evaluarea riscurilor

ACADEMIA NAVALA “MIRCEA CEL BATRAN” CONSTANTA

MASTERAT: STIINTE NAUTICE

DISCIPLINA: MANAGEMENTUL RISCURILOR IN INDISTRUIA NAVALA

EVALUAREA FACTORILOR DE RISC DE ACCIDENTARE SAU DE ÎMBOLNĂVIRE PROFESIONALE POSTUL DE OFIŢER PUNTE 2 PE TANK OIL/CHEMICAL

MASTERAND : Taranu Nicolae Catalin

GRUPA : 611C

Conf. Univ Dr.Ing. FLORIN NICOLAE

-2013 -

INTRODUCERE

1. SIGURANTA NAVELOR DE TIP TANK OIL CHEMICAL

2. OFIŢERUL MARITIM II – INDATORIRI SI RESPONSABILITATI

3. FACTORI DE RISC IDENTIFICATI PENTRU OFITERUL PUNTE II

4. FIŞA DE EVALUARE A LOCULUI DE MUNCA - OFITER PUNTE II

5. FISA DE MASURI DE PREVENIRE-OFITER PUNTE II

1. SIGURANTA NAVELOR DE TIP TANK OIL/CHIMIC

Din punct de vedere functional , o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu :

1. Instalatia de marfa (Cargo Handling System) , compusa din : manifold , valvule , tubulaturi , pompe , sorburi , tancuri .

2. Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber , separator de picaturi , uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula regulatoare de presiune , inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica) , valvula sens unic , valvula izolatie , supapa presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc , mast riser.

3. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System) : pompe , tubulaturi , valvule , masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile)

4. Instalatia de ventilare tancuri (Tanks’ Ventilation System) 5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-Dedicated Clean

Ballast Tanks)6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling System) 7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment) 8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri : Pressure /

Vacuum valves 9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)

La bordul navelor tank se recomanda următoarele masuri de precauţie pentru a elimina riscul aprinderilor si exploziilor:

- este strict necesar sa se evite combinarea dintre o sursa de aprindere si o sursa inflamabila. Cu toate ca nu este posibil întotdeauna sa se evite acest lucru trebuie sa se i-a masuri pentru ca măcar una dintre componente sa fie controlata de echipaj;

- in CP, pe punte si in oricare alte locuri in care este posibila formarea unei atmosfere inflamabile trebuie sa se evite sursele de aprindere;

- in spatiile de locuit trebuie sa se i-a toate masurile de protecţie a flăcărilor deschise;- in spatiile cum ar fi atelierele, magaziile, trebuie sa existe mijloace de control si de

menţinere riguroasa a unei atmosfere neinflamabile si de evitare a surselor de aprindere;

- problema fumatului este responsabila de majoritatea accidentelor produse la navele tanc de aceea cat timp navele se afla pe mare se fumează doar in locurile si timpul specificate de cdt., sub nici un motiv nu se fumează in pat;

- este interzisa scoaterea chibritelor si brichetelor pe punte, chibritele trebuie sa fie de tip safety

- nu este permisa folosirea flăcării deschise sau luminilor neprotejate pe puntea navei;- pe puntea navei, in spatiile de locuit trebuie sa existe tablite de avertizare privind

fumatul si folosirea luminilor;

- persoanele de la bucătărie trebuie sa fie instruite in folosirea echipamentelor , nu este permisa utilizarea de către persoanele neautorizate, se curata periodic sitele de grăsimi;

- friptiozele si cazanele trebuie sa fie prevăzute cu termostate;- echipajul va fi antrenat in folosirea amenajărilor de combatere a incendiilor;- echipamentele electrice portabile trebuie sa fie de tip aprobat si trebuie sa fie atent

examinate pentru depistarea eventualelor avarii înainte de folosire;- o atenţie deosebita se acorda determinării rezistentei si izolaţiei echipamentelor;- in atmosferele care nu sunt gas free, in anumite zone ale navei trebuie sa se

folosească lămpi electrice acţionate cu aer pentru a preveni descărcarea electrica furtunul de alimentare cu aer trebuie sa fie prevăzut cu robinet de drenare a apei din aer, furtunul de alimentare cu aer trebuie sa fie prevăzut cu un robinet de drenare a apei din aer, furtunul trebuie sa aibă o rezistenta mica iar daca sunt fixe trebuie sa aibă impamantare

- lanternele si alte echipamente electrice de mana trebuie sa fie de tip aprobat pentru a putea fi folosite in atmosfera inflamabila;

- echipamentele VHF sau UHF portabile trebuie sa prezinte siguranţa intrinseca;- aparatele, echipamentele cu baterii electrice mici (ceasurile, aparatele de auzit,

stimulatoarele cardiace) nu sunt considerate ca fiind surse semnificative de aprindere;

- este interzisa folosirea in zone inflamabile a aparatelor radio portabile, calculatoarelor electronice, aparatelor de fotografiat cu baterii, a bliturilor de la paratele de fotografiat, a telefoanelor radio portative, a radio pagerelor pe puntea navei sau in zone cu atmosfera inflamabila daca nu sunt autorizate in mod expres de către autoritati.

- echipamentul electric fix existent in zonele periculoase trebuie sa fie de tip aprobat, trebuie sa fie menţinut in stare de funcţionare si supravegheat pentru ca nici o componenta a acestuia sa devină o sursa de aprindere;

- antenele radiotransmitatoarelor de la bord atunci când sunt folosite pe frecvente medii si înalte induc o energie radianta semnificativa pana la o distanta de peste de peste 500 m in nişte potenţiali receptori neimpamantati (bigi, macarale, catarge, sarturi) capabile sa producă descărcări electrice incendiare;

- scânteile incendiare pot sa apară pe timpul transmisiei intre izolatori antenelor daca acestea au suprafeţele acoperite cu sare, apa, murdărie. Pentru a preveni descărcarea electrica. potenţiali receptori trebuie impamantati si sa nu se facă transmisii pe timpul manipulării mărfurilor si balastului;

- transmisiile prin satelit si VHF nu sunt considerate surse de aprindere de aceea se recomanda in locul mijloacelor tradiţionale.

2. OFIŢERUL MARITIM II PUNTE

ATRIBUTIILE CE II REVIN OFITERULUI II PUNTE :

1) Să cunoască bine atribuţiile de serviciu ale căpitanului secund şi toate problemele importante legate de exploatarea navei, pentru a fi capabil să-l înlocuiască oricând şi în orice situaţie pe căpitanul secund;

2) să cunoască bine nava pe care este îmbarcat: caracteristicile constructive, compartimentarea şi dispunerea tancurilor, dotarea ei cu instalaţii, echipamente şi aparatură, exploatarea, performanţele şi limitele operaţionale ale acestora, calităţile ei nautice şi de manevră etc.;

3) să pregătească voiajul din punct de vedere nautic; înainte de plecarea navei, să conducă operaţiunile de balansare a maşinii principale de propulsie, să verifice funcţionarea instalaţiilor şi aparaturii de punte, să supravegheze efectuarea sincronizării repetitoarelor girocompasului şi a ceasurilor bordului şi să raporteze comandantului despre terminarea acestor operaţiuni;

4) înainte de plecarea navei, să citească pescajele navei Ia prova, la centru şi la pupa, precum şi unghiul de înclinare transversală a navei şi să le înscrie în jurnalul de bord;

5) să corecteze la zi hărţile de navigaţie şi documentele nautice, în baza avizelor pentru navigatori;

6) să execute serviciul de ofiţer de cart pe puntea de comandă ca şef al cartului I

7) să execute trasarea drumurilor, conform indicaţiilor comandantului; să pregătească zilnic hărţile de navigaţie şi documentele nautice necesare pentru următoarele 24 ore de marş; să efectueze calculele necesare, pe etape de marş, şi să redacteze zilnic radiograma cu poziţia navei (QTH);

8) să determine zilnic starea absolută a cronometrelor, în funcţie de semnalele orare standard şi să calculeze marşa diurnă; să completeze zilnic caietul fiecărui cronometru;

9) ori de câte ori este cazul, să solicite determinarea elementelor evolutive ale navei;

10) să afişeze în timonerie şi în camera hărţilor:

a) tabelul cu vitezele navei în funcţie de numărul de rotaţii pe minut ale elicei, la marş înainte şi la marş înapoi;

b) tabelele privind distanţa parcursă din inerţie, pentru diferite viteze ale navei, din momentul comenzii ,,STOP MAŞINA” şi din momentul comenzii ,,TOATĂ VITEZA ÎNAPOI”;

c) diagramele cu elementele curbei de giraţie, pentru diferite viteze, unghiuri de cârmă şi stări de încărcare;

d) tabelele cu deviaţiile compasului magnetic şi cu deviaţiile radio;

e) eroarea constantă giro şi tabelul pentru calcularea deviaţiei girocompasului;

f) tabelele cu corecţiile lochurilor, sondelor etc.;

g) tabelele cu semnalele de primejdie şi cu instrucţiunile pentru transmiterea acestor semnale în diferite situaţii;

11) să ţină la zi registrul de evidenţă a calculelor pentru verificarea şi determinarea deviaţiilor compasului magnetic, deviaţiilor radio şi a erorii constante a girocompasului;

12) să păstreze şi să întrebuinţeze în mod raţional materialele de inventar şi celelalte categorii de materiale pe care le are în primire;

13) să efectueze săptămânal următoarele probe şi inspecţii:

a) inspectarea vizuală a tuturor ambarcaţiunilor de salvare, bărcilor de serviciu şi instalaţiilor de lansare, pentru a se asigura că ele sunt gata de folosire;

b) punerea în funcţiune, la marş înainte şi înapoi, timp de cel puţin 3 minute, a tuturor motoarelor bărcilor de salvare şi ale bărcilor de serviciu, cu condiţia ca temperatura ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea motorului;

14) să efectueze lunar inspecţia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcilor de salvare, pe baza listei de inventar, pentru a se asigura că acesta este complet şi în bună stare; să raporteze căpitanului secund şi să înscrie în jurnalul de bord concluziile inspecţiei;

15) să verifice periodic modul de funcţionare a aparatelor de navigaţie şi a instalaţiilor şi mijloacelor de semnalizare, să sesizeze imediat orice defecţiune sau anomalie constatată în funcţionarea acestora şi să urmărească efectuarea reparaţiilor de către personalul de specialitate;

16) să verifice existenţa la bord şi aspectul pavilioanelor naţionale române şi străine, precum şi ale pavilioanelor din codul internaţional de semnale;

17) să asigure funcţionarea permanentă a cronometrelor, ceasurilor, barografului, lochului şi înregistratorului de drum;

18) să se preocupe din timp de aprovizionarea navei cu instrumentele de navigaţie şi cu documentele nautice necesare, precum şi cu mijloacele de semnalizare; în colaborare cu şeful electrician, să se preocupe de aprovizionarea navei cu piese de schimb şi materiale necesare pentru aparatura electrică şi electronică de navigaţie;

19) să pregătească şi să prezinte la inspecţia registrului naval de cIasificare: aparatura şi instrumentele de navigaţie, mijloacele de semnalizare şi comunicaţii, instalaţiile şi mijloacele de salvare, materialele pirotehnice, alte materiale cerute de registru, din cele aflate în gestiunea sa;

20) să conducă echipa de manevră de la postul de manevră pupa;21) să-l ajute pe căpitanul secund la conducerea muncii de educare şi de pregătire

profesională la bord a personalului din serviciul punte, precum şi a studenţilor şi elevilor îmbarcaţi în perioada de practică

22) atunci când este solicitat, să-i instruiască pe ceilalţi ofiţeri de punte asupra modului de exploatarea, performanţelor şi limitelor în funcţionarea aparatelor de navigaţie, precum şi asupra modului de folosire a documentelor nautice specifice;

23) să-l ajute sau să-l înlocuiască temporar pe căpitanul secund, oricând şi in orice situaţie, atunci când este solicitat;

24) să execute şi alte sarcini de serviciu trasate de şefii ierarhiciOfiţerul maritim de punte (ofiţerul cu navigaţia) se subordonează ierarhic direct căpitanului

secund. În timpul executării serviciului de cart (gardă), se subordonează direct comandantului navei şi are în subordine personalul aflat în serviciul de cart (gardă). Este primul înlocuitor al căpitanului secund.

Ofiţerul maritim cu navigaţia răspunde de:

1) asigurarea navei cu materialele şi documentele nautice necesare executării în bune condiţii a voiajului (misiunii) navei;

2) corectarea la zi a hărţilor şi documentelor nautice, în baza avizelor pentru navigatori;

3) pregătirea hărţilor şi documentelor nautice pentru voiajul planificat şi trasarea drumurilor conform indicaţiilor comandantului;

4) pregătirea, balansarea, exploatarea în siguranţă, întreţinerea şi verificarea aparatelor şi instrumentelor de navigaţie;

5) balansarea, exploatarea în siguranţă, întreţinerea şi revizia instalaţiilor şi echipamentelor de salvare de la bord;

6) desfăşurarea în siguranţă a manevrei Ia postul de manevră pupa;7) păstrarea obiectelor de inventar ale cabinei sale şi a celorlalte materiale de inventar pe

care le are în primire;8) îndeplinirea atribuţiilor de serviciu.9) întocmirea statelor de plată pentru personalul navigant îmbarcat, încasarea de la armator

sau agent şi achitarea drepturilor materiale cuvenite personalului navigant îmbarcat;10) întocmirea actelor de decontare a echipajului;11) întocmirea actelor de decontare a spezelor de reprezentare;12) ţinerea registraturii navei, ridicarea şi distribuirea corespondenţei Ofiţerul maritim cu

navigaţia este mânuitorul de subgestiune al următoarelor materiale: inventarul de navigaţie: instrumentele şi aparatele de navigaţie ,hărţile şi documentele

nautice; inventarul bărcilor de salvare materialele pirotehnice; cărţile tehnice de specialitate din biblioteca navei; alte materiale pe care i le repartizează căpitanul secund.Ofiţerul maritim cu navigaţia are în primire şi păstrare, pe răspundere proprie, următoarele

documente:

certificatele de garanţie ale instrumentelor şi aparatelor de navigaţie, instalaţiilor şi mijloacelor de semnalizare şi ale materialelor pirotehnice, precum şi opisurile şi instrucţiunile de exploatare şi de întreţinere a acestora;

registrele de evidenţă a orelor de funcţionare ale aparatelor electrice şi electronice de navigaţie;

caietul cronometrului; alte acte şi documente pe care i le repartizează comandantul.

RESPONSABILITATI LEGATE DE SISTEMUL DE MANAGEMENT AL SIGURANTEI

să răspundă tuturor întrebărilor auditorilor şi să prezinte toate documentele solicitate sau relevante;

sa raporteze şefului direct orice non-conformitate, situaţie periculoasa sau accident la care este martor sau implicaţ;

sa comunice clar în executarea sarcinilor ce ii revin.RESPONSABILITATI GENERALE :

Răspunde de indeplinirea la timp şi în bune condiţii a atribuţiilor pe care le are. Răspunde de cunoaşterea şi aplicarea corectă a prevederilor, politicilor şi procedurilor, care

îl privesc, ale sistemului de management al siguranţei al navei; Respectă normele de protecţie a muncii precum şi celelalte norme legale în vigoare; Răspunde administrativ, material, disciplinar si penal - după caz, pentru prejudiciile cauzate

acesteia prin neîndeplinirea atribuţiilor sale sau ca urmare a nerespectării sarcinilor stabilite prin reglementari interne şi/sau prin lege, sau ca urmare a nerespectarii regulilor de confidenţialitate, inclusiv pentru prejudiciile cauzate societăţii ca urmare a neîndeplinirii atribuţiilor ce îi revin;

Răspunde de integritatea mijloacelor fixe şi a obiectelor de inventar aflate in dotare, aparţinând companiei.ATRIBUTIUNI SPECIALE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE

Aceste instructiuni trebuie sa fie pregatite de catre capitanul secund in scris si ele trebuie sa continua:

- denumirea si cantitatea din fiecare produs care se incarca- secventele de incarcare (cu detaliere a momentelor cand se va incepe debalastarea prin diferenta si

cand se va porni pompa de balast)- detalii asupra activitatilor de pe coverta (reglarea tensiunii in legaturile de la mal , verificarea

periodica a tubulaturilor , verificare functionarii sistemului de ventilatie al tancului , atentita ce trebuia acordata mijlocului de acces dintre nava si terminal , etc.)

- procedura de oprire de avarie (emergency shut down)- ulajele finale- manifoldul care se va folosi , linia de marfa de pe coverta , linia de drop , valvulele care trebuie sa

fie deschise atat pe coverta cat si in tancuri / camera pompelor- rata maxima de incarcare admisa- asieta maxima , canarisirea maxima , momentele de incovoiere si fortele taietoare maxime- pozitia venturilor si a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc- tancurile care se vor incarca (si tancurile care nu trebuiesc atinse-daca este posibil valvulele acestor

tancuri trebuies asigurate in pozitia inchis si se va face o mentiune scrisa pentru atentionare)- secventele de completare la ulaj final (topping) – cu care tancuri se va incepe si care tanc va fi

ultimul ; de asemenea se va identifica un tanc (daca este posibil) de “scapare” (crash tank) care sa poata fi folosit in caz de urgenta

- mijloacele de comunicare nava/terminal- monitorizarea tuturor tancurilor in mod regulat pe timpul incarcarii (incluzand tancurile care nu se

incarca)- se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul

detectarii din timp a oricarei scurgeri- se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de

verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list)Instructiuni catre ofiterul de cart la descarcare

- denumirea si cantitatea din fiecare produs care se va descarca- secventele de descarcare (cu detalierea momentelor cand se va incepe balastarea prin diferenta si

cand se va porni pompa de balast)- detalii asupra activitatilor de pe coverta (ca la incarcare cu un plus de supraveghere a

componentelor instalatie de gaz inert – in special nivelul de apa din supapa hidraulica)- tancurile care se vor descarca si ordinea in care se va face descarcarea ; se vor mentiona tancurile

care NU se vor descarca (sau se vor descarca numai partial si in acest caz care vor fi ulajele pana la care trebuie descarcat)

- pompele de marfa care se vor folosi precum si parametrii de lucru (rpm/presiune maxima pe refulare)

- procedura de pornire a descarcarii- pornirea instalatiei de gaz inert (cand si cine o face)- valvulele care vor fi deschise si liniile de fund si de pe coverta care se folosesc- procedura de oprire de urgenta (emergency stop)- caile de comunicatie cu terminalul - liniile de ventilatie care se vor deschide - se va mentiona necesitatea verificarilor periodice in compartimentul pompe marfa – urmarirea

parametrilor de functionare ai pompelor de marfa si balast etc

- se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul detectarii din timp a oricarei scurgeri

- detalii privind operatiunea de stripuire (ordinea in care se va executa)- la terminarea descarcarii – modul de drenare al tubulaturilor precum si modul de colectare si

livrare al ultimelor resturi din tubulaturi- se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de

verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list)Instructiuni speciale

Operarea navei nu se va porni (sau daca deja s-a inceput , se va suspenda temporar) in oricare din urmatoarele conditii :

- Furtuna cu descarcari electrice severe- Foc pe nava , cheu sau in apropiere- Daca sistemul de gaz inert se opreste sau nu functioneaza la parametri- Oricand suntem in indoiala- Daca nava incepe sa se indeparteze de cheu (datorita efectului de “sugere” la trecerea unei alte

nave prin apropiere)- Daca vaporii de hidrocarburi nu se disperseaza suficient de repede si pot deveni un hazard pentru

sanatatea personalului expus

3. FACTORI DE RISC IDENTIFICATI PENTRU OFITERUL PUNTE II

3.1.Riscuri care îl afectează direct pe Ofiţerul Punte II

Principalele riscuri care planează asupra sănătatii echipajului pe timpul efectuării transportului de mărfuri lichide sunt :

- Toxicitatea substantei transportate ;

- Asfixierea cu vapori de substantă ;

- Corozivitatea substantelor ;

Substantele chimice pot intra in corpul omenesc prin :

- Inhalare

- Ingerare

- Contactul cu pielea

Riscul de rănire depinde atat de proprietătile fizice cat si de cele chimice ale mărfii .

Riscul de inhalare depinde de volatilitatea lichidului transportat in principal.

Daca sunt inghitite , toate otrăvurile sunt periculoase pentru organismul uman .

Unele mărfuri sunt iritante pentru tesutul uman (acizii) . Substantele lichide usor corozive pot fi numai iritante pentru piele , dar pot cauza rănirea gravă a ochilor si a membranelor mucoaselor .

Absorbirea mărfurilor sau a vaporilor prin piele depinde numai de natura mărfii .

Unele mărfuri pot produce vapori toxici dacă vin in contact cu alte mărfuri sau cu agenti reactivi .

Unii vapori toxici pot fi generati prin arderea substantelor chimice .

Contaminarea personalului cu substante chimice lichide poate duce la un comportament necontrolat a acestuia , la răni grave si chiar la decesul celui implicat intr-un asemenea accident.

Informatiile privind : proprietătile substantelor chimice , modalităti de manipulare , indicatii în caz de accident sunt prezentate in foaia mărfii , (posibilele reactii , modul de actionare in caz de accidente si pasii care trebuiesc urmati) .

A. Riscuri de reactivitate

Mărfurile chimice lichide transportate pot reactiona cu diferite substante (materii) în mai multe moduri :

- cu apa

- cu aerul

- cu alte mărfuri

- cu alte materiale

Pentru evitarea anumitor reactii chimice ale mărfii ce face obiectul transportului cu alte substante care ar duce la avarierea navei si rănirea personalului , la bordul navelor se iau măsuri de sigurantă în manipulare si control pe timpul voiajului .

La bordul navelor este necesară studierea foii mărfii care oferă informatii despre marfă.

Marfa transportată poate reactiona cu mărfurile incompatibile , cu invelisul tancului in care este depozitată marfa pe timpul voiajului , cu containerele de luat mostre , cu tubulatura , etc .

În functie de natura materialului din care este construit tancul si tubulatura, o navă poate transporta o anumita categorie de marfă .

B. Riscuri de inflamabilitate si explozie

Riscul de incendii al unei mărfi , asa cum e trecut in IBC Codes , este definit prin :

- punctul de aprindere

- punctul de fierbere

- limitele de inflamabilitate

- temperatura de autoaprindere

Marfa este inflamabilă dacă poate fi aprinsă sau dacă poate arde . Cele mai multe substante chimice sunt inflamabile . De regulă nu marfa lichida arde , ci vaporii emisi de ea .

În general , vaporii inflamabili se pot aprinde si vor arde cănd sunt amestecasi cu aerul în anumite proportii . Anumiti vapori de marfă pot arde cînd sunt aprinsi chiar dacă nu sunt amestecasi cu aerul . Combustia este o reactie chimica si difera de la marfa la marfa .

C.Riscuri asupra mediului

Anumite mărfuri chimice au un grad mare de risc asupra mediului înconjurător dacă sunt eliberate in aer dacă sunt deversate in apă .

Poluarea mediului marin cu substante chimice poate fi cauzată de deversare accidentală sau intentionată a marfii in mare si de asemenea prin :

- Coliziuni sau esuări

-Spălarea tancurilor sau a instalatiilor

- Deversarea tancurilor la umplere

- Operatiuni in timpul incărcării/descărcării mărfii

- Scurgeri din tubulaturile de incărcare

- Defectiuni ale instalatiilor

Aceste riscuri sunt reglementate si prezentate in Anexa II MARPOL si IBC Codes .

UNITATEA: TANC OIL/CHIMIC

4.FIŞA DE EVALUARE A LOCULUI DE MUNCA NR. 1

NUMĂR PERSOANE EXPUSE: 1

SECŢIA NAVA -PUNTE DURATA EXPUNERII: 8 ore/zi sau CART

LOC DE MUNCĂ: OFITER PUNTE II ECHIPA DE EVALUARE

Sectie Nave tehnice :1pers

ECHIPA DE EVALUARE

Sectie DEP,PSI:1pers

MPO-NENŢA SISTE

MULUI DE

MUNCĂ

FACTORI

DE RISC IDENTIFICAŢI

FORMA CONCRETĂ DE MANIFESTARE A FACTORILOR DE RISC

CONSECINŢA MAXIM

Ă PREVIZIBILĂ

CL

AS

A D

E

GR

AV

ITA

TE

CL

AS

A D

E

PR

OB

AB

ILIT

AT

E

NIV

EL

DE

R

ISC

EXECUTANT

Acţiuni greşite

Nesincronizare în operaţii – lucru în cadrul echipajului

Deces 7 2 4

Cădere la acelaşi nivel prin alunecare, împiedicare, dezechilibrare, - entorse, fracturi

ITM 45-180

3 4 3

Căderi de la înălţime prin păşire în gol, alunecare, dezechilibrare – pe scări, de pe puntea superioar, catarg, fleşă

Deces 7 2 4

Cădere în apă – dezechilibrare, alunecare, proiectare Deces 7 2 4

Comunicare eronată între membrii echipajuluiITM 45-

1803 5 4

Omisiuni

Neutilizarea mijloacelor şi echipamentelor de protecţie şi salvare din dotare

Deces 7 3 5

Efectuarea de

operaţii neprevă

zute

Pornire neprevăzute a echipamentelor tehniceITM 45-

1803 5 4

Întrerupere neprevăzută a funcţionării echipamente tehnice

ITM 45-180

3 5 4

MIJLOACE DE

PRODUC

ŢIE

Mecanic

Deplasări accidentale sub efectul gravitaţiei :

9.a. alunecare, rostogolire de piese cu formă cilindrică neasigurate

ITM 45-180

3 3 3

9.b. cădere liberă de obirecte de la puntea superioară

Deces 7 2 4

Lucru cu recipienţi sub presiune (buteli CO2, aer, azot,gaz inert)

Deces 7 1 3

Lovire de către parâme, cabluri, ca urmare a şocurilor sau a ruperilor acestora (balans, recul, şocuri excesive)

Deces 7 2 4

Şocuri excesive în cazul de coliziune cu alte nave sau în cazul eşuării

Deces 7 1 3

Suprafeţe sau contururi periculoase – tăiere, înţepare la contactul cu suprafeţe înţepătoare, tăioase, alunecoase, abrazive

ITM 3-45 2 5 3

Vibraţia generală a navei cauzată de funcţionarea agregatelor navei

Neglijabil 1 5 1

Risc termic

Temparatură ridicată a unor circuite şi suprafeţe metalice calde atinse accidental (traseu evacuare, suprafeţe expuse direct razelor solare, etc)

ITM 45-180

3 2 2

Temperatură coborâtă a unor suprafeţe atinse în mod direct la lucrul în aer liber în anotimpul rece

ITM3-45 2 2 2

Risc electric

Electrocutare prin atigere directă, respective indirectă, la deteriorarea accidentală a unor izolaţii

Deces 7 2 4

Risc chimic

Substanţe caustice – electrolitul bateriilor de accumulator, detratant, substanţe dezinfectante

ITM 3-45 2 2 2

Lucru cu substanţe inflamabile – carburanţi, lubrifianţi, vopsele, diluanţi, etc

ITM 45-180

3 5 4

Lucru cu vapori de produse petroliere proveniţi din reziduuri în timpul manipulării şi stocării (în cazul navelor secţiei depoluare)

ITM 45-180

4 5 4

MEDIUL DE

MUNCĂ

Risc fizic

Temperatură ridicată vara şi scăzută iarna ITM 3-45 2 5 3

Umiditate relativă a aerului ridicată – mediu acvatic ITM 3-45 2 5 3

Curenţi de aer ITM 3-45 2 3 2

Risc biologic

Boli infecţioase şi parazitare datorită noxelor biologice (bacterii, virusuri) provenite de la deşeurilor solide care conţin resturi menajere, păsări şi alte animale moarte (SN

Iinv. Gr.III

4 4 4

SARCINA DE MUNC

Ă

Risc supraso

licitare fizică

Efort dinamic ridicat la unele operaţii de manipulare a maselor sau de întreţinere

ITM 3-45 2 3 2

Risc supresolicitare psihică

Solicitare psihică : decize dificile în timp scurt, operaţii repetitive de ciclu scurt, în timpul marşului în condiţii meteorologice nefavorabile

ITM 3-45 2 3 2

4.1 NIVELUL DE RISC GLOBAL

Σ 1(5x5)+12(4x4)+7 (3x3)+6(2x2)+ 1(1x1) 305 Nrx = ------------------------------------------------------= ----- =3,505 Σ (1 x5)+(12 x4)+(7 x3)+(6x2)+(1x1) 87

5. FISA DE MASURI DE PREVENIRE - OFITER PUNTE II

NR.

CRT

FACTORI DE RISC

(forma concretă de manifestare

NIVEL DE RISC

NOMINALIZAREA MĂSURII PROPUSE

1. Nesincronizare în operaţii – lucru în cadrul echipajului

4

- respectarea prescripţiilor specifice navigaţiei maritime

- instruirea periodică a personalului

2.

Căderi de la înălţime prin păşire în gol, alunecare, dezechilibrare – pe scări, de pe puntea superioar, catarg, fleşă

4- instruirea periodică a personalului

- utilizarea echipamentului de protecţie individual

3. Comunicare eronată între membrii echipajului

4



4.Neutilizarea mijloacelor şi echipamentelor de protecţie şi salvare din dotare

5

- dotarea personalului cu echipament de protecţie individual şi de salvare corespunzător a activităţilor ce urmează a fi desfăşurate

- instruirea personalului cu privire al consecinţele nerespectării restricţiilor de securitate şi a neutilizării sau a utilizării echipamentului de protecţie şi de salvare

- verificarea prin control permanent din partea conducătorului de muncă şi prin sondaj de către şeful

5. Pornire neprevăzute a echipamentelor tehnice



6. Întrerupere neprevăzută a funcţionării echipamente tehnice

4



7.Alimetare sau oprire neprevăzute a alimentării cu energie



8.Deplasări, staţionări în zone periculoase



9.Lucru cu recipienţi sub presiune – butelie CO2, aer, azot



10. Lovire de către parâme, cabluri, ca urmare a şocurilor sau a ruperilor acestora (balans, recul, şocuri excesive)

4

- instruirea periodică asupra zonelor de lucru periculoase din apropierea parâmelor şi cablurilor de legătură- verificarea periodică a parâmelor şi a stării parâmelor şi a stării legăturilor şi a modului de amarare

11. Şocuri excesive în cazul de coliziune cu alte nave sau în cazul eşuării

4- instruire şi efectuarea exerciţiilor periodice privind rolurile de echipaj

12. Suprafeţe sau contururi periculoase – tăiere, înţepare la contactul cu suprafeţe înţepătoare, tăioase, alunecoase, abrazive

3 - utilizarea mănuşilor de protecţie

13. Electrocutare prin atigere directă, respective indirectă, la deteriorarea accidentală a unor izolaţii

3



- verificarea periodică a instalaţiilor

14.

Lucru cu vapori de produse petroliere proveniţi din reziduuri în timpul manipulării şi stocării (în cazul navelor secţiei depoluare)

4

- instruirea personalului cu riscurile care le prezintă substanţele explozive

- interzicerea utilizării sculelor care pot produce scântei sau a accesoriilor metalice ale echipamentelor de protecţie

- selectarea personalului prin examen medical

- asigurarea ventilaţiei continue locale, echipament de protecţie adecvat

15.Temperatură ridicată vara şi scăzută iarna – lucru în aer liber

3

- urmărirea în permanenţă a buletinelor meteo

- utilizarea echipamentelor individuale de protecţie şi a celor de lucru adecvate condiţiilor meteo

16. Umiditate relativă a aerului ridicată – mediu acvatic

3



- risc intrinsec al meseriei

17.Cădere la acelaşi nivel prin alunecare, împiedicare, dezechilibrare, - entorse fracturi

4

- instruirea specifică a personalului


18. Curenţi de aer – lucru în aer liber 2



- risc intrinsec al meseriei

19. Cădere în apă – dezechilibrare, alunecare, proiectare

4



20. Vibraţia generală a navei cauzată de funcţionarea agregatelor navei

1



- risc intrinsec meseriei

21. Temperatură coborâtă a unor suprafeţe atinse în mod direct

2



- risc intrinsec meseriei

22. Potenţial electrostatic datorită curenţilor galvanici

1



23.

Solicitare psihică : decize dificile în timp scurt, operaţii repetitive de ciclu scurt, în timpul marşului în condiţii meteorologice nefavorabile

2



CONCLUZII

Evaluarea riscurilor profesionale este un instrument ce demonstrează aplicarea principiilor de prevenire la nivelul companiei. Aceasta înseamnă că orice companie trebuie să anticipeze pericolele care pot genera accidente de muncă sau boli profesionale, în loc să reacţioneze după ce astfel de evenimente au avut loc.O etapă esenţială pentru a implementa o abordare responsabilă în domeniul securităţii şi sănătăţii la locul de muncă este evaluarea riscurilor profesionale. Din punct de vedere al securitatii si sanatatii muncii la nivel de risc global calculate pentru locul de munca OFITER PUNTE II se situeaza la valoarea de 3.505, valoare ce se incadreaza in categoria locurilor de munca cu nivel de risc mediu rezultatul fiind sustinut de fisele de evaluare pentru locurile de munca: ofiter punte maritm II

BIBLIOGRAFIE

1. Evaluarea riscurilor de accidentare şi îmbolnăvire profesională pentru locul de muncă N.C.D.P.M. Bucureşti2.Florin Nicolae – “Managementul riscului in indistria navala” note de curs3.COMPANY POLICY REGARDING OIL CHEMICAL CREW TANKERS

Documents

evaluarea riscurilor