realizadas, foram obtidos os

seguintes resultados:

Figura 13: Registro de anomalias no pátio de origem dos trens.

Também foi instalada uma câmera entre vagões, com foco direcionado ao mangote, a fim de

verificar seu comportamento durante a circulação do trem. Essa filmagem foi realizada no trem

J505 composto por uma locomotiva e noventa vagões tipo hopper. A câmera foi instalada no

vagão HPD 604961-3 localizado na posição 74 desta composição.

Figura 14: Ficha do trem e local onde a câmera foi instalada.

Essa filmagem registrou 24km percorridos pelo trem, no trecho do Pátio de Tubarão até o Pátio

de Aroaba. Nessa circulação ocorreram arrancadas, paradas, mudanças de linha e outras

interferências dinâmicas. Analisando as imagens, mesmo com todas as interferências não

constatamos movimentos na junta do bocal suficiente para provocar vazamentos.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

TremQuantidade de vazamentos

retirados no pátio de origem

Quantidade de vazamentos

retirados no pátio de destinoObservação das intervenções no pátio de destino.

J505 20 1 Vazamento de pequena intensidade na junta de bocal

J207 11 1Vazamento de ar no encanamento de derivação de um

determinado vagão.

Conforme citado em diversos estudos, as emergências indesejadas podem ser ocasionadas por

diversos fatores mecânicos ou operacionais. Torna-se um desafio a redução dessas anomalias

devido à complexidade da detecção pontual de suas causas, o que dificulta o tratamento

assertivo desse problema nas ferrovias. Qualquer ação voltada para resolução desse tipo de

problema pode culminar em uma queda de incidência de emergências indesejadas, mas essa

redução dificilmente será associada somente a ação proposta, devido a sazonalidade das

ocorrências e por tantas interferências.

Das diversas causas existentes, neste trabalho tratamos apenas de uma das possibilidades de

geração das emergências indesejadas: os vazamentos ao longo das composições. Todo o

levantamento de informações e pesquisas em campo foram direcionados exclusivamente a esta

causa, por ser essencialmente um problema de atuação da área operacional.

Considerando os resultados dos testes para verificação da possibilidade de surgimento de

vazamentos durante a circulação dos trens em função da dinâmica trem/via, concluímos, por

meio das inspeções realizadas no pátio de destino e na filmagem do trem em circulação, que

torna-se improvável a existência de vazamentos após a partida dos trens do pátio de origem, ou

seja, os vazamentos detectados em inspeção nos trens em circulação provavelmente são

vazamentos que passaram despercebidos e não foram atuados em pátio.

Após o período de alinhamento da equipe e reciclagem da equipe, solucionados os desvios

encontrados em inspeção e melhorada a disponibilidade de recursos para atuação nos

vazamentos de ar nas composições, percebemos, por meio de novas avaliações, que os técnicos

aprimoraram a atuação frente à correção dos vazamentos detectados em inspeção.

Comparando as taxas das emergências indesejadas dos trens oriundo de Tubarão no período de

janeiro a agosto de 2016, que estavam com tendência de crescimento, com o período após as

ações propostas e implantadas de setembro de 2016 a abril de 2017, podemos constatar que

houve uma redução de 22% nas taxas de emergências indesejadas, invertendo a curva de

tendência, conforme constatado nos gráficos abaixo.

Figura 14: Gráficos demonstrando a evolução na redução da emergências indesejadas.

Como no período não houve outras ações diretamente relacionadas às emergências indesejadas

nos trens oriundo do pátio de Tubarão, e analisando a taxa de emergência indesejada após tais

ações, entendemos que as intervenções feitas surtiram efeito positivo na redução desse índice,

apesar de não conseguirmos associar diretamente as ações a essa redução.

Assim, efetuando uma inspeção em um nível bem apurado na atuação e retirada dos vazamentos

dos trens nos pátios de origem, é provável que haja uma redução nos índices de emergências

indesejadas no trecho, consequentemente reduzindo os impactos provenientes dessas

ocorrências e melhorando a dinâmica da circulação dos trens na malha da ferroviária.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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