EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG …/Evaluasi-Kinerja-Dan... · Simpang Warung Pelem merupakan simpang 4 bersinyal dan menjadi titik temu kendaraan dari arah Utara, Timur,

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG

WARUNG PELEM KOTA SURAKARTA

Performance Evaluation And Management Signalized Intersection

Warung Pelem Surakarta

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

YULIANITA

NIM. I 8208004

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmatNya

sehingga Tugas Akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan Tugas Akhir ini

sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai

evaluasi Kinerja pada Simpang Warung Pelem Surakarta dipilih sebagai wujud

kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan. Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada:

1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta

jajarannya.

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta beserta jajarannya.

3. Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta beserta jajarannya..

4. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik.

5. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada.,

maka saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, 31 Juli 2012

Penulis

Yulianita


commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................... iv

ABSTRAK ....................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii

DAFTAR ISI .................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xii

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ........................................... 3

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ........................................................... 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ...................................................... 4

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir .................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori ...................................................................................... 5

2.1.1. Diverging (memisah) ............................................................. 6

2.1.2. Merging (menggabung) ......................................................... 6

2.1.3. Crossing (memotong) ............................................................ 7

2.1.4. Weaving (menyilang) .............................................................. 7

2.2. Titik Konflik pada Persimpangan .................................................... 8

2.3. Jenis Simpang .................................................................................. 9

2.3.1. Simpang Menurut Perencanaannya ....................................... 9

2.3.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ....................................... 10


commit to user

ix

Halaman

2.4. Kinerja Simpang .............................................................................. 11

2.4.1. Data Masukan ........................................................................ 12

2.4.2. Penggunaan Fase Sinyal ........................................................ 14

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal ........................................................ 18

2.4.4. Kapasitas ................................................................................ 28

2.4.5. Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 29

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian ............................................................................ 36

3.2. Prosedur Survei ............................................................................... 37

3.3. Teknik Pengumpulan Data .............................................................. 38

3.3.1. Jenis Data ............................................................................... 38

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan ................................................ 38

3.4. Alat Pengamatan .............................................................................. 39

3.5. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................. 39

3.6. Analisis Data ................................................................................... 40

3.7. Ringkasan Prosedur Perhitungan ...................................................... 43

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 44

4.2. Data Survei Geometri Simpang ....................................................... 44

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 46

4.4. Data Masukan ………… ................................................................ 54

4.5. Kinerja Simpang Empat warung Pelem Setelah Desain Ulang ......... 73

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME

SCHEDULE PADA ALTERNATIF

5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ...................................................... 76

5.1.1. Perhitungan Biaya Personil ................................................. 76

5.1.2. Perhitungan Biaya Operasional ........................................... 77


commit to user

x

Halaman

5.1.3. Perhitungan Biaya Survei ................................................... 79

5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan .............................................. 80

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 85

6.2. saran ................................................................................................. 87

PENUTUP ........................................................................................................ 88

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 89

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... 90


commit to user

v

ABSTRAK

YULIANITA, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL WARUNG PELEM KOTA SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Simpang Warung Pelem merupakan simpang 4 bersinyal dan menjadi titik temu kendaraan dari arah Utara, Timur, Selatan, dan Barat. Simpang Warung Pelem Kota Surakarta terdiri dari 4 fase, fase pertama yaitu dari arah Utara (Jalan Jend. Urip Sumoharjo), fase kedua dari arah Timur (Jalan Ir. Juanda), fase ketiga dari arah Selatan (Jalan Jend. Urip Sumoharjo), dan Barat (Jalan Sultan Syahrir). Sedangkan Fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang Warung Pelem berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Analisis dalam pengamatan ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja dan manajemen pada simpang Warung Pelem, Arus kendaraan hari Senin pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2548 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 723 smp/jam, pendekat Timur 473 smp/jam, pendekat Selatan 904 smp/jam dan pendekat Barat 448 smp/jam, derajat kejenuhan 0,793-0,794, kendaraan terhenti rata-rata 0,73 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 34,59 smp/det. Sedangkan hari Kamis pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2022 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 705 smp/jam, pendekat Timur 326 smp/jam, pendekat Selatan 568 smp/jam dan pendekat Barat 423 smp/jam, derajat kejenuhan 0,701-0,703, kendaraan terhenti rata-rata 0,64 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 24,04 smp/det. Kinerja pada Simpang Warung Pelem terdiri dari derajat kejenuhan sebesar 0,701-0,745, sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan sebesar 0,85 (DS > 0,85). dari hasil tersebut maka tingkat kinerja pada simpang tersebut masih bisa dikatakan baik. Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.

.


commit to user

vi

ABSTRACT

YULIANITA, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION AND

MANAGEMENT ON SIGNALIZEDS INTERSECTION WARUNG PELEM SURAKARTA"

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection wWarung Pelem consists of 4 phases, the first phase of the North (Jenderal Urip Sumoharjo Road), the second phase of the East direction (Ir. Juanda Road) and the third phase of the South (Jenderal Urip Sumoharjo Road) and West (Sultan Syahrir Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method of Warung Pelem MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997. his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance and management in Warung Pelem intersection, the vehicle flow Monday at 11:00 to 13:00 pm happen for 2548 smp / hour capacity, at the North approach of 723 smp / hour, 773 East approach smp / hour, 904 South approach smp / hour, and 448 West approach smp / hour, degree of saturation from 0,793 to 0,794, stalled vehicles on average 0,73 smp / hour and the average intersection delay 34,59 smp/sec. Meanwhile, Thursday at 11:00 to 13:00 pm happen for 2022 smp / hour capacity, at the North approach of 705 smp / hour, 326 East approach smp / hour, 568 South approach smp / hour, and 423 West approach smp / hour, degree of saturation from 0,701 to 0,703, stalled vehicles on average 0,64 smp / hour and the average intersection delay 24,04 smp/sec. Performance at signalizeds intersection Warung Pelem of 0,701-0,745, while according to the degree of saturation MKJI 1997 for 0.85 (DS> 0.85), from these results is at the intersection level of performance can still be said to be good. Keywords: Phase, Performance, Management.


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Masalah umum yang sering dihadapi oleh kota-kota besar termasuk Kota Solo

adalah kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul akibat pertumbuhan sarana

transportasi yang jauh lebih cepat melebihi pertumbuhan prasarana jalan.

Gangguan kemacetan lalu lintas ini menyebabkan kemacetan berkepanjangan

terutama jika tidak ada pengaturan-pengaturan yang efektif seperti lampu lalu

lintas (traffic light), misalnya pada simpang yang mempunyai arus lalu lintas

padat.

Simpang merupakan suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih

cabang jalan yang bertemu atau bersilangan termasuk di dalamnya fasilitas-

fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. Simpang merupakan bagian

penting dari suatu jaringan jalan, mengingat fungsi simpang yaitu mengalirkan

dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga diharapkan tidak

terjadi konflik di simpang. Konflik di simpang diakibatkan karena simpang jalan

sering berubah menjadi daerah penyempitan sehingga arus lalu lintas menjadi

tersendat.

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam, yaitu: simpang bersinyal

dan simpang tak bersinyal. Simpang bersinyal memiliki lampu lalu lintas yang

berfungsi untuk mengatur kegiatan di simpang sehingga pergerakan arus lalu

lintas di simpang menjadi teratur dan mengurangi terjadinya penumpukan arus.

Pada simpang tak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah

mereka cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum

melewati simpang. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang antrian,

kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat

kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Simpang Warung Pelem merupakan simpang yang bersinyal dan terdiri dari 4

fase. Fase sebelah Utara dan Selatan terletak di Jalan Jendral Urip Sumoharjo,


commit to user

2

fase sebelah Barat terletak di Jalan Sultan Syahrir dan fase sebelah Timur terletak

di Jalan Ir. Juanda.

Jalan tersebut dilewati berbagai macam jenis kendaraan, kendaraan yang melewati

di jalan tersebut adalah kendaraan roda 2, sepeda, becak, andong, mobil pribadi,

angkot, bus kota, bus antar kota, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan truk gandeng.

Dari arah barat (Jalan Sultan Syahrir) menuju arah Timur (Jalan Ir. Juanda) sering

kali terjadi antrian yang disebabkan oleh bus antar kota, truk 3 as, dan truk

gandeng daria arah Utara (Jalan Jendral Urip Sumoharjo). Kemudian dari arah

Selatan menuju Utara, di sisi sebelah kiri, bus kota sering berhenti untuk

menurunkan dan menaikkan penumpang yang mengakibatkan penumpukan

kendaraan sehingga kendaraan yang akan belok kiri langsung (LTOR) kea rah

Barat (Jalan Sultan Syahrir) harus berhenti dahulu.

Menurut kondisi lapangan tersebut, perlu dilakukan analisis untuk mengetahui

tingkat kinerja Simpang Warung Pelem. Metode yang digunakan untuk

mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal adalah metode MKJI (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. MKJI 1997 ini merupakan satu-satunya

metode yang dibuat Indonesia oleh Direktorat Jenderal Bina mArga dan banyak

digunakan dalam analisis kinerja simpang.

Gambar 1.1. Situasi Simpang Warung Pelem, Surakarta


commit to user

3

Adapun lokasi simpang tersebut adalah Simpang Warung Pelem, lokasi dapat

dolihat pada gambar 1.2

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Warung Pelem, Surakarta

(Sumber : Solo Map)

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir

Pokok-pokok pengerjaan Tugas Akhir yang dapat diambil berdasarkan latar

belakang yang telah diuraikan adalah:

1. Mengukur tingkat kinerja Simpang 4 Warung Pelem Kota Surakarta menurut

MKJI 1997.

2. Mendesain ulang perbaikan simpang dan ruas, berdasarkan manajemen,

geometrik dan setting lampu.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB) untuk perbaikan simpang.

4. Membuat Time Schedule pekerjaan.

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah Simpang 4 Warung Pelem (arah Utara dan Selatan

merupakan Jalan Jenderal Urip Sumoharjo, arah Barat adalah Jalan Sultan

Syahrir dan arah Timur adalah Jalan Ir. Juanda).

2. Survei dilakukan selama 2 hari, hari Senin dan hari Kamis.

Lokasi Penelitian


commit to user

4

3. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

4. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda,

motor dan kendaraan tak bermotor.

5. Pelaksanaan periode survei persepuluh menit.

6. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari adalah

panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of

Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir

1. Menghitung dan mengetahui kinerja Simpang 4 Warung Pelem dengan

menggunakan MKJI 1997.

2. Mendesain ulang simpang dan ruas, berdasarkan manajemen, geometrik dan

setting lampu.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB).

4. Membuat Time Schedule pekerjaan.

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi

terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaaan yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga

memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu, simpang bersinyal

dan simpang tak bersinyal. Bersinyal disini adalah lampu lalu lintas (traffic

lights). Pada simpang bersinyal, para pemakai jalan harus mematuhi lampu lalu

lintas, yaitu bila menunjukkan warna hijau bearti boleh melewati, warna merah

harus berhenti dan warna kuning boleh melewati tetapi harus hati-hati dan siap-

siap untuk berhenti. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal terdiri dari:

persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak

bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku

lalu lintas.

Pada simpang 4 Warung Pelem, kadang terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang

akan menimbulkan antrian di setiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi

pada jam-jam sibuk pagi dan siang. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu

dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang 4 Warung Pelem kota Surakarta.

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Arus lalu lintas adalah jumlah

kendaraan yang melintasi suatu titik pada penggal jalan tertentu pada periode

waktu tertentu, diukur dalam satuan kendaran persatuan waktu tertentu.

Sedangkan volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas

jalan pada periode waktu tertentu dalam satuan kendaraan persatuan waktu. Setiap

jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil

penumpang yang biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi

mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil

penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis

kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada


commit to user

6

Simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering

terjadi alih gerak (Manuver). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam

beberapa kategori dasar, yaitu: memisah (diverging), menggabung (merging),

memotong(crossing), dan menyilang (weaving).

2.1.1. Diverging (memisah)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama ke

jalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.1.2. Merging ( menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke jalur

yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )

Kanan Multiple Mutual Kiri

Kanan Multiple Mutual Kiri


commit to user

7

2.1.3. Crossing ( memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke

jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan

menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.3. Arus Memotong ( crossing )

2.1.4. Weaving (menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut

arah yang sarna sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa bantuan rambu lalu

lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan yang berpindah dari suatu

jalur ke jalur lain misalnya pada saat kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari

jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya untuk mengambil jalan keluar

dari jalan raya tersebut, keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada

persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )

Direct

Multiple Oblique

Opposed


commit to user

8

2.2. Titik konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan

bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak

dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian

pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang

unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat

dari pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan

keberadaan pedestrian dibedakan 2 tipe yaitu :

1. Konflik primer, yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling

memotong.

2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan

dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para

pejalan kaki.

Gambar 2.5. Konflik Kendaraan pada Persimpangan


commit to user

9

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi di persimpangan tergantung

beberapa faktor antara lain:

1. Jumlah kaki persimpangan yang ada

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan

3. Jumlah arah pergerakan yang ada

4. Sistem pengaturan yang ada

2.3. Jenis simpang

2.3.1. Simpang Menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :

1. Simpang sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara

sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian

dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar

serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai

akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara

kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau

dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan

terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik

seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan

c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( rotary intersection )

2. Simpang tak sebidang ( interchange )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau

lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada

diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak sebidang


commit to user

10

dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah

mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa

melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan

arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan

pemisahan bidang ( Grade sparation ) yang disebut sebagai simpang tidak

sebidang ( Interchange ).

2.3.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan

menjadi dua yaitu:

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority

Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan

mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan

memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :

persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )

b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection )

c. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas

pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang

antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal

pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran

untuk suatu kapasitas simpang tertentu.


commit to user

11

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistem pengendalian simpang

dengan lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi

kendaraan pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu

lalu lintas akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi

yang lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan

masalah konflik pada simpang.

2.4. Kinerja simpang

Adapun kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah:

1) Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam

suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2) Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3) Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

Apabila simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka

lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka

diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang

digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase

sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS

0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya

panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.Adapun masalah yang akan

dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

§ Kapasitas jalan

§ Derajat Kejenuhan

§ Jumlah antrian


commit to user

12

§ Kendaraan Terhenti

§ Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan

dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat

dikurangi (Munawar, 2004:44-45).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan

bantuan manusia. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

2.4.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur, bahu, median, tingkat

hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan

pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

13

Dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti berikut ini:

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


Arus lalu lintas dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

McLVHVHVLVLV empQempQempQQ ´+´+´= …………………..………(2.1)

Rasio berbelok merupakan perbandingan antara jumlah arus lalu lintas yang

berbelok dengan jumlah total arus lalu lintas dalam suatu pendekatan.

Rasio berbelok terdiri 2 macam:

Rasio berbelok kiri PLT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kiri.

Dengan rumus persamaan:

)/()/(

jamsmpTotaljamsmpLT

pLT = ………………………………………...…………… (2.2)

Rasio berbelok kanan PRT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke

kanan. Dengan rumus persamaan:

)/()/(

jamsmpTotaljamsmpRT

PRT = .................................................................................... (2.3)

Rasio kendaraan tak bermotor dapat dihiting dengan rumus senagai berikut:

MV

UMUM Q

QP = ………………………………………………………………...… (2.4)


commit to user

14

2.4.2. Penggunaan Fase Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan

bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Jumlah fase yang baik adalah fase

yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai

penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal

lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

1

1

2

3

6

5

4


commit to user

15

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan.

2 Pengaturan 3 fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekat utara agar

menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat utara agar menaikkan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada

saaatnya masing-masing.


Gambar 2.6. Pengaturan-Pengaturan Fase Sinyal

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada analisis yang dilakukan bagi keperluan perencanaan waktu antar hijau dapat

dianggap sebagai nilai normal:

Tabel 2.3. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Ukuran

Simpang

Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar

hijau

Kecil 6-9 m 4 detik/fase

Sedang 10-14 m 5 detik/fase

Besar


Waktu hijau efektif merupakan lamanya waktu hijau dimana arus berangkat

terjadi dengan besaran tetap sebesar S, wakti hijau efektif dapat dihitung sebagai

berikut:


commit to user

16

Time

Rat

e of

Dis

char

ge o

f Que

ue in

a F

ully

Sat

urat

ed G

reen

Per

iod

Effective Green Time

Saturation Flow

ActualFlowCurve

Start Loss End Gain

Display Green TimeIntergreen

EffectiveFlow

Curve

Fi (Starting Phase Change Time)

Fk (Terminating Phase Change Time)

Amber All-Red

Phases for theMovement

Phases for theConflictingMovement


Gambar 2.7. Model dasar untuk arus jenuh

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik

kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau

seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini:

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Grafik 2.1. Arus Jenuh yang Diamati Per selang Waktu 6 Detik

747

3292

3977 3866 3667 3663

TS 1 TS 6 TS 2 TS3 TS4 TS 5

0 3 6 9 27 24 21 18 15 12 36 33 30

0

30000

2000

1000

50000

60000

4000

7000

Tampilan waktu hijau

Fi (waktu ganti awal fase)

Merah semua Kuning

Fase-fase untuk gerakan yang berkonflik

Fase-fase untuk gerakan

Fk (waktu ganti akhir fase)

Antar hijau


Merah semua Kuning



Merah

Waktu hijau efektif Lengkung arus efektif

Arus jenuh

Lengkung arus sesungguhnya

Kehilangan awal

Tambahan akhir

Waktu

Bes

ar k

eber

angk

atan

ant

rian

pada

sua

tu

perio

de h

ijau

jenu

h pe

nuh

Tampilan waktu hijau

Fk (waktu ganti akhir fase)

Antar hijau


Merah semua Kuning



Kuning Hijau


commit to user

17

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai = MAXAV

AV

EV

EVEV

VL

VlL

úû

ùêë

é+

+

Dimana:

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).


Gambar 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Kendaraan yang datang

Pejalan kaki yang berangkat

Titik-titik konflik kritis

AV

EV

LAV

L’AV

LE

V

I EV

Kendaraan yang berangkat


commit to user

18

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : VAV10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor

misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas

belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).


commit to user

19


Gambar 2.9. Penentuan Tipe Pendekatan

2. Lebar Pendekatan Efektif (Approach), We = effective Width

Lebar Efektif (We) terdiri dari Lebar Pendekatan (WA), Lebar Masuk (WMASUK),

dan Lebar Keluar (WKELUAR). Lebar Pendekatan Efektif (Approach), We =

effective Width ada 2 macam, yaitu:

a. Lebar Pendekatan Efektif untuk Pendekatan tanpa Belok Kiri Langsung

(LTOR) atau untuk pendekat tipe P (terlindung) sebagai berikut:

Jika WKELUAR < We x (1 - PRT - PLTOR), maka We diberi nilai baru yang sama

dengan WKELUAR. Pada lalu lintas lurus penentuan waktu sinyal untuk

pendekatan yaitu:

STQQ = ……………………………………...…………………………… (2.5)

Terlawan


commit to user

20

b. Lebar Pendekatan Efektif untuk pendekatan dengan Belok Kiri Langsung

(LTOR) atau untuk pendekat tipe O (terlawan) sebagai berikut:

JIka WLTOR meter, maka

LTORAMASUK WWW -= …………………………………………..……...… (2.6)

Jika WLTOR

LTORLTORAMASUK WPWW -+´= )1( ……………………………..……...… (2.7)

3. Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar (S0) merupakan arus jenuh pada keadaan standar, dengan factor

penyesuaian (F) untuk penyimpanan dari kondisi sebenernya, dari suatu kumpulan

kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

Arus jenuh dasar dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

eWS ´= 6000 ................................................................................................... (2.8)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Efective width (m )

Bas

e sa

tura

tion

flow

So

(pcu

/hr)

So = 600 x We


Grafik 2.2. Arus jenuh dasar

LEBAR EFEKTIF (m)

AR

US

JE

NU

H D

AS

AR

S, (

smp/

jam

-hij

au)


commit to user

21

4. Faktor-faktor Penyesuaian

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat

(protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran

kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82



Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta


commit to user

22

Tabel 2.5. Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80



Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian


commit to user

23

Faktor penyesuaian parkir (Fp) yang mencakup pengaruh panjang wakti hijau,

dapat dihitung dengan rumus berikut:

( ) ( )[ ] gWgLWLF ApApp //3/23/ -´--= …………………...…………. (2.9)

Dimana:

LP : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang dipakir pertama (m).

WA : Lebar pendekat (m).

G : Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).


Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang

Pendek (Fp)

Fakt

or K

orek

si P

arki

r, F P

Jarak Garis Henti – Kendaraan Parkir Pertama (m), LP


commit to user

24

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat dihitung dengan rumus:

26,00,1 ´+= RTRT PF ……………………………………………….……… (2.10)

1

1.05

1.1

1.15

1.2

1.25

1.3

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

Ratio of right turns Prt

Cor

rect

ion

fact

or, F

rt

Frt = 1.0 + (Prt x 0.26)


Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dapat dihiting dengan rumus sebagai berikut:

16,00,1 ´-= LTLT PF ……………………………………………………….. (2.11)

0.8

0.82

0.84

0.86

0.88

0.9

0.92

0.94

0.96

0.98

1

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Ratio of left turns, Plt

Cor

rect

ion

fact

or,

Flt

Flt = 1.0 - (Plt x 0.16)


Grafik 2.7. Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT)

Fakt

or K

orek

si, F

RT

Rasio Belok Kanan, FRT

Fakt

or K

orek

si, F

LT

Rasio Belok Kiri, PLT


commit to user

25

b. Nilai Arus Jenuh

Arus jenuh (S), dapa dihitung dengan rumus sebagai berikut:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0 …………………………………. (2.12)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Rasio arus (FR) dapat dihitung dengan rumus:

SQFR /= …………………………………………….…………..………… (2.13)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Rasio arus simpang (IFR) dengan rumus berikut:

( )oritFRIFR å= ………………………………………………………..……. (2.14)

Sedangkan rasio fase (PR) dapat dihitung rumus sebagai berikut:

IFRFRPR orit /= …………………………………………………………… (2.15)

dimana:

IFR

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal


commit to user

26

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

( ) ( )IFRLTIcua -+´= 1/55,0 …………………………………………. (2.16)

Dimana:

cua : Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI : Waktu hilang total per siklus(det)

IFR : Rasio arus Simpang ORIT)

0

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

330

360

0 0 .1 0 .2 0 .3 0 .4 0 .5 0 .6 0 .7 0 .8 0 .9 1

In te rs e ctio n flo w ra tio IFR

Cyc

le ti

me

(sec

ond)

LT = 20

LT = 15

LT = 10

LT = 5


Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Wak

tu S

iklu

s (d

etik

)

Rasio Arus Simpang, IFR


commit to user

27

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

tabel 2.5

Tabel 2.6. Waktu Sklus yang Layak untuk Simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua-fase 40-80

Pengaturan tiga-fase 50-100

Pengaturan empat-fase 80-130

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,

nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah

dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki

untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering

kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu Hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus:

iuai PRLTICg ´-= )( ................................................................................(2.17)

Dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase F

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

LTIgc +å= ………………………………………………….………. (2.18)


commit to user

28

Dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

: total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.4.4 Kapasitas

1. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapsitas tidak mencukupi.

a. Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus: cgSC /´= ……………………………………………………….......... (2.19)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus:

( ) ( )gScQCQDS ´´== // ………………………………………..…. (2.20)

Dimana:

DS : Derajat kejenuhan.

Q : Arus Lalu lintas.

C : Kapasitas.

2. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,

biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas


commit to user

29

puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang

antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan

pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.4.4. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Jumlah antrian dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Untuk DS>0,5:

( ) ( ) ( )úûù

êëé -´

+-+-´´=C

DSDSDSCNQ

5,081125,0

2

1 ………………… (2.21)

Untuk DS

01 =NQ ……………………………………..……………………………… (2.22)

Dimana:

NQ : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.


GR : Rasio hijau.

C : Kapasitas (smp/jam).


commit to user

30


Grafik 2.9. Jumlah kendaraan antrian (smp) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya (NQ1)

Sedangkan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), dapat

dihitung dengan rumus sebagai berikut:

36001

12

QDSGR

GRcNQ ´

´--

´= …………………………………………..… (2.23)

Dimana:

NQ2 : Jumlah smp yang dating selama fase merah.


GR : Rasio Hijau.

c : Waktu siklus (det).

Qmasuk : Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam).

Dapat dijabarkan Jumlah kendaraan antri dari rumus persamaan (2.21) dan (2.22).

Dengan rumus persamaan:

21 NQNQNQ += …………………………………………………..……….. (2.24)


commit to user

31

Panjang antrian dirumuskan sebagai berikut:

MASUK

MAX

WNQ

QL20´

= ……………………………………………………...…… (2.25)

Dimana:

QL : Panjang Antrian

NQMAX: Jumlah kendaraan antri max

20 : Luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)

Wmasuk : Lebar Masuk


Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

2. Kendaraan Terhenti

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti per smp ( termasuk

berhenti berulang dalam antrian), dengan rumus sebagai berikut:

36009,0 ´´

´=cQ

NQNS ……………………………………….……………. (2.26)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

151015

Pol (%)

Jumlah antrian Rata-rata, NQ

Jum

lah

Ant

rian

Mak

sim

um, N

QM

AX


commit to user

32

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQNSV ´= (smp/jsm) ………………………………………………...…. (2.27)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

( )1,min NSPSV = …………………………………………………………….. (2.28)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai

berikut:

TOT

SVTOT Q

NNS

å= ……………………………………………………………. (2.29)

3. Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang

Tundaan pada suatu simpang terdapat 2 hal:

a. Tundaan lalu lintas (DT) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi

lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD += ……………………………………………..……….. (2.30)


commit to user

33

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.7. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-rata

Keadaan Tundaan Rata-rata (det/smp)

LT/RT Q/C Tipe Simpang / Kapasitas (smp/jam) / Faktor-SMP (FSMP)

10/10 411 412 422 422L 423 433 433L 434 444 444L 445L 455L

2700 3500 4200 4500 4300 4400 5100 5400 6100 5100 6000 6800

0 9 9 9 9 13 25 23 25 24 23 23 24

0,25 9 10 10 9 13 26 24 27 26 24 24 25

0,50 10 13 12 11 17 34 31 33 31 31 30 29

0,75 18 19 17 17 25 43 38 42 42 38 40 40

1 59 61 47 42 70 84 93 94 87 93 84 88

25/25 2300 2900 3400 4400 3900 4100 5400 4800 5400 5400 6800 8200

0,7645 0,7645 0,7645 0,7645 0,7098 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825

0 10 10 10 9 17 25 20 25 26 20 20 21

0,25 10 10 10 9 18 26 21 26 27 21 21 22

0,50 11 12 12 10 22 30 24 33 32 24 25 26

0,75 15 19 18 11 34 49 38 52 51 38 40 37

1 43 43 39 60 88 124 82 133 128 82 83 83

10/10 311 312 322 323 333 33L

2200 3200 3600 4100 5100 5100

0,7325 0,7325 0,7325 0,6825 0,6825 0,6825

0 9 10 10 15 17 15

0,25 10 10 10 19 19 16

0,50 11 12 13 19 23 18

0,75 18 20 20 28 33 26

1 48 63 62 65 83 66

25/25 1900 2500 2800 3900 4400 4900

0,7325 0,7325 0,7325 0,6825 0,6825 0,6825

0 10 10 10 14 18 14

0,25 10 10 11 15 18 15

0,50 12 12 11 18 22 18

0,75 16 16 17 27 34 26

1 48 38 38 62 78 68



commit to user

34

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

CNQ

AcDT36001 ´+´= ……………………………..……………………. (2.31)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A : ( )

( )DSGRGR´--´

115,0 2

GR : Rasio hijau.


NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


Grafik 2.11. Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

b. Tundaan geometri (DG) merupakan perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah.


commit to user

35

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

( ) ( )4611 ´+´´-= SVTSV PPPDG ………………………………………(2.32)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

( )TOT

I QDQ

D´å

= ………………… ……………………………………… (2.33)


commit to user

36

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Tujuan dari suatu pengamtan adalah untuk mengembangkan dan menguji

kebenaran suatu pengetahuan. Agar pengamatan ini menghasilkan data yang

akurat dan tidak meragukan, penelitian harus dilakukan secara teratur dan

sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada

simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik

sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan

kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah

lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi. (Moehamad fandi,2007)

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997

terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

· kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

· Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

· Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan

sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

dsb.


commit to user

37

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

· Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

· Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

· Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

· Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

· Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak

bermotor:

· Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

· Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu

siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam

perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini

kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui

sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.

2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).


commit to user

38

3. Survei volume lalu lintas (kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor

dan kendaraan tak bermotor).

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara survei langsung di lokasi

pengamtan yaitu di simpang Empat Warung Pelem.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam pengamatan ini adalah:

1. Data geometrik persimpangan Simpang Empat Warung Pelem.

2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang

tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan

tak bermotor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang

dilakukan oleh 24 orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan

dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah Simpang Empat Warung Pelem Kota. Wilayah di bagian

Utara simpang Empat Warung Pelem merupakan daerah komplek pertokoan,

sekolah, kampus Universitas Sebelas Maret Surakarta (UNS), wilayah di bagian

Barat merupakan daerah komplek pertokoan, jalan akses menuju Luwes dan

Wonogiri, wilayah Selatan merupakan daerah komplek pertokoan serta Pasar

Gede Solo, dan di bagian Timur adalah daerah pertokoan dan juga Pasar Legi

Solo. Simpang empat ini terjadi dari pertemuan antara jalan Jendral Urip

Sumoharjo sebagai jalan utama yang membentang dari Utara ke Selatan, jalan Ir.

Juanda yang membentang dari Barat dan jalan Sultan Syahrir dari arah Timur.


commit to user

39

3.4. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei di lapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997.

b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada

setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.5. Pelaksanaan Pengamatan

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang Empat Warung Pelem. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok

kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama 2 hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Senin

dan Kamis, 12 dan 15 Desember 2011:

· Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

· Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Survei dilakukan hari Senin karena hasil survei itu akan dijadikan sebagai

pembanding dengan hasil survei pada hari Kamis, meskipun survei pada hari

Senin itu belum efisien arus lalu lintasnya seperti hari-hari lainnya. Sehingga

diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Warung Pelem

kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu

lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat Warung Pelem.

Sedangkan untuk pengukuran data geometrik di persimpangan dilakukan pada

malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan

lancar karena arus lalu lintas masih sepi.


commit to user

40

Cara pelaksanaan pengamtan dapat dilaksanakan sebagai berikut:

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 10 menit pada masing-

masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 24 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan

stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Satu orang petugas untuk mencatat hasil geometrik dan hasil pegukuran

dicatat pada formulir yang disediakan.

3.6. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh,

selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Tahap

ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang jalan


commit to user

41

Jenderal Urip sumoharjo (arah Utara-Selatan), jalan Ir. Juanda (arah Barat) dan

jalan Sultan Syahrir (arah Timur).

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan

dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang

ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan

kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang

berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang

antrian dan tundaan yang terjadi.

c. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-

pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok

kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu

rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan


commit to user

42

mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin

memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-

gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar

untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi

pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan

kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas


commit to user

43

3.7. Ringkasan Prosedur Perhitungan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Gambar 3.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas Dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SINYAL

C-1 : Fase sinyal C-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH D: KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS E-1 : Perdiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Bila DS < 0,85

Bila DS > 0,85

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar, fase sinyal, aturan membelok dsb


commit to user

44

44

BAB 4

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum

Mengacu pada karakteristik dan kondisi eksisting kota Surakarta, dapat

diperkirakan beberapa jenis pergerakan yang ada di Simpang Warung Pelem,

yaitu:

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta (daerah Purwodadi, Wonogiri,

Surabaya dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju SD, SMP, SMA dan UNS,

SMA, dan Kampus UNS kampus-kampus yang lainnya di wilayah Surakarta.

3. Pergerakan menuju Pasar Legi dan Pasar Gede.

4. Pergerakan Jual-Beli yang terdiri dari, Toko Swalayan, Toko Roti, Restoran,

Toko Perlengkapan Salon, Apotik dll.

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi pengamatan yang dipilih adalah simpang empat bersinyal Warung Pelem

dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat

menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang

diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap

lengan, yaitu kaki Simpang Jalan Jenderal Urip Sumoharjo (Utara), Jalan Ir.

Juanda (Timur), Jalan Jenderal Urip Sumoharjo (Selatan), dan Jalan Sultan

Syahrir (Barat).


commit to user

45

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Warung Pelem

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Jendral Urip Sumoharjo 14,20 4 lajur

Jl. Ir. Juanda 10,70 2 lajur

Jl. Jendral Urip Sumoharjo 13,70 4 lajur

Jl. Sultan Syahrir 14,70 2 lajur

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Warung Pelem


commit to user

46

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Lokasi : Perempatan Warung Pelem, kota Surakarta

Hari / Tanggal : Senin, 12 Desember 2011

Pendekat : Utara

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Urip

Sumoharjo Pukul 11.00 – 13.00

Utara

Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 11.00-11.10 25 56 12 3 5 7 74 192 42 1 1 5 11.10-11.20 27 36 20 5 3 5 666 174 37 2 2 4 11.20-11.30 20 53 20 7 5 3 82 182 41 3 6 7

11.30-11.40 34 49 10 2 6 11 123 180 40 7 2 9 11.40-11.50 28 37 25 8 6 8 75 132 36 7 2 8

11.50-12.00 23 41 20 2 4 7 77 172 35 12 6 5 12.00-12.10 16 46 11 4 4 8 203 169 17 9 4 2 12.10-12.20 30 37 10 1 3 4 80 195 17 3 5 2 12.20-12.30 19 41 14 10 5 8 72 195 38 2 6 6 12.30-12.40 22 46 14 6 5 3 77 142 19 7 10 9 12.40-12.50 25 36 14 3 6 3 70 143 27 2 8 4 12.50-13.00 28 37 19 7 3 7 72 184 24 1 4 6

Jumlah 297 515 189 58 55 58 1671 2060 373 56 56 67

Tabel 4.3. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk

LTOR ST RT LTO R ST RT LTOR ST RT11.00-11.10 25 56 12 3.9 6.5 9.1 14.8 38.4 8.411.10-11.20 27 36 20 6.5 3.9 6.5 133.2 34.8 7.411.20-11.30 20 53 20 9.1 6.5 3.9 16.4 36.4 8.211.30-11.40 34 49 10 2.6 7.8 14.3 24.6 36 811.40-11.50 28 37 25 10.4 7.8 10.4 15 26.4 7.211.50-12.00 23 41 20 2.6 5.2 9.1 15.4 34.4 712.00-12.1012.10-12.2012.20-12.3012.30-12.4012.40-12.5012.50-13.00

KOMU LATIF 10 M EN ITAN

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor


commit to user

47

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ir. Juanda

Pukul 11.00 – 13.00

Timur


LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 11.00-11.10 13 30 25 1 0 0 45 71 68 4 5 2 11.10-11.20 11 30 30 0 2 0 33 71 66 5 7 0 11.20-11.30 15 25 16 0 4 0 43 55 49 7 8 2 11.30-11.40 25 23 27 2 1 0 38 59 65 2 2 0 11.40-11.50 14 21 22 0 3 1 37 61 69 5 2 1 11.50-12.00 7 24 26 1 4 1 29 61 73 6 3 0 12.00-12.10 14 16 17 0 6 0 22 44 47 3 3 0 12.10-12.20 15 29 18 0 2 0 32 64 53 5 4 2 12.20-12.30 15 22 26 3 3 0 26 39 63 2 8 0 12.30-12.40 14 16 24 0 0 4 17 72 74 1 6 3 12.40-12.50 10 15 19 0 4 2 26 38 67 3 2 0 12.50-13.00 11 27 22 1 2 2 37 87 66 1 2 0

Jumlah 164 278 272 8 31 10 385 722 760 44 52 10

Tabel 4.5. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.10 13 30 25 1.3 0 0 9 14.2 13.611.10-11.20 11 30 30 0 2.6 0 6.6 14.2 13.211.20-11.30 15 25 16 0 5.2 0 8.6 11 9.811.30-11.40 25 23 27 2.6 1.3 0 7.6 11.8 1311.40-11.50 14 21 22 0 3.9 1.3 7.4 12.2 13.811.50-12.00 7 24 26 1.3 5.2 1.3 5.8 12.2 14.612.00-12.1012.10-12.2012.20-12.3012.30-12.4012.40-12.5012.50-13.00

KOMULATIF 10 MENITAN



commit to user

48



Selatan



Jumlah 91 614 388 1 59 29 214 1971 1133 40 76 8

Tabel 4.7. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.10 60 28 0 36.4 1.3 29.9 28.6 15.4 0.411.10-11.20 40 31 1 40.3 3.9 27.3 31.8 15.8 0.411.20-11.30 45 30 0 39 3.9 22.1 25.8 19.4 0.611.30-11.40 64 39 0 50.7 6.5 41.6 44 20.6 0.811.40-11.50 51 29 0 37.7 5.2 37.7 33.4 26.2 011.50-12.00 70 40 0 52 5.2 28.6 36.6 19.4 0.412.00-12.1012.10-12.2012.20-12.3012.30-12.4012.40-12.5012.50-13.00




commit to user

49

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Sultan Syahrir

Pukul 11.00 – 13.00

Barat



Jumlah 101 315 153 6 23 8 206 1011 427 40 37 12

Tabel 4.9. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.10 49 17 0 22.1 0 31.2 22.8 9.4 111.10-11.20 34 14 2 18.2 0 26 18.2 11.8 0.211.20-11.30 34 15 2 19.5 0 22.1 18.8 9.6 0.411.30-11.40 18 14 0 18.2 0 24.7 18 10 0.611.40-11.50 25 7 0 9.1 1.3 24.7 17.6 9 0.811.50-12.00 24 14 0 18.2 1.3 22.1 12.4 5.8 112.00-12.1012.10-12.2012.20-12.3012.30-12.4012.40-12.5012.50-13.00




commit to user

50

4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Lokasi : Perempatan Warung Pelem, kota Surakarta

Hari / Tanggal : Kamis, 15 Desember 2011

Pendekat : Utara



Utara


LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

11.00-11.10 31 59 12 5 5 0 88 208 32 3 13 5

11.10-11.20 27 43 11 7 3 0 84 143 28 7 7 2

11.20-11.30 21 56 25 5 7 0 71 198 26 1 9 3

11.30-11.40 29 50 15 6 4 0 84 119 36 1 2 6

11.40-11.50 15 71 18 9 8 0 68 175 18 2 6 2

11.50-12.00 27 52 19 10 4 0 90 196 30 2 8 7

12.00-12.10 26 71 15 8 4 0 79 196 28 1 5 7

12.10-12.20 18 38 15 9 6 0 84 200 21 4 5 3

12.20-12.30 19 68 14 9 8 3 76 168 33 3 1 5

12.30-12.40 23 51 16 11 4 1 88 176 40 2 4 8

12.40-12.50 15 41 7 4 6 0 42 111 25 3 10 6

12.50-13.00 31 61 2 6 6 0 119 229 54 1 0 4

Jumlah 282 661 169 89 65 89 973 2119 371 30 70 58

Tabel 4.11. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.1011.10-11.2011.20-11.3011.30-11.4011.40-11.5011.50-12.0012.00-12.10 26 71 15 10.4 5.2 0 15.8 39.2 5.612.10-12.20 18 38 15 11.7 7.8 0 16.8 40 4.212.20-12.30 19 68 14 11.7 10.4 3.9 15.2 33.6 6.612.30-12.40 23 51 16 14.3 5.2 1.3 17.6 35.2 812.40-12.50 15 41 7 5.2 7.8 0 8.4 22.2 512.50-13.00 31 61 2 7.8 7.8 0 23.8 45.8 10.8




commit to user

51

Tabel 4.12. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ir. Juanda

Pukul 11.00 – 13.00

Timur



11.00-11.10 13 24 11 1 0 33 82 17 4 5 2

11.10-11.20 15 28 5 0 2 2 35 83 13 5 7 0

11.20-11.30 14 24 4 1 2 0 42 93 19 7 8 0

11.30-11.40 11 26 5 1 1 0 45 83 14 2 9 0

11.40-11.50 20 21 6 2 3 4 28 70 17 5 11 1

11.50-12.00 9 16 12 3 1 2 36 80 24 8 3 0

12.00-12.10 11 34 5 0 2 0 28 56 20 3 3 0

12.10-12.20 16 29 7 1 3 1 26 104 11 5 4 0

12.20-12.30 14 22 2 1 4 5 35 66 6 2 8 2

12.30-12.40 11 16 8 3 2 0 30 47 16 1 6 3

12.40-12.50 12 25 9 1 0 40 79 14 3 2 0

12.50-13.00 12 38 9 1 1 51 62 12 1 2 0

Jumlah 158 303 83 15 20 15 429 905 183 46 68 8

Tabel 4.13. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.1011.10-11.2011.20-11.3011.30-11.4011.40-11.5011.50-12.0012.00-12.10 11 34 5 0 2.6 0 5.6 11.2 412.10-12.20 16 29 7 1.3 3.9 1.3 5.2 20.8 2.212.20-12.30 14 22 2 1.3 5.2 6.5 7 13.2 1.212.30-12.40 11 16 8 3.9 2.6 0 6 9.4 3.212.40-12.50 12 25 9 1.3 0 0 8 15.8 2.812.50-13.00 12 38 9 1.3 0 1.3 10.2 12.4 2.4

KOMULATIF 10 MENITANKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

Waktu


commit to user

52

Tabel 4.14. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jend. Urip


Selatan



11.00-11.10 28 50 7 3 4 0 81 147 29 2 3 1

11.10-11.20 35 81 10 4 6 0 88 164 19 2 2 0

11.20-11.30 33 40 8 1 6 0 84 118 26 0 5 0

11.30-11.40 41 60 13 2 3 0 68 150 17 4 0 0

11.40-11.50 36 47 7 2 4 0 71 143 22 0 2 0

11.50-12.00 28 40 7 3 5 0 101 150 13 2 3 0

12.00-12.10 28 44 4 1 2 0 83 121 14 6 1 0

12.10-12.20 33 62 7 3 5 0 80 178 16 3 2 1

12.20-12.30 36 56 5 1 6 0 90 143 10 3 4 0

12.30-12.40 35 36 16 1 6 0 55 140 15 1 7 0

12.40-12.50 25 42 6 4 5 0 62 120 13 3 3 0

12.50-13.00 32 54 10 2 4 0 98 170 10 1 0 0

Jumlah 390 612 100 27 56 27 961 1744 204 27 32 2

Tabel 4.15. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.1011.10-11.2011.20-11.3011.30-11.4011.40-11.5011.50-12.0012.00-12.10 44 4 1 5.2 0 107.9 24.2 2.8 1.212.10-12.20 62 7 3 9.1 0 104 35.6 3.2 0.612.20-12.30 56 5 1 6.5 0 117 28.6 2 0.612.30-12.40 36 16 1 20.8 0 71.5 28 3 0.212.40-12.50 42 6 4 7.8 0 80.6 24 2.6 0.612.50-13.00 54 10 2 13 0 127.4 34 2 0.2

KOMULATIF 10 MENITANSepeda Motor

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat


commit to user

53

Tabel 4.16. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Sultan Syahrir

Pukul 11.00 – 13.00

Barat



11.00-11.10 19 18 22 1 7 2 57 70 54 8 4 0

11.10-11.20 12 23 30 0 1 2 42 69 62 1 3 0

11.20-11.30 24 23 25 2 5 0 53 69 63 3 5 0

11.30-11.40 13 16 27 1 1 0 35 56 60 3 2 0

11.40-11.50 26 26 24 1 2 0 30 61 73 4 1 2

11.50-12.00 15 20 20 2 1 0 48 61 67 5 3 2

12.00-12.10 14 28 20 0 4 1 29 49 43 3 6 3

12.10-12.20 11 17 11 1 3 2 37 59 49 5 2 1

12.20-12.30 19 26 23 1 1 3 45 64 49 5 5 0

12.30-12.40 16 21 19 2 1 0 34 45 31 2 3 1

12.40-12.50 12 27 19 2 5 1 37 61 62 5 3 0

12.50-13.00 22 35 23 1 0 3 37 49 54 4 7 1

Jumlah 203 280 263 14 31 14 484 713 667 48 44 3

Tabel 4.17. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam sibuk

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT11.00-11.1011.10-11.2011.20-11.3011.30-11.4011.40-11.5011.50-12.0012.00-12.10 17 11 1 14.3 2.6 48.1 11.8 9.8 112.10-12.20 26 23 1 29.9 3.9 58.5 12.8 9.8 112.20-12.30 21 19 2 24.7 0 44.2 9 6.2 0.412.30-12.40 27 19 2 24.7 1.3 48.1 12.2 12.4 112.40-12.50 35 23 1 29.9 3.9 48.1 9.8 10.8 0.812.50-13.00 280 263 14 341.9 18.2 629.2 142.6 133.4 9.6

KOMULATIF 10 MENITANKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

Waktu


commit to user

54

4.4. Data Masukan dan Pembahasan

a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI= IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:

a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti,

penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat

yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan

dibagian bawah formulir.

c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat)

d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.


commit to user

55

Tanggal : 12 Desember 2011

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00

g = 25 g = 20 g = 25 g = 15

IG= 5 IG= 5 IG= 5 IG = 5 20

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U COM T T Y 7.40 7.40 6.80

T COM T T Y 5.55 5.55 5.15

S COM T T Y 7.10 7.10 6.60

B COM T T Y 6.30 6.30 8.40

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

SIMPANG BERSINYAL

105

Waktu hilang total :

- LINGKUNGAN

- GEOMETRI

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Yulianita

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

Periode : jam puncak siang

Tabel Formulir SIG - I

KONDISI LAPANGAN

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 4 fase

FORMULIR SIG-I :

Simpang : W arung Pelem Surakarta

Waktu siklus : c

Tabel 4.18. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang

Warung Pelem


commit to user

56

Keterangan SIG I:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

(Utara, Timur, Selatan dan Barat).

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok, (m).


commit to user

57

b. Data Arus Lalu Lintas (SIG – II)

Data survei arus lalu lintas simpang Warung Pelem pada jam puncak pagi dan jam

puncak siang hari di lapangan dilakukan selama 2 hari setiap 10 menit selama 2

jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 11.00-13.00.

Untuk mengetahui jam puncak pagi dan jam puncak siang, dilakukan perhitungan.

Yaitu menghitung hasil rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas dalam satuan

smp/jam. Kemudian menjumlahkan dari keseluruhan pendekat (U, T, S, B) per 10

menit, untuk mengetahui jumlah arus kendaraan maksimum.


commit to user

58

58

Tab

el 4

.19.

Aru

s L

alu

Lin

tas

Har

i Sen

in


commit to user

59

Tab

el 4

.20.

Aru

s L

alu

Lin

tas

Har

i Kam

is


commit to user

60

60

Keterangan SIG II:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Timur, Selatan, Barat.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(jamsmpTotal

jamsmpLTPLT =

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(jamsmpTotal

jamsmpRTPRT =

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MVUM

PUM =


commit to user

61

61

Tab

el 4

.21.

Wak

tu A

ntar

Hija

u da

n W

aktu

Hil

ang


commit to user

62

62

Gam

bar

4.2.

Wak

tu A

ntar

Hija

u da

n W

aktu

Hila

ng


commit to user

63

63

a. Waktu Antar Hilang

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi



Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating

(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun

dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC

atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi




commit to user

64

Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk

nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi

lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua ( )

úû

ùêë

é-

+=

AV

AV

EV

EVEV

VL

VIL

b. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.


commit to user

65

65

Tab

el 4

.22.

Pen

entu

an W

aktu

Sin

yal d

an K

apas

itas

Har

i Sen

in


commit to user

66

Tab

el 4

.23.

Pen

entu

an W

aktu

Sin

yal d

an K

apas

itas

Har

i Kam

is


commit to user

67

67

Keterangan SIG IV:

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Timur, Selatan, dan Barat).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus lurus arah dari.

Kolom (8) : Arus lurus arah dalam.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS ´= 600

Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan

menggunakan grafik MKJI.

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.4.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : Tipe pendekat Kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan

dapat dicari dengan rumus:

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat

dalam grafik 2.9.

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat

dalam grafik 2.8.

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0

67


commit to user

68

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C

68


commit to user

69

69

Tab

el 4

.24.

Pan

jang

Ant

rian

, Jum

lah

Ken

dara

an T

erhe

nti d

an T

unda

an H

ari S

enin


commit to user

70

Tab

el 4

.25.

Pan

jang

Ant

rian

, Jum

lah

Ken

dara

an T

erhe

nti d

an T

unda

an H

ari K

amis


commit to user

71

71

Keterangan SIG V:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Timur, Selatan, dan Barat.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR=g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

úû

ùêë

é -´+-+-´´=

CDS

DSDScNQ)5,0(8

)1()1(25,0 21 .

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

QDSGR

GRcNQ ´

´--´= ..

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ ´= .

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

dapat dilihat dengan grafik 2.10.

Kolom (10) : Panjang antrian dengan mengalikan dengan luas rata-rata

yang digunakan per smp (20m2).

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat. .

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng

total.

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengarud

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya..


commit to user

72

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.

Tabel 4.26. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang Warung Pelem Kota Surakarta Hari Senin Hari Kamis

Eksiting Eksiting1

910 1003596 464

1139 809564 603

20,794 0,70280,793 0,70250,793 0,70210,794 0,7014

372 5370 4289 4759 43

4a. Lalu Lintas (smp/det)

38,2 25,741,9 31,634,6 27,643,7 29,8

b. Geometrik (smp/det)3,8 3,63,9 3,93,8 3,64,0 3,9

c. Tundaan Rata-rata (smp/det) 59 24,055 0,73 0,646 Waktu Siklus (det) 86 65

Tundaan (smp/det)

Kendaraan Terhenti Rata-rata (smp/stop)

No Kinerja

Kapasitas (smp/jam)

Derajat Kejenuhan (smp/jam)

Panjang Antrian (m)

72


commit to user

73

4.5. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang ) Dari hasil perhitungan kondisi eksiting di atas pada tingkat derajat kejenuhan

(DS) dan panjang antrian (QL) dan tundaan pada Simpang Warung Pelem,

penyusun mencoba untuk membuat beberapa desain ulang pada simpang tersebut

dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan

desain ulang serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik. Desain

yang direncanakan adalah:

1. Dengan mengubah dari 4 fase menjadi 3 fase.

Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut:

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom fase sinyal dari 4 fase

menjadi 3 fase, yaitu:

· Fase 1 : pendekat Utara dengan g (Waktu Hijau) 25 detik

· Fase 2 : pendekat Timur dan Barat dengan g (Waktu Hijau) 33 detik

· Fase 3 : pendekat Selatan dengan g (Waktu Hijau) 25 detik

Sehingga total waktu siklusnya 98 detik dan waktu hilang totalnya menjadi

15 detik.

b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.

c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom penentuan waktu merah

semua, yaitu dari fase 1 ke fase 2, fase 2 ke fase 3, fase 3 ke fase 1.

Sehingga jumlah fasenya adalah 3.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 3 berisi tipe pendekat diubah

menjadi tipe O untuk pendekat Timur dan Barat.

e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada SIG sebelumnya.

Tabel 4.27. Hasil Perhitungan Ulang Simpang dengan Mengubah dari 4 Fase

Menjadi 3 Fase

Hari Pendekat Derajat Kejenuhan (smp/jam) Panjang Antrian (m) Tundaan Rata-Rata (smp/det)Utara 0,825 72 43,4Timur 0,824 67 37,5Selatan 0,825 100 39,6Barat 0,535 38 21,3Utara 0,6364 39 20,5Timur 0,6152 31 21,4Selatan 0,6364 36 22Barat 0,6364 33 21,6

Senin

Kamis


commit to user

74

2. Menambah waktu siklus, tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal yang

telah ditentukan oleh MKJI 1197 (130 dt). Redesain ini dibuat melihat pada

kondisi eksiting yang rasanya tidak mungkin untuk dilebarkan lagi karena

keterbatasan lahan untuk melakukan pelebaran. Sehingga penyusun mencoba

mengurangi tingkat derajat jenuh dan panjang antrian dengan menambah waktu

antar hijaunya (IG) pada kondisi eksiting 4 fase.

Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini:

a) Pada tabel formulir SIG – I tidak terjadi perubahan..

b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.

c) Pada tabel SIG – III tidak terjadi perubahan.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 21 waktu hijau (g) pada pendekat

Timur di ubah dari 16 menjadi 18 detik untuk hari Senin dan 10 menjadi

13 detik untuk hari Kamis.

e) Pada SIG - V akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan.

Tabel 4.28. Hasil Perhitungan Ulang Simpang dengan Menambah Waktu Siklus

Hari Pendekat Derajat Kejenuhan (smp/jam) Panjang Antrian (m) Tundaan Rata-Rata (smp/det)Utara 0,815 75 44,5Timur 0,713 66 40,5Selatan 0,814 93 40,7Barat 0,814 62 50,9Utara 0,7028 57 32,7Timur 0,5499 39 29,5Selatan 0,7021 51 35Barat 0,7014 46 35,7

Senin

Kamis

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Warung Pelem Kota

Surakarta, hasil perbandingan dapat dilihat pada tabel di bawah ini:


commit to user

75

Tabel 4.29. Resume Hasil Perbandingan Perhitungan Setelah Dilakukan Rencana

Desain Ulang

Hari Senin Hari Kamis Hari Senin Hari Kamis Hari Senin Hari Kamis

1910 1003 876 1107 887 947596 464 574 530 664 5931139 809 1095 893 1110 764564 603 836 665 550 565

20,794 0,7028 0,825 0,6364 0,815 0,70280,793 0,7025 0,824 0,6152 0,713 0,54990,793 0,7021 0,825 0,6364 0,814 0,70210,794 0,7014 0,535 0,6364 0,814 0,7014

372 53 72 39 75 5770 42 67 31 66 3989 47 100 36 93 5159 43 38 33 62 46


38,2 25,7 39,5 17,0 40,7 29,141,9 31,6 33,6 17,8 36,6 26,034,6 27,6 35,7 18,4 36,8 31,243,7 29,8 18,1 17,9 46,9 31,8

b. Geometrik (smp/det)3,8 3,6 3,9 3,5 3,8 3,73,9 3,9 3,9 3,6 3,8 3,53,8 3,6 3,9 3,5 3,8 3,84,0 3,9 21,3 3,7 4,0 3,9

c. Tundaan Rata-rata (smp/det) 59 24,05 30,40 16,71 35,44 25,255 0,73 0,64 0,71 0,60 0,74 0,646 Waktu Siklus (det) 86 65 83 47 88 69


EksitingKapasitas (smp/jam)

Desain 1 Desain 2


Panjang Antrian (m)

Tundaan (smp/det)

No Kinerja

Dari hasil perubahan tersebut ternyata dengan mengubah fase dari 4 fase menjadi

3 fase menghasilkan kinerja yang lebih baik daripada penambahan waktu siklus,

sehingga yang diterapkan adalah perubahan dari 4 fase menjadi 3 fase.


commit to user

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

PADA ALTERNATIF SIMPANG

5.1 RENCANA ANGGARAN BIAYA STUDI

5.1.1 Perhitungan Biaya Personil

a. Tenaga Ahli

1. Ahli Senior Enginer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 6.000.00;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 6.000.00;

= Rp 6.000.000;

2. Ahli Junior Enginer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari



= Rp 5.000.000;

3. Asisten Ahli

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari



= Rp 2.000.000;


commit to user

77

Jumlah total = total biaya tenaga ahli

= 6.000.000; + 5.000.000; + 2.000.000;

= Rp 13.000.000;

a. Tenaga Pendukung

1. Sekertaris

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 750.000;

= Rp 750.000;

2. Operator Komputer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 750.000;

= Rp 7500.000;

Jumlah total = total biaya tenaga pendukung

= 7500.000; + 7500.000;

= Rp 1.500.000;

5.1.2 Perhitungan Biaya Operasional

a. Peralatan (sewa)

1. Komputer

Jumlah : 3 buah

Waktu : 30 hari

Harga satuan : Rp 15.000;/hr

Jumlah Harga = 3 x 30 hr x 15.000;

= Rp 1.350.000;


commit to user

78

2. Printer

Jumlah : 1 buah

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 7.500;/hr


= Rp 225.000;

3. LCD

Jumlah : 1 buah

Waktu : 4 hari

Harga Satuan : Rp 100.000;

Jumah Harga = 1 x 4hr x 100.000;

= Rp 400.000;

Jumlah total = total biaya peralatan

= 1.350.000; + 225.000; + 400.000;

= Rp 1.975.000;

a. Barang Habis

1. Kertas

Jumlah : 1 rim

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 31.000;/rim

Jumlah Harga = 1 x 31.000;

= Rp 31.000;

2. Flash Disk

Jumlah : 2 buah

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 80.000;/buah


= Rp 160.000;


commit to user

79

3. Tinta Print

Jumlah : 1 buah

Waktu : 30 hari



= Rp 88.000;

Jumlah total = total biaya barang habis

= 31.000; + 160.000; + 88.000;

= Rp 279;000

5.1.3 Perhitungan Biaya Survei

a. Survey Pendahuluan

1. Surveyor

Jumlah : 3 orang

Waktu : 2 hari

Harga Satuan : Rp 50.000;/hari

Jumlah Harga = 3 x 2hr x 50.000;

= Rp 300.000;

2. Pengukuran

Jumlah : 1 buah

Waktu : 2 hari



= Rp 1.000.000;

3. Transportasi

Jumlah : 2 buah

Waktu : 2 hari



= Rp 120.000;


commit to user

80

4. Penggandaan (LS)

Jumlah Harga : Rp 200.000;

5. Dokumentasi

Jumlah : 1 buah

Waktu : 2 hari



= Rp 1.5000.000;

Jumlah total = total biaya survey pendahuluan

= 300.000; + 1.000.000 + 120.000 + 200.000 + 1.500.000

= Rp 3.120.000;

b. Survey Sekunder

1. Surveyor

Jumlah : 3 orang

Waktu : 2 hari



= Rp 300.000;

2. Transportasi

Jumlah : 2 buah

Waktu : 2 hari



= Rp 120.000;

3. Penggandaan (LS)

Jumlah Harga = Rp 300.000;


commit to user

81

4. Dokumentasi

Jumlah : 1 buah

Waktu : 2 hari



= Rp 1.5000.000;

Jumlah total = total biaya survey sekunder

= 300.000; + 120.000 + 300.000 + 1.500.000

= Rp 2.220.000;

c. Survey Primer

1. Surveyor

Jumlah : 10 orang

Waktu : 2 hari

Harga Satuan = Rp 50.000;/hari


= Rp 1.000.000;

2. Transportasi

Jumlah : 5 buah

Waktu : 2 hari

Harga Satuan = Rp 30.000;


= Rp 300.000;

3. Penggandaan (LS)


4. Peralatan Survey (LS)


5. Dokumentasi

Jumlah : 1 buah

Waktu : 2 hari


Jumlah Harga = 1 x 2hr x 750.000; = Rp 1.5000.000;


commit to user

82

Jumlah total = total biaya survey primer

= 1.000.000 + 300.000 + 250.000 + 250.000 + 1.500.000

= Rp 3.300.000;

5.1.4 Perhitungan Biaya Pelaporan

a. Laporan Pendahuluan

Jumlah : 10 buah



= Rp 500.000;

b. Laporan Akhir Sementara

Jumlah : 10 buah



= Rp 900.000;

c. Laporan Akhir

1. Hard Copy

Jumlah : 10 buah



= Rp 1.000.000;

2. Soft Copy

Jumlah : 1 buah



= Rp 240.000;

Jumlah total = total biaya laporan akhir

= 500.000 + 900.000 + 1.000.000 + 240.000

= Rp 2.640.000;


commit to user

83

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

VOL DURASI HARGA SATUAN JUMLAH HARGA BOBOT(jumlah) (hari) (Rp) (Rp) (%)

1 2 3 4 5 6 7 8DIVISI 1. BIAYA PERSONIL

1 TENAGA AHLIAhli Senior Enginer 1 30 - 6,000,000.00 6,000,000.00 22.61Ahli Junior Enginer 1 30 - 5,000,000.00 5,000,000.00 18.84Asisten Ahli 1 30 - 2,000,000.00 2,000,000.00 7.54

2 TENAGA PENDUKUNGSekertaris 1 30 - 750,000.00 750,000.00 2.83Operator Komputer 1 30 - 750,000.00 750,000.00 2.83

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI I. BIAYA PERSONIL 14,500,000.00 54.65DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL

1 PERALATAN (SEWA)Komputer 3 30 - 15,000.00 1,350,000.00 5.09Printer 1 30 - 7,500.00 225,000.00 0.85LCD 1 4 - 100,000.00 400,000.00 1.51

2 BARANG HABISKertas 1 30 - 31,000.00 31,000.00 0.12Flash disk 2 30 - 80,000.00 160,000.00 0.60Tinta Print 1 30 - 88,000.00 88,000.00 0.33

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL 2,254,000.00 8.49DIVISI 3. SURVEY

1 SURVEY PENDAHULUANSurveyor 3 2 - 50,000.00 300,000.00 1.13Pengukuran 1 2 Ls 500,000.00 1,000,000.00 3.77Transportasi 2 2 - 30,000.00 120,000.00 0.45Penggandaan - - Ls 200,000.00 200,000.00 0.75Dokumentasi 1 2 Ls 750,000.00 1,500,000.00 5.65

2 SURVEY SEKUNDERSurveyor 3 2 - 50,000.00 300,000.00 1.13Transportasi 2 2 - 30,000.00 120,000.00 0.45Penggandaan - - Ls 300,000.00 300,000.00 1.13Dokumentasi 1 2 Ls 750,000.00 1,500,000.00 5.65

3 SURVEY PRIMERSurveyor 10 2 - 50,000.00 1,000,000.00 3.77Transportasi 5 2 - 30,000.00 300,000.00 0.33Penggandaan - - Ls 250,000.00 250,000.00 0.94Peralatan Survey - - Ls 250,000.00 250,000.00 0.94Dokumentasi 1 2 Ls 750,000.00 1,500,000.00 5.65

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. BIAYA SURVEY 7,140,000.00 26.11DIVISI 4. PELAPORAN

1 Laporan Pendahuluan 10 1 - 50,000.00 500,000.00 1.882 Laporan Akhir Sementara 10 1 - 90,000.00 900,000.00 3.393 Laporan Akhir

Hard Copy 10 1 - 100,000.00 1,000,000.00 3.77Soft Copy 1 1 - 240,000.00 240,000.00 0.90

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. BIAYA PELAPORAN 2,640,000.00 9.95

REKAPITULASIDIVISI URAIAN JUMLAH HARGA

1 BIAYA PERSONIL 14,500,000.002 BIAYA OPERASIONAL 2,254,000.003 SURVEY 7,140,000.004 PELAPORAN 2,640,000.00

JUMLAH HARGA 26,534,000.00 100.00ppn 10% 2,653,400.00JUMLAH HARGA 29,187,400.00PEMBULATAN 30,000,000.00

TIGA PULUH JUTA RUPIAH

URAIAN PEKERJAANNo SATUAN


commit to user

84


commit to user

85

Hari Senin Hari KamisEksiting Eksiting

1910 1003596 464

1139 809564 603

20,794 0,70280,793 0,70250,793 0,70210,794 0,7014

372 5370 4289 4759 43


38,2 25,741,9 31,634,6 27,643,7 29,8

b. Geometrik (smp/det)3,8 3,63,9 3,93,8 3,64,0 3,9

c. Tundaan Rata-rata (smp/det) 59 24,055 0,73 0,646 Waktu Siklus (det) 86 65

Tundaan (smp/det)


No Kinerja

Kapasitas (smp/jam)


Panjang Antrian (m)

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Warung

Pelem dengan metode MKJI 1997 maka dapat disimpulkan bahwa pengaturan

fase sinyal pada simpang ini cukup efektif, dilihat dari nilai derajat kejenuhan

(DS) simpang tersebut adalah < 0,85 smp/jam. Berikut adalah hasil rekapitulasi

hasil kinerja simpang Warung Pelem:

Tabel 6.1. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang Warung Pelem Kota Surakarta


commit to user

86

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Warung Pelem baru hasil

perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 6.2. Resume Hasil Perbandingan Perhitungan Setelah Dilakukan Rencana

Desain Ulang

Hari Senin Hari Kamis Hari Senin Hari Kamis Hari Senin Hari Kamis

1910 1003 876 1107 887 947596 464 574 530 664 593

1139 809 1095 893 1110 764564 603 836 665 550 565

20,794 0,7028 0,825 0,6364 0,815 0,70280,793 0,7025 0,824 0,6152 0,713 0,54990,793 0,7021 0,825 0,6364 0,814 0,70210,794 0,7014 0,535 0,6364 0,814 0,7014

372 53 72 39 75 5770 42 67 31 66 3989 47 100 36 93 5159 43 38 33 62 46


38,2 25,7 39,5 17,0 40,7 29,141,9 31,6 33,6 17,8 36,6 26,034,6 27,6 35,7 18,4 36,8 31,243,7 29,8 18,1 17,9 46,9 31,8

b. Geometrik (smp/det)3,8 3,6 3,9 3,5 3,8 3,73,9 3,9 3,9 3,6 3,8 3,53,8 3,6 3,9 3,5 3,8 3,84,0 3,9 21,3 3,7 4,0 3,9

c. Tundaan Rata-rata (smp/det) 59 24,05 30,40 16,71 35,44 25,255 0,73 0,64 0,71 0,60 0,74 0,646 Waktu Siklus (det) 86 65 83 47 88 69


EksitingKapasitas (smp/jam)

Desain 1 Desain 2


Panjang Antrian (m)

Tundaan (smp/det)

No Kinerja


commit to user

87

6.2. Saran

Hasil perhitungan pada Simpang Warung Pelem dapat dikemukakan beberapa

saran dan masukan yang dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk

perbaikan supaya Simpang Empat Warung Pelem menjadi lebih baik kinerjanya di

masa yang akan datang, diantaranya adalah sebagai berikut:

1. Berdasarkan hasil perhitungan pada Simpang Warung Pelem yaitu hasil

Derajat Kejenuhan (DS) < 0,85 smp/jam, penyusun membuat beberapa rencana

desain ulang yaitu dengan mengubah fase simpang, dari 4 fase menjadi 3 fase.

Kemudian penyusun mencoba menambah waktu siklus, dan berdasarkan hasil

perbandingan perhitungan penyusun menyarankan agar rencana desain ulang

yang dilakukan adalah mengganti dari 4 fase menjadi 3 fase.

2. Perlunya diadakan koordinasi antara DISHUB (Dinas Perhubungan dengan

aparat kemanan setempat yang berjaga di tiap pos-pos polisi untuk mengawasi

bus-bus kota maupun antar kota, agar tidak memperhentikan dan menaikan

penumpang pada daerah simapang supaya tdak terjadi kemacetan. Terutama di

sepanjang Jalan Jend. Urip sumoharjo. Kemudian perlunya melakukan survei

lalu lintas secara rutin tiap bulan, untuk mengevaluasi simpang tersebut.

3. Larangan Parkir sampai perkiraan panjang antrian, terutama di lengan Utara,

Selatan dan Barat. Banyaknya kendaraan yang parkir mengakibatnya

kurangnya kapsitas bagi pengguna jalan.

Documents

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG …/Evaluasi-Kinerja-Dan... · Simpang Warung Pelem merupakan simpang 4 bersinyal dan menjadi titik temu kendaraan dari arah Utara, Timur,