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La ergonomía es una ciencia multidisciplinaria que tiene como objeto de estudio las interfaces entre los sistemas persona – objeto/máquina – ambiente construido, tiene como punta de lanza los métodos de evaluación para determinar los riesgos que tienen diseños de interfaces que no tomen en cuenta a las personas. La presente investigación tuvo como objetivo evaluar las condiciones de ajuste antropo-geométrico y de disconfort en conductores de vehículos de transporte de carga y pasajeros en la ciudad de Bogotá, Colombia; estuvo enmarcada en una investigación de mayor envergadura denominada “Evaluación del impacto de los programas ergonómicos en el comportamiento de los factores de riesgo en la población de trabajadores de transporte de carga y pasajeros” llevada a cabo por el Centro de Estudios de Ergonomía de la Pontificia Universidad Javeriana. Entre los resultados obtenidos se encontró que los indicadores de incomodidad mostraron un aumento significativo (P-Valor
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UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
EVALUACIÓN ANTROPO-GEOMÉTRICA Y DE DISCONFORT EN
CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA
Y PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ, COLOMBIA.
Trabajo de ascenso presentado
ante la ilustre Universidad Católica
Andrés Bello, para optar a la
clasificación de Profesor Asistente.
Ing. Alexander Álvarez García
Octubre de 2006
ii
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
EVALUACIÓN ANTROPO-GEOMÉTRICA Y DE DISCONFORT EN CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y
PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ, COLOMBIA
TRABAJO ASCENSO PARA OPTAR AL ESCALAFÓN “PROFESOR ASISTENTE”
RESUMEN
Fecha: Octubre de 2006
La ergonomía es una ciencia multidisciplinaria que tiene como objeto de estudio las interfaces entre los sistemas persona
– objeto/máquina – ambiente construido, tiene como punta de lanza los métodos de evaluación para determinar los
riesgos que tienen diseños de interfaces que no tomen en cuenta a las personas. La presente investigación tuvo como
objetivo evaluar las condiciones de ajuste antropo-geométrico y de disconfort en conductores de vehículos de transporte
de carga y pasajeros en la ciudad de Bogotá, Colombia; estuvo enmarcada en una investigación de mayor envergadura
denominada “Evaluación del impacto de los programas ergonómicos en el comportamiento de los factores de riesgo en
la población de trabajadores de transporte de carga y pasajeros” llevada a cabo por el Centro de Estudios de Ergonomía
de la Pontificia Universidad Javeriana. Entre los resultados obtenidos se encontró que los indicadores de incomodidad
mostraron un aumento significativo (P-Valor < 0,001) entre el inicio y el final de la jornada laboral para los factores
estudiados (tipo de servicio, ámbito y empresa). Esta incomodidad reportada parte del poco ajuste mostrado entre la
antropometría de la población en estudio con la geometría de sus respectivas cabinas, este ajuste se determino
alrededor del 40% y fluctuaba entre los diferentes vehículos, mostrando que los vehículos de carga son los más
problemáticos. Además se observo que la dinamometría, recorrido angular de los pedales y la posición angular del timón
no se adecuan significativamente (P-Valor < 0,001) a lo descrito en las cartillas desarrolladas para la población
americana por DIFFRIENT & TILLEI, 1981 utilizada como norma de referencia en esta evaluación. Se recomendó que se
organice en cada empresa un programa de capacitación para los trabajadores; rediseño de partes de las cabinas como
las sillas y programas de calibración de los pedales de los vehículos de tal forma que ajusten a las cartillas mencionadas.
Se trata de un estudio controlado, simple ciego, con un muestreo simple de doscientos (200) trabajadores del sector
transporte, con una confiabilidad del 95%. Estos trabajadores se agruparan así: 50% perteneciente a transporte de carga
y 50% perteneciente a transporte de pasajeros, en dos grupos tipo, Municipal e Intermunicipal. Los criterios de inclusión
y exclusión fueron regidos por medio de un examen de aptitud física y médica. Las muestras de los análisis realizados se
vieron influenciadas por situaciones de exclusión voluntaria de sujetos y pérdida de datos por lo tanto los resultados
obtenidos son de carácter exploratorio.
Descriptores: Ergonomía, Incomodidad (disconfort), antropometría.
iii
Dedicatoria:
A Ismerby con todo mi amor, gracias por tu espera.
Agradecimientos:
Especial agradecimiento al Doctor Quintana por su paciencia y sapiencia como Profesor y
Guía. A la Fundación Fogarty y sus representantes para América Latina, las autoridades de la
Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá y, muy en especial, a las autoridades de mi alma matter,
la Universidad Católica Andrés Bello, por brindarme esta única oportunidad.
Por último a los ingenieros César Pérez y Vicente Napolitano por su amistad y disposición a
apoyarme durante el desarrollo de este informe.
ÍNDICE DE CONTENIDO
TRABAJO DE ASCENSO iv
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ........................................................................................................................................................... ii INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................ 1 DEFINICIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 2
1.1 Motivación, causas y problemática .................................................................................................. 2 1.2 Objetivos .......................................................................................................................................... 3 1.3 Alcance y limitaciones del estudio ................................................................................................... 3
MARCO REFERENCIAL .................................................................................................................................... 5 2.1. El transporte por carretera ............................................................................................................... 5 2.2. Métodos de evaluación ergonómica ................................................................................................ 7
2.2.1. Incomodidad ........................................................................................................................... 8 2.2.2. Geometría, Dinamometría y Antropometría ........................................................................... 8
2.3. Intervención ergonómica.................................................................................................................. 9 MARCO METODOLÓGICO .............................................................................................................................. 11
3. Metodología propuesta ....................................................................................................................... 11 3.1. Población y Muestra ...................................................................................................................... 12 3.2. Explicación de cada fase del trabajo ............................................................................................. 14 3.2.1. Fase I ........................................................................................................................................ 14 3.2.2. Fase II ....................................................................................................................................... 16 3.2.3. Fase III ...................................................................................................................................... 20
RESULTADOS ................................................................................................................................................. 21 4.1. Fase I ............................................................................................................................................. 21 4.2. Fase II ............................................................................................................................................ 24
4.2.1. Ajuste de la Cabina y Silla .................................................................................................... 24 4.2.2. Ajuste Dinamométrico .......................................................................................................... 26 4.2.3. Ajuste timón y acelerador ..................................................................................................... 37
4.3. Fase III ........................................................................................................................................... 38 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................. 40 RECOMENDACIONES ..................................................................................................................................... 42 ARTÍCULOS Y LIBROS .................................................................................................................................... 43 PÁGINAS WEB ................................................................................................................................................. 43 CONVENIOS .................................................................................................................................................... 44 NORMAS .......................................................................................................................................................... 44 INFORMES ....................................................................................................................................................... 44 ANEXOS ........................................................................................................................................................... 45
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Metodología Propuesta .................................................................................................................................. 11 Ilustración 2: Encuesta de Incomodidad ............................................................................................................................. 14 Ilustración 3: Visualización de las tablas de contingencia .................................................................................................. 25 Ilustración 4: Fuerza de los tres pedales por empresa en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE ..................... 27 Ilustración 5: Fuerza de los tres pedales por ámbito en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE ........................ 30 Ilustración 6: Fuerza de los tres pedales por servicio en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE ...................... 32 Ilustración 7: de los tres pedales por tipo de vehículo en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE ...................... 34 Ilustración 8: Pedales sometidos a estudio; Fuente: CEE .................................................................................................. 46 Ilustración 9: Dinamómetro para medir fuerzas en tareas de halar y empujar; Fuente: CEE ............................................. 46 Ilustración 10: Colocación del dinamómetro para la medición; Fuente: CEE ..................................................................... 47 Ilustración 11: Ubicación del dinamómetro; Fuente: CEE ................................................................................................... 47 Ilustración 12: Ubicación del goniómetro para la medición del los ángulos; Fuente: CEE ................................................. 48
ÍNDICE DE CONTENIDO
TRABAJO DE ASCENSO v
Ilustración 13: Medición de la posición inicial del pedal del freno ....................................................................................... 48 Ilustración 14: Medidas Antropométricas; Fuente: MONDELO, GREGORI & BARRAU, 2000 .......................................... 66
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Estratificación de la muestra por empresa, Fuente: CEE ..................................................................................... 15 Tabla 2: Estratificación de la muestra por tipo de servicio, Fuente: CEE ........................................................................... 15 Tabla 3: Estratificación de la muestra por ámbito, Fuente: CEE ........................................................................................ 16 Tabla 4: Proporción de ajuste entre las variables antropométricas y geométricas estudiadas .......................................... 16 Tabla 5: Comparación entre las variables geométricas y antropométricas ........................................................................ 17 Tabla 6: Variables comparadas para los vehículos de carga ............................................................................................. 18 Tabla 7: Variables comparadas para los vehículos de pasajeros ....................................................................................... 18 Tabla 8: Variables comparadas en el diagnóstico de fuerzas; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI ............................................ 19 Tabla 9: Variables comparadas en el diagnóstico angular; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI ................................................ 19 Tabla 10: Estratificación de la muestra por empresa para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE ...................... 19 Tabla 11: Estratificación de la muestra por tipo de servicio para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE ............ 19 Tabla 12: Estratificación de la muestra por ámbito para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE .......................... 19 Tabla 13: Estratificación de la muestra por tipo de vehículo para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE ........... 20 Tabla 14: Estratificación de la muestra por pedal para los análisis angulares y dinamométricos, Fuente: CEE ................ 20 Tabla 15: Partes del cuerpo que reportaron cambios significativos .................................................................................... 21 Tabla 16: Partes del cuerpo que no sufren cambios entre el inicio y el final del día laboral ............................................... 22 Tabla 17: Partes del cuerpo que muestran diferencias entre los factores de estudio ........................................................ 23 Tabla 18: Ajuste geométrico cabina y silla, estadísticos descriptivos ................................................................................. 24 Tabla 19: Ajuste geométrico cabina y silla, tablas de contingencia .................................................................................... 24 Tabla 20: Resultados de los análisis de tablas de contingencia ......................................................................................... 25 Tabla 21: Promedios globales de fuerza en cada pedal en Nw; Fuente: CEE ................................................................... 26 Tabla 22: Estadísticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por empresa; Fuente: CEE ...................... 27 Tabla 23: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el acelerador ............................................................................ 28 Tabla 24 Resultado del análisis pos hoc T2 de Tamhane para el freno ............................................................................. 28 Tabla 25: Resultado del análisis pos hoc T2 de Tamhane para el embrague .................................................................... 28 Tabla 26: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del acelerador .................................................................... 29 Tabla 27 Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del freno ............................................................................. 29 Tabla 28: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del embrague .................................................................... 29 Tabla 29: Estadísticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por ámbito; Fuente: CEE ......................... 30 Tabla 30: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del acelerador ....................................................................... 31 Tabla 31: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del freno ................................................................................ 31 Tabla 32: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del embrague ........................................................................ 31 Tabla 33: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por servicio; Fuente: CEE ............................................ 31 Tabla 34: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del acelerador ..................................................................... 32 Tabla 35: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del freno .............................................................................. 32 Tabla 36: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del embregue; Fuente: CEE ................................................ 33 Tabla 37: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por tipo de vehículo; Fuente: CEE ............................... 34 Tabla 38: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el acelerador ........................................................................... 35 Tabla 39: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el freno .................................................................................... 35 Tabla 40: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el embrague ............................................................................ 36 Tabla 41: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del acelerador .................................................................... 36 Tabla 42: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del freno ............................................................................. 36 Tabla 43: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del embrague ..................................................................... 36 Tabla 44: Promedios de ángulos en cada control en grados .............................................................................................. 37 Tabla 45: Matriz de correlación entre ángulos extremos .................................................................................................... 37 Tabla 46: Prueba de t para muestras relacionadas para el timón y el acelerador .............................................................. 38 Tabla 47: Fases de una invención ergonómica típica ......................................................................................................... 38 Tabla 48: Descripción de las medidas antropométricas, Fuente: ISO 7250:1996 .............................................................. 67
ÍNDICE DE CONTENIDO
TRABAJO DE ASCENSO vi
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIÓN ................................................................................................................ 46 ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD ..................................................................................................................... 49 ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMÉTRICAS ........................................................................................................... 66
TRABAJO DE ASCENSO 1
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El trabajo es una parte fundamental del tiempo del ser humano, con él cubre necesidades
básicas propias y, a su vez, aporta un servicio valioso en el desarrollo de la comunidad; por lo tanto
es de gran importancia que el trabajo se adapte a las capacidades físicas y mentales de las
personas, poniendo al hombre como centro y corazón del aparato productivo de cualquier nación.
La aplicación de la ergonomía al lugar de trabajo se enfoca entonces en adaptar las tareas
al ser humano y no al revés, en busca de cuidar la salud de los trabajadores, pero, también posee
otro efecto importante, y este se mide en un concepto propio de la Ingeniería Industrial, este efecto
se nota como un aumento de la capacidad productiva, es decir, en la productividad de las empresas.
El transporte es una de las industrias claves en la economía mundial. El transporte por
carretera es común en países en vías de desarrollo, es decir, es el único medio para transportar
encomiendas, productos, personas, etc. de manera interna dentro de una ciudad, región o país. Este
trabajo está específicamente referido a esta industria. Los trabajadores de este sector se enfrentan a
diversos retos en lo que respecta a la salud y la seguridad; por ejemplo, el personal dedicado a la
carga y la descarga de mercancías de camiones corren el riesgo de padecer lesiones músculo-
esqueléticas; las personas encargadas del funcionamiento, mantenimiento de vehículos no sólo son
vulnerables a dichas lesiones, sino también a los efectos tóxicos de combustibles, lubricantes y
humos de escape. La no utilización de los principios ergonómicos en el diseño de asientos, pedales
y tableros de las cabinas puede estar asociado en la aparición de trastornos acumulativos, fatiga
física o mental. El personal que presta sus servicios en este sector también se ve expuesto a
condiciones climáticas extremas que hacen que el trabajo sea más arduo y también más peligroso.
Las principales causas de estrés en estos trabajadores están relacionadas a cambios de
turno, aislamiento, jornadas muy largas de trabajo, lejanía del hogar por varios días y la interrelación
con el público y el tráfico vehicular. La salud y seguridad de los trabajadores en la industria del
transporte son aspectos fundamentales, no sólo para los propios interesados, sino también para las
personas que pueden verse afectadas como pasajeros o peatones, por tanto, su protección es una
responsabilidad conjunta de las empresas, los trabajadores y la comunidad.
DEFINICIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
TRABAJO DE ASCENSO 2
Capítulo I
DEFINICIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
1.1 Motivación, causas y problemática
El sector transporte tuvo un comportamiento ascendente dentro del producto interno bruto
colombiano en los últimos años, partiendo de un 8.07% en 1987 hasta 9.1% en 19961, siendo
entonces uno de los sectores más productivos en la economía colombiana, haciendo así más
críticos los puestos de trabajo relacionados con este servicio.
De acuerdo a las estadísticas de enfermedades profesionales y accidentes de trabajo en el
año 20022, las patologías con mayor incidencia en la población de trabajadores del sector
transportador en Colombia fueron: hernias, lumbalgias y luxaciones; las partes del cuerpo más
afectadas se definieron como: las manos, los hombros, la espalda, las rodillas y la cadera. Estos
datos señalan una discrepancia entre las características y exigencias del puesto de trabajo con
respecto a la capacidad física de los trabajadores, este tipo de lesiones son características de
exposición a tareas que demandan del trabajador posturas inadecuadas, movimientos repetitivos y
aplicación de fuerza innecesaria, estas demandas con el tiempo generan traumas acumulativos que
derivan en lesiones osteo – musculares. Investigaciones previas realizadas en la Facultad de
Medicina de la Universidad Nacional de Colombia3, describen la labor de los trabajadores del sector
transporte como: de baja calificación técnica, con un alto nivel de repetición, posturas inadecuadas y
aplicación de fuerza. Esto a su vez se complica con la exposición a condiciones de gases, ruidos,
altas temperaturas, vibración y continuas paradas que en algunos casos superan los límites
permisibles.
1 DANE, 1996 2 ARP Bolívar, 2002. 3 CHAPARRO & GUERRERO, 2001.
DEFINICIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
TRABAJO DE ASCENSO 3
Una porción considerable de los traumas mayores que entran a las salas de urgencias en
muchos países del mundo son a raíz de accidentes de tránsito; la literatura mundial ha descrito que
las actividades relacionadas con el transporte se encuentran catalogadas como actividades de alto
riesgo. La razón principal de esta aseveración es que la locomoción del ser humano no evolucionó
para viajar a la velocidad que alcanzamos en los vehículos, entonces, nuestra percepción se ve
afectada de tal forma que cualquier fuente de distracción puede causar una consecuencia
devastadora.
Estas razones nos llevan a concluir que el mejoramiento de las condiciones del trabajo de
los transportistas derivaría en un mejoramiento en las condiciones de salud y, específicamente una
mejora de las condiciones ergonómicas, sería un punto fundamental a tratarse para mejorar la
calidad de vida de estos trabajadores.
1.2 Objetivos
Objetivo General:
Evaluar las condiciones de ajuste antropo-geométrico y de disconfort en conductores de
vehículos de transporte de carga y pasajeros en la ciudad de Bogotá, Colombia.
Objetivos específicos:
Medir el grado de disconfort de los conductores.
Medir el grado de ajuste de variables antropométricas de los conductores con variables
geométricas de las cabinas.
Identificar y proponer mejoras a las condiciones identificadas y analizadas.
1.3 Alcance y limitaciones del estudio
Este trabajo es parte de una investigación realizada por el Centro de Estudios de Ergonomía
(CEE) de la Pontificia Universidad Javeriana denominada “Evaluación del impacto de los
programas ergonómicos en el comportamiento de los factores de riesgo en la población de
trabajadores de transporte de carga y pasajeros”, al ser una parte no pretende reescribir la
investigación, lo que pretende es aportar ideas para contrastar algunos parámetros físicos con
aquellos pertenecientes al puesto de trabajo. Este trabajo también representa la primera oportunidad
para un egresado de la Universidad Católica Andrés Bello de optar por una Beca Fogarty para
realizar una pasantía de investigación
DEFINICIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
TRABAJO DE ASCENSO 4
El alcance de este trabajo será hasta identificación y propuestas de mejora, la aplicación de
las mimas quedará por parte de las empresas involucradas con la investigación. Además se
pretende que este informe sea un trabajo exploratorio de la situación actual que tendrá su
basamento en análisis estadísticos descriptivos y comparativos para determinar la existencia de
diferencias significativas y así determinar posibles situaciones de riesgos.
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 5
Capítulo II
MARCO REFERENCIAL
2.1. El transporte por carretera
El transporte por carretera mueve personas, animales y mercancías de todo tipo. Estos dos
últimos tipos de carga se transportan en camiones, aunque los autobuses, además de paquetes y el
equipaje de los pasajeros, desplazan a menudo aves y otros animales de pequeño tamaño. Las
personas que viajan por carretera suelen utilizar el autobús, aunque, en algunos países, se emplean
con este fin camiones de diversos modelos, entre los que figuran remolques, camiones cisterna,
volteos, combinaciones de remolques dobles y triples, grúas móviles, camiones de reparto y
camionetas. Los pesos brutos de estos vehículos oscilan entre 2.000 y más de 80.000 kg.
Transportan todo tipo de artículos: paquetes pequeños y grandes, maquinarias, piedras y arena,
acero, leña, líquidos inflamables, gases comprimidos, explosivos, materiales radiactivos, sustancias
químicas corrosivas y reactivas, líquidos criogénicos, productos alimenticios, alimentos congelados,
cereales a granel y ganado ovino y bovino, entre otros.
Las responsabilidades de los conductores varían según el tipo de transporte que realizan,
los camioneros aparte de la conducción del vehículo poseen otras tareas entre las cuales se puede
mencionar:
Revisar el vehículo antes de cada viaje.
Verificar la ruta e indicaciones a seguir.
Mantener y la reparar el vehículo en caso de un incidente.
Cargar y descargar la mercancía y equipajes que lleva.
Cobrar el dinero recibido a cambio de los artículos, transporte o servicios prestados.
Vigilar la mercancía y solicitar asistencia en caso de cualquier incidente.
Intentar controlar los derrames, fugas o extinguir incendios provocados por un accidente.
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 6
Transportar personas.
Recoger y despachar pasajeros en condiciones de seguridad
Suministrar información veraz y confiable de direcciones y ubicaciones
Esta cantidad de actividades convierte a la conducción de vehículos en un trabajo con una
carga mental significativa.
Los accidentes de tránsito constituyen uno de los riesgos más graves con que se enfrentan
los conductores de camiones y autobuses. La fatiga provocada por horarios de trabajos prolongados
o irregulares o, por otros factores de estrés, aumenta la probabilidad de accidente. Una velocidad
excesiva o el transporte de cargas con pesos superiores a lo aconsejable agravan la situación, al
igual que el tráfico y las condiciones meteorológicas adversas, que disminuyen la tracción y la
visibilidad. Si en el accidente intervienen materiales peligrosos, el conductor y los pasajeros quedan
expuestos a lesiones aún más graves (por exposición a productos tóxicos, quemaduras, etc.) y en
ocasiones se ve afectada una zona extensa en torno al lugar del suceso.
Los conductores afrontan diversos riesgos ergonómicos. Los más obvios son las lesiones de
espalda, cuello, caderas, hombros, etc. por asientos mal diseñados, palancas mal ubicadas,
controles distribuidos a distancias incorrectas, volantes posicionados inadecuadamente, entre otros.
En algunos casos, la conducción vehicular va acompañada a la manipulación de cargas, entonces
malas prácticas, hábitos posturales incorrectos y otras acciones de levantamiento inadecuadas
aumentan el riesgo ergonómico considerablemente. Aunque se ha generalizado el uso de fajas de
sujeción lumbar en camioneros y sus ayudantes, la necesidad de cargar y descargar mercancías en
lugares donde no se dispone de carretillas elevadoras, grúas o simples carretillas de ruedas, en
combinación a la gran variedad de pesos y configuraciones de los bultos, contribuyen a agravar el
riesgo de lesión por levantamiento. Otro riesgo postural es aquel relacionado a la costumbre de
llevar el brazo durante mucho tiempo apoyado en la ventanilla en una posición elevada, esto
provoca, a consecuencia de las vibraciones, dolores en los hombros y problemas articulares. La
vibración en sí afecta a todo el cuerpo y puede llegar a dañar los órganos del área lumbar.
Los conductores corren el riesgo de sufrir pérdidas auditivas por exposición prolongada a
fuertes ruidos emitido por el motor o por el ambiente externo; el mantenimiento deficiente, los
silenciadores defectuosos y el mal aislamiento de la cabina de conducción agravan este riesgo,
notándose, una pérdida más pronunciada en el oído cercano a la ventanilla del conductor gracias a
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 7
la exposición al medioambiente, pero aún, ya que este es dinámico y cambia sus características a
medida en que se desplaza el vehículo en calles, carreteras, avenidas y autopistas.
Los conductores, sobre todo los de camiones de transporte de larga distancia, suelen
trabajar un número excesivo de horas sin el descanso apropiado, la OIT (Organización Internacional
Del Trabajo) establece un periodo descanso de cada cuatro horas de conducción4, limita el tiempo
total dedicado a ésta a nueve horas diarias y 48 semanales y, exige al menos diez horas de
descanso en cada período de 24. No obstante, las expectativas de las empresas y la necesidad
económica, así como ciertas modalidades de remuneración, fuerzan a los conductores a prestar
servicio durante un número de horas excesivo. Está comprobado que una jornada muy prolongada
produce estrés psicológico, agrava las deficiencias ergonómicas y multiplica el riesgo de accidentes
(incluidos los debidos al sueño), esto conlleva a los conductores a consumir estimulantes como la
cafeína.
A estas deficiencias ergonómicas, los horarios de trabajos excesivos, el ruido y la ansiedad
por cuestiones económicas se suman a los factores de estrés psicológico, fisiológico y/o fatiga ya
existentes por tráfico intenso, deficiencia de los pavimentos, condiciones meteorológicas
desfavorables, conducción nocturna, miedo a asaltos, preocupación por el mal estado del vehículo,
concentración intensa sostenida, agresiones, exposición prolongada a gases provenientes del
escape del motor o a riesgos de carácter químico, radiactivo o biológico asociados al tipo de carga
que transportan; aislamiento social y, largas jornadas fueras del hogar que tienen como
consecuencia el deterioro rápido de la salud del trabajador. Por ello, los conductores necesitan de un
servicio médico, tanto para verificar su aptitud para el trabajo como para mantener su salud.
Empresas y conductores deben cumplir las normas de evaluación de la capacidad física para el
trabajo para que así se proteja a los trabajadores y la tarea de conducir, se haga menos exigente.
2.2. Métodos de evaluación ergonómica
Un método de evaluación es un proceso sistemático que sirve para estimar el valor de algo,
en Ergonomía los métodos de evaluación son aquellos que ayudan a estimar el valor del riesgo
relacionado con el desajuste de la tarea al trabajador, dentro del sistema hombre-máquina.
4Convenio Nº 153 OIT, 1979
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 8
Los métodos de evaluación utilizados en pos de cumplir con los objetivos se pueden
clasificar de varias maneras, estas dependerán del alcance del método, el tipo de resultado que se
obtendrá de él o las peculiaridades de la tarea evaluada. A continuación se explicaran los métodos
utilizados y las características de los mismos:
2.2.1. Incomodidad
La medición de la incomodidad es un método exploratorio que trata de cuantificar una
molestia sentida (disconfort) sentida en alguna parte del cuerpo. Se conoce como un micro-trauma
producido por algún factor externo a la persona. Al medir esta variable se intenta detectar
desórdenes traumáticos acumulativos en su fase inicial. Esta variable se mide a través de encuestas
características y utiliza como escala de medición la escala de Borg modificada por Colertt y Bishop5;
los valores de esta escala van desde 0-10, en donde 0 es ninguna incomodidad y 10 es incomodidad
insoportable. El análisis se fundamenta en la detección de traumas acumulativos a través de la
percepción de la persona en estudio; persiguiendo el proporcionar al investigador una ventana a la
percepción del trabajador de la molestia provocada por la exposición a esa tarea. Como referencia
teórica, la escala de Borg modificada cumple las características de una escala ordinal o de rango, lo
cual restringe las operaciones aritméticas, y por lo tanto, las estadísticas que se le pueden aplicar,
Siegel6 insta a que los análisis estadísticos admisibles en escalas de este tipo sean de estadística no
paramétrica evaluando rangos y estadísticos de orden, también son comunes la utilización de
técnicas de conteo para caracterizar la muestra y, por último, la medida de tendencia central que se
recomienda es la mediana (P50).
2.2.2. Geometría, Dinamometría y Antropometría
Los factores ambientales a los cuales el trabajador está expuesto durante toda la jornada
laboral puede llegar a afectarle en más de una forma y, está comprobado que si no se presta la
debida atención al control de estos, los daños ocasionados al trabajador pueden llegar a ser
permanentes. Teniendo esto como punto de partida con este análisis se pretende comparar los
datos de la geometría de las cabinas de los buses y camiones estudiados con la antropometría de la
5 CORLETT & BISHOP,1976 6 SIEGEL, 1972
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 9
o las personas que lo conducen, para así determinar si existe un ajuste antropo-geométrico
aceptable.
Otro punto a analizar es el que corresponde al uso de fuerza en la activación de los pedales
del freno, acelerador y embrague (en el caso que lo tenga) de los vehículos estudiados.
Adicionalmente se medirán dos variables más, el recorrido angular de los pedales y el volante al
igual que sus posiciones límite. Todos estos valores serán contrastados con los valores límite
seleccionados como referencias en el estudio7.
La antropometría de la población laboral fue tomada según la norma ISO 7250 y los datos
de la dinamometría de los pedales y la geometría de la cabina fueron recolectados según los
protocolos mostrados en el Anexo 1 del presente informe.
2.3. Intervención ergonómica
En Ergonomía, la exigencia científica fundamental radica en la observación de situaciones
reales de trabajo, en diferencia a los estudios existentes en el área de las ciencias sociales, en los
que la intervención con la realidad se destina a la verificación de mecanismos hipotéticos, obtenidos
a través de una perspectiva teórica o a partir de modelos descriptivos en una perspectiva empirista.
La intervención en Ergonomía es un procedimiento peculiar que se inicia a partir de una
demanda específica socialmente establecida. Los límites y las formas de esa intervención se van
transformando a través del contacto con la realidad del trabajo, determinando la secuencia de las
etapas, las fases del proceso que serán privilegiadas y los principales aspectos de la realidad.
Las diferentes etapas de la intervención ergonómica están resumidas en el modelo
presentado a seguir. La linealidad necesaria en la presentación, considerada un recurso
metodológico, no implica necesariamente que las fases propuestas en el modelo sean seguidas una
después de la otra. Muchas veces, el Ergónomo, se ve obligado, por causa de los resultados de una
etapa a buscar datos nuevos en la fase anterior.
El proceso se inicia entonces con un pre-diagnóstico, a partir de este se define un plan de
observación sistemática y una recolección de datos con el objetivo de verificar las hipótesis
propuestas y proceder al tratamiento y validación de los datos obtenidos hasta el momento; este
procedimiento sistemático se enfoca en un proceso técnico y de análisis de las tareas de los
7 DIFFRIENT N, TILLEI AR, HARMAN D, 1981.
MARCO REFERENCIAL
TRABAJO DE ASCENSO 10
trabajadores. Luego de la recolección de datos se procede a su análisis y un diagnóstico más
completo de la situación. De aquí se emprende una fase de propuesta de mejora y
consecutivamente la selección de las más adecuadas para evitar así la exposición innecesaria de los
trabajadores a los riesgos ergonómicos identificados. Luego de escoger la mejor alternativa se
comienza la fase de implantación, en esta fase, programas educativos e informativos son punta de
lanza y se enfocan en el aprendizaje del nuevo método desarrollado, en el uso correcto de los
equipos o en la familiarización con los cambios propuestos. Al final se reevalúa los puestos
modificados y se determina el nivel de impacto de las propuestas escogidas. La meta de cualquier
Ergónomo es el mitigar o eliminar los riesgos encontrados en etapas anteriores.
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 11
Capítulo III
MARCO METODOLÓGICO
3. Metodología propuesta
En la siguiente ilustración se muestra la metodología de este trabajo, comprende tres fases,
en las dos primeras se efectuarán diagnósticos utilizando los datos recolectados a través de los
protocolos de medición y las encuestas de incomodidad; con estos diagnósticos o análisis se
desarrollaron las recomendaciones y de mejoras pertinentes.
Ilustración 1: Metodología Propuesta
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 12
3.1. Población y Muestra
Al ser este trabajo realizado en una investigación más grande, la definición de la población y
muestra, los criterios de inclusión y de exclusión serán idénticos a los utilizados por el equipo del
CEE en la propuesta de investigación entregada a Conciencias en enero del 2003, esos criterios se
mostraran a continuación.
Se trata de un estudio controlado, simple ciego, con un muestreo simple de doscientos (200)
trabajadores del sector transporte, con una confiabilidad del 95%. Estos trabajadores se agruparan
así: 50% perteneciente a transporte de carga y 50% perteneciente a transporte de pasajeros, en dos
grupos tipo, Municipal e Intermunicipal. Antes de iniciar el estudio se seleccionará la muestra de
participantes utilizando un muestreo aleatorio estratificado por tipo de puesto de trabajo. Una vez
seleccionados los voluntarios se les proveerán de un consentimiento informado, en el cual se
explican todas las actividades y se obtiene en una reunión con los participantes.
Examen de Aptitud y Clasificación de Riesgo. Mediante historia clínica diligenciada por
Médico Especialista se determinarán los criterios de inclusión, exclusión, aptitud e impacto
de factores de riesgo, así:
o Criterios de Inclusión
Trabajador del Sector Transporte Municipal Intermunicipal, ya sea de carga
o pasajeros, con mínimo un (1) año de vinculación.
Edades comprendidas entre los 20 y 50 años, de ambos géneros
Adulto con vinculación al sistema general de seguridad social, tanto en
salud como en riesgos profesionales
Sedentario en cuanto a práctica de deporte o ejercicio físico de frecuencia
superior a una (1) vez por semana
Explicación de los alcances y condiciones del estudio y diligenciamiento del
consentimiento informado
o Criterios de Exclusión
Enfermedad Activa del Sistema Músculo esquelético
Enfermedad Neurológica como Epilepsia o presencia de movimientos
anormales
Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina No Controladas
Déficit Funcional de Columna Vertebral
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 13
Incapacidades Superiores a Quince (15) días en los últimos tres (3) meses,
por cualquier causa
Embarazo actual, puerperio o pos aborto menor a un (1) año
Determinación de Aptitud y Clasificación Funcional. Primera Parte de la Fase I. Mediante
pruebas estandarizadas, se evaluarán las capacidades físico-atléticas de los participantes,
discriminadas así:
o Medición de la Capacidad Aeróbica bajo techo, con análisis de desempeño físico y
potencia muscular, mediante cicloergómetro. Utilizando protocolos de rampa,
estandarizados.
o Medición de los diferentes tipos de fuerza muscular, mediante dinamometría bajo
techo en flexoextensores de rodilla y erectores de columna, para determinar:
Fuerza Máxima
Fuerza Intermedia
Resistencia de la Fuerza
o Medición Específica de la Capacidad Aeróbica. Determinación realizada mediante la
medición continua de variables de rendimiento físico durante la realización de la
actividad laboral.
o Medición Específica de la Fuerza. Determinación realizada mediante la medición
continua de variables de rendimiento físico durante la realización de la actividad
labora.
o Evaluación Nutricional para determinar biometría y composición corporal.
Esta investigación abarcaba distintos tipos de análisis-diagnósticos, muchos de ellos se
llevaron a cabo a través de trabajos de grado de Ingeniería Industrial de la Universidad Javeriana,
debido a situaciones que se escaparon de las manos del equipo del CEE con el levantamiento de
información llevado a cabo por los tesistas, la información necesaria para la ejecución de los análisis
que se muestran en este informe fue rescatada de las bases de datos, los tamaños de muestra se
vieron alterados y se tuvo que seguir adelante con la información que se tenía. Se definió entonces
tres tamaños de muestra, uno para cada análisis que se explicará a continuación, pero un punto que
se mantuvo durante todo el proceso fue que las personas que participaron en el análisis de
incomodidad o disconfort participaron en los demás análisis.
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 14
3.2. Explicación de cada fase del trabajo
En este apartado del informe se explicará la aplicación de cada fase descrita de la ilustración
#1 y que conformará el contenido de es informe y se discriminará la muestra escogida.
3.2.1. Fase I
En esta fase se quiere contestar las siguientes interrogantes:
o ¿Cuál o cuáles partes del cuerpo se muestran afectadas durante el transcurso de la
jornada?
o ¿Cuál o cuales partes del cuerpo se muestran afectadas durante el transcurso de la
semana laboral?
o ¿Estos cambios son significativos?
o ¿Qué empresa, ámbito y servicio son los más problemáticos?
Para eso se preparó un instrumento mostrado en la ilustración siguiente, que comprende las
siguientes partes:
Ilustración 2: Encuesta de Incomodidad
Un encabezado en donde se le pregunta al trabajador los siguientes puntos:
ENCUESTA DE COMODIDAD - INCOMODIDAD Nombre:__________________________________Identificación:__________________Empresa:_______________________________Tipo de Empresa:_________________
Día de la Semana: 1 2 3 4 5 6 7 ID:___________________________________
INICIO DE LA JORNADA
Ilustración 1: Encuesta. Fuente: Elaboración propia.
ESPALDA SUPERIOR
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OJOS
CUELLO
HOMBROS
BRAZOS
CODOS ANTEBRAZOS
MANOS
ESPALDA MEDIA
ESPALDA BAJA
MUÑECAS
DEDOS
NALGAS
MUSLOS
PIERNAS
PIES
MITAD DE LA JORNADA
FINAL DE LA JORNADA
ESPALDA SUPERIOR
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OJOS
CUELLO
HOMBROS
BRAZOS
CODOS ANTEBRAZOS
MANOS
ESPALDA MEDIA
ESPALDA BAJA
MUÑECAS
DEDOS NALGAS
MUSLOS
PIERNAS
PIES
ESPALDA SUPERIOR
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OJOS
CUELLO
HOMBROS
BRAZOS
CODOS
ANTEBRAZOS
MANOS
ESPALDA MEDIA
ESPALDA BAJA
MUÑECAS
DEDOS NALGAS MUSLOS
PIERNAS
PIES
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 15
1. Nombre
2. Identificación (C.I.)
3. Empresa
4. Tipo de Empresa (de aquí se obtienen los datos de ámbito y servicio)
5. Día de la semana
Un espacio para colocar un ID, este número será colocado por el analista que recaude la
información y será el código del sujeto a estudiar.
Una serie de diagramas que pide la evaluación de las partes de su cuerpo desde 0 (sin
incomodidad) a 10 (incomodidad máxima); esta evaluación será llevada a cabo en tres
distintos momentos de la jornada de trabajo, específicamente al inicio, a la mitad y al final.
Los valores obtenidos fueron tabulados para ser presentados gráficamente. Mediante esta
forma se mostrarán los cambios en el nivel de incomodidad en cada instante del día, para cada parte
del cuerpo haciendo referencia al resto de los factores relevantes en el proyecto.
Para este análisis la muestra quedo conformada por 54 personas. Ellas se mantuvieron
dentro de las demás fases, en las siguientes tablas se indicará como esta caracterizada la muestra
que participaron en esta fase del estudio.
Empresa8 Número de Personas
CM 4
RC 7
MM 3
MB 11
TA 3
TC 26
Total 54 Tabla 1: Estratificación de la muestra por empresa, Fuente: CEE
Servicio Número de Personas
Carga 28
Pasajeros 26
Total 54 Tabla 2: Estratificación de la muestra por tipo de servicio, Fuente: CEE
8 Los nombres de las empresas serán sustituidos por sus siglas por razones de confidencialidad
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 16
Ámbito Número de Personas
Municipal 40
Intermunicipal 14
Total 54 Tabla 3: Estratificación de la muestra por ámbito, Fuente: CEE
Debido a las características definidas para la escala utilizada en la cuantificación de la
incomodidad, las pruebas estadísticas que se utilizaron para determinar si existen cambios
significativos serán no paramétricas, entre ellas se encuentran: pruebas de signos, rangos señalados
y pares igualados de Wilcoxon, Kruskal-Wallis y la prueba de la mediana.
3.2.2. Fase II
En la Fase II del trabajo, se analizaron los vehículos desde el punto de vista antropo-
geométrico, comparando las medidas de los segmentos corporales críticos y las variables
geométricas medidas en los vehículos, tanto de carga como de pasajeros.
La comparación se hizo uno a uno entre cada vehículo y la o las personas que pudieran
conducirlos, de allí se obtendrá una proporción de ajuste de las variables antropométricas con las
variables geométricas de las cabinas de los vehículos, esta proporción se utilizará para clasificar el
ajuste tal como se indica en la tabla 4.
Proporción de ajuste Clasificación
0,00-0,25 Muy desajustado
0,25-0,50 Desajustado
0,50-0,75 Ajuste Aceptable
0,75-1,00 Ajuste Correcto Tabla 4: Proporción de ajuste entre las variables antropométricas y geométricas estudiadas
En la tabla 5 se muestran las variables geométricas y antropométricas a comparase y los
criterios utilizados, cabe destacar que estos criterios están basados en una interpretación de los
indicados por Mondelo, Torada & Barrau, 2000; la interpretación responde a la no utilización de
estimadores puntuales para comparar las variables, sino intervalos, en donde los extremos fueron
definidos por la experiencia del Ing. Barrero10.
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 17
Tabla 5: Comparación entre las variables geométricas y antropométricas
9 En el anexo 3 se podrán observar las definiciones de todas estas variables antropométricas. 10 Comparación diseñada por los Ingenieros Lope Hugo Barrero Solano PhD., Profesor Asistente de la PUJ y mi persona.
Variable Antropométrica9 Variable Geométrica Criterio escogido para la comparación10
Altura poplítea Altura del asiento La altura poplítea debe estar dentro de un intervalo formado por la
altura del asiento ± 2 cm
Distancia sacro-poplítea Profundidad del asiento La diferencia entre la Distancia Sacro-Poplítea y la Profundidad
del Asiento debe estar entre 1 y 5 cm
Ancho de caderas Ancho del asiento Ancho de las caderas debe ser menor que el ancho del asiento
Alcance horizontal mínimo con agarre
Distancia espaldar-timón mínima y máxima
El alcance horizontal mínimo con agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-timón mínima y
máxima.
Alcance horizontal máximo sin agarre
Distancia espaldar instrumentos mínima y máxima
El alcance horizontal máximo sin agarre debe encontrarse en el rango formado entre la distancia espaldar-instrumentos mínima y
máxima.
Alcance horizontal máximo sin agarre
Distancia máxima hombros barra de cambio
El alcance horizontal máximo sin agarre debe ser mayor a la distancia máxima hombros a la barra de cambio
Anchura Bideltoidea Ancho del espaldar El ancho del espaldar debe ser mayor que la anchura Bideltoidea
Estatura de pie Altura de la cabina Idealmente en este tipo de vehículos la altura de la cabina debería
ser mayor que la altura del conductor
Altura sentado Altura de la silla Si existe altura mínima y máxima de la silla, la altura-sentado debe entrar en ese rango, si no, la altura de la silla debe ser
superior que la altura-sentado.
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 18
Luego se utilizo las tablas de contingencia para identificar si existían diferencias
significativas entre las proporciones de ajuste por empresa, vehículo, servicio y ámbito y, así conocer
cual empresa, ámbito, vehículo o servicio era el que presentaba peor ajuste y cual el mejor.
Es importante recalcar que existe una discrepancia en las ocho variables estudiadas entre
los vehículos de carga y pasajeros; en el estudio en los vehículos de carga no se tomo en cuenta la
variable “estatura de pie” y se incluyó la “distancia del espaldar o de los hombros a la barra de
cambio”. En las tablas siguientes se muestran las variables consideradas en el análisis de cada tipo
de vehículo.
Variable Antropométrica Variable Geométrica Altura poplítea Altura mínima y máxima del asiento
Distancia Nalga-poplítea Profundidad del asiento
Ancho de Caderas Ancho Asiento
Alcance horizontal mínimo con agarre Distancia espaldar-timón mínima y máxima
Alcance horizontal máximo sin agarre Distancia espaldar instrumentos mínima y máxima
Alcance horizontal máximo sin agarre Distancia Máxima hombros-barra de cambio
Anchura Bideltoidea Ancho del espaldar
Altura Sentado Altura mínima y máxima de la silla
Tabla 6: Variables comparadas para los vehículos de carga
Variable Antropométrica Variable Geométrica Altura poplítea Altura del asiento
Distancia Nalga-poplítea Profundidad del asiento
Ancho de Caderas Ancho Asiento
Alcance horizontal mínimo con agarre Distancia espaldar-timón mínima y máxima
Alcance horizontal máximo sin agarre Distancia espaldar instrumentos mínima y máxima
Anchura Bideltoidea Ancho del espaldar
Estatura de Pie Altura de la cabina
Altura Sentado Altura de la silla
Tabla 7: Variables comparadas para los vehículos de pasajeros
Las otras variables de estudio corresponden a aquellas que hacen referencia de las
posiciones angulares máximas del volante o timón, las posiciones angulares y recorridos del pedal
del acelerador y por último, la dinamometría de los pedales (freno, acelerador y embrague) al 100%
de su recorrido. Estas variables fueron comparadas con las cartillas desarrolladas para la población
americana por DIFFRIENT & TILLEI, 1981; estas cartillas muestran los rangos de fuerzas y ángulos
entre los cuales deberían estar diseñados estos controles.
El desajuste se consideró cuando el valor medido se encontraba fuera del rango así fuese
por exceso o por defecto; luego, a través de tablas de contingencia se realizó el mismo análisis
anterior. En la siguiente tabla se muestran las variables y los criterios de comparación utilizados.
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 19
Variables dinamométricas Rango recomendado
por DIFFRIENT & TILLEI
Instrumento utilizado en la medición
Fuerza utilizada para realizar el 100% del recorrido angular de los pedales del freno, acelerador y el embrague.
100-249 N Dinamómetro
Tabla 8: Variables comparadas en el diagnóstico de fuerzas; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI
Variables angulares Rango recomendado
por DIFFRIENT & TILLEI Instrumento utilizado en la
medición Angulo mínimo y máximo del volante 30° y 60° Goniómetro
Angulo mínimo y máximo del acelerador 32° y 57° Goniómetro
Recorrido angular del volante 30° Goniómetro
Recorrido angular del acelerador 25° Goniómetro
Tabla 9: Variables comparadas en el diagnóstico angular; Fuente: DIFFRIENT & TILLEI
La cantidad de evaluaciones realizadas variaron en este análisis, una de las causa
fue la falta de un control (por ejemplo el pedal del embrague en vehículos con caja automática), otro
factor fue la cantidad de vehículos disponibles, conductores disponibles por las empresas, entre
otros puntos, en pocas palabras, los análisis se llevaron a cabo con la cantidad de personas que se
pudieron evaluar.
Para el análisis antropo-geométrico la muestra quedo conformada por 117 personas, la tabla
10, 11 y 12 se caracteriza a la muestra desde el punto de vista de las personas, por lo tanto se omite
la situación de que un mismo tipo de vehículo sea manejado por dos o más trabajadores de una
misma empresa, es decir, no tengan vehículo exclusivo, en la tabla 13 se caracteriza a la muestra
desde el punto de vista de los vehículos, por lo tanto los totales discrepan.
Empresa Tamaño de la muestra
CM 11
RC 28
MM 16
ME 20
TA 8
TC 34
Totales 117
Tabla 10: Estratificación de la muestra por empresa para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE
Servicio Tamaño de la muestra
Carga 42
Pasajeros 75
Totales 117
Tabla 11: Estratificación de la muestra por tipo de servicio para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE
Ámbito Tamaño de la muestra
Intermunicipal 47
Municipal 70
Totales 117
Tabla 12: Estratificación de la muestra por ámbito para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE
MARCO METODOLÓGICO
TRABAJO DE ASCENSO 20
Vehículo Tamaño de la muestra
Microbús 9
Bus 1
Articulado 16
Alimentador 8
Integrado 11
Furgón 22
Mula 8
Totales 75
Tabla 13: Estratificación de la muestra por tipo de vehículo para los análisis antropo-geométricos, Fuente: CEE
Para el análisis angular y dinamométrico la muestra quedo conformada por 92 vehículos del
parque automotor evaluado, 72 de ellos eran del tipo sincrónico y 20 del tipo automático, en la tabla
14 se caracteriza a la muestra analizada.
Tipo de Pedal Cantidad de vehículos estudiados
Acelerador 92
Freno 92
Embrague 72
Tabla 14: Estratificación de la muestra por pedal para los análisis angulares y dinamométricos, Fuente: CEE
3.2.3. Fase III
En esta fase se propondrán posibles mejoras que podran ser aplicadas y evaluadas por las
empresas, las mismas sólo pretenderán dar soluciones rápidas a los hallazgos encontrados en los
análisis.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 21
Capítulo IV
RESULTADOS
4.1. Fase I
Para determinar cuales partes del cuerpo se ven afectadas durante la jornada laboral se
utilizó el análisis de Kruskal –Wallis y la prueba de la mediana, las variables en estudio en esta parte
son las escalas de incomodidad registradas para cada parte del cuerpo en los distintos momentos de
las jornadas laborables; el factor de comparación es cada uno de los días de la semana laboral
(siete días en que se realizo el estudio). Los resultados arrojaron diferencias significativas con P-
Valor < 0,05, la siguiente tabla ilustrará los resultados obtenidos.
Parte del cuerpo Momento de la jornada laboral
en los distintos días de la semana.
Cuello Final
Espalda Baja Mitad y Final
Espalda Media Mitad y Final
Espalda Superior Mitad y Final
Ojos Final
Tabla 15: Partes del cuerpo que reportaron cambios significativos
Basado en los resultados observados en la tabla anterior, se puede aseverar que en el
transcurso de la semana laboral la molestia sentida por los conductores en las partes del cuerpo
mostradas en la tabla 15 varía; en la prueba de la mediana se nota un aumento de las escalas de
incomodidad registradas por encima de las respectivas medianas, por lo cual esta variación es con
tendencia al crecimiento, es decir, al pasar la semana, al final de cada día, la molestia sentida en el
cuello, espalda y ojos es mayor.
Para el estudio de la incomodidad sentida en el transcurso de la jornada se aplicó la prueba
de signos y la de pares igualados de Wilcoxon, se comparó diariamente las escalas de incomodidad
registradas al principio y al final del día, de allí se observó que en la mayoría de las partes corporales
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 22
estudiadas cambios significativos (P-Valor < 0,05) con tendencia hacia el aumento, en la tabla
siguiente se muestran por cada día las partes corporales que no mostraron cambios significativos:
Día de la semana Partes del cuerpo sin cambio
Día 1 Dedos
Día 2 ---
Día 3 ---
Día 4 Manos
Día 5 ---
Día 6 Antebrazos, codos
Día 7 Antebrazos, brazos, codos, dedos, manos, muñecas y muslos
Tabla 16: Partes del cuerpo que no sufren cambios entre el inicio y el final del día laboral
La interpretación de estos resultados índica que las partes del cuerpo no reportadas en la
tabla 16 sufren cambios significativos también a lo largo del día laboral. Algunas fracciones de los
miembros superiores no se muestran afectadas, aunque se nota que en algunos días de la semana
todas las partes en estudios muestran una variación significativa en las escalas de incomodidad
registradas.
Haciendo comparaciones diarias (en la semana de estudio) entre cada empresa, ámbito y
servicio, aplicando Kruskal-Wallis y prueba de la mediana se observó diferencias significativas (P-
valor < 0,05) entre cada factor en algunas variables, sin patrón reconocible. Un punto observado fue
que al final de la jornada de trabajo en todos los días estudiados fueron pocas las diferencias
encontradas entre las respectivas partes corporales, esto nos lleva a aseverar que al final del día, no
importa la empresa, el ámbito en que se desenvuelve el trabajador o el servicio que se presta, la
incomodidad sentida aumenta a los mismo niveles.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 23
Tabla 17: Partes del cuerpo que muestran diferencias entre los factores de estudio
Al finalizar esta parte se verifica que las partes más afectadas son las que forman la espalda, cuello y los ojos, esto si importar en que forma
se realice el análisis. Lo hallazgos encontrados apuntan a una demanda extensiva de la postura sedente en este puesto de trabajo; se sabe que las
posturas soportadas por mucho tiempo pueden causar dolores y molestias, aparte si las sillas y, la ubicación de los controles no cumplen con las
condiciones adecuadas, pueden ser un factor multiplicador de los problemas ya encontrados. Los ojos están expuestos a un medioambiente hostil,
que trae como consecuencia molestias importantes; este ambiente se puede describir como un conglomerado de gases productos de la combustión
de los vehículos, que normalmente se ven asociados a ardor e incomodidad en los órganos visuales.
Día de la semana
Partes del cuerpo que muestran diferencias significativas
Empresa Ámbito Servicio
Inicio Mitad Final Inicio Mitad Final Inicio Mitad Final
Día 1 Pies, piernas,
manos --- ---
Antebrazos, codos, dedos, manos,
muñecas muslos, piernas, pies
Antebrazos, codos, muñecas.
--- --- --- ---
Día 2 --- Espalda media --- --- --- --- --- --- ---
Día 3 --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Día 4 --- Espalda media Espalda media --- --- Muñecas --- --- ---
Día 5 Cuello,
espalda media --- --- --- Manos, muñecas Manos --- --- Brazos
Día 6 --- --- --- --- Brazos, codos
manos, muñecas Muñecas --- --- ---
Día 7 Cuello Cuello, espalda media, nalgas,
ojos --- --- --- ---
Cuello, ojos
Brazos, cuello, espalda media,
espalda superior, nalgas, ojos
Muñeca,.nalgas, ojos.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 24
4.2. Fase II
4.2.1. Ajuste de la Cabina y Silla
En general la proporción de ajuste esta alrededor de un 40%, en la siguiente tabla se
mostrará con mayor detalle los estadísticos descriptivos del ajuste geométrico.
Tamaño de la muestra Rango Mínimo Máximo Media Desviación
117 62,5 % 12,5 % 75,0 % 39,6 % 11,6 % Tabla 18: Ajuste geométrico cabina y silla, estadísticos descriptivos
Al categorizar la variable utilizando como referencia los rangos mostrados en la tabla número
4 se realizará un análisis de tablas de contingencia para saber cual de los rangos expuesto es
significativamente superior. Entrarán en juego los elementos que se han definido como los factores
de estudio.
Factor: Empresa
Ajuste Antropo - Geométrico Totales
Ajuste Correcto Ajuste Aceptable Desajustado Muy Desajustado
CM 0 0 9 2 11
RC 0 6 22 0 28
MM 0 1 13 2 16
ME 0 0 18 2 20
TA 0 5 3 0 8
TC 0 3 22 9 34
Totales 0 15 87 15 117
Factor: Ámbito
Ajuste Antropo - Geométrico Totales
Ajuste Correcto Ajuste Aceptable Desajustado Muy Desajustado
Intermunicipal 0 13 34 0 47
Municipal 0 2 53 15 70
Totales 0 15 87 15 117
Factor: Servicio
Ajuste Antropo - Geométrico Totales
Ajuste Correcto Ajuste Aceptable Desajustado Muy Desajustado
Carga 0 8 25 9 42
Pasajeros 0 7 62 6 75
Totales 0 15 87 15 117
Factor:
Vehículo Ajuste Antropo - Geométrico
Totales Ajuste Correcto Ajuste Aceptable Desajustado Muy Desajustado
Microbús 0 2 7 0 9
Bus 0 0 1 0 1
Articulado 0 0 14 2 16
Alimentador 0 0 7 1 8
Integrado 0 0 6 5 11
Furgón 0 3 15 4 22
Mula 0 5 3 0 8
Totales 0 10 53 12 75
Tabla 19: Ajuste geométrico cabina y silla, tablas de contingencia
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 25
Factor P-Valor
Empresa < 0,001
Ámbito < 0,001
Servicio 0,021
Vehículo 0,002 Tabla 20: Resultados de los análisis de tablas de contingencia
Los análisis por tablas de contingencia revelan que la proporción de ajuste es
significativamente diferente sin importar el factor utilizado para el estudio. El rango definido como
Desajustado es el que tiene mayor frecuencia en todas las tablas, de allí se puede afirmar que existe
un problema en el ajuste de los trabajadores a su respectivas cabinas. En la ilustración siguiente se
pueden observar las gráficas correspondientes a las tablas de contingencias.
Carga Pasajeros
Servicio
0
20
40
60
80
Rec
uen
to
Gráfico de barras
MicrobusBus
ArticuladoAlimentador
IntegradoFurgón
Mula
Tipo de Vehículo
0
5
10
15
20
Rec
uen
to
Gráfico de barras
Ilustración 3: Visualización de las tablas de contingencia
Las empresas que presentan mayores problemas de ajuste son las del conglomerado de
pasajeros, sobre todo en el ámbito municipal, individualmente las empresas más afectadas son RC y
ME por las empresas de transporte de pasajeros y TC por las de carga.
Los vehículos del ámbito municipal son los de peor ajuste, el 97,14% de los 70 vehículos
evaluados tienen una proporción de ajuste menor al 50%. Con respecto al tipo de servicio, los
Proporción de ajuste por empresa Proporción de ajuste por ámbito
Proporción de ajuste por servicio Proporción de ajuste por tipo de vehículo
Cantidad de Vehículos
Cantidad de Vehículos
Cantidad de Vehículos
Cantidad de Vehículos
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 26
vehículos de pasajeros se muestran con las proporciones de desajuste más grande, un 90,67% de
sus 75 vehículos se encuentran en la misma situación mencionada.
En el servicio de carga la situación es menos crítica aunque también es preocupante. Los
tipos de vehículos utilizados para carga (furgón y mulas11) son los que muestran la mejor proporción
de ajuste; todos los vehículos de transporte de pasajeros presentan situaciones críticas con respecto
a este análisis.
4.2.2. Ajuste Dinamométrico
La dinamometría estudiada en los pedales se relacionó con la necesaria para que el
recorrido de los pedales fuese completo. Es importante indicar que en CM y ME sus vehículos son
de caja automática, por lo tanto no poseen el pedal del embrague, de allí surge una diferencia en la
cantidad de vehículos estudiados para cada pedal.
Pedales Número de vehículos Rango Mínimo Máximo Media Desviación
Acelerador 92 171,67 21,33 193,00 72,30 33,97
Freno 92 359,34 48,33 407,67 170,81 75,13
Embrague 72 205,33 61,00 266,33 146,33 48,52
Tabla 21: Promedios globales de fuerza en cada pedal en Nw; Fuente: CEE
De manera global se observa una gran variabilidad, que hace imposible concluir de forma
contundente que la mayoría de los vehículos se encuentran entre los límites aceptables mostrados
en la tablas 8 y 9.
La tabla 21 muestra los estadísticos descriptivos de las fuerzas medidas. Los valores
máximos pertenecientes a los pedales del freno y del acelerador están muy por encima de los límites
establecidos; todos los mínimos están por debajo de lo definido y, como punto importante, se
menciona que la desviación estándar en el mejor de los casos es de casi un 50% de la media, lo que
confirma que existe gran variabilidad en las medidas tomadas, trayendo esto como consecuencia
una desigualdad pronunciada de las demandas físicas exigidas a los trabajadores en la tarea de
conducción.
Para profundizar los análisis se realizaron pruebas t para verificar que pedal necesita más
fuerza para realizar el 100% de su recorrido. Se realizó entonces una prueba de homogeneidad de
11 Gandolas o remolques.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 27
varianza de dos en dos, esta arrojo que existían diferencias significativas entre las varianzas de las
fuerzas aplicadas a cada pedal (P-Valor < 0,001). Partiendo de este supuesto se planteo una serie
de pruebas t en donde se obtuvo que la fuerza de aplicación al pedal del freno es significativamente
mayor, luego seguida por el embrague y por último el pedal del acelerador (P-Valor < 0,01).
Ahora observando los datos de forma estratificada y, realizando comparaciones entre estos
estratos, se estudiaran las diferencias y, luego se apreciará el ajuste a las normas a través de tablas
de contingencias como en el caso anterior.
EMPRESA ACELERADOR FRENO EMBRAGUE
CM Media 62,63 90,87
No poseen este pedal
Tamaño de la muestra 10 10
Desviación 14,64 19,68
RC Media 42,10 116,23 110,50
Tamaño de la muestra 20 20 20
Desviación 13,80 15,12 17,40
MM Media 51,93 162,43 112,70
Tamaño de la muestra 10 10 10
Desviación 13,75 21,97 25,50
ME Media 74,60 163,67
No poseen este pedal
Tamaño de la muestra 10 10
Desviación 42,81 44,00
TA Media 78,29 232,92 208,42
Tamaño de la muestra 8 8 8
Desviación 10,59 78,33 50,53
TC Media 96,82 216,38 162,68
Tamaño de la muestra 34 34 34
Desviación 33,20 80,70 42,90
Tabla 22: Estadísticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por empresa; Fuente: CEE
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Mic
robús
Bus
Alim
enta
dor
Inte
grado
Furgón
Mula
Tanque
Cam
ión
Artic
ulado
TIPO DE VEHÍCULO
FU
ER
ZA
ME
DIA
EN
NE
WT
ON
ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Límite Inferior Límite Superior
Ilustración 4: Fuerza de los tres pedales por empresa en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 28
En la ilustración 4 se muestra que, en todas las empresas, el pedal que requiere mayor
fuerza para su activación completa es el freno, seguido del embrague y luego el acelerador. El pedal
del acelerador se muestra por debajo del límite inferior en todos los casos. Se realizaron contrastes
de comparación estadística entre las empresas, los resultados obtenidos se mencionaran a
continuación: se encontró evidencia estadística para aseverar la igualdad de varianza para el
acelerador (P-Valor =0,094) y, la diferencia de este estadístico para el freno y el embrague (P-Valor
< 0,001). El ANOVA entre los tres pedales indicó diferencias significativas entre las empresas (P-
Valor < 0,001) y, partiendo de los resultados anteriores se eligió para las comparaciones pos hoc del
acelerador el método de Bonferroni y para los otros dos el método T2 de Tamhane.
Para el acelerador las empresas que dieron diferencias significativas:
Empresa 1 Empresa 2 P-Valor
TC CM 0,009
TC RC < 0,001
TC MM < 0,001
RC MB 0,033
RC TA 0,025
Resto Resto > 0,339 Tabla 23: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el acelerador
Para el freno las empresas que dieron diferencias significativas:
Empresa 1 Empresa 2 P-Valor
CM RC 0,042
CM MM < 0,001
CM MB 0,006
CM TA 0,017
CM TC < 0,001
RC MM < 0,001
RC TA 0,05612
RC TC < 0,001
Resto Resto > 0,110 Tabla 24 Resultado del análisis pos hoc T2 de Tamhane para el freno
Para el embrague las empresas que dieron diferencias significativas:
Empresa 1 Empresa 2 P-Valor
RC TA 0,005
RC TC < 0,001
MM TA 0,004
MM TC < 0,001
Resto Resto > 0,220 Tabla 25: Resultado del análisis pos hoc T2 de Tamhane para el embrague
12 Significancia marginal, con un P-Valor tan cercano al límite que no se puede concluir igualdad.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 29
A continuación se mostrarán las tablas de contingencia relacionadas al ajuste del los
pedales a los criterios establecidos.
Empresa 100% Acelerador
Total P-Valor Si se ajusta No se ajusta
CM 0 10 10 < 0,024
RC 0 20 20
MM 0 10 10
ME 0 10 10
TA 0 8 8 TC 7 27 34
Total 7 85 92 Tabla 26: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del acelerador
Empresa 100% Freno
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
CM 4 6 10 < 0,001
RC 15 5 20 MM 1 9 10
ME 0 10 10
TA 0 8 8 TC 7 27 34
Total 27 65 92
Tabla 27 Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del freno
Empresa 100% Embrague
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
RC 17 3 20 < 0,001
MM 7 3 10
TA 1 7 8
TC 14 20 34 Total 39 33 72 Tabla 28: Tablas de contingencia por empresa para el ajuste del embrague
De los hallazgos encontrados en los análisis anteriores describir las siguientes situaciones:
1. El acelerador siempre se muestra fuera de las normas, solo en la empresa TC existe una
proporción de vehículos que se ajustan.
2. En el caso del freno solo en RC hay un buen ajuste con las normas, en el resto de las
empresas la proporción de desajuste es mayor y distintas entre sí.
3. En el embrague las empresas de transporte de pasajeros son las que muestran mejor
ajuste, pero existe mayor proporción de ajuste que en los otros dos pedales.
Para analizar las diferencias existentes entre cada ámbito; se realizará una prueba t de
muestras independientes, pero antes se realizará una prueba de homogeneidad de varianzas para
saber que supuestos asumir durante la realización de la prueba.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 30
Tabla 29: Estadísticos descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por ámbito; Fuente: CEE
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Intermunicipal Municipal
ÁMBITO
FU
ER
ZA
ME
DIA
EN
NE
WT
ON
ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Límite Inferior Límite Superior
Ilustración 5: Fuerza de los tres pedales por ámbito en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE
Se observa que el pedal que requiere más fuerza para la ejecución de su función es el freno
y, el acelerador se encuentra por debajo de los límites propuestos. Se realizaron contrastes
estadísticos en donde se determinó que en los tres pedales las varianzas de los ámbitos son
diferentes (P-Valor < 0,009). El contraste entre las medias estudiadas mostró que no existen
diferencias entre las medias de cada pedal para los dos ámbitos (P-Valor > 0,080), análogamente
que con la empresa. A continuación se realizarán análisis de contingencia en donde se verifica el
ajuste de cada pedal. Al agrupar los datos por ámbito no se reportan diferencias entres las medias
de fuerza.
Ámbito Acelerador Freno Embrague
Intermunicipal
Media 70,72 181,59 155,18
Tamaño de la muestra 39 39 39
Desviación 43,15 92,88 57,31
Municipal
Media 73,47 162,88 135,86
Tamaño de la muestra 53 53 33
Desviación 25,61 58,51 33,37
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 31
Ámbito 100% Acelerador
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Intermunicipal 2 37 39 > 0,441
Municipal 5 48 53
Total 7 85 92 Tabla 30: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del acelerador
Ámbito 100% Freno
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Intermunicipal 19 20 39 < 0,001
Municipal 8 45 53
Total 27 65 92
Tabla 31: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del freno
Ámbito 100% Embrague
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Intermunicipal 20 19 39 > 0,384
Municipal 19 14 33
Total 39 33 72 Tabla 32: Tablas de contingencia por ámbito para el ajuste del embrague
De los hallazgos observados se puede afirmar:
1. El acelerador en ambos ámbitos se encuentra desajustado en las mismas proporciones.
2. Para el pedal del freno existen diferencias significativas. En este pedal se observa que la
proporción de desajuste del ámbito municipal es mucho mayor.
3. El embrague se muestra más ajustado a las normas que los otros dos pedales, no existe
diferencias significativas entre los dos ámbitos.
El tipo de servicio será analizado igual que el punto anterior.
Servicio Acelerador Freno Embrague
Pasajeros
Media 54,67 129,89 111,23
Tamaño de la muestra 50 50 30
Desviación 25,389 37,94 20,03
Carga
Media 93,29 219,53 171,39
Tamaño de la muestra 42 42 42
Desviación 30,99 79,58 47,41 Tabla 33: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por servicio; Fuente: CEE
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 32
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Pasajeros Carga
SERVICIO
FU
ER
ZA
ME
DIA
EN
NE
WT
ON
ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Límite Inferior Límite Superior
Ilustración 6: Fuerza de los tres pedales por servicio en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE
Las condiciones observadas con respecto al freno y acelerador se mantienen igual que en la
sección anterior. La diferencia entre los parámetros de fuerza de ambos servicios es más marcado
que en el gráfico anterior. El transporte de carga se muestra con los parámetros más altos. Se
realizaron contrastes estadísticos en donde se determinó que para el acelerador no se mostró
diferencias entre las varianzas (P-Valor = 0,299), en el caso del freno y el embrague si se observo
diferencias entre las varianzas (P-Valor < 0,001), partiendo de estos supuestos se determinaron
diferencias significativas entre carga y pasajeros para los tres pedales (P-Valor < 0,001). A
continuación se realizarán análisis de contingencia:
Servicio 100% Acelerador
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Pasajeros 0 50 50 < 0,009 Carga 7 35 42
Total 7 85 92 Tabla 34: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del acelerador
Servicio 100% Freno
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Pasajeros 20 30 50 < 0,027
Carga 7 35 42
Total 27 65 92 Tabla 35: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del freno
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 33
Servicio 100% Embrague
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Pasajeros 24 6 30 < 0,001
Carga 15 27 42
Total 39 33 72 Tabla 36: Tablas de contingencia por servicio para el ajuste del embregue; Fuente: CEE
De los hallazgos observados se puede afirmar:
1. El acelerador en ambos servicios se encuentra desajustado, en transporte de pasajeros no
existe un vehículo que entre en el rango definido por las normas, mientras que en carga
existe un pequeño grupo.
2. En el freno también predomina el desajuste pero el transporte de pasajeros se muestra con
mayor proporción de ajuste que el de carga.
3. La mayoría de los vehículos de pasajeros que poseen este pedal se muestran en los rangos
definidos por las normas, en carga es el caso contrario.
Las últimas diferencias estudiadas serán las que se conforman entre los tipos de vehículos,
en este caso se utilizará el mismo procedimiento que con las empresas, aquí se podrá apreciar los
vehículos que se encuentran mejor ajustados a los límites propuestos en las diferentes empresas.
Vehículo Acelerador Freno Embrague
Microbús
Media 39,53 116,00 104,33
Tamaño de la muestra 12 12 12
Desviación 14,89 17,38 8,46
Bus
Media 45,95 116,59 119,75
Tamaño de la muestra 8 8 8
Desviación 11,83 12,06 23,38
Articulado
Media 68,62 127,27 No poseen este pedal
Tamaño de la muestra 20 20
Desviación 31,74 49,95
Alimentador
Media 51,93 162,43 112,70
Tamaño de la muestra 10 10 10
Desviación 13,75 21,97 25,50
Integrado
Media 89,53 199,87 168,77
Tamaño de la muestra 10 10 10
Desviación 10,59 82,00 27,69
Furgón
Media 100,59 189,76 140,70
Tamaño de la muestra 21 21 21
Desviación 41,48 37,46 28,00
Mula Media 85,86 290,29 243,21
Tamaño de la muestra 7 7 7
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 34
Desviación 10,90 59,13 20,86
Tanque
Media 89,50 194,67 193,50
Tamaño de la muestra 2 2 2
Desviación 3,06 143,31 48,32
Camión
Media 65,33 407,67 233,33
Tamaño de la muestra 2 2 2
Desviación 0,00 0,00 0,00
Tabla 37: Descriptivos de fuerza medida en Nw para cada pedal por tipo de vehículo; Fuente: CEE
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Mic
robús
Bus
Alim
enta
dor
Inte
grado
Furgón
Mula
Tanque
Cam
ión
Artic
ulado
TIPO DE VEHÍCULO
FU
ER
ZA
ME
DIA
EN
NE
WT
ON
ACELERADOR FRENO EMBRAGUE Límite Inferior Límite Superior
Ilustración 7: de los tres pedales por tipo de vehículo en contraste con los límites definidos; Fuente: CEE
Los vehículos articulados son de caja automática y no poseen embrague. Se puede
observar en el gráfico que el freno y el acelerador se comportan igual al resto de los gráficos, pero,
se observa específicamente cuales vehículos están por fuera de los límites y cuales se ajustan
correctamente.
Para este caso, se utilizaron lo mismos tipos de análisis realizados para las empresas. En
los tres pedales se encontró que la varianza fue diferente para todos los pedales (P-Valor < 0,001),
partiendo de ese hallazgo se encontraron diferencias significativas entre los vehículos (P-Valor <
0,001). Se eligió entonces para las comparaciones pos hoc de todos los pedales el método de
Bonferroni.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 35
Para el acelerador los vehículos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehículo 1 Vehículo 2 P-Valor
Microbús Integrado 0,001
Microbús Furgón < 0,001
Microbús Mula 0,02
Bus Integrado 0,036
Bus Furgón < 0,001
Articulado Furgón 0,01
Alimentador Furgón < 0,001
Resto Resto > 0,09 Tabla 38: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el acelerador
Para el freno los vehículos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehículo 1 Vehículo 2 P-Valor
Microbús Integrado 0,003
Microbús Furgón 0,001
Microbús Mula < 0,001
Microbús Camión < 0,001
Bus Integrado 0,01
Bus Furgón 0,01
Bus Mula < 0,001
Bus Camión < 0,001
Articulado Integrado 0,005
Articulado Furgón 0,002
Articulado Mula < 0,001
Articulado Camión < 0,001
Alimentador Mula < 0,001
Alimentador Camión < 0,001
Integrado Mula 0,007
Integrado Camión < 0,001
Furgón Mula < 0,001
Furgón Camión < 0,001
Tanque Camión < 0,001
Resto Resto > 0,100 Tabla 39: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el freno
Para el embrague los vehículos que dieron significativamente diferentes entre si fueron:
Vehículo 1 Vehículo 2 P-Valor
Microbús Integrado < 0,001
Microbús Furgón 0,003
Microbús Mula < 0,001
Microbús Tanque < 0,001
Microbús Camión < 0,001
Bus Integrado 0,002
Bus Mula < 0,001
Bus Tanque 0,008
Bus Camión < 0,001
Alimentador Integrado < 0,001
Alimentador Mula < 0,001
Alimentador Tanque 0,002
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 36
Alimentador Camión < 0,001
Integrado Mula < 0,001
Integrado Camión 0,03
Furgón Mula < 0,001
Furgón Camión < 0,001
Resto Resto > 0,108 Tabla 40: Resultado del análisis pos hoc Bonferroni para el embrague
Igual que con los puntos anteriores, a continuación se realizarán análisis de contingencia en
donde se verifica el ajuste de cada pedal con respecto a las normas establecidas como referencia.
Vehículo 100% Acelerador
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Microbús 0 11 11 0,077
Bus 0 9 9
Articulado 0 20 20
Alimentador 0 10 10
Integrado 3 7 10
Furgón 3 18 21
Mula 0 4 4
Tanque 0 2 2
Camión 1 4 5
Total 7 85 92 Tabla 41: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del acelerador
Vehículo 100% Freno
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Microbús 7 4 11 < 0,001
Bus 8 1 9
Articulado 4 16 20
Alimentador 1 9 10
Integrado 4 6 10
Furgón 3 18 21
Mula 0 4 4
Tanque 0 2 2
Camión 0 5 5
Total 27 65 92
Tabla 42: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del freno
Vehículo 100% Embrague
Total
P-Valor Si se ajusta No se ajusta
Microbús 9 2 11 < 0,001
Bus 8 1 9
Alimentador 7 3 10
Integrado 2 8 10
Furgón 13 8 21
Mula 0 4 4
Tanque 0 2 2
Camión 0 5 5
Total 39 33 72 Tabla 43: Tablas de contingencia por vehículo para el ajuste del embrague
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 37
De los hallazgos observados se puede afirmar:
1. En el acelerador de todos los vehículos se muestra un desajuste con respecto a las normas,
solo tres vehículos de carga muestran algunos casos en donde se ajusta a la norma de
referencia utilizada.
2. En el freno, se nota mayor cantidad de vehículos que entran en las normas, en el caso del
bus y microbús se ve una mayor proporción de ajuste que de desajuste.
3. El embrague se vuelve a mostrar como el pedal más ajustado a las normas sobre todo en
los vehículos de transporte de pasajeros.
4.2.3. Ajuste timón y acelerador
Los ángulos analizados fueron los medidos en el pedal de uso más frecuente (el acelerador)
y en el volante; la exposición ha estos dos controles es la mayor durante toda la tarea.
Ángulos Tamaño de la muestra Mínimo Máximo Rango Media Desviación
Angulo mínimo timón 92 0 74 74 43,30 19,54
Angulo máximo timón 92 0 74 74 48,42 16,64
Angulo máximo acelerador 92 0 68 68 42,91 14,68
Angulo mínimo acelerador 92 -63 42 105 18,10 19,88
Recorrido del acelerador 92 9 63 54 24,82 9,00
Tabla 44: Promedios de ángulos en cada control en grados
Igual que en el caso de la dinamometría se observa una gran variabilidad que hace
imposible concluir de forma contundente que la mayoría de los vehículos se encuentran en la norma.
La mayoría de los máximos y mínimos se encuentran fuera de los límites, la desviación de las
variables geométricas estudiadas oscila alrededor del 50% de la media.
Se realizaron pruebas t para comprobar si la media de cada ángulo en estudio era igual a la
norma correspondiente, en cuatro de estas pruebas se observo que no son iguales a los límites (P-
Valor < 0,001), el único valor que no dio diferente fue el recorrido del acelerador que en la norma
es de 25º (P-Valor = 0,884). Se compararon los valores extremos tanto del timón como del pedal del
acelerador; se aplicaron pruebas t para muestras relacionadas entre los valores extremos medidos,
la matriz de correlación resultante fue:
PARES A COMPARAR Tamaño de muestra Correlación P-Valor.
Par 1= Angulo máximo timón y Angulo mínimo timón
92 0,911 >0,001
Par 2 = Angulo máximo acelerador y Angulo mínimo acelerador 92 0,908 >0,001
Tabla 45: Matriz de correlación entre ángulos extremos
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 38
Este resultado muestra que existe una fuerte correlación de los datos, luego las prueba t
para muestras relacionadas mostraron los siguientes resultados:
Pares a Comparar
Diferencias relacionadas
t gl P-Valor
Media Desviación típ. Error típ. de
la media
95% Intervalo de confianza para la diferencia
Inferior Superior
Par 1 Timón 5,120 8,122 0,847 3,437 6,802 6,046 91 < 0,001
Par 2 Acelerador 24,815 9,001 0,938 22,951 26,679 26,445 91 < 0,001
Tabla 46: Prueba de t para muestras relacionadas para el timón y el acelerador
En la tabla anterior se observa que existen diferencias significativas en los pares estudiados,
los ángulos denominados como máximos y mínimos mantuvieron sus relaciones, pero en estos
extremos existen disparidades con la norma utilizada como referencia. La diferencia resultante entre
los ángulos del timón fue de 5 grados aproximadamente, la diferencia según la norma es de 30°. En
el caso del acelerador la oscila alrededor de 25 grados que se ajusta bastante a lo medido; las
discrepancias se muestran en los valores iniciales del recorrido del pedal.
4.3. Fase III
Una intervención ergonómica se puede visualizar como una solución a mediana y largo
plazo, en este informe no se pretende desarrollar una propuesta de intervención ya que se escaparía
del alcance del mismo pero como parte de las soluciones se puede proponer una intervención típica
la cual podría constar de tres etapas:
ETAPA 1 Recopilación de resultados y hallazgos
ETAPA 2 Generación de soluciones y establecimiento de prioridades
Estudio de factibilidad de las soluciones e implantación de las más idóneas
ETAPA 3 Repetición de las evaluaciones realizadas y comparación con los
resultados obtenidos antes de las implantaciones
Tabla 47: Fases de una invención ergonómica típica
A corto plazo se necesitan acciones que mitiguen las situaciones de riesgo encontradas, el
grado de desajuste es un problema significativo por lo tanto no es descabellado pensar en diseñar
asientos para vehículos que se adecuen con las dimensiones antropométricas estudiadas.
Otro punto en cuestión es el ajuste de los pedales a los rangos de fuerza estipulados para
evitar un sobreesfuerzo en la activación de los sistemas de aceleración, frenado y cambio de
velocidad de los vehículos analizados.
RESULTADOS
TRABAJO DE ASCENSO 39
Como siempre la capacitación y educación es una forma de evitar que los trabajadores
cometan malas prácticas posturales, se desgasten físicamente más de lo necesario por lo tanto un
programa educativo sería otra solución que a mediano plazo se podría implantar en las empresas y
sería la punta de lanza de todo un programa ergonómico que mejore las condiciones laborales de
estos trabajadores. Cabe mencionar que según la OSHA el 30% de los programas ergonómicos
producen un impacto positivo en la productividad de las empresas, este aumento es de alrededor de
un 7%. En el mundo competitivo de hoy cualquier acción que produzca un aumento en la
productividad de las empresas es bienvenido ya que esta fuera de contexto dar de bajas a los
empleados para disminuir costos.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
TRABAJO DE ASCENSO 40
CONCLUSIONES
Las mediciones de incomodidad mostraron un cambio significativo entre el inicio y el final de
la jornada laboral para los factores estudiados, esta variación fue hacia el aumento y no enseña
mucha variación entre las empresas, ámbitos y tipos de servicio. Esta incomodidad reportada parte
del poco ajuste mostrado entre la antropometría de la población en estudio con la geometría de sus
respectivas cabinas.
En el análisis relacionado con el ajuste antropo – geométrico la empresa RC mostró de
manera consistente tener menor proporción de ajuste que las demás empresas. Por otra parte
agrupando a las empresas por el factor servicio, entre las empresas de carga la empresa TC y en el
caso de pasajeros la empresa RC son las que indican menor proporción de ajuste. La empresa que
muestra mayor proporción de ajuste es TA y en el ámbito municipal se mostró con menor posibilidad
de ajuste. El servicio de pasajeros se mostró consistentemente como el de menor proporción de
ajuste
De los vehículos utilizados por las empresas, los vehículos denominados “mulas” son los
que muestran mejor proporción de ajuste, los vehículos utilizados en el transporte de pasajeros casi
nunca muestran una proporción de ajuste en la clasificación de aceptable mientras que los de carga
sí. Con respecto a la dinamometría, en todas las comparaciones se observo como el freno es el
pedal que requiere más fuerza para su total recorrido, seguido del embrague y por último el pedal del
acelerador. Existe mucha variabilidad en las medidas de cada pedal, lo que muestra que no existe
una estandarización de estas fuerzas entre los vehículos.
De acuerdo a las pruebas t realizadas a las medidas de fuerza promediadas por ámbito y
servicio, se determinó que no existen diferencias entre ámbitos pero si entre los tipos de servicio y,
en ese rubro el transporte de carga se mostró en los pedales con mayor resistencia a la realización
del 100% de su recorrido.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
TRABAJO DE ASCENSO 41
En el factor empresa se encontró diferencias significativas, de allí las pruebas pos hoc
revelaron que la empresa RC, CM y TC se mostraron diferentes en sus respectivos casos.
TC se muestra como la única con algún ajuste con respecto al acelerador, en el caso del
freno sólo RC tiene un balance positivo con respecto al ajuste a las normas y, en el embrague
también sólo RC y MM muestran eso, en el resto de las empresas en los tres pedales se muestran
fuerzas mayores a las aceptables.
En el estudio del ámbito no existieron diferencias entre las proporciones de ajuste en los
pedales del acelerador y el embrague, mostrándose el acelerador como el pedal con mayor cantidad
de datos fuera de la norma; solamente existió diferencias en el pedal del freno y se mostró que el
ámbito municipal es el que muestra los pedales de aplicación de mayores fuerzas para completar su
recorrido.
Al estudiar al factor servicio, se notan diferencias significativas entre las proporciones de
ajuste en los tres pedales, entonces se puede decir que en la proporción de ajuste en transporte de
pasajeros para el pedal del acelerador esta completamente desajustada; en el pedal del freno se
observa mayor proporción de desajuste pero existe un porcentaje de vehículos que se encuentran
conforme con las normas; el embrague en este caso aparece en el transporte de pasajeros con un
ajuste considerable a las normas, en carga hay también un buen porcentaje de ajuste pero
predomina el desajuste.
En el estudio del tipo de vehículo se observa el mismo comportamiento que el estudio del
servicio, ya que se discrimina cada servicio en el tipo de vehículos, los vehículos con mejor ajuste
son los de pasajeros para el embrague. En el caso del freno se muestran al los buses y microbuses
como los mejor ajustados; en los integrados, articulados, alimentadores y furgones existe algún
ajuste pero predomina el desajuste. En el embrague hay mayor cantidad de vehículos ajustados, los
que tienen mayor proporción de ajuste son los buses, microbuses, alimentadores y furgones, el resto
poseen algunos alguna proporción de ajuste pero el desajuste es mayor.
Las posiciones angulares iniciales y finales de los pedales no son las referidas por la norma
pero el recorrido sí. En relación con el timón se observó un ajuste muy pobre, por lo tanto, limita la
posición con respecto al conductor.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
TRABAJO DE ASCENSO 42
RECOMENDACIONES
A partir de estos hallazgos se recomienda que se organice en cada empresa un programa
de capacitación que tenga como objetivo mejorar el ajuste antropo-geométrico a la cabina. Es
necesario observar las factibilidades de compra o fabricación de partes de la cabina como la silla, de
tal forma que la nueva sea ajustable a la población o se ajuste al conductor asignado.
Un programa de mantenimiento que se encargue de calibrar los pedales de los vehículos de
tal forma que ajusten a la escala mencionada, pero se tiene que hacer la salvedad de que estos
límites fueron definidos para la población americana, por lo tanto, se debería definir un límite
superior de fuerza menor al que tiene la norma (249 N), se sugiere que este sea de 200 N para así
hacer justicia a las diferencias existentes entre la población americana y la colombiana.
Los pedales más críticos son el acelerador y el freno, debería existir una paridad entre las
fuerzas necesarias para provocar su total recorrido, se observa siempre que el acelerador es el que
requiere menos fuerza, a tal punto que es mucho menor a lo referido por la norma, por razones de
seguridad el pedal del acelerador no debería ofrecer tan poca resistencia para así lograr que el
conductor no vaya a exceso de velocidad con tanta facilidad. El embrague tampoco debería ofrecer
mucha resistencia para que no se haga difícil realizar un cambio de velocidad, debemos recordar
que las jornadas laborales de estos trabajadores en promedio exceden las 8 horas, por lo tanto las
resistencias que deben ofrecer los pedales no debe ser excesivas. Fuerzas ejercidas superiores a lo
establecido y la repetitividad de un movimiento puede ocasionar una lesión osteo-muscular que
comienza con la incomodidad reportada.
ANEXOS
TRABAJO DE ASCENSO 43
ARTÍCULOS Y LIBROS
CORLETT, E. N. and BISHOP, R. P. A TECHNIQUE FOR ASSESSING POSTURAL DISCOMFORT.
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TRABAJO DE ASCENSO 44
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ANEXOS
TRABAJO DE ASCENSO 45
ANEXOS
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIÓN
TRABAJO DE ASCENSO 46
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIÓN
1. DINAMOMETRÍA Y GEOMETRÍA DE LOS PEDALES
La dinamometría es el estudio que se realiza en cualquier tipo de control, y consiste en
registrar la fuerza necesaria para su activación. La geometría de los pedales (recorridos angulares)
será medida también en este proceso.
1.1. Medición de esfuerzo en los pedales.
Para la medición de fuerzas en los pedales se tiene que tener en cuenta que existen tres
tipos de pedales, el embrague, el freno y el acelerador, los cuales deben ser medidos de forma
individual.
Ilustración 8: Pedales sometidos a estudio; Fuente: CEE
Paso 1:
Ilustración 9: Dinamómetro para medir fuerzas en tareas de halar y empujar; Fuente: CEE
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIÓN
TRABAJO DE ASCENSO 47
Paso 2:
Ilustración 10: Colocación del dinamómetro para la medición; Fuente: CEE
El dinamómetro debe estar de forma perpendicular al pedal y el instrumento debe ubicarse
en el punto de contacto entre el pedal y el pie del conductor, siendo esta el área de mayor uso por
parte del conductor, en donde se ve un desgaste del material que generalmente es de caucho.
Paso 3:
Ilustración 11: Ubicación del dinamómetro; Fuente: CEE
El dinamómetro debe tomarse con las dos manos para darle firmeza, y de esta manera
comenzar la compresión del pedal del embrague hasta el máximo de recorrido que este permita sin
tocar el tope, ya que de hacerlo, distorsionaría las medidas sobredimensionándolas. En este punto el
operario debe sostener el instrumento por un momento para leer en la pantalla de visualización los
datos arrojados. Esta compresión del pedal debe realizarse 3 veces, calibrando el instrumento a
ceros, para sacar un promedio y así obtener un dato confiable.
ANEXO 1: PROTOCOLOS DE MEDICIÓN
TRABAJO DE ASCENSO 48
Las posiciones angulares se obtienen con un instrumento llamado Goniómetro que mide el
recorrido del pedal en grados.
Paso 1:
Ilustración 12: Ubicación del goniómetro para la medición del los ángulos; Fuente: CEE
Se busca un lugar referencia en donde ubicar el goniómetro dentro del habitáculo de los
pedales, para empezar a medir las posiciones definidas.
Paso 2:
Ilustración 13: Medición de la posición inicial del pedal del freno
Se mide con el goniómetro la posición del pedal en su estado normal sin ninguna
compresión (0% de recorrido). Teniendo esta medida, se prosigue a tomar la posición con máxima
compresión (100% del recorrido) con el vehículo prendido para que la bomba de aire funcione en un
nivel de presión adecuado y con la ayuda de una persona que comprima este pedal hasta su
máximo recorrido sin tocar el tope.
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 49
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
x S n MIN MAX
0,30 0,80 351 0 5
0,86 1,29 351 0 6
1,44 1,98 351 0 9
0,43 1,34 351 0 10
0,85 1,59 351 0 10
1,30 1,98 351 0 10
0,22 0,63 351 0 4
0,44 0,95 351 0 6
0,80 1,59 351 0 10
0,56 1,49 351 0 10
1,04 1,69 351 0 10
1,49 2,25 351 0 10
0,17 0,79 351 0 8
0,34 0,95 351 0 7
0,66 1,39 351 0 8
0,06 0,35 351 0 4
0,15 0,50 351 0 4
0,36 1,00 351 0 9
0,62 1,61 351 0 9
1,09 1,82 351 0 9
1,50 2,07 351 0 9
0,19 0,74 351 0 7
0,36 0,94 351 0 7
0,67 1,56 351 0 10
0,06 0,34 351 0 4
0,20 0,63 351 0 4
0,40 1,02 351 0 8
0,08 0,42 351 0 4
0,21 0,63 351 0 4
0,40 1,03 351 0 9
0,15 0,82 351 0 9
0,32 0,91 351 0 8
0,54 1,37 351 0 10
0,75 1,75 351 0 9
1,33 1,91 351 0 9
1,75 2,30 351 0 10
0,32 1,30 351 0 10
0,85 1,53 351 0 9
1,44 2,37 351 0 10
0,23 0,89 351 0 10
0,63 1,22 351 0 8
1,12 1,91 351 0 10
0,26 0,82 351 0 6
0,69 1,30 351 0 8
1,11 1,91 351 0 10
0,18 0,70 351 0 7
0,49 1,17 351 0 9
0,99 1,92 351 0 10
INCOMODIDAD GENERAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 50
x S n MIN MAX
0,20 0,53 50 0 2
0,84 1,25 50 0 5
1,64 1,90 50 0 7
0,48 1,45 50 0 9
0,72 1,43 50 0 8
1,28 1,82 50 0 8
0,20 0,73 50 0 4
0,32 0,68 50 0 3
0,82 1,70 50 0 7
0,66 1,55 50 0 8
1,14 1,84 50 0 10
1,60 2,25 50 0 9
0,20 1,14 50 0 8
0,30 0,91 50 0 5
0,74 1,31 50 0 5
0,08 0,27 50 0 1
0,14 0,40 50 0 2
0,32 0,87 50 0 4
0,60 1,59 50 0 9
1,00 1,54 50 0 8
1,30 1,82 50 0 8
0,20 0,81 50 0 5
0,42 1,18 50 0 6
0,72 1,78 50 0 10
0,04 0,20 50 0 1
0,14 0,53 50 0 3
0,44 0,97 50 0 4
0,14 0,53 50 0 3
0,24 0,77 50 0 4
0,42 0,97 50 0 4
0,42 1,69 50 0 9
0,32 1,24 50 0 8
0,70 1,53 50 0 8
0,78 1,82 50 0 9
1,32 1,97 50 0 9
1,86 2,24 50 0 9
0,44 1,43 50 0 9
0,84 1,57 50 0 8
1,46 2,45 50 0 10
0,40 1,59 50 0 10
0,48 0,89 50 0 4
1,12 2,09 50 0 9
0,26 0,66 50 0 3
0,48 0,89 50 0 3
1,10 1,85 50 0 9
0,12 0,52 50 0 3
0,58 1,33 50 0 7
1,26 2,13 50 0 9
INCOMODIDAD EN EL DÍA 1 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 51
x S n MIN MAX
0,42 0,95 50 0 5
1,00 1,31 50 0 4
1,68 2,01 50 0 8
0,40 1,21 50 0 8
0,78 1,40 50 0 9
1,40 1,77 50 0 8
0,12 0,48 50 0 3
0,40 0,76 50 0 3
0,82 1,59 50 0 7
0,58 1,53 50 0 9
1,16 1,75 50 0 9
1,64 2,26 50 0 10
0,16 0,74 50 0 5
0,38 1,09 50 0 5
0,82 1,42 50 0 10
0,10 0,46 50 0 3
0,16 0,55 50 0 3
0,36 0,98 50 0 5
0,76 1,91 50 0 9
1,36 2,11 50 0 9
1,92 2,17 50 0 8
0,14 0,57 50 0 3
0,34 0,80 50 0 3
0,80 1,68 50 0 9
0,06 0,42 50 0 3
0,24 0,62 50 0 4
0,38 0,98 50 0 3
0,06 0,42 50 0 3
0,16 0,68 50 0 4
0,36 0,92 50 0 5
0,20 0,76 50 0 4
0,30 0,79 50 0 4
0,54 1,22 50 0 5
0,88 1,85 50 0 8
1,64 2,05 50 0 8
2,28 2,36 50 0 10
0,28 1,21 50 0 8
0,96 1,60 50 0 8
1,66 2,38 50 0 10
0,12 0,44 50 0 2
0,74 1,24 50 0 5
1,32 2,06 50 0 10
0,24 0,80 50 0 5
0,88 1,29 50 0 5
1,40 2,20 50 0 10
0,30 0,86 50 0 4
0,44 0,95 50 0 4
1,08 1,99 50 0 10
INCOMODIDAD EN EL DÍA 2 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 52
x S n MIN MAX
0,26 0,72 50 0 4
1,02 1,38 50 0 6
1,68 1,92 50 0 8
0,52 1,63 50 0 8
1,14 1,85 50 0 10
1,62 2,19 50 0 9
0,26 0,63 50 0 3
0,48 1,03 50 0 6
1.00 1,74 50 0 9
0,46 1,54 50 0 10
1,20 1,76 50 0 9
1,74 2,30 50 0 10
0,18 1,00 50 0 7
0,56 1,16 50 0 6
0,84 1,43 50 0 7
0,06 0,24 50 0 1
0,24 0,72 50 0 4
0,44 0,88 50 0 4
0,56 1,55 50 0 9
1,32 1,95 50 0 9
1,76 2,06 50 0 9
0,28 1,07 50 0 7
0,52 1,25 50 0 7
0,72 1,37 50 0 7
0,08 0,27 50 0 1
0,30 0,76 50 0 4
0,50 1,05 50 0 6
0,02 0,14 50 0 1
0,34 0,82 50 0 4
0,46 0,91 50 0 4
0,18 0,83 50 0 5
0,46 1,13 50 0 6
0,64 1,26 50 0 5
0,84 1,97 50 0 9
1,46 2,07 50 0 9
2,00 2,29 50 0 9
0,28 1,43 50 0 10
0,96 1,61 50 0 8
1,64 2,48 50 0 10
0,14 0,45 50 0 2
0,78 1,42 50 0 8
1,32 1,95 50 0 9
0,24 0,80 50 0 5
0,90 1,64 50 0 8
1,20 1,85 50 0 9
0,18 0,66 50 0 4
0,68 1,50 50 0 9
1,99 1,84 50 0 9
INCOMODIDAD EN EL DÍA 3 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 53
x S n MIN MAX
0,42 0,99 50 0 5
1,00 1,31 50 0 5
1,52 1,87 50 0 7
0,42 1,36 50 0 9
1,02 1,86 50 0 9
1,52 2,06 50 0 9
0,34 0,80 50 0 4
0,56 0,97 50 0 5
0,92 1,56 50 0 7
0,56 1,47 50 0 9
1,26 1,66 50 0 7
1,62 2,32 50 0 10
0,22 0,79 50 0 5
0,46 1,30 50 0 7
0,72 1,64 50 0 8
0,04 0,28 50 0 2
0,18 0,52 50 0 2
0,44 1,09 50 0 5
0,72 1,77 50 0 9
1,38 2,20 50 0 9
1,72 2,32 50 0 9
0,18 0,80 50 0 5
0,38 0,95 50 0 5
0,82 1,67 50 0 7
0,02 0,14 50 0 1
0,18 0,60 50 0 3
0,50 0,82 50 0 3
0,12 0,52 50 0 3
0,20 0,53 50 0 3
0,36 0,96 50 0 5
0,08 0,34 50 0 2
0,32 0,79 50 0 3
0,66 1,62 50 0 8
0,86 1,94 50 0 9
1,46 1,99 50 0 9
1,76 2,29 50 0 9
0,36 1,37 50 0 9
0,86 1,55 50 0 8
1,78 2,48 50 0 10
0,12 0,33 50 0 1
0,72 1,37 50 0 8
1,30 1,98 50 0 8
0,24 0,72 50 0 4
0,78 1,59 50 0 8
1,18 1,84 50 0 8
0,14 0,57 50 0 3
0,52 1,36 50 0 8
1,16 2,20 50 0 10
INCOMODIDAD EN EL DÍA 4 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 54
x S n MIN MAX
0,24 0,69 50 0 4
0,90 1,42 50 0 6
1,54 2,19 50 0 9
0,48 1,49 50 0 10
1,00 1,70 50 0 7
1,16 1,92 50 0 8
0,22 0,51 50 0 2
0,56 1,09 50 0 6
0,82 1,66 50 0 10
0,62 1,54 50 0 9
1,06 1,68 50 0 8
1,64 2,21 50 0 9
0,20 0,67 50 0 4
0,36 0,83 50 0 4
0,64 1,43 50 0 7
0,02 0,14 50 0 1
0,18 0,52 50 0 2
0,42 0,99 50 0 4
0,78 1,89 50 0 9
1,10 1,87 50 0 9
1,48 2,05 50 0 7
0,20 0,61 50 0 3
0,40 0,90 50 0 4
0,72 1,59 50 0 7
0,08 0,34 50 0 2
0,28 0,76 50 0 3
0,46 1,07 50 0 5
0,10 0,36 50 0 2
0,26 0,69 50 0 3
0,46 0,99 50 0 5
0,08 0,34 50 0 2
0,38 1,01 50 0 5
0,44 1,05 50 0 5
0,82 1,79 50 0 9
1,46 2,04 50 0 9
1,74 2,36 50 0 8
0,30 1,43 50 0 10
0,90 1,49 50 0 7
1,32 2,16 50 0 10
0,24 0,72 50 0 4
0,76 1,38 50 0 6
1,10 1,88 50 0 7
0,26 0,92 50 0 6
0,78 1,30 50 0 4
1,02 1,80 50 0 8
0,12 0,44 50 0 2
0,56 1,11 50 0 4
0,96 1,70 50 0 9
INCOMODIDAD EN EL DÍA 5 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 55
x S n MIN MAX
0,34 0,98 50 0 5
0,78 1,31 50 0 5
1,24 1,88 50 0 7
0,56 1,45 50 0 9
0,98 1,76 50 0 10
1,42 2,37 50 0 10
0,30 0,76 50 0 4
0,50 0,93 50 0 3
0,78 1,52 50 0 6
0,74 1,71 50 0 10
1,02 1,68 50 0 9
1,50 2,43 50 0 10
0,18 0,69 50 0 4
0,20 0,67 50 0 3
0,66 1,57 50 0 7
0,14 0,64 50 0 4
0,10 0,36 50 0 2
0,42 1,39 50 0 9
0,68 1,54 50 0 9
1,10 1,81 50 0 9
1,64 2,31 50 0 8
0,30 0,81 50 0 4
0,30 0,74 50 0 3
0,66 1,70 50 0 8
0,14 0,61 50 0 4
0,20 0,64 50 0 3
0,52 1,47 50 0 8
0,10 0,58 50 0 4
0,20 0,53 50 0 2
0,58 1,53 50 0 9
0,12 0,59 50 0 4
0,34 0,75 50 0 3
0,64 1,79 50 0 10
0,72 1,57 50 0 7
1,44 1,86 50 0 8
1,84 2,63 50 0 9
0,38 1,31 50 0 8
1,06 1,80 50 0 9
1,48 2,53 50 0 10
0,32 0,82 50 0 4
0,72 1,29 50 0 6
1,14 1,96 50 0 8
0,42 1,13 50 0 6
0,74 1,24 50 0 5
1,28 2,12 50 0 9
0,22 0,71 50 0 4
0,52 1,07 50 0 5
1,00 2,20 50 0 10
INCOMODIDAD EN EL DÍA 6 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 56
x S n MIN MAX
0,24 0,65 51 0 3
0,47 1,03 51 0 5
0,61 1,22 51 0 5
0,18 0,52 51 0 3
0,35 0,84 51 0 4
0,69 1,59 51 0 8
0,08 0,34 51 0 2
0,27 1,11 51 0 6
0,47 1,42 51 0 6
0,31 1,05 51 0 5
0,43 1,40 51 0 9
0,71 1,90 51 0 10
0,06 0,24 51 0 1
0,10 0,36 51 0 2
0,20 0,78 51 0 5
0,00 0,00 51 0 0
0,06 0,31 51 0 2
0,14 0,63 51 0 4
0,24 0,76 51 0 4
0,41 0,85 51 0 3
0,67 1,51 51 0 7
0,04 0,20 51 0 1
0,16 0,61 51 0 3
0,27 0,98 51 0 5
0,00 0,00 51 0 0
0,06 0,31 51 0 2
0,16 0,73 51 0 5
0,00 0,00 51 0 0
0,06 0,24 51 0 1
0,16 0,64 51 0 4
0,00 0,00 51 0 0
0,10 0,41 51 0 2
0,14 0,85 51 0 6
0,39 1,27 51 0 8
0,53 1,12 51 0 6
0,80 1,66 51 0 7
0,22 0,92 51 0 6
0,35 0,91 51 0 4
0,75 1,97 51 0 10
0,24 1,16 51 0 8
0,24 0,71 51 0 3
0,57 1,39 51 0 7
0,16 0,64 51 0 4
0,29 0,88 51 0 4
0,57 1,64 51 0 8
0,20 1,00 51 0 7
0,14 0,63 51 0 4
0,35 1,64 51 0 7
INCOMODIDAD EN EL DÍA 7 POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 57
x S n MIN MAX
0,82 0,94 28 0 3
1,96 1,50 28 0 4
2,57 1,95 28 0 5
0,89 0,92 28 0 3
1,64 1,16 28 0 3
2,50 1,86 28 0 6
0,00 0,00 28 0 0
0,07 0,26 28 0 1
0,07 0,38 28 0 2
0,57 0,63 28 0 2
1,39 1,26 28 0 3
2,32 2,84 28 0 8
0,00 0,00 28 0 0
0,11 0,42 28 0 2
0,14 0,45 28 0 2
0,00 0,00 28 0 0
0,00 0,00 28 0 0
0,00 0,00 28 0 0
1,11 1,07 28 0 4
2,04 1,17 28 0 3
3,04 2,08 28 0 7
0,04 0,19 28 0 1
0,11 0,42 28 0 2
0,14 0,45 28 0 2
0,00 0,00 28 0 0
0,04 0,19 28 0 1
0,04 0,19 28 0 1
0,00 0,00 28 0 0
0,04 0,19 28 0 1
0,04 0,19 28 0 1
0,00 0,00 28 0 0
0,39 0,88 28 0 3
0,93 2,04 28 0 6
0,64 0,83 28 0 2
1,50 1,58 28 0 4
2,43 2,52 28 0 7
0,04 0,19 28 0 1
0,79 1,10 28 0 3
1,54 2,25 28 0 6
0,18 0,48 28 0 2
0,75 1,04 28 0 3
1,46 2,05 28 0 5
0,36 0,62 28 0 2
0,93 1,21 28 0 3
1,57 2,13 28 0 6
0,04 0,19 28 0 1
0,75 1,04 28 0 3
1,43 2,04 28 0 5
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA CM POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 58
x S n MIN MAX
0,33 0,84 76 0 5
0,96 1,01 76 0 4
1,42 1,48 76 0 7
0,20 0,61 76 0 4
0,57 0,85 76 0 4
0,82 1,13 76 0 4
0,17 0,44 76 0 2
0,41 0,82 76 0 5
0,63 1,15 76 0 5
0,36 0,89 76 0 5
0,88 1,13 76 0 4
1,08 1,25 76 0 5
0,01 0,11 76 0 1
0,07 0,25 76 0 1
0,25 0,51 76 0 2
0,00 0,00 76 0 0
0,04 0,20 76 0 1
0,17 0,44 76 0 2
0,25 0,71 76 0 4
0,79 0,98 76 0 3
1,09 1,26 76 0 5
0,00 0,00 76 0 0
0,08 0,32 76 0 2
0,18 0,42 76 0 2
0,00 0,00 76 0 0
0,04 0,20 76 0 1
0,17 0,38 76 0 1
0,00 0,00 76 0 0
0,09 0,33 76 0 2
0,20 0,46 76 0 2
0,00 0,00 76 0 0
0,07 0,25 76 0 1
0,09 0,29 76 0 1
0,41 1,12 76 0 5
1,18 1,60 76 0 6
1,49 1,66 76 0 6
0,09 0,47 76 0 3
0,80 0,92 76 0 3
1,14 1,31 76 0 5
0,00 0,00 76 0 0
0,43 0,72 76 0 3
0,82 1,26 76 0 5
0,00 0,00 76 0 0
0,45 0,90 76 0 5
0,59 1,15 76 0 5
0,00 0,00 76 0 0
0,24 0,61 76 0 3
0,49 0,99 76 0 5
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA MB POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 59
x S n MIN MAX
0,18 0,55 55 0 2
0,76 1,40 55 0 5
1,38 2,38 55 0 9
1,18 2,80 55 0 10
1,78 3,04 55 0 10
2,35 3,35 55 0 10
0,47 1,03 55 0 4
0,64 1,18 55 0 6
1,27 2,53 55 0 10
1,58 2,95 55 0 10
1,91 3,01 55 0 10
2,75 3,74 55 0 10
0,18 0,39 55 0 1
0,40 0,91 55 0 5
0,96 1,96 55 0 7
0,09 0,44 55 0 3
0,18 0,51 55 0 2
0,71 1,66 55 0 9
1,64 3,01 55 0 9
1,96 3,13 55 0 9
2,25 3,07 55 0 8
0,35 0,89 55 0 5
0,42 1,03 55 0 6
1,25 2,56 55 0 10
0,07 0,26 55 0 1
0,38 0,78 55 0 3
0,96 1,89 55 0 8
0,18 0,61 55 0 3
0,35 0,78 55 0 4
0,71 1,61 55 0 9
0,33 1,33 55 0 9
0,40 0,91 55 0 5
0,87 2,05 55 0 10
1,78 2,98 55 0 9
2,18 2,85 55 0 9
2,91 3,22 55 0 9
1,33 2,89 55 0 10
1,38 2,49 55 0 9
2,87 3,92 55 0 10
0,76 1,92 55 0 10
0,91 1,66 55 0 6
1,65 2,73 55 0 8
0,73 1,63 55 0 6
1,09 1,71 55 0 6
1,78 2,65 55 0 9
0,55 1,32 55 0 7
0,75 1,62 55 0 7
1,67 2,92 55 0 10
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA RC POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 60
x S n MIN MAX
0,27 0,85 172 0 5
0,73 1,28 172 0 6
1,39 1,88 172 0 8
0,27 0,77 172 0 7
0,65 1,08 172 0 6
1,12 1,57 172 0 8
0,22 0,59 172 0 4
0,51 1,02 172 0 6
0,91 1,51 172 0 9
0,39 0,97 172 0 5
0,85 1,33 172 0 6
1,26 1,72 172 0 8
0,28 1,10 172 0 8
0,49 1,20 172 0 7
0,85 1,53 172 0 8
0,10 0,43 172 0 4
0,23 0,62 172 0 4
0,44 0,99 172 0 5
0,44 1,23 172 0 8
0,89 1,56 172 0 9
1,29 1,86 172 0 9
0,27 0,91 172 0 7
0,53 1,14 172 0 7
0,81 1,55 172 0 7
0,10 0,45 172 0 4
0,26 0,75 172 0 4
0,42 0,89 172 0 4
0,10 0,48 172 0 4
0,26 0,72 172 0 4
0,49 1,07 172 0 5
0,21 0,89 172 0 8
0,42 1,10 172 0 8
0,60 1,26 172 0 8
0,69 1,53 172 0 9
1,22 1,72 172 0 9
1,54 2,10 172 0 10
0,19 0,58 172 0 4
0,80 1,44 172 0 8
1,22 2,03 172 0 10
0,18 0,54 172 0 4
0,65 1,28 172 0 8
1,11 1,85 172 0 10
0,23 0,61 172 0 4
0,69 1,33 172 0 8
1,12 1,86 172 0 10
0,19 0,62 172 0 4
0,53 1,24 172 0 9
1,03 1,83 172 0 10
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA TC POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 61
x S n MIN MAX
0,05 0,22 20 0 1
0,30 0,92 20 0 3
0,55 1,43 20 0 5
0,00 0,00 20 0 0
0,05 0,22 20 0 1
0,10 0,45 20 0 2
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,25 0,79 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,30 0,73 20 0 2
0,45 1,10 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,30 0,49 20 0 2
0,45 0,89 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,05 0,22 20 0 1
0,30 0,73 20 0 2
0,55 1,10 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,15 0,49 20 0 2
0,45 0,89 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,10 0,45 20 0 2
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
0,15 0,67 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,25 0,64 20 0 2
0,45 1,00 20 0 3
0,00 0,00 20 0 0
0,05 0,22 20 0 1
0,40 0,99 20 0 3
0,05 0,22 20 0 1
0,30 0,73 20 0 2
0,45 1,10 20 0 3
0,05 0,22 20 0 1
0,20 0,625 20 0 2
0,45 1,10 20 0 3
0,05 0,22 20 0 1
0,00 0,00 20 0 0
0,00 0,00 20 0 0
INCOMODIDAD EN LA EMPRESA TA POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 62
x S n MIN MAX
0,31 0,90 151 0 5
0,73 1,31 151 0 6
1,35 1,86 151 0 8
0,29 0,81 151 0 7
0,66 1,11 151 0 6
1,03 1,54 151 0 8
0,21 0,60 151 0 4
0,47 1,03 151 0 6
0,88 1,52 151 0 9
0,42 1,02 151 0 5
0,86 1,37 151 0 6
1,26 1,76 151 0 8
0,30 1,16 151 0 8
0,44 1,21 151 0 7
0.80 1,53 151 0 8
0,09 0,43 151 0 4
0,15 0,54 151 0 4
0,30 0,77 151 0 4
0,46 1,31 151 0 8
0,88 1,63 151 0 9
1,28 1,90 151 0 9
0,27 0,94 151 0 7
0,46 1,12 151 0 7
0,72 1,54 151 0 7
0,08 0,41 151 0 4
0,16 0,57 151 0 4
0,32 0,76 151 0 4
0,07 0,42 151 0 4
0,15 0,54 151 0 4
0,38 0,93 151 0 5
0,22 0,93 151 0 8
0,36 1,07 151 0 8
0,48 1,17 151 0 8
0,72 1,60 151 0 9
1,19 1,77 151 0 9
1,44 2,09 151 0 10
0,17 0,55 151 0 4
0,67 1,42 151 0 8
0,92 1,76 151 0 10
0,17 0,51 151 0 4
0,58 1,26 151 0 8
0,99 1,81 151 0 10
0,22 0,59 151 0 4
0,66 1,34 151 0 8
1,04 1,85 151 0 10
0,15 0,54 151 0 4
0,49 1,26 151 0 9
0,97 1,84 151 0 10
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE CARGA MUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 63
x S n MIN MAX
0,02 0,16 41 0 1
0,51 1,03 41 0 4
1,12 1,83 41 0 7
0,07 0,26 41 0 1
0,34 0,73 41 0 3
0,93 1,51 41 0 5
0,12 0,40 41 0 2
0,39 0,80 41 0 3
0,71 1,25 41 0 4
0,10 0,30 41 0 1
0,56 0,92 41 0 3
0,85 1,33 41 0 4
0,10 0,30 41 0 1
0,51 0,87 41 0 3
0,85 1,28 41 0 5
0,10 0,30 41 0 1
0,41 0,74 41 0 2
0,71 1,38 41 0 5
0,17 0,38 41 0 1
0,63 0,92 41 0 3
0,98 1,41 41 0 4
0,15 0,48 41 0 2
0,61 1,00 41 0 3
0,98 1,33 41 0 4
0,12 0,51 41 0 3
0,51 1,05 41 0 4
0,59 1,09 41 0 3
0,15 0,57 41 0 3
0,56 1,05 41 0 4
0,66 1,30 41 0 5
0,07 0,35 41 0 2
0,46 0,98 41 0 4
0,85 1,37 41 0 4
0,22 0,65 41 0 3
0,85 1,22 41 0 4
1,37 1,87 41 0 6
0,17 0,59 41 0 3
0,93 1,23 41 0 4
1,90 2,44 41 0 7
0,17 0,54 41 0 2
0,76 1,16 41 0 4
1,22 1,75 41 0 6
0,20 0,56 41 0 2
0,59 1,05 41 0 4
1,07 1,63 41 0 5
0,24 0,77 41 0 4
0,44 0,87 41 0 3
0,76 1,46 41 0 6
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE CARGA INTERMUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 64
x S n MIN MAX
0,46 0,89 104 0 5
1,23 1,24 104 0 4
1,73 1,69 104 0 7
0,38 0,77 104 0 4
0,86 1,06 104 0 4
1,27 1,55 104 0 6
0,13 0,39 104 0 2
0,32 0,73 104 0 5
0,48 1,03 104 0 5
0,41 0,83 104 0 5
1,02 1,18 104 0 4
1,41 1,89 104 0 8
0,01 0,10 104 0 1
0,08 0,30 104 0 2
0,21 0,50 104 0 2
0,00 0,00 104 0 0
0,03 0,17 104 0 1
0,13 0,39 104 0 2
0,48 0,90 104 0 4
1,13 1,17 104 0 3
1,62 1,74 104 0 7
0,01 0,10 104 0 1
0,09 0,34 104 0 2
0,17 0,43 104 0 2
0,00 0,00 104 0 0
0,04 0,19 104 0 1
0,13 0,34 104 0 1
0,00 0,00 104 0 0
0,08 0,30 104 0 2
0,15 0,41 104 0 2
0,00 0,00 104 0 0
0,15 0,52 104 0 3
0,32 1,13 104 0 6
0,47 1,05 104 0 5
1,27 1,59 104 0 6
1,74 1,96 104 0 7
0,08 0,41 104 0 3
0,80 0,97 104 0 3
1,25 1,62 104 0 6
0,05 0,26 104 0 2
0,52 0,82 104 0 3
0,99 1,53 104 0 5
0,10 0,36 104 0 2
0,58 1,01 104 0 5
0,86 1,53 104 0 6
0,01 0,10 104 0 1
0,38 0,78 104 0 3
0,74 1,41 104 0 5
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE PASAJEROS MUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 2: MAPAS DE INCOMODIDAD
TRABAJO DE ASCENSO 65
x S n MIN MAX
0,18 0,55 55 0 2
0,76 1,40 55 0 5
1,38 2,38 55 0 9
1,18 2,80 55 0 10
1,78 3,04 55 0 10
2,35 3,035 55 0 10
0,47 1,03 55 0 4
0,64 1,18 55 0 6
1,27 2,53 55 0 10
1,58 2,95 55 0 10
1,91 3,01 55 0 10
2,75 3,74 55 0 10
0,18 0,39 55 0 1
0,40 0,91 55 0 5
0,96 1,96 55 0 7
0,09 0,44 55 0 3
0,18 0,55 55 0 2
0,71 1,66 55 0 9
1,64 3,01 55 0 9
1,96 3,13 55 0 9
2,25 3,07 55 0 8
0,35 0,89 55 0 5
0,42 1,03 55 0 6
1,25 2,56 55 0 10
0,07 0,26 55 0 1
0,38 0,78 55 0 3
0,96 1,89 55 0 8
0,18 0,61 55 0 3
0,35 0,78 55 0 4
0,71 1,61 55 0 9
0,33 1,33 55 0 9
0,40 0,91 55 0 5
0,87 2,05 55 0 10
1,78 2,98 55 0 9
2,18 2,85 55 0 9
2,98 3,22 55 0 9
1,33 2,89 55 0 10
1,38 2,49 55 0 9
2,87 3,92 55 0 10
0,76 1,92 55 0 10
0,91 1,66 55 0 6
1,65 2,73 55 0 8
0,73 1,63 55 0 6
1,09 1,71 55 0 6
1,78 2,65 55 0 9
0,55 1,32 55 0 7
0,75 1,62 55 0 7
1,67 2,92 55 0 10
INCOMODIDAD EN EMPRESAS DE PASAJEROS INTERMUNICIPAL POR MOMENTO DE LA JORNADA LABORAL
ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMÉTRICAS
TRABAJO DE ASCENSO 66
ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMÉTRICAS
Una variable antropométrica es una característica del ser humano que puede cuantificarse,
definirse, tipificarse y expresarse en una unidad de medida; tienen componentes tanto genéticos
como medioambientales y pueden utilizarse para definir la variabilidad individual o de la población.
Actualmente se han descrito hasta 2200 variables antropométricas, la mayoría de ellas son medidas
lineales y son hechas por instrumentos adecuados (métricos); otras variables pueden requerir
métodos o instrumentos especiales.
En el caso de las variables utilizadas en este trabajo a continuación se describirán, según la
norma ISO 7250:1996.
Ilustración 14: Medidas Antropométricas; Fuente: MONDELO, GREGORI & BARRAU, 2000
ANEXO 3: VARIABLES ANTROPOMÉTRICAS
TRABAJO DE ASCENSO 67
Tabla 48: Descripción de las medidas antropométricas, Fuente: ISO 7250:1996
DIMENSIONES ANTROPOMÉTRICAS ESTUDIADAS Altura de pie: Distancia vertical desde el piso hasta el punto
más alto de la cabeza (Vértice).
Altura sentado: Distancia vertical desde la superficie horizontal del asiento hasta el punto más alto del de la cabeza (Vértice).
Altura poplítea: Distancia vertical desde el piso donde descansan los pies hasta la superficie inferior del muslo inmediatamente atrás de la rodilla, con la pierna doblada en ángulo recto.
Distancia sacro-poplítea: Distancia horizontal desde la superficie inferior del muslo inmediatamente atrás de la rodilla hasta la parte más lejana de la zona sacra.
Ancho de caderas: Distancia medida entre las porciones más sobresalientes de la cadera.
Alcance horizontal mínimo con agarre: Distancia horizontal desde la superficie vertical de la espalda hasta el eje del agarre de la mano, en máxima extensión del brazo.
Alcance horizontal máximo sin agarre: Distancia horizontal desde la superficie vertical de la espalda hasta la punta de los dedos, en máxima extensión del brazo y mano.
Anchura bideltoidea: Distancia entre las máximas protuberancias del músculo deltoides derecho e izquierdo.