0

Markgrafen-Gymnasium Karlsruhe-Durlach Naturwissenschaft und Technik (NwT)

Facharbeit: Theorieteil

Die Korvette – Segel- und Kriegsschiff

„Sink me the ship, master-gunner, split her in twain! Fall into the hands of god, not into the hands of spain!” Alfred, Lord Tennison, ,,The Revenge”

Wilhelm von Laer Erlenstraße 16 76327 Pfinztal 0721/4647879

1.7.2011

1

Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 2. Der Begriff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3. Der Rumpfbau bei Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3.1 Beplankung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3.2 Schiffsgerippe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 3 3.3 Das Heck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 4 3.4 Das Vorschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 4 3.5 Das Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 5 3.6 Der Kutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 7 4. Die Takelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 8 4.1 Schnauen und Ketschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 8 4.2 Briggs und Vollschiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 10 4.3 Kuttertakelage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 11 4.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Takelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 11 5. Segeln einer Korvette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 13 5.1 Allgemeine Segeltheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 13 5.2 Besatzung einer Korvette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 16 6. Bewaffnung der Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 17 6.1 Die Kanone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 17 6.2 Die Carronade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 19 6.3 Drehbassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 21 6.4 Mörserschiffe und leichte Mörser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 21 7. Einsatz und Taktik der Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 23 7.1 Die direkte Konfrontation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 24 7.2 Der Handelskrieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 24 7.3 Amphibische Operationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 25 8. Nachwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 25 Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 26

2

1. Vorwort Diese Facharbeit beinhaltet die vorliegende theoretische Ausarbeitung sowie ein Brettspiel, dass die besegelte Kriegsschifffahrt zum Thema hat. Sie soll dem Kriegsschiffstyp der Korvette unter Segeln etwas näher kommen indem sie zuerst den Begriff „Korvette“ definiert und dann über ihren Rumpfbau, ihre Takelungsmöglichkeiten, ihre Steuerung, ihre Bewaffnungsmöglichkeiten, ihre Kampftaktiken und zu guter letzt ihre Einsatzgebiete informiert und Obiges physikalisch und historisch veranschaulicht. Zum besseren Verständnis ist überall auch sehr viel Allgemeines über den Schiffsbau zu finden. Ihr Ziel ist den Leser zu informieren und zwar so, dass er die Zusammenhänge und Bezüge versteht. Außerdem soll der Leser an dem neu erlangten Wissen Spaß haben. Der Auftrag für diese Facharbeit kam von den Lehrern Herr Gruber und Haist. Die Facharbeit ist ein Zusammentragen, Ordnen und eigenes Formulieren von öffentlichen Informationen. Es werden Fachliteratur, Wikipedia und wissenschaftliche Webseiten verwendet.

2. Der Begriff Seit dem 18. Jahrhundert gibt es die Bezeichnung „Korvette“ für kleinere hochseetaugliche Kriegsschiffe. Die Korvette war nach der Fregatte der nächst kleinere Schiffstyp. Begriffliche Überschneidungen gibt es mit der englischen Sloop, nicht zu verwechseln mit der deutschen Slup, die nach strenger Definition in diesem Zusammenhang eine Einheit unter dem Kommando eines Offiziers vom Rang des Commanders war, was allerdings nur für die Royal Navy des 18. und 19. Jahrhunderts galt. Korvetten waren dabei die stärksten Einheiten, die unter die Sloops fielen. In der Zeit der napoleonischen Kriege allerdings gab es die Bezeichnung „Korvette“ nicht. In der britischen Marine waren diese Sloops nicht klassifiziert, was so viel heißt, dass sie theoretisch schwächer waren als die schwächsten Fregatten. Zu den Begriffen „Korvette“ und „Sloop“ ist allerdings weiterhin zu sagen, dass es international und zeitlich Unterschiede zwischen den Definitionen und Auslegungen gab. So gab es die „Sloop“ beispielsweise ausschließlich in der Royal Navy, die Korvette war nach britischer Auffassung immer ein Kriegsschiff, während es nach französischer Auffassung auch Freibeuterschiffe sein konnten. Ich will mich also mit den Schiffen befassen, die allgemein die Charaktereigenschaften von Korvetten besitzen, was meines Erachtens auf die kleinsten, hochseetüchtigen und zum Kampf gebauten Segelschiffe des 18. und 19. Jahrhunderts zutrifft und nicht allzu sehr auf die Begrifflichkeit achten.

3. Der Rumpfbau bei Korvetten Hinweis: 3.1 bis 3.4 beschreiben eher die allgemeinen Entwicklungen im Schiffsbau zu Zeiten der Korvetten und Sloops, spezifischer und wichtiger für Korvetten wird es erst bei 3.5: das Deck. Bei 3.5 Der Kutter wird eine Art Anomalie im Bau solcher Schiffe aufgezeigt, mit Fachbegriffen aus 3.1 bis 3.4 3.1 Beplankung Sämtliche Segelschiffe zur Zeit nach der Hanse hatten mindestens eines gemeinsam: Die Beplankung. Waren im Mittelalter die Schiffe der Einfachheit dieser Bauweise wegen noch geklinkert, hatte wohl fast jede etwas fortgeschrittenere Seefahrernation der Kraweelbeplankung den Vorzug gegeben. Geklinkert bedeutet dabei, dass sich die Planken überlappen, bei der Kraweelbauweise liegen die Planken aneinander (s. Abb1).

3

Abb. 1: Klinker- /Kraweelbauweise 3.2 Schiffsgerippe Das Gerippe eines Schiffes besteht aus dem Kiel, Querspanten und Längsspanten, wobei der Kiel das Schiff von hinten nach vorne über den Bauch durchzieht, der wichtigste „Knochen“. Quer dazu verlaufen die Querspanten, auf welche die Planken genagelt werden. Die Querspanten werden durch die Längsspanten und den Kiel miteinander verbunden, die Längsspanten sind also Stabilisatoren, die parallel zum Kiel verlaufen. Das Schiffswrack in Abb. 5 zeigt das sehr anschaulich.

Abb. 5: Schiffsgerippe Ursprünglich hatte man an den Verbindungsstellen die hölzernen Spanten zusammengelascht, man hatte Kerben ins Holz gesägt und die Balken an den Kerben verbunden. Das hielt zwar in sich reletiv gut, die Spanten wurden dadurch aber geschwächt. Im 17. Jahrhundert wurde das aufgegeben und man legte die Spanten nebeneinander um sie dann aneinander zu nageln. Bis ins 18. Jahrhundert hinein wurden die Spanten immer zahlreicher und dicker, die Abstände zwischen den Spanten kleiner, bis sämtliche Spanten aneinanderstießen; das Spant bildete nun einen vollständigen Rahmen. Dieser Wandel vollzog sich also auch bei den Korvetten. Von vorne sah das Spant im 18. Jahrhundert immer mehr wie ein abgeflachter Halbkreis aus, denn das war stromlinienförmiger, so stellte man fest. Nur in Skandinavien hielt man traditionell an der V-Spantform fest, die bereits bei den Wikingern üblich gewesen war.

4

3.3 Das Heck Korvetten waren, wie fast sämtliche andere Kriegsschiffe, Einrumpfschiffe, hatten also, im Gegensatz zu beispielsweise Katamaranen, einen Rumpf. Das Heck einer Korvette war, wie bei den meisten Segelschiffen dieser Zeit, in den wohl allermeisten Fällen ein so genanntes Spiegelheck oder Plattgatt, es gab wohl aber auch Kreuzerhecks; ein Spiegelheck ist ein Heck, das hinten senkrecht nach oben oder vorsprunghaft über die See hinausragt. Ein Kreuzerheck ist abgerundet und von der Seite her gesehen S-förmig: es ragt nach hinten aus dem Wasser und geht dann in eine Kurve über, ragt dann in das Schiff hinein.

Abb. 2: historisches Spiegelheck

Abb. 3: modernes Spiegelheck

Abb. 4: Kreuzerheck, oberster Teil nicht allzu anschaulich nach hinten geneigt 3.4 Das Vorschiff Der Vordersteven, die vordere Verlängerung des Kiels, hatte bei Segelschiffen anfangs eine annähernde S-Form. Er bog sich aus dem Wasser um sich dann wieder in die andere Richtung zu biegen, flach über das Wasser. Nicht selten bestand der Kiel aus einem einzigen Balken, einschließlich Vordersteven. Die erste Biegung ergab sich einfach, man musste ja irgendwann aus dem Wasser kommen, und zwar möglichst gerundet, da Kanten und Spitzen damals Schwachpunkte darstellten, später wurden allerdings tatsächlich Vorsteven gebaut, die sogar von vorne nach hinten liefen oder gar Rammbuge aus denen man schließlich die Idee für den modernen Wulstbug bekam. Die zweite Biegung war erstens ästhetisch begründet, denn hier war die Galionsfigur angebracht. Zweitens sollte sie den Bugspriet, den schräg aus dem Schiff nach vorne ragenden Mast zusätzlich abstützen. Drittens sorgte es in früheren Zeiten für eine Plattform, von der man aus die Blinde bediente, ein Segel, das unter dem Bugspriet gefahren wurde. Diese Plattform hieß Galion.

5

Die Längsspanten bogen sich anfangs ebenfalls auf natürliche Weise zum langsam aufragenden Vordersteven hin, sodass ein fast kugelteilförmiger, einfacher so genannter Bootsbug entstand. Allerdings ist zu beachten, dass nur die Längsspanten eine Art Bootsbug ausmachen, der sehr breite Vordersteven ragte als solcher aus dem Kugelteil heraus. Mit der Zeit liefen die Längsspanten allerdings immer flacher und spitzer zu, der Vordersteven blieb jedoch freiliegend; Von oben ähnelte er jetzt mehr einer Spitze denn einem Halbkreis, aus dem ein kurzes, spitzes Teil herausstach. Mit der Zeit wurde auch das Galion abgeschafft, denn die Blinde wurde ungebräuchlich, eine Plattform für sie unnötig und außerdem wurden die Schiffe immer weniger geschmückt; Das Galion mit der Galionsfigur „verkümmerte“.

Abb. 5: S-Form eines Korvettenbugs 1778, das noch gebräuchliche Galion ist rot markiert

Abb. 6: Panzerkorvette SMS Hansa mit nach unten spitzem Bug, 1868

Abb. 7: Korvettenbug ohne Galion, 1826 3.5 Das Deck Korvetten unterschieden sich unter anderem durch ihr Deck. Da gab es durchgehende, einteilige, aber auch dreiteilige Decks mit Back und Achterdeck. Diese Schiffe waren auch verschieden groß. Die unterschiedlichen Formen des Decks waren in diesen Zeiten speziell

6

für Kriegsschiffe und gravierend für Korvetten und Sloops das, was sich am meisten veränderte und auch das, was für die Eigenschaften eines Schiffes am wichtigsten war. „Quarter decked Ship Sloop“ und gedeckte Korvette Das durchgehende Oberdeck war in der Mitte frei, vorne und hinten war es von kleinen Deckaufbauten überdacht, vorne die Back, hinten das Achterdeck. Solche Aufbauten sind beim Enterkampf als eine Art Kastell von Vorteil, beinträchtigen aber die Segeleigenschaften, da der Rumpfschwerpunkt weiter oben liegt und die Segelaufbauten behindert werden. Außerdem ist das ganze Schiff komplizierter und deshalb schwerer zu steuern. Bei den Fregatten waren solche Aufbauten in ähnlich kleiner Ausführung, da notwendig, ebenfalls vorhanden, weshalb man zumindest die „Quarter decked Ship Sloops“ von ihrer Bauweise her als kleine Fregatten bezeichnen kann. Diese Korvetten wurden in der zweiten Hälfte des 18.Jahrhunderts gebaut und dann von den weiter unten beschriebenen „Flush decked Sloops“ verdrängt. Die „Quarter decked ship sloop“ war zwischen 91 und 110 Fuß lang, was 28 bis 34 Metern entspricht. Als die Fregatte USS Constitution am 10.Oktober 1797 vom Stapel lief, stellte das eine tief greifende Weiterentwicklung dar: Die Kuhl, die Niederung zwischen Back und Achterdeck, wurde ebenfalls überdacht, das ganze Schiff wurde einfach höher, allerdings dadurch natürlich mit mehr Tiefgang gebaut. Das nun entstandene erhöhte, durchgehende Deck nannte man „spar deck“. Das hatte ein weiteres Batteriedeck und eine erhebliche Verbesserung der Segeleigenschaften zur Folge: Der Schwerpunkt des Rumpfes lag weiter unten, die Segelaufbauten wurden nicht mehr behindert und es war wieder ein Deck, auf dem die Ausrichtung der Segel stattfand. Der Enterkampf wurde immer unwichtiger, da ja jetzt durch das zweite Batteriedeck die Feuerkraft erheblich erhöht wurde, außerdem war jetzt das ganze Schiff höher und auch zum Enterkampf besser geeignet. Die preußische Marine, übertrug diese Konstruktion in der Mitte des 19.Jahrhunderts, als die Segelschiffe schon langsam durch motorisierte Schiffe verdrängt wurden, auf kleinere Schiffe, die dann „gedeckte Korvetten“ genannt wurden, wobei diese Schiffe eigentlich schon sehr bald Schaufelrad- und dann Schraubenantrieb besaßen, neben Segeln, denn bei gedeckten Korvetten wurde der Treibstoff immer sehr sparsam eingesetzt. Sie waren allerdings mehr als doppelt so groß wie die Quarter decked ship sloops, nämlich 70-80 Meter lang. Auf ihrem Oberdeck waren aber – im Unterschied zu den Fregatten - keine Kanonen untergebracht, es diente viel mehr als Panzerung, zur Steuerung der Segel und einfach zum Frischluftschnappen. Gedeckte Korvetten waren leicht gepanzert. Sie waren zwischen unten erläuterten Glattdeckskorvetten und Panzerfregatten (die man als größere gedeckte Korvetten bezeichnen könnte) angesiedelt. „Flush decked Sloop“ und Glattdeckskorvette Die „Flush decked Sloops“ besaßen im Gegensatz zu den „Quarter decked Ship Sloops“ keine Aufbauten an Heck und Bug, sondern hatten ein einziges, durchgehendes Deck, was, wie bereits bei der „Quarter decked Ship Sloop“ erklärt, vorteilhaft für die Segeleigenschaften und die Steuerung des Schiffes war, aber im Enterkampf von Nachteil. Vor allem im Zuge der Entwicklung der Artillerie verlor der Enterkampf zunehmend an Bedeutung und die „Quarter decked Ship Sloop“ wurde um die napoleonischen Kriege herum von den „Flush decked Sloops“ verdrängt; denn gute Segeleigenschaften sind auch insofern sehr wichtig für die immer wichtiger werdende Feuerkraft eines Schiffes, als das das effektive Feuern von Breitseiten erstens von sehr komplizierten, möglichst schnell und zuverlässig auszuführenden Manövern abhängt und man zweitens einen möglichst ruhigen Untergrund zum Feuern braucht, um zu treffen. Diese Schiffe waren in ihrer Länge den „Quarter decked Ship Sloops“ nicht unähnlich.

7

In der preußischen Marine entsprachen Glattdeckskorvetten eben dieser Auslegung; Es gab genau ein offenes Batteriedeck, das oben offen war. Diese Schiffe waren oft noch vollständig aus Holz gebaut, stammen aus den wirklichen Anfangsjahren der preußischen Marine und besaßen oft einen reinen Segelantrieb ohne alle Motorisierung. Sie waren die wohl leichtesten Einheiten der preußischen Marine und um die 80 Meter lang.

Abb. 25: oben eine „Quarter decked Ship Sloop“, unten eine „Flush decked Sloop“ 3.6 Der Kutter Sehr große Kutter wurden, wenn auch selten, als Korvetten bzw. Sloops klassifiziert und eingesetzt, besaßen aber einige ausgesprochene Besonderheiten beim Bau: Der Vordersteven bog sich nicht langsam aus dem Wasser und wieder zum Bugspriet hin, sondern er war sozusagen auf den Kiel aufgesetzt und ragte schnurgerade, fast senkrecht von Wasser zu Bugspriet auf. Er mutete dabei sehr plump an, wie überhaupt der ganze Rumpf, der, anders als bei eigentlichen Korvetten, in der Mitte deutlich breiter war als vorne und hinten. Trotzdem war er aber sehr schnell. Gerade die „Flush decked Sloops“ hatten im Gegensatz dazu einen Rumpf, der auffälligerweise überall annähernd gleich breit war, bis auf das Vorschiff natürlich. Vor allem aber war der Kutter geklinkert. Die Einfachheit dieser Bauform war zum einen billig, zum anderen leicht zu realisieren, weshalb der Kutter anfangs in einfachen Fischerdörfern als ein echter Fortschritt von den noch plumperen Kähnen gesehen und dort so bedeutend und erfolgreich wurde, dass unter anderem auch das Militär solche Schiffe baute, die dann Kriegskutter hießen. Am bedeutendsten war der Kutter allerdings als Zollschiff, sodass bald auch Zollschiffe, die keine Kutter waren, Zollkutter genannt wurden. Kriegskutter waren um die 20 Meter lang.

Abb. 8: Darstellung eines Kutters aus dem 18. Jahrhundert

8

Abb. 9: „Flush decked Sloop“ „Constellation“ mit überall gleich breitem Rumpf

4. Die Takelungen Anfangs waren Korvetten als Schnauen und Ketsches getakelt, in der Mitte des 18. Jahrhunderts setzten sich aber einmählich Vollschiffs- und Briggtakelage durch (etwas vor der Durchsetzung der Flush decks). Kriegskutter hatten eine ganz eigene Takelung, die den Kutter mitdefiniert. 4.1 Schnauen und Ketschen Die Schnautakelage (Tipp: erst nach „Briggtakelage“ bekommt man ein klareres Bild) Eine Schnau ist der unten beschriebenen Briggtakelage sehr ähnlich, besitzt nur folgende Unterschiede: Erstens, das Gaffelsegel besitzt keinen Baum. Ein Baum ist ein Balken, der waagrecht über dem Deck schwebt und nur auf einer Seite vom Mast abgespreizt wird, dabei ein Segel unten begrenzt und fixiert. Er kann und soll über das Deck schwingen, um das Segel auszurichten. Dabei kann er 45° nach rechts oder links der Fahrtrichtung schwingen, zeigt dabei aber immer nach hinten vom Mast weg.

Abb. 11: Segelboot mit markiertem Baum Das Gaffelsegel der Schnautakelage ist im Gegensatz zum Gaffelsegel der Briggtakelage also unten nicht durch einen solchen Baum begrenzt. Zweitens, das Vorliek des Gaffelsegels ist nicht direkt am Mast sondern an einem extra Schnaumast befestigt, bei Kriegsschiffen wie den Korvetten allerdings lediglich an einem Stag, dem Jackstag, das sich von Deck zu Mast spannte. Das Vorliek ist die vordere Kante des Segels, die, anders als bei der Brigg, nicht an dem eigentlichen Mast sondern an einem extra Mast, dem Schnaumast befestigt war und bei Kriegsschiffen an einem Stag, dem Jackstag. Ein Stag ist ein Stehendes Gut, welches in Fahrtrichtung gerichtet ist. Stehendes Gut bezeichnet alles Tauwerk, welches nicht bewegt wird, sondern fest ist. Im Gegensatz gehört zum Laufenden Gut alles Tauwerk, an dem man

9

zieht und zurrt, das man ein- und ausholt, damit das Segel richtig steht. Der Vorteil eines solchen Schnaumastes oder solch einem Jackstag ist, dass man an das Gaffelsegel mitsamt der Gaffel besser hoch und runter fahren kann, als am eigentlichen Mast. Die Gaffel ist der Balken, der das Gaffelsegel von oben festhält und vom Mast aus schräg nach oben abgespreizt ist, allerdings wie beim Baum auch nur auf eine Seite. Drittens war das Gaffelsegel bei Schnauen kleiner als die der Briggs und wurden Besansegel genannt, bei Briggs war das Gaffelsegel das Großsegel. Viertens, was aber nur für die frühen Briggs gilt: Am Großmast wurde bei der Schnau ein Rahsegel auf Höhe des Gaffelsegels gefahren, bei den frühen Briggs blieb dieser Platz leer. Ein Rahsegel ist ein rechteckiges Segel, dessen Hälften sich am Mast spiegeln, es sind überhaupt die häufigsten Segel bei alten Segelschiffen, ein regelrechtes Klischee aus Piratenfilmen. Die Korvetten, die später als Vollschiffe getakelt wurden, fuhren die Gaffelsegel der Vollschiffstakelage oft ebenfalls an einem extra Schnaumast, weil sich das bewährt hatte, zumindest als man dazu überging, Gaffel- statt der eigentlichen Stagsegel an Groß- und Fockmast zu gebrauchen.

Abb. 10: Schnau, Bereich mit beschriebenen Unterschieden zur Briggtakelage rot eingekreist Die Ketsch Ketschen besaßen zwei Masten, der vordere war dabei der höhere Großmast, der hintere der kleinere Besanmast. Zwischen Bugspriet und Großsegel wurden meist drei Stagsegel als Vorsegel gefahren, ansonsten an beiden Masten ein Gaffelsegel. Stagsegel sind dreieckige und oft rechtwinklige Segel, die lediglich an ihrem Vorliek, der vorderen Segelkante, die in diesem Fall sozusagen die Hypotenuse darstellt, an einem Stag befestigt sind.

Abb. 12: Fünfmastvollschiff mit Stagsegeln, die Rahsegel sind eingeholt Gaffelsegel sind nach hinten gerichtete Segel, die an einem vom Mast aus schräg nach oben aufragenden Balken gehalten werden. Diesen Balken nennt man Gaffel, solche Balken allgemein Spieren. Ketschen trugen oberhalb dieser Gaffeln, an Gaffel und Mast befestigt, noch so genannte Gaffeltoppsegel, kleine Dreiecke.

10

Abb.15: ketschgetakeltes Schiff mit zwei Vorsegeln 4.2 Briggs und Vollschiffe Die Brigg Eine Brigg besitzt zwei Masten bei deren hinterer der höhere Hauptmast ist. Der Vormast trägt drei Rahsegel und zwischen Bugspriet und Vormast drei Stagsegel. Rahsegel sind rechteckige Segel, die an einer Rah hängen. Eine Rah ist ein runder Balken, der waagrecht über dem Deck schwebend am Mast angebracht ist, im Gegensatz zum Baum allerdings auf beiden Seiten des Mastes herausragt und im Normalfall quer zur Schiffsrichtung hängt. An den Rahen sind die Rahsegel befestigt, sie hängen entweder zwischen zwei übereinander angebrachten Rahen oder an einer Rah und sind unten am Deck befestigt. Zwischen Vor- und Großmast wurden weitere zwei bis drei Stagsegel geführt. Am Großsegel selbst war ein Schratsegel mit Baum befestigt, oft ein Gaffelsegel. Schratsegel sind allgemein alle Segel, die in Fahrtrichtung zeigen, in diesem Fall ist dieses so genannte Briggsegel nach hinten gerichtet. Gaffelsegel sind eine Form solcher Schratsegel. Oberhalb des Ansatzpunktes des Briggsegels fuhr der Großmast noch zwei, später vier Rahsegel, da viele kleine Segel leichter zu kontrollieren sind als wenige große; auf die großen herrscht ja eine viel größere Kraft, was es schwer macht, sie beispielsweise einzuholen. Sehr viel später, frühestens zu Zeiten der preußischen Marine, wurde auch bei der Briggtakelage ein weiteres, großes Rahsegel auf gleicher Höhe wie das Briggsegel am Großmast gefahren.

Abb. 13: typische, frühe Brigg, zwischen Bugspriet und Vormast ist ein Schratsegel (Vorsegel) nicht gesetzt Die Vollschifftakelage Manche Korvetten waren Vollschiffe mit drei Masten, die ein entweder brigg- oder schnauartiges Gaffelsegel am hintersten Besanmast, welches bei Wendemanövern nützlich war, Rahsegel und dreieckige Stagsegel trugen. Pro Mast wurden zwischen 4 und 6 Rahen

11

und Rahsegel übereinander gefahren, aber immer an jedem Mast gleich viele. Zwischen Bugspriet und vorderstem Fockmast wurden 4, selten 5 Stagsegel, die in diesem Fall Klüversegel hießen, gefahren, zwischen den Masten üblicherweise 3 Stagsegel.

Abb. 14: Rigg (Takelage) eines dreimastigen Vollschiffs mit Bezeichnungen 4.3 Kuttertakelage Kriegskutter besaßen nur einen einzigen Mast, der dem Großmast einer Brigg nicht unähnlich sieht, bis darauf, dass das Gaffelsegel das größte der Segel war. Unstet war die Zahl der Rahsegel und auch die der Vorsegel.

Abb. 16: Kriegskutter „Le Renard“ mit einem Rahsegel und zwei Vorsegeln. 4.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Takelungen Ketschgetakelte Korvetten waren in der Regel die kleinsten und nicht viel größer als Kriegskutter. Die Vorteile einer Ketsch sind folgende: Erstens giert das Schiff kaum, es wird vom Wind in keinen neuen Kurs gedrückt, da sich das Großsegel (das größte am Großmast) nah an der so genannten Gierachse befindet; das Besansegel hinten gleicht dann den Druck der Vorsegel aus. Ein weiterer Vorteil ist der, dass man nicht allzu viele Männer zum Segeln braucht, da die Gaffelsegel einer Ketsch leichter zu bergen sind als die (anfangs noch sehr großen) Rahsegel einer Schnau; außerdem braucht man bei Sturm nicht zu reffen (Segel halb

12

setzen zur Verkleinerung der Segelfläche), sondern man kann einfach das Gaffelgroß am Großmast ganz runterholen (evt. noch das Gaffeltopp) und nur unter Vor- und Besansegeln fahren, was, nicht selten gefährlichen, Aufwand vermeidet. Nachteile einer solchen Takelung sind im Gegensatz dazu erstens ein schwerer Bug und ein schweres Heck, da die Masten so weit vorne und hinten sind, was dazu führt, dass das Schiff träger in und aus den Wellen taucht und so langsamer wird. Zweitens werden bei achterlichem Wind (von hinten) Groß- und/oder Vorsegel durch die Besansegel in den Windschatten gestellt, was die Geschwindigkeit wiederum verringert, ferner kann es beim harten Amwindkurs passieren (schräg gegen den Wind, je härter, desto näher der Bug gegen die Windrichtung gesteuert wird), dass der Luftstrom der Großsegel denjenigen der Besansegel behindert, was ebenfalls negativ auf die Geschwindigkeit wirkt. Drittens sind das höhere Gewicht sowie die zusätzlichen Kosten durch den zweiten Mast anzuführen, denn die Ketschtakelung ist für sehr kleine Schiffe gedacht, die hart an der Grenze sind zwei Masten zu führen. Würde man aber nur einen einzelnen Mast verwenden, hätte das gerade bei Kriegsschiffen noch viel mehr Nachteile, was man bei der hierfür noch vernünftigsten Kuttertakelung beobachten kann. Kriegskutter haben nämlich einfach so viele Segel wie möglich an einem einzelnen Mast befestigt, was es schwierig macht, sie zu bedienen. Außerdem wurde das Schiff beim Ausfall dieses einzelnen Mastes vollständig manövrierunfähig, was bei Zweimastern nicht der Fall war. Größere Schiffe wurden als Schnauen getakelt, die die Vorteile der Schrat(Gaffel- und Stag-)segel und die der Rahsegel verband, indem es einfach beides führte. Rahsegel haben den Vorteil, dass sie in fast beliebiger Zahl und Größe gefahren werden können und den Platz in der Takelage recht optimal mit Tuch ausfüllen. Ein Nachteil ist der hohe Personalaufwand, der aber im Verhältnis zur Größe einer Schnau und der Zahl und Größe der Rahsegel gerechtfertigt war. Beim Kutter traf dies nur auf schwer bewaffnete Einheiten zu. Der Hauptnachteil von Rahsegeln ist aber der, dass man nicht so hart am Wind segeln kann. Diese Funktion muß dann von Gaffel- und Stagsegeln übernommen werden. Die Gaffel- und Stagsegel wiederum haben den Nachteil, nicht so viel Platz auszufüllen; bei der Schnau passen sie aber gerade hin. An sich will man meinen, die Schnau sei durch den Schnaumast bzw. das Jackstag die bessere Brigg, doch vergleicht man die Konstruktionen, so stellt man fest: Wenn es einem gelingt, eine baumversehene Gaffel direkt am Großmast zu befestigen, so gibt das ein eindeutig professionelleres Bild ab. Durch den Baum ist das Gaffelsegel effektiver, und wenn man es an dem Großmast befestigen kann, wozu braucht man dann einen Schnaumast oder ein Jackstag? Weiterhin war das Rahsegel auf Höhe des Gaffelsegels, welches bei frühen Briggs fehlte, nicht sonderlich effektiv: Das Rahsegel steht zum großen Teil im Windschatten des Gaffelsegels. So war der Verlust nicht allzu groß. Spätere Briggs führten jenes Rahsegel dann sowieso wieder, und es war wieder einerlei. Mit den technischen Fortschritten müssen die Möglichkeiten zur etwas schwierigeren Briggtakelung gekommen sein. Vollschiff- und brigggetakelte Korvetten waren meist gleich groß, oft wurde sogar nur der gleiche Rumpf anders getakelt. So konkurrierten die beiden Takelungsarten und blieben nicht auf unterschiedlichen Schiffsgrößen beheimatet, die eine Takelungsart verdrängte die andere jedoch nicht, obwohl weitaus mehr brigggetakelte Korvetten als vollschiffgetakelte gebaut wurden. An sich ist eine Brigg nichts anderes als ein Vollschiff mit nur zwei Masten (und ein Kutter ein Vollschiff mit nur einem Mast), nur dass Zweimaster (und Einmaster) nie als Vollschiffe bezeichnet werden. Es gibt deshalb eigentlich auch keine Unterschiede in den Vor- und Nachteilen der beiden Takelungen, ein Dreimaster ist in der Regel einfach nur ein größeres Schiff als ein Zweimaster. Es muss wohl Meinungsverschiedenheiten gegeben haben, ob nun eher ein Vollschiff oder eher eine Brigg auf die Größe der Korvettenrümpfe zugeschnitten war, wobei die meisten eher der Meinung waren, es sei die Briggtakelung. Feststellbare Unterschiede in der tatsächlichen Eignung gab es nicht, oder sie wurden nicht ordnungsgemäß untersucht.

13

5. Segeln einer Korvette 5.1 Allgemeine Segeltheorie Segel setzen und einholen, Reffen Gaffelsegel setzt man, in dem man die Gaffel, die vorher auf dem Deck liegt an zwei Tauen, die über die Mastspitze laufen heraufzieht und dabei das Segel mitnimmt. Diese Taue nennt man Falle. Das eine Fall greift an der Klau an, der Punkt, an dem die Gaffel mit dem Mast verbunden ist, das andere Fall greift an der Piek an, dem anderen Ende der Gaffel; dementsprechend heißen die beiden Falle „Piekfall“ und „Klaufall“. Das Einholen der Segel funktioniert genau anders herum. Beim Reffen (teilweises Einholen zur Verkleinerung der Segelfläche) der Segel wird die Gaffel sozusagen auf Halbmast gesetzt und das Tuch das unten anfällt um den (sofern vorhandenen) Baum gewickelt. Ist kein Baum vorhanden, muss dieses Tuch um sich selbst gewickelt und vom noch gesetzten Segel gehalten werden.

Abb. 17: Gaffel mit Piek- (blau) und Klaufall (rot) Rahsegel tragen ihre Segel auch eingeholt meist an der oberen Rah von wo sie beim Setzen nur noch heruntergeworfen werden und entweder an der nächsten Rah festgezurrt werden (natürlich laufen sie immer an zwei Tauen, den Schoten, hinab und hinauf) oder aber direkt mit den Brassen an Deck verbunden werden. („Brassen“ siehe Segel ausrichten) Das Reffen und Einholen hingegen gestaltet sich schwieriger: Viele, viele Männer müssen hinauf, „aufentern“, und das Segel nach oben ziehen um es an der Rah, auf der sie bei Wind und Wetter sitzen, teilweise oder ganz fest zu machen; genau dabei passieren die Unfälle, bei denen immer wieder Matrosen aus der Takelage fallen. Erst sehr moderne Segler, bei denen so eine Anstrengung nicht beabsichtigt ist, bei Segelschulschiffen also beispielsweise nicht, besitzen komplizierte Systeme, mit denen sich die Segel auch von Deck aus einholen und reffen lassen.

Abb.18: Matrosen beim Bergen der Segel der „Gorch Fock“

14

Schließlich die dritten für uns relevanten Segel: die Stagsegel. Stagsegel setzt man, indem man sie an einem Fall über das entsprechende Stag nach oben zieht; oft kann man sie auch abnehmen und ersetzen, wenn man ein kleineres oder größeres will, beispielsweise eben zum Reffen. Da Stagsegel allerdings gerade bei Korvetten meist sehr klein und zahlreich sind, refft man sie eher indem man die einen einfach runter nimmt (ohne sie ganz abzumontieren) und die anderen oben lässt. Heutzutage gibt es allerdings noch andere Möglichkeiten, Stagsegel hoch und runter zu nehmen, nämlich Systeme, bei denen die Segel um die Stage gerollt und ausgerollt werden. Abb. 19: reffen/bergen/setzen eines herkömmlichen Vorsegels

Abb. 20: Segelboot mit moderner Rollreffanlage (das eingerollte Segel vorne) Ausrichten der Segel Die hintere untere Ecke eines Gaffelsegels bzw. wenn vorhanden der Baum eines Gaffelsegels ist über einen Flaschenzug mit der Rumpfmitte verbunden. Das Tau, das man über diesen Flaschenzug fährt nennt man Schot. Man kann die Schot in den Flaschenzug lassen, sodass das Segel mehr Raum hat, sich nach dem Wind zu richten (fieren) oder man kann dem Flaschenzug die Schot nehmen, sodass das Segel weiter in Rumpfmitte gezogen, ihm der Spielraum genommen, und meist ein Gegendruck zum Wind erzeugt wird (dichter holen).

Abb. 21: Großschot eines Segelboots (rotes Tau), gleiches Prinzip wie bei einem Gaffelsegel (Flaschenzug) Ähnlich gestaltet es sich mit den dreieckigen Stagsegeln. Die zwei Ecken vorne und oben sind am dem Stag festgemacht, die dritte Ecke hinten unten ist mit zwei Schoten verbunden, eine

15

läuft über die linke, eine über die rechte Seite des Schiffes an dem hinteren Mast vorbei (hinter dem hintersten Mast sind keine Stagsegel in diesem Sinne, höchstens bei Kriegsschnauen das Gaffelsegel am Jackstag, dass aber in diesem Zusammenhang vollständig ein Gaffelsegel mit einer Schot ist). Weht der Wind von der rechten Seite des Schiffes, wird die Schot links gefiert und dichter geholt, die andere wird voll gefiert und liegt locker über das Deck. Umgekehrt natürlich, wenn der Wind von der anderen Seite kommt. Die zwei Schoten eines Stagsegels sind notwendig, da man das Segel am Hintermast vorbei fieren und dichter holen will; bei großen Stagsegeln ragt sogar das Segel am Hintermast vorbei (z.B. Genua).

Abb. 22: Vorbeiführen der Schot eines Stagsegels an einem Mast

Abb. 23: Die Genua, ein großes Stagsegel (Vorsegel), das am Mast vorbeigeführt wird Meist wird ein Gaffel- oder Stagsegel dichter geholt, wenn man mit dem Bug weiter gegen den Wind steuert (anluvt), entsprechend wird es gefiert, wenn man mit dem Bug vom Wind weg geht (abfällt). Bei Wende- und vor allem bei Halsemanövern, bei denen man mit Bug oder Heck „durch den Wind“ geht, gestaltet sich das Fieren und Dichter holen etwas

16

schwieriger mit Befehlen wie „über die Fock“ (die Fock ist ein Stagsegel, genauer: ein Vorsegel) Das Ausrichten von Rahsegeln ist wiederum etwas komplizierter: An den Rahnocken, den beiden Enden einer Rah, sind die Brassen angebracht, Taue, die bis ganz nach unten zum Brassbaum auf Höhe des Decks laufen. Der Brassbaum befindet sich weit hinter dem Mast, zu dem er gehört und ist ein Balken, der etwas aus dem Rumpf herausragt. Die Brassen kann man über den Brassbaum fieren und dichter holen. Die Brassen der Rahen weit oben sind allerdings nicht mehr am Brassbaum festgemacht, sondern am Hintermast, wobei die Brassen, die rechts und links der Rah beginnen am gleichen Punkt am Hintermast ansetzen, während die Brassen der unteren Rahen über zwei verschiedene Brassbäume laufen, einer auf der rechten, einer auf der linken Seite des Schiffes abstehend. Die Brassen des hintersten (Kreuz-) Mastes laufen alle – auch die unteren – über den Vordermast. Will man die Rahen nun weiter in Richtung Parallele zur Fahrtrichtung stellen, so muss man die Brassen auf der Leeseite (Wind abgewandte Seite des Schiffs, entweder rechts oder links der Spiegelachse eines Segelschiffs) dichter holen, die auf der Luvseite (Wind zugewandte Seite) muss man fieren. Das nennt man „anbrassen“. Den umgekehrten Vorgang nennt man „abbrassen“ oder „wegbrassen“. Beim Anluven wird meist angebrasst, beim Abfallen Weggebrasst. Bei Halse- und besonders bei Wendemanövern gestaltet sich das Ganze etwas schwieriger, man muss sich vom Wind, der von vorne kommt, rückwärts in die richtige Richtung drücken und dann die Segel umschlagen lassen. Die beiden unteren Ecken der Rahsegel sind mit Tauen verbunden, die, genauso wie bei Schratsegeln, Schoten heißen, allerdings verfügen nur die Schoten der untersten Rahsegel über Schotfunktionen; sie laufen ebenfalls über die Brassbäume ab. Die übrigen Schoten sind an den Rahnocken der Rahen unter ihnen befestigt, um die zugehörigen Rahsegel zu fixieren.

Abb. 24: Bark ohne Segel, Brassbäume rot, Rahnocken auf der zugewandten (Steuerbord-) Seite blau, Schoten sind mit den Segeln eingeholt, anschaulich auch die Brassen der oberen Rahen; der Kreuzmast besitzt keine Rahen und keine Brassen nach vorne 5.2 Besatzung einer Korvette Eine Korvette hatte mit allem drum und dran meist bis zu 120 Mann an Bord, Kutter und die kleinen Ketschen natürlich weniger. Da dadurch weniger Aufgabenteilung möglich war, als bei größeren Einheiten, wurden vor allem die navigatorischen Aufgaben auf eine Person übertragen, den Kommandanten; „Master and Commander“ wurde nun der Kommandant des Schiffes genannt, „Commander“ für Kommandant, „Master“ für Navigator. Der Titel des

17

Filmes „Master and Commander – Bis ans Ende der Welt“ von Peter Weir aus dem Jahr 2003 spielt darauf an.

6. Bewaffnung der Korvetten 6.1 Die Kanone Das Kanonenrohr Das Rohr der Kanone war folgendermaßen geformt: Hinten, wo die Explosion stattfand, am so genannten Bodenfels, war es am dicksten und wurde nach vorne hin schmaler. Ganz vorne befand sich dann noch eine Verdickung, der Kopffries, um die austretenden Explosionsgase abzufangen, dass sie die Mündung nicht beschädigten. Etwas näher am Bodenfels als an der Mündung sind die Schildzapfen angegossen, die aber immer noch etwas vor dem Schwerpunkt der Kanone liegen. An ihnen wird die Kanone auf die Lafette oder das Rapert montiert.

Abb. 26: Kanonenrohr Die allermeisten Kanonenrohre waren zu den Zeiten der Korvetten aus Eisen gegossen, einige wenige aus Bronze: Zwar waren Kanonen aus Eisen spröder, durch die stärkeren Wände (stabilitätsbedingt) schwerer, rosteten und der Lauf war schwerer zu bohren, aber Bronzekanonen waren einfach um das 10 fache teurer, sodass nur noch einige Prestigeschiffe mit ihnen ausgerüstet wurden, mit der Zeit aber zunehmend weniger. Nur Feldgeschütze an Land wurden weiter aus Bronze gegossen. Die Lafette Die Lafetten zur Zeit der Korvetten waren üblicherweise folgende Raperte. Sie hatten zwei senkrecht nach vorn gerichtete Bretter, auf denen weiter vorne die Schildzapfen lagen. Sie waren durch zwei Bretter auf Achsenhöhe und durch ein Querholz vorne, dem Kalb, sowie manchmal auch durch weitere Querbretter verbunden. Später verschwanden die beiden waagrechten Bretter und die senkrechten Bretter ruhten direkt auf den zwei Achsen der vier Räder. Die vorderen Räder waren dabei größer. Bei kleineren Kalibern, wie sie auf Korvetten vorkamen, wurden die hinteren Räder oft weggelassen, um den Rücklauf der Kanone nach dem Schuss zu bremsen. Das Rohr wurde neben den Schildzapfen hinten von beweglichen Keilen gehalten, mit denen man das Rohr auch nach oben und unten ausrichtete. Die aus Ulme, später auch Eiche, oder Zedernholz gezimmerten Raperte besaßen außerdem noch zahlreiche Metallbeschläge.

18

Abb. 29: niederländisches Rapert von der Seite

Abb. 30: das gleiche Gefährt von oben Geschosse Kanonen waren in ihren Geschossen sehr vielseitig, zu Zeiten der Korvetten waren vor allem folgende Geschosse sehr wichtig: Die allerwichtigsten waren natürlich die Kanonenkugeln, mit denen man am weitesten schoss und mit denen man vor allem die gegnerische Schiffswand zu durchschlagen suchte. Gegen die Segel und Takelage des Feindes wurden aber auch Ketten und mit Ketten oder Stangen verbundene Kugeln oder Kugelhälften verschossen. Auch an Land verwendet wurden die Kartätschen, genauer die Büchsenkartätschen, bei denen 40 bis 60 kleinere Kugeln statt einer großen in einer Eisen- oder Zinkblechbüchse in Wachs, Schwefel oder Gips eingebettet waren, sozusagen der Schrot der Artillerie. Wirksam wurde er vor allem im Nahkampf gegen die gegnerische Besatzung eingesetzt.

Abb. 28: normale Rundkugel und ein Kettengeschoss mit zwei hohlen Kugelhälften

19

Abb. 27: englische Büchsenkartätsche, allerdings aus dem 1.Weltkrieg zum Landeinsatz Einsatz auf Korvetten Schwer bewaffnete Einheiten – leicht bewaffnete Einheiten wurden nicht standardmäßig bewaffnet – der „Quarter decked Ship Sloops“ trugen zwischen 14 und 18 Sechspfündern, wobei die Zahl auch mit der Zeit zunahm. Sechspfünder bezeichnet das Kaliber der Waffen, nämlich die Masse der verschossenen Eisenkugeln 6 Pfund (3 Kilogramm), die Rohrlänge war höchst unterschiedlich: zwischen dem 15 und dem 25 fachen des Rohrdurchmessers. Bei jenen Sechspfündern betrug der Rohrdurchmesser etwa 9cm, die Länge zwischen 135cm und 225cm, je nach dem, wo sie aufgestellt waren; Auf den Aufbauten der „Quarter decked Ship Sloops“, die nicht so viel tragen konnten, wie die unteren Decks, wurden beispielsweise kürzere (da leichtere und rückstoßärmere) Kanonen als auf den unteren Decks aufgestellt, die längsten Kanonen aber waren die Jagdkanonen am Bug, bei denen es besonders wichtig war, dass sie möglichst weit und treffsicher schossen. Dass Kaliber der Kanonen auf einem Schiff war aber – gerade bei kleineren Schiffen wie Korvetten – meist einheitlich, schon um nur eine Art Kanonenkugeln mitführen zu müssen. Die Kanonen auf den Unterdecks ragten aus verschließbaren Fenstern, den Stückpforten. Auch sie sind charakteristisch für die bewaffneten Segelschiffe, von denen wir heute ein Klischee im Kopf haben; allerdings besaßen nur „Quarter decked Ship Sloops“ ein paar wenige Stückpforten, da die meisten Kanonen auf dem Oberdeck aufgestellt waren, die „Flush decked Sloops“ hatten all ihre Kanonen bzw. zu ihrer Zeit schon Carronaden auf dem Oberdeck, dem „Flush deck“. Größere Kanonen zu dieser Zeit hatten eine Reichweite von bis zu 2 Kilometern 6.3 Die Carronade Aufbau der Carronade 1774 erfand General Melville einen neuen Geschütztyp, der der Kanone ähnelte: die Carronade Das Rohr der Carronade war um einiges kürzer und der Lauf dicker als bei einer Kanone. Eine Carronade verschoss also viel schwerere Kugeln mit einer viel geringeren Geschwindigkeit.

20

Weiterhin war es durch die Kürze des Rohres nicht mehr nötig, die Carronade an einigen Stellen dicker oder dünner zu gestalten; das Carronadenrohr glich einem hohlen Klotz. Auch vorne fehlte die Verdickung am Kopffries, dort war das Rohr sogar erheblich dünner. Ein weiteres Wichtiges Merkmal aber war die Lagerung des Rohres: statt auf einem Rapert auf einer Schlittenlafette. Das Rohr besaß keine Schildzapfen sondern wurde zentral von unten auf einer Achse gehalten. Zum Verstellen nach oben und unten wurde das Rohr hinten von einem verstellbaren Bolzen fixiert, der unten an der Lafette befestigt war und an dem eine am Rohr angebrachte Öse hinab und hinauf glitt. Diese Konstruktion wurde durch die Notwendigkeit, das Rohr steiler zu stellen nötig, wobei die Schlittenlafette dem Rapert im Vorteil war. Auch bei sehr großen Oberdecksgeschützen, die aber nur auf größeren Schiffen vorkamen, wurden Schlittenlafetten verwendet, ansonsten brauchten sie zu viel Platz und hatten vor allem keine Räder, mit denen eine geringere Mobilität verbunden war. Ferner waren rapertgelagerte Kanonen leichter zu reparieren, einfacher und praktischer.

Abb. 31: Britische Carronade um 1815 Wirkungsweise gegenüber Kanonen im Vergleich, Vor- und Nachteile Die schwere, langsame Kugel einer Carronade zerschmetterte die feindliche Bordwand eher als sie zu durchschlagen; der Schaden wurde so über eine größere Fläche verteilt. Auf kurze Distanz war dies um einiges effektiver. Außerdem war die Splitterwirkung bei Carronaden größer als bei Kanonen. Weitere Vorteile waren das geringere Gewicht und der geringere Rückstoß, wodurch Carronaden auch auf Aufbauten aufgestellt werden konnten oder aber auf sehr kleinen Flussfahrzeugen, sowie die Möglichkeit einer saubereren Rohrbohrung und die höhere Mündungs(Nachlade-)geschwindigkeit durch den kürzeren Lauf. Die Nachteile waren neben der Notwendigkeit einer unhandlichen Schlittenlafette vor allem die geringe Reichweite der Carronaden. Gerade größere Schiffe hatten mit Carronaden als Primärwaffen einige Probleme. Auf kurze Distanz war die Carronade mit Vollkugeln derart effektiv, dass man gar nicht daran dachte, Ketten oder Kartätschen zu verschießen. Dafür war sie auch gänzlich ungeeignet, denn dadurch wäre die Reichweite nochmals verkürzt worden. Durch den großen Durchmesser des Laufes wäre außerdem viel zu viel Gas ungenutzt entwichen. Einsatz auf Korvetten Neben der perfekten Eignung als Zweitwaffe auf den Aufbauten der „Quarter decked Ship Sloops“ wurden sie schon bald als Primärwaffe auf den „Flush decked Sloops“ eingesetzt; 10 bis 16 32-Pfünder nebst zwei 6-pfündigen langläufigen Jagdkanonen machten die Schiffe trotz ihrer geringen Größe zu effektiven Nahkampfwaffen. Die Geschwindigkeit der „Flush decked Sloops“ und ihre Wendigkeit ermöglichten ihr gegenüber dem Gegner, die Distanz auszuwählen, auf der sie kämpfen wollte; ehe man eine „Flush decked Sloop“ ausmanövriert und auf hohe Entfernung schlägt, manövriert eher sie den Gegner aus und schlägt ihn auf kurze Entfernung; so wurde die Wendigkeit optimal ausgenutzt und die geringe Größe teilweise wieder wett gemacht.

21

6.3 Drehbassen Auf der Reling und in den Marsen, den niedrigsten Plattformen in der Takelage, etwas unterhalb der Hälfte der Masthöhen, wurden immer mehr so genannte Drehbassen installiert, ½Pfünder, deren Rohre denen der Kanone sehr ähnelten, unter anderem besaßen sie auch die beiden Schildzapfen, waren aber nur in einer drehbaren Gabel gelagert. Sie verschossen sowohl Vollkugeln als auch Kartätschen und wurden vornehmlich zum Leerräumen der feindlichen Oberdecks im Nahkampf eingesetzt. Zum Schluss besaßen größere Schiffe bis zu zwölf von ihnen (englischer Standard in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts), Korvetten unterschiedlich viel weniger.

Abb.32: Drehbasse Unter den Drehbassen gab es auch solche, deren Rohr eher dem einer Carronade ähnelte; das Kaliber war ebenfalls um einiges größer, nämlich 3-4 Pfund. Sie wurden allerdings viel fester als eine kanonenartige Drehbasse gelagert: Die Gabel war fest an Reling und Deck installiert, größer und stabiler. Solche Waffen verschossen ebenfalls Kartätschen wie Vollkugeln und wurden vor allem von den Marinen der Ostsee verwendet.

Abb. 33: carronadenartige Drehbasse, schwedisch 6.4 Mörserschiffe und leichte Mörser Schon seit dem späten 17. Jahrhundert bauten die Franzosen und später auch andere Seefahrernationen Mörserschiffe, die auch Bombardiergalioten oder Bombardierschiffe

22

genannt wurden. Die zwei schweren Mörser warfen die Geschosse in hohem Bogen statt direkt zu feuern, sodass sie im Ziel liegen blieben. Jene Mörser kann man als Fortsetzung der Unterschiede zwischen Kanonen und Carronaden sehen: Sie konnten noch steiler ausgerichtet werden, waren noch großkalibriger und kürzer, die Rohrlänge betrug gerade mal drei mal den Durchmesser des Rohres. Allerdings besaßen fast alle Mörser (bis auf Festungsmörser) Schildzapfen: Ihre Lafette bestand zunächst aus einem massigen Brett, dem langen Feld, in dem die Schildzapfen eingelagert waren. Diese waren ganz hinten am Rohr angebracht und wurden mit Eisenbändern, den Schildzapfenpfannen, am langen Feld festgehalten. Vorne wurde das Rohr mit Keilen ausgerichtet. Mit diesen Geschützen also griff man vor allem Küstengebiete wie Häfen an, und zwar mit Brandkugeln, mit Brandsätzen gefüllte Käfige in Stoff gewickelt und in Pech getunkt, mit Karkassen, Eisennäpfe, in die man glühende Kohlen legte und oben mit Bandeisen abschloss, sowie mit explosiven Granaten. Die Franzosen bauten Schiffe mit zwei Mörsern vorne nebeneinander, anfangs undrehbar, und takelten sie als Ketschen oder Huker ohne Vorsegel, die die Geschosse behindert hätten. Huker waren Zweimaster, der vordere Großmast trug drei Rahsegel, der hintere Treibmast ein Gaffelsegel und große Huker noch ein Rahsegel am Treibmast. Manche trugen auch Stagvorsegel zum Bugspriet hin, nicht aber jene Mörserschiffe. Die Engländer hingegen hatten die Mörser vor und hinter dem Großmast des Schiffes und schossen aus der Breitseite. Anfangs takelten sie die Schiffe ebenfalls als Ketschen, später aber ausschließlich als Vollschiffe.

Abb. 37: „Der Mörser von Belgrad“, berühmtes Beispiel für einen solchen Mörser

Abb. 34: Französische Galiot mit schwerem Mörser vorne (rot), hukergetakelt Spontan wurden manchmal auch leichte Mörser auf Briggs aufgestellt, wenn z.B. keine oder zu wenige spezielle Mörserschiffe zur Verfügung standen, manchmal auch nur um eine Einheit einfach nur vielseitiger zu machen, wenn man sie über Jahre hinweg ans andere Ende der Welt schickte.

23

7. Einsatz und Taktik der Korvetten Korvetten waren besonders als Kuriere, Aufklärer und Freibeuterschiffe, im Gegensatz dazu aber auch als Geleitschutzschiffe bedeutend, daneben waren Sondereinheiten besonders bedeutend in Operationen in Küstengewässern. Eine geringere Rolle spielten sie in großen Seeschlachten. Grundsätzlich wurde im reinen Seekrieg zwischen zwei Formen unterschieden: 7.1 Die direkte Konfrontation Direkte Konfrontation sucht man nur bei besonders wichtigen, bis hin zu kriegsentscheidenden Auseinandersetzungen. Es kann eine besonders strategische Stellung bzw. allgemeinen Landgewinn in relativ engen Gewässern (wie dem Ärmelkanal) oder auch nur die Vernichtung der feindlichen Flotte zum Ziel haben; es läuft, wenn sich der Gegner darauf einlässt, auf eine Seeschlacht hinaus, bei der die Kräfte massiert gegeneinander geführt werden. Ein gutes Beispiel ist die Schlacht von Trafalgar: Napoleon war dabei, die Invasion Englands vorzubereiten. Als seinem Admiral Villeneuve der Versuch, dies in einem Überraschungsangriff zu erreichen und die englische Flotte wenigstens zum Teil von der Heimat wegzulocken, misslang, blockierten die Engländer den Hafen Cadiz, etwas westlich von Gibraltar, wo sich Villeneuve verschanzte, um ihn dort festzunageln und ihm keine Chance zu lassen an England heranzukommen. Nun kam es zur Schlacht, da sich Villeneuve natürlich nicht festnageln ließ. Hier suchten die Engländer die Entscheidung, wollten die Gefahr einer Englandinvasion endgültig abwenden – und siegten. Die französische Flotte wurde trotz leichter zahlenmäßiger Übermacht besiegt, eine Englandinvasion dauerhaft ausgeschlossen. Nelson, der Kommandant der Engländer in dieser Schlacht, wird noch heute auf dem Times Square in London mit ihm auf einer Säule geehrt. Die Niederlage bei Trafalgar veranlasste Napoleon mit zum Russlandfeldzug, da ja England nicht mehr in Reichweite war. Dieser Feldzug aber war sein Untergang. So war Trafalgar direkt kriegsentscheidend für den Krieg mit England, indirekt aber auch mitentscheidend für Napoleons Untergang. Die vorherrschende Taktik im 18. Jahrhundert und weit bis ins 19. Jahrhundert hinein war bei einer derartigen Konfrontation die „Line of Battle“, die Schlachtlinie, bei der eine Reihe von großen Linienschiffen gebildet wurde, die über 100 Kanonen auf zwei, drei, seltener vier Decks trugen. Auf hohe Entfernung kann sich die Artillerie so voll entfalten. Oft fuhren die feindlichen Linien nebeneinander her. In so einer Linie waren Korvetten mit ihren wenigen kleinen Kanonen oder gar Carronaden von geringer Reichweite unbedeutend und sehr wenig kampfstark; sie kämpften eher bei Bedarf „drum herum“ oder waren in der Schlachtlinie an unwichtigen Positionen, z.B. ganz hinten. Wichtig waren sie jedoch, um zwischen zwei Flotten zu kommunizieren und für die Aufklärung vor der Schlacht. Dazu waren sie in geringer Zahl absolout notwendig. Gerade am Anfang des 19. Jahrhunderts jedoch kehrten als erste die Engländer zeitweise dazu zurück, den Gegner im Nahkampf schlagen zu wollen; sie rüsteten auch ihre Linienschiffe mit ein paar wenigen Carronaden aus und bildeten die Schiffsbesatzung im Nahkampf besser aus; so konnten auch kleinere Einheiten mit Waffen geringerer Reichweite ein wenig besser mit eingebunden werden. Auch Nelson besiegte Villeneuve mit solch einer Nahkampftaktik: Er segelte in zwei Linien einfach auf die französische Linie zu, durchbrach sie, stürzte sie in ein Nahkampfgefecht und trennte sie in der Mitte durch, sodass ein Großteil der französischen Flotte erst wenden musste um zu Hilfe zu eilen, was aber zu lange dauerte: momentane zahlenmäßige Überlegenheit und die höhere Nahkampfstärke der Engländer sorgten für eine schnelle Entscheidung.

24

Diese Entwicklung zu Nahkampftaktiken ging später sogar so weit, dass man nach der Seeschlacht von Lissa 1866 sogar Schiffe mit erfolgreich mit Rammbugen ausrüstete, schnell setzte sich dann aber die Artillerie auf hohe Distanz durch.

Abb. 35: taktische Darstellung der Schlacht bei Trafalgar, die zwei beteiligten Korvetten auf britischer Seite rot, die zwei auf französischer Seite blau 7.2 Der Handelskrieg Der Handelskrieg ist auf längere Zeit angesetzt und kann auch parallel zu den „Großen Entscheidungen geführt werden. Er zielt darauf ab, den gegnerischen Handel zu stören. Oft wird er auch ausschließlich geführt, vor allem dann, wenn eine starke Asymmetrie der Kräfte vorliegt; Ist man unterlegen, versucht man seine Kräfte zu streuen und private Handelsschiffe aufzubringen (samt Ladung zu erobern) um den gegnerischen Handel zu stören, kleinere Stützpunkte anzugreifen, die Meere „unsicher zu machen“, und den Feind dazu zu zwingen, aufwendige und zermürbende Abwehrmaßnahmen zu ergreifen. Dadurch wird der gegnerische Handel geschwächt und man verdient noch daran. Durch so eine Strategie erleidet man auch kaum Verluste, da man sich jederzeit entscheiden kann, ein Schiff anzugreifen oder auch nicht anzugreifen um sich danach in den Weiten der Meere unauffindbar zu machen. Wird dies mit regulären militärischen Einheiten betrieben, so nennt man das Kreuzerkrieg. Oft wurden allerdings, besonders zu Zeiten des „scheinbaren Friedens“, Privatmänner mit so genannten Kaperbriefen ausgestattet. Diese Männer fuhren dann auf eigenes Risiko und mit eigenem Material, aber mit dem Segen der Krone auf Kaperfahrt; nicht selten waren es alteingesessene Piraten, die dann auch noch staatlichen Segen bekamen. Ohne einheitliche Strategie ging es ihnen um die Beute, von der sie aber als Bezahlung für den Kaperbrief 10-20% an die Krone abgeben mussten. Erst 1856 wurde diese legalisierte Piraterie in der Pariser Seerechtsdeklaration völkerrechtlich verboten. Händler bekamen in solchen Zeiten vielfach Geleitschutz. Für Freibeuter waren dies recht schwierige Ziele, im Kreuzerkrieg kam es aber oft zu Gefechten, vor allem dann, wenn die Rivalen ähnlich stark waren; denn dann ist es Teil des Kreuzerkrieges, dass sich die „Kreuzer“ gegenseitig bekämpfen. Solche Gefechte kamen aber auf unterschiedlichste Art und Weise zustande; Entweder ist es das Ende einer Jagd, oder beide Seiten lassen sich darauf ein, wenn sie sich begegnen. Da die Bedingungen für solche Gefechte extrem unterschiedlich waren, kann man aber auch von keiner durchgehenden Taktik sprechen, die man regulär anwandte. Diese „Kreuzer“, die sich gegenseitig jagten und Handel störten, waren meistens Korvetten, sowie die um einiges größeren Fregatten. Die relativ langsamen „Quarter decked Ship

25

Sloops“ wurden von den Fregatten leicht aufgebracht, erst die „Flush decked Sloops“ entkamen ihnen mühelos. Die defensive Antwort einer überlegenen Nation zu so einem Kreuzerkrieg sind meist Geleitschütze, die offensive Antwort ist dann die Seeblockade, bei der man versucht, die gegnerischen Häfen zu belagern und zu isolieren. Dazu ist aber eine deutliche Übermacht nötig, da sonst solche Blockaden leicht gebrochen werden. Hierzu wird meist alles verwendet, was man aufzubieten hat, so auch Korvetten. Je nach dem, wie aggressiv man sich verhält, werden solche Häfen auch beschossen, wofür man allerdings sehr nah heran muss; nicht selten gerät man so ins Visier der Festungsartillerie, und es ist die Frage, was man will. Handelskriege haben weniger den Charakter eines wirklichen Krieges, es ist eher ein Bewegen in völkerrechtlichen Grauzonen, da man beispielsweise (theoretisch) nur in kriegsbeteiligten Hoheitsgewässern Kreuzerkrieg führen darf, außerdem sind feuerfreie Blockaden und das Ausstellen von Kaperbriefen eher eine Art, diplomatisch Druck zu machen, wenn der Krieg noch gar nicht offiziell erklärt ist. 7.3 Amphibische Operationen In der Unterstützung von Landeinheiten in Küstennähe und bei der Eroberung von Seefestungen, was damals allerdings etwas selten war, hatten die Mörserschiffe natürlich ihre größte Bedeutung. Neben noch kleineren Fahrzeugen waren sie es, die von See aus Landziele beschossen und so amphibische Operationen wie Landungen auf beispielsweise befestigten Inseln vorbereiteten und unterstützten, sowie effektive Kombinationen von Land- und Seeangriffen ermöglichten und begünstigten. Auch zerstörten sie wirtschaftliche Küstenstrukturen während Seeblockaden.

Abb. 36: Bombardierung des Forts McHenry durch englische Mörserschiffe in der Schlacht von Baltimore

8. Nachwort Geschichte ist nicht nur eine Geschichte, sondern neben geschehener Politik auch geschehene Technik, Kriegs- und Segelphilosophie, um nur jene Dinge zu nennen, die für diese Facharbeit relevant waren. Wenn man Geschichte mit diesen Augen sieht, tun sich einem vergangene Epochen wie andere Welten auf, die fremd und doch vertraut sind. Die Korvette ist das Schiff der Schelmen gewesen, die überlegene Gegner an der Nase herumführten, um so Unterschiedliches zu erreichen. Sie schafften hauptsächlich Vorraussetzungen für die großen Entscheidungen und schlugen ihre Gegner unerwartet mit Waffen wie Carronaden, Wendigkeit oder auch einfach nur mit Rudern, sodass sie die

26

Gewinner von Flauten waren. Sie waren nicht sonderlich majestätisch, viel eher klein aber fein. Auch waren sie die letzte Hoffnung einer unterlegenen Nation, neben den Fregatten. Und so gibt es die Korvette als zweckdefinierten Typ noch heute. Die Bedeutung der Korvetten ist wohl schließlich am deutlichsten zu erkennen mit einem Blick auf die preußische Marine; Auch wenn es nicht mehr die Schiffe waren, um die es hier im Detail ging, so bestand die preußische Marine – unsere Urmarine – anfangs doch ausschließlich aus Korvetten. Für unsere Marine war die Korvette wohl der zweitwichtigste Schiffstyp nach dem U-Boot. Quellen: -Fachliteratur: Seefahrt, nautisches Lexikon in Bildern, Autoren: Tre Tryckare-Team unter der Leitung von Bengt Kihlberg, Curt Sture Görman und Per Nielsen, Deutsche Übersetzung von Wolfgang Sell und Brigitte Stamm -Web: http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/162-sloop-of-war-corvette http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2009/2273/ http://www.line-of-battle.de/schiffstypen http://de.wikipedia.org/wiki/Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Sloop http://de.wikipedia.org/wiki/Rangeinteilung_der_Kriegsschiffe http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/162-sloop-of-war-corvette http://de.wikipedia.org/wiki/Beplankung http://de.wikipedia.org/wiki/Fregatte http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffskastell http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsrumpf http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffbau http://de.wikipedia.org/wiki/Gedeckte_Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Panzerfregatte#Entwicklung_der_Schiffstypen http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Schiffsrumpf.html http://de.wikipedia.org/wiki/Heckform http://www.yachtsportarchiv.de/s-dokumente/tiller1935-1.html http://de.wikipedia.org/wiki/Bug_%28Schiff%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Bugspriet http://de.wikipedia.org/wiki/Steven http://en.wikipedia.org/wiki/Bow_(ship) http://sw.webadmin.de/scherbenkarte/lexikon/index.html http://de.wikipedia.org/wiki/Spant http://de.wikipedia.org/wiki/Stringer_%28Flugzeugbau%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Klipper http://indianamilitarymuseum.net/uss-vincennes-rememberance/ http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/173-kutter http://de.wikipedia.org/wiki/Kutter_%28Schiffstyp%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Spiere http://de.wikipedia.org/wiki/Schnau http://de.wikipedia.org/wiki/Ketsch_%28Schiffstyp%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Brigg http://de.wikipedia.org/wiki/Vollschiff http://de.wikipedia.org/wiki/Stehendes_Gut

27

http://de.wikipedia.org/wiki/Gaffelsegel http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/175-schnau-schnaumast http://de.wikipedia.org/wiki/Stagsegel http://de.wikipedia.org/wiki/Schratsegel http://de.wikipedia.org/wiki/Le_Renard http://www.zum-windjammer.de/segeln.php http://www.vivawasser.de/lexikon.php?id=649&buchstabe=B http://de.wikipedia.org/wiki/Brasse_(Segeln) http://de.wikipedia.org/wiki/Genua_%28Segel%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Rahsegel http://www.jack-tar.de/index.php?Itemid=95&id=64&option=com_content&task=view http://de.wikipedia.org/wiki/Bark_%28Schiffstyp%29 http://www.modellversium.de/galerie/15-schiffe-zivil/8853-cutty-sark-revell.html http://de.wikipedia.org/wiki/Kaliber#Kaliberangaben_und_Kalibergr.C3.B6.C3.9Fen http://www.line-of-battle.de/waffen http://de.wikipedia.org/wiki/Zoll_%28Einheit%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Pfund http://de.wikipedia.org/wiki/Gesch%C3%BCtz#Geschichte http://de.wikipedia.org/wiki/Kanone http://de.wikipedia.org/wiki/Kanonenkugel http://de.wikipedia.org/wiki/Kart%C3%A4tsche_%28Munition%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsartillerie http://de.wikipedia.org/wiki/Drehbasse http://de.wikipedia.org/wiki/Karronade http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%B6rserschiff http://de.wikipedia.org/wiki/Karkasse_%28Geschoss%29 http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/61-moerserschiff http://de.wikipedia.org/wiki/Haubitze http://de.wikipedia.org/wiki/Koalitionskriege http://de.wikipedia.org/wiki/Prisenrecht http://de.wikipedia.org/wiki/Handelskrieg http://de.wikipedia.org/wiki/Seekrieg http://de.wikipedia.org/wiki/Schlacht_von_Trafalgar http://de.wikipedia.org/wiki/Seeschlacht_von_Lissa http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%B6rser_%28Gesch%C3%BCtz%29 Mein besonderer Dank gilt der Webseite und Vereinigung „line of battle“, die mir bereitwillig Material zur Verfügung stellte.