Extraits saillants du TCRP A-15 « Transit Capacity and Quality of Service Manual »

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Extraits saillants du TCRP A-15TCRP A-15 « Transit Capacity and Quality of Service Manual »

http://www4.trb.org/trb/onlinepubs.nsf/web/tcrp_web_documents

Manuel sur la capacité des réseaux

de transport en commun et sur la qualité de service

CIV 6708Transport en commun

HIVER 2003RC

SYNTHÈSE

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Table des matièresTable des matières1: INTRODUCTION

et CONCEPTS 2: CAPACITÉ des RÉSEAUX d’AUTOBUS

3: CAPACITÉ des RÉSEAUX de TRAIN

PART 4: CAPACITÉ des TERMINUS

PART 5: QUALITÉ de SERVICE

PART 6: GLOSSAIRE

•Faits saillants•Capacité•Qualité de service •Définitions

•Types d’aménagements et de services•Facteurs influençant la capacité

•Catégories de services ferroviaires•Concepts de base•Conception vs capacité réalisable•Capacité•Contrôle et signalisation•Systèmes hybrides

•Arrêts d’autobus•Impact des aménagements pour les usagers (mobilier)•Stations d’autobus – train

•Définitions•Niveaux de service•Mesures de performance•Cadre de qualité de service•Mesures de qualité de service

•Disponibilité (accessibilité): arrêts TC / routes / système•Mesures de qualité: arrêts TC / routes / système

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FAITS SAILLANTS: LES RÉSEAUX TC EN AMÉRIQUE

USA FTA (Federal Transit Administration)CANADA ACTU (Association Canadienne du Transport Urbain)

http://www.cutaactu.on.ca/

Décompte des agences de transport en commun les plus

importantes en termes d’achalandage

annuel

Réseaux d’AUTOBUS

• Service local• Service à arrêts limités• Service express

1. 1. IntroductionIntroduction et concepts et concepts

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FAITS SAILLANTS

Mesures de priorité au transport en commun – autobus --- exemples d’application


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FAITS SAILLANTS

Réseaux de TRAIN et TRAIN LÉGER


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• 21,5 km de voies• 40 stations• 650 M $.

GRENOBLE

BORDEAUX

Parenthèse!Parenthèse!

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! Parenthèse – simulation visuelle! Parenthèse – simulation visuelle

LyoLyonn

StrasbourgStrasbourg

Parenthèse! – exemples d’insertionParenthèse! – exemples d’insertion

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1: Introduction et 1: Introduction et conceptsconcepts

Mouvement de VÉHICULES et PERSONNES

CAPACITÉ d’un réseau de transport en commun

QUALITÉ de SERVICE

f (taille des véhicules, niveau de service) politiques opérationnelles: fréquences acceptables, charge maximale

Disponibilité des services aux différentes localisations

(accessibilité, couverture territoriale)

Confort et commodité (qualité du service offert aux usagers)

1) VOUS AVEZ DROIT À UN SERVICE PONCTUEL 2) VOUS AVEZ DROIT À UN SERVICE COURTOIS 3) VOUS AVEZ DROIT À DES AUTOBUS PROPRES 4) VOUS AVEZ DROIT À DE L'INFORMATION JUSTE ET PRÉCISE 5) VOUS AVEZ DROIT DE VOUS EXPRIMER ET D'ÊTRE ENTENDUS

Qu'est-ce qu'une rame de métro? Une rame peut être constituée d'un, de deux ou de trois éléments. Chaque élément possède trois voitures, c'est-à-dire une remorque encadrée de deux motrices. Une rame de neuf voitures correspond exactement à la longueur des quais de la station, soit 152 mètres, et peut transporter jusqu'à 1 200 passagers, dont 360 assis. http://www.stm.info

http://www.stl.laval.qc.ca

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7 FACTEURS influençant la CAPACITÉ d’un réseau TC

1 1 CARACTÉRISTIQUES DES VÉHICULES CARACTÉRISTIQUES DES VÉHICULES

•Allowable number of vehicles per transit unit (i.e., single unit or bus or several units or cars per train)•Vehicle dimensions•Seating configuration and capacity•Number, location, and width of doors•Number and height of steps•Maximum speed•Acceleration and deceleration rates•Type of door actuation control

2 2 CARACTÉRISTIQUES DES CARACTÉRISTIQUES DES PRIORITÉS DE PASSAGEPRIORITÉS DE PASSAGE

•Cross-section design (i.e., number of lanes or tracks)•Degree of separation from other traffic•Intersection design (i.e., at-grade or grade-separated type of traffic controls)•Horizontal and vertical alignment

3 3 CARACTÉRISTIQUES DES ARRÊTS CARACTÉRISTIQUES DES ARRÊTS

•Spacing (frequency) and duration•Design (online or offline)•Platform height (high-level or low-level loading)•Number and length of loading positions•Method of fare collection (e.g., prepayment, pay when entering vehicle, or pay when leaving vehicle)•Type of fare (e.g., single-coin, penny, or exact)•Common or separate areas for passenger boarding and alighting•Passenger accessibility to stops

1: Introduction et concepts1: Introduction et concepts

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4 4 CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES

•Intercity versus suburban operations at terminals•Layover and schedule adjustment practices•Time losses to obtain clock headways or provide driver relief•Regularity of arrivals at a given stop

5 5 CARACTÉRISTIQUES DU FLOT DE PASSAGERS CARACTÉRISTIQUES DU FLOT DE PASSAGERS

•Passenger concentrations and distribution at major stops•Peaking of ridership (i.e., peak-hour factor)

6 6 CARACTÉRISTIQUES DE LA CIRCULATION ROUTIERE CARACTÉRISTIQUES DE LA CIRCULATION ROUTIERE

•Volume and nature of other traffic (in shared right-of-way)•Cross traffic at intersections if at-grade

7 7 MÉTHODES DE CONTRÔLE DES INTERVALLES MÉTHODES DE CONTRÔLE DES INTERVALLES

•Automatic or by driver/train operator•Policy spacing between vehicles

1: Introduction et concepts1: Introduction et concepts7 FACTEURS influençant la CAPACITÉ d’un réseau

TC … SUITE

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Capacité RÉALISABLE (passagers/heure – direction de pointe) selon le MODE

1: Introduction et concepts1: Introduction et concepts CAPACITÉ

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1: Introduction et 1: Introduction et conceptsconcepts QUALITÉ de SERVICE

DISPONIBILITÉ du SERVICE

Transit availability

QUALITÉ du SERVICE

Transit quality

1. Le service doit être disponible près du point d’origine;

2. Le service doit être disponible près du point de destination;

3. Le service doit être offert aux heures requises (désirées);

4. Les usagers doivent être en mesure de trouver l’information relative à l’offre de service: heures de service, desserte géographique et modalités d’utilisation;

5. Une capacité suffisante doit être offerte.

1. Confort à bord des véhicules (charge) et aux arrêts (mobilier);

2. Fiabilité du service;

3. Temps de déplacement vs autres modes;

4. Coût d’utilisation vs autres modes;

5. Perception de sécurité (physique et matérielle) à bord et lors de l’accès au service;

6. Nombre de correspondances requises;

7. Confort et perception (symbole) du service.

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1: Introduction et concepts1: Introduction et conceptsRÉFÉRENCES:

American Public Transit Association, Transit Fact Book, APTA, Washington, DC (1998).

Bureau of Transportation Statistics, National Transportation Statistics, 1996, U.S. Department of Transportation, Washington, DC (1996).

Canadian Urban Transit Association, Summary of Canadian Transit Statistics 1995 Data, CUTA, Toronto, Ontario (1996).

Federal Transit Administration, National Transit Database, U.S. Department of Transportation, Washington, DC (1998).

“Highway Capacity Manual,” Special Report 209, Transportation Research Board, Washington, DC (1985).

Levinson, H.S., et al., “Bus Use of Highways—State of the Art,” NCHRP Report 143, Transportation Research Board, Washington, DC (1973).

Vuchic, V.R., Urban Public Transportation: Systems and Technology, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, NJ (1981).

http://www.apta.com/

http://www.bts.gov/

http://www.cutaactu.on.ca/

http://www.fta.dot.gov/

http://nationalacademies.org/trb/

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2: Capacité des réseaux d’autobus2: Capacité des réseaux d’autobusVÉHICUL

EPERSONNE

Vehicle capacity reflects the NOMBRE D’AUTOBUS that can be served by a

loading area, bus stop, bus lane, or bus route during a specified period of time.

Person capacity reflects the NOMBRE DE PERSONNES number of people that can be carried

past a given location during a given time periodunder specified operating conditions without

unreasonable delay, hazard, or restriction, and with reasonable certainty.

« Examples of Freeway Vehicle and Person Capacity »

% volume de

véhicules

% volume de personnes

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2: Capacité des réseaux d’autobus2: Capacité des réseaux d’autobus

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Capacité: # véhicules:•Aires d’embarquement•Arrêts d’autobus•Voies d’autobus

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2: Capacité des réseaux d’autobus2: Capacité des réseaux d’autobus•Aires d’embarquementAires d’embarquement•Arrêts d’autobus•Voies d’autobus

++ --

++ --

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Capacité # passagers:

•Arrêts d’autobus•Parcours: point de charge maximale•Voie: point de charge maximale

Processus de CALCUL de la CAPACITÉ en PASSAGERS

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2: Capacité des réseaux d’autobus2: Capacité des réseaux d’autobusCAPACITÉ: VÉHICULESFONDEMENTS de calcul

Temps d’arrêt •Observations•Valeurs par défaut•CalculCalcul

Volume de passagers pendant le 15 minutes de pointe (max)

Peak Hour Factor 0.60 à 0.95

Volume de passagers pendant l’heure de pointe (max)

2222 Ajustement du volume horaire pour tenir compte de la pointe

1111 Estimations de volumes horaires de passagers

3333 Temps d’embarquement / débarquement

4444 Ajustement – conditions spéciales

5555 Calcul du temps d’arrêt

Pa: # passagers descendant par la porte la plus achalandée ta: temps de

débarquement (sec)

Pb: # passagers montant par la porte la plus achalandée tb: temps

d’embarquement (sec)

alighting boarding

toc: temps d’ouverture et de fermeture des portes (sec)

CHAISE ROULANTE? 60 – 200 sec. (équipements typiques)VÉLO (support)? 20-30 sec.

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Temps de dégagement

Temps de remise en route après un arrêt = f(niveau de circulation de la route à réintégrer)

Points d’embarquement / débarquement

Bbb: Nombre maximal d’autobus par point d’embarquement / débarquement / heure

Ratio temps de vert sur durée du cycle (1.0 pour les intersections sans feu de circulation)

Temps de dégagement entre deux autobus successifs (sec) Temps moyen d’arrêt

(sec)

Coefficient de variation du temps moyen d’arrêt

Variable exprimant la probabilité qu’une file ne se formera pas à l’arrêt

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Arrêt d’autobus

Capacité véhiculaire d’un arrêt d’autobus (qui peut contenir plusieurs aires d’embarquement)

Nombre maximum d’autobus par arrêt par heure (Bs)

Nombre effectif d’aires d’embarquement Neb

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2: Capacité des réseaux d’autobus2: Capacité des réseaux d’autobusCAPACITÉ: PERSONNESFONDEMENTS de calculArrêt d’autobus

Nombre de montants / descendantsNombre de montants / descendants

Ps = capacité: personnes / heuresBs = capacité véhiculaire de l’arrêt (autobus / heure)P15 = nombre max de correspondance dans le 15 minutes de pointe (personnes / autobus)

Parcours / voie Pmlp = capacité personnes d’une ligne au point de charge max (personnes / heure) Pmax = nombre maximum de montants par autobus (personnes / autobus);fmlp = fréquence du service sur la ligne au point de charge max (autobus / heure)PHF = peak hour factor.

Pmlp,max = capacité personnes d’une ligne au point de charge max (personnes / heure) B = Capacité de la ligne (autobus / heure)

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3: Capacité des réseaux de train3: Capacité des réseaux de trainLa capacité d’une voie ferrée est le nombre maximum de trains qui peuvent être opérés une voie pendant une heure de pointe

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3: Capacité des réseaux de train3: Capacité des réseaux de trainTrain capacity is the product of passengers per car and the number of cars, adjusted to achievable capacity using a diversity factor to compensate for uneven car loadings over multiple-car trains.

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3: Capacité des réseaux de train3: Capacité des réseaux de trainREMARQUEEspace disponible pour passager debout:3 types (valeurs moyennes selon les sociétés de transport):-confortable: 2-3 passagers/m2 (contact occasionnel)=>0.5-0.33 m2/pass-inconfortable:4-5 passagers/m2 (beaucoup de "body contact")=>0.25-0.20 m2/pass-inacceptable:>6 passagers/m2=> <0.17 m2/passAire Assise:-0.4 m2 pour les sièges longitudinaux0.5 m2 pour les sièges transversaux=> On peut dire que Espace debout=Surface de la voiture-Aire assise

Avec:Vc=capacité de la voiture pour le quart d'heure de pointeLc=longueur intérieure de la voitureLa=longueur du soufflet d'articulationWs=largeur des marches d'accèsWc=largeur intérieur de la voitureSsp=espace par passager deboutN=disposition des sièges=2 pour les sièges longitudinaux, 3 pour disposition, 2+14 pour 2+2, 5 pour 3+2Sa=espace pour les siegesDn=nombre de porteDw=largeur des portesSb=espace entre les portes et les sièges (<0.2m)Sw=longueur utile des sieges=0.69 m pour les transversaux et 0.43m pour les longitudinaux

I. Calcul exact de la capacité d'une

voiture

NIVEAU DE CHARGE

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3: Capacité des réseaux de train3: Capacité des réseaux de trainII. Autres méthodes

de calcul de la capacité

Il existe des méthodes par défault (presque une par société de transport), mais je vous invite à utiliser la méthode exacte et d'attendre d'être engager avant d'utiliser de moins fastidieuses.

III. Irrégularité de charge

III. Contraintes de stationsPour corriger les irrégularités de service et améliorer la sécurité, il faut rajouter un temps de sécurité appellé marges d'opérations , ce temps est fonction de la capacité désiré et des limites d'intervalle, on choisit ce temps dans une fourchette de 10s à 35s. Il est à noter que plus ce temps est grand, plus la fréquence maximum de passage des rames est diminuée.

Comme cela serait trop simple que les passagers se rangent correctement, il faut prendre en compte des effets d'irrégularité:-En voiture: la densité humaine est plus importante près des portes et plus faible plus loin. Pour éviter cela , on peut rajouter des portes ou des directions de mouvement (porte réservé à la descente ou à la montée) mais c'est peu utilisé.-En station: ce sont les voitures qui s'arrêtent près des accès des quais qui ont la densité la plus importante. Il faut essayer autant que si faire se peut, de diversifier la position des accés sur le quai (en début, au milieu, en bout).-Bien que dans l'expression "heure de pointe", on note le mot heure , le calcul plus haut est effectué pour les 15 minutes les plus chargées, il faut donc faire intervenir un coefficient "facteur d'heure de pointe" pour ramener les données du quart d'heure à l'heure:

oùRhour=achalandage dans l'heure de pointe

et R15min=achalandage du quart d'heure de pointe

SOUCIS D'OPÉRATION

I. Marges d'opérations

Parce que sans soucis, on ne serait pas là

le temps en station peut être affecter par le physique de cette station, entre autre:-le temps de libération des quais (si ce temps est trop long, différents flux de voyageurs peuvent se croiser et donc freiner la montée et la descente).-la position des voies de sorties et d'accès aux quais-la largeur des quais (plus les quais sont larges, plus les gens se répartissent le long).

II. Contraintes de voitures

le temps en station peut également être affecter par:-la présence de marche devant les portes des voitures-le paiement embarquéla capacité peut aussi être affectée par:-ces mêmes marches-les espaces réservés aux chaises roulantes

IV. AutresA voir selon les cas pratiques.

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CAPACITÉ DES

SYSTÈMES

"GRADE-SEPARATED"

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