FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI - fpz.unizg.hr · sustav za arhiviranje služi kao sredstvo za dobivanje podataka o prometu u statisti čke svrhe (povijesni podaci o prometu), 6. emitiranje

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Sveučilište u Zagrebu

Zavod za inteligentne transportne sustave doc.dr.sc. Sadko Mandžuka, dipl.ing.el.

INTELIGENTNI TRANSPORTNI SUSTAVI 2

Izabrana poglavlja

Zagreb, lipanj 2010.

Inteligentni transportni sustavi 2 1/125 Izabrana poglavlja

doc.dr.sc. Sadko Mandžuka Zavod za ITS Fakultet prometnih znanosti

SADRŽAJ:

1. UVOD

2

2. RAZVOJ INTEGRALNIH I INTEROPERABILNIH RJEŠENJA

INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA

3

3. PLATFORME ZA KOMPLEKSNE SENZORSKE, KOMUNIKACIJSKE I

UPRAVLJAČKE SUSTAVE

24

4. INTELIGENTNI TRANSPORTNI SUSTAVI I UPRAVLJANJE

KRIZAMA

35

5. PRIMJENA INFORMACIJSKO KOMUNIKACIJSKIH TEHNOLOGIJA

(ICT) U UPRAVLJANJU KRITIČNOM INFRASTRUKTUROM

44

6. CJELOVITO UPRAVLJANJE PROMETOM INTEGRACIJOM

RAZLIČITIH ITS PODSUSTAVA

52

7. UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM ITS APLIKACIJA

101

8. LITERATURA 125



1. UVOD

U ovom priručniku Inteligentni transportni sustavi 2, prikazana su izabrana poglavlja

koja se odnose na program kolegija istoga imena, koji se drži na diplomskom studiju

Inteligentnih transportnih sustava na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

U priručniku su obrañene slijedeće programske cjeline: RAZVOJ INTEGRALNIH I

INTEROPERABILNIH RJEŠENJA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA,

PLATFORME ZA KOMPLEKSNE SENZORSKE, KOMUNIKACIJSKE I UPRAVLJAČKE

SUSTAVE, INTELIGENTNI TRANSPORTNI SUSTAVI I UPRAVLJANJE KRIZAMA,

PRIMJENA INFORMACIJSKO KOMUNIKACIJSKIH TEHNOLOGIJA (ICT) U

UPRAVLJANJU KRITIČNOM INFRASTRUKTUROM, CJELOVITO UPRAVLJANJE

PROMETOM INTEGRACIJOM RAZLIČITIH ITS PODSUSTAVA te UPRAVLJANJE

ŽIVOTNIM CIKLUSOM ITS APLIKACIJA.

Svrha ovog priručnika je prikazati neke od mogućnosti primjene pristupa

inteligentnih transportnih sustava u različitim područjima. Korištena su najnovija

dostignuća u ovom području u svijetu, kao i neki primjeri primjene u Republici Hrvatskoj.

U Zagrebu, lipanj 2010.

doc.dr.sc. Sadko Mandžuka



2. RAZVOJ INTEGRALNIH I INTEROPERABILNIH RJEŠENJA I NTELIGENTNIH

TRANSPORTNIH SUSTAVA

2.1. TLS sustav

TLS - "Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen" (Tehničke specifikacije za

cestovne stanice), njemačka je arhitektura za opremu prometnica, prije svega namijenjenu

brojanju i kontroli prometa. To je jedna od uspješno primijenjenih ranih ITS

arhitektura. Osnovna ideja TLS bio je definirati funkcionalne grupe za opremu cesta,

koncentratora podataka, pomoćnih i glavnih kontrolnih centara i dr, a kako bi se

standardizirala sučelja i komunikacijski protokoli. Na taj način oprema različitih dobavljača

napravljena je kompatibilnom. Važno je istači da se ovim standardom definiraju i

primopredajni testovi, a kako bi se omogućilo transparentno nadmetanje kod ugovaranja

izgradnje ovih sustava na prometnicama. Osim toga, na ovaj način moguće je bolje pratiti i

rad samog sustava. TLS arhitektura se danas primjenjuje ne samo u Njemačkoj, nego i u

Austriji i nekim srednje-istočnim europskim zemljama. Svi su oni članovi TLS radne

skupine.

Slika 1 Arhitektura TLS-a

2.2. Povijest TLS-a

Prvo preliminarno izdanje izašlo je 1988. godine sa sadržajem koji definira način



prikupljanja prometnih podataka. Ovo izdanje je nadopunjeno 1990. godine s dodatnim

tehničkim značajkama koje pokrivaju područje komunikacija. Izdanje iz 1993. je prvo

potpuno izdanje, koje postaje obvezno za cestovnu oprema za upravljanje prometom.

Finalna verzija je definirana 2002. godine, a priprema novog izdanje je od 2005.

Na slici 2 dan je prikaz jedne tipične implementacije TLS arhitekture na dijelu cestovne

dionice.

2.3. Definiranje područja zahvata standarda i funkcijske grupe

Zahtjevi za "TLS" standard za opremu namijenjenu brojanju i kontroli prometa

obuhvaćaju sljedeće zadaće:

1. prikupljanje podataka o prometu i meteoroloških podataka u lokalnoj cestovnoj

stanici,

2. prikupljanje (koncentracija) prometnih podataka iz različitih cestovnih stanica u

jedan Centar za kontrolu prometa,

3. oprema se koristi za kontrolu prometa preko promjenljivih prometnih znakova

(VMS),

4. informacije se mogu dopuniti informacijama iz policije i drugih tijela državne vlasti,

5. sustav za arhiviranje služi kao sredstvo za dobivanje podataka o prometu u

statističke svrhe (povijesni podaci o prometu),

6. emitiranje svih relevantnih informacija preko radio postaja,

7. prilagodba sustava za mogućnost daljnjih proširenja.

Na slici 3. prikazana je tipična TLS mrežna toplogija.



Slika 2 Primjer implementacije TLS-a

Slika 3 Tipična TLS mrežna topologija



TLS globalna arhitektura se zasniva na tkz. funkcijskim grupama (FG), koje definiraju vrstu

i namjenu ureñaja za obradu informacija te njihovu prezentaciju. Temeljne funkcijske

grupe (FG) u okviru TLS su:

� FG 1: Prikupljanje podataka o prometu (Traffic data acquisition)

� FG 2: Podaci o osovinskom opterećenju (Axle load data)

� FG 3: Podaci o okolišu (Environmental data acquisition)

� FG 4: Promjenljivi znakovi (Variable message sign and variable direction sign

control)

� FG 6: Operativne poruke i upravljanje (Operational messages and control)

� FG 7: Upravljanje sustavom (System management)

� FG 8: Speed control systems

Na slici 4 prikazan je primjer strukture upravljačkog podcentra za slučaj upravljanja VMS-

om kao dijelom TLS pristupa.



Slika 4 Struktura podcentra za upravljanje VMS-om kao dio TLS-a



2.4 Opis sustava

2.4.1 Razine sustava

Zbog prostornog rasporeda mreže magistralnih cesta i zbog različitih nadležnosti

cestovna mreža se mora podijeliti u pojedine regionalne mreže. Kako bi se omogućila

obrada očekivane količine podataka, pojedine regionalne mreže opet treba podijeliti u

pojedine niže hijerarhijske razine (tabela 1). Odreñivanje funkcija i sučelja cestovnih

stanica treba pri tome omogućiti fleksibilnu prilagodbu stvarnim potrebama.

Prometnoj računarskoj centrali ( Verkehrsrechnerzentrale -VRZ) su podreñene

podcentrale (Unterzentralen -UZ), a njima pak su podreñene lokalne cestovne stanice

(Streckenstationen -SS).

Svaka cestovna stanica dobiva jedan upravljački modul (Steuermodul -SM), koji opslužuje

različite E/A koncentratore (sabirnike) (E/A-Konzentratoren -EAK). E/A ) = „Ulaz/Izlaz“

Prometna računarska centrala komunicira sa pridruženim podcentralama preko daljinske

sabirnice, podcentrala komunicira sa upravljačkim modulima cestovnih stanica preko

samostalnih sabirnica , a različiti ureñaji za snimanje i izlaz podataka u cestovnoj stanici

komuniciraju sa upravljačkim modulom preko lokalne sabirnice.

Podcentrale se postavljaju radi odvijanja prijenosa podataka za zatvorene dijelove mreže i

za upravljanje ureñajima promjenjivih znakova, ako takvi postoje. Podcentrala se postavlja

unutar priključenog dijela mreže (npr. u upravi autoceste ili telekomunikacijskoj upravi) ili u

prometnoj računarskoj centrali.

Slika 5 Izgled cestovne stanice



Tabela 1: Hijerarhijska podjela ugradbenih sklopovskih skupina.

Razina Ureñaj Smještaj

1 Prometna računarska centrala (VRZ) Središnja točka u mreži

autocesta jedne savezne

zemlje

2 Podcentrala (UZ) služi, npr., za upravljanje

ureñaja promjenjivih prometnih znakova i

za odvijanje prijenosa podataka u

zatvorenim dijelovima mreže

Npr. uprava za ceste ili u

prometnoj računarskoj

centrali

3 Upravljački modul (SM) i sustav prijenosa

lokalnih cestovnih stanica

Cestovna stanica

4 Ureñaji za snimanje i izlaz podataka

(DEG/DAG) za lokalno agregiranje

podataka, vrednovanje podataka, odnosno

za predavanje parametara i izvršnih naloga.

Cestovna stanica

Ureñaji na razinama 3 i 4 (upravljački modul i ureñaji za snimanje i izlaz podataka) su u

pravilu smješteni na dionici u zajedničkom rasklopnom ormaru cestovne stanice. Ureñaj

podcentrale (razina 2) ima veoma važnu funkciju. On izmeñu ostalog služi sažimanju

podataka i smanjenju potrebne količine podataka za prijenos, što je kod nekih primjena

kritična situacija. Iz podcentrala se isto tako upravlja i ureñajima promjenjivih prometnih

znakova, ako ih ima na danoj poddionici.

2.4.2 Raspodjela funkcija

Svaka od gore navedenih razina mora ispuniti posebne zadaće. Funkcije treba

meñusobno uskladiti i rasporediti tako da količina podataka za prijenos ne prelazi kapacitet

prijenosa. Na prvu sljedeću razinu se uvijek predaju samo oni podaci koji su potrebni na toj

razini. Valja predvidjeti da svaka viša razina odreñuje koje podatke treba prenositi

(fleksibilni sustav).

Zadaci koji su predviñeni na razinama sustava prometne računarske centrale i podcentrale

opisani su u podsjetnom listu za opremu prometnih računarskih centrala i podcentrala.



Na razinama 3 i 4 cestovnih stanica smještene su sljedeće glavne funkcije:

UPRAVLJAČKI MODUL (SM)

- Upravljanje razmjenom podataka izmeñu podcentrale i E/A koncentratora

(sabirnika).

- Upravljanje odzivnim ritmom i postupkom prijenosa za E/A koncentratore

(sabirnike) na lokalnoj sabirnici.

E/A koncentrator (sabirnik) (EAK)

- Snimanje i agregiranje podataka o prometu ili okolini iz priključenih senzora.

- Retransmisija upravljačkih naloga do promjenjivih prometnih znakova

- Nadzor funkcija i dojave stanja.

Ove se glavne funkcije nastavno opisuju u detalje.

Slika 6 Prikaz korištenja VMS-a



2.5. Prijenos podataka

Za prijenos podataka izmeñu cestovnih stanica i podcentrala u pravilu je na raspolaganju

par žila BAB cestovnog dojavnog kabla, kojim se podaci mogu prenositi u oba smjera

(poludupleksni rad) sa 1.200 Bit/s (osnovni pojas prema CCITT V23, bez pomoćnog

pojasa). Ako u pojedinom slučaju kvaliteta prijenosa nije za to dostatna, potrebno je na

odgovarajući način doratiti kabel, odnosno pripadajuće ureñaje. Pojedinosti o zahtjevima

prijenosa podataka regulirane su u dijelu III, poglavlje 14. Upućuje se i na planska načela

„Mreža prijenosa podataka za prometno tehničku obradu informacija“ saveznog ministra

za promet.

Prijenos podataka unutar cestovne stanice odvija se uz pomoć spoja sabirnicom, koji je

izveden kao dvožični vodič prema standardu RS 485 (lokalna sabirnica).

Zbog ograničenih kapaciteta prijenosa samostalne sabirnice postoje ograničenja broja

cestovnih stanica na jednoj samostalnoj sabirnici. U tom smislu se daju preporuke.



2.6. Uvjeti za cestovne stanice

Svojstva opisana u Tehničkim dobavnim uvjetima za cestovne stanice (TLS) valja shvatiti

kao uvjete koji moraju biti ispunjeni kod implementacije odgovarajućih funkcionalnih

svojstava. Funkcionalna svojstva su razvrstana u takozvane «funkcionalne grupe».

Opremanje pojedinih komponenti ureñaja pojedinim funkcionalnim grupama ovisi o

zadacima. Funkcionalna grupa FG 254 mora uvijek biti instalirana.

Pojedina svojstva unutar pojedinih funkcionalnih grupa se takoñer izvode ovisno o zadatku

ili ureñaju. Ta su svojstva u Tehničkim uvjetima označena kao «opcijska».

Kako bi se jednoznačno utvrdila tražena radna sposobnost ureñaja prema Tehničkim

uvjetima, valja postupati na sljedeći način:

U popisu konfiguracije ureñaja najprije se može odabrati koje su funkcionalne grupe

potrebne. Drugi korak je utvrñivanje potrebnih opcijskih svojstava u prethodno odabranim

funkcijskim grupama.

Ako se ispunjavaju slobodna polja u Tehničkim uvjetima, to treba dogovoriti sa

nalogodavcem prije izvedbe, To vrijedi i kod upotrebe telegrama specifičnih za pojedine

proizvoñače. Isto vrijedi i za implementaciju dodatnih učinaka ili telegrama.

Slika 7 Ugradnja petlje



2.7. Definicije korištene u TLS-u

Pozivni smjer / odzivni smjer

U svrhu jednostavnijeg označavanja smjera obavijesti u mreži ovdje se smjer prema dolje

u hijerarhiji (npr. od podcentrale prema upravljačkom modulu) označava kao pozivni smjer,

a na isti način smjer prema gore u hijerarhiji (npr. od upravljačkog modula prema

podcentrali) označava se kao odzivni smjer.

Osovinski teret

Vrijednosti (opterećenja) izmjerene za jednu osovinu kod snimanja dinamičkog osovinskog

tereta cestovnih vozila.

Ureñaj za snimanje osovinskog tereta (dinamički)

Ureñaji mjere opterećenja pojedinačnih kotača cestovnih vozila koji djeluju na kolnički

zastor tijekom vožnje. Izmjerena opterećenja sastavljena su od statičke težine i dinamičkih

komponenti koje nastaju zbog vožnje (doprinos mjernim pogreškama). Iz mjernih

vrijednosti mogu se izvesti zaključci o statičkoj težini i pretovarivanjima vozila ili njegovih

osovina. Oni mjere osovinski teret, teret osovinskih grupa (dvostruke i trostruke osovine) i

ukupne težine. Za potrebe prometne statistike ovi ureñaji daju i druge karakteristične

veličine, kao što su detaljna klasifikacija vozila, brzine i standardno snimljeni prometni

podaci.

Teret osovinskih grupa

Vrijednosti (opterećenja) za osovinske grupe (dvostruke ili trostruke osovine) izmjerene pri

dinamičkom snimanju osovinskog tereta cestovnih vozila.

Automatsko brojno mjesto za trajno brojanje (točke trajnog brojila)

Automatska trajna brojna mjesta su mjerni presjeci čiji se podaci u prvom redu obrañuju za

statističke svrhe, a ne isključivo za ocjenu aktualne prometne situacije. Statistički podaci u

praliu trebaju biti spremljeni na nositelje podataka u prometnoj računarskoj centrali ili u

podcentrali. Cestovne stanice automatskih trajnih brojnih mjesta načelno se ne razlikuju od

ostalih cestovnih stanica, ali moraju biti u stanju provoditi diferenciraniju klasifikaciju vozila

u najmanje 5+1 klasa vozila.

Nalog



Upute iz sastavnih dijelova sustava nadreñene hijerarhijske razine dijelovima sustava

podreñene hijerhijske razine za izvoñenje neke operacije.

Skupni kanal (Clusterkanal)

Skupni kanal (Clusterkanal) je dodatni E/A kanal E/A koncentratora (sabirnika) koji po

potrebi treba dodatno predvidjeti. Njime se prorañuju zajedničke funkcije skupine E/A

kanala.

Slika 8. Centar upravljanja prometom

Kanal krajnjih naprava (terminala) za podatke (Daten-Endgeräte-Kanal (DE))

DE je logična adresa najmanje jedinice koja prima ili odašilje informacije. Njegov fizikalni

ekvivalent označava se kao E/A kanal i to može biti, npr. dvostruka petlja za vozni trak

odnosno detektorska ugradna skupina ili pojedinačni osjetnik promjenjivog prometnog

znaka.

Ureñaj za snimanje i izlaz podataka (DEG/DAG)

Kao ureñaji za snimanje i izlaz podataka označavaju se E/A koncentratori (sabirnici) i

njima podreñene hardware jedinice (npr. detektor s induktivnim petljama i E/A koncentrator

(sabirnik) koji sadrži uključivanje obrade i sakupljanja).

DE-Dojava kvara/pogreške



DE-dojava kvara/pogreške je obavijest koja označava momentalno funkcioniranje,

odnosno momentalne smetnje u funkcioniranju kanala krajnjih naprava za podatke,

odnosno E/A koncentratora.

Dirigent

Dirigent je EAK (E/A sabirnik) koji pomoću vlastitog upravljačkog programa može

uključivati SUB-mrežu sa različitim poprečnim presjecima prikaza.

Dinamička vaga osovinskog tereta

Ureñaj za mjerenje dinamičkog osovinskog tereta.

Vage za osovinski teret koriste se u različite svrhe (npr. čisti ureñaji za vaganje osovinskog

tereta, selektivni ureñaji za vaganje za kontrolne točke, ureñaji za vaganje koji se mogu

baždariti). Ovisno o postavljenom zadatku, potrebna točnost odnosno mogućnost

baždarenja može se postići odgovarajućom izvedbom senzora, konfiguracijom senzora i

brzinom prelaženja vozilom.

E/A-kanal

E/A-kanal je fizikalna oznaka za najmanju jedinicu koja prima ili daje informacije. Na E/A

kanal djeluje se preko njegove logične adrese, DE (kanala krajnjih naprava za podatke).

E/A-kanal čine, primjerice, pojedinačni detektori s petljama voznog traka ili pojedinačni

osjetnik promjenjivog prometnog znaka.

E/A-koncentrator(sabirnik) (EAK)

E/A-koncentrator (sabirnik) je hardverska jedinica koja je preko lokalne sabirnice spojena

sa upravljačkim modulom. EAK sadrži jedan ili više E/A kanala. E/A koncentrator nije

identičan funkcionalnoj grupi FG, jer on označava hardversku jedinicu, dok je FG logička

jedinica.

Pojedinačni telegram (Einzeltelegramm)

Pojedinačni telegram je dio okteta (bajta) podataka OSI-7-bloka koji sadrži podatke jedne

funkcionalne grupe (FG). Pojedinačni telegram se sastoji od glave (zaglavlja) duljine 5

okteta (bajta) i opcijski različitog broja DE blokova varijabilne duljine. U pojedinačni

telegram ne spadaju opće zaglavlje telegrama sa brojem čvora i bajtom broja

(Anzahlbyte) pojedinačnih telegrama.



Daljinska sabirnica

Daljinskom sabirnicom označava se razina prijenosa na kojoj su prometne računarske

centrale povezane sa podcentralama.

Funkcionalna grupa (FG)

Funkcionalna grupa je logički elemenat adresiranja. Ona obilježava grupe ulaznih i izlaznih

kanala (DE) koji predstavljaju istu vrstu izvora podataka, odnosno prijemnog mjesta

podataka.

Ukupna težina

Ukupna težina cestovnog vozila koja se kod dinamičkog snimanja osovinskih tereta

izračunava zbrajanjem osovinskih tereta u ukupnu težinu.

Identifikator (Identifier)

Identifikator (označivač) je sastavni dio telegrama podataka kojim se označava vrsta

njegovog sadržaja.

Samostalna sabirnica

Samostalna sabirnica je oznaka za razinu sabirnice na kojoj su podcentrale povezane sa

cestovnim stanicama.

ISO

International Standards Organizations

ISO/OSI-Referentni model

Referentni model definira koje funkcije se pojavljuju u kojim vezama u komunikaciji, te time

kao samostalan standard koji sam ne sadrži upućivanja na druge standarde, ima karakter

funkcionalne zadane vrijednosti za druge standarde, npr. za IEC-60 870.

Čvorovi

"Čvorovi" je opći pojam za jedinice koje meñusobno komuniciraju unutar mreže prijenosa.

Cestovna stanica, podcentrala i prometna računarska centrala su svaka po jedan čvor

mreže prijenosa.

Sredstvo komunikacije



U ovom kontekstu su sredstva komunikacije ureñaji za komunikaciju sa sudionicima u

prometu (npr. promjenjivi prometni znakovi, promjenjivi putokazi, radiosvjetionici).

Kratkotrajni podaci

Kratkotrajni podaci su lokalni podaci o prometu koji odražavaju momentalno stanje

prometa temeljem odabranih karakterističnih veličina. Oni u prvom redu služe kao ulazni

podaci za upravljačke modele ureñaja za reguliranje prometa i najčešće se snimaju u

vremenskim intervalima od jedne minute. Kratkotrajni podaci se ne koriste u statističke

svrhe.

Dugotrajni podaci

Dugotrajni podaci su lokalni podaci o prometu koji se snimaju prvenstveno za statističke

svrhe. Oni se snimaju u vremenskim intervalima od najmanje jednog sata i ne koriste se u

upravljačkim modelima ureñaja za reguliranje prometa.

Logična shema adresiranja

Logična shema adresiranja tvori jedinice adrese koje se odnose na funkcionalne grupe. Za

logičnu shemu adresiranja je irelevantno gdje su logične jedinice adresiranja fizikalno

rasporeñene.

Lokalna sabirnica

Kao lokalna sabirnica označava se razina sabirnice na kojoj su upravljački moduli

cestovnih stanica povezani sa E/A koncentratorima (sabirnicima) (interna sabirnica

cestovnih stanica).

LVE (Lokalno snimanje podataka o prometu )

Lokalno snimanje podataka o prometu.

Master

Master je centralna stanica koja upravlja tokom podataka priključenih hijerarhijski

podreñenih nesamostalnih ureñaja (Slave= nesamostalni ureñaj, ureñaj pod kontrolom).

Primjeri: u odnosu prometna računarska centrala – podcentrala prometna računarska

centrala je master, a podcentrala je Slave; u odnosu podcentrala – cestovna stanica

podcentrala je master, a cestovna stanica je Slave).



Dojava

Dojava je obavijest iz sastavnih djelova sustava podreñene hijerarhijske razine sastavnim

dijelova sustava nadreñene hijerarhijske razine.

Mjerni interval

Mjerni interval je vrijeme tijekom kojeg se u cestovnoj stanici sakupljaju podaci prije nego

ih podcentrala pripremi za poziv. Dužina mjernog intervala je fleksibilna; podcentrala

odreñuje dužinu mjernog intervala i o tome obavještava cestovnu stanicu. Time postoji

mogućnost vremenskog sinkroniziranja mjernih podataka.

Fleksibilnost mjernog intervala omogućava da se podaci cestovnih stanica pozivaju u

različitim pozivnim ritmovima, ovisno o prioritetu.

OSI

Open Systems Interconnection (Komunikacija otvorenih sustava) označava sustave u

kojima ureñaji različitih proizvoñača rade zajedno i meñusobno komunciraju (usp. ISO/OSI

referentni model).

Parametri

Parametri su veličine koje odreñuju funkciju pojedinih DE (kanala krajnjih naprava za

podatke) (npr. agregiranje podataka ili uključivanje promjenjivih prometnih znakova).

Fizikalna shema adresiranja

Fizikalnu shemu adresiranja odreñuju ugradne skupine hardwarea i njihova struktura.

Primar (Primary)

Vidi: Master

Primitive

Primitive tvori nedjeljivu kombinaciju prijenosnih telegrama izmeñu Mastera i Slave-a za

pozivanje, odnosno predavanje podataka.

Protokol

Protokol je cjelina regulacija za komunikaciju izmeñu partnera sustava.

Teret kotača



Vrijednosti (opterećenja) izmjerene kod dinamičkog snimanja osovinskog tereta cestovnih

vozila za kotače jedne strane vozila (jednostruki ili dvostruki kotači) na jednoj osi.

Sekundar (Secondary)

Vidi: Slave

Senzor

Senzori su osjetnici (mjerni pretvornici) za snimanje karakterističnih veličina prometa ili

drugih utjecajnih veličina (npr. vidljivost, oborine, stanje kolnika i sl.).

Slave

Slave je stanica koja je u hijerarhiji podreñena masteru. (Primjeri: u u odnosu prometna

računarska centrala – podcentrala podcentrala je Slave, a prometna računarska centrala

je master; u odnosu podcentrala – cestovna stanica cestovna stanica je Slave,a

podcentrala je master).

Upravljački modul (SM)

Upravljački modul je središnja ugradna skupina cestovne stanice koja odvija razmjenu

podataka izmeñu E/A koncentratora (sabirnika) i podcentrala.

Cestovna stanica (Streckenstation - SS)

Cestovna stanica je ureñaj na cesti koji snima podatke, lokalno ih sakuplja i/ili uključuje

promjenjive prometne znakove ili sl. (strukturalni ustroj vidi Dio V slika 1).

SUB-EAK

E/A sabirnik koji u SUB-mreži kojom upravlja dirigent služi za upravljanje jednog presjeka

prikaza.

SVE (Streckenbezogene Verkehrsdatenerfassung)

Snimanje podataka o prometu koje se odnosi na cestu (dionicu).

Upravljanje sustavom

Upravljanje sustavom je oznaka za onaj dio inteligentne ugradne skupine koji izvodi

interne funkcije u sustavu. To je, primjerice, samonadzor (prepoznavanje pogrešaka,



generiranje telegrama pogrešaka), dodjela adresa (DE), upravljanje internim satom,

upravljanje parametrima koji se mogu projektirati, itd.

Telegram

Telegram je formatirani prikaz naredbi i dojava.

Pretovarivanje i vrste pretovarivanja teških teretnih vozila

Pretovarivanje osovina, grupa osovina ili ukupne težine izmjereno kod dinamičkog

snimanja težine cestovnih vozila. Kao osnova za usporedbu služi tabela pretovarivanja

cestovnih vozila koja se oslanja na Uredbu o dozvoli vožnje u cestovnom prometu

Savezne Republike Njemačke (STVZO).

Podcentrala (UZ)

Podcentrala je razina sustava izmeñu prometne računarske centrale i cestovnih stanica sa

koje se upravlja snimanjem i prijenosom podataka kao i izlazom podataka, s koje se

intervenira u proces „prometa“ i nadzire sustav upravljanja. Podcentrale rasterećuju

prometne računarske centrale i puteve prijenosa podataka i jamče veću raspoloživost

ureñaja vodova. Podcentrale su potrebne i za upravljanje ureñajima promjenjivih

prometnih znakova.

VBA (Verkehrsbeeinflussungsanlage)

Ureñaj za regulaciju prometa.

VÜ-sabirnica

Direkna veza izmeñu EAK (E/A koncentrator (sabirnik)) navoñenja (aktiviranja)

promjenjivog prometnog znaka i VÜ – ureñaja.

VÜ-ureñaj

Ureñaj za kontrolu brzine koji se koristi za kontrolu brzine u području ureñaja za regulaciju

prometa.

VÜ-Sučelje

Logično i/ili fizikalno sučelje izmeñu E/A koncentratora (sabirnika) navoñenja promjenjivog

prometnog znaka i VÜ-ureñaja.



Slika 9. Struktura prometnih upravljačkih algoritama

Prometna računarska centrala (Verkehrsrechnerzentrale - VRZ)

Prometna računarska centrala je središnja uklopnica voñenja (Leitwarte) iz koje se nadzire

rad sustava voñenja prometa na autocestama u pravilu čitave jedne savezne zemlje. Iz

prometne računarske centrale se može intervenirati i u rad ureñaja promjenjivih prometnih

znakova kojima upravljaju podcentrale.

Promjenjivi tekstualni prikazi

Promjenjivi tekstualni prikazi su natpisi upozorenja sudionicima u prometu koji se iz

centrale mogu oblikovati u bilo koji tekst.

Promjenjivi prometni znakovi (Wechselverkehrszeichen - WVZ)

Promjenjivi prometni znakovi su prometni znakovi koji se po potrebi mogu prikazati,

mijenjati i ukidati. Promjenjive prometne znakove daju davači promjenjivih znakova

(Wechselzeichengeber - WZG) koji mogu prikazati po jedan promjenjivi prometni znak iz

svoje zalihe promjenjivih prometnih znakova.



Promjenjivi putokazi (Wechselwegweiser - WWW)

Promjenjivi putokazi su promjenjivi prometni znakovi koji vozačima prenose informacije o

rutama vožnje.

Slika 10 Promjenjivi putokazi



Ureñaj promjenjivog prometnog znaka (Wechselverkehrszeichenanlage - WVA)

Naziva se i ureñajem za regulaciju prometa (Verkehrsbeeinflussungsanlage - VBA).

Davači promjenjivih znakova (Wechselzeichengeber - WZG)

Davači promjenjivih znakova su ureñaji kojima se vozačima daju promjenjivi prometni

znakovi. Za upravljanje davača promjenjivih znakova se ovdje definira da je davač

promjenjivih znakova ureñaj, odnosno dio ureñaja, koji u jednom trenutku može prikazati

samo jedan sadržaj. Stoga se svaki dio davača promjenjivih znakova koji može prikazivati

informacije fizikalno neovisno o drugom dijelu smatra posebnim davačem promjenjivih

znakova.

Primjeri: Dva prostorno integrirana davača promjenjivih znakova, koji npr. mogu prikazati

znak upozorenja i dodatni tekst smatraju se dvama davačima promjenjivih znakova.



3. PLATFORME ZA KOMPLEKSNE SENZORSKE, KOMUNIKACIJSK E I

UPRAVLJA ČKE SUSTAVE

1. UVOD

Upravljanje incidentnim situacijama je koordiniran skup aktivnosti kojim se pomaže

unesrećenima, uklanjaju vozila i normalizira prometni tok nakon nastanka prometne

nezgode ili druge incidentne situacije (kvar vozila, guma, itd.). Ovaj novi pristup definiran je

kao dio inteligentnih transportnih sustava (ITS). ITS se može definirati kao holistička,

upravljačka i informacijsko-komunikacijska (kibernetska) nadgradnja klasičnog sustava

prometa i transporta kojim se postiže znatno poboljšanje performansi, odvijanje prometa,

učinkovitiji transport putnika i roba, poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnost i zaštita

putnika, manja onečišćenja okoliša, itd. Suštinu ITS-a čine sustavna upravljačka i

informatičko-komunikacijska rješenja ugrañena u mrežnu infrastrukturu, vozila, upravljačke

centre i različite komunikacijsko-računalske terminale.

Brzi koordiniran odziv policije i drugih hitnih službi (prva pomoć, vatrogasci, itd.) ključni su

zahtjevi pri nastanku prometnih nezgoda ili drugih incidentnih situacija na prometnicama.

Sustav upravljanja incidentnim situacijama (IMS – Incident Management System) usko je

vezan s drugim podsustavima upravljanja prometom u gradu (Urban Transport and Traffic

Management), odnosno drugim podsustavima. Spašavanja stradalih u prometnim

nezgodama RSIM (Rescue Service Incident Management) predstavlja jednu od traženijih

implementacija ITS-a u razvijenim zemljama. Nakon nastanka nezgode iz vozila se aktivira

signal (aktiviranjem zračnog jastuka ili ručno) i šalje do RSIM centra. Pozicija vozila se

precizno utvrñuje preko globalnih satelitskih pozicijskih/navigacijskih sustava. Sustavi

automatskog praćenja i davanja prioriteta omogućuju najbližem vozilu da najkraćom rutom

doñe do mjesta nezgode. Ostali učesnici u prometu se informiraju preko drugih

komunikacijskih kanala, a u ovom radu posebno je ukazano na mogućnost primjene SMS

ćelijskog emitiranja.

Proces IMS ima četiri sekvencijalne faze prikazane na slici 1. Detekcija je prostorno

vremensko odreñivanje incidentne situacije, verifikacija je odreñivanje tipa i lokacije. Sve

do pojave naprednih ITS rješenja dominantan način detekcije bile su redovite policijske

ophodnje. Prometna policija u pravilu koordinira aktivnosti i komunikacije do

"raščišćavanja" situacije.



Detekcija Odziv Raščišćavanje Obnavljanje

Nastanak incidentne situacije

Verifikacija incidentne situacije

Odziv na incidentnu situaciju

Incidentna situacija

raščišćena

Prometni tok vraćen u normalu

Slika 1. Osnovne faze sustava upravljanja incidentima

Implementacija suvremenih IMS-a umanjuju negativne posljedice kao što su čekanja,

prometna zagušenja i sekundarno izazvane prometne nezgode. Brzi dolazak medicinske

pomoći odlučujući je za spašavanje života teško stradalih. GIS tehnologije i ekspertni

sustavi za donošenje odluka uključeni u ITS omogućuju točnu detekciju, brz odziv i bolju

koordinaciju različitih organizacija uključenih u IMS.

Diljem svijeta, penetracija mobilnih komunikacija ubrzano raste; razine od 80% i više nisu

više iznimke. Iako je u mnogim zemljama konkurencija po pitanju cijena vrlo jaka,

ponuñači se sve više usredotočuju na diferencijaciji usluga kroz dodanu vrijednost. Ključ

pružanja uspješnih mobilnih usluga dodane vrijednosti je u pronalaženju prave

kombinacije mrežnih usluga i sadržaja. Jedna takva snažna kombinacija sadržaja i

funkcionalnosti mobilne mreže je pružanje usluga temeljenih na lokacijskoj tehnologiji. Cell

Broadcast je inovativna mreža funkcionalnost koja se snažnije počela razvijati nakon

2000.god. Cell Broadcast omogućava krajnjim korisnicima primanje različitih vrsta „push”

informacija specifičnih u odnosu na njihovu trenutnu lokaciju, i to od više pošiljatelja.

Ova nova tehnologija ima posebne značajke jer omogućuje veoma brzu reakciju na

nastanak incidentnog dogañaja. Na slici 2 je prikazana ovisnost veličine konačne štete u

ovisnosti o brzini reakcije i ukupnog odziva službi na pojavu incidentnog dogañaja. Iz slike

je vidljivo da se ukupna šteta može značajno smanjiti ako je brzina odziva unutar prvih pet

minuta.



Slika 2. Ovisnost veličine štete o brzini reakcije na incident

2. SUSTAV CELL BROADCAST

Cell Broadcast sustav šalje sadržaj na mobilne telefone koji se nalaze u odreñenom

području koje odreñuje davatelja sadržaja. Najmanje područje na koje davatelj sadržaja

može slati sadržaj je jedna radio ćelija, a najveće je kompletna mobilna mreža. Cell

Broadcast distribuira informacije u obliku poruke, vrlo slične poznatim SMS porukama. Te

poruke mogu biti tekstualne ili u binarnom obliku. Dužina poruke Cell Broadcast je izmeñu

1 i 15 stranica od 82 okteta (93 znakova). Cell Broadcast distribuira informacije na veliki

broj korisnika. Obrada potrebna za distribuciju informacija je potpuno neovisna od broja

korisnika koji primaju informacije (odnosno koji su odabrali ih primati). Krajnji korisnik

odreñuje, koje informacije mu se prezentiraju i da li želji primati taj sadržaj. Dostupno je

više od 65.000 kanala (u terminologiji ETSI zvani identifikatori poruka „Message

Identifiers”) svaki odgovarajući odreñenoj vrsti informacije.

Korisnik aktivira i deaktivira pojedinačno prijem prvih 999 Cell Broadcast kanala. Ostatak

kanala mora biti aktiviran po OTA. Osim toga, Cell Broadcast nudi niz jedinstvenih

funkcionalnosti kao što su omogućavanje slanja specifičnih informacija o lokaciji.



Postavljanje pokrivanja do jedne radio ćelije - davatelj sadržaja odreñuje područje u koje

se šalje svaka poruka. Osim značajki rada u realnom vremenu, terminal potreban za

primanje Cell Broadcast informacija stalno je kod korisnika, pa ga on može pročitati odmah

u trenutku isporuke.

Arhitektura sustava Cell Broadcast daje operatoru potpunu kontrolu nad topologijom

mreže (u smislu CBS poručivanja), bilo da je riječ o GSM mreži ili UMTS mreži. Istodobno

omogućava davatelju sadržaja rad i pod najvećim opterećenjem i složenošću mobilne

mreže i njenim čestim promjenama. To se ostvaruje dijeljenjem sustava Cell Broadcast u

dvije podkomponente, obično smještene u dvije domene.

• Cell Broadcast centar (CBC) je mrežni element u mobilnoj mreži koja šalje

broadcast poruke na odreñene radio ćelije. CBC kojem u potpunosti upravlja mrežni

operator, održava sve relevantne informacije o lokacijama radio ćelija cell te

upravlja opterećenjem radio ćelija.

• Jedan ili više Cell Broadcast entiteta (CBE) su spojeni na CBC i mogu se koristiti

lokalno (od strane operatora) i na daljinu (od strane neovisnih davatelja sadržaja)

za definiranje i slanje cell broadcast poruka. CBE korisnik definira broadcast

područja u geografskim oznakama abstrhirajući ih iz topologije mobilne mreže. CBC

mapira definicije geografskog područja dobivenih od CBE entiteta na dotične radio

ćelije.

Korištenjem Cell Broadcast funkcije, krajnji korisnik odabire relevantne informacije

istodobno blokirajući sve druge informacije. Primljene Cell Broadcast poruke su prikazane

odmah na zaslonu mobilnog telefona, ili kao SMS poruke mogu biti pohranjene u memoriju

za kasnije čitanje. Korisnik odabire relevantne informacije aktiviranjem tzv. Cell Broadcast

kanala (u terminologiji ETSI: Identifikatora poruka “Message Identifiers”). Od trenutka

aktivacija nadalje, terminali će prikazati sve poruke vezane za aktivirane kanale. Cell

Broadcast kanali odgovaraju sadržaju raznolikog tipa.

Cell Broadcast podržava poruke u nekoliko jezika, kodirane u ETSI Default Alphabet i

Unicode (UCS2), kao što je definirano u GSM 03,38 Faza 2 +] i [3GPP TS 23,038].

Osim toga, Cell Broadcast informacije mogu se slati u binarnom formatu za obradu

pomoću aplikacija ureñaj-ureñaj (machine-to-machine). Niz primjena može koristiti



prednosti tehnologije Cell Broadcast (ekonomična masovna distribucija, broadcast u skoro

realnom vremenu, i broadcast lokacijskih informacija), uključujući sljedeće primjere:

• Prometni informacijski znakovi i panoi na cesti mogu se opremiti s mobilnim

prijemnicima koji će se osvježiti novim tekstom, rasporedima ili drugim podacima

preko binarnih (ili alfanumeričkih) CB poruka.

• Dispečerski sustavi mogu koristiti CB poruke za slanje informacija vozilima na

primjer javnih komunalnih usluga, kao što su taksi, policija ili vatrogasci.

• Prometne informacije za navigo sustave u stvarnom vremenu još je jedan primjer

emitiranja ureñaj-ureñaj (u ovom slučaju, slanje navigacijskom sustavu).

Korisnička sučelja današnjih mobitela podržavaju različite procedure za aktivaciju Cell

Broadcast kanala. Iako proizvoñači mobilnih terminala razvijaju i poboljšavaju funkcije,

iznimno je važno za uslugu davatelja sadržaja da se olakša aktivacija CB-kanala. Postoji

dva načina za to:

• pomoću indeks poruke

• pomoću aktivacije putem OTA

Indeks poruka je posebno formatirana CB poruka s kojom se može odabrati i aktivirati

kanale iz izbornika.

U slučaju aktivacije putem OTA, daljinsko aktiviranje CB kanala (npr. preko web stranice)

moguće je izvesti slanjem binarnog SMS-a (takoñer se navodi kao OTA poruke) mobilnom

ureñaju što ažurira SIM-karticu i aktivira CB-kanal.

Uz poboljšanje korisničkog sučelje, aktivacija CB kanala putem OTA može omogućiti

tarifiranje CB usluge (ili njene aktivacija), ako se koriste kanali koji mogu biti aktivirani

samo preko OTA naredbi (a ne preko telefonskog korisničkog sučelja). Preporučuje se od

strane ETSI (ali nije obvezno) da CB kanali veći od 999 ne budu dostupni od mobilnog

terminala.

A. Cell Broadcast centar (CBC)

CBC je središnja točka za distribuiranje CB-poruka GSM mreži i UMTS mreži. Entiteti CBE

podnose broadcast zahtjeve centru CBC. Nekoliko entiteta CBE može biti istovremeno

sučeljeno sa centrom CBC. CBC će adresirati odgovarajuću ćelijske kontroleri (BSC u



GSM mreži i RNC u UMTS mreži), koji će zauzvrat osigurati prijenos broadcast poruka od

strane odgovarajućih radio ćelija (BTS u GSM mreži i Node-B u UMTS mreži). Potrebno je

naglasiti da radio ćelije prenose poruke, a nisu izravno povezane na centar CBC, negu su

sučeljene preko kontrolera ćelija. CBC podržava niz ćelijskih kontrolera koji jesu i nisu u

skladu s ETSI standardima. Sučelja centra CBC prema okruženju centra su opisani u niže

navedenim podtočkama.

Slika 3. - Shematski prikaz Cell Broadcast sustava.

B. Sučelja Cell Broadcast

Sučelje CBE-CBC omogućava entitetu CBE pristup funkcijama centra CBC. Sučelje

prihvaća zahtjeve, obrañuje ih i prenosi CBE-u poruke o greškama ili potvrde. Kodiranje

poruka (npr. Universal Character Set 2) je transparentno sučelju CBE-CBC. CBC centar

nudi dva protokola za pristup CBE-u:

• Protokol koje se temelji na ASN.1

• Protokol koje se temelji na HTTP / XML

CBE je povezan sa CBC centrom preko LAN mreže ili mrežnog sučelja, kao što su ISDN,

protokol X.25 ili Internet.

U CBC centru, regulacija propusnosti se izvodi na sučelju CBE-CBC. To znači kada CBE

premaši konfiguriranu maksimalnu propusnost, CBC će usporiti slanje odgovora.



Slika 4. - Arhitektura Cell Broadcast sustava

Sustav Cell Broadcast System istovremeno podržava sučelja ćelijskih kontrolera svih

vodećih dobavljača mreža: Ericsson, Alcatel, Lucent, Motorola, Nokia, Siemens i Nortel.

Za izvršavanje naredbi dobivenih od CBE-a, CBC centar mora adresirati odgovarajuće

ćelijske kontrolere. Ćelijski kontroleri su odgovorni za adresiranje povezanih radio ćelija.

Naredbe za ćelijske kontrolere su dane s listom ćelija, identificirajući radio ćelije uključene

u naredbi. Kontroler ćelija je takoñer odgovoran za ponavljanje CB-poruke po odreñenoj

učestalosti. Kada je CB-poruka zaustavljena, kontroler ćelija izvješćuje o broju emitiranja

po radio ćeliji. ETSI je definirao standard za to sučelje (GSM 03,49 i [3GPP TS 25,419]),

koji CBC podržava. CBC takoñer podržava sučelja prema ćelijskim kontrolerima koja nisu

u skladu s ETSI standardima. Budući da ćelijski kontroleri koji nisu u skladu s ETSI

standardima možda ne pružaju istu funkcionalnost kao ćelijski kontroleri koji su u skladu s

ETSI standardima, postoji mogućnost da se ne može koristiti sva funkcionalnost CBC

centra. Sučelje prema BSC-u je preko X.25 mreže, preko X.25 preko E1, ili preko TCP/IP.

Korištenjem paralelnih veza, CBC može adresirati više BSC-ova istovremeno. Sučelje

prema RNC-u se temelji na IP.

Odgovori ćelijskog kontrolera mogu mijenjati interno održavane varijable statusa ćelijih

kontrolera i radio ćelija. CBC ponovo pokušava propale poruke konfigurabilnim brojem

puta. Ako nakon tih pokušaja, naredba još uvijek nije prihvaćena, naredba se otkazuje.

CBC centrom se može daljinski upravljati pomoću OMC centra putem web sučelja.

Funkcije, koje web sučelje osigurava, su osnovne funkcije kao što su:

• pokretanje i isključivanje CBC centra ili njegovih dijelova

• unošenje osnovnih podataka o sustavu (npr. položaj jedne radio ćelije ili koji ćelijski

kontroler kontrolira odreñenu radio ćeliju)



• monitoriranje aktivnosti CBC centra

Iste funkcionalnosti je pružena putem command line tool u samom CBC centru. Dostupno

je SNMP sučelje za daljinsko monitoriranje alarma.

CBC automatski importira podatke o topologiji GSM mreže i UMTS mreže (tj. odnosima

izmeñu radio ćelija i ćelijskih kontrolera) pomoću alata za importiranje datoteka. Podaci

moraju biti prikazani u datotekama, prenesenim korištenjem protokola za prijenos datoteka

(poput FTP).

Slika 5. - Alfanumeričko sučelje za Cell Broadcast sustav.

Za mrežni element kao što je Cell Broadcast centar, karakteristike kao što su raspoloživost

i kapacitet su od odlučujuće važnosti. Ovaj odjeljak opisuje te karakteristike.

- Skalabilnost, CBC moguće je izvoditi CBC na Smart CBS (entry level platformi), ili na

dual node Power CBS, pružajući dodatnu redundanciju CBC centru. Meñutim, ne postoji

put za upgrade od Smart CBS do Power CBS odnosno mogućnost njegove nadogradnje.

- Raspoloživost, nekoliko tehnika se koristi u CBC-u za poboljšanje raspoloživosti sustava:

1. Tehnika Fail-take-over se koristi u dual-node sustavima: ako jedan čvor ispadne drugi

će preuzeti.

2. Uz sustav se može koristiti izvor neprekinutog napajanja (UPS): ako doñe do prekida

napajanja, sustav će raditi odreñeno vrijeme. CBC detektira prekid napajanja i nastavak

rada te djeluje na osnovu toga.

3. Disk shadowing: Podaci pohranjeni na jednom disku se kopiraju na drugi, ako doñe do

pada diska kopija diska će preuzeti.

4. Aplikacijski softvera podržava rolling updates.



5. Promjene u konfiguraciji parametara u CBC-u mogu biti izvršeni tijekom rada sustava.

- Recovery CBC-a, kada CBC starta (nakon normalnog shutdown ili nakon oporavka

(recovery) iz pogreške), CBC će:

1. Provjeriti postoje li naredbe koje su trebali biti obrañene tijekom vremena kada je CBC

bio izvan funkcije, a ako su još uvijek relevantne, CBC će obraditi te naredbe i poslati ih u

mrežu;

2. Prijaviti log tog dogañaja u system history file (datoteka povijesti sustava).

3. PRIMJENA CBS

A. Emergency Cell Broadcast

Emergency Cell Broadcast su alfanumeričke poruke za lokacijski odreñeno alarmiranje i

poručivanje unutar mobilne telekom. mreže. Osnovna namjena je alarmiranje i informiranje

grañanstva u slučaju velikih prirodnih katastrofa, prometnih, kemijskih ili infrastrukturnih

nezgoda, te terorističkih ili drugih sigurnosnih incidenata.

U Japanu od 2008 DoCoMo implementira sustav alarmiranja i poručivanja za

opasne vremenske neprilike i upozorenje na potrese pomoću cell broadcast servisa.

Emergency Cell Broadcast za potrese pri malim vibracija šalje upozorenja na mobilne

telefone o mogućnosti udarnog potres na tim lokacijama i time vrši rano upozoravanje, tj

omogućuje evakuaciju ljudi sa ugroženih lokaliteta.

Grad New York je 2007 god. pokrenuo projekt “crisis text via CB” koji je namjenjen

ranom upozorenju grañana. Tekstualne poruke su ograničene na 60 znakova i služe za

hitno alarmiranje uslijed velikih požara ili nesreća.

Indijski operator BSNL uveo je ćelijsko emitiranje važnih informacija o katastrofama,

te za upravljanje kriznim situacijama. Lokacijski temeljene usluge uključuju: promet alert

servis, hitna služba, javne sigurnosti i informacije koje se odnose na vremenske prilike.

BSNL mobilna mreža u Indiji ima više od 17,8 milijuna mobilnih korisnika.

Američka FEMA (Federal Emergency Management Agency) u sklopu odjela za

domovinsku sigurnost u SAD-u implementira “Emergency Cell Broadcast Network”

sustave za gradove i do sada češće ugrožavana područja prirodnim katastrofama. Sustav

je namjenjen alarmiranju i poručivanju za terorističkih napada ili prirodnih katastrofa kao



što su uragani. Osnovni im je cilj brzi odgovor i informiranje šire javnosti o raznim

ugrozama stanovništva.

B. Prometne informacije u realnom vremenu

Nekoliko operatora i davatelji sadržaja razvijaju usluge prometnih informacija u realnom

vremenu. Dva osnovna oblika se mogu razlikovati u tim primjenama. Jedna je osnovna

verzija u kojoj lokacijske prometne informacije se šalju korisnicima i prikažu se kao

tekstualna poruka na mobilnom ureñaju.

Naprednija varijanta te usluge je kontinuirano slanje dinamičkih informacija o stanju na

cestama i njihovo prikazivanje na navigacijskom sustavu. Takav sustav inače radi pomoću

statičkih informacija o cestovnoj mreži i tipičnim informacijama o vremenu putovanja. Kada

korisnik želi ići od točke A do točke B, sustav obično ukazuje na najbrži put. Cell Broadcast

poboljšava navigacijski sustav, u pozadini, s podacima u realnom vremenu o prometnim

uvjetima, tako da može predložiti alternativnu rutu, kad god je put koji je obično najbrži

opstruiran primjerice zastojom u prometu u odreñenu vremenu.

Slika 6. - Prikaz Cell Broadcast poruke za prometno poručivanje

C. Davatelj Cell Broadcast sadržaja

Za davatelje sadržaja, Cell Broadcast predstavlja jedinstveni način distribuiranja

(postojećih) informacija velikim grupama korisnika (u krajnjem slučaju: svi korisnici mobilne

mreže). Spajanjem geografskih informacija s demografskim informacijama, davatelj

sadržaja može ciljati odreñena područja na vrlo napredan i učinkovit način. Područja se

Traffic congestion. Turn on the E6 - to the south. Attention - Watch out for hard braking!



odabiru putem alfanumeričkih oznaka BS ili putem GIS sustava „Geographical Information

System”, te s korištenjem intuitivnog grafičkog sučelja za upis tekstualnih poruka i

parametara.

Davatelj usluga može koristiti unaprijed definirana područja ili ih definirati na ekranu

pomoću Geographical Information System. U oba slučaja kompleksna i promjenjiva

topologija mobilne mreže je davatelju usluga transparentna. Kreirana se poruka (sadržaj,

područje i ostali parametri) šalje u Cell Broadcast centar (CBC). CBC obrañuje navedeni

zemljopisne koordinate, odabire relevantne radio ćelije i šalje zahtjev za slanje odabranim

kontrolerima ćelija.

Mobilne mreže se stalno proširuju s novim radio ćelijama. Cell Broadcast centar

automatski dohvaća ažurirane podatke o mrežnoj topologiji u predefiniranom vremenu.

Novododane ćelije se odmah koriste i za sve tekuće poruke čije broadcast područje se

preklapa s novim ćelija. Ovaj proces je automatski i transparentan davatelju sadržaja.

4. ZAKLJUČAK

Reakcije na incidentne dogañaje u realnom vremenu smanjuju materijalnu štetu i

ljudske žrtve. Takva svojstva imaju sustavi za rano upozorenje, koji omogućuju dislociranje

ljudi izvan ugroženih lokacija. Veća sigurnost u odvijanju prometa, smanjenje broja

stradalih u prometnim nezgodama i brži odziv žurnih službi predstavljaju najveće koristi od

uvoñenja ITS-a. Praćenje broja i težine posljedica nezgoda prije i nakon uvoñenja ITS-a

omogućuje relativno objektivnu kvantifikaciju sigurnosnih dobitaka te ublažavanja

posljedica ovih dogañaja. Osim u prometnim incidentima, sličan postupak i tehnologija

može se primjeniti i u slučajevima ostalih izvanrednih dogañaja, većih nezgoda i

katastrofa. Mjerenje postotka redukcije vremena odziva nije izravni pokazatelj dobitaka, no

vrlo je značajan čimbenik. Smanjenje vremena odziva bitno utječe na smanjenje smrtno

stradalih i sprječavanje dodatno stradalih nakon početne prometne (ili druge) nezgode.

Sustavi upozorenja na autocestama poboljšavaju percepciju vozača o mjestu nesreće i

pridonose smanjenju stresa tijekom putovanja. Percepcija sigurnog putovanja nije vezana

samo za reduciranje broja nezgoda i njihovih posljedica nego i povećanje percepcije

osobne sigurnosti i zaštićenosti u prometu. Takoñer, dinamičko i lokacijski selektivno

upravljanje velikim incidentima smanjuje mogućnost nekontroliranih procesa (npr. panike

kod ljudi). Uvoñenjem novih tehnologija sa gore navedenim svojstvima, kao što su Cell

Broadcast sustavi, bitno se povećava učinkovitost sigurnosnih sustava u javnom i

prometnom sektoru.



4. INTELIGENTNI TRANSPORTNI SUSTAVI I UPRAVLJANJE K RIZAMA

1. UVOD

U kontekstu nacionalne ITS arhitekture cilj sigurnosti je da zaštiti informacije vezane za

transport i transportnu infrastrukturu. Iz tih razloga sigurnosne mjere i pripadni procesi koji

zadovoljavaju ciljeve najvećeg stupnja imaju važnu ulogu u izgradnji nacionalne ITS

arhitekture, [5, 6]. Kako su u današnje vrijeme sve više zastupljene nove tehnologije u

svim segmentima života tako se i upravljanje prometom u sve većoj mjeri bazira na

korištenju raznih tehnologija. Za odvijanje sigurnijeg i udobnijeg transporta te za povećanje

efikasnosti bitno je omogućiti stvarno-vremensko prikupljanje, obradu i daljnje širenje

podataka i informacija. Značenje ITS-a u funkciji nacionalne sigurnosti temelji se na dva

ključna aspekta ITS sigurnosti:

1. Osiguranje ITS-a kao cjeline, a posebno u smislu zaštita ITS komunikacije,

2. ITS sigurnosna područja – korištenje ITS-a kako bi detektirali, odgovorili i oporavili

se od sigurnosnih prijetnji.

2. NACIONALNA SIGURNOST KAO FUNKCIONALNO PODRU ČJE ITS-a

Da bi ITS aplikacija poboljšala sigurnost transportnog sustava glavni preduvjet je siguran

sam ITS sustav. Slika 3 prikazuje dva ključna aspekta ITS-a u području sigurnosti sa

svojim područjima djelovanja.



Slika 3. Sigurnost u nacionalnoj ITS Arhitekturi

Osiguranje ITS-a podrazumijeva zaštitu ITS sustava i meñusobne komunikacije izmeñu

pojedinih dijelova. ITS se sastoji od informacijskih sustava koji se moraju zaštititi kako bi

ITS aplikacije bile pouzdane i raspoložive. Ovo je bitan aspekt sigurnosti te se odnosi na

sve podsustave u nacionalnoj ITS arhitekturi.

Kako bi se spriječilo neovlašteno rukovanje koristi se izmeñu ostalog dinamički sustav

poruka. U slučaju napada na ITS sustav isti mora biti u stanju javiti drugim ITS centrima da

u smislu odgovora i postupka oporavka od štete. Da bi ITS sustavi mogli komunicirati i

odgovarati na napade moraju biti dovoljno robusni i sigurni.

Sigurnost nije usmjerena samo prema neovlaštenom rukovanju podacima, već postoji

širok spektar prijetnji koje mogu odštetiti i poremetiti siguran rad ITS sustava. Kao što se

vidi na slici 3, sustav sigurnosti temelji se na osnovnim konceptima meñusobno povezanim

u jednu cjelinu. Sigurnosni servisi služe kao potpora sigurnosnim ciljevima i zaštiti od

identificiranih prijetnji. Ranjivost sustava temelji se na procjeni tehnologije koja se koristi,

sigurnosnih službi na mjestu dogañaja i okruženju u kojem sustav djeluje. Sigurnosne

analize koje sadrži nacionalna ITS arhitektura su na visokoj razini i predstavljaju početnu

sigurnosnu analizu koja se obavlja za bilo koji sustav.

3.1. Ciljevi sigurnosti



Na bilo koji sigurnosni program pa tako i na ITS sigurnost primjenjuju se glavni ciljevi i

načela sigurnosti. Ocjenjivanje nacionalne ITS arhitekture se obavlja u smislu tri

povezujuća sigurnosna cilja:

1. Povjerljivost – osigurava da podaci budu nedostupni neovlaštenim osobama,

procesima ili sustavima.

2. Integritet – osigurava točnost i pouzdanost sustava i podataka te definira razinu

zaštite od neovlaštene namjerne ili nenamjerne promjene.

3. Raspoloživost – osigurava da sustavi i podaci budu dostupni ovlaštenim osobama.

3.2. Sigurnosne prijetnje

To su dogañaji koji nepovoljno utječu na odvijanje sustava i komunikaciju izmeñu njih.

Postoji širok spektar prijetnji, stoga u nacionalnoj ITS arhitekturi postoje četiri kategorije

prijetnji koje obuhvaćaju sve specifične prijetnje:

1. Obmana – situacija kad se sustavu podmeću lažni podaci za koje on vjeruje da su

istiniti.

2. Poremećaj – dogañaj koji prekida ili ometa ispravan rad sustava.

3. Prisvajanje – dogañaj kada neovlaštena osoba preuzima kontrolu nad sustavom.

4. Otkrivanje – dogañaj kada osoba dobiva pristup podacima za koje nije ovlaštena.

3.3. Sigurnosne službe

Služe kao protumjere za poboljšanje sigurnosti sustava, prihvaćaju sigurnosne prijetnje te

pomažu kako bi se ispunili sigurnosni ciljevi sustava. Sigurnosni mehanizmi su specifične

tehnike koje se koriste za omogućavanje sigurnosnih službi. Sigurnosne usluge grupirane

su u četiri kategorije:

1. Informacijska sigurnost – bave se osiguranjem podrijetla, prijenosa i odredišta

podataka.

2. Operacijska sigurnost – je odgovorna za zaštitu ITS imovine od fizičkih prijetnji.

3. Djelatnici i ITS sigurnost – osigurava da djelatnici ITS sustava slučajno ili namjerno

ne oštete imovinu ITS-a te da imaju kvalitetne vježbe za razne kritične situacije.

4. Sigurnosni menadžment – povezuje sve druge sigurnosne usluge u jednu cjelinu

kako bi omogućili sigurnosne kontrole ITS-a.

Sigurnosne službe mogu biti usmjerene prema potencijalnim napadima kao i prema

organizaciji obrane od tih napada.



3.4. Osiguranje ITS-a i nacionalna ITS arhitektura

Različiti dijelovi ITS-a podliježu različitim sigurnosnim problemima baziranim na kritičnosti

aplikacija i osjetljivosti informacija koje se razmjenjuju. Kako bi ITS bio sigurniji potrebna je

kvalitetna identifikacija sigurnosnih ciljeva, prijetnji i sigurnosnih službi. Slika 4. shematski

prikazuje procesnu analizu sigurnosti ITS sustava.

Slika 4. Analiza sigurnosti na ITS sustav

3. SIGURNOSNA PODRUČJA PRIMJENE ITS-a

Sigurnosna područja ITS-a daju specifične aktivnosti koje se mogu koristiti kako bi se

poboljšale zaštitne funkcije u prometu i transportu. Kako se vidi na slici 3 nacionalna ITS

arhitektura pokriva aspekte osam ITS sigurnosnih područja. Ta područja služe za

definiranje načina detektiranja, odgovora i oporavka u slučaju katastrofe, [7]. U nastavku

teksta je navedeno i ukratko objašnjeno svako sigurnosno područje.

3.1. Odgovor na katastrofe i evakuacija

U ovom području ITS se koriste kako bi se transportnim sustavima omogućila zaštita od

slučajnih i neslučajnih ugroza te što efikasnije obavilo evakuiranje stradalih sudionika iz

područja katastrofa. Značajni iskoraci u ovom području su rezultat iskustava sa uragan



Katrina u SAD-u. U okviru ovog sigurnosnog područja poboljšava se pristup mjestu

evakuacije, daje bolje informacije o sustavu prijevoza u blizini katastrofe, koordinira

resursima podrške i razmjenjuje informacije o trenutnoj situaciji.

3.2. Sigurnost komercijalnih vozila i tereta

U ovom području se razmatraju zaštitni (sigurnosni) aspekti, a u smislu nadogradnje

komercijalnih vozila ili prijevozne opreme sigurnosnim aplikacijama. Područje je

podijeljeno na više dijelova. U prvom dijelu se prati ruta po kojoj se vozilo kreće i u slučaju

vožnje izvan rute obavještava se operativni centar koji dalje donosi plan odgovora koji

može uključivati obavještavanje sigurnosnih agencija. Drugi dio je provjera identiteta

vozača i u slučaju neke nepravilnosti potrebna je pravodobna intervencija nadležnih tijela.

U trećem dijelu se nadgleda oprema kako bi se spriječilo nedopušteno manipuliranje

njome.

3.3. HAZMAT osiguranje

HAZMAT (HAZardous MATerials) osiguranje je sustav i proces smanjenja vjerojatnosti

krañe rizičnog (opasnog) tereta. Dijeli se na tri funkcije. U prvoj funkciji se prati teret te se

obavještavaju nadležne službe u slučaju neplaniranog dogañaja na putu. Druga funkcija je

provjera tereta koji se prevozi komercijalnim vozilima. U trećoj funkciji se vrši identifikacija

vozača radi sprječavanja upravljanja vozilom neovlaštenim osobama.

3.4. ITS široko područje obavještavanja

Ovo područje je bazirano na obavještavanju javnosti u slučaju da se dogodi nekakva

katastrofa te davanju uputa kako se treba dalje ponašati. Koriste se ITS tehnologije

informiranja vozača i putnika kako bi izravno davali informacije i instrukcije, poboljšali

javnu sigurnost te pozvali u pomoć druge sustave. Kada je hitna situacija prijavljena i

provjerena te uvjet za aktivaciju sustava zadovoljen, hitne informacije se mogu slati

prometnim agencijama, prijevoznim agencijama, servisima za pružanje informacija,

medijima te drugim ITS sustavima. Neki od načina obavještavanja mogu biti putem

televizije, radija, razglasa, SMS poruka, displeja i sl.

3.5. Sigurnost željeznice

Bazirana je na nadgledanju i osiguranju željezničkih vozila, vlakova i cjelokupnog osoblja.

Jedna od važnijih funkcija ovog područja je sprječavanje mogućih sudara na željezničkim

prijelazima izmeñu željezničkih vozila i vozila cestovnog prometa. U tu svrhu se postavljaju



sustavi koji moraju pravodobno dizati i spuštati rampe, te uključivati svjetlosne i zvučne

signale.

3.6. Transportna sigurnost

Ovo područje uključuje nadzor stanica, vozila, ustanova i infrastrukture te se bavi

osiguranjem putnika, objekata i imovine. Sustav vrši analizu nadzornih točaka te u slučaju

moguće prijetnje obavještava nadležno osoblje. Nadzorom osiguravamo da znamo što se

dogaña, u bilo kojem trenutku, bilo gdje u transportnom sustavu. U svrhu osiguranja

koriste se audio i video nadzor, različiti drugi senzori, provjera identiteta putnika, provjera

vozila. Ovo područje takoñer omogućuje sigurnosno upravljanje i mogućnosti ne samo

otkrivanja, identifikacije i obavijesti o prijetnjama i incidentima već i da se poduzmu

protumjere u sprječavanju istih. Osim toga, mora se omogućiti pružanje hitnih informacija

vizualno ili putem audio poruke putnicima koji koriste transportni sustav. Dosadašnja

iskustva upućuju da prometna sigurnost i prometno osiguranje moraju postati integrirani

program. Stvaranje ovakvog pristupa integraciji sigurnosnog sustava je neophodno za

maksimalnu sigurnost, kao i operacijsku i financijsku efikasnost. Nadzorni centar za

prijevozne operacije integrira različite informacije u centrali. Te informacije se koriste kako

bi se uspješnije riješili izazovi povezani s kriminalom, vandalizmom, nesrećama i ne tako

čestih izazova kao što su opasne vremenske prilike. Integrirano elektroničko sigurnosno

rješenje može izgraditi operativnu inteligenciju za cijeli transportni sustav. Umjesto dijelova

informacije, integrirani sustav sigurnost osigurava ukupnu sliku transportnoj vlasti.

3.7. Sigurnost transportne infrastrukture

Ovo područje se bavi nadgledanjem mostova, tunela i potencijalnih mjesta prijetnji

koristeći odgovarajuće senzore i nadzornu opremu. Prijetnje mogu biti prirodne naravi

poput potresa, požara, poplava, jakih vjetrova i sl., a mogu biti takoñer i teroristički napadi

ili druge nezgode uzrokovane ljudskim djelovanjem. Sigurnosni sustavi se koriste za

kontrolu pojedinog incidenta, kontrolu pristupa tijekom i nakon incidenta i smanjenje

utjecaja incidenta na ostale dijelove infrastrukture.

3.8. Sigurnost putnika

Područje koje je odgovorno za sigurnost putnika u javnim područjima. Postoje četiri

aspekta koji definiraju putničko sigurnosno područje, a to su: putnička sigurnost,

infrastruktura prometne zaštite, široka zona obavještavanja te informiranje putnika o

katastrofama.



4. PRIMJER SUSTAVA OBAVJEŠ ĆIVANJU U KRIZNIM SITUACIJAMA

Reakcije na incidentne dogañaje u realnom vremenu smanjuju materijalnu štetu i ljudske

žrtve. Takva svojstva imaju sustavi za rano upozorenje, koji omogućuju dislociranje ljudi

izvan ugroženih lokacija. Veća sigurnost u odvijanju prometa, smanjenje broja stradalih u

prometnim nezgodama i brži odziv žurnih službi predstavljaju najveće koristi od uvoñenja

ITS-a. Kao zrela tehnologija, danas se kao rješenje nameće Cell Broadcast sustav, [8, 9].

Osim u prometnim incidentima, sličan postupak i tehnologija može se primijeniti i u

slučajevima ostalih izvanrednih dogañaja, većih nezgoda i katastrofa. Mjerenje postotka

redukcije vremena odziva nije izravni pokazatelj dobitaka, no vrlo je značajan čimbenik.

Smanjenje vremena odziva bitno utječe na smanjenje smrtno stradalih i sprječavanje

dodatno stradalih nakon početne prometne (ili druge) nezgode. Cell Broadcast sustav šalje

sadržaj na mobilne telefone koji se nalaze u odreñenom području koje odreñuje davatelja

sadržaja. Najmanje područje na koje davatelj sadržaja može slati sadržaj je jedna radio

ćelija, a najveće je kompletna mobilna mreža. Cell Broadcast distribuira informacije u

obliku poruke, vrlo slične poznatim SMS porukama. Te poruke mogu biti tekstualne ili u

binarnom obliku. Dužina poruke Cell Broadcast je izmeñu 1 i 15 stranica od 93 znaka. Cell

Broadcast distribuira informacije na veliki broj korisnika. Obrada potrebna za distribuciju

informacija je potpuno neovisna od broja korisnika koji primaju informacije (odnosno koji

su odabrali ih primati). Osim toga, Cell Broadcast nudi niz jedinstvenih funkcionalnosti kao

što su omogućavanje slanja specifičnih informacija o lokaciji. Postavljanje pokrivanja do

jedne radio ćelije - davatelj sadržaja odreñuje područje u koje se šalje svaka poruka. Osim

značajki rada u realnom vremenu, terminal potreban za primanje Cell Broadcast

informacija stalno je kod korisnika, pa ga on može pročitati odmah u trenutku isporuke.

Arhitektura sustava Cell Broadcast (Slika 5.) daje operatoru potpunu kontrolu nad

topologijom mreže (u smislu CBS poručivanja), bilo da je riječ o GSM mreži ili UMTS

mreži. Istodobno omogućava davatelju sadržaja rad i pod najvećim opterećenjem i

složenošću mobilne mreže i njenim čestim promjenama. To se ostvaruje dijeljenjem

sustava Cell Broadcast u dvije podkomponente, obično smještene u dvije domene.

• Cell Broadcast centar (CBC) je mrežni element u mobilnoj mreži koja šalje broadcast

poruke na odreñene radio ćelije.

• Jedan ili više Cell Broadcast entiteta (CBE) su spojeni na CBC i mogu se koristiti

lokalno (od strane operatora) i na daljinu (od strane neovisnih davatelja sadržaja) za

definiranje i slanje cell broadcast poruka.



Slika 5. Arhitektura Cell Broadcast sustava

Korištenjem Cell Broadcast funkcije, krajnji korisnik odabire relevantne informacije

istodobno blokirajući sve druge informacije. Primljene Cell Broadcast poruke su prikazane

odmah na zaslonu mobilnog telefona, ili kao SMS poruke mogu biti pohranjene u memoriju

za kasnije čitanje. Korisnik odabire relevantne informacije aktiviranjem tzv. Cell Broadcast.

5. ZAKLJU ČAK

ITS kao kompleksan sustav mora zadovoljiti brojne sigurnosne ciljeve i mjere te biti u

stanju odgovoriti na prijetnje kako bi njegova implementacija u nacionalnoj ITS arhitekturi

bila što efikasnija i kvalitetnija. Ovaj rad je izrañen u cilju prikaza mogućnosti ITS-a te o

njegovoj primjeni u slučaju velikih nesreća (katastrofa), kao i u funkciji poboljšanja

nacionalne sigurnosti i zaštite. S aspekta nacionalne sigurnosti ITS ima sve veće značenje

te zbog toga nacionalna sigurnost po novoj klasifikaciji i spada pod temeljna funkcionalna

područja ITS-a. Značajna potreba za korištenjem ITS-a u funkciji nacionalne sigurnosti i

zaštite pojavila se nakon terorističkog napada u Sjedinjenim američkim državama 11.

rujna, [7]. Tad se spoznalo da ITS može imati velike doprinose u detektiranju, ublažavanju



ili sprječavanju katastrofa, odnosno da mogu i nakon što se dogodila neka neplanirana

situacija pomoći da se stanje što prije vrati u normalu s što manjim posljedicama .

ITS se može implementirati u svim sferama odvijanja prometa i transporta. Postizanjem

što bolje interoperabilnosti i komunikacije izmeñu tih sustava osigurava se veća sigurnost i

učinkovitost u odvijanja prometa i transporta.

Republika Hrvatska je u posljednje vrijeme izgradila značajnu prometnu infrastrukturu

(autoceste). U okviru tih projekata instalirana je i značajna telematička oprema, koja može

predstavljati podlogu za razvoj hrvatskog ITS-a. U ovoj fazi najznačajniji je korak

pokretanje projekta razvoja pripadne ITS arhitekture. U tom smislu su napravljeni

odgovarajući preduvjeti (podloge) [10], a sada je na tijelima državne vlasti da osiguraju

uvjete za izrade odgovarajuće projektne dokumentacije.



5. PRIMJENA INFORMACIJSKO KOMUNIKACIJSKIH TEHNOLOGI JA (ICT) U

UPRAVLJANJU KRITI ČNOM INFRASTRUKTUROM

1. UVOD

Današnja ekonomska i kulturna globalizacija, i u političkom kontekstu integracija s jedne

strane, te liberalizacija proizvodnje i distribucije proizvoda i usluga s druge strane bitno

problematizira upravljanje osnovnom infrastrukturom u tranzicijskim zemljama. I

suvremena sociologija s puno uvjerljivih razloga govori o modernom društvu kao društvu

rizika, u kojem proizvedeni rizici ugrožavaju pojedince i ljudske skupine znatno više od

vanjskih generiranih rizika. Kada navedenu problematiku stavimo u recesijsko okruženje,

gdje su financijski okviri i resursi vrlo ograničeni uočavamo bitno povećanje intenziteta

rizika. Gdje je tu ICT industrija kao osnovna poluga razvoja poslovanja i da li ICT

tehnologije mogu uspješno odgovoriti na rastuće izazove našega društva?

Prema tradicionalnom pristupu zaštita kritične infrastrukture je identifikacija specifičnih

postrojenja i objekata od posebnog društvenog interesa, te razvoj planova za njihovu

zaštitu. Suvremeni znanstveni pristup holistički je usmjeren na cijelokupan eko-sustav,

mreže i njihove meñuovisnosti, a upravo stručnjaci iz područja ICT-a imaju veliko znanje i

iskustva iz područja umrežavanja. ICT je neizostavan faktor u stvaranju razvijenog i

konkurentnoga gospodarstva, s efikasnom, transparentnom i štedljivom lokalnom

upravom. Živimo u doba sve veće proliferacije elektroničkih informacija, društvenih mreža

ili pak raznih drugih inteligentnih zapisa. Takav snažan porast e-informacija definira i same

dijelove ICT kao važnu „kritičnu infrastrukturu“ i s druge strane se nameće kao vrijedno

rješenje za zaštitu kritične infrastrukture u širem smislu. ICT rješenja mogu procesuirati

široki spektar informacija neovisno o njihovu formatu, izvoru, jeziku i sl., i tako procesiranu

informaciju učiniti humanom, iskoristivom u stvarnom poslovnom procesu ili incidentnoj

situaciji, onda kada je to najpotrebnije - u realnom vremenu. Takoñer, nedostatak

strukturiranih, vremenski i lokacijski odreñenih informacija može ugroziti gospodarsko-

društvenu infrastrukturu i učiniti je neracionalnom ili neupotrebljivom za korištenje, npr.

opskrbu energijom, smanjenje sposobnosti službi za zaštitu i spašavanje za transportne,

zapovjedno-komunikacijske, logističke i druge ciljeve u slučajevima prirodnih nepogoda,



ekstremnih uvjeta za život i rad ili nekih drugih akcidenata.

2. DEFINICIJA KRITIČNE INFRASTRUKTURE

Pojam „kritične infrastrukture“ u SAD-u se definira kao ona dobra, sustavi i mreže, bilo

materijalne ili nematerijalne (tj. fizičke ili virtualne) toliko važne za SAD da bi njihovo

onesposobljavanje ili uništenje oslabilo sustav nacionalne sigurnosti, nacionalnu

ekonomsku sigurnost, javno zdravstvo i sigurnost, odnosno bilo koji od spomenutih

sustava pojedinačno ili u kombinaciji sa spomenutim. Zaštita te osiguranje kontinuiranog

djelovanja kritične infrastrukture i ključnih resursa SAD (eng. CIKR) neophodno je za

očuvanje nacionalne sigurnosti, javno zdravstvo i opću sigurnost, te vitalnost ekonomskog

sustava i očuvanje američkog načina života.

Uredbom predsjednika SAD, oznake 7 (HSPD-7) utvrñene su odrednice za osnivanje

sustava zaštite spomenutih resursa od mogućih napada i nefunkcionalnosti.

Definiranje pojma „kritične infrastrukture“ u EU je na slijedeći način: Kritičnu

infrastrukturu čine djelatnosti, mreže, usluge i dobra materijalne i informacijske tehnologije

čiji bi kvar ili uništenje značajno utjecalo na zdravlje, sigurnost ili ekonomski prosperitet

grañana ili na učinkovito djelovanje vlada država članica.

Kritična infrastruktura obuhvaća brojna područja gospodarstva, uključujući takoñer i

bankarstvo i financije, promet i distribuciju, energetiku, komunalne usluge, zdravstvo,

opskrbu hranom i komunikacije, a takoñer i ključne državne službe.

Definiranje okvira kritične infrastrukture u mnogim zemljama je različito i ovisi o raznim

specifičnostima od političkih prilika do geografskih lokacija. Za lakše sagledavanje

područja ovog pojma tablično su dani okviri za nekoliko zemalja (tabela 1.)



TABELA 1: INDIKATIVNA LISTA KRITIČNE INFRASTRUKTURE



Trenutno, svjetsko gospodarstvo proživljava velike financijske izazove, ali u područje

nacionalne i javne sigurnosti u smislu zaštite kritične infrastrukture ulažu se velika sredstva

sa stalnim trendom rasta što govori o velikoj važnosti KI.

Slika 1. prikazuje istraživanja koja su provedena od strane Corporation HSRC.

Prikazana je potrošnja na zaštitu kritične infrastrukture sa projekcijama na 2018 god.

Najnovija istraživanja tržišta iz JP Freeman procjenjuju da je 38% integriranih sigurnosnih

sustava temeljenih na mrežnim tehnologijama i 76% su integrirani sa postojećim IT

mrežama za prijenos podataka i zakupljenih od tvrtki. Ovaj trend je potaknula recesija i

želja za racionalizacijom sustava, te poboljšanjem sigurnosnih funkcionalnosti.

Sl. 1. Potrošnja na zaštitu kritične infrastrukture ($Mr)



3. ZAŠTITA KRITIČNE INFRASTRUKTURE

Da bi se kritična infrastruktura kvalitetno definirala, nadzirala i razvijala minimalno je

potreban institucijski sustav koji će preuzeti odgovornost i autoritet. Naravno, potrebna je i

strategijska odrednica u ovom segmentu, zbog ulaska u nove integracije i zbog novih

tehnoloških dostignuća koji uvelike mijenjaju društvene uvjete poslovanja, a sve zbog

očuvanja i jačanja već postojeće infrastrukture. Moramo uzeti u obzir da je tehnološki

razvoj promijenio način poslovanja, upravljanja i voñenja politike pa i shvaćanja

nacionalne i javne sigurnosti. Takoñer tehnologija je postala jeftinija, sofisticiranija i

dostupnija, što je pretvara u potencijalno vrlo opasan instrument kojeg je teško nadzirati. Iz

toga razloga neophodno je stvoriti preduvjete za smanjenje rizika od negativnih aktivnosti i

posljedica na kritičnoj infrastrukturi. Poremećaji u kontinuiranom djelovanju institucija i

kritične infrastrukture kao posljedicu mogu imati krajnje štetan učinak na obrambenu i

ekonomsku sigurnost zemlje.

Kritična infrastruktura može obuhvaćati subjekte iz javnog i privatnog sektora, kanale

distribucije, te „mreže“ osoba i informacija koje osiguravaju kontinuirani protok ljudi, roba, i

usluga, što je ključno za stabilnost gospodarskog sustava, te javno zdravstvo i strateške

funkcije zemlje.

Sl. 2. Prikaz djelova kritične infrastrukture



Prekid funcioniranja u jednom segmentu ili infrastrukturnom sustavu može dovesti do

prekida ili nefunkcioniranja u drugim sustavima, te kombinirano izazvati dugoročne

posljedice na sustav vlasti, ekonomiju, javno zdravlje i sigurnost, nacionalnu sigurnost i

povjerenje javnosti. U grupu “kritične infrastrukture” ubrajaju se institucije telekomunikacija,

elektroprivrede, skladištenja i prijenosa plina i nafte, bankarstva i financija, transporta,

vodoopskrbe, hitne službe (uključujući medicinske, policijske, vatrogasne i spasilačke), te

Vlada.

Tema kritične infrastrukture postaje, posebice posljednjih nekoliko godina, nezaobilazna

u svekolikoj stručnoj literaturi, od prevencije rizika i katastrofa do mogućih štetnih učinaka

ljudske aktivnosti. S elementima

kritične infrastrukture susrećemo se u svim sferama naših svakodnevnih aktivnosti. Ne

prepozna li se važnost tog zadatka kao prioritet na najvišim razinama odlučivanja, bojazan

od nedovoljnog ulaganja u kritičnu infrastrukturu postat će opravdana, a gospodarstvo

izloženije velikom riziku. Preduvjeti za kvalitativni napredak i povezanost svih segmenata

sigurnosti kritične infrastrukture počiva u specifičnim znanjima, posebno iz ICT područja u

koja treba ulagati znatna sredstva da bi se preventivne mehanizme što prije povezalo u

strateški okvir za kritičnu infrastrukturu.

Upravljanje kritičnom infrastrukturom stoga treba biti sastavnim dijelom razvojnih

programa, a kategorije poput sigurnosti i prevencije rizika od nepogoda i katastrofa,

moraju se integrirati u sve relevantne dokumente Vlade. Obično briga o kritičnoj

infrastrukturi ne bude prepoznata kao jedan od prioriteta u procesima integracija pa su i

početana ulaganja i tehnička pomoć nedostatni za optimalno osiguranje kritične

infrastrukture. Nužno je zato osmisliti programe i zaštiti ključne resurse za upravljanje

kritičnom infrastrukture u vremenu provoñenja strukturnih reformi kako bi gospodarstvo

moglo stvoriti konkurentske sposobnosti za nove okolnosti na tržištu. Potrebno je upoznati

europske i regionalne partnere ali i privatni sektor kako je ulaganje u jačanje kritične

infrastrukture jedan od prioriteta i temelja za funkcioniranje gospodarstva i društvo u cjelini.

U tom smislu, bojazan od prebrze deregulacije tržišta i daljnje liberalizacije pojedinih

infrastrukturnih sektora, ponekad je i opravdana, posebno ako je cilj pravilnije relokacije

postojećih resursa i izgradnja održivih sustava nasuprot kratkoročnom ostvarenju dobiti.

Prema tome, koordinacija i priprema procedura za smanjenje rizika i preventivno

djelovanje u slučajevima nepogoda i katastrofa koje se odnosi na sigurnost kritične

infrastrukture predstavlja velik i široki dio aktivnosti gdje su važni nositelji industrija,



posebno napredna ICT, te akademsko poduzetništvo u razvoju i tržišno orijentirane

primijenjene znanosti zbog potrebnog visoko tehnološkog znanja.

Razvojem ICT industrije, a time i suvremenog informacijskog društva došlo se do

spoznaja da neki ključni sektori, kao što je energija, telekomunikacije, financijski sektor,

voda, javno zdravlje, te državni objekti od posebnog značaja koji su vitalni za nacionalnu

sigurnost i ključni za ekonomsku i društvenu dobrobit, sadrže kritičnu infrastrukturu, koja

počiva na čitavom spektru meñusobno povezanih, nacionalnih i meñunarodnih

informacijskih sustava, koji se koriste u svrhu uspješnog i učinkovitog rada i upravljanja

odreñene kritične infrastrukture.

Sl. 3. Simbolički prikaz kritične ICT infrastrukture

U tom smislu kritična infrastruktura je infrastruktura čija bi onesposobljenost ili uništenje

imala utjecaj na slabljenja nacionalne sigurnosti, te ekonomske i društvene dobrobiti

nacije, a kritična informacijska infrastruktura jest informacijska infrastruktura koja podupire

višestruke elemente kritične infrastrukture. Kako su informacijski sustavi u velikoj mjeri

meñusobno povezani ili povezani s javnim sustavima, kritična informacijska infrastruktura

u današnje vrijeme postaje sve izloženija, ne samo otkazima i havarijama, već i raznim

vrstama namjernih napada. Osnovni problem iz kojeg proizlazi nužnost prepoznavanja

kritične infrastrukture, predstavlja činjenica da napad na odreñenu kritičnu infrastrukturu

sam po sebi multiplicira još veću štetu, jer relativno mali napad na jedan infrastrukturni

objekt može imati ogroman utjecaj i prouzročiti štetu na čitavom nizu meñusobno



povezanih infrastrukturnih subjekata.

4. ZAKLJU ČAK

Sa EU procesima integracije iniciraju se i zahtjevi interoperabilnosti izmeñu regionalnih

infrastruktura i u cijelosti EU infrastrukture. Poseban naglasak je na kritičnoj infrastrukturi

kao nositelju stabilnosti gospodarskog razvoja i društvenih odnosa. Preporuke i zakonski

okviri za zaštitu kritične infrastrukture postaju nužnost u nacionalnim razvojnim

programima.

Definiranjem okvira nacionalne kritične infrastrukture uviñamo da je to vrlo kompleksan

sustav sastavljen od ljudskih potencijala, fizičkih objekata i njihove meñupovezanosti kroz

informacijsko komunikacijske sustave. Upravo ovo zadnje - ICT industrija, nužna je i

ključna zbog svojih sinergijskih sposobnosti u povezivanju raznih gospodarskih i

društvenih grana koji su po tradiciji konzervativni. Ovdje je takoñer potrebno istaknuti i

dosadašnju važnu ulogu informacijsko-komunikacijskog sektora u modernizaciji i

transformaciji gospodarstva i društva.

ICT sektor se ne smije izolirati zbog svojih, ponekad prenaprednih tehnoloških rješenja i

vrlo inovativnog pristupa novim izazovima.

Navest ću jedan primjer zbog pojašnjenja gore navedenih teza.

Svjedoci smo velikog trenda rasta društvenih mreža, poput Facebooka, YouTubea, raznih

blogova i itd. Pojavom velikih kriznih incidenata ili katastrofa ljudi su reagirali na način da

su koristili sve moguće resurse za spašavanje i zaštitu, pa i društvene mreže. Prema

kasnijim izvješćima nekih organizacija, stanovništvo su i nove ICT tehnologije prepoznali

kao faktor remećenja. Stanovništvo nikad ne smije biti dio problema već dio rješenja isto

tako kao i ICT napredne tehnologije. Takoñer kada su preživjele unesrećene ljude pitali što

im nedostaje, odgovor je bio: voda i informacije.

Zaključno možemo konstatirati kako je za uspješnu zaštitu kritične infrastrukture, ne samo

u ekstremnim uvjetima, potrebna informatizacija društva i stalno podizanje ICT znanja i

svijesti o važnosti umrežavanja svih grana kritične infrastrukture.



6. CJELOVITO UPRAVLJANJE PROMETOM INTEGRACIJOM RAZL IČITIH ITS

PODSUSTAVA

1. SUSTAV DALJINSKOG NADZORA I UPRAVLJANJA TUNELIMA

U današnje vrijeme voñenje prometa kroz cestovne grañevine zauzima sve više interesa,

naročito nakon nekoliko veoma ozbiljnih incidenata sa značajnim ljudskim žrtvama.

Najkritičnija situacija je u tunelima, kao grañevinama visokog sigurnosnog rizika. Kao

rješenje se nameće sve veća integracija ureñaja, opreme i sustava. Naime, poznato je da

su pojedine neželjene pojave u tunelima veoma meñusobno povezane. U tom smislu i

pripadna rješenja nadzora i upravljanja moraju o tome voditi računa.

U slijedećim poglavljima su opisani neki tipični scenariji mogućih dogañaja u tunelima.

Ovaj pristup se sve više koristi jer na jedan funkcionalni i logički način opisuje aktivnosti

cjelokupnog sustava za moguće situacije. Pri tome, od posebnog su interesa i preporuke

Komisije europske unije za odreñene klase tunela, a koje su proistekle kao odgovor na

navedene katastrofalne incidente. Prikazana rješenje predstavljaju rezultat istraživanja

hrvatskih institucija u ovom području. U stručnoj EU javnosti je poznat kao „hrvatski

pristup“.

2. ORGANIZACIJSKA STRUKTURA ODGOVORNOSTI I UPRAVLJANJA TUNELIMA

Prema dokumentu : ''DIRECTIVE 2004/54/EC OF THE EUROPEAN PARLAMENT AND

OF THE COUNCIL'' (29. travanj 2004), propisuje se organizacijska struktura, definicije

nadležnosti te potreban ljudski kadar u centrima za nadzor i praćenje prometa i stanja

tunela.

Organizacijsku strukturu upravljanja i nadzora tunela prema Europskoj direktivi čine:

• Upravna vlast

• Upravitelj tunela

• Službenik za sigurnost tunela

• Inspekcijsko tijelo



2.1. UPRAVNA VLAST

Na čelu uprave tunela propisuje se: UPRAVNA VLAST (Administrative authority).

Upravna vlast treba osigurati provoñenje svih mjera sigurnosti u tunelu, te usklañenost

istih sa direktivom. Može biti organizirana na državnoj, lokalnoj ili regionalnoj razini. Svi

tuneli unutar granica jedne države trebaju biti nadzirani istom upravnom vlasti. Upravna

vlast provodi inspekciju tunela, pušta tunel u promet sukladno dokumentu :''ANEX II'' iz

direktive EU 2004/54/EC. Ukoliko nisu zadovoljeni osnovni uvjeti sigurnosti, ograničava ili

obustavlja funkcioniranje tunela, te specificira uvjete koje je potrebno zadovoljiti prije

ponovnog puštanja tunela za promet.

Upravna vlast osigurava provoñenje slijedećih zadataka:

• Provodi inspekciju i testiranje tunela u skladu sa zakonskim osnovama, te

izdaje zapisnik o provedenom postupku;

• Izdaje organizacijske i operacijske sheme (uključujući planove interventnih

službi) za slučajeve provoñenja testiranja i vježbi nad tunelom, te specificira potrebnu

opremu interventnih službi;

• Definira proceduru trenutnog zatvaranja tunela u incidentnim situacijama;

• Donosi mjere i provodi postupke za smanjivanje rizika u tunelima.

Provjerava provedbu redovite inspekcije tunela koju vrši ''inspekcijsko tijelo'', maksimalni

period izmeñu dva ispitivanja je 6 godina.

Ukoliko izvještaj koji daje inspekcijsko tijelo utvrdi da tunel ne zadovoljava zahtjevima

direktive EU 2004/54/EC, obavještava upravitelja tunela te nadzornika sigurnosti da se

mora osigurati povećanje tehničke sigurnosti tunela.

2.2. UPRAVITELJ TUNELA

Za svaki tunel na teritoriju države, bez obzira je li u fazi projektiranja, konstrukcije ili je

operativan, upravna vlast imenuje : UPRAVITELJA TUNELA (Tunnel manager).

Upravitelj tunela može biti pravna ili fizička osoba, a odgovoran je za upravljanje tunelom.



Upravitelj daje pisane izvještaje za svaki pojedini incident (ili akcident1) u tunelu. Izvještaj

je dužan podnijeti u roku jednog mjeseca od pojave incidenta/akcidenta upravnoj vlasti,

službeniku sigurnosti tunela te interventnoj službi. Takoñer nakon primitka izvještaja s

očevida dužan je u roku mjeseca dana isti proslijediti upravnoj vlasti, službeniku sigurnosti

tunela te interventnoj službi.

2.3. SLUŽBENIK ZA SIGURNOST TUNELA

Upravitelj tunela uz prethodno odobrenje upravne vlasti, imenuje SLUŽBENIKA

SIGURNOSTI (Safety Officer) za tunel. Zadaće službenika sigurnosti su osiguranje

prevencijskih i sigurnosnih mjera radi postizanja zadovoljavajuće sigurnosti korisnika

tunela i pouzdanosti rada tehničke opreme postavljene u tunelu.

Službenik sigurnosti može biti član tunelskog osoblja, interventnih službi, te mora djelovati

nezavisno, samostalno u svim zadacima sigurnosti tunela .

Osigurava provoñenje slijedećih zadataka:

• Osigurava koordinaciju, usklañenost svih interventnih službi te sudjeluje u

izradi operacijske sheme;

• Sudjeluje u planiranju, implementaciji, procijeni, ocijeni interventnih operacija;

• Sudjeluje u izradi sigurnosnih postupaka i specifikaciji potrebne opreme,

strukture i nadzora upravljanja, te funkcioniranju tunela.

• Osigurava provjeru , uvježbanost operativnog osoblja i interventnih službi u

redovitim vremenskim intervalima;

• Daje savjete pri puštanju tunela, savjete za tehničku opremu i funkcioniranje

tunela;

• Provjerava ispravnost opreme i strukture tunela.

2.4. INSPEKCIJSKO TIJELO

INSPEKCIJKO TIJELO (Inspection entity) je organizacija koja provodi redovite inspekcije,

procjenu stanja te testiranje tunela. Upravna vlast može takoñer obavljati ovu funkciju.

1 Prema Directive 2004/49/EC, Article 3 Definitions: Akcident - znači neželjeni ili neplanirani iznenadni dogañaj ili specifični lanac takvih

dogañaja koji ima štetne posljedice ((požari, sudari, ostale nesreće); Incident - bilo koja pojava, osim nesreće i ozbiljne nesreć, povezan sa funkcioniranjem tunela, a koja utječe na sigurnost rada



Mora imati visoku razinu stručnosti, dobro razumjeti problematiku tunela te svih posebnih

tehničkih sustava tunela, te djelovati potpuno nezavisno o upravitelju tunela.

2.5. BLOCK SHEMA ORGANIZACIJSKE STRUKTURE

Sl. 1. Organizacijska struktura tunela prema EUROPSKOJ DIREKTIVI

2.6. SCENARIJI I ALGORITAMI

Izrañeni scenariji/algoritmi definiraju odreñene radnje i postupke kao:

• Automatske radnje koje pokreče integracijski program, kada dežurni operater u

COKP-i ne reagira na indikaciju izvanredne situacije;

• Način audio i vizualne indikacije stanja tunela na računalnoj opremi u COKP-i;



• Postupak koji u svakom redovnom ili izvanrednom slučaju mora provesti dežurni

operater u COKP-i, uključujući procijene i odluke koje mora donijeti i službe koje mora

obavijestiti;

• Postupci koje u pojedinim slučajevima moraju primijeniti operativne službe u tunelu

(npr. služba održavanja);

• Djelovanje integracijskog software-a i dežurnog operatera u COKP-i na elemente

sustava za upravljanje prometom u prilaznoj dionici tunela i u samom tunelu (promjenjive

prometne znakove (SPZ, SPT), tekstualne displeje, semafore);

• Vizualne i audio poruke koje će se u pojedinim slučajevima putnicima zatečenim u

tunelu upućivati putem tekstualnih displeja i sustava razglasa;

• Upravljanje CCTV kamera montiranim u tunelu, kako bi se prijenosom ''žive'' slike u

COKP-u ustanovilo ili potvrdilo stvarno stanje u tunelu.

U svakom algoritmu su navedene točne projektne oznake pojedinih infrastrukturnih,

sigurnosnih ili prometnih ureñaja tunela, s kojih se očitavaju podaci ili se njima upravlja,

čime predstavljaju i podlogu za neposrednu realizaciju tehničkog dijela sustava.

Scenariji i algoritmi prikazuju mogući način reakcije operatera prema uočenim dogañajima

u tunelu ili prema primljenim informacijama na alarmnom ili SDU monitorima.

Scenariji/algoritmi izrañeni su na slijedeći način: čeka se signal sa SDU koji potiče neku

reakciju ili čeka na pobudu od strane operatera, nakon čega se startaju odreñeni

standardni postupci. Srodni postupci su svrstani u grupe, a pojedini postupci unutar grupe

razlikuju se brojem koji slijedi oznaku grupe. Na isti postupak mogu upućivati različiti

scenariji.



2.7. PROCES UPRAVLJANJA INCIDENTIMA

Budući da pojava incidentne situacije zahtijeva od strane cjelokupnog sustava brz odgovor

kako bi se ublažile posljedice i spriječili sekundarni incidenti, potrebno je formalizirati

odgovor (response) operativnih snaga na sam incident. Spomenuta formalizacija ubrzava

cijeli postupak otklanjanja incidenta tako što odreñuje prioritetne radnje operativnih snaga

na poprištu, te pojednostavljuje prijenos informacija o incidentu do ISP-a.

Prikazi procesa upravljanja incidentima dani su na slici 2. i slici 3.

Slika 2. Prikaz tijeka procesa upravljanja incidentima



DETEKCIJA INCIDENTA REAKCIJA

OTKLANJANJE POSLJEDICA EVALUACIJA

INFORMACIJA O INCIDENTU

POTVRDA

DISPEČER

NALOG ZA AKCIJU

UPRAVLJANJE OP. SNAGAMA

IZBOR OP. SNAGA I RUTE

ODZIV

UPRAVLJANJE POPRIŠTEM

ČIŠĆENJE POPRIŠTA

UPRAVLJANJE PROMETOM

IZRADA DOKUMENTACIJE

INCIDENT COMMAND

SYSTEM

KRAJ

_

+

Slika 3. Prikaz tijeka procesa upravljanja incidentima - dijagram aktivnosti



Mjesto incidenta je kompleksno i opasno okruženje. Ono izlaže žrtve i djelatnike

operativnih snaga različitim opasnostima kao što su nailazak drugih vozila (opasnost od

sekundarnih incidenata), rukovanje opasnim tvarima, opasnost od požara i strujnog udara,

oštećena vozila, različite stresne situacije. Svaka akcija kojom se može brzo uspostaviti

normalan protok vozila, te smanjiti vrijeme izloženosti prethodno navedenim opasnostima

donosi direktnu korist. Iz tog se razloga u razvijenim zemljama razvija, u sklopu procesa

upravljanja incidentima, i Incident Command System (ICS), koji upravo služi za definiranje

uloga pojedinih operativnih snaga na mjestu incidenta kako bi se što brže otklonile

posljedice, a da se ne ugroze životi ljudi ili tehnička sredstva.

Potreba za ICS-om vidljiva je kod otklanjanja posljedica većih incidenata u prometu, kada

je uključeno više operativnih snaga u sam proces te kada može doći do problema

koordinacije na mjestu incidenta. U praksi bi na takvo mjesto incidenta došao djelatnik

ICS-a koji dobro poznaje procedure u otklanjanju incidenata, te bi bio zadužen za

upravljanje operativnim snagama, njihovom opremom itd.

3. SUSTAV DALJINSKOG NADZORA I UPRAVLJANJA TUNELIMA U COKP-I

3.1. ARHITEKTURA SUSTAVA

Pri izradi scenarija i algoritama mogućih dogañaja u tunelima, cjeloviti sustav za daljinski

nadzor i upravljanje tunelima u nadzornom centu čine više meñusobno povezanih

podsustava tunela u integracijskom nivou. Cjeloviti sustav upravljanja čine slijedeći

sustavi:

• SDU (sustav daljinskog upravljanja i nadzora), a obuhvaća sustav ventilacije

(upravljanje i nadzor nad pojedinim ventilatorima, mjerenje CO, mjerenje vidljivosti unutar

tunela, mjerenje brzine i strujanja zraka), sustav elektroenergetske opskrbe tunela (nadzor

nad Transformatorskim-stanicama tunela), rasvjetu tunela (nadzor razdjelnika rasvjete

unutar tunela), rezervno napajanje tunela, nadziranje SOS i mini niša, sustav vodospreme

i sustav vatrodojave i vatrozaštite.

Ovaj sustav ostvaren je preko RIO jedinica smještenih u pojedine razdjelnike rasvjete,

ventilacije, pješačke prolaze, TS, koje su meñusobno komunikacijski povezane na glavne

daljinske stanice unutar tunela.



Glavne daljinske stanice optičkom vezom vezane su na ''Master'' PLC u COKP-i koji

primljene informacije (stanja sustava, alarme) obrañuje, te ih prosljeñuje na Integracijski

Server (prema slici 4.).

Integracijski server predstavlja centralno nadzorno i upravljačko računalo koje preko

aplikacijskih programa integrira sve podsustave tunela u jedinstven sustav nadzora i

upravljanja tunelom. Primljene informacije od ''Master '' PLC-a dodatno obraduje, pokreće

tzv. automatizatore procesa te obrañene informacije prikazuje na SDU monitoru. Podaci

se prikazuju u obliku simbola u odgovarajućoj boji i na odgovarajućoj poziciji. Promjenom

stanja pojedinih elemenata sustava mijenja se boja pripadnih simbola na ekranu te se

aktivira odreñeni postupak.

• Prometni podsustav sastoji se od svjetlosno promjenjivih prometnih znakova unutar

tunela koji su vezani sa centrom preko cestovnih stanica (CPS ili CPPS). Ovaj sustav

obuhvaća i brojila prometa. Cestovne prometne stanice vežu se na prometni server

(prometnu centralu) koja nadzire i upravlja stanjem svjetlosnih znakova. Vezom prometne

centrale na Integracijski server, prometni podsustav objedinjuje se sa ostalim sustavima u

cjeloviti sustav daljinskog nadzora i upravljanja (Integracijski nivo).

Prikaz trenutnog stanja prometnog te TPS sustava, simbola i stanja svih

promjenjivih prometnih znakova, semafora ostvaruje se na zasebnim monitorima

integracijskog nivoa, monitorima prometno-informacijskog sustava.

• TPS, Telefonsko pozivni sustav postavljen u tunelu (SOS) i na portalima tunela

(TPS), veže se na TPS centralu u centru. Takoñer se ostvaruje veza TPS centrale i

Integracijskog servera. Stanje svake pojedine TPS/SOS stanice sustava prikazuje se na

monitorima.

• Sustav video nadzora integrira se u cjeloviti sustav daljinskog nadzora i upravljanja

tunelom, a čini samostalni sustav tunela.

Prikaz pojedinih kamera tunela vrši se preko video matrice i video servera na posebnom

video zidu. Video zid ima više segmenata.

Zaslon 1 je stalan i prikazuje odabrane kamere cijelo vrijeme neovisno o

dogañajima, alarmima u tunelu. Prikaz može biti slijedni, sekvenca slika ili stalan prikaz

odabranih kamera.

Zaslon 2 se aktivira prilikom odreñenog alarma ili detekcijom incidenta preko

kamere i prikazuje kamere u požarnoj zoni koja je alarmirana, prema scenarijima.



U Zaslonu 3 operater odabire koje kamere će se prikazati na istom zaslonu.

U slučaju redovnog pogona bez incidenta, moguće je da zaslonu 2 i zaslon 3 budu u

funkciji zaslona 1. Aktiviranjem pojedinih alarma sa ''Master'' PLC , preko DIO modula

upravlja se prikazom pojedinih kamera na alarmnom video zaslonu. Slično, aktiviranjem

alarma sa servera detekcije incidenata, preko ''Master'' PLC. Integracijski server

pokreće odreñene automatizatore, postupke kojima se utječe na prometnu signalizaciju i

ostale tehničke sustave tunela prema opisanim algoritmima.

• Sustav automatske detekcije incidenta

Obradom slika sa svake kamere te uočenim incidentom ovaj sustav preko DIO modula

alarmira sustav nadzora o uočenom incidentu. Integracijski program na temelju primljenih

informacija pokreće odreñene postupke u tunelu. Aktiviranjem pojedine kamere, na

zaslonu 2 videozida automatski se prikazuju slike s alarmiranih požarnih zona, odnosno

bliska lokacija mjestu incidenta.

Slika 4. prikazuje preglednu shemu cjelovitog sustava nadzora i upravljanja tunela u

COKP-i.



CP

SC

PP

S

BP

SPT

SPZ

SZ

S

Display

SC

UC

DP

Senzorski

kabel

OJP

RJP

KJP

DP

1P

LC

DP

2P

LC

RIOvent

RIOenergetika

RIO rasvijeta

RIOPP

Kamera

Kamera

vo

TPS

SOS

TP

Scentr

ala

Pro

met

centr

ala

''MA

ST

ER

''P

LC

DIO

VID

EO

Matr

ica

Prikaz S

DU

Prikaz p

rom

etn

og p

odsusta

va i T

PS

-a

VID

EO

ZID

SD

U M

ON

ITO

R

MO

NIT

OR

PIS

ALA

RM

NI

PR

IKA

ZS

TA

LN

I P

RIK

AZ

OD

AB

IR

OP

ER

AT

ER

A

Zasl

on 1

Za

slon

2Z

asl

on

3

VID

EO

Serv

er

tunel

CO

KP

ALA

RM

NI

MO

NIT

OR

VID

EO

Dete

kcija

incid

enta

INT

EG

RA

CIJ

SK

I S

ER

VE

RIN

TE

GR

AC

IJS

KI

NIV

O

Kaz

alo

pojm

ova:

RIO

– v

anjs

ko u

lazn

a/iz

lazn

a je

dini

ca s

usta

va d

aljin

skog

nad

zora

i up

ravl

janj

aD

P-

dalji

nska

pod

stan

ica

SC

U –

sen

zors

ka k

ontro

lna

vatro

doja

vna

cent

rala

CD

P –

cen

trala

doj

ave

poža

raO

JP-

optič

ki ja

vlja

č po

žara

RJP

– ru

čni j

avlja

č po

žara

KJP

– k

onta

ktni

javl

jač

poža

raC

PS

–ce

stov

na p

rom

etna

sta

nica

CP

PS

– c

esto

vna

prom

etna

pod

stan

ica

BP

-br

ojač

pro

met

a

SP

Z –

svje

tlosn

o pr

omje

njiv

i zna

kS

PT-

sign

al p

rom

etno

g tra

kaS

Z-s

vjet

losn

i zna

kS

-se

maf

orT

PS

-te

lefo

nsko

poz

ivni

stu

pS

OS

-S

OS

poz

ivni

tele

fon

u tu

nelu

VO

–vi

deo

orm

arić

DIO

-ul

azno

/izla

zna

jedi

nica

SD

U p

rem

a su

stav

u vi

deo

nadz

ora

Mas

ter P

LC –

glav

ni k

ontro

ler S

DU

sus

tava

Inte

grac

ijski

ser

ver-

cent

raln

o na

dzor

no i

upra

vlja

čko

raču

nalo

Sl. 4. Pregledna shema arhitekture SDU



3.2. VIDEOZID

Video nadzorni sustav, te sustav automatske detekcije incidenta prikazuje se na posebnim

zaslonima, tzv video-zidu. Koncepcija videozida je osmišljena kao 3 posebna zaslona od

kojih svaki istovremeno mora prikazivati više kamera ovisno o broju kamera po tunelu i

broju tunela koji se nadziru u istom centru.

ZASLON 1:

Stalan prikaz pojedinih kamera tunela (portalnih kamera i kamera unutar tunela (ovisno o

broju kamera i broju nadziranih tunela iz COKP). Neovisno o pojavi incidenta, odreñenih

dogañaja u odreñenom tunelu, ovaj zaslon stalno prikazuje odreñene kamere. Prikaz

kamera može biti sekvenca ili stalan prikaz odreñenih kamera.

ZASLON 2 (alarmni zaslon) :

Aktiviranjem servera detekcije incidenta (automatska obrada slike) na uočeni incident ili

pojavom alarma na SDU sustavu, automatski se prikazuju slike sa odreñenih kamera na

ovom zaslonu, prema algoritmima. U slučaju redovnog tijeka prometa, bez incidenta, na

ovom zaslonu prikazuju se ostale kamere koje nisu prikazane na zaslonu 1. Prikaz kamera

je moguć slijedno.

ZASLON 3:

Ovisno o uočenom dogañaju od operatera preko zaslona 1 ili 2, operater odabire pojedine

kamere koje će se posebno prikazivati na ovom zaslonu.

U slučaju da operater ne odabere kamere za prikaz na istom, zaslon 3 može isto biti u

funkciji zaslona 1.

Ovaj ekran prikazuje stalan prikaz sa minimalno 4 odabrane kamere (quad prikaz).



3.3. MONITORI INTEGRACIJSKOG NIVOA

Prikaz stanja svih tehničkih sustava postavljenih unutar tunela (ispravno stanje ili greška

na ureñaju, prikaz mjernih vrijednosti elemenata, prikaz trenutno aktivnih ureñaja , alarma)

mora biti moguć preko monitora integracijskog nivoa.

Postoji tri (skupine) monitora:

- SDU monitori

- monitori PIS

- alarmni monitor

Kako su svi sustavi tunela objedinjeni na integracijskom nivou preko servera i pripadnih

aplikacija, izbor prikaza sustava ili prikaza kombinacija više sustava na pojedinim

monitorima (SDU monitor , monitor PIS) definiran je na slijedeći način:

Zbog više nadziranih tunela iz istog centra, te većeg broja različitih sustava svakog tunela,

prometno informacijski sustav te TPS sustav prikazuje se na monitorima PIS

integracijskog nivoa. Ovi monitori prikazuju trenutno stanje prometno promjenjivih znakova

preko simbola.

Potreban broj monitora za prikaz stanja ovog sustava u svim predmetnim tunelima

definirat će se naknadno.

Sustav SDU i svi njegovi pod-sustavi prikazuju se na SDU monitoru integracijskog nivoa i

to svaki pod-sustav u posebnom screen-u. Broj ovih monitora takoñer će se naknadno

definirati.

Obrañene Informacije o alarmima integracijski server prikazuje na alarmnom monitoru u

tekstualnom obliku . Operater primljene alarme potvrñuje preko alarmne tipkovnice.

Ukoliko pojedine alarme ne potvrdi u predviñenom roku, sustava automatski pokreće

definirane postupke.

SDU monitor :

Na ovom zaslonu (sastoji se od više vezanih monitora) predviña se prikazivanje stanja

svih pod-sustava SDU.



Svaki ureñaj/mjerni element pojedinog sustava prikazan je različitim simbolom, oznakom

na odreñenoj poziciji.

U slučaju alarma na istom, simbol mijenja boju (crveno ili narančasto) te trepti dok god

operater ne potvrdi alarm. Popravkom ureñaja ili resetiranjem alarma, ureñaj ponovno

poprima radnu boju.

Prikaz mjernih veličina pojedinih ureñaja moguć je otvaranjem pripadnog ''dijalog'' box-a.

Operater odabire koji sustav će se trenutno prikazivati na odreñenom monitoru.

Pregled sustava, njihovih stanja i elemenata na SDU monitoru :

• prikaz sustava ventilacije:

– stanje, smjer i brzina svakog ventilatora

– mjerne veličina CO i V svakog mjernog ureñaja MCO i MV

– brzina i smjer strujanja zraka svakog mjernog ureñaja MZ

• prikaz vatrodojave i vatrozaštite:

- Stanje CDP (skupni alarm, skupna greška, ispravno stanje)

- Stanje SCU (skupni alarm, skupna greška, ispravno stanje)

• prikaz stanja elektroenergetskog sustava :

- Stanje (ispad ili redov pogon) i mjerne veličine pripadnih TS tunela

- (U, I, cos φ) za SN i NN blokove

• prikaz stanja UPS napajanja :

- Kvar ili greška na statičkom izmjenjivaču

- Baterija UPS-a pri kraju

- UPS u ispravnom stanju

• prikaz stanja sustava rasvjete tunela :

- stanje rasvjete u ulaznoj i tunelskim zonama

• prikaz stanja sustava razglasa i radiodifuzije tunela :

- stanje pojedinih elemenata sustava razglasa i sustava radiodifuzije tunela

• prikaz stanja vodospreme tunela :



- stanje diesel agregata i hidroforskog ureñaja

- nivo vode u vodospremi

- tlak u hidrantskoj mreži

- izljev vode u prostoriju

- temperatura cijevi hidrantske mreže

Monitor PIS:

Na ovom zaslonu (sastoji se od više vezanih monitora) predviña se prikazivanje stanja

prometno informacijskog podsustav te sustava TPS/SOS.

Monitor prikazuje stanje svakog promjenjivog prometnog znaka (SPZ, SPT, SZ ), Display-

a te semafora u tunelu.

Svaka promjena na stanju bilo kojeg elementa prometnog podsustava ili TPS podsustava,

prikazuje se promjenom boje pripadajućeg simbola.

Operater preko ovog monitora ručno upravlja promjenjivim znakovima, semaforima i

display-ima u tunelu. Slika 5 prikazuje jednocjevni tunel sa dvosmjernim prometom u

cijevi.



Sl.5. Moguć prikaz stanja prometno informacijskog sustava



3.4. ALARMNA TIPKOVNICA

Preko alarmne tipkovnice operater komunicira sa sustavom na način: potvrñuje alarme,

pokreće pred definirane postupke. Izbor funkcijskih tipaka alarmne tipkovnice i njihove

veze prema željenom postupku, definirat će se prilikom implementacije sustava.

Prikazane funkcijske tipke scenarijima mogu poslužiti kao prijedlog rješenja, a uzete su na

temelju ranije napravljenih scenarija za slične tunele.

Opis funkcijskih tipaka alarmne tipkovnice (primjer dosadašnjeg rješenja):

Sl.6. Prikaz stanja prometno informacijskog sustava

Izgled tipkovnice i prikaz meni-a funkcijskih tipaka prikazan je na slici 7. Aktiviranje

odreñenog postupka u meni-u za odabir, vrši se klikom miša na željeni postupak.



F1 F2

F6

F3 F4 F5

F8 F10 F11 F12

Potvrda primljenog alarma

Aktivacija postupka''POŽAR 1''

Aktivacija postupka''POŽAR 2''

Aktivacija postupka''TEHNIČKA''

Aktivacija postupka''INCIDENT''

MENI ZA ODABIR

MENI ZA ODABIR

USZ-1 - Umirivanje strujanja zraka u desnoj tunelskoj cijevi u smjeru ZagrebaUSZ-2 - Umirivanje strujanja zraka u desnoj tunelskoj cijevi u smjeru RijekeUSZ-3 - Umirivanje strujanja zraka u lijevoj tunelskoj cijevi u smjeru ZagrebaUSZ-4 - Umirivanje strujanja zraka u lijevoj tunelskoj cijevi u smjeru Rijeke

POT1 - Prijevoz opasnih tvari desnom tunelskom cijeviPOT2 - Prijevoz opasnih tvari lijevom tunelskom cijeviPVGT1 - Prijevoz vangabaritnog tereta desnom tunelskom cijeviPVGT2 - Prijevoz vangabaritnog tereta lijevom tunelskom cijeviZDTC - Zatvaranje desne tunelske cijevi - prijevoz tereta uz pratnjuZLTC - Zatvaranje lijeve tunelske cijevi - prijevoz tereta uz pratnju

MENI ZA ODABIR

Z1 -Zatvaranje desne vozne trake desne tunelske cijeviZ2 -Zatvaranje lijeve vozne trake desne tunelske cijeviZ1-2 -Zatvaranje desne tunelske cijeviZ3 -Zatvaranje desne vozne trake lijeve tunelske cijeviZ4 -Zatvaranje lijeve vozne trake lijeve tunelske cijeviZ3-4 -Zatvaranje lijeve tunelske cijeviRO-1 -Radovi održavanja u desnoj tunelskoj cijeviRO-2 -Radovi održavanja u lijevoj tunelskoj cijeviSOS 1 -Radovi održavanja - Lijeva cijevSOS 2 -Radovi održavanja - Desna cijevSOS 3 -Radovi održavanja - Lijeva cijev

Z1- Zatvaranje desne vozne trake desne tunelske cijeviZ2- Zatvaranje lijeve vozne trake desne tunelske cijeviZ3- Zatvaranje desne vozne trake lijeve tunelske cijeviZ4- Zatvaranje lijeve vozne trake lijeve tunelske cijeviK- Prikaz kamera

MENI ZA ODABIR

Ručno resetiranje sustava

Sl.7. Izgled tipkovnice i prikaz meni-a funkcijskih tipaka

3.5.UPRAVLJANJE SUSTAVOM

Integracijski programski nivo objedinjuje sve pod sustave tunela. Njegov zadatak je

reakcija na primljene informacije, alarme i signale iz bilo kojeg podsustava, upravljanje

podsustavima i komunikacija sa operaterom.

Nekim pod-sustavima integracijski program može upravljati, a neke samo nadgledati.

Upravljivi sustavi su:

• Prometni pod sustav – slanjem naredbi preko prometne centrale.

• TPS sustav – slanjem naredba preo TPS centrale

• Video sustav – komunikacija SDU sustava sa video matricom. Koja kamera se

prikazuje na kojem monitoru;



• Sustav SDU –djelomično upravljiv (ventilacija , EE napajanje)

• Radiodifuzija, razglas

Sustavi koji nisu upravljivi (samo se nadgledaju):

• Vatrodojava

• Vodosprema, crpne stanice, temperatura hidrantske mreže

• Rezervno napajanje

Implementacijom upravljačkih algoritama i automatizatora u integracijski program sustav

prema unaprijed definiranim postupcima, upravlja upravljivim sustavima tunela. U slučaju

aktivacije alarma s odreñenog podsustava, sustav pokreće odreñene postupke definirane

scenarijima.

Primljeni alarmni mogu biti bez odgode i s odgodom izvršenja. Primanjem alarma bez

odgode izvršenja sustav automatski pokreće definirane postupke neovisno o mogućnosti

da se radi o lažnom alarmu.Operater ima mogućost resetiranja sustava nakon što je

postupak pokrenut.

Aktiviranjem alarma sa odgodom izvršenja, sustav ostaje odreñeno vrijeme bez konkretne

reakcije, pružajući operateru mogućnost da ocijeni dali se radi o stvarno alarmu ili lažnom

alarmu. Ukoliko operater u zadanom vremenu (vrijeme odgode) ne djeluje na aktivaciju

odreñenog postupka ili resetiranju sustava (preko alarmne tipkovnice) sustava automatski

sam aktivira odreñene postupke opisane scenarijima.

Komunikacija operatera i sustava ostvaruje se preko integracijskih monitora, posebno

alarmnog monitora i alarmne tipkovnice. Na alarmnom monitoru u tekstualnom formatu

ispisuju se svi pristigli alarmi i druge važne informacije sustava prema scenarijima i

algoritmima. Potvrdom prijema alarma od strane operatera, integracijski nivo sustava

pokreće ili zaustavljanje odreñenih postupaka prema scenarijima.

Alarmna tipkovnica služi operateru za potvrdu primljenih alarma, za pokretanje definiranih

postupaka, i pozive prema raznim službama.

Pojavom alarma integracijski program aktivira i zvučni signal, kojeg operater deaktivira

potvrdom alarma preko alarmne tipkovnice.



4. POSTUPANJE SUSTAVA I OPERTERA

Integracijski program reagira na slijedeće signale pokretanjem odreñenih pred definiranih

akcija :

• Signal sa CDP i SCU

• Alarm sa kamera

• Alarm sustava ventilacije (kritična razina CO , smanjenje vidljivosti u tunelu,

povećanje strujanja zraka)

• Alarm EE sustava (ispad TS , ispad NN sklopnih blokova)

• Alarm UPS napajanja

• Alarm otvaranja vrata SOS niše i prolaza za pješake i vozila

• Aktivacija SOS telefona

• Alarmi greške sa svih sustava

Ovisno o primljenom signalu reakcije sustava mogu bite poluautomatske (dijalog sa

operaterom kroz koji operater odabire neku od pred definiranih akcija) ili automatske-

sustav trenutno pokreće pred definiranu akciju.

Za slučaj održavanja ili redovnog pogona, operater preko alarmne tipkovnice i kroz dijalog

sa sustavom pokreće postupke kojima ograničava, zatvara promet tunelskom cijevi,

odreñenim tunelskim trakom, ili priprema tunel za prijevoz opasnog ili vangabaritnog

tereta.

Svi navedeni postupci opisani su u scenarijima.

4.1. PREGLED POSTUPANJA ZA SLU ČAJ REDOVNOG POGONA

• Elektroenergetsko napajanje:

Nadziranje redovnog mogućeg pogonskog stanja, napajanja pojedinih TS tunela.

Postupci prebacivanja napajanja na druge TS.

• Mjerni ureñaji CO/V tunela:



Pojavom alarma sa ventilacijskog sustava, sa pojedinog mjernog ureñaja CO/V, ovisno o

izmjerenoj vrijednosti, sustav automatski aktivira dodatne ventilatore,ograničenje brzine ili

zatvaranje tunelske cijevi ovisno o izmjerenoj koncentraciji CO i izmjerenoj vidljivosti u

tunelu.

• Prijevoz opasnog tereta:

Operater preko alarmne tipkovnice (tipka ''F10'') pokreće izbornik redovnog pogona, te

izabire POT1 ili POT2 postupak za prijevoz opasnog tereta kroz tunelsku cijev;

Sl.8. Prijevoz opasnog tereta

• Prijevoz vangabaritnog tereta:

Operater preko alarmne tipkovnice (tipka ''F10'') pokreće izbornik redovnog pogona, te

izabire PVGT1 ili PVGT2 postupak; Za slučaj prijevoza vangabaritnog tereta šireg od

vozne trake (Sl. 7) odabire ZDTC ili ZLTC postupke.



Sl.9. Prijevoz vangabaritnog tereta, slučaj 1

Sl.10. Prijevoz vangabaritnog tereta, slučaj 2

• Umirivanje strujanja zraka u tunelu:

Aktiviranjem mjernog ureñaja strujanja zraka o povećanju brzine strujanja zraka u cijevi u

odreñenom smjeru, operater preko alarmne tipkovnice (funkcijska tipka ''F6'') pokreće



izbornik umirivanje strujanja zraka te prema scenariju odabire odgovarajući postupak

USZ.

Sl.11. Umirivanje strujanja zraka u tunelu

• Operater uočava incidentnu situaciju;

Operater preko video zida uočava incidentnu situaciju . Preko alarmne tipkovnice (tipka ''

F 11'' ) pokreće izbornik za prikaz kamera na alarmnom dijelu videozida ili izbornik

zatvaranja prometnih trakova. Preko alarmne tipkovnice pokreće druge izbornike ovisno o

uočenom dogañaju.

Sl.12. Operater uočava incidentnu situaciju



4.2. PREGLED POSTUPANJA ZA SLU ČAJ MOGUĆIH KVAROVA

Scenariji obrañuju slijedeće moguće kvarove:

• Kvar na EE napajanju

• Kvar na UPS napajanju

• Kvar na rasvjeti tunela

• Kvar na ventilaciji

• Kvar na TV sustavu

• Kvar na razglasnom sustavu

• Kvar na SDU (zajedno sa prometnim podsustavom)

• Kvar na TPS i SOS ureñajima

• Kvar na sustavu radiodifuzije

• Kvar na hidrantskoj mreži tunela

• Kvar na vatrodojavnom sustavu

• Kvar na MCO i MV u tunelu;

Aktiviranjem signala kvara pojedinog sustava ili ureñaja u sustavu operater prima poruku

alarma u tekstualnom obliku na alarmnom monitoru. Uz to simbol ureñaja u kvaru

prikazuje se na jednom od integracijskih monitora (simbol je promijenio boju). Potvrdom

alarma preko alarmne tipkovnice (funkcijska tipka ''F1'') gasi se aktivirana zvučna

signalizacija u COKP-i. Ovisno o veličini kvara, integracijski program poduzima pre-

definirane akcije, kao zatvaranje tunela, ograničenje brzine u tunelu, aktiviranje pojedine

signalizacije.

Popravkom kvara, na alarmnom monitoru se ispisuje poruka o ispravnosti ispalog ureñaja,

sustava. Sl. 13 prikazuje primjer algoritma za kvar na mjernom ureñaju strujanja zraka

lijeve cijevi.



Sl. 13 Kvar mjernog ureñaja ventilacije

4.3. INCIDENTNE SITUACIJE

4.3.1. PREGLED POSTUPANJA ZA SLU ČAJ INCIDENTNIH SITUACIJA

Scenariji obrañuju slijedeće moguće incidentne situacije:

• Prekoračenje granične temperature ili gradijenta u portalnoj vatrodojavnoj zoni

• Prekoračenje granične temperature ili gradijenta u tunelskoj vatrodojavnoj zoni

• Aktiviranje ručnog javljača požara montiranog na jednom od portala

• Aktiviranje ručnog javljača požara montiranog u jednoj od SOS kabina

• Skidanje s držača vatrogasnog aparata u SOS kabini

• Skidanje s držača vatrogasnog aparata uz TS ili UPS nišu

• Prorada automatskog optičko-termičkog javljača u TS

• Prorada automatskog optičko-termičkog javljača u jednoj od UPS niša



• Prorada automatskog optičko-termičkog javljača u pješačkom prolazu

• Otvaranje vrata PP izmeñu dvije tunelske cijevi

• Otvaranje vrata SOS kabine

• Aktiviranje CCTV kamere zbog zaustavljenog vozila u ugibalištu

• Aktiviranje CCTV kamere zbog zaustavljenog vozila u voznom traku

• Smanjenje vidljivosti ispod granične vrijednosti

4.3.1.1. ALARMI VATRDOJAVNOG SUSTAVA

Alarmi sa vatrodojavnog sustava mogu biti bez odgode ili sa odgodom. Nakon aktiviranja

alarma vatrodojave bez odgode, kao i nakon potvrde alarma vatrodojave s odgodom: ''

POŽAR- požarna zona x '' sustav daljinskog voñenja preko prometne centrale, CPS-ova

pokreće algoritme za mijenjanje prometne signalizacije.

Reakcija prometnog sustava:

=> svi SPZ ovi koji vode prema mjestu požara (od 500 m ispred ulaznog portala tunela)

postavljaju se na 40 km/h;

=> svi SPT-ovi koji vode prema mjestu požara postavljaju se u na ''zatvoreno''

=> sve semaforske lanterne koje vode prema mjestu požara postavljaju se u ''crveno''

=> SZ na portalnom stupu ispred ulaza u cijev ispisuje: ''STOP''

=> brklje na portalima i stupovima ispred ulaznih portala spuštaju se

=> sva prometna signalizacija koja vodi od mjesta požara prema izlazu tunela ostaje

zatečenom stanju .

=> operater zatvara za promet suprotnu cijev na ulaznom portalu i portalima

stacioniranim 500 m ispred.

Integracijski softver prelazi u ''alarmni mod'', prikaz kamera alarmirane požarne zone na

alarmnom ekranu. Ostali pod sustavi reagiraju prema algoritmima odreñenim projektom

svakog podsustava zasebno.

Prikaz prometne situacije dat je na slici 14.



PO

ŽA

R

STOP

STOP

Sl. 14 Alarmi vatrodojavnog sustava, reakcija prometnog sustava



4.3.1.2. Alarm kriti čne razina CO u cijevi

Aktiviranje signala alarma o povećanju razine CO preko 150 ppm, sustav daljinskog

voñenja preko prometne centrale, CPS-ova pokreće algoritme za zatvaranje tunelske

cijevi, te preko ''Master '' PLC-a pali sve ventilatore u cijevi u smjeru prethodno

uspostavljenog strujanja zraka.

Reakcija prometnog sustava:

=>svi SPZ ovi koji vode prema tunelu (od 500 m ispred ulaznog portala tunela)

postavljaju se na 40 km/h;

=>svi SPT-ovi na portalima tunelske cijevi postavljaju se u na ''zatvoreno''

=>sve semaforske lanterne na portalima tunela postavljaju se u ''crveno''

=> SZ na portalnom stubu ispred ulaza u cijev ispisuje: ''STOP''

=> brklje na portalima i stupovima ispred ulaznih portala spuštaju se

=>sva prometna signalizacija koja vodi kroz tunela ostaje u zatečenom stanju .

=> Suprotna cijev ostaje u režimu normalnog prometa;

Integracijski softver prelazi u ''alarmni mod'', prikaz kamera alarmirane požarne zone na

alarmnom ekranu. Ostali pod sustavi reagiraju prema algoritmima odreñenim projektom

svakog podsustava zasebno.




STOP

MC

O

Sl. 15. Alarm kritične razina CO u cijevi, reakcija prometnog sustava



4.3.1.3. Alarm: Smanje vidljivosti u tunelu ispod g rani čne vrijednosti

Aktiviranje signala alarma o smanjenju vidljivosti ispod granične vrijednosti (K>

12x10 -3 m-1) operater provjerava dali je proradio senzor magle postavljen ispred ulaznog

portala. Ukoliko senzor nije proradio operater aktivira postupak POŽAR-2 preko funkcijske

tipke ''F3'' alarmne tipkovnice. Reakcija prometnog pod sustava je identična kao u točki

4.3.1. U slučaju prorade senzora magle, operater vrši ograničenje brzine na 40 km/h ili 60

km/h kroz tunel.

4.3.1.4. Alarmi sa kamera

Sustav automatske video detekcije analizira primljene slike sa kamera te ukoliko uoči

zaustavljeno vozilo u prometnom traku ili u ugibalištu tunela šalje alarm.

Primljeni alarm sa kamere mora potvrditi operater, kako bi se izbjegli mogući lažni alarmi.

U slučaju lažnih alarma vrši se resetiranje sustava alarmnom tipkovnicom preko funkcijske

tipke ''F 12''.

Ukoliko operater ne potvrdi alarm u roku 30 sekundi. sustav pokreće postupak

''TEHNIČKA'' za zonu u kojoj je aktivirana kamera. Prometni pod sustav zatvara za promet

tunelsku cijev u kojoj je aktiviran alarm aktiviranjem signalizacije do mjesta nesreće.

Prometna signalizacija od mjesta nesreće prema izlazu tunela ostaje u zatečenom stanju.

Ukoliko operater potvrdi alarm, prometni podsustav zatvara za promet prometni trak

zaustavljenog vozila do mjesta nesreće. Prometna signalizacija traka iza mjesta nesreće

ostaje u zatečenom stanju.

Primjeri su dani na slici 16. i 17.



Pro

met

na

nezg

oda

STOP

Sl.16. Tehnička u desnoj cijevi



Zau

stav

ljeno

vozi

lo

Sl.17. Zaustavljeno vozilo



4.3.1.5. Alarmi otvaranja vrata PP i SOS niša

Otvaranjem vrata SOS niše, razdjelnik SOS šalje signal alarma na SDU sustav. Preko

integracijskog programa, prometni podsustav automatski aktivira treptajuća žuta svijetla na

semaforskim lanternama postavljenim ispred SOS niše te ograničava brzinu u tunelu

ispred alarmirane niše na 60 Km/h. Operater nakon provjere alarma pokreće odreñeni

postupak ovisno o nastalom incidentu.

U slučaju otvaranja vrta pješačkog prolaza, sustav aktivira treptajuća žuta svijetla duž cijeli

tunelske cijevi u kojoj su vrata otvorena. Nakon provjere alarma operater pokreće odreñeni

postupak ovisno o nastalom incidentu.




SO

S

60 60

Sl.18. Reakcija prometnog sustava na otvaranje vrata SOS niše



4.3.2. PREGLED PRIORITETA PREMA VRSTI ALARMA

S obzirom da jedan COKP nadzire više tunela potrebno je odrediti prioritete alarma,

odnosno redoslijed kojim će operater i sustav obrañivati pristigle alarme te je potrebno

odrediti koji tuneli imaju prioritete s obzirom na pristigle alarme.

Alarmi bez odgode izvršenja su alarmi najvećeg prioriteta, slijedeći u nizu su alarmi s

odgodom izvršenja (dizanje vatrogasnih aparata, termički detektor požara u

trafostanicama), i ostali alarmi (otvaranje vrata PP prolaza, vidljivost u tunelu,

zaustavljanje vozila u ugibalištu i dr.) su alarmi najnižeg prioriteta.

U slučaju pojave alarma najvećeg prioriteta (alarm bez odgode izvršenja) u nekoliko tunela

istodobno sustav i operater daju prioritet prema duljini tunela u kojima su se alarmi pojavili.

Požar u tunelu veće duljine predstavlja veću opasnost za putnike nego požar u kratkom

tunelu.

U slučaju istodobne pojave alarma druge razine prioriteta, sustav i operater daju prioritet

duljem tunelu.

U slučaju istodobne pojave alarma najnižeg prioriteta sustav i operater daju prioritet

alarmima prema vremenu pristizanja. S obzirom da alarmi najnižeg prioriteta predstavljaju

jednaku opasnost bez obzira na duljinu tunela, nije potrebno prekidati već započeti

postupak obrade alarma.

Alarmi bez odgode izvršenja su prva razina priorite ta!

4.3.2.1. Vatrodojava – alarm bez odgode izvršenja:

1. povećanje temperature iznad maksimalne temperature u bilo kojoj točci portalne

vatrodojavne zone tunela od 65ºC

2. povećanje temperature u bilo kojoj točci iznad 25ºC od prosječne temperature u

portalnoj vatrodojavnoj zoni tunela

3. porast gradijenta temperature od 10ºC/minuti ili porast od 12ºC/2 minute ili porast od

14ºC/3 minute u portalnoj vatrodojavnoj zoni



4.3.2.2. Vatrodojava – alarm bez odgode izvršenja:

1. povećanje temperature iznad maksimalne temperature u bilo kojoj točci tunelske

vatrodojavne zone od 58ºC

2. povećanje temperature u bilo kojoj točci iznad 15ºC od prosječne temperature u

tunelskoj vatrodojavnoj zoni

3. porast gradijenta temperature od 8ºC/minuti ili porast od 10ºC/2 minute ili porast od

12ºC/3 minute u tunelskoj vatrodojavnoj zoni.

4.3.2.3. Vatrodojava – aktiviranje ručnog javljača požara s portala

4.3.2.4.Vatrodojava – alarm bez odgode izvršenja - aktiviranje ručnog javljača požara iz

SOS kabine:

4.3.2.5. Vatrodojava - Skidanje s držača vatrogasnog aparata u SOS kabini.

4.3.2.6. Vatrodojava – Skidanje s držača vatrogasnog aparata u TS pred portalom tunela.

4.3.2.7. Vatrodojava – Skidanje s držača vatrogasnog aparata uz transformatorsku stanicu

ili UPS nišu.

4.3.2.8. Vatrodojava – Prorada automatskog optičko termičkog javljača u jednoj od

transformatorskih stanica.

4.3.2.9.Vatrodojava – Prorada automatskog optičko termičkog javljača u jednoj od UPS

niša

4.3.2.10. Vatrodojava - Prorada automatskog optičko termičkog javljača u pješačkom

prolazu.

4.3.2.11. Otvaranje vrata pješačkog prolaza izmeñu dviju tunelskih cijevi.

4.3.2.12. Otvaranje vrata SOS kabine.



4.3.2.13. Aktiviranje CCTV kamere zbog zaustavljanja vozila u ugibalištu

4.3.2.14. Aktiviranje CCTV kamere zbog zaustavljanja vozila u voznom traku.

4.3.2.15. Smanjenje vidljivosti u tunelu ispod granične vrijednosti.

Primjer prikaza prioriteta pridruženih alarmima za više tunela (4) na nekoj nadgledanoj

dionici dan je u tablici 1. U tablici su navedeni prioriteti označeni numerički oznakom

D.T.A, pri čemu niža vrijednost označava viši prioritet. Isti sustav vrijedi i za pojedine

Obavijesti unutar pojedinog slučaja.

D – vrsta dogañanje (redovni pogon (2), kvarovi (1), incidenti (0), održavanje (3) )

T – tunel (T1(0), T2(1), T3(2), T4(3))

A –aktivnost (tablica)

Pregled postupanja operatera i sustava nakon i tijekom pojave alarma dan je na slici 19.

Tablica 1. Pregled prioriteta u slučaju dionice sa više tunela

AKTIVNOST

PRIORITET

REDOVNI POGON

2.T.X

1. MJERNI UREðAJI CO/E TUNELA 2.T.3

2. PRIJEVOZ OPASNOG TERETA U TUNELU 2.T.2

3. PRIJEVOZ VAN GABARITNOG TERETA U TUNELU 2.T.5

4. UMIRIVANJE STRUJANJA ZRAKA U TUNELU 2.T.4

5. OPERATER UOČAVA AKCIDENTNU SITUACIJU 2.T.1

KVAROVI

1.T.X

1 KVAROVI NA ELEKTROENERGETSKOM NAPAJANJU 1.T.2

2. KVAROVI NA BEZPREKIDNOM NAPAJANJU -UPS-U 1.T.5

3 KVAROVI NA RASVJETI TUNELA 1.T.8

4. KVAROVI NA VENTILACIJI TUNELA 1.T.7

5. KVAROVI NA TV SUSTAVU TUNELA 1.T.4



6. KVAROVI NA RAZGLASNOM SUSTAVU TUNELA 1.T.10

7. KVAROVI MJERNIH UREðAJA CO/E TUNELA 1.T.6

8. KVAROVI SOS i TPS UREðAJA TUNELA 1.T.3

9. KVAROVI SUSTAVA RADIODIFUZIJE TUNELA 1.T.11

10. KVAROVI HIDRANTSKE MREŽE TUNELA 1.T.9

11. KVAROVI NA VATRODOJAVNOM SUSTAVU TUNELA 1.T.1

INCIDENTI

0.T.X

1 VATRODOJAVA – ALARM BEZ ODGODE IZVRŠENJA 0.T.1

2. VATRODOJAVA – ALARM S ODGODOM IZVRŠENJA 0.T.2

3 OTVARANJE VRATA PJEŠAČKOG PROLAZA I

OKRETNICE - ODGODA IZVRŠENJA

0.T.3

4. AKTIVIRANJE KAMERE U UGIBALIŠTU- ODGODA

IZVRŠENJA

0.T.8

5. OTVARANJE VRATA SOS KABINE- ODGODA

IZVRŠENJA

0.T.4

6. AKTIVIRANJE KAMERE ZBOG ZAUSTAVLJENOG

VOZILA- ODGODA IZVRŠENJA

0.T.7

7. AKTIVIRAN SENZOR VIDLJIVOSTI - ODGODA

IZVRŠENJA

0.T.6

8. AKTIVIRANJE KAMERE ZBOG DIMA U TUNELU-

ODGODA IZVRŠENJA

0.T.5

ODRŽAVANJE 3.T.X

1 ODRŽAVANJE OPREME U UGIBALIŠTIMA,

PJEŠAČKIM PROLAZIMA I OKRETNICAMA

3.T.3

2. ODRŽAVANJA UZ ZATVARANJE DESNE VOZNE

TRAKE TUNELSKE CIJEVI

3.T.1

3 ODRŽAVANJA UZ ZATVARANJE LIJEVE VOZNE

TRAKE TUNELSKE CIJEVI

3.T.2

4. ODRŽAVANJA UZ ZATVARANJE TUNELSKE CIJEVI 3.T.4



Primjeri:

Tunel T4, VATRODOJAVA – ALARM BEZ ODGODE IZVRŠENJA - 0.3.1

Tunel T1, KVAROVI SOS i TPS UREðAJA TUNELA – 1.0.3

Tunel T3, KVAROVI NA BEZPREKIDNOM NAPAJANJU -UPS-U – 1.2.5

Sl. 19. Pregled postupanja operatera i sustava nakon i tijekom pojave alarma



4.4. PREGLED POSTUPANJA ZA SLU ČAJ ODRŽAVANJA

Za slučaj održavanja sustava tunela, operater nakon što je održavanje usuglašeno sa

centrom održavanja, preko alarmne tipkovnice (funkcijska tipka ''F8'') pokreće izbornik

održavanja.

Sl. 20. Održavanje tunela

Ovisno o potrebnom održavanju (obimu radova), operater odabire odgovarajući postupak

iz izbornika. Prati stanje radova preko video zida. Reakcije prometnog sustava za

aktivirane postupke ''Z'' prikazane su ispod. Za ostale postupke održavanja, prometni

sustav ograničava brzinu na dijelu tunela (SOS postupci) ili u cijelom tunelu (RO)

Reakcije prometnog sustava prikazana je na slikama 21., 22., 23., 24., 25., 26.



Sl. 21. Aktiviran postupak Z1


Sl. 23. Aktiviran postupak Z1-2





Sl. 26. Aktiviran postupak Z3-4



4.5. VOðENJA VANGABARITNIH VOZILA

Kao što je već ranije naglašeno, u kontekstu ove studije voñenje vangabaritnih vozila

jednotračnim i dvotračnim prometnicama promatrat će se kao izvanredni prometni

dogañaj koji se može svrstati u kategoriju incidenta u prometu. Takoñer, prikazano je da

voñenje takvih vozila zahtijeva zajedničku koordiniranu i sistematičnu reakciju svih

uključenih strana, sve s ciljem sigurnog prolaska dionicom i sprečavanju sekundarnih

prometnih incidenata.

Temelj zbog kojeg se voñenje vangabaritnog vozila smatra incidentnom situacijom jest

činjenica da takvo vozilo odstupa od odreñenih ograničenja (u pogledu gabarita vozila:

dužina, visina, širina).

Nakon definiranja uloga pojedinih uključenih strana, u idejnom rješenju upravljanja

incidentnim situacijama ovog karaktera, uključeni su:

� Policija

� Vatrogasna služba

� Dispečerska služba

� Transportna služba

� Služba za rukovanje opasnim tvarima

� Davatelji usluga informiranja putnika.

Budući da se radi o prijevozu specijalnog tereta, njega najčešće prevozi privatni subjekti

koji su dužni na temelju informacija o teretu odrediti:

� Tip kamiona i prikolice koji će biti neophodni za prijevoz

� Rutu kojom će teret moći prevesti

� Vrstu opreme koja će biti potrebna za sigurno osiguranje terete

� Koje sve dozvole su potrebne da se obavi prijevoz

� Cijenu prijevoza

� Koliko i kakvim oznakama vozilo mora biti označeno

� Koliko vozila je potrebno za prijevoz.



Prolaz dvotračnom prometnicom

Kod prijevoza vangabaritnog tereta dionicom dvotračne prometnice koji zauzima jednu

ili obje trake prometnice, prije ulaska na dionicu potrebno je osigurati pratnju tehničkih

vozila. Prije pokretanja vozila s van gabaritnim teretom upaliti žutu rotirajuću lampu ili

žuto treptajuće svjetlo. U slučaju potrebe prolaska kroz tunel koji ima integrirani sustav

nadzora i upravljanja, te je opremljen videonadzorom i sustavima informiranja vozača,

na površini ispred tunela namijenjenoj za zadržavanje vozila s vangabaritnim teretom,

potrebno je pripremiti vozilo koje će uz pratnju vatrogasnog vozila (tehničko) proći

tunelom.

Prije pokretanja vozila s van gabaritnim teretom moraju upaliti žutu rotirajuću lampu ili

žuto treptajuće svjetlo. Vatrogasno vozilo ide iza vozila na udaljenosti od 50 m, a vozilo

koje prevozi vangabaritni teret drži razmak od 50 m od vozila ispred sebe. Brzina

kretanja vozila kroz tunel je 40 km/h. Idejni algoritam voñenja vangabaritnog vozila

nalazi se u nastavku.





Sl. 27. Prolaz jednotračnom prometnicom – vozilo zauzima jednu prometnu traku

Kod prijevoza vangabaritnog tereta dionicom jednotračne prometnice koji zauzima

jednu traku prometnice, prije ulaska na dionicu potrebno je osigurati pratnju tehničkih

vozila. Prije pokretanja vozila s van gabaritnim teretom upaliti žutu rotirajuću lampu ili

žuto treptajuće svjetlo. U slučaju potrebe prolaska kroz tunel koji ima integrirani sustav




tunelom.




kretanja vozila kroz tunel je 40 km/h. Idejni algoritam voñenja vangabaritnog vozila

nalazi se u nastavku.



Unos dobivenih podataka o vrsti opasnog tereta

APLIKACIJA

Prijevoz van gabaritnog tereta

DA NE ODUSTANI

Prijevoz van gabaritnog tereta. Koriste se obje vozne trake:

Ne

«Ograničenje brzine na 40 km/h»

PROMET

<< >> RESET

Upravljanje prikazom slike s kamera

Operater prati kolonu vozila; tipkama «>>» i «<<» pomiče

slike na alarmnim monitorima; na monitoru 2 prikazana

kolona

Kolona napustila

tunel DA

NE

Postupak A-1-1 ili A-2-1 ili A-4-1

RESET

«RESET»

RESET SUSTAVA

X Y NATRAG

Prijevoz van gabaritnog tereta. Smjer:

X ili Y

Natrag

Prikaz s kamera u tunelu

1 2 3 4

XXXXX XXXX XXXXXXXXX XXXX XXXXXXXXX XXXX XXXX

«Smanji brzinu – vozilo pod pratnjom»(na tri jezika - hrvatski, njemački, engleski)

PROMET

U odabranom smjeru na portalnim displejima



Sl. 28. Prolaz jednotračnom prometnicom – vozilo zauzima obje prometne traku

Kod prijevoza vangabaritnog tereta dionicom jednotračne prometnice koji zauzima obje

trake prometnice, prije ulaska na dionicu potrebno je osigurati pratnju tehničkih vozila.

Prije pokretanja vozila s van gabaritnim teretom upaliti žutu rotirajuću lampu ili žuto

treptajuće svjetlo. U slučaju potrebe prolaska kroz tunel koji ima integrirani sustav




tunelom.




kretanja vozila kroz tunel je 40 km/h. Prije ulaska u tunelsku cijev potrebno je zaustaviti

ulazak vozila na suprotnom kraju tunela, i pričekati dok se tunel isprazni od nailazećeg

prometa. Idejni algoritam voñenja vangabaritnog vozila nalazi se u nastavku.



Sl. 28. Prolaz jednotračnom prometnicom – vozilo zauzima obje prometne traku



6. UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM

ITS u nadzoru, zaštiti i održavanju cestovne infrastrukture

UVOD

Suvremeni pristup projektiranju složenih sustava je njegovo sagledavanje na razini

cjeloživotnog postojanja sustava [1]. Pri tome, od posebne je važnosti sagledavanje

funkcije ITS u području nadzora, zaštite i održavanja sustava. Ovisno o polazištu i svrsi

postoje različiti dijelovi životnog ciklusa (faze) kako je to prikazano na slici 3. Polazi se

od vizije sustava, nakon čega slijede strategijsko planiranje i druge analize (vezano za

uporabu prometnice, interoperabilnost pojedinih dijelova sustava i dr.). Nakon planiranja

slijedi tehničko-tehnološki razvoj, projektiranje i gradnja sustava. Dovršetkom gradnje i

puštanjem sustava u pogon počinje period eksploatacije odnosno uporabe i održavanja

sustava sve do razgradnje/povlačenja sustava. U okviru razmatranja životnog ciklusa,

postoje tri generičke faze: definiranje, razvoj i postavljanje (Definition, Development,

Deployment – 3D).

Slika 1. Dekompozicija životnog ciklusa sustava


Nakon gradnje, nabavke ili instaliranja, sustav postaje operativan. Nakon toga slijedi

faza eksploatacije odnosno uporabe sustava uz odgovarajuće održavanje. Zadnja faza

je povlačenje odnosno razgradnja sustava.

ITS sadrži veliki broj tehnički komponenti i podsustava čiji dizajneri i konstruktori nisu

prometni, odnosno ITS stručnjaci. Neophodno je stoga primijeniti modele životnog

ciklusa sustava kako bi se postiglo da komponente i podsustavi omoguće efektivno i

efikasno funkcioniranje ITS-a u realnom okruženju. Metode i alati sustavskog

inženjerstva podržavaju definiranje, razvoj i postavljanje ITS rješenja koja će zadovoljiti

zahtjeve korisnika te ITS kriterije interoperabilnosti. ITS rješenja promatraju se kroz

višefazni životni ciklus kako je to naznačeno na slici 2.

Operativni koncept predstavlja sažete opise kako će sustav ostvariti postavljene zadaće

odnosno temeljnu funkciju. Funkcionalnom deko0mpozicijom razlaže se temeljna

funkcija na funkcije niže razine sve dok se funkcijski proces ili aktivnost ne pridruži

jediničnom fizičkom resursu (razini tehničkih komponenti). Fizički dizajn komponenti i

podsustava ITS-a temelji se na različitim disciplinarnim znanjima: grañevinskim,

strojarskim, elektroničkim, softverskim, itd. Dizajnirani sustav se gradi i nabavlja se

oprema prema izvedbenom projektu usuglašenom sa programom razvoja ITS-a. Zbog

kompleksnosti sustava poželjna je izrada prototipa i njegovo testiranje u "realnom

okruženju". Nakon modifikacija pristupa se modifikaciji odnosno postavljanju ITS

rješenja na širem području. Po izvršenom tehničkom pregledu počinje faza

implementacije koja traje do povlačenja odnosno razgradnje sustava.

Definiranje općega koncepta ITS-a i operativnih koncepata za pojedine ITS aplikacije ili

primjere sustava (example systems) predstavlja prvu fazu razvojnog ciklusa ITS-a.

Nakon definiranja slijedi razvoj ITS-a kako je to naznačeno na slici 1.3. u skladu s

općom metodologijom sustavskog inženjerstva [80].


Slika 2. Životni ciklus ITS-a

ITS kao "sustav sustava" uključuje niz interoperabilnih ITS rješenja putnog informiranja,

upravljanja prometom, praćenja tereta i vozila, elektroničkih plaćanja, inteligentnih

čvorišta i prometnica, itd. Definiranje i razvoj nisu fokusirani na trenutačna tehnička

rješenja senzorske tehnike, komunikacijske i informacijske opreme, već na temeljnu

funkciju i učinke ITS-a.

SUSTAVI NADZORA I ZAŠTITE

U kontekstu nacionalne ITS arhitekture cilj sigurnosti je da zaštiti informacije vezane za

transport i transportnu infrastrukturu. Iz tih razloga sigurnosne mjere i pripadni procesi

koji zadovoljavaju ciljeve najvećeg stupnja imaju važnu ulogu u izgradnji nacionalne ITS

arhitekture, [3,4]. Kako su u današnje vrijeme sve više zastupljene nove tehnologije u

svim segmentima života tako se i upravljanje prometom u sve većoj mjeri bazira na

korištenju raznih tehnologija. Za odvijanje sigurnijeg i udobnijeg transporta te za

povećanje efikasnosti bitno je omogućiti stvarno-vremensko prikupljanje, obradu i


daljnje širenje podataka i informacija. Značenje ITS-a u funkciji nacionalne sigurnosti

temelji se na dva ključna aspekta ITS sigurnosti, [5,6]:

1. Osiguranje ITS-a kao cjeline, a posebno u smislu zaštita ITS komunikacije,

2. ITS sigurnosna područja – korištenje ITS-a kako bi detektirali, odgovorili i

oporavili se od sigurnosnih prijetnji.

Da bi ITS aplikacija poboljšala sigurnost transportnog sustava glavni preduvjet je

siguran sam ITS sustav.U nacionalnim arhitekturama ITS-a posebno mjesto zauzimaju

funkcije (usluge) održavanja sustava. ITS pristup ima dvojaku ulogu u slučaju

održavanja cestovne infrastrukture. U prvom slučaju pojedini ureñaji koji inherentno

pripadaju ITS-u (cestovna telematika, sustavi upravljanja incidentima, i dr.) sami su

predmet održavanja i procesa u svezi s tim. Meñutim, osim tog značenja, ITS može

predstavljati i dio sustava održavanja za ostale elemente prometnice (kolnik, zimska

služba održavanja, cestovne grañevine i dr.). U tom slučaju koriste se pojedine

mogućnosti ITS-a (monitoring, baze podataka sa arhivskim zapisima o prometnom toku

na odreñenim dionicama i sl.).

Osiguranje ITS-a podrazumijeva zaštitu ITS sustava i meñusobne komunikacije izmeñu

pojedinih dijelova. ITS se sastoji od informacijskih sustava koji se moraju zaštititi kako bi

ITS aplikacije bile pouzdane i raspoložive. Ovo je bitan aspekt sigurnosti te se odnosi

na sve podsustave u nacionalnoj ITS arhitekturi. Kako bi se spriječilo neovlašteno

rukovanje koristi se izmeñu ostalog dinamički sustav poruka. U slučaju napada na ITS

sustav isti mora biti u stanju javiti drugim ITS centrima i odgovarajućim institucijama i

službama. Da bi ITS sustavi mogli komunicirati i odgovarati na napade moraju biti

dovoljno robusni i sigurni. Sigurnost nije usmjerena samo prema neovlaštenom

rukovanju podacima, već postoji širok spektar prijetnji koje mogu odštetiti i poremetiti

siguran rad ITS sustava. Kao što se vidi na slici 3, sustav sigurnosti temelji se na

osnovnim konceptima meñusobno povezanim u jednu cjelinu. Sigurnosni servisi služe

kao potpora sigurnosnim ciljevima i zaštiti od identificiranih prijetnji. Ranjivost sustava

temelji se na procjeni tehnologije koja se koristi, sigurnosnih službi na mjestu dogañaja i

okruženju u kojem sustav djeluje. Sigurnosne analize koje sadrži nacionalna ITS

arhitektura su na visokoj razini i predstavljaju početnu sigurnosnu analizu koja se

obavlja za bilo koji sustav.

Sigurnosna područja ITS-a daju specifične aktivnosti koje se mogu koristiti kako bi se

poboljšale zaštitne funkcije u prometu i transportu. Nacionalna ITS arhitektura pokriva


aspekte osam ITS sigurnosnih područja. Za dijelove cestovne infrastrukture od

posebnog su značaja transportna sigurnost i sigurnost transportne infrastrukture.

3.1 Transportna sigurnost

Ovo područje uključuje nadzor postaja, vozila, ustanova i infrastrukture te se bavi

osiguranjem putnika, objekata i imovine. Sustav obavlja analizu nadzornih točaka te u

slučaju moguće prijetnje obavještava nadležno osoblje. Nadzorom osiguravamo

informacije što se dogaña, u bilo kojem trenutku, bilo gdje u transportnom sustavu. U

svrhu osiguranja koriste se audio i video nadzor, različiti drugi senzori, provjera

identiteta putnika, provjera vozila. Ovo područje takoñer omogućuje sigurnosno

upravljanje i mogućnosti ne samo otkrivanja, identifikacije i obavijesti o prijetnjama i

incidentima već i da se poduzmu protumjere u sprječavanju istih. Osim toga, mora se

omogućiti pružanje hitnih informacija vizualno ili putem audio poruke putnicima i drugim

korisnicima transportnog sustava. Dosadašnja iskustva upućuju da prometna sigurnost i

prometno osiguranje moraju postati integrirani program. Stvaranje ovakvog pristupa

integraciji sigurnosnog sustava je neophodno za maksimalnu sigurnost, kao i

operacijsku i financijsku efikasnost. Nadzorni centar za prijevozne operacije integrira

različite informacije u centrali. Te informacije se koriste kako bi se uspješnije riješili

izazovi povezani s kriminalom, vandalizmom, nesrećama i ne tako čestih izazova kao

što su opasne vremenske prilike. Integrirano elektroničko sigurnosno rješenje može

izgraditi operativnu inteligenciju za cijeli transportni sustav. Umjesto dijelova informacije,

integrirani sustav sigurnost osigurava ukupnu sliku transportnoj vlasti.

3.2 Sigurnost transportne infrastrukture

Ovo područje se bavi nadgledanjem mostova, tunela i potencijalnih mjesta prijetnji

koristeći odgovarajuće senzore i nadzornu opremu. Prijetnje mogu biti prirodne naravi

poput potresa, požara, poplava, jakih vjetrova i sl., a mogu biti takoñer i teroristički

napadi ili druge nezgode uzrokovane ljudskim djelovanjem. Sigurnosni sustavi se

koriste za kontrolu pojedinog incidenta, kontrolu pristupa tijekom i nakon incidenta i

smanjenje utjecaja incidenta na ostale dijelove infrastrukture.

U novoj klasifikaciji ITS funkcionalnih područja definirano je posebno područje

nacionalna sigurnost i zaštita. Povezivanje ITS-a i problema nacionalne sigurnosti i

zaštite potaknuta je rastućom opasnosti od namjernih (terorističkih) djelovanja vezanih

za prometna vozila i prometnice. Pod utjecajem tragičnih dogañaja "11. rujna", u većini

zemalja je zaštita postala jedno od glavnih prioriteta transportnih uprava i ministarstava.


U SAD-u su Nacionalna akademija i TRB (Transportation Research Board) pokrenuli niz

projekata i aktivnosti vezanih za transportnu zaštitu (transportation security). Na općoj

razini prihvaćeno je novo funkcionalno područje nacionalna sigurnost i zaštita kao jedno

od 11 funkcionalnih područja ITS-a. Klasični prometni i transportni sustavi imali su

ograničenu informacijsku transparentnost tako da nije postojao potpuni stvarno-

vremenski uvid u dogañanja na prometnicama, lukama, skladištima, logističko-

distribucijskim centrima i drugim dijelovima prometne infrastrukture. ITS rješenjima

uvodi se znatno veća informacijska transparentnost koja je prvenstveno vezana uz

informiranje putnika i vozača, upravljanje tokovima vozila, teretima i pošiljkama,

elektronička plaćanja, itd. Ključna preporuka je da u dizajniranje nacionalne arhitekture

ITS-a treba uključiti eksplicitna i tacitna znanja o suzbijanju terorizma kako bi sustav bio

što robusniji i otporniji na namjerna oštećenja i teroristička djelovanja. Zaštita kritične

transportne infrastrukture i realne procjene rizika postaju jedna od važnih tema u

razvoju ITS-a i srodnim područjima kao što je razvoj nacionalnog sustava nadzora i

otklanjanja incidenata (National Incident Management System). U ITS kontekstu

potrebno je integralno promatrati upravljanje prometnim sustavom i sustav nadzora i

otklanjanja incidenata (prometnih nezgoda i drugih vezanih za prometnice). Problem

sigurnosti i zaštite u prometu u uvjetima terorističkog djelovanja poprima nove

dimenzije. Zaštita kritične transportne infrastrukture zahtijeva ovladavanje kompleksnim

problemima koji se ne mogu rješavati postojećim pristupima i metodama. Posebno je

naglašeno pitanje upravljanja kompleksnošću i djelovanja u stvarnom vremenu s

ograničenim informacijama. Prikupljanje i obrada informacija ključni je dio ITS-a tako da

je moguće informacijske zahtjeve prilagoditi tako da uvažavaju kriterije zaštite od

terorističkog djelovanja. Osnovni informacijski lanac ITS-a predočen je na slici 3.


Slika 3. Ugrañivanje zahtjeva sigurnosti i zaštite u informacijski lanac ITS-a

Prijetnja je mogući opasan ili štetan dogañaj ili okolnost koji svojom pojavom mogu

prerasti u krizu (požar, poplava, zarazna bolest, teroristički napad, onečišćenje okoliša i

sl.). Analiza prijetnji je početak cijelog procesa koji treba biti strukturiran na način koji će

osigurati da se ne previdi ni jedna potencijalna prijetnja za neko društvo, ali i da se ne

ide u pretjeranu širinu svih mogućih prijetnji koje se mogu pojaviti, a čija je vjerojatnost

minimalna. Proces počinje odreñivanjem prijetnji koje mogu pogoditi neki dio sustava, a

potom se te prijetnje rangiraju prema tome kolika je vjerojatnost njihove realizacije,

odnosno pojavljivanja, koliki bi bio njihov eventualni negativni učinak na sustav i koliko

je sustav otporan na takvu prijetnju. U tablici 1. prikazana je temeljna razdioba prijetnji

po značaju, a sukladno dokumentu MIL-STD-882C.


Tablica 1. Primjer matrice ocjene rizika, [7]


Eksplicitna i tacitna znanja o suzbijanju terorizma mogu biti ugrañena kroz računalne

ekspertne sustave koji će poslužiti u obradi prometnih podataka što se prikupljaju u

stvarnom vremenu s različitih dijelova prometnog sustava. S informacijskog stajališta

suštinu ITS-a čine prikupljanje i obrada podataka u realnom vremenu tako da vozači,

putnici, operatori mreže i davatelji usluga mogu donositi bolje odluke. Početna iskustva

pokazuju da je ključni zahtjev osigurati funkcionalnu i institucionalnu integraciju različitih

usluga i ostalih zainteresiranih koji su uključeni u prometni sustav. S aspekta sigurnosti i

zaštite, posebno je važno postići usuglašen i brz odziv na slučajno i/ili namjerno

izazvane prometne incidentne dogañaje. Sprječavanjem pojedinih "kaskadnih" ispada

sprječava se nastajanje katastrofalnih posljedica. Zaštita u putničkom i teretnom

prometu, te sigurnost tranzita preko Republike Hrvatske treba biti u značajnoj korelaciji

s razvojem ITS funkcionalnog područja nacionalne sigurnosti i zaštite. U budućim

aktivnostima neophodno je definirati sadržaj ovakvih sustava na razini Republike

Hrvatske.


ITS U ODRŽAVANJU

Od posebne je važnosti u fazama projektiranja ITS-a predvidjeti funkcije ITS-a u dijelu

održavanja. Sustavsko inženjerstvo razmatra tri faze životnog ciklusa sustava –

definiranje, razvoj i postavljanje sustava, [1]. Nakon definiranja i razvoja sustava slijedi

njegovo postavljanje i eksploatacija s pratećim aktivnostima sve do završne faze

razgradnje ili ponovnog reinženjeringa sustava. Da bi sustav bio efektivan i efikasan u

uporabi neophodno je promatrati cjelokupan život sustava. Metode i alati sustavskog

inženjerstva podržavaju analizu potreba, specifikaciju zahtjeva, funkcionalni dizajn

sustava, analizu ponašanja, procjenu izvodljivosti, odmjeravanje performansi i troškova,

itd. Budući da pojedine faze i skupine aktivnosti izvode različite skupine stručnjaka

neophodno je formalizirati i precizirati sadržaje faza.

Praksa pokazuje da postoji odreñeno nerazumijevanje procesa pojave otkaza (kvarova)

na ugrañenoj telematičkoj opremi, što je posljedica nedostatka iskustava u radu sa

ovom novom opremom, koja je u značajnom porastu uporabe u posljednje vrijeme. Na

autocestama u Republici Hrvatskoj u posljednjih desetak godina ugrañena je veoma

kompleksna oprema, koja zahtjeva i odgovarajući pristup u održavanju i odnosu prema

pojavi kvarova. Za potrebe analize učestalosti kvarova na pojedinoj opremi koristi se

funkcija poznata pod nazivom „brzina kvarenja“, [8], kvalitativno prikazana na slici 4.

Posljedice kvara su smanjena kvaliteta ili potpuni izostanak namjene (svrhe)

sustava/ureñaja/sklopa.

Kvarovi se mogu razvrstati u dvije kategorije:

1. smanjenje razine kvalitete ili običan kvar

2. prestanak funkcije ili katastrofalan kvar

Kod običnih kvarova razlikuju se dvije vrste:

- trajno smanjenje razine kvalitete, koje se uklanja popravljanjem,

- privremeno smanjenje razine kvalitete, koje ne zahtjeva popravak

Osim toga, važno je poznavati fenomenološki aspekt učestalosti kvarova u pojedinim

periodima uporabe sustava. U tom smislu, faza uporabe sustava može se podijeliti na tri

intervala. U prvom intervalu, nakon primopredaje sustava/ureñaja/sklopova (faza

uhodavanja), relativno su učestali kvarovi na opremi („dječje bolesti“), što je posljedica

skrivenih kvarova kod proizvodnje ili neki problemi vezani za samu ugradnju. To je

posebno istaknuto kod ugradnje najnovijih tehnoloških rješenja. Najbolja preventiva za


smanjenje ovih kvarova je rigorozna provjera kod proizvoñača sa dugotrajnim

ispitivanjima u približno realnim uvjetima. Slijedeći interval je obilježen bitno smanjenom

učestalosti kvarova i približno konstantnom brzinom kvarenja. Nakon ovog intervala

(bitno dužeg od prethodnog) dolazi period povećanog kvarenja dijelova sustava, kao

posljedica „starenja“ pojedinih dijelova. Za ovaj interval neophodno je intenzivirati

preventivno održavanje.

Slika 3. Kvalitativni prikaz funkcije „brzina kvarenja“

ZAKLJUČAK

U ovom radu je ukazano na značaj ITS-a iz perspektive nadzora i zaštite te održavanja

cestovne infrastrukture. ITS kao kompleksan sustav mora zadovoljiti brojne sigurnosne

ciljeve i mjere te biti u stanju odgovoriti na prijetnje kako bi njegova implementacija u

nacionalnoj ITS arhitekturi bila što efikasnija i kvalitetnija. S aspekta nacionalne

sigurnosti ITS ima sve veće značenje te zbog toga nacionalna sigurnost po novoj

klasifikaciji i spada pod temeljna funkcionalna područja ITS-a. ITS se može

implementirati u svim sferama odvijanja prometa i transporta. Postizanjem što bolje

interoperabilnosti i komunikacije izmeñu tih sustava osigurava se veća sigurnost i

učinkovitost u odvijanja prometa i transporta. Republika Hrvatska je u posljednje vrijeme

izgradila značajnu prometnu infrastrukturu (autoceste). U okviru tih projekata instalirana

je i značajna telematička oprema, koja zahtjeva i novi pristup održavanju. U tom smislu

neophodno je napraviti iskorake kako u ustrojbenom dijelu, tako i odgovarajuće

izobrazbe u tehničko-tehnološkom smislu. Potrebno je pokrenuti odgovarajuće

obrazovne aktivnosti (srednjoškolske i visokoškolske) u dijelu održavanja cestovne


telematike, [9]. Postojeće osoblje koje pokriva održavanje telematičke i druge opreme

neophodno je da proñe odgovarajuće obuke.


7. PRIMJENA ITS-A U GRADOVIMA

1. UVOD

Jedan od temeljnih problema suvremenog grada je promet, koji se naglim razvojem

gradskih i prigradskih sredina ne uspijeva više rješavati samo fizičkom gradnjom

odnosno rekonstrukcijama prometnica (build only - pristup). U tom smislu, u posljednjih

dvadesetak godina napravljeni su značajni znanstveno-istraživački napori u SAD-u,

Japanu, zemljama Europske Unije i drugim visoko-razvijenim zemljama, na

sagledavanju rješavanja problema prometa (ne samo gradskog) korištenjem resursa

novih informacijsko-komunikacijskih tehnologija i novousvojenih znanja o voñenju

ovakvih kompleksnih sustava i procesa. To novo područje nadgradnje klasičnog

prometnog inženjerstva, nazvano Inteligentni transportni sustavi (ITS), iskazuje novi

pristup i primjenu naprednih upravljačkih i tehničko-tehnoloških rješenja, kojima se

postiže veća sigurnost, učinkovitost i pouzdanost prijevoza, a uz smanjenje utjecaja na

okoliš i društvo (smanjenje emisije onečišćenja, buka i slično). Očigledna ograničenja

klasičnog pristupa razvoju prometnog sustava, sukladno načelima znanstveno

utemeljenog kreiranja politike gospodarenja i održivog razvitka, doveli su do zahtjeva za

novim usklañenim rješenjima u cestovnom i drugim granama prometa, te njihovim

sučeljima (lukama, kolodvorima itd.). Suštinu ITS-a čine sustavna upravljačka i

informatičko-komunikacijska rješenja ugrañena u mrežnu infrastrukturu, vozila,

upravljačke centre i različite komunikacijsko-računalske terminale. Holistički razvitak

Hrvatskog inteligentnog transportnog sustava (HITS) podrazumijeva nacionalnu

arhitekturu ITS-a usklañenu s postojećim europskim projektima i normama te

prilagoñenu specifičnostima Republike Hrvatske. To je urgentna zadaća u budućem

razdoblju na kojoj se intenzivno radi u okviru znanstveno-stručne udruge Inteligentni

transportni sustavi Hrvatske. U prioritetne zadaće spada i promišljanje i aktivno učešće

u rješavanju prometnih problema u Zagrebu - hrvatskoj metropoli, kao i drugim većim

gradskim sredinama (Rijeka, Split, Osijek i dr.). Kako se radi i jedinstvenom projektu, sa

čitavim nizom posebnosti, ovaj projekt, kao i budući sustav, imenovani su kao

Zagrebački inteligentni transportni sustav, slično nekim svjetskim iskustvima.


OSNOVNE ZNAČAJKE ITS-a

ITS se može definirati kao holistička, upravljačka i informacijsko-komunikacijska

(kibernetska) nadgradnja klasičnog sustava prometa i transporta kojim se postiže

znatno poboljšanje performansi, odvijanje prometa, učinkovitiji transport putnika i roba,

poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnost i zaštita putnika, manja onečišćenja okoliša,

itd. ITS ima značenje novoga kritičnog pojma koji mijenja pristup i trend razvoja

prometne znanosti i tehnologije transporta ljudi i roba tako da se postiže rješavanje

rastućih problema zagušenja prometa, onečišćenja okoliša, učinkovitosti prijevoza,

sigurnosti i zaštite ljudi i roba u prometu. Dokaz tome su brojni programi i projekti ITS-a

u svijetu, pokretanje studijskih programa ITS-a i osnivanje ITS udruženja na nacionalnoj

i globalnoj razini (ITS Croatia osnovana je krajem 2005. godine). ITS mijenja

dosadašnju dominantnu paradigmu rješavanja problema koja je uglavnom potrošena.

Rastući problemi prometa u svim većim gradovima, centrima, aerodromima, itd.

pokazuju potrebu za novim pristupom i rješenjima.

Fizički prometni sustav

ITS kao nadgradnja

Slika 1. ITS kao nadgradnja klasičnoga prometnog sustava

Konkretne koristi od ITS-a mogu se promatrati kroz različite skupine pokazatelja

odnosno kategorije ITS učinaka. U literaturi se ITS učinci (benefits) povezuju uz

sljedeće pokazatelje:

> sigurnost (safety)


> učinkovitost protoka (flow efficiency)

> produktivnost i reduciranje troškova (productivity and cost reduciton)

> koristi za okoliš (environment benefits)

Uz mjerljive koristi postoje i značajne kolateralne koristi, kao što su:

> poticaj novim poslovima i zapošljavanju

> podizanje tehnološkog imidža grada i regije odnosno nacije, itd.

ITS učincipovećanje protočnosti

učinkovitiji transportni i

logistički procesiPoboljšanje sigurnosti u prometu

kvalitetnija usluga za krajnje korisnike

zaštita okoliša

novi poslovi i zapošljavanje

eksternalije

Slika 2. Osnovne kategorije ITS učinaka

Korisnici odnosno zainteresirane skupine (stakeholderi) mogu biti: krajnji korisnici,

mrežni operatori, vlasnici sustava (shareholders) davatelji usluga, turističke tvrtke,

lokalna zajednica, gradska uprava, itd.

Pri razvoju i implementaciji novih ITS projekata postoje u osnovi tri pristupa mjerenju

učinaka i koristi od ITS-a:

> pregledna analiza iskustava drugih uz ekstrapolaciju rezultata ITS-a

> izvoñenje pilot-projekta i odreñivanje izglednih koristi u konkretnom kontekstu

> korištenjem simulacijskog modela.

Dizajn efektivnih i uporabljivih ITS rješenja podrazumijeva mogućnost procjene ITS

učinaka primjenom odgovarajućih metoda, kao što su:


> metoda mjerenja fizičkih učinaka

> metode analize koristi

> analiza troškova i efektivnosti (C/E)

> analiza koristi i troškova (B/C).

2. OSNOVNA PODRUČJA I USLUGE ITS-a

ISO (International Standardization Organization) je postavio početnu normizaciju ITS

usluga fokusiranih na cestovni promet. U početnom referentnom modelu za ITS sektor

definirano je 8 funkcionalnih područja i 32 usluge (ISO TR 14813-1 - Transport

information and control systems -- Reference model architecture(s) for the TICS sector).

Definirana funkcionalna područja su:

I. informiranje putnika (Traveller Information)

II. upravljanje prometom i operacijama (Traffic Management and Operations)

III. pomoć vozaču i kontrola vozila (Driver Assistance and Vehicle Control)

IV. prijevoz tereta i komercijalne operacije vozila (Freight Transport and

Commercial Vehicle Operations)

V. javni prijevoz (Public Transport Operations)

VI. žurne službe (Emergency Service)

VII. elektronička plaćanja (Electronic Payment)

VIII. osobna sigurnost (Personal Safety)

Unutar svakoga funkcionalnog područja nalaze se odreñene meñusobno povezane

usluge.

Skup od 32 temeljne usluge što ih je definirao ISO čine:

1. predputno informiranje (Pre-trip Information)

2. putno informiranje vozača (On-trip Driver Information)

3. putno informiranje u javnom prijevozu (On-trip Public Transport Information)

4. osobne informacijske usluge (Personal Information Services)

5. rutni vodič i navigacija (Route Guidance and Navigation)

6. podrška planiranju prijevoza (Transport Planning Support)

7. voñenje prometnog toka (Traffic Control)

8. nadzor i otklanjanje incidenata (Incident Management)


9. upravljanje potražnjom (Demand Management)

10. nadzor nad kršenjem prometne regulative (Policing/Enforcing Traffic

Regulations)

11. upravljanje održavanjem infrastrukture (Infrastructure Maintenance Management)

12. poboljšanje vidljivosti (Vision Enhancement)

13. automatizirane operacije vozila (Automated Vehicle Operation)

14. izbjegavanje čelnih sudara (Longitudinal Colision Avoidance)

15. izbjegavanje bočnih sudara (Lateral Collision Avoidance).

16. sigurnosna pripravnost (Safety Readiness)

17. sprječavanje sudara (Pre-crash Restraint Deployment)

18. odobrenja za komercijalna vozila (Commercial Vehicle Pre-Clearance)

19. administrativni procesi za komercijalna vozila (Commercial Vehicle

Administrative Processes)

20. automatski nadzor sigurnosti cesta (Automated Roadside Safety Inspection)

21. sigurnosni nadzor komercijalnog vozila na instrumentnoj ploči vozila (Commercial

Vehicle On-board Safety Monitoring)

22. upravljanje komercijalnim voznim parkom (Commercial Fleet Management)

23. upravljanje javnim prijevozom (Public Transport Management)

24. javni prijevoz na zahtjev (Demand-Responsive Public Transport)

25. upravljanje zajedničkim prijevozom (Shared Transport Management)

26. žurne objave i zaštita osoba (Emergency Notification and Personal Security)

27. upravljanje vozilima žurnih službi (Emergency Vehicle Management)

28. obavješćivanje o opasnim teretima (Hazardous Materials and Incident

Information)

29. elektroničke financijske transakcije (Electronic Financial Transactions)

30. zaštita u javnom prijevozu (Public Travel Security)

31. povećanje sigurnosti "ranjivih" cestovnih korisnika (Safety Enhancement for

Vulnerable Road Users)

32. inteligentna čvorišta i dionice (Intelligent Junctions and Links).

ISO je korigirao referentne modele arhitekture za ITS sektor tako da Part I (1999.) koji

opisuje ITS temeljne usluge (ITS Fundamental Services) zamjenjuje norme dane u

tehničkom izvješću iz 1999. godine (Technical Report on Transport Information and

Control Systems). Nova taksonomija teži povezivanju sličnih i komplementarnih ITS

korisničkih usluga. U novoj taksonomiji definirano je 11 funkcionalnih područja:


1. informiranje putnika (Traveler Information)

2. upravljanje prometom i operacijama (Traffic Management and Operations)

3. vozila (Vehicles)

4. prijevoz tereta (Freight Transport)

5. javni prijevoz (Public Transport)

6. žurne služne (Emergency)

7. elektronička plaćanja vezana za transport (Transport Related Electronic

Payment)

8. sigurnost osoba u cestovnom prijevozu (Road Transport Related Personal

Safety)

9. nadzor vremenskih uvjeta i okoliša (Weather and Environmental Monitoring)

10. upravljanje odzivom na velike nesreće (Disaster Response Management and

Coordination)

11. nacionalna sigurnost i zaštita (National Security).

Nacionalne ITS arhitekture mogu sadržavati usluge i funkcionalna područja koja nisu

eksplicitno navedena u postojećim ISO taksonomijama usluga.

3. ZNAČENJE ARHITEKTURE ITS-A

Arhitektura predstavlja temeljnu organizaciju inteligentnog transportnog sustava koja

sadrži ključne komponente, njihove odnose i veze prema okolini te načela njihova

dizajniranja i razvoja promatrajući cijeli životni ciklus sustava. Na slici 3 prikazani su

temeljni aspekti realizacije jednog ITS rješenja.


Realizatno ITS rješenje

Funkcionalni aspekt

Informacijski aspekt

Fizički aspekt

Komunikacijski aspekt

Slika 3. Osnovno gledište na arhitekturu ITS-a

Početni korak u razvoju ITS arhitekture je dovoljno jasno i jednoznačno definiranje

potreba odnosno zahtjeva korisnika (interesnih skupina). Nakon toga, slijedi istraživanje

funkcionalnog aspekta kojim se definiraju funkcije (više i niže razine) neophodne za

zadovoljenje zahtjeva i ostvarivanje sučelja s vanjskim svijetom preko terminatora ili

aktera. Funkcionalni tokovi podataka mogu se promatrati kao zasebna arhitektura ili kao

dio funkcionalne (logičke arhitekture).

Fizička ITS arhitektura definira i opisuje načine kojima dijelovi funkcionalne arhitekture

mogu biti povezani tako da formiraju fizičke entitete. Temeljna značajka fizičkih entiteta

je da mogu pružati jednu ili više usluga zahtijevanih od korisnika te da mogu biti fizički

realizirani. Proces kreiranja uključuje fizičke i/ili virtualne (informacijske) entitete, kao što

su ceste, telematički ureñaji, softver, itd. Izmeñu fizičkih sustava, podsustava i modula

obavlja se komunikacija putem žičnih i bežičnih medija uz definirane oblike protoka

podataka (data flows). Komunikacijski aspekt može se promatrati odvojeno od fizičke

arhitekture i tada se govori o komunikacijskoj arhitekturi.

ITS arhitektura predstavlja primarni zahtjev i element ITS planiranja i usklañenog

razvoja brojnih ITS aplikacija. Arhitektura specificira kako su različite komponente u

interakciji tako da se rješavaju konkretni transportni i prometni problemi u odreñenom

kontekstu. Arhitektura daje opći predložak (General Framework) prema kojemu se

planiraju, dizajniraju i postavljaju integrirani sustavi u odreñenom prostorno


vremenskom obuhvatu. Različite dizajnerske alternative mogu se razvijati oko iste

arhitekture.

Uspješan razvoj i gradnja kompleksnih sustava poput ITS-a ne može se temeljiti na

klasičnom razvojnom ciklusu koji pretpostavlja da su ulazni zahtjevi dobro definirani i da

se tehnologija neće bitno promijeniti tijekom razvojnog ciklusa. Kao dokaz te tvrdnje

mogu poslužiti brojni projekti kompleksnih sustava kao i početni ITS projekti koji su

realizirani u razvijenim zemljama. Korisnici ne mogu jasno izraziti zahtjeve niti spoznati

moguće implikacije novih tehničko tehnoloških rješenja. Dinamičan razvoj informacijsko

komunikacijskih tehnologija stalno proširuje prostor mogućih rješenja sve do razine

sveprisutnog računalstva odnosno ambijentalne inteligencije.

Kao poseban problem kod izgradnje inteligentnih transpornih sustava je mogućnost

korištenja nekih od postojećih resursa izgrañenih u okvirima klasične cestovne

prometne infrastrukture. Ovaj pristup nudu čitav niz mogućih ušteda, ali i potencijalnih

opasnosti za nefunkcionalna buduća rješenja. U tom smislu potrebno je pažljivo

razmotriti mogućnosti postojećih dijelova sustava u predvidljivom životnom ciklusu

budućeg inteligentnog transportnog sustava.


4. PRIMJERI PRIMJENE ITS-A U GRADSKIM UVJETIMA

Funkcioniranje gradskog prometa te opće pokretljivosti (mobility) u sve složenijim

uvjetima povećanih zahtjeva za sigurnim, učinkovitim i pouzdanim transportom (uz

minimalni negativni utjecaj na okoliš i društvo) obilježeno je u posljednje vrijeme

imperativom nižih troškova. U tom smislu, sve je veći interes znanstvenika za novim

pristupom rješavanja navedenih problema, a posebno u dijelu nuñenja novih rješenja.

Poseban interes u istraživanju problema vezanim za gradski promet i opću pokretljivost

vezana je za slijedeća funkcionalna područja ITS-a: informiranje putnika (Traveler

Information), upravljanje prometom i operacijama (Traffic Management and Operations),

javni prijevoz (Public Transport), žurne služne (Emergency), elektronička plaćanja

vezana za transport (Transport Related Electronic Payment) te upravljanje odzivom na

velike nesreće (Disaster Response Management and Coordination). U posljednje

vrijeme, kao posljedica pojave terorizma i sličnih prijetnji, sve je veći interes i za

novouvedeno funkcionalno područje nacionalna sigurnost i zaštita (National Security).

Značajne direktne i indirektne koristi se mogu polučiti investiranjem u područje

informiranja putnika (Traveler Information). To su rješenja koja veoma brzo daju

rezultate kao i podizanje općeg interesa za primjenu inteligentnih transportnih sustava.

Meñu poznatijim europskim iskustvima su STOPMAN, NOPPA, MUMMS, RTPIS i dr.

STOPMAN program je uveden u finskom gradu Tampere, gdje putnike obavještava o

redu i vremenu vožnje gradskih busova. On se u prvom redu temelji na davanju

govornih informacija, dok je za Smartphone ureñaje napravljeno i grafičko sučelje, tj.

putniku je dana mogućnost biranja i pregledavanja sadržaja sustava. Korisnik pristupa

sustavu pozivom sa svog mobilnog terminala, a sustav od njega traži da odredi o kojoj

bus stanici točno želi dobiti raspored vožnje busove. Kad to korisnik to učini, sustav

počinje navoditi koji sve busovi različitih linija odlaze s te stanice i u kojem periodu.

Korisnik takoñer može glasovnom naredbom dobiti informacije i za samo jednu

odreñenu liniju koja ga zanima. Na Smartphone sučeljima se svaka od ovih operacija

može dobiti i odgovarajućim tipkama pregledavati i izabrati, a izabrane opcije se

označavaju i izgovaraju. Uloga servera u ovom sustavu je upravljanje dijalozima

pomoću VoiceXML jezika koji omogućava sve podatke potrebne za izvoñenje

multimodalnih govornih zaduženja.


NOPPA sustav je prvenstveno napravljen kao pomoć slijepim i slabovidnim osobama,

pa stoga ima i specifične karakteristike. Ovim programom je omogućeno, ne samo

govorno navoñenje nego i navigacija te informiranje o izvanrednim situacijama (npr.

radovi na putu, nesreće itd.). Za ovaj sustav je posebno važno istaknuti da pruža

neprekinuto informiranje, tj. putnik je stalno povezan sa serverom koji mu u bilo kojem

trenutku daje potrebne informacije o putu, bilo da se radi o samom procesu prijevoza, o

navoñenju slijepe osobe na putu od npr. doma do željene stanice ili izmeñu stanica ako

je potrebno presjedati. Da bi se postigao neprekidni slijed informiranja, potrebno je

neprimjetno mijenjati različite operacije tijekom perioda putovanja. Sustav mora biti

sposoban prepoznati prelazne (tranzicijske točne) točke, te točno i automatski mijenjati

potrebne operacije. Baza podataka u sustavu mora sadržavati podatke o imenima ulica,

vozilima, stanicama, koordinatama, redu vožnje itd. Pravovremeno (real – time)

informiranje je jedna od postavki za funkcioniranje ovog sustava.

Podsustave možemo promatrati prema:

1. planu puta

2. informacije o stanju na cestama

3. informacije o području zanimanja

4. informacije o točkama zanimanja

Real – time informiranje obično ne dolazi iz podsustava plana puta, nego iz ostalih.

Operativno izvoñenje sustava mijenja modove s obzirom na lokaciju putnika. Prema

tome faze putovanja možemo podijeliti na:

• navoñenje putnika (slijepe osobe) od doma do stanice

• informiranje putnika o točnom dolasku vozila (real – time)

• informiranje unutar vozila o stanicama i silasku iz vozila

• navoñenje putnika do željene destinacije

Problemi pri funkcioniranju ovog sustava se odnose na pitanje kako navigaciju

prilagoditi pješacima. Postojeće karte su uglavnom prilagoñene automobilima gdje sve

koordinate prolaze kroz središte prometnice, dok pješaci koriste pločnik i pješačke

prijelaze. Za slijepe osobe je važno točno odrediti gdje može hodati, prelaziti cestu.

Zbog ovakvih netočnosti GPS navigacija namijenjena za automobile se ne može koristiti


i za pješake. Interakcija s ovim sustavom počinje tako što putnik izabire željene opcije

pomoću tipkovnice. Ako je nepoznata odredišna adresa, sustav zahtijeva da se unese

(baza podataka sadrži oko 10 000 imena ulica s područja Helsinkija). Nakon

prepoznavanja destinacije, putnik sluša predloženi plan puta, i ako je prihvatljiv, počinje

navigacija i slijed putovanja.

MUMMS sustav pruža slične mogućnosti kao i NOPPA, s razlikom da je namijenjen

samo korisnicima koji posjeduju PDA ureñaj. Kao dodatak govornim ulazima i

izlazima, MUMMS dopušta i korištenje olovki (touch screen) za biranje odgovarajućih

ulaza koji najbolje pašu odreñenom korisniku, u bilo svakoj situaciji. Korisnici mogu

birati bilo koju kombinaciju ulaznih i izlaznih veličina, što na kraju rezultira efikasnom i

fleksibilnom interakcijom.

Slika 4. Primjer navigacijske situacije u NOPPA-i


Dodatne informacije se omogućuju GPS – om. Korisničko sučelje je instalirano u

mobilnom terminalu. Korisnici mogu pretraživati i zumirati karte, a ulazni podaci, geste

korisnika se snimaju pomoću gumba za snimanje. Korisnik se može služiti, bilo glasovnim

ili gestikularnim naredbama, ili multimodalno – oboma. Kada korisnik izabere odreñeni put,

navigacija se započinje jednostavnom naredbom „počni navigaciju“. Nakon toga se

korisnik navodi duž odabranom puta, na razini normalnog ili detaljnog usmjeravanja.

Zaključak

Razvoj gradova u posljednje vrijeme ima dramatične učinke na stanje prometa i opće

pokretljivosti u njima. To se posebno odnosi na većinu metropola zemalja u tranziciji. U

tom smislu Zagreb nije izuzetak. Korištenje iskustava drugih od posebne je važnosti za

izbjegavanje razvojnih pogrešaka. Strategija razvoja prometnog sustava prema načelu

"build only" znatno je neučinkovitija nego strategija "build + ITS" tako da je u planove i

projekte razvoja gradskog prometa i opće pokretljivosti u gradu Zagrebu bitno uključiti ITS

pristup.

Holistički razvitak Hrvatskog Inteligentnog Transportnog Sustava (HITS) podrazumijeva

nacionalnu arhitekturu ITS-a usklañenu s europskim projektima i prilagoñenu

specifičnostima RH. Ovakvim pristupom za očekivati je da se neće pojaviti pogreške

vezane za široku nabavku nekompatibilne i neuskladive opreme, koja ne može biti dio

integralnog HITS.

U ovom trenutku od presudne je važnosti uključenje u europska promišljanja razvoja ITS-a

i voditi se odgovarajućim preporukama europskih institucija. Naime, i u ovom području

treba uskoro očekivati odgovarajuće tehničke norme, kao i preporuke EU.


LITERATURA

[1] Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2007.

[2] Bošnjak, I., Mandžuka, S., Šimunović, Lj.: Mogućnosti inteligentnih transportnih sustava

u poboljšanju stanja sigurnosti u prometu, Zbornik radova: Nezgode i nesreće u prometu i

mjere za njihovo sprječavanje, Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, 2007.

[3] Darryl T, Ruben D.: Security Applications of Intelligent Transportation Systems, Rudin

Center for Transportation Policy and Management, New York, 2002.

[4] Architecture Development Team, National ITS Architecture Security, Federal Highway

Administration, US Department of Transportation, May 2007.

[5] Vidačković, D., ITS u nadzoru i zaštiti cestovne infrastrukture, diplomski rad, Fakultet

prometnih znanosti, Zagreb, 2010.

[6] Savi, I.: Nacionalna sigurnost i zaštita kao funkcionalno područje ITS-a, završni rad,

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009.

[7] Kulišić, D.: Mjere sigurnosti od terorističkih i inih zlonamjernih ugroza kritične

infrastrukture, II dio, Sigurnost, 50 (4), 2008.

[8] Begović, M.: Održavanje tehničkih sustava, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2003.

[9] Mandžuka, S., Martinović, M., Dumbović., T.: Problemi stručnog usavršavanja s

područja održavanja cesta, Ceste i mostovi : glasilo Hrvatskog društva za ceste, 55, 2009.

Documents

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI - fpz.unizg.hr · sustav za arhiviranje služi kao sredstvo za dobivanje podataka o prometu u statisti čke svrhe (povijesni podaci o prometu), 6. emitiranje