FASTmag edición noviembre 2012

McLaren P1

Esteban en F1

ZanardiSuperhombre

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Esteban en

P1

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Mex $45.00

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El superhombre

A 50 años de distancia

Está en Fórmula Uno 2013

Las fotos

Schumi, el hombre de las mil hazañas

El referente

50 años de inmortalidad

Los detalles del McLaren P1 y el Golf 7.0

El duro camino a la Fórmula Uno

Resultados del mes

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FM [ 2 ] NOVIEMBRE 2012

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected]ño Gráfico

GAUDELLI [email protected]

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

ROBERTO BADILLO, LUIS LAURO HINOJOSA, CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, FERNANDO TORNELLOColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL.)Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CARLOS, OMAR Y JAVIER JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, LUIS UGARTE, WOLFGANG VON DER ROSENFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ G. y JAVIER JALIFE RUZ (JR3)Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

JACQUELINE ARRÓNIZ Coordinación [email protected]

Ejecutivos ComercialesMARALY PELAEZ, ARLET SÁNCHEZ,RAFAEL CÁRDENAS, ULISES CRUZ, GERARDO LARA

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DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi-ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus-tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Todos los artículos no firmados son de autoría de elditor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http://www .fast-mag.com

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Seis es más que cuatroComo verán en nuestra portada, la lógica no aplica y Memo con sus cuatro títulos internacionales en los últimos cinco años se lleva la cubierta de FASTmag sobre Esteban quien será el sexto piloto mexicano en Fórmula Uno, de tiempo completo en 2013. La noticia no es oficial, pero es inevitable, por ello decidimos que en esta ocasión 4>6.

Aparte de esos dos artículos, en los que analizamos que sigue para ambos pilotos mexicanos, tenemos al superhombre Alex Zanardi, uno de esos personajes que la vida no puede vencer. También tenemos otra remembranza, de nuestro Ricardo Rodríguez, el primero en la F1 y el más joven, el grande histórico, quien pereciera hace 50 años, justo cuando se efectuaba el I GP de México, en otra remembranza de cómo se consiguió y se corrió, hecha artículo.

Nuestros columnistas se enfocan en ver los retiros de dos grandes, el mejor en rallies y uno de los mejores en F1, Loeb y Schumacher, respectivamente, mientras los gemelos defienden si Ferrari perdió o no con la firma de Sergio en McLaren y ambos tienen puntos válidos. Aparte tenemos un artículo de Gerhard Berger y su intento de cortar el nudo gordiano de acceso a la F1, pero va contra muchos intereses y no será fácil. Lo bueno es que no le faltan ni ganas ni dinero.

En la industria tenemos extremos: el McLaren P1 de súper lujo y el Golf 7.0 de lujo, pero para el hombre común y las secciones usuales de reportes y notas de lo más relevante del mundo automotor. Nos leemos en diciembre cunado tengamos nuevo campeón mundial de F1…

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

Es un juego con autos prototipo y Gran Turismo en el que puedes disputar carreras rápidas, campeonatos o simplemente pruebas contra

el cronómetro. Conforme progreses, desbloquearás más autos prototipo y distintas

pistas, asegurándote horas de diversión.El juego es realista; puesto que puedes

trompearte o salirte a la grava, por lo que debes ser cuidadoso al manejar, ya que si corres creyendo que es como otros juegos donde no hay daños, te saldrás de la pista fácilmente. Lo más interesante es que al

chocar con otros autos le causas daño visiblea ambos e incluso pueden dejar piezas sueltas

en la pista después de un gran choque.Yo mismo golpee el alerón caído de otro auto

unas vueltas después de haber chocado. Los autos son espectaculares, muchos

asemejan a los prototipos Daytona que maneja Memo Rojas en Grand Am y también es posible

ponerse al volante de un Ascari KZ1 o un Mosler MT900R como en el campeonato

mundial FIA GT.

GT-R 400

games

Por Javier Z. Jalife Ruz

Bridgestone 100 MotoGP™ Victories

Piloto finge desmaio

F1 technical briefing, Singapore: How brake balance works

A hell of a ride: Liri Farfus gets a taste of the Nordschleife.

Ayrton Senna drops the F-Bomb!!!!

Wicked Ridealong Movie in Chris 'Atko' Atkinson's MINI WRC.mp4

Ferrari F1 Vs Ferrari 575 Vs Fiat Bravo

Rally Car Driver Is Very Lucky To Be Alive

VitalyPetrov.ru@Petrovsite

Квалификация в Йонаме сложилась для Виталия успешно. Он на 19-й позиции, опередив напарника

Felipe Velásquez@FVelasquezM

@TheF1Tweeter Schumacher retiring and HAM taking his place is like Maradona retiring and Messi taking his place... and Chicharito for Messi

Dani Castillo@danicmf1

No sé que le parecerá a Nicole que Hamilton tenga de compañera de equipo a Britney.¿Se pondrá celosa?

No

Ana García García@Nuska123

Pues yo más que con Senna compararía a Hamilton con Jacques Villeneuve, subcampeón, campeón, caída y fichaje por dinero... #Errores

Adam Cooper@adamcooperf1

#F1 The one man who will be really happy to see Sergio Perez at McLaren will be Jo Ramirez.... Ram

pitflaps@pitflaps

This race is ridiculous: Grosjean, Maldonado and Senna haven't hit anything yet. SORT IT OUT FIA! #F1 #BBCF1 #GPSingapur

SiguiendoHeikki Kovalainen@H_Kovalainen

“@TheAnaJJ: Suomussalmen F1 kulttuuri on ihailtavaa!@H_Kovalainen @MyCaterhamF1 pic.twitter.com/hWL0lnbi” Jep aina 100% tuki Suomussalmelta!

SiguiendoPole Position@poleposition1

Telmex Ganassi Racing, memorojas15 y @scottpruett01 Campeones 2012!!! Tetra p/Memo el piloto mexicano c/+ campeonatos Intls n la historia!!!

SiguiendoVictor Pineda C.@pinedav

En lo personal lo más atractivo del fin de semana es la participación de @gerspeed1 en Talladega, es nuestro campeón.

Siguiendo Jorge Bautista

@jbautista

Posible carrera en Mexico de #F1 en el calendario de 2014, se esta platicando con Formula One Management dicho por Bernie Ecclestone

SiguiendoEduardo Roldan@EduardoRoldanG

En Ferrari tienen que ir más al limite del reglamento como lo hacian Todt y Brawn,y como lo hace Newey. Y dejarse del túnel

SiguiendoRicardo Perez d Lara@Ricardopl2

Muchas gracias a todos los que me han apoyado esta temporada, hoy fue un dia complicado,el equipo saco la casta y nos llevamos 1er lugar QRO

SiguiendoCarlosAhmedJalifeRuz@elzurdojalife

Vettel pareciera preguntarse "y Alonso y Pérez?" #GPJapón

Artu Cortés@Artu_Code

El sustituto adelantando al sustituido, enorme Perez! #GPJapón

Siguiendo

Jenson Button@JensonButton

Congratulations @Kamui_Kobayashi on your first F1 podium.. Extra special in front of your home crowd. #almostgotya!

arnoldo ochoa@arnoldo8a

Que semana señores, @SChecoPerez firma con McLaren@memorojas15 tetra campeón en Grand AM, y @FreddyTameJr queda 4o en la Nascar Toyota

Picho Toledano@PichoToledano

Mientras tengas vida nunca es tarde para luchar por tus sueños. Los que te digan que es imposible fracasaron en la vida.

Lewis Hamilton@LewisHamilton

Just noticed @jensonbutton unfollowed, thats a shame. After 3 years as teammates, I thought we respected one another but clearly he doesn't.


My bad, just found out Jenson never followed me. Don't blame him! Need to be on Twitter more!

alexander wurz@alex_wurz

@JensonButton follows me on twitter, and I am not even his team mate ....

Guillermo Rojas Sr@grojas15

Lewis Hamilton califica de "alocada" la conducción de Sergio Pérez en Japón - Yo creono acepta q un novato lo pase como lo paso, prepárate

Antuanf1@antuanf1

Schumacher a la calle. Una pena que el Kaiser no haya podido dar más de sí. ¿Veremos a @alo_oficial en futuro en una situación igual?

Follow

Diego Zorrero@dzorrero

Premio Nobel de Medicina al Psicólogo de Felipe Massa! Ah hecho milagros con el brasileño...

Rubén Rovelo@rrovelov

Wow wow wow wow wow wow!!!!! Mis respetos para Germán! Excelente papel y representó a @NASCARmxOficial como debe de


Es un juego con autos prototipo y Gran Turismo en el que puedes disputar carreras rápidas, campeonatos o simplemente pruebas contra

el cronómetro. Conforme progreses, desbloquearás más autos prototipo y distintas

pistas, asegurándote horas de diversión.El juego es realista; puesto que puedes

trompearte o salirte a la grava, por lo que debes ser cuidadoso al manejar, ya que si corres creyendo que es como otros juegos donde no hay daños, te saldrás de la pista fácilmente. Lo más interesante es que al

chocar con otros autos le causas daño visiblea ambos e incluso pueden dejar piezas sueltas

en la pista después de un gran choque.Yo mismo golpee el alerón caído de otro auto

unas vueltas después de haber chocado. Los autos son espectaculares, muchos

asemejan a los prototipos Daytona que maneja Memo Rojas en Grand Am y también es posible

ponerse al volante de un Ascari KZ1 o un Mosler MT900R como en el campeonato

mundial FIA GT.

GT-R 400

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Por Javier Z. Jalife Ruz

Bridgestone 100 MotoGP™ Victories

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A hell of a ride: Liri Farfus gets a taste of the Nordschleife.

Ayrton Senna drops the F-Bomb!!!!

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Felipe Velásquez@FVelasquezM

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Dani Castillo@danicmf1

No sé que le parecerá a Nicole que Hamilton tenga de compañera de equipo a Britney.¿Se pondrá celosa?

No

Ana García García@Nuska123

Pues yo más que con Senna compararía a Hamilton con Jacques Villeneuve, subcampeón, campeón, caída y fichaje por dinero... #Errores

Adam Cooper@adamcooperf1

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En lo personal lo más atractivo del fin de semana es la participación de @gerspeed1 en Talladega, es nuestro campeón.

Siguiendo Jorge Bautista

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Posible carrera en Mexico de #F1 en el calendario de 2014, se esta platicando con Formula One Management dicho por Bernie Ecclestone

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En Ferrari tienen que ir más al limite del reglamento como lo hacian Todt y Brawn,y como lo hace Newey. Y dejarse del túnel

SiguiendoRicardo Perez d Lara@Ricardopl2

Muchas gracias a todos los que me han apoyado esta temporada, hoy fue un dia complicado,el equipo saco la casta y nos llevamos 1er lugar QRO

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Vettel pareciera preguntarse "y Alonso y Pérez?" #GPJapón

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El sustituto adelantando al sustituido, enorme Perez! #GPJapón

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Congratulations @Kamui_Kobayashi on your first F1 podium.. Extra special in front of your home crowd. #almostgotya!

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FAST

NOVIEMBRE 2012 [ 5 ] www.fast-mag.com


MONTANDOLos últimos detalles se han finiquitado, las llantas de carrera se han calzado y el piloto es llamado a su montura. Sergio enfrenta la batalla desde adelante, planeando el ataque inicial.GP DE JAPÓN7 de octubre de 2012SAUBER MOTORSPORT

Digitalwww.fast-mag.com



ESTA PELÍCULA YA LA VISchumacher pierde la referencia de la frenada en las luces de la pista callejera de Singapur y se va sobre el rival que lo precede, Sergio…perdón eso fue en 2011, Jean Eric Vergné.GP DE SINGAPUR23 de septiembre de 2012AUTOSPORT




LAS HUELLAS DE LA BATALLALos autos ya están en último octavo de la carrera, tras casi 20 horas de lucha fragorosa en el circuito de Florida y el Camaro debutante en la categoría sigue peleando la punta como lo hará todo el año.24 HORAS DE DAYTONA29 de enero de 2012MIGUEL ÁNGEL QUINTANA/QUINTANA FOTO



WO_79_MEX_EditCont_FastMag_Camaro_28.00x43.00_DobPag.indd 1 10/10/12 9:49 PM

WO_79_MEX_EditCont_FastMag_Camaro_28.00x43.00_DobPag.indd 1 10/10/12 9:49 PM

FM [ 14 ] NOVIEMBRE 2012FM [ 14 ] NOVIEMBRE 2012

Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor de

O ctubre 2012 trae el retiro del más grande piloto de la historia. Finalmente, tras conseguir su noveno

título consecutivo, Sebastian Loeb deja el rallismo de tiempo completo y se va a tomar un sabático de despedida, con algunas participaciones en 2013 en los rallies de Montecarlo, Francia y un par más, además de correr con su equipo de prototipos en series de resistencia; para 2014 estará de tiempo completo en el WTCC si los planes de Citroën se concretan.

Muchos no saben quién es Loeb, no tienen idea de su dominio, de su gran carrera y justo es rendirle tributo al que es unánimemente considerado como el más grande de la historia y tiene todos los récords importantes de la disciplina. Fue campeón mundial junior de rallies en 2001 a los 27 años de edad, ganando las cinco fechas en las que corrió y en la otra Citroën lo debutó en el Mundial de Rallies (WRC) en el Rally San Remo en Italia y quedó segundo en su primera prueba mundialista, sobre asfalto, su especialidad. Firmado para 2002 con Citroën ganó en el Rally Alemania, en una campaña parcial de ocho fechas con la escuadra gala, además de quedar en el podio en Montecarlo.

Ya de tiempo completo en 2003 hizo pedazos a sus coequiperos Colin McRae y Carlos Sainz y quedó subcampeón por un punto batido por Petter Solberg en el Rally GB, aunque ganó Montecarlo, Italia y Alemania. Fue su última derrota y ganó los mundiales de 2004 - 2012 consecutivamente, amasando 75 triunfos, 49 más que el segundo mejor de todos los tiempos, el bicampeón Sainz. Y ganó el título de 2006 con el equipo privado Kornos obteniendo ocho triunfos y cuatro segundos sitios en los

primeros 12 rallies y luego se rompió la pierna en una bici de montaña y aun sin competir en los cuatro eventos finales se coronó.

Lleva en total 148 rallies WRC y en ellos 75 triunfos (50.7%) y otros 35 podios (74.3%) con sólo 15 retiros (10.1%) en ese período. Ha obtenido puntos en los 25 rallies de campeonato en que ha corrido y ha ganado 23 (92%) de ellos, siendo las excepciones Kenia (una vez en 2002 y quedó quinto) y Polonia (una vez en 2009 y quedó séptimo). Y fue el primero –y único hasta la fecha no nórdico en ganar en Suecia en la nieve y en Finlandia en el lodo. Quedó primero en 10 rallies en Alemania (perdió el de 2011, donde quedó segundo) y sólo ha perdido tres veces en asfalto desde 2005.

Para divertirse en sus ratos libres, Loeb es tricampeón (2003, 2005 y 2008) de la Carrera de Campeones (ROC) y la ganó en pareja con Jean Alesi en 2004; además tiene medalla de oro de los X Games ahora que los corrió por única vez en Rally Cross en 2012. En prototipos quedó segundo en las 24 Horas de

Le Mans en 2006, entre dos Audi R10 turbodiesel más potentes. Y ha ganado en el campeonato de Francia

de autos GT con su equipo propio a bordo de un Porsche 911. A veces, cuando corre rallies que no son de campeonato, su navegante –en vez de su usual compañero Daniel Elena– es su esposa, Severine.

Es el fin de una era en el rallismo y si tienen oportunidad de verlo, háganlo y podrán decir

que vieron al más grande de todos los tiempos: Seb Loeb.

El retiro Grande

“The king is dead, the show is over…” Kate Bush

del más

Fernando Tornello

“Volví a la F1 con el objetivo de ganar un nuevo campeonato”. La declaración de Michael

Schumacher durante el fin de semana del GP de Corea reciente no hizo más que poner en blanco sobre negro su permanente ambición por ganar, por demostrar que es el mejor, y lo dejó expuesto ante lo que termina como una frustración, como un logro que jamás será conseguido. No logró él, el gran campeón que tantas veces pareció invencible, lo que sí pudieron otros grandes, como Lauda y Prost, que volvieron del retiro y se fueron con otro título en las vitrinas.

Su extensa carrera de casi 19 temporadas concluirá en Interlagos y, salvo que ocurra un milagro, se irá sin ganar en esta segunda parte plagada de sinsabores. Pero fue tan dominante su primera etapa que la imagen de Schumacher ha sufrido poca mella a pesar de los fracasos acumulados con Mercedes.

Es dueño de récords que parecen inalcanzables: 7 títulos, 91 victorias, 68 PPs, 13 triunfos en una temporada, más victorias con un equipo (72 con Ferrari), 155 podios, 76 Vueltas Rápidas y muchos más.

Desde su debut en el GP de Bélgica de 1991 no se bajó nunca de los titulares de los diarios. La mayoría de las veces por sus enormes hazañas, otras por grandes escándalos. Fue un piloto de mejor conducta debajo del auto que en la pista. Aquel debut en Spa Francorchamps, con un modesto Jordan, mostró que el joven alemán que lo conducía tenía pasta de campeón. Enseguida ensombreció los tramos finales de la carrera de Nelson Piquet, comenzó a mezclarse con Senna y Prost, que vivían su personal disputa y no previeron que un tercero en discordia podía entrometerse.

Ya con Benetton logró la primera de sus conquistas en Spa 1992. Recuerdo muy bien ese día. Desde mi cabina en el circuito vi cómo su compañero Brundle se despistaba y Michael decidía ir a fosos a cambiar llantas. Eso fue decisivo para llegar antes que nadie a la bandera de cuadros.

Sus actuaciones asombrosas fueron innumerables. En Barcelona, durante el GP España 1996 –su primera temporada con Ferrari– se anotó una victoria inolvidable. El F310 era un auto apenas discreto. Había logrado

tres podios y tres abandonos en sus seis primeras carreras. En Montmeló clasificó tercero, a un segundo de Damon Hill. Llovió durante la noche previa y se lavó la pista. Llovía minutos antes del GP, a tal punto que los comisarios consideraron, por primera vez en la historia de la F1, partir con el auto de seguridad delante de

los F1, pero luego lo descartaron. El terrible diluvio que se desató sólo acrecentó lo que Schumacher realizó en la pista. Pasó sexto en la primera vuelta, pero en el giro 12 tomó la punta superando a Jacques Villeneuve y ganó por 45 segundos sobre Jean Alesi. No me importó demasiado que las goteras dentro de la cabina me obligaran a terminar el relato de pie, contra una de las paredes para no mojarme. Estaba presenciando y relatando el comienzo de la historia grande de Schumacher, su primer triunfo con la Scuderia de Maranello. No sería el último.

Pero también escribió una página oscura en su dilatada trayectoria. El golpe a Damon Hill en Adelaida 1994 le sirvió para ganar su primer título. El intento de sacar de pista a Villeneuve en Jerez 1997 terminó mal: perdió el campeonato y todos los puntos del año. Cuando dejó su Ferrari cruzado en la calificación de Mónaco 2006, el objetivo fue arruinarle la vuelta a Alonso: tuvo que partir desde la

última fila.

Fuera de las pistas tuvo muchas actitudes nobles. Formó una buena familia, ayudó a víctimas de diversas

catástrofes en el mundo y realizó campañas de seguridad vial para la FIA.

Vivió, ni más ni menos, la historia que soñó cuando tenía poco más de 20 años, cuando le dijo a mi colega Adam Cooper que había llegado a la F1 para “ganar un campeonato”.

El hombre de las mil hazañas... y controversias


la firma de Sergio con McLaren?

Ferrari inició su Academia para emular lo hecho por Red Bull con Sebastian Vettel y así poder tener a pilotos talentosos desde antes que llegaran a la Fórmula Uno. Con esto, se buscaba evitar lo que le pasó con Alonso a principios del milenio. No sólo ellos lo hicieron, pues McLaren también tiene su propio Programa de Desarrollo de Pilotos Jóvenes para poder repetir lo logrado con Lewis Hamilton hace unos años.

Esto no sólo pasa en el automovilismo pues es más común en el beisbol y fútbol. En el beisbol hemos visto miles de veces a equipos vender a sus jóvenes prospectos a los equipos más fuertes y entrar en una etapa eterna de reconstrucción pues no mantienen al talento que ya tienen. Un claro ejemplo podría ser Cleveland que en años seguidos vendió a CC Sabathia y Cliff Lee, justo después de que ganaran el Cy Young al mejor pitcher. Ambos peloteros han sido exitosos en otros equipos mientras que Cleveland no ha vuelto a tener una temporada ganadora desde entonces.

¡Qué decir de Cesc Fábregas! De las filas juveniles del Barcelona se fue al Arsenal por un millón de euros, pero cuando el equipo catalán lo quiso de regreso desembolsó 29 veces más que lo que le costó al Arsenal. Debo decir que el Barcelona no sufrió sin Fábregas, pero el costo de volver a tener algo que era suyo, por decirlo de alguna forma, fue bastante.

Al punto que quiero llegar es que no dejas que te roben a tu gente y a tus prospectos porque al final acabas pagando por ello, ya

sea con dinero –a muchos no les importa eso– o drenando tu semillero de talento. Ferrari lo acaba de hacer en lo que es una apuesta muy riesgosa pues ya invirtió mucho en Pérez y ahora existe la posibilidad que alguien más sea quien se lleve los frutos.

En este momento, Ferrari tiene a Alonso y a Massa, con el brasileño ya firmado para otra temporada, pero está arriesgando su futuro pues todos sabemos que Massa no va a volver a ser el de antes y no va a presionar a Alonso. El tema de la presión es importante, pues si tu coequipero no te presiona, entonces no puedes mejorar y es muy fácil caer en zona de comodidad en la que dejas de presionarte a ti mismo. Ferrari ha dicho que quiere mantener un ambiente poco tenso en los fosos y la forma de hacerlo, para ellos, es teniendo sólo a un piloto alfa a la vez. ‘Checo’ es otro piloto alfa y obviamente no jugaría con las reglas de Alonso, pero al final, si el piloto es la persona más influyente en la escudería, también pierde el equipo.

Se vea como se vea, Ferrari es quien más pierde con la llegada de Pérez a McLaren.

Sergio Sergio ¿Es Ferrari el gran perdedor conCarlos A. y Omar E. Jalife Ruz

Omar E. Jalife Ruzhttp://ladesmanianada.blogspot.com/


Sé que lo que están a punto de leer no será lo más popular, pero alguien tenía que decirlo y no por ello demerito el gran paso que ha dado Sergio en su carrera de Fórmula Uno al firmar con McLaren para 2013; de hecho, no podría estar más feliz como mexicano de ver a un connacional triunfar en mi deporte predilecto. Una vez dicho lo anterior, también debo señalar que pareciera que las ilusiones de que un mexicano regresara a Ferrari se quedaron como novia de pueblo y, ahora con el nuevo galán inglés, despechamos –al menos esa fue la opinión pública– a los de Maranello por su error, del que se arrepentirán y los dejará sin dormir durante 2013, 2014 y demás años que ‘Checo’ esté en el asiento de un auto de Woking.

La decisión de Ferrari es un riesgo medianamente calculado. Perdón que lo mencione pero, al día de hoy, año 2012, no podemos saber si nuestro compatriota obtendrá el éxito logrado por Senna, Prost, Lauda y el Hamilton a quien sustituye, o si será exitoso como Coulthard, Button y Berger, o terminará igualando los logros de Montoya, Kovalainen, Mass, Rosberg y otros que han corrido para el equipo fundado por Bruce McLaren.

Opino que el potencial de ‘Checo’ es para estar en el primer grupo –el de los campeones en Woking por si queda alguna duda– pero no podemos saberlo ni podemos afirmarlo en este momento, por lo que resulta complicado decir que Ferrari se equivocó al no seleccionarlo como su segundo piloto para 2013.

Sin embargo, me parece que Ferrari sabía y sabe muy bien lo que hace. Sabe cuáles son sus opciones de pilotos de aquí al probable retiro de Alonso en 2015, pero algo queda claro y eso es que Fernando debe estar feliz por lo que el asturiano tiene un voto muy fuerte en la decisión de su coequipero. Ferrari le está apostando al piloto consumado y al sistema de un solo líder que ha utilizado desde la muerte de don Enzo, por lo que no necesariamente es un error no contratar a ‘Checo’.

Con lo mejor deCon lo mejor de

por Senna, Prost, Lauda y el Hamilton a quien sustituye, o si será exitoso como Coulthard, Button y Berger, o terminará igualando los logros de Montoya, Kovalainen, Mass, Rosberg y otros que han corrido para el equipo fundado por Bruce McLaren.

Opino que el potencial de ‘Checo’ es para estar en el primer grupo –el de los campeones en Woking por si queda alguna duda– pero no podemos saberlo ni podemos afirmarlo en este momento, por lo que resulta complicado decir que Ferrari se equivocó al no seleccionarlo como su segundo piloto

Sin embargo, me parece que Ferrari sabía y sabe muy bien lo que hace. Sabe cuáles son sus opciones de

también debo señalar que pareciera que las ilusiones

como novia de pueblo y, ahora con el nuevo galán inglés, despechamos –al menos esa fue la opinión pública– a los de Maranello por su error, del que se arrepentirán y los dejará

Los de Maranello están pensando que deben contratar a un piloto de punta para 2015, ya sea que lo hagan desde 2014 o justo en 2016 –cuando ‘Checo’ tendría 26 años y estaría en plenitud– pero, sobre todo, en que sus opciones son varias dentro del panorama actual: hay pilotos consolidados a los que la Scuderia podría atraer con su nombre y recursos

–Vettel y, en cierta manera, Rosberg–; o aquellos que están por consolidarse –Pérez, Hulkenberg, Di Resta–;

o, incluso, que podrían consolidarse para dichas fechas , como Bianchi y Esteban, entre otros.

Pero, y esto viene a colación porque Ferrari sabía de los rumores que vinculaban a los de Woking con Sergio, existe la posibilidad que Ferrari haya alentado el movimiento de ‘Checo’ a McLaren de forma pasiva –al no contratarlo y decir que no tenía experiencia– con el ánimo de no cometer el mismo error que con Massa al tratar de ir entrenando al sucesor de Schumacher, lo que, por las razones que quieran, nunca llegó a ser y hoy es el escudero más fiel que existe en la F1–; todo con miras a un par de años más cuando

Alonso ya no sea el factor decisivo y llegue el momento de firmar al próximo gran piloto del Cavallino Rampante que podría ser, ni más ni

menos, campeonatos o no, ‘Checo’.

¿Dónde está el error? Sólo habrá error si Checo

sale como Senna o Hunt –equipos no tan

buenos antes de llegar a Woking y campeones en su primer año en McLaren– y Ferrari nunca logra firmarlo. Mientras llega ese momento, disfrutemos la F1 y bajémosle al sentimiento de despecho.

Carlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/



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Aprovechando la presencia de prototipos en Bahrein para las 6 Hrs. del Mundial de Resistencia (WEC), los pilotos locales de cuarto de milla lanzaron un reto a los autos híbridos de 800 caballos de fuerza para medirse.El Audi e-tron quattro aceptó el reto de los árabes, pero no se hizo público el resultado.

En la fiesta del Amber Lounge, organizadas por Sonia Irvine, la hermana de Eddie, en Singapur, los pilotos participaron como modelos en la pasarela.Entre los que desfilaron estaban el mexicano Esteban Gutiérrez, de Sauber, el chino Ma Qin Hua, de HRT, y el suizo Sebastian Buemi, de Red Bull Racing.

Martin Tomczyk, piloto de BMW y campeón reinante del DTM, aprovechó la visita al acuario de Valencia, el más grande de Europa, para meterse a bucear en el mismo. El lugar elegido fue el tanque de los tiburones y el valiente alemán ni se inmutó al convivir en cancha ajena con los ejemplares de metro y medio.Más llegues le dan en la pista, dijo al salir.

GP Singapur 2012Michael Schumacher anuncia su retiro definitivo.

GP Italia 2006Michael Schumacher anuncia su retiro de la Fórmula Uno.MODELOS

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Michael Schumacher anuncia su retiro definitivo.

Michael Schumacher anuncia su retiro de la Fórmula Uno.

DÉJÀ VU

CAMPEÓN VALIENTE

CURIOSAUTOS

CURIOSAUTO

La firma de motores Renault, orgullo de Francia, consiguió su PP 200 en la historia de la F1 en el GP de Corea, cortesía de Mark Webber, de Red Bull Racing. Están cerca de Ferrari que ostenta el récord.

200 PP

NOVIEMBRE 2012 [ 21 ] www.fast-mag.comNOVIEMBRE 2012

La pilota inglesa Susie Wolf, quien compite regularmente en el DTM con Mercedes, hizo dos corridas de 50 kilómetros cada una en Silverstone durante el día de patrocinadores de la firma inglesa. La primera corrida la hizo en pista mojada y

la segunda con el asfalto seco como parte de sus labores de Piloto en Desarrollo de Williams F1. Al finalizar comentó: “He practicado mucho en el simulador, pero nada se compara a la excitación de manejar el auto verdadero”.

Bici oficial HRTDani Clos, probador de la escuadra española de F1, y la modelo Paula Vázquez, fueron los padrinos de la nueva bicicleta eléctrica oficial del equipo. Está fabricada por Yamimoto, que también es socio tecnológico de la escudería con sede en Madrid.

Nuestro H. editor en jefe estuvo en el GP de Bélgica en Spa, convenientemente colocado en la parte externa de La Source y fue testigo del choque masivo. Después se trajo un recuerdito.

Susie Wolff prueba el Williams

GRAHAM BAJA 1000

A ESO VA...

QUATTRO

La firma relojera que dirige el piloto de motos Marc Jouille, incursiona en la Baja 1000 patrocinando al único equipo de ganadores mexicanos en la prueba de resistencia en el desierto más famosa del mundo, Vildósola Racing, integrado por los pilotos Gustavo y Tavo Vildósola y su copiloto Javi Fernández.

Los creativos diseñadores de Audi se encontraron el sistema de recuperación de energía que usa el prototipo e-tron quattro y decidieron mostrarlo al público en una forma divertida y sin peligro (de que se lo roben). El reptil de vidrio resultante es altamente atractivo.

Lo mejor deLo mejor de

NOTICIASPIT Y PADDOCK

Schumacher: esta vez es definitivo

EL BUEN SCHUMACHER…

…Y EL MAL SCHUMACHER

SINGAPUR 2012Arrancó: 9º Terminó: RET

Recibe otra penalización de 10 lugares en la parrilla por chocar al Toro Rosso de Jean Eric Vergne por detrás. Schumacher bloquea intentando evadir el auto del francés que pelea llanta con llanta con el Sauber de Sergio Pérez.

HUNGRÍA 2012Arrancó: 17º Terminó: RET

Schumacher tuvo el que posiblemente sea el peor fin de semana en 20 años de carrera. Luego del choque del viernes, acomodó el auto en el lugar equivocado de la parrilla y luego apagó el motor. También recibió una penalización de 10 lugares en la parrilla por exceso de velocidad en el carril de fosos.

HUNGRÍA 2010Arrancó:14º Terminó: 11º

Schumacher empuja contra el muro de fosos a su antiguo coequipero de Ferrari, Rubens Barrichello, mientras ambos luchan por el último punto. Barrichello la libra, pero Schumacher recibe una penalización de 10 lugares para Spa.

BAHREIN 2010Arrancó: 7º Terminó: 6º

En medio de dudas sobre su habilidad, Schumacher (al fondo) tiene una carrera decente en su regreso, terminando sexto en Bahrein, cuatro segundos detrás de su coequipero Nico Rosberg.

MÓNACO 2012Arrancó: 6º Terminó: RET

Los libros de récords no lo reconocen, pero Michael logró su PP 69 en Mónaco este año al superar a Mark Webber por 8 centésimas. Una penalización de cinco lugares pendiente de España lo echó para atrás.

EUROPA 2012Arrancó: 12º Terminó: 3º

En Valencia, Schumacher se subió al podio por 155ª vez, la primera desde que ganó el GP chino en 2006. Con llantas nuevas ataca desde el octavo hasta el tercer lugar en los últimos seis giros.

LO QUE EL PADDOCK DICE DE SCHUMACHER

Espero que haya un lugar para él en este deporte que lo consuma sin tener que manejar autos. No me gustaría verlo en DTM o alguna otra forma del deporte motor. Necesita dejar su participación detrás del volante de forma completa. Ya se retiró antes, pero obviamente echó mucho de menos al deporte y no había nada en su vida que lo estimulara de la misma forma en que las carreras de F1 lo hacían.Jackie Stewart, tricampeón mundial de F1

Nos hemos estado preguntando y observando qué sucedería en la segunda fase de su carrera, pero no fue como la primera. Pero eso demuestra lo impresionante de la primera porque no lo ha hecho mal en esta. Es una pérdida para el deporte. Él piensa que es el momento correcto para irse y le deseo buena suerte.Jenson Button, quien corrió por primera vez contra Schumacher en 2000

Es una pérdida para la Fórmula 1. Era divertido tenerlo cerca, correr contra él y bromear con él, así que extrañaré todo eso. Pero puedes entender su decisión.Sebastian Vettel, campeón mundial

Hubo dos fases diferentes de su carrera: una fenomenal y luego la otra, poniendo el auto y todo junto, no se acercó a lo que fue en el pasado. Así de

sensible puede ser la F1. Vimos algunos destellos de su capacidad pero, dado que él se conoce a sí mismo, han sido destellos para él también. Es el momento correcto de parar.Mark Webber, piloto de Red Bull

Es el piloto de carreras más grande de este siglo. Fui muy privilegiado de trabajar con Michael desde el comienzo y vivimos momentos fantásticos. Tiempos difíciles también, pero igual tiempos exitosos.Ross Brawn, director del equipo Mercedes



Max Chilton, cuarto este año en GP2, está listo para convertirse en el

cuarto piloto británico en la parrilla de F1 2013. El volante de 21 años fue confirmado como reserva de Marussia para las últimas seis carreras de esta temporada en Singapur y es probable que haga su debut en fin de semana de Abu Dhabi en la primera práctica. Aunque no se ha anunciado, se sabe que está cerca de cerrar un contrato de 15 millones de dólares, en parte con apoyo de su empresa familiar. Chilton ya tiene experiencia con el equipo, tras manejar el MR01 en la prueba de pilotos jóvenes en Silverstone.

¿Sientes que ya estás listo para correr en F1?Chilton: Siento que he aprendido todo lo que he podido en GP2. No lo he demostrado todo el tiempo, pero luego de tener un segundo triunfo en Singapur, creo que es el momento correcto para subir. Si es con un asiento de carrera o de reserva en F1, no lo se. Terminamos este año bien y siento que me puedo acoplar a un auto de F1 con un poco más de tiempo en él.

Subiste a F3 a los 16 años y probablemente eras muy inexperto. ¿Sientes que haber corrido siempre a un nivel alto siendo tan joven hace que la gente no te tenga tan presente?Definitivamente, seguí una ruta diferente que la mayoría. Creímos que siempre es mejor aprender del mejor que derrotar al mejor en una categoría menor. Fui directo a F3 y probablemente no estaba listo porque no había corrido monoplazas antes. Pero para mi tercer año, fue algo bueno que ya tuviera la experiencia. En GP2 fue lo mismo. El primer año fue difícil, pero me he desarrollado. No sobresalí como los que ganan F BMW, luego F3 y suben, pero ahora que estoy arriba, esos títulos no hacen diferencia. Siento que soy tan bueno como cualquier ganador de un título.

Chilton listo para ser el próximo británico en F1El ganador de carrera de GP2 en Singapur espera graduarse a Marussia F1 en 2013

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La forma en que la participación británica se ha estancado y fluido a lo largo de los últimos 20 años (¡los cambios en el diseño de los cascos no se toman en cuenta!)

Número de británicos en la parrilla de F1

*Anthony Davidson arrancó cuatro carreras para Super Aguri en 2008, una para BAR en 2005, dos para Minardi en 2002.**Nigel Mansell arrancó dos carreras para McLaren en 1995 y cuatro para Williams en 1994.**Eddie Irvine arrancó dos carreras para Jordan en 1993

Edad: 21 (abril 21, 1991)2005 Debut en carreras de autos en T Cars2006 Gana el campeonato en T Cars (7 triunfos)2007 F3 británica con Arena Motorsport (mejor resultado, 11°), una arrancada en LMS y Star Mazda2008 10º en F3 británica con Hitech

Racing (2 podios)2009 4º en F3 británica con Carlin Motorsport (1 triunfo); 18º en GP2 Asia 2009/2010 con Addax y Ocean2010 25° en GP2 con Ocean (mejor resultado, 5°)2011 20° en GP2 con Carlin (mejor resultado, 6°), disputa GP2 Asia2012 4º en GP2 con Carlin (2 triunfos)

El CV de Max Chilton

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Marussia está lejos de ser el equipo más fuerte en la F1. ¿Crees que es el mejor lugar para aprender?Es la ruta correcta para llegar. Marussia tiene el potencial más grande de todos para ascender en la parrilla. Es un buen equipo que fácilmente podría moverse a la media tabla, es un buen lugar para aprender.

Ya manejaste para Force India en la prueba para novatos en Abu Dhabi 2012, y para Marussia en Silverstone en julio. ¿Qué tan grande es esa ventaja?No creo que me haga un piloto experto en F1, pero estaré más relajado la próxima vez sabiendo que he tenido la oportunidad de manejar dos autos distintos.

Es bien sabido que hay una cantidad importante de dinero respaldándote, por lo que, ¿estás confiado de que la F1 es un proyecto a largo plazo y que puedes sacarle provecho?Tengo a mi padre, pero no hemos conseguido tanto como para que él lo pague. Ha tenido que trabajar duro para conseguir el dinero. Todo mundo sigue diciendo que ha salido de su bolsillo, pero no tiene lo suficiente para eso. Soy igual que cualquier otro piloto, tienes que traer talento y dinero ahora. Si tenemos un buen año en 2013, será más fácil conseguir un patrocinador grande para ascender.

¿Es frustrante ser etiquetado como un piloto de paga?Me gustaría ignorarlo, pero no puedo porque sigue saliendo el tema. Pero así es el deporte motor. No mucha gente en la parrilla de F1 habría comenzado a correr sin un apoyo rico.

¿Qué esperas hacer en 2013: correr para Marussia?Por el momento se trata del resto de 2012. Ya veremos cómo evoluciona este año, pero soy un piloto de carreras y amo estar al volante. Pero si no se da, me encantaría algo de kilometraje como reserva.

MERCADO DE PILOTOS 2013Veamos los jugadores de este “juego de las sillas” de la F1 2013

MICHAEL SCHUMACHERRecientemente anunció su retiro. Descartado.

KIMI RAIKKONENLotus tiene una opción con él por alcanzar metas de desempeño y lo retendrá.

ROMAIN GROSJEANSeguirá en Lotus la temporada próxima y es visto como un buen prospecto a largo plazo.

PAUL DI RESTACo la firma de Sergio en McLaren, todo indica que seguirá en Force India.

NICO HULKENBERGEn el radar de varios equipos grandes, pero parece que se irá a Sauber en 2013.

KAMUI KOBAYASHIEn terreno frágil con Sauber, es probable que lo remplacen con un piloto rápido con dinero.

DANIEL RICCIARDOHa tenido la ventaja sobre su coequipero en 2012 y Red Bull no tiene razones para despedirlo.

JEAN-ERIC VERGNEPese a ser superado por Ricciardo en calificación, está contemplado para un segundo año en STR.

PILOTOS CONFIRMADOS OFICIALMENTE PARA 2013 (al 22 de octubre)

Sebastian Vettel (Red Bull) Mark Webber (Red Bull) Jenson Button (McLaren) Sergio Pérez (McLaren) Fernando Alonso (Ferrari)

Felipe Massa (Ferrari)Nico Rosberg (Mercedes)Lewis Hamilton (Mercedes) Pedro de la Rosa (HRT) Timo Glock (Marussia)

PASTOR MALDONADO Mientras PDVSA esté con Williams el ganador del GP español está seguro en el equipo.

BRUNO SENNAWilliams está lejos de querer retenerlo, pero Caterham es un destino posible si no lo hace.

HEIKKI KOVALAINENHay interés de algunos equipos grandes, pero está cerca de cerrar a largo plazo con Caterham.

VITALY PETROVEnfrenta la salida tras tres años en F1, pues sus rublos rusos parecen haberse evaporado.

NARAIN KARTHIKEYANSu mejoría y el apoyo de Tata podrían mantenerlo en F1, aunque no necesariamente con HRT.

CHARLES PICRápido y bien fondeado, ha tenido pláticas serias con Caterham. Deberá permanecer en la parrilla.

VALTTERI BOTTAS¿Más veloz que Pastor? Algunos en Williams así lo piensan. Es probable que ascienda.

DAVIDE VALSECCHIEl campeón de GP2 tiene algo de patrocinios en el horizonte, pero HRT parece ser su única posibilidad.

GIEDO VAN DER GARDESe dice que está muy bien fondeado, pero lo mismo se dijo el año pasado. Candidato a Caterham

JAIME ALGUERSUARIBuen presupuesto. Sauber es probable, pero Force India es otro posible.

JULES BIANCHILidera el WSR, pero no basta para ascender en Force India y está en peligro de salir del radar.

ROBIN FRIJNSContendiente al título en la WSR merece una graduación a F1, quizás como probador.

LUIS RAZIAEl subcampeón de GP2 trabaja tener presupuesto para el GP brasileño, pero difícil ver a dónde irá después.

ESTEBAN GUTIÉRREZSu campaña de GP2 fue buena, y Telmex quiere otro mexicano en F1, falta el anuncio oficial.

JOHNNY CECOTTOBusca apoyo en Venezuela para subir a la F1 y ya juntó varios millones.

JEROME D’AMBROSSIOEl reserva de Lotus puede recolectar fondos, pero es probable que pase otro año en la banca.



La versión GT3 tendrá un hermano mayor en 2013

McLaren regresará a Le Mans WEC/LM

El fabricante británico construirá versión GTE del MP4-12C para la campaña 2013, por GARY WATKINS

McLaren reveló que habrá una versión GTE de su

MP4-12C para 2013 y no ha descartado correrla en las 24 Horas de Le Mans en junio. El proyecto GTE no había sido confirmado oficialmente, pero el jefe Martin Whitmarsh y su director de operaciones GT, Andrew Bailey –antiguo jefe de diseño de vehículos en el equipo de F1– ya lo han mencionado abiertamente.

Bailey comentó a AUTOSPORT: “Vamos a desarrollar el GTE el año próximo. La mayoría del diseño está hecho y el motor está en desarrollo. Podríamos correr algunas fechas al final de 2013 y todavía estamos en la etapa de evaluar opciones”. Whitmarsh agregó: “Ciertamente no iremos a Le Mans con equipos clientes, pero podríamos ir como proyecto de desarrollo”

Ambos enfatizaron que el enfoque de McLaren GT para 2013 sería la clase GT3. En ese frente han existido quejas de los clientes acerca de la confiabilidad y el nivel de apoyo de la fábrica, por lo que Whitmarsh indicó que su prioridad era crear “la mejor posible experiencia para los dueños (de un ejemplar). Nos sobre extendimos hace un año fabricando 25 autos GT3 (para 2012). No sé si subestimamos la tarea o quizás solo el nivel de expectativas”.

El proyecto McLaren GT, que es una sociedad conjunta con el equipo CRS del ganador del premio McLaren AUTOSPORT BRDC 1997 Andrew Kirkaldy, se está mudando de Leicestershire a la vieja fábrica de McLaren en Woking antes de fin de año. “Estamos poniendo el grupo GT bajo el equipo

de F1 y veremos mayor integración entre ambos”, dijo Bailey, “Queremos darle algo del brillo de la F1 al programa GT”.

McLaren aprobó la sociedad conjunta con CRS para desarrollar el MP4-12C

GT3 porque no tenía recursos propios para hacerlo, pero el acuerdo tiene límite de tiempo. Sin embargo, Whitmarsh dijo que cambiar la relación no es una de sus prioridades. Se planea una corrida adicional de 15 MP4-12C GT3s para 2013.

Rubens Barrichello hará su debut en la V8 Stock Car brasileña durante el cierre de temporada en Interlagos el 9 de diciembre. El piloto de IndyCar manejará un Peugeot 408 de Full Time Sports a cambio de una donación de 115 mil dólares para la organización caritativa infantil IBK que tiene con Tony Kanaan, quien correrá otro auto.

Rubens con techo

El calendario 2013 de la Fórmula 1 presenta 20 carreras y una segunda fecha en Estados Unidos remplazará el Gran Premio europeo en Valencia.

CALENDARIO 2013

Marzo 17 – Australia Marzo 24 – Malasia Abril 14 – China Abril 21 – Bahrein Mayo 12 – España Mayo 26 – Mónaco Junio 9 – Canadá Junio 16 – EUA* (Nueva Jersey)Junio 30 – GB Julio 21 – Alemania Julio 28 – Hungría Agosto 25 – Bélgica Septiembre 8 – Italia Septiembre 22 – Singapur Octubre 6 – Japón Octubre 13 – Corea* Octubre 27 – India Noviembre 3 – Abu Dhabi Noviembre 17 – EUA (Austin)Noviembre 24 – Brasil

CALENDARIO F1 2013

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Hyundai confirmó su regreso al Campeonato Mundial de Rallies para 2014 con el nuevo i20 WRC en el Salón del Automóvil de Paris. El auto podría ser probado en algunas fechas del año próximo.

NUEVO WRC HYUNDAIWRC

Citroën podría integrarse a un revitalizado Campeonato Mundial de

Autos Turismo con, al menos, cinco autos en 2014, según el organizador de la serie Marcello Lotti. El fabricante francés podría alinearse junto a Honda, Lada, SEAT, Ford y BMW en caso de dar luz verde a los planes delineados en el Salón del Automóvil de Paris. Dijo que evaluaba su ingreso al WTCC con el nonacampeón mundial de rallismo, Sebastien Loeb, quien deja de correr rallies de tiempo completo en 2013.

Lotti dijo: “Esperamos tener múltiples fabricantes además de Honda y Lada (ambos entran de tiempo completo al WTCC en 2013, tras algunas fechas preparatorias en 2012). Esperamos que SEAT siga involucrado y ¿por qué no? una participación más grande de Ford y BMW. Es bueno que una compañía como Citroën con tanto legado en el deporte motor vea diferentes categorías. En el pasado han competido en rallies tipo raid, luego en el WRC y ahora están

Citroën podría revitalizar el WTCCSus planes de correr con la leyenda del rallismo, Sebastien Loeb, emocionan al organizador Marcello Lotti

Braekeleer, también recibió con beneplácito el comunicado de Citroën: “Serían buenos para la serie, no sólo por el linaje tan sólido que tienen, sino porque llegarían con un nombre importante como Sebastien Loeb”.

Se sabe que Citroën evalúa tanto al modelo DS4 como al DS5 como base para el S2000 WTCC. Yves Matton,

considerando el WTCC”.Lotti también enfatizó que

el número de marcas no es crítico: “Es más importante lo que cada fabricante pone detrás del campeonato en términos de promoción y apoyo de mercadotecnia. Creo que podemos esperar que Citroën realmente apoye al WTCC”.

El jefe deportivo de Honda Motor Europa, William De

director de Citroën Racing, dijo: “El WTCC nos permitiría exhibir Tecnología Creativa (el lema de la compañía) en mercados como China y Brasil. La decisión final sobre este programa está ligada a los cambios en las reglas de la FIA y, obviamente, la decisión de apoyo de nuestros socios presentes y futuros”.

El tetracampeón mundial Alain Prost manejó un Fórmula Uno contemporáneo por primera vez en 16 años: el Red Bull RB6 campeón de 2010 en Paul Ricard, en el evento de la WSR. Prost, embajador de Renault, fue acompañado en la pista por el actual piloto de Lotus F1, Romain Grosjean, y también probó un Renault R30.

PROST VUELVE A LA ACCIÓNF1



McLaren quiere asegurarse que su nuevo piloto dé resultados regularmente desde 2013

La consistencia puede volver contendiente a Pérez

La consistencia de Sergio Pérez en F1 estará bajo la lupa la próxima

temporada, pues se entiende que, por ahora, es vista como su debilidad tanto por McLaren, como por Ferrari.

El mexicano ha terminado tres veces en el podio para Sauber, pero 77% de sus puntos esta temporada vienen de esos tres resultados. AUTOSPORT tiene entendido que no hay dudas en McLaren sobre el estándar de su desempeño cuando está en forma, pero sabe que le tiene que ayudar al joven de 22 años a rendir un día sí y el otro también, particularmente en calificación.

Pérez ha sido parte de la Academia de Pilotos de Ferrari por dos años, durante los cuales su progreso ha sido monitoreado muy de cerca.

Sin embargo, a pesar de las actuaciones impresionantes de Pérez, Ferrari tenía sus reservas sobre la consistencia del mexicano y estaba renuente a remplazar a Felipe Massa con él.

El director de McLaren, Martin Whitmarsh, es entusiasta sobre el potencial de Pérez, y dijo que es “inteligente, carismático, humilde pero profundamente ambicioso. Llega con el objetivo de ganar el campeonato mundial el año próximo”.

Aunque la calidad de Pérez jugó un papel importante al ser firmado, también está el ángulo comercial del acuerdo. AUTOSPORT tiene entendido que el contrato para llevarlo a McLaren es de 4 millones de dólares y no se hizo hasta que Hamilton informó a Whitmarsh por teléfono el martes 28 de octubre que había optado por

firmar un contrato de tres años con Mercedes.

Ya había existido contacto entre McLaren y Telmex, con quien Pérez tiene contrato, y ya se habían puesto las bases para un acuerdo. Se cree que Carlos Slim Domit, responsable

de la participación de Telmex en F1, pujó fuerte para que Pérez fuera promovido por Ferrari en un contrato que habría llevado a Telmex a convertirse en socio de la Scuderia. Pero quedó frustrado con la renuencia del equipo italiano para remplazar

Luchando con su nuevo coequipero Jenson Button

Pérez lleva tres podios en F1

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a Felipe Massa con Pérez para 2013, por lo que se enfocó en cerrar un acuerdo con McLaren. Cuando el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, dijo que “la próxima temporada es muy pronto” para Pérez, ya era claro que un cambio a McLaren era posible si Hamilton se iba a Mercedes. Aunque habría parecido lógico que Ferrari tomara a Pérez a manera de prueba por una temporada, dejando sus opciones abiertas para 2014, esto no le habría parecido a Telmex, que quería un contrato más largo.

McLaren había evaluado otras opciones, pero se cree que las implicaciones comerciales, además del hecho que el equipo no considerara el potencial de Paul di Resta o Nico Hulkenberg como dramáticamente superior al de Pérez, inclinó la balanza en favor del mexicano.

Whitmarsh se refirió a la “cadena de actuaciones mata gigantes” de Pérez como una de las razones principales para traerlo. No hay duda que sus carreras en Malasia, Canadá e Italia demostraron que está listo para ganar. Aunque dejó ir una probable victoria al presionar a Alonso en Sepang, Pérez no tiene dudas que cuando se le presente la oportunidad de ganar, estará listo para ella. “Estoy seguro que si regresara hoy a esa carrera, con la experiencia que ahora tengo, ciertamente la ganaría”, le dijo a AUTOSPORT hace unas semanas.

Pero la pregunta es si puede encontrar velocidad en una vuelta el año próximo. Dado que el rendimiento de Hamilton en calificación ha sido consistentemente superior al de Jenson Button a lo largo de

las últimas tres temporadas, ganándole 39-13, ésta debe ser la prioridad de McLaren. El ritmo de calificación sigue siendo la clave para pelear los triunfos y McLaren siempre pudo descansar en la velocidad bruta de Lewis en un giro.

Se espera que el equipo trabaje con Pérez en el simulador al inicio del año próximo para ponerlo a punto, pues solo habrá tres pruebas de pretemporada para compenetrar a equipo y piloto.

LA CARRERA DE PÉREZ EN F1 HASTA EL MOMENTO

Carreras: 33Mejor sitio: 2°Mejor calificación: 4°Podios: 3

Calificación vs. Kobayashi: 18-16

AUSTRALIA 2011Arrancó: 13º Terminó:

DESC.Pérez termina séptimo en su debut al ser el único piloto en lograr una estrategia de una sola detención. Después fue descalificado por una infracción técnica en el alerón trasero.

MÓNACO 2011Arrancó: NA Terminó: NA

El ritmo de Pérez en las calles del principado acaparó miradas, pero un choque duro en la chicana en la calificación hizo que se perdiera la carrera, y el gran premio canadiense siguiente.

GRAN BRETAÑA 2011

Arrancó: 12º Terminó: 7º En Silverstone logra el mejor resultado de su temporada de novato con un séptimo lugar apenas dos carreras después de su regreso y aún sufriendo los efectos de su choque.

MALASIA 2012Arrancó: 9º Terminó: 2º

Se quedó cerca de su primera victoria en una carrera mojada/seca en Sepang. Solo un breve despiste luego de pisar un bordo mojado le impidió rebasar a Alonso.

CANADÁ 2012Arrancó: 15º Terminó: 3º

Una carga final con llantas frescas mientras otros tenían problemas, le valió a Pérez el tercer lugar, a poco más de cinco segundos del ganador, Hamilton.

ITALIA 2012Arrancó: 12º Terminó: 2º

Luego de una corrida larga característica en llantas duras desde el inicio de la carrera, Pérez voló con llantas medias y pasó a los dos Ferrari camino al segundo lugar.

A pesar de la famosa declaración del jefe de Ferrari, Luca di Montezemolo, que “la próxima temporada es muy pronto” para Sergio Pérez, su carrera en F1 hasta hoy presenta suficientes éxitos como para sugerir que está listo para los reflectores.

Ferrari probó a Pérez el año pasado

LOS 3 MEJORESpilotos de McLaren

1 AYRTON SENNAGanó 35 carreras y tres campeonatos del mundo con McLaren entre 1988-93, lo que lo vuelve el mejor piloto del equipo, estadísticamente. Además logró 48 PPs.

2 ALAIN PROSTEl francés debutó en F1 en 1980 con McLaren y terminó sexto en Argentina. Pero fue hasta su retorno en 1984, tras tres campañas en Renault, que llegaron los buenos tiempos con 30 triunfos y tres títulos.

3 MIKA HAKKINENEl finlandés calificó delante de Senna al debutar con McLaren en Estoril en 1993. Su primera victoria llegó en Jerez en 1997, pero siguió ganando hasta alcanzar 20 triunfos y títulos consecutivos en 1998-99.

TODO EN FAMILIA Sergio nombró a Adrián Fernández, el piloto mexicano con más triunfos en autos tipo Indy, como su mánager, tras las negociaciones que llevaron a la firma del contrato con McLaren. El anuncio lo hizo en un twitter: “Quiero agradecerle a mi tío y amigo @AdrianF007 por su gran trabajo para lograr este gran sueño y presentarlo oficialmente como mi Manager”. Esto probablemente marca el retiro de Adrián, de 49 años, de las pistas. Su última carrera fue las 6 Horas de Silverstone, del Mundial de Resistencia (WEC) en julio, con el equipo oficial Aston-Martin clase GTE Pro.El papá de Sergio, Antonio Pérez Garibay, fue el jefe de relaciones públicas de Adrián durante gran parte de su carrera en autos tipo Indy.


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Allmendinger podría regresar a IndyAJ Allmendinger podría hacer

un impactante regreso a las carreras de monoplazas con el equipo Penske el año próximo, una vez que se cumpla la suspensión de NASCAR por dar positivo en un examen antidopaje.

Allmendinger, quien asistió al cierre de temporada de IndyCar en Fontana invitado por el equipo, estaba en su primera temporada con Penske en NASCAR cuando falló un examen antidopaje en julio. Ya pasó el programa de rehabilitación de la serie, y Roger Penske dijo: “Podría ser una opción para nosotros, eso es seguro. Obviamente es un bache en su carrera, pero es una opción para la gente tanto en el lado de NASCAR como en el de IndyCar. Hizo un gran trabajo cuando lo recuerdas en Champ Car ganando carreras”.

Allmendinger ganó carreras de Champ Car para Forsythe en 2006

y hablar con algunos de los dueños de equipos”.

Penske no tiene asiento vacante en NASCAR, con Joey Logano firmado para manejar el auto de Allmendinger en 2013, pero el estatus de su tercer auto en IndyCar, manejado este año por Ryan Briscoe, es incierto.

Penske dijo que invitó al cinco veces ganador en Champ Car a Fontana para ponerlo de vuelta en el radar por un asiento: “Le dije a AJ que yo quería que viniera a la carrera. Ha estado encubierto buena parte del tiempo, y pensé que sería bueno para él salir

Los LMP1 de gasolina mejorarán desempeño

Es probable que los equipos privados clase LMP1

que corren el Mundial de Resistencia FIA (WEC) reciban un incremento en desempeño al final de la temporada. El Automobile Club de l’Ouest (ACO) en Le Mans, que promueve el WEC y junto con la FIA redacta las reglas, se reunió con los privados de P1 en la víspera de las 6 Horas de Sao Paulo para discutir mejorar sus niveles de desempeño para acercarlos a los Toyota y a los Audi. Se tiene entendido que el salto podría venir antes del final de 2012.

El gerente deportivo del ACO, Vincent Beaumesnil dijo: “Nuestra única respuesta a preguntas sobre eso es que el ACO y la FIA apoyan la presencia de equipos privados en P1. Estamos hablando con ellos diariamente sobre soluciones para garantizar su futuro. Es algo que estamos viendo”.

James Rumsey, cuyo equipo JRM corre un Honda ARX-03a

en el WEC, dio la bienvenida a cualquier maniobra que intente emparejar a los equipos independientes con los de fábrica: “En este momento, los fabricantes tienen su carrera y nosotros tenemos la nuestra, así que sería bueno para el entretenimiento que

estuviéramos más cerca. Hubo una reunión para ver qué era posible y estamos esperando para ver qué hará el ACO”.

Las dos opciones del ACO parecen ser: aumentar el diámetro del restrictor de aire del motor o darles una rebaja en peso.

Los LMP1 de gasolina no igualan a los diesel o híbridos

El Ala Delta correrá en ALMSEl Ala Delta LM12 correrá el año próximo en la ALMS y en 2014 en el campeonato de la fusión con Grand Am. Lucas Ordoñez y Gunnar Jeannette ensayaron en la Petit Le Mans en preparación para 2013.

Fechas 2013 del WRCEl Calendario 2013 del Mundial de rallies se anunció: Montecarlo, enero 15-20; Suecia, febrero 7-10; México, marzo 7-10; Portugal, abril 11-14; Argentina, mayo 2-5; Acrópolis, mayo 30-junio 2; Italia, junio 20-23; Finlandia, agosto 1-3; Alemania, agosto 22-25; Australia, septiembre 12-15; Francia, octubre 3-6; España, octubre 24-27;GB, noviembre 14-17.

Neve a MercedesEric Neve dejó Chevrolet Motorsport Europa para unirse a Mercedes donde comandará las actividades del equipo HWA en DTM y F3, El director de comunicación Vijay Iyer lo reemplazó hasta el final del año.

Edmonton se queda sin fecha de IndyEl promotor de la carrera de Indy en Edmonton, Canadá, Octane Motorsports, finiquitó el contrato unilateralmente al argumentar que la carera no es viable financieramente y la serie decidió no reemplazarla.

Schumacher, Vettel y RHRen el ROCLos multicampeones Michael Schumacher y Sebastian Vettel estarán en la Carrera de Campeones (ROC) en Tailandia el 15 y 16 de diciembre, en solitario y haciendo pareja por Alemania; Ryan Hunter-Reay, campeón de IndyCar, representará a EUA.

EN BREVE

Fuerte dupla germana

Una nueva era para los prototipos

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LA NUEVA ARMA DE RED BULLEl doble DRS de Red Bull fue revelado en el GP japonés. El equipo lo había usado previamente en Singapur.GARY ANDERSON: Éste alimenta aire al centro del alerón principal –el área donde hay libertad para hacerlo en las reglas– para ocultarlo. Hay una sección de pestaña con ranura en el alerón superior que dirige aire a los limitadores verticales. Probablemente también influirá en la parte central del difusor para ocultarlo más fácilmente. Normalmente, el difusor estará en el aire hasta 20 milímetros de la altura trasera porque el alerón principal lo ayuda. Mientras tengas todo trabajando en conjunto, deberás poder ocultar la parte central del difusor, y reducir el efecto de la parte central del alerón principal junto al alerón superior. Esto te daría una mejora significativa.



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DESEMPEÑO RED BULL VS. MCLAREN VS FERRARI

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RED BULL FERRARI

MCLAREN

La mejora en el desempeño de Red Bul en las pasadas carreras es ominoso para McLaren, que había sido el más veloz desde el receso de agosto. Ferrari debe estar más preocupado ya que estuvo en su peor desempeño en una vuelta desde el incio de la campaña.

CLAVE

KOR

Datos generados al tomar la vuelta más rápida de cada marca de auto de cada fin de semana de gran premio, expresada como porcentaje del tiempo absoluto más veloz


La pilota española María de Villota, accidentada hace unos meses probando en línea recta para Marussia Racing, ya está recuperada y tiene planes para volver a correr.

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EL HÉROE LOCAL MANEJA OTRA VEZ

20 años después de convertirse en el primer piloto japonés en subirse al podio en el gran premio local de F1 –gesta igualada más tarde ese día por Kamui Kobayashi– Aguri Suzuki hizo una demostración en un Larrousse Lola-Lamborghini LC90 de 1990 en Suzuka. También aparecieron Satoru Nakajima en un Lotus-Judd 101 y Shinji Nakano en un Ferrari F2003GA.

MONISHA TOMA EL MANDOHace tiempo el fundador del equipo suizo Sauber, Peter Sauber anunció que no estaría en los fosos cuando cumpliera 70, lo cual sucederá el 13 de octubre de 2013. Pero con un año de anticipación decidió dejarle la operación día a día a Monisha Kaltenborn (41 años), responsable de la operación de negocios del equipo desde 2010, directora ejecutiva y dueña de un tercio de las acciones de la escuadra. Sauber seguirá como presidente del consejo directivo del grupo y responsable de la dirección estratégica del mismo. Peter dijo: “Ahora es un buen momento para ambos de pasar el bastón de mando. No he podido ir a varias carreras

como el reciente GP de Japón en las que el equipo ha tenido un desempeño excelente. No tengo duda que Monisha tiene todas las habilidades necesarias para ser una sobresaliente directora de equipo y estoy igualmente cierto que hará que los valores que sostienen a este equipo sobrevivan. Eso es muy importante para mí”.

Nicolas Prost, hijo del tetracampeón Alain Prost, probará para Lotus en Yas Marina. Prost, de 31 años, es parte del programa Gravity Sports Management operado por el dueño del equipo Lotus, Genii Capital.

Ni siquiera estoy esperando eso (triunfos de carrera en 2013). Es a largo plazo. Anticipo que en 2014 y 2015 tendremos el mayor éxito

Lewis Hamilton anticipa una primera temporada en F1 sin triunfos cuando cambie a Mercedes el año próximo

VAN DER GARDE VA LOS VIERNES

SE MODIFICÓ LA PRUEBA DE ALERÓN FLEXIBLE EN JAPÓN

PROST EN UN LOTUS

El ganador de carrera en GP2, Giedo van der Garde regresó a la acción de viernes con Caterham en Suzuka y Yeongam. El holandés es contendiente por un asiento en carrera para 2013 y se cree que negocia un paquete con valor de 9 millones de dólares con el equipo.

La FIA modificó su prueba de carrocería flexible antes del Gran Premio japonés en medio de sospechas que tanto McLaren como Red Bull estaban corriendo con alerones que rotaban sobre su eje bajo carga alta para obtener ganancia aerodinámica. La nueva prueba introdujo una modificación al sitio de aplicación de la carga del alerón frontal, moviéndolo de 790 mm adelante del centro de la línea de las ruedas traseras a 675 delante.

El número de Posiciones de Privilegio en

F1 obtenidas por Sebastian Vettel. Solo

Michael Schumacher (68) y Ayrton Senna

(65) tienen más.

34María regresa


LO MÁS RECIENTE DE LA F1

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Guillermo Rojas4 veces Campeón de Grand Am

Máximo ganador internacional mexicano

• Casi 12 mil personas, ya sean conductores o pasajeros, mueren a consecuencia de accidentes viales

• En el 30% de los accidentes de tránsito están involucrados distractores

• Una tercera parte de las muertes corresponden a personas entre 5 y 35 años

• En promedio, cada hora hay dos muertosy 20 lesionados

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Guillermo Rojas4 veces Campeón de Grand Am

Máximo ganador internacional mexicano

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Sebastian Vettel y Mark Webber, pilotos de Red Bull Racing EQW-A1110DB

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TENÍA DOS OPCIONES, DEJARME CAER O

LEVANTARME; UNA NUNCA LA CONSIDERÉ


ZANARDI SUPERHOMBRE

EL HOMBRE QUE PERDIÓ LAS

PIERNAS Y SE CONVIRTIÓ EN

SUPERHOMBRE, COMO NOS

EXPLICA ELÍAS PELANDINI,

ENTRÓ EN LA MITOLOGÍA COMO

EJEMPLO DE LA CAPACIDAD

HUMANA O SOBREHUMANA DE

VENCER AL DESTINO

A lessandro Zanardi es un piloto italiano

multicampeón en series menores, que subió a F1 con Lotus en los años 90, cuando el equipo inglés iba rumbo a la extinción. Alex emigró a Estados Unidos a correr en CART (Champ Car) donde se volvió famoso con el rebase por fuera a Bryan Herta en la curva del ‘sacacorchos’ en Laguna Seca y los títulos conseguidos dominando la serie con el Ganassi Racing en autos rojiamarillos. Inició la costumbre de las ‘donas’ después del triunfo y regresó a la F1 con Williams BMW, pero no tuvo mucho éxito por la diferencia entre autos.

Para 2001 estaba de nuevo en CART, pero en un equipo más chico, con menos visibilidad y tuvo algunos problemas para

ajustarse al regreso, aunque el optimismo estaba presente y sabía que era cuestión de tiempo regresar a los podios, como me comentó en Monterrey cuando lo entrevisté. Sin embargo en la gira europea de la serie empezó a conjuntar su potencial, quizás le hacía falta el sabor de su continente. El 15 de septiembre en la carrera en el Lausitzring lideró hasta cerca del final cuando hizo su última parada

en los fosos. En su premura por regresar a pelear la punta se patinó en la pista, y Alex Tagliani lo impactó a más de 320 kilómetros por hora, llevándose toda la parte delantera del auto, incluyendo las piernas de Alex.

La pronta intervención del equipo de rescate de CART le salvó la vida y fue enviado en helicóptero al hospital donde quedó en coma y despertó días después para saber que le habían amputado ambas piernas arriba de la rodilla y probablemente nunca volvería a correr. O eso pensaban los doctores.

Alex enfrentó al destino y en vez de rendirse y dejarse caer –ya había logrado muchas cosas en su vida y nadie le iba a reclamar si se iba a casa a

Septiembre de 2001, Lausitzring

descansar– anunció que volvería a la pistas. No muchos le creyeron y pronto estaba en el Mundial de Turismo (WTCC) a bordo de un BMW del equipo Italia-GB con controles adaptados en el volante. Así vino a México, donde se quedaba en un departamento dentro de la pista del autódromo de Amozoc, adaptado para evitar que tuviera que movilizarse demasiado, pero no porque lo haya pedido, sino porque se le reconocía su calidad humana y su espíritu de

superación y todos querían ayudar.

Platicamos y era el mismo Alex de cuatro años atrás en Monterrey, simpático, ingenioso y muy profesional. No se

quejaba y si no sabías que no tenía parte de las piernas

ni cuenta te dabas. Platicaba de su familia, del gusto por la vida y de cómo iba a ganarles a sus rivales, lo cual consiguió en más de una ocasión.

Luego vendría el retorno a probar un Champ Car en el Lausitzring, para dejar atrás los fantasmas del 15 de septiembre, imponiendo de paso un récord mundial de velocidad para una persona con discapacidad de su tipo. Y BMW lo dejó probar un F1, con el cual hizo tiempos competitivos, mejores que varios en la parrilla real.

Pero la vida no es nada sin los retos y Alex empezó a pensar que si era piloto tenía que ser más veloz en su silla de ruedas también, la cual usaba en traslados largos en vez de las prótesis. Y teniendo amigos ingenieros pronto su silla era la más veloz del vecindario. Otros amigos lo animaron a competir en pruebas en sillas de ruedas y se dio cuenta que no era tan fácil, pero su espíritu competitivo despertó y pronto estaba ganando.

De eso a querer correr internacionalmente en maratones, había un mero paso y Alex ganó el maratón de Roma, al año siguiente el de Nueva York y pronto está en el equipo paralímpico italiano que disputaría los Juegos de Londres 2012. Ahí tuvo una gran actuación al conseguir tres preseas, la primera en la contrarreloj individual clase H4, y la segunda en el maratón que ganó con tiempo de 2 horas y 33 segundos. Luego añadiría una más, de plata en la prueba de relevos con sus coequiperos italianos.Alex es un superhombre, tan fuerte como los de los comics, capaz de vencer al destino que pensó haberle quitado su profesión, su vida, su espíritu, pero no contaba con la voluntad del piloto que recuperó lo que era suyo, y más.

Con BMW ganó en el WTCC en un auto con controles al volante

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MI HIJO NUNCA ME VIO CORRER ANTES DEL

ACCIDENTE Y QUIERO QUE VEA QUE SU PADRE ERA UN BUEN PILOTO, UN GANADOR

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Ganó el maratón paralímpico en Londres 2012

Las celebraciones en el podio han sido un constante en su carrera antes y después del accidente

La falta de piernas lo ha vuelto un súperhombre

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D espués de la aventura europea de la Fórmula Renault en 2004 con

DAMS, Memo Rojas se encontraba en un punto clave de su carrera como piloto profesional –quizá el más importante- y, tras dos años de espera, la oportunidad volvió a llamar pero ahora en autos prototipo en Estados Unidos; más cercano a lo que había representado la carrera de su padre y un reto para el joven de 24 años que fue designado como sucesor de Luis ‘Chapulín’ Díaz en el auto 01 del equipo Telmex-Ganassi al lado de Scott Pruett de cara a la temporada 2007, pero no antes de enfrentarse en una prueba con varios otros contendientes al asiento y resultar el más veloz en el Prototipo Daytona, un chasis Riley con motor Toyota.

La adaptación fue rápida aunque hubo que acostumbrarse al ritmo en competencia. “Me costó trabajo, sobre todo en carrera; manejar el coche al límite no tenía problema, pero el colmillo en carrera, el último reflejo para hacer un rebase al límite era lo complicado”, dice Memo recordando sus inicios en Grand Am, pero de la mano del veterano coequipero, no tardó en lograr su primera victoria en Iowa

en la novena fecha del campeonato, ya con varias visitas al podio, señal que

el mexicano venía fuerte. El primer año tuvo un gran saldo,

Novato del Año, siete podios en 14 eventos -aunque en Daytona corrió sin Pruett, con Wheldon y Dixon, y no pudo compartir el triunfo- y cuarto lugar en el campeonato. Sin duda que el camino estaba pavimentado para que el oriundo del Distrito Federal atacara rumbo al campeonato en su segundo año.

Las 24 Horas de Daytona marcaron el inicio de las hostilidades del campeonato 2008 y la dupla Rojas/Pruett –reforzada por Montoya y Franchitti– se llevó la carrera insignia de la serie en lo que sería un año dominante para el auto 01 –seis victorias en las primeras nueve carreras– y que terminaría con el primer campeonato de Memo en Grand Am, y primero de un mexicano en el ámbito internacional de prototipos desde que el tapatío Tomás López Rocha lo hiciera en IMSA GTP Lights en 1990. Los siguientes dos años serían contrastantes pues 2009 únicamente vería al mexicano un par de veces en lo más alto del podio y el subcampeonato absoluto, pero 2010, estrenando el motor BMW,

traería 9 victorias en las 12 fechas y debieron ganar también las 24 Horas de Daytona, pero la serie no sancionó al auto ganador pese a tener menos del peso mínimo. Tal fue el dominio de Memo y Scott que para 2011, después de iniciar con tres victorias consecutivas, fue ofrecida una recompensa para quien lograra vencer a la dupla campeona e incluso fueron sancionados, de manera dudosa y algunas reglas modificadas, con tal de tratar de evitar el brutal dominio del 01 de Telmex-Ganassi.

Mayor Alegría:

Ganar las 24 Horas de Daytona, sin duda.

Mayor Reto:

Ganar carreras con desventaja técnica.

Mejor Victoria:

Las 24 Horas de Daytona en 2011.

Mejor Carrera:

México 2008, lideramos todo el turno y en mi país.

Los 4 momentos del Tetracampeónen Grand AM

de la mano del veterano coequipero, no tardó en lograr su primera victoria en Iowa

en la novena fecha del campeonato, ya con varias visitas al podio, señal que

el mexicano venía fuerte. El primer año tuvo un gran saldo,

el subcampeonato absoluto, pero 2010, estrenando el motor BMW,

fue ofrecida una recompensa para quien lograra vencer a la dupla campeona e incluso fueron sancionados, de manera dudosa y algunas reglas modificadas, con tal de tratar de evitar el brutal dominio del 01 de Telmex-Ganassi.

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Sus campeonatos los ha logrado con chasises Riley,usando motores Toyota y BMW

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Durante este proceso, Memo se fue convirtiendo en el piloto principal, el más veloz de la dupla, y fue adquiriendo mayores responsabilidades durante el fin de semana con mayor trabajo para la puesta a punto del auto, calificar más seguido y cerrar más carreras o tener corridas más largas. Así es como Memo se consolidó, junto con Pruett, como el mejor piloto de la categoría y el rival a vencer en cada fecha. Sin embargo, para 2012 el dominio comenzó a desvanecerse porque, nuevamente, las reglas fueron en su contra al permitir que los motores Ford y Chevrolet fueran más veloces que el resto y así renivelar la categoría, básicamente hacer que el 01 no ganara siempre. Aún así, después de un inicio muy complicado, Memo y Scott retomaron el camino y desde el

evento en Detroit se mostraron consistentes y dominantes con lo que únicamente tuvieron que cuidar su liderato en las últimas fechas y lograr así el tetracampeonato en Grand Am. A lo lejos podría pensarse que el dominio de la dupla es sencillo pero queda claro que han enfrentado bastantes adversidades para lograrlo, Memo reconoce que, “cada año ha sido difícil en su forma, hemos podido ganar en cada uno de ellos, pero ha sido difícil” al preguntarle acerca del tema.

Un recuento de la trayectoria de Memo en la serie nos permite afirmar que el mexicano necesita ya nuevos retos en su carrera y la vida le está abriendo opciones para ello. Desde mantenerse en la serie que tanto se han dado

recíprocamente, hasta una nueva aventura europea y pasando por un posible retorno a autos tipo fórmula donde, confiesa, le gustaría regresar; el mexicano tiene las cosas claras y sabe que tomará la que sea la mejor opción para su carrera. Por el momento nos comenta que “primero se tienen que acomodar las piezas antes de que pueda tomar una decisión” y por ello se refiere a mantenerse en el programa de Grand Am luchando por seguir haciendo historia, esperando los cambios que traerá la fusión con ALMS; ver si sale una oportunidad adecuada en alguna otra serie como Indy Car o el DTM o empezar a mezclar su campeonato en prototipos con algunas incursiones en fechas seleccionadas de Indy Car como a las 500 millas de Indianápolis.

Los 4 pasatiempos cardinales de Memo

Deporte:Preparación física, correr, triatlón lo disfruto, también esquiar en nieve aunque debo hacerlo poco para no lastimarme.

Cine:Me gustan las películas de ciencia ficción y todas las de superhéroes,en especial Ironman.

Viajar:Conocer lugares exóticos, culturas sumamente diferentes a las nuestrasme llaman la atención y he tenido la fortuna de poder hacerlo

Amigos: Disfruto mucho salir con mis amigos y estar con ellos.Es una forma de recargar baterías.

Memo, el gran campeón mexicano del siglo XXI


Eso sí, Memo aclara, “ante la desinformación que señala mi paso a Indy Car, algunos han malinterpretado y dicho que quiero abandonar Grand Am y no es así. Es un sueño que yo tendría, regresar a los autos fórmula y únicamente aceptaría si se diera la oportunidad que valiera la pena porque donde estoy ahorita en Grand Am con Chip Ganassi, con Escudería Telmex, la verdad estoy muy contento, y más aún con la fusión de ALMS con Grand Am que se espera un futuro muy bueno, pues obviamente es un tema que más me motiva para seguir en Grand Am”. Un poco más a futuro, y si las reglas lo permiten, por qué no correr con connacionales

como el ‘Chapulín’ Díaz y Adrián Fernández en Le Mans, Memo opina: “Podríamos hacer un excelente equipo y a mi me encantaría en particular correr Le Mans con ellos dos, creo que sería histórico para México”.

El tiempo dirá qué sigue para Memo, por lo pronto, puede relajarse, ver sus opciones y disfrutar sus logros históricos, porque es el piloto más exitoso a nivel internacional en la historia del automovilismo mexicano y se ha convertido en el referente nacional en autos prototipo en el siglo XXI, tal como lo fueran los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez en la centuria pasada.

reglas lo permiten, por qué no correr con connacionales

y Ricardo Rodríguez en la centuria pasada.

MEMO ROJAS EN GRAND AM

Año

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Total

Resultado

4º. Sitio

Campeón

Subcampeón

Campeón

Campeón

Campeón

4 Títulos

Carreras

14

14

12

12

12

13

77

Triunfos

1

6

2

9

5

2

25 (32.5%)

PPs

0

1

3

4

0

2

10 (13%)

Podios

7

8

8

11

10

8

52 (67.5%)

Por su juventud y resultados,Memo es el piloto mexicano internacionalcon más campeonatos


E l I Gran Premio de México tiene su eje en la decisión de construir el autódromo de la

Magdalena Mixiuhca tomada virtualmente el día que Adolfo López Mateos asumió la presidencia de la República Mexicana el 1 de diciembre de 1958, justamente, medio mes después de que la propia Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixiuhca fuera inaugurada por su antecesor, Adolfo Ruiz Cortines. Se usaron los caminos de interconexión de la instalación para el diseño de un trazado principal de 5 kilómetros con opciones alternas que contemplaban un óvalo a sugerencia de los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, quienes disfrutaban mucho las competencias tipo Indy y NASCAR en ese tipo de pistas.

El autódromo, que hoy lleva el nombre de los hermanos, fue inaugurado el 20 de diciembre de 1959, en una carrera que ganó Pedro, seguido por Moisés Solana y Ricardo, nuestros tres grandes exponentes del deporte motor en la época dorada del automovilismo. Desde entonces se empezó a ver la posibilidad de un Gran Premio y en julio de 1961, se confirmó que el GP de Marruecos, programado para cerrar el campeonato mundial el 29 de octubre de ese mismo año, había sido cancelado, por lo que en una reunión en el Club RODA los miembros discutieron la idea de reemplazarlo con el GP de México, a sugerencia del promotor Lowell Merrill, más conocido como ‘Mickey’. La idea era programarlo después del GP estadounidense en Watkins Glen y

se le propone la cuestión al presidente, mientras don Pedro Rodríguez acepta poner el depósito o fianza para

el evento, 50,000 dólares, ante la Comisión Deportiva

Internacional (CSI) de la FIA. Lowell también propone la alternativa de una carrera internacional

para el 17 de diciembre en México, quizás en Fórmula Libre o Intercontinental, aprovechando a todos los pilotos que van a Bahamas y el RODA decide explorar ambas posibilidades.

Pero Lowell no logra entrevistarse con el presidente López Mateos y su empresa se cancela al no conseguir los permisos necesarios de parte de las autoridades mexicanas. Prontamente varios miembros del RODA hacen otro comité para lograr el apoyo presidencial por intermediación de Gilberto Valenzuela, su Secretario de Obras Públicas, miembro del RODA y cuñado de Javier Velázquez, quien es elegido como director del Comité Organizador junto con Carlos Braniff, Rómulo O’Farrill y Juan Manuel Rullán. Con esos apoyos el presidente ahora sí da el visto bueno y para octubre, cuando Ricardo ya había debutado en Fórmula Uno, en un homenaje que le organizan en el RODA se da a conocer que el club será el organizador del Gran Premio de México programado para 1962, unas semanas después del de EU.

Ese final de año el Comité Organizador deposita una fianza de tres cuartos de millón de pesos para asegurar el autódromo y pide a los hermanos que sean los portavoces y embajadores del evento que deberá colocar a México en el candelero internacional, además que su presencia asegura la asistencia de las masas de

aficionados que consideran a los hermanos Rodríguez como patrimonio nacional. Cuando la FIA publica su

calendario internacional de carreras para 1962, México

Antes del inicio del Gran Premio se guardó un minuto de silencio en honor a Ricardo Rodríguez por parte de pilotos y autoridades

NUESTRO HISTORIADOR RESIDENTE Y EDITOR EN JEFE RECUERDA EL GÉNESIS DE LA PRIMERA INCURSIÓN DE LA FÓRMULA UNO EN TIERRAS AZTECAS HACE 50 AÑOS

50I GP de MÉXICO

A N I V E R S A R I O

I GP de México - Parrilla

3 de noviembre 1962

LUGAR / NÚMERO / PILOTO EQUIPO AUTO

1 8 Jim Clark Lotus Lotus 25-Climax V82 15 Innes Ireland UDT-Laystall Racing Lotus 24-Climax V83 29 Trevor Taylor Lotus Lotus 25-Climax V84 19 John Surtees Bowmaker Racing Lotus 24-Climax V85 21 Bruce McLaren Cooper Car Co Cooper T60-Climax V86 14 Roger Penske Dupont Team Zerex Lotus 24-Climax V8

Jim Clark fue el ganador del I, II y VI Grandes Premios de México

Ricardo usó un Lotus 24 por primera vez en su

carrera de F1

Trevor Taylor, Jack Brabham, Jim Clark y Roy Salvadori en las Eses.


viene incluido para el 29 de octubre o 5 de noviembre, pero es obvio que la fecha real es el día anterior en ambos casos, pues las publicadas caen en lunes. Pero la carrera no será puntuable, pues la FIA quiere asegurar que saben organizar un Gran Premio y esta primera edición será el examen de los organizadores mexicanos.

En 1962 los preparativos son labor de todo el año y Ricardo hace labor en Europa en su campaña de F1, al igual que Pedro quien lo acompaña en algunas carreras, y antes del GP de Italia le avisan que irá una delegación mexicana a Monza a invitar a los equipos personalmente. En las prácticas en Monza se le aparece Javier Velázquez, el operador del Gran Premio de México y Ricardo lo presenta a los pilotos y le ayuda a hacer las invitaciones para la carrera mexicana que ha sido pactada para el 4 de noviembre. Al terminar los entrenamientos lo lleva al hotel a cenar y ahí le presenta a más pilotos y dueños de equipos, la mayoría de los cuales acepta ir a la carrera mexicana.

Ricardo les promete una gran fiesta mexicana a los que vayan y, en lo personal, acuerda que él usará el número 1 y Pedro el 2 en sus autos en México y que los organizadores correrán con el costo de la inscripción para ellos, aparte del pago por arranque que se estilaba en esas épocas.

En octubre, con los hermanos Rodríguez de regreso en México, tras otra victoria en los 1000 Kilómetros de París, la promoción del GP se

intensifica, Ricardo correrá con el equipo Rob Walker Racing, cuyo Lotus 24 usará en la carrera,

ante la ausencia de la Scuderia Ferrari que ha decidido no acudir a las fechas norteamericanas

por sus malos resultados en el año. Pedro tiene

contratado el Lotus similar del alemán Wolfgang Seidel, quien tiene una suspensión en su país y ha acordado prestarle su montura, aunque todavía podría usar el tercer auto de la escuadra Lotus si hay un acuerdo con Colin Chapman.

El jueves 1 de noviembre, primer día de entrenamientos del I GP de México, Ricardo se encuentra con Alf Francis y la puesta a punto del auto dura toda la mañana. El auto había sido encargado por el equipo de Rob Walker y estrenado por Nino Vaccarella en el GP de Italia obteniendo el noveno lugar; posteriormente lo había usado Maurice Trintignant, también del equipo de Rob Walker en el GP de EUA, aunque se había retirado tras 32 vueltas con una fuga en el líquido de frenos que le provocó un despiste. A México llegaba sin cambios importantes. Pedro arribó a la Magdalena Mixiuhca y se quedó con Ricardo mientras le armaban su auto, pero piensa que no era lo mismo el Rob Walker Racing que el Autosport Team Seidel aunque los dos tuvieran un Lotus 24; además, el suyo tiene motor BRM contra el confiable Climax del de Rob Walker.

Ricardo conoce la pista a la perfección y marca un tiempo de 2 minutos y 4 segundos exactos, el mejor registrado hasta el momento. Poco antes de las 16:00 horas Surtees en el Lotus 24 lo mejora en un par de décimas. Ricardo ya no piensa entrenar y empieza a despedirse, pero llega don Pedro y uno de los mecánicos le dice a Ricardo que la carburación está mejor. Don Pedro, le pide que se vuelva a subir al auto para que lo pruebe y mejore

el tiempo de Surtees, y Ricardo lo hace, da una vuelta, muestra el pulgar al pasar por los fosos y

nunca completará esa segunda vuelta: la suspensión trasera derecha se rompe y él muere en la Peraltada

provocando el duelo nacional.

Cuando el transporte del auto de Brabham no pudo entrar al autódromo por el puente, simplemente bajaron el auto de F1 y lo llevaron manejando hasta los fosos

El cartel original del I GP de México era una copia del usado en la carrera de Fórmula Junior casi dos años antes

Roger Penske, cuando aún era piloto, enca-

beza a Rob Schroeder y Jim Hall en el I Gran

Premio de México

Pero el Gran Premio no puede detenerse y a pesar de la muerte de Ricardo, se lleva a cabo. Los entrenamientos oficiales se dan los días 2 y 3 de noviembre y Pedro ya ni se aparece por el autódromo. Moisés Solana practica en un Cooper, pero decide no correr en señal de duelo por la muerte de Ricardo pues, pese a la rivalidad, se reconocían sus respectivas cualidades al volante. El mejor tiempo lo logra Clark en el Lotus 25 que se queda a ocho décimas de los dos minutos y es seguido por Ireland en su Lotus 24 con 2 minutos y 1.7 segundos, Taylor a tres décimas de Innes, Surtees a otras ocho décimas, McLaren con el mismo tiempo y Penske en 123 segundos exactos, siendo cinco de los seis primeros autos Lotus. Brabham y Salvadori quedan en la fila 4, Gregory y Hall en la 5, Schroeder y Beaufort en la 6, Moisés marca 2 minutos y 9.7 segundos para el lugar 13 en la parrilla de 2x2, el cual quedará vacío, Hansgen es el 14, Rader el 15, Connell el 16, Chamberlain el 17 y Seidel, a quien nadie recuerda su suspensión por la ADAC, usa su auto para lograr el último sitio en la parrilla, el 18, con un tiempo de 2 minutos y 23.4 segundos, pues no necesita confirmación de que Pedro no va a correr.

El domingo se efectúa la carrera y el Presidente está presente para depositar un arreglo floral en

manos de Carlos Sales, el copiloto de Ricardo en el GP Independencia, quien lo lleva hasta el

punto en que quedó el cuerpo de Ricardo en la Peraltada y se guarda un minuto de silencio

en su honor. Los autos se forman, pero Clark tiene algún problema y no puede arrancar

por lo que termina siendo empujado mientras Ireland, Brabham y McLaren toman la punta. Reg Parnell, del equipo Bowmaker, protesta el empujón y Clark es descalificado en la vuelta 11 cuando rueda cómodamente en punta.

La gente de Lotus decide llamar a Trevor Taylor para que le ceda el auto y en el giro 15 el inglés se detiene a dejar que el escocés tome su auto y Clark retorna séptimo, atrás de McLaren, Brabham, Ireland, Surtees, Hall y Penske. Estos tres últimos no representan problemas, pero Ireland mantiene a su compatriota atrás hasta cerca de la vuelta 30 y Brabham cae al tercer sitio en la 32, que se vuelve segundo cuando McLaren también se detiene en esa vuelta heredando la punta a Clark. Este ya no vuelve a perderla en lo que resta de las 60 vueltas programadas y termina con 2 horas, 3 minutos y 50.9 segundos, con más de un minuto de ventaja sobre Brabham y una vuelta completa sobre Innes. Hall y Gregory también cubren 59 giros y Schroeder hace 57 para obtener el sexto adelante de De Beaufort y Rader. Chamberlain completa 53 vueltas y Hansgen es el último clasificado con 45, mientras que Clark también obtiene la VR, tres décimas abajo de dos minutos. La premiación y el festejo son muy tranquilos y en la noche se entregan los premios en una cena oficial del

comité organizador. La mayoría de los pilotos salen de México al alba del lunes siguiente a cumplir

diversos compromisos aunque la temporada sudafricana no empezará hasta el 15 de diciembre,

pero ninguno está de humor para quedarse en el país entero que está de luto.

I GP de México - Carrera

4 de noviembre de 1962

LUGAR / NÚMERO / PILOTO VUELTAS TIEMPO1 29 T. Taylor (12 v.) + J. Clark (48 v. ) 60 2°03’50.9”2 17 Jack Brabham 60 2°04’52.8”3 15 Innes Ireland 594 25 Jim Hall 595 16 Masten Gregory 596 77 Rob Schroeder 57

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RICARDORODRÍGUEZ

50DE INMORTALIDAD

AÑOS

EL BIÓGRAFO DE LOS HERMANOS RODRÍGUEZ Y EDITOR EN JEFE DE FASTMAG,

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓN, NOS RELATA UN POCO DE LA HISTORIA DEL PRIMER PILOTO MEXICANO DE F1,

QUIEN FALLECIERA HACE 50 AÑOS EL 1 DE NOVIEMBRE DURANTE LAS PRÁCTICAS NO

OFICIALES DEL I GP DE MÉXICO


RICARDO

R icardo Rodríguez estaba destinado a ser grande pero nunca viejo. Su talento natural lo hacía

destacar de otros niños incluso de otro súper dotado como era su hermano mayor Pedro, a quien iba superando en el camino que seguían en el deporte, primero como campeones infantiles nacionales de ciclismo, luego campeones nacionales de motociclismo, del cual se retiraron antes de cumplir 16 años de edad. Y Ricardo sería el primero de ellos en competir en serio en automovilismo, aprovechando que Pedro estaba fuera de México estudiando High School en Estados Unidos.

Para cuando Pedro regresa a México en el verano de 1957, Ricardo ya era la sensación de las pistas nacionales y el hermano mayor se niega a ir a EU pues también quiere correr y en septiembre ambos ganan en Torreón carreras del jubileo de fundación de la ciudad lagunera, antes de acometer la primera aventura internacional en la inauguración del circuito de Riverside, California. Ricardo gana en su clase de autos Sport hasta 1.5 litros con un Prorsche –Pedro no compite por falta de auto– y con más victorias de ambos antes de fin de año en la Semana internacional de la velocidad en Bahamas, de pronto son los ídolos nacionales cuando ni siquiera alcanzan la mayoría de edad.

La carrera de Ricardo es fulgurante, la de Pedro es brillante, pero más pausada y también se enfoca a los negocios que les permitirán correr en el futuro, siempre en compañía de su hermano, con quien pone la Distribuidora Hermanos Rodríguez en 1961 para importar autos ingleses de la firma Rootes (Sunbeam, por ejemplo) y de Ferrari.

Han corrido incesantemente en los años recientes obteniendo buenas clasificaciones en Sebring, Le Mans, Nassau, la Targa Florio y otras épicas de resistencia haciendo pareja, y el día que Ferrari los forza a correr separados –no juntos en el auto oficial del año anterior comprado por el North American Racing Team de Luigi Chinetti, que es su montura

Ricardo Rodríguez

5 Grandes Premios de F1

1961CARRERA CIRCUITO AUTO RESULTADO

G.P. Italia Monza Ferrari 156 RET v. 131962GP Holanda Zandvoort Ferrari 156 RET v. 73GP Bélgica Spa-Francorchamps Ferrari 156 4 (3 puntos)GP Alemania Nürburgring Ferrari 156 6 (1 punto)GP Italia Monza Ferrari 156 RET v. 63TOTALES: Carreras 5 / Puntos 4 / Mejor posición de salida: Segundo

RICARDO Y PEDRO RODRÍGUEZ HAN SIDO UNA INSPIRACIÓN

SERGIO PÉREZ

RICARDO ES EL MÁS JOVEN EN CONQUISTAR EL PODIO EN LAS 24 HORAS DE LE MANS A LOS

18 AÑOS Y 131 DÍAS

Ricardo iba tercero en el GP de Bélgica 1962 cuando recibió órdenes del equipo de dejar pasar al campeón mundial Phil Hill y entró a la meta en cuarto sitio

La suspensión trasera derecha del Lotus 24 se rompió y causó él accidente


habitual– Ricardo queda segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1960 y Pedro ni siquiera toma el volante porque su coequipero se queda sin gasolina en el primer turno, por un mal cálculo de la Scuderia de Maranello. En adelante no volverán a permitir ser separados en una carrera que requiera copiloto.

Chinetti con sus comentarios sobre la habilidad de los hermanos –y su gran actuación en Le Mans 1961 cuando lideran la prueba hasta cerca del final frente a los autos oficiales de Ferrari, cuyo director tiene que pedirle a Luigi que les ordene bajar el ritmo– llama la atención del Comendador Ferrari, quien decide ofrecerles una prueba en Ferrari ese verano. Ricardo acepta de inmediato, pero Pedro sabe que las finanzas no son buenas y prefiere aplazar su prueba hasta un futuro cercano. Como era predecible, Ricardo impresiona a todos en Módena, marca tiempos competitivos sin haberse subido jamás a un F1 y Ferrari le ofrece un contrato para debutar antes del final de 1961.

Ricardo debuta en el GP de Italia con un Ferrari 156 pero usando el motor viejo que es menos potente y pese a ello bate a casi todos sus coequiperos –y a otros 30 pilotos en la parrilla– siendo la excepción el alemán Wolfgang von Trips, líder del campeonato y de la Scuderia, quien es ligeramente más rápido que el mexicano en el circuito de 10 kilómetros de Monza con su óvalo peraltado y ambos comparten la primera fila, hecho inédito para un debutante y menos de 19 años de edad, el piloto más joven que ha visto la máxima categoría.

Aunque abandona, Ricardo ha dejado constancia de sus grandes dotes y es firmado para Ferrari en 1962, aunque la temporada no será muy exitosa para los autos rojos. En cuatro carreras disputadas –otras no las corren por problemas de huelgas industriales– Ricardo se mete entre los seis que obtienen puntos en dos ocasiones, en Spa y Nürburgring, los dos circuitos legendarios, y llega a México a fines de octubre como bicampeón de los 1000 Kilómetros de París, con contrato para 1963 con Ferrari y es la estrella deI Gran Premio de México, en el cual debutarán en F1 su hermano Pedro y su rival Moisés Solana, el mejor piloto nacional que no sale de las fronteras del país por su actividad como gran delantero de jai-alai profesional.

RICARDO RODRÍGUEZ

Sus cinco carreras de F1 las disputó sobre un Ferrari 156 ’nariz de tiburón’

Ricardo era conocido como el ‘Chamaco’ por ser el menor de los dos hermanos pilotos, pero en casa le decían ‘Güero’

PEDRO ERA PROBABLEMENTE EL MEJOR PILOTO DEL MUNDO EN SU MOMENTO … Y DICEN QUE RICARDO

ERA TODAVÍA MEJOR

EMERSON FITTIPALDI

Pero Ricardo correrá con un Lotus 24 en México, del equipo privado Rob Walker Racing, el cual ha sufrido un despiste en el GP de Estados Unidos unas semanas antes y la suspensión –punto débil de la marca– se ha resentido. El miércoles 31 Ricardo va al aeropuerto a recibir a Alf Francis, quien se hará cargo de su auto y del equipo ante la ausencia de Rob y en el autódromo de la Magdalena Mixiuhca se prueba el asiento del auto, le ajustan los pedales y se acomoda sin encenderlo.

Al día siguiente hay una práctica no oficial, para que los pilotos conozcan el circuito, pues es nuevo en el campeonato mundial. Es 1 de noviembre de 1961, y Ricardo es el primero en salir a la pista, primero en marcar un tiempo, primero en imponer récord de vuelta para F1, primero en perderlo y en recuperarlo. Es la primera vez que no usa un Ferrari en F1, y también por primera vez usa un casco moderno con protecciones laterales en las orejas, no los de tipo polo que acostumbraba. Todo su equipo lo estrena en esa práctica, y el auto está marcadao con el número 1, para una conjunción de más de 20 detalles que tienen ese número como eje.

Su registro es de 2 minutos y 4 segundos en el circuito de 5 kilómetros, pero hay detalles de la carburación que no quedan y Ricardo siente el auto muy inestable, con un ruidito en la suspensión. Surtees en otro Lotus 24 marca 2minutos y 3.8 segundos, y Ricardo ya cambiado a ropa de civil ve llegar a su padre, quien le informa que su Ferrari 250 GTE ya está en su casa. Revisan los tiempos y juntos ven el auto con Pedro. En eso se acerca uno de los mecánicos y le dice a Ricardo que la carburación está mejor y don Pedro, le pide que se vuelva a subir al auto para que lo pruebe y él pueda verlo correr. Ricardo se cambia para ponerse su overol de nuevo y regresa a la pista semivacía, pues son las 5:00 PM y la práctica ya terminó oficialmente, pero nadie le va a negar dar una vuelta al ídolo nacional.

Antes de arrancar su padre se acerca con Alejandrito, su hermano, tomado de la mano izquierda y le tiende la mano derecha a Ricardo, quien la besa automáticamente, y se le oye ir aumentando la velocidad en la parte trasera del circuito. Cuando pasa frente a los fosos levanta la mano para indicar que todo está bien y va a dar unas vueltas en serio. Son la cinco de la tarde y cinco minutos, en la torre de control los comentaristas oficiales anuncian el progreso de

Ricardo en las distintas secciones de la pista por los altavoces hasta que hay un silencio y luego empiezan los gritos que hablan de un accidente.

El Lotus ha entrado a la Peraltada a unos 200 kilómetros por hora y en el notorio brinco a mitad de la curva, de súbito, la suspensión trasera derecha se rompe, el auto se clava a la izquierda para ir a estrellarse con el riel de contención y la punta del Lotus se mete entre el piso y el riel. La trompa se rompe, el auto se encabrita como caballo de rodeo y lanza a Ricardo hacia el frente, pues no llevaba cinturones de seguridad. El auto queda semimontado en la barrera y empieza a incendiarse, pero un bombero le vacía su extinguidor y lo controla rápidamente. Otros comisarios se acercan y empujan el auto de la barrera a la pista y éste cae en su posición normal a la misma y resbala en el peralte. Más allá Ricardo ha ido a caer sobre uno de los postes que detienen la barrera, a unos cuatro metros del auto y virtualmente partido en dos por el parabrisas. Pedro llega corriendo, pero su hermano ha pasado al panteón de los inmortales y nada puede hacerse.

Todo México irá a rendir sus respetos al héroe caído esa tarde en la casa de sus padres en Polanco, incluso el mismo presidente López Mateos, y al día siguiente, Día de los Muertos, habrá una valla de gente del pueblo desde ahí hasta el Panteón Español donde miles de personas rinden tributo al hijo que México ha perdido. Aún no ha cumplido 21 años, la mayoría de edad, y ya es inmortal. Ahora, 50 años después lo recordamos como lo que fue, el gran piloto que abrió el camino para México en la Fórmula Uno.

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LIFE

RICARDO DEBUTÓ EN FÓRMULA UNO A LOS 19 AÑOS Y 260 DÍAS, SIENDO EL PILOTO MÁS JOVEN EN CORRER UN GP HASTA QUE JAIME ALGUESUARI BATIÓ SU RÉCORD EN 2009

RICARDO GANÓ LA PRIMERA CARRERA INTERNACIONAL QUE CORRIÓ, EN RIVERSIDE, A LOS 15 AÑOS Y 271 DÍAS

Ricardo nunca había usado un casco

envolvente moderno en una carrera y

compró uno para el GP de México, el cual

se aprecia en la foto


ESTEBAN GUTIÉRREZ PASA DE GP2 A FÓRMULA UNO Y SE CONVIERTE

EN EL SEXTO PILOTO MEXICANO EN LLEGAR A LA MÁXIMA CATEGORÍA,

ES LA PREDICCIÓN DE CAJAL PARA 2013

Esteban

deja El Doradoy da en el blanco


Se dice fácil, pero quedar tercero en una serie como GP2 es muy

difícil. Eso es precisamente lo que logró Esteban Gutiérrez, el orgullo de Monterrey, quien se convertirá en el primer regiomontano en correr en la Fórmula Uno en 2013, después de cuatro capitalinos (los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, Moisés Solana y Héctor Alonso Rebaque) y un tapatío (Sergio Pérez).

La campaña 2012 fue muy disputada, con pilotos mucho muy expertos, que siguen en el espejismo de conseguir llegar a El Dorado, con lo cual tendrán la fama y riqueza necesaria para subir

a la F1. Están el campeón Davide Valsecchi –italiano quien fuera probado por Honda F1 y tiene cuatro campañas en GP2– y el subcampeón Luiz Razia –brasileño con cinco campañas en GP2– además de los ganadores de carreras como el holandés Giedo van der Garde (cinco campañas), el inglés Max Chilton (tres), el suizo Fabio Leimer (cuatro), el venezolano Johnny A. Ceccoto (tres) y otros. De hecho todos ellos corrieron contra Sergio Pérez, y Esteban en su segunda campaña en GP2, nunca lo hizo. Por ello el resultado, un podio absoluto al final de una larga temporada, es más que meritorio y le ha dado el pase al las grandes ligas, la Fórmula Uno.

Esteban nos regaló una temporada con tres triunfos y siete podios en 24 carreras, aunque también tuvo varios incidentes, destacando el de Silverstone al final de la Carrera 2 con Johnny Cecotto cuando peleaban el podio, probablemente el único en el que ha perdido completamente –la parte de afuera de la pista estaba mojada y su Dallara acuaplaneó de regreso al pavimento– el control del auto. Hizo grandes arrancadas y también tuvo contactos, pero nunca dejó de intentar los rebases. Mejoró mucho en la administración de las llantas, dejando de lado el ímpetu que en Bahrein le costó no tener llantas para resistir al final, y lo hizo sin perder la agresividad natural de gran piloto que tiene.

El auto aurinegro le dio cuatro victorias en GP2 al de Monterrey


Esteban va a subir con Sauber F1, porque es el mejor piloto de su campaña, por mucho. De hecho la lista de los que han tenido que irse por otro lado ante el “efecto Esteban” es innumerable, incluyendo a Jules Bianchi, su coequipero de 2011, quien tuvo una victoria (igual que el mexicano) pese a ser piloto de la Academia de Ferrari y líder en el equipo aurinegro Lotus-ART. Explico, el “efecto Esteban” es el que hace cambiar de serie a pilotos que corrieron contra él y prefirieron no volver a enfrentarlo.

¿Necesita pulirse? Cierto, como todos los pilotos que arriban a la Fórmula Uno, Shumacher y Senna (Michael y Ayrton) necesitaron 17 carreras para poder ganar y tenían autos considerados de punta

cuando lo hicieron. Hasta un súper piloto como Pedro Rodríguez ganó en su novena carrera de F1 y Pedro tenía muchas más carreras que las de Esteban.

Su coequipero será uno de estos tres: Nico Hulkenberg, talentoso alemán que ya ganó en A1GP, F3 y GP2, y obtuvo una PP con Williams en Brasil 2010. Kamui Kobayashi, japonés talentoso con podios en la F1, pero sin patrocinios; o Jaime Alguersuari, el más joven de la historia en debutar en F1, aunque sin tanto palmarés como los anteriores, pero con mejor cartera de patrocinadores.

Entonces es hora de dejar el dorado de los autos de Lotus-ART y dar en el

blanco con Sauber. Eso es lo que pronto se anunciará, ante el desconsuelo de la prensa inglesa rabiosamente chovinista que exige asientos para Max Chilton, Sam Bird y otros pilotos que no han probado ser ganadores consistentes en todas las etapas de su carrera, caso contrario al del regiomontano. Pero claro, el anglocentrismo de la prensa británica es peor que el italocentrismo de la italiana, misma que no pide a gritos un asiento para Valsecchi aunque haya sido campeón de GP2 y tenga más merecimientos que los mencionados Bird y Chilton.

Bienvenido Esteban, has llegado al lugar al que siempre pensamos que perteneces: Fórmula Uno.

YO QUIERO ESTAR EN UN EQUIPO EN EL QUE PUEDA APRENDER… Y

GANAR CARRERAS

Bebiendo la miel del triunfo en Silverstone


EL CHISTE ES HACER LAS COSAS BIEN, ESTÉS DONDE ESTÉS

Esteban dio en el blanco para 2013


El Caminoa la

gloriaCuando el nuevo Presidente de la Comisión de Monoplazas de la FIA, Gerhard Berger, batallaba en series menores, la ruta a la F1 era clara. Hoy, con el camino enturbiado por los presupuestos crecientes y una plétora de series compitiendo por la atención, él cree que es tiempo de forjar una ruta nueva y más simple

Lo mejor de

“POR EL MOMENTO, LA PIRÁMIDE ESTÁ MUY DISPERSA. HAY DEMASIADOS CAMPEONATOS Y LA ATENCIÓN ENTRE ELLOS ESTÁ MUY DIVIDIDA”


ubo una época, allá por los 80s, en que la ruta de un piloto joven rumbo a la Fórmula Uno era muy clara. Un campeón aspirante se graduaba del kartismo y se mudaba a la Fórmula Ford. Conseguía el mejor auto que podía financiar. Si tenía mucho dinero o parecía un talento excepcional iba a competir al campeonato británico. En caso contrario, intentaría ganar en su propio país y luego buscar el dinero para competir en el Festival FF en Brands Hatch al final de cada año.

Quizás, eso le ayudaría a obtener un asiento en las series británicas la temporada siguiente. Si un joven era exitoso en FF, entonces ascendía a Fórmula 3. Había campeonatos nacionales en varios países europeos y también una serie europea.

Los mejores pilotos se hallaban en Gran Bretaña o Europa. Un piloto que demostraba su talento en la F3 podía ser capaz de saltar directo a la F1, otros tenían que dar un paso adicional de F2, o la Fórmula 3000 que la reemplazó.

Era un sistema fácil de entender, lógico y claro, con lo que las nuevas estrellas eran fácilmente identificables. Campeones de la FF británica como Tommy Byrne, Ayrton Senna y Mauricio Gugelmin, luego se convirtieron en campeones

de la F3 británica y subsecuentemente fueron preparados para la F1.

Con el tiempo, el sistema empezó a fracturarse. Ford no apoyó la FF tanto como pudo haberlo hecho, y otras armadoras entraron con sus propios campeonatos. Las series rivales se multiplicaron y las opciones crecieron. También lo hicieron los presupuestos, a tal punto que el piloto que quería aparecer en cualquiera que fuera considerada la serie más competitiva en su momento era rehén de costos que a menudo se aproximaban al de una casa, o dos. La claridad se perdió en una plétora de series que competían y los costos crecieron exponencialmente. La ruta a la F1 para un piloto joven se volvió confusa y muy costosa.

Gerhard Berger fue uno de los pocos que saltaron directo de la F3 a la F1, junto a pilotos como Ayrton Senna y Mika Hakkinen. Ahora de 52 años, Berger corrió en la F3 alemana en 1982, antes de mudarse a la F3 Europea, donde manejó para Helmut Marko, ahora uno de los personajes principales en el equipo Red Bull Racing de F1.

En su segundo año en la F3 Europea, Berger fue ayudado por BMW para llegar a la F1, con un puñado de carreras en el equipo ATS, que usaba motores BMW.

Demostró su talento y fue firmado por Arrows-BMW en 1985. Para el año siguiente, se había ido a Benetton-BM y ganó su primer gran premio ese año, en México.

Fue suficiente para atraer la atención de Ferrari y Berger se integró al equipo italiano en 1987 donde pudo ganar cuatro carreras a lo largo de las tres temporadas siguientes. Su éxito no pasó desapercibido en McLaren y se cambió al equipo de Ron Dennis en 1990, donde su coequipero fue Ayrton Senna.

Berger ganó tres carreras para el equipo de Woking pero decidió

H


“LOS MEJORES PILOTOS ESTÁN EN DISTINTAS PARTES. EL SISTEMA YA NO HACE LO QUE SE SUPONE QUE DEBE HACER”

regresar a Ferrari donde esperaba poder estar en posición de derrotar al brasileño. Se quedó tres años y agregó una novena victoria de gran premio, pero era una época difícil para Ferrari y Berger se cambió a Benetton en 1996 y 1997, donde consiguió su décima y última victoria en F1 antes de anunciar su retiro del deporte, al menos como piloto.

Unos meses después fue designado director deportivo de BMW y supervisó el regreso a F1 de la compañía de Munich con Williams en 2000 antes de entregar el puesto a Mario Theissen. Durante ese período Berger también ayudó a crear la Fórmula BMW, que arrancó en 2002 como una serie juvenil designada como un primer paso transicional entre el kartismo y las carreras de monoplazas de llanta descubierta.

El primer campeonato FBMW fue en Alemania en 2002 y fue ganado por Nico Rosberg, mientras que entre los campeones posteriores estuvieron Sebastian Vettel en 2004 y Nico Hulkenberg en 2005. Al final, surgieron varios otros campeonatos de FBMW del original y sus ganadores siguen subiendo la escalera del deporte.

Luego de dejar BMW, Berger se hizo copropietario de la Scuderia Toro Rosso de F1 y operó el equipo en sociedad con el jefe de Red Bull, Dietrich Mateschitz de 2005 a 2008. Eventualmente vendió su parte al jefe de Red Bull y decidió tomarse un descanso de las carreras.

El año pasado, sin embargo, Berger regresó al deporte motor para ayudar al presidente de la FIA, Jean Todt, su ex jefe en Ferrari entre 1993 y 1995, a establecer una estructura más

sustentable para ayudar a los jóvenes a llegar a F1 y en la Asamblea Anual General de la FIA en Nueva Delhi, Berger fue nombrado Presidente de la Comisión de Monoplazas de la FIA.

“Estoy haciendo esto simplemente para intentar devolverle algo al deporte”, explica Berger. “La Comisión observa todo entre el kartismo y la Fórmula 1 y en este momento encuentro que la pirámide está muy dispersa: hay muchos campeonatos y la atención está muy dividida entre ellos”.

“La gente se queja que los mejores pilotos están hoy dispersos y no puedes ver el campeonato de F3 Británica, por ejemplo, y estar cierto que algún piloto llegará a F1”, agrega. “Actualmente, los mejores pilotos están en distintas partes: uno en F3, otro en GP3, otro en Fórmula Renault o en Fórmula Abarth. El sistema ya no hace lo que se supone que debe hacer, que es darle un CV a un piloto altamente talentoso para que pueda usarlo para progresar a F1”.

“Yo mismo pasé por el sistema, lo he visto por 30 años y estoy seguro que puedo aportar algo al deporte por los contactos que he hecho a lo largo de mi carrera y quizás tenga las fortalezas correctas para ayudar a acomodar lo que se requiere”.

Para Berger, el primer requisito para una ruta clara en la escalera rumbo al pináculo del deporte motor es una F3 más simple. “Lo más urgente es resolver el tema de la F3”, insiste. “Para mi, esta ha sido siempre la clase más importante para los pilotos jóvenes. Ahí es donde puedes ver realmente por primera vez cuánto talento tiene alguien. Hoy en día, hay demasiado campeonatos, incluso en la misma F3”, dice. “Hay campeonatos nacionales celebrando carreras fuera de sus países y cada serie tiene reglas distintas. Algunos países tienen campeonatos que no son tan fuertes, con solo ocho o 10 autos y otros tienen clases A, B, C, y así sucesivamente. Y además tienes diferentes reglas de motor. No es la F3 como la conocimos. Esa es el área con la que estamos comenzando a lidiar y lo primero que hice fue introducir un nuevo campeonato F3 Europea


GP2

GP3 SERIES JUNIORNO EUROPEAS

AUTO GPWORLD SERIES

FÓRMULA 2

FÓRMULA 3

FÓRMULA 4

FÓRMULA 3INCLUYE:

F3 INTAL.BRITÁNICA

ATS FOR MEL3 CUP (Alemania)

FIA F3 EUROPEA

F3 EUROPEAABIERTO

FÓRMULA FORDVARIAS SERIES

FÓRMULAABARTH

EUROPEAFÓRMULA BMW

VARIOS

FÓRMULA RENAULTREGIONAL Y NACIONAL

FÓRMULA RENAULTEUROPEA 2.0

FÓRMULA 2

WORLD SERIESRENAULT 3.5

KARTING

GP2

GP3 SERIES JUNIORNO EUROPEAS

AUTO GPWORLD SERIES

FÓRMULA 2

FÓRMULA 3

FÓRMULA 4

FÓRMULA 3INCLUYE:

F3 INTAL.BRITÁNICA

ATS FOR MEL3 CUP (Alemania)

FIA F3 EUROPEA

F3 EUROPEAABIERTO

FÓRMULA FORDVARIAS SERIES

FÓRMULAABARTH

EUROPEAFÓRMULA BMW

VARIOS

FÓRMULA RENAULTREGIONAL Y NACIONAL

FÓRMULA RENAULTEUROPEA 2.0

FÓRMULA 2

WORLD SERIESRENAULT 3.5

KARTING

EL DURO CAMINO A LAFÓRMULA UNO

LA RUTA DE BERGER A LA FÓRMULA UNO

UN PLAN SIMPLELo difícil para cualquier piloto joven que busca hacer carrera en el deporte motor es a dónde ir luego del kartismo. Con una abundancia de series para escoger, y con la credibilidad de los campeonatos a menudo dependiendo del costo, de la fortaleza de la parrilla y de la procedencia del último gran prospecto de la F1, la ruta al pináculo del deporte motor está plagada de obstáculos. Toma un camino o equipo equivocado y el retroceso se puede medir en años.El plan de Gerhard Berger para el futuro de las series menores es directo: definir las reglas para una secuencia simple de pasos desde los karts hasta la F1 y dejar a cada nación, región o promotor establecer series usando esas reglas en su propio territorio. El primer paso fue dado por la FIA antes de la elección del presidente Jean Todt y de la designación de Berger con la creación de la F2 como una alternativa de bajo costo a la variedad de series que existen justo debajo de la F1.El primer paso de Berger ha sido instituir el campeonato F3 Europeo FIA (ver panel) y la siguiente fase será ver al ex estrella de F1 examinar el primer peldaño en la escalera, con una serie que busca ayudar a los jóvenes a hacer la transición desde el kartismo a las carreras de autos con alerones y llantas lisas.

La ruta de Gerhard Berger a la F1 fue realmente simple. Hijo de un austriaco dueño de una empresa de transportes, Berger inició su vida en las carreras en sedanes, con un Ford Escort Grupo 5 en eventos alrededor de su hogar en Wörgl. Al descubrir que tenía talento para el manejo, el futuro estrella de F1 se mudó a los monoplazas e intentó primero en la Fórmula Ford 1600 y luego en F3. Fue en esta última donde Berger destacó

primero, al grado de terminar tercero en el campeonato alemán de 1982.La temporada siguiente corrió un Ralt-Alfa para el equipo RMS de Helmut Marko y terminó séptimo en el campeonato F3 europeo, consiguiendo dos segundos lugares. Eso lo llevó al GP de Macao donde terminó tercero detrás de Ayrton Senna y Roberto Guerrero. Fue un desempeño lo suficientemente sólido como para ganarse otra temporada

en F3, esta vez en el equipo del italiano Pino Trivellato. Berger consiguió su primera victoria importante en la serie con un triunfo en el Österreichring y pronto sumó otro en Monza.Sus victorias en F3 llamaron la atención del equipo alemán de Fórmula Uno ATS, operado por el fabricante de rines Hans Günther Schmid. Berger probó para el equipo en Zandvoort, Holanda, a fines de julio de 1984. Pocas semanas después debutó en la F1 en el Gran Premio austriaco, donde arrancó en 20º y se clasificó 12º, dejando la carrera con un problema en la caja de cambios a tres vueltas del final. Fue el inicio de una trayectoria de 210 carreras en la serie más importante del deporte motor.


La primera respuesta de Gerhard Berger y la FIA a la aparente confusión en la ruta desde los karts hasta las principales series ha sido inaugurar un nuevo campeonato de F3 Europea.Ratificada en una junta del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en Milán en 2012, la nueva serie remplaza el Trofeo Fórmula 3 FIA actual y, según la federación, “tiene la intención de convertirse en el cimiento para el desarrollo y el avance de los pilotos jóvenes y talentosos, estableciendo una ruta clara hasta la F1”.Disputada a lo largo de 10 fechas y actualmente usando las reglas del Trofeo F3, la serie arrancó en Hockenheim el 29 de abril. Desde entonces, la serie ha corrido en Pau, Francia, Brands Hatch, GB, el Red Bull Ring austriaco, el Norisring alemán,

Zandvoort, Holanda y Valencia España, con la final pactada para Hockenheim. El actual líder es Daniel Juncadella, un graduado de la Fórmula BMW, quien tiene 109 puntos de las primeras tres fechas, que está compuesta por tres carreras por fin de semana. En segundo está el italiano Raffaele Marciello con 103 puntos, con Carlos Sainz II, hijo del bicampeón de rallies del mismo nombre, tercero con 82 puntos. Para mejorar el atractivo de la nueva serie, tres nuevos premios serán ofrecidos al final de la temporada. El ganador será coronado campeón de la F3 Europea y se le dará una prueba en un Ferrari F1, así como dos días de pruebas en la F2 FIA. El subcampeón obtendrá una prueba de dos días en F2 así como la oportunidad de manejar un auto del DTM, mientras que el tercer lugar obtendrá una prueba de dos días en F2.

F3 EUROPEA FIAFIA”, dice. “Esto no es popular con todos, por que hay muchos intereses encontrados, pero no me importa. Necesitamos comenzar con una nueva plataforma y esa es el nuevo campeonato. Está saliendo bien. Hoy es importante construir campeonatos nacionales sólidos con las mismas reglas. Ese es el proyecto en este momento y tomará un poco de tiempo”.

Manteniendo la idea de una F3 holística, la siguiente misión de Berger será subir en la cadena alimenticia al paso que está justo antes de la F1. “Hay un problema similar en el siguiente nivel, con la F2, GP2 y la FRenault 3.5”, dice. “No está tan mal como la F3, pero necesitamos estudiar cuál es la mejor solución y concentrar más las cosas. No quieres dictar una fórmula nueva, simplemente quieres crear una fórmula mejor, por lo que la pregunta es, ¿qué significa eso?”.

“Primero, se necesitan reglas astutas para crear una parrilla buena y equitativa”, insiste. “Luego necesitas bajar los costos. Hoy ves que el campeonato F3 británico cuesta alrededor de 1 millón de dólares y no creo que eso sea lo correcto para una fórmula juvenil. Sabemos que la mayor parte del dinero debe ser pagada por las familias y sabemos que no

hay muchos patrocinios disponibles, así que eso es muy importante”.

El nuevo presidente de la comisión también está consciente del hecho que actualmente no hay series adecuadas disponibles para los jóvenes que se mueven del kartismo a

“NOS FALTA ALGO ENTRE LOS KARTS Y LA F3, LLÁMALA FÓRMULA 4 SI QUIERES”

Disputada a lo largo de 10 fechas y actualmente usando las reglas del Trofeo F3, la serie arrancó en Hockenheim el 29 de abril. Desde entonces, la serie ha corrido en Pau, Francia, Brands Hatch, GB, el Red Bull Ring austriaco, el Norisring alemán,

temporada. El ganador será coronado campeón de la F3 Europea y se le dará una prueba en un Ferrari F1, así como dos días de pruebas en la F2 FIA. El subcampeón obtendrá una prueba de dos días en F2 así como la oportunidad de manejar un auto del DTM, mientras que el tercer lugar obtendrá una prueba de dos días en F2.

de tiempo”.Manteniendo la idea de

una F3 holística, la siguiente misión de Berger será subir en la cadena alimenticia

que está justo antes de la F1. “Hay un problema similar en el siguiente nivel, con la F2, GP2 y la FRenault 3.5”, dice. “No está tan mal como

las carreras de monoplazas y acepta que le gustaría ver que se estableciera una serie similar a la FBMW. “Nos está faltando algo entre los karts y la F3, llámalo Fórmula 4, si quieres”, dice. “Estamos trabajando en ello. Obviamente, tengo algo de experiencia porque estuve involucrado en la FBMW y salió muy bien, aunque se hizo muy cara. Pude ver que iba mal cuando dejé BMW. Debe tener un costo razonable. Debe ser segura, y los pilotos deben aprender sobre aerodinámica. No debe ser muy compleja, pero tiene que ser un reto, para que ellos puedan aprender. Ese es el tercer proyecto. Un chico bueno en karts debe ser capaz de ganar al nivel FFord. La FBMW era una fórmula buena. Tenía un auto bueno de apariencia moderna”.

Es un sistema simple, aunque lleno de complicaciones con las que se tiene que lidiar, tales como los intereses de un número de series, todos compitiendo por los presupuestos de los pilotos jóvenes, pero Berger es insistente en que el deporte motor tiene que ser simplificado y volver a las bases. “Creo que todas estas categorías paralelas enturbian el sistema”, dice. “Deberíamos tener una fórmula con una misma regulación. Está bien si un país no tiene un campeonato suficientemente fuerte, pero deberíamos poder integrarlo con otro, o puede haber algún tipo de final entre los líderes de las distintas series nacionales, pero necesitamos desmenuzarlo y proporcionar lo necesario”.


Reportes deReportesReportesCARRERA


DE UN VISTAZOU Carrera 1 Ricardo Pérez de LaraU Carrera 1 Patrick GoetersU PP Pérez de LaraU VRs P. Goeters/R. Germán

TANGAMANGA II DE UN VISTAZOTANGAMANGA IIMéxico

REPORTESEAT SLP

ELÍAS PELANDINIreporta

Septiembre 23SEAT Ronda 7/9

RESULTADOS SEAT, Parque Tangamanga II, septiembre 23, ronda 7 de 9 CARRERA 1 21 GIROS, 48.300 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 21 32m10.835s 12 4 Patrick Goeters 21 +2.512s 23 22 Rogelio Germán 21 +3.2008s 44 11 Oscar Hidalgo II 21 +3.71S 35 T44 César T. Jiménez 21 +5.795s 146 14 Alex Racioppi 21 +6.296s 87 48 Andrés Orea 21 +8.918s 128 2 Eduardo De León 21 +9.569s 79 15 Juan Carlos Álvarez 21 +10.188s 910 16 Andrés Racioppi 21 +10.946s 10

CARRERA 2 19 GIROS, 43.700 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 4 Patrick Goeters 19 26m20.679s 72 2 Eduardo De León 19 +1.102s 13 1 Ricardo Pérez de Lara 19 +5.651s 84 14 Alex Racioppi 19 +7.516s 35 11 Oscar Hidalgo II 19 +7.772s 56 48 Andrés Orea 19 ++15.574s 27 16 Andrés Racioppi 19 +17.961s 108 3 Eduardo Goeters 19 +18.176s 139 15 Juan Carlos Álvarez 19 +22.157s 910 44z Santos Zanella 19 +22.702s 12

CAMPEONATOPos. Piloto Total1 Ricardo Pérez de Lara 12982 Rogelio Germán 11453 Alfonso Célis 11064 César Tiberio Jiménez 10615 Eduardo de León 1012

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Con problemas en el campeonato tras las mediciones de motores

en dinamómetro en el DF y sin acción por parte de las autoridades del campeonato, se llegó a la calificación en el circuito del parque Tangamanga II, sede de la séptima fecha de la Supercopa Telcel SEAT. Conservó su racha el campeón Ricardo Pérez de Lara, quien logró su séptima PP al hilo dejando segundo a Patrick Goeters y tercero a Óscar Hidalgo II.

CARRERA 1Ricardo salió bien, como es su costumbre y tomó la punta desde el inicio, con Patrick

presionándolo aunque poco a poco el campeón se alejó en el trazado lleno de rectas y la famosa curva de la glorieta

en casi 360 grados. Rogelio Germán pasó a Óscar Hidalgo en la batalla por el tercer sitio y la carrera emotiva la dio César

Tangamanga divididaPatrick Goeters se lleva la Carrera 2 pero Pérez de Lara es virtual bicampeón tras su triunfo inicial

Tiberio Jiménz quien vino desde el último sitio (14) para terminar quinto.

CARRERA 2La segunda carrera tuvo en primera línea a Eduardo de León, quien de inmediato se vio atacado por Tiberio, pero Andrés Orea se le dejó ir al regio, le pegó en la llanta y lo mandó a los fosos. Eso le dio un respiro al líder, pero Goeters, quien se había ido por el pasto cuando se le cerraron en la arrancada, pronto tomó el segundo sitio y cazó a De León, el cual se le alejaba en las rectas con mucho motor, pero sufría en las curvas ante el manejo de Patrick. Finalmente el capitalino lo pasó y le quitó el triunfo mientras Ricardo Pérez de Lara sumaba el podio que le da el título cuando quedan dos fechas dobles, pues con sólo arrancar las cuatro fechas tendrá puntos suficientes para superar al segundo aunque éste ganara todas.

Ricardo empleó toda la pista… y más

Patrick no traía nomex de su patrocinador y se puso la camisa

Ricardo remontó desde el octavo hasta el podio en la segunda carrera

Goeters está apenas en su segunda fecha y ya ganó


GP SINGAPURMarina Bay, Septiembre 23

RONDA 14/20

GIROS 59

GANADOR Sebastian Vettel2h00m26.144s

PP Lewis Hamilton1m46.362s

VR Nico Hulkenberg1m51.033s

CALIFICACIÓN

El cambio en la punta se dio por el retiro de Hamilton, no hubo pelea

HITOSEl triunfo 23 de Vettel

lo empata en décimo de la historia con Nelson Piquet

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 14º Llega: 10ºOtra vez calificó atrás, pero esta vez la estrategia de cuidarlas llantas no funcionó por las salidas del auto de seguridad que ayudaron atodos los que deberían haberse detenido en verde lasegunda vez. Peleó hasta elfinal y sacó un punto, unamagra recompensa.

7/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

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Vettel heredó el trinfo tras el abandono de Hamilton

Lewis se queda trabadoVettel

gana cuandoEn la noche asiática, Alonso rescata el podio atrás de Button, y sigue al frente del campeonato


La batalla en la noche de Singapur se dio desde los entrenamientos entre Vettel

y Hamilton, reedición del duelo clásico Red Bull contra McLaren, mientras Alonso miraba como las nuevas piezas del Ferrari no le daban el resultado esperado. Entre Lewis y Sebastian estaba Pastor, sin puntos desde su triunfo en Valencia, un circuito callejero muy similar en el cual también fue batido por Lewis al calificar, pero una penalización le dio la punta y el triunfo vino solo, pues el criollo maneja muy bien cuando está al frente. Ahora estaba segundo con Lewis al lado y veríamos si podía repetir su acto de Valencia. Atrás, cuarto

antes del Ferrari, estaba Button en el segundo McLaren, y luego venían Di Resta, Grosjean y los Mercedes, mientras que los Sauber se habían quedado fuera con Hulkenberg y Massa, sin ritmo en las curvas, frenando todo el tiempo y desgastando las llantas de más. Sergio Pérez saldría 14° y todos esperaban una de sus corridas magistrales de una parada menos que los demás, lo cual en este caso podría significar dos detenciones en vez de las tres que la mayoría temía en el carril largo de fosos que quita casi medio minuto.

El domingo en la noche Sergio, y otros seis, decideron arrancar con las llantas suaves,

ir a una primera parada larga y calzar las super suaves para el final, muy a la Monza, pero sin calor en la pista –es la única del año en la que la temperatura ambiental es mayor que la del asfalto–, quizás el desgaste fuera menos y las suaves no tendrían ventaja sobre las más blandas. Los autos se alinearon para la largada con Lewis tomando la punta sin problemas, pero Pastor se fue ancho y Vettel lo pasó en la primera frenada, Button, poco después; no habría repetición de Valencia. El resto se acomodó casi sin incidentes, aunque los Mercedes y Grosjean cortaron la primera curva al ser empujados

por un Webber muy ancho, pero se formaron sin ganar posición y los comisarios los dejaron vivir. Empezó entonces una larga carrera de cuidar los neumáticos mientras los tanques se vaciaban un poco y permitían incrementar el ritmo. Al frente el MP4-27 y el RB8 circulaban sin prisa separados por un par de segundos, pero Button en tercero perdía un segundo por giro frente a Vettel y el resto todavía más.

Sin embargo, para la vuelta 8 Vettel ya estaba girando más lento y Button se acercaba, y perdió dos segundos en la 9 por lo que lo mandaron parar para ponerle un juego de suaves.

Hamilton mantuvo la primera posición en la arrancada

La carrera de Maldonado se arruinó por un problema hidráulico

El auto de seguridad jugó en favor de Vettel

La carrera de Hamilton finalizó por una falla en la caja de cambios Di Resta con su mejor actuación en la F1


Sólo su coequipero Webber paró antes y parecía que

Red Bull estaba en problemas. Pero Lewis reportó problemas con sus Pirelli y se detuvo en la 12, por suaves, y los líderes quedaron atrapados en mitad del pelotón mientras Button completaba unas vueltas más y paraba

con la mayoría sin perder tanto tiempo, con lo que

no era impensable que pudiera intentar brincarlos en la siguiente detención con llantas más frescas hacia el final de su corrida. El único que perdió tiempo en su parada fue Grosjean, quien salió atrás de Rosberg y ahí dejó de ser amenaza.

Lewis encabezaba la carrera de nuevo una vez cumplida la ronda de paradas, pero Vettel se volvió a acercar a menos de

dos segundos –si intentaba más perdía adherencia y mataba las llantas delanteras– y ahí estaba cuando Pérez paró en la 18, definitivamente en estrategia de dos cambios, igual que Hulkenberg. Lewis empezó a sentir que el diferencial fallaba, luego perdió la tercera, la caja se ponía en neutral y finalmente se quedó sin cambios en el giro 22 y dejó la punta a Vettel, mientras Button estaba siendo alcanzado por Pastor. Pero el segundo juego de llantas estaba cerca del final de su vida útil y los pilotos seguían sin atacarse cuidando no dañarlos para ver si se ahorraban la tercera parada. Pastor y Alonso fueron los primeros en detenerse otra vez, en la 29 y el Ferrari tardó menos y salió muy cerca del Williams. Kimi Raikkonen estaba atascado atrás de Schumacher y no podía pasarlo, así que lo llamaron a los fosos en la 32 y justo cuando salía, el HRT de Karthikeyan se

La estrategia de ‘Checo’ fue arruinada con las salidas del auto de seguridad

Nico, confirmando que es el hombre fuerte de Mercedes

Button quedó tablas, llegó como arrancó

Alonso no sintió gran mejoría en su Ferrari

Timo Glock con el mejor resultado para un Marussia


POS PILOTO Q1 Q2 Q3

Clima: Seco *pen

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a

1HAMILTONMcLAREN 1m46.362sSúper suave

3VETTELRED BULL 1m46.905sSúper suave

5ALONSOFERRARI 1m47.216sSúper suave

7WEBBERRED BULL 1m47.475sSúper suave

9SCHUMACHERMERCEDES Sin tiempoSúper suave

11HULKENBERGFORCE INDIA 1m47.975sSuave

13MASSAFERRARI 1m48.344sSúper suave

15RICCIARDOTORO ROSSO 1m48.774sSúper suave

17KOBAYASHISAUBER 1m49.933sSuave

19KOVALAINENCATERHAM 1m51.137sSúper suave

21PICMARUSSIA 1m51.762sSoft

23KARTHIKEYANHRT 1m52.373sSúper suave

2MALDONADOWILLIAMS 1m46.804sSúper suave

4BUTTONMcLAREN 1m46.939sSúper suave

6DI RESTAFORCE INDIA 1m47.241sSúper suave

8GROSJEANLOTUS 1m47.788sSúper suave

10ROSBERGMERCEDESSin tiempoSúper suave

12RAIKKONEN LOTUS 1m48.261sSúper suave

14PEREZSAUBER 1m48.505sSuave

16VERGNETORO ROSSO 1m48.849sSuave

18PETROVCATERHAM 1m50.846sSúper suave

20GLOCKMARUSSIA 1m51.370sSuave

22SENNAWILLIAMS no time*Supersoft

24DE LA ROSAHRT 1m53.355s*Suave

LA PARRILLA

TIEMPOS DE CALIFICACIÓN

1 HAMILTON 1m48.285s (5) 1m46.665s (1) 1m46.362s2 MALDONADO 1m49.494s (12) 1m47.602s (6) 1m46.804s3 VETTEL 1m48.240s (4) 1m46.791s (2) 1m46.905s4 BUTTON 1m49.381s (9) 1m47.661s (7) 1m46.939s5 ALONSO 1m49.391s (10) 1m47.567s (5) 1m47.216s6 DI RESTA 1m48.028s (2) 1m47.667s (8) 1m47.241s7 WEBBER 1m48.717s (6) 1m48.513s (3) 1m47.475s8 GROSJEAN 1m47.688s (1) 1m47.529s (4) 1m47.788s9 SCHUMACHER 1m49.546s (13) 1m47.823s (9) no time10 ROSBERG 1m50.033s (16) 1m47.943s (10) no time11 HULKENBERG 1m49.547s (14) 1m47.975s -12 RAIKKONEN 1m48.169s (3) 1m48.261s -13 MASSA 1m49.767s (16) 1m48.344s -14 PÉREZ 1m49.055s (8) 1m48.505s -15 RICCIARDO 1m49.023s (7) 1m48.774s -16 VERGNE 1m49.564s (15) 1m48.849s -17 SENNA 1m49.809s (17) no time -18 KOBAYASHI 1m49.933s - -19 PETROV 1m50.846s - -20 KOVALAINEN 1m51.137s - -21 GLOCK 1m51.370s - -22 PIC 1m51.762s - -23 KARTHIKEYAN 1m52.372s - -24 DE LA ROSA 1m53.335s - -

fue de frente en la Curva 18, pues el piloto giró el volante y el auto no dio vuelta. Esto provocó un auto de seguridad y de inmediato la mayoría de los punteros aprovecharon la parada gratis bajo amarilla, pero Pérez y Hulkenberg se quedaron fuera pues no tenían necesidad, aunque su carrera estaba arruinada. Pastor también se detuvo con un problema hidráulico que resultaría terminal.

Sin prisa pasaron seis giros y casi al reanudarse la acción en la 38 Button venía acelerando, Vettel viró calentando sus llantas y el inglés casi se lo lleva, bajo amarilla, y prontamente lo acusa por radio. El alemán aceleró y conservó la punta mientras Webber pasaba a Hulkenberg y Schumacher se acercaba a Pérez y Vergné, ambos con llantas ya bastante usadas. Esta vez el heptacampeón se llevó al francés –el año anterior fue la mexicano– en la frenada de la curva 8 y causó otro auto de seguridad, que forzó a Hulkenberg y Pérez a parar en la 40, por llantas súper suaves que deberían durar más de 20 giros –aunque la carrera se acercaba al límite de tiempo– pues eran 61 los pactados. Webber también tuvo que entrar por sus llantas suaves, sin haber podido aprovechar las súper suaves y cayó entre los coleros.

La pista estuvo lista en el giro 44, pero con las vueltas perdidas tras el insignia todos deben llegar hasta el final y será cuestión de cuidarse para no necesitar llantas. El tren se forma, Vettel, Button, Alonso y el resto y las vueltas se cuentan hasta llegar a 59 en el límite de dos horas de carrera, virtualmente sin cambios. Solamente Webber pasa gente, pero cuando intenta con Kamui –por el sitio 13– lo hace cortando la chicana de la Curva 9 y los comisarios le aplicarán una penalidad que le quitará el décimo sitio, que heredará Sergio, tras batallar todo el día. Hulkenberg queda 14, a 10 sitios de su coequipero Di Resta, quien así obtiene su mejor resultado en la F1 y se mete a la pelea por un asiento mejor en 2013. La noche es joven, así que todos van a buscar la fiesta que no hubo en la pista.

El rostro de Alonso dice más que mil palabras

Schumi arrolló a Vergne

Kimi venció a Grosjean en la batalla de coequiperos


CIRCUITO 5,073 METROS, 59 VUELTAS, 299.183 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 59 2h00m26.144s 1m52.134s 2 1m00.254s 32 Jenson Button Mclaren-Mercedes 59 +8.959s 1m52.625s 2 59.681s 43 Fernando Alonso Ferrari 59 +15.227s 1m52.709s 2 58.747s 54 Paul Di Resta Force India-Mercedes 59 +19.063s 1m52.931s 2 1m01.055s 65 Nico Rosberg Mercedes 59 +34.783s 1m53.897s 2 59.233s 106 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 59 +35.759s 1m53.785s 2 59.039s 127 Romain Grosjean Lotus-Renault 59 +36.698s 1m54.123s 2 1m03.833s 88 Felipe Massa Ferrari 59 +42.829s 1m53.997s 3 1m30.816s 139 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 59 +45.820s 1m54.267s 2 1m00.781s 1510 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 59 +50.619s 1m53.726s 2 1m00.260s 1411 Mark Webber Red Bull-Renault 59 +57.175s** 1m52.778s 3 1m27.985s 712 Timo Glock Marussia-Cosworth 59 +1m31.918s 1m56.057s 2 1m02.992s 2013 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 59 +1m37.141s 1m51.690s 3 1m37.681s 1714 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 59 +1m39.413s 1m51.033s 3 1m35.577s 1115 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 59 +1m47.967s 1m55.233s 3 1m30.771s 1916 Charles Pic Marussia-Cosworth 59 +2m12.925s*** 1m56.486s 2 1m01.481s 2117 Pedro De La Rosa HRT-Cosworth 59 -1 giro 1m57.671s 3 1m49.768s 24 r Bruno Senna Williams-Renault 57 motor 1m53.610s 3 1m31.829s 2219 Vitaly Petrov Caterham-Renault 57 -2 giro 1m55.140s 4 2m18.048s 18r Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 38 accidente 1m53.510s 2 1m00.397s 16r Michael Schumacher Mercedes 38 accidente 1m56.047s 2 1m01.217s 9r Pastor Maldonado Williams-Renault 36 hidráulico 1m55.120s 3 1m31.755s 2r Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 30 accidente 1m58.507s 1 32.436s 23r Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 22 caja de cambios 1m55.541s 1 29.124s 1

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1942 Sebastian Vettel 1653 Kimi Räikkönen 1494 Lewis Hamilton 1425 Mark Webber 1326 Jenson Button 1197 Nico Rosberg 938 Romain Grosjean 829 Sergio Pérez 6610 Felipe Massa 5111 Paul di Resta 4412 Michael Schumacher 4313 Kamui Kobayashi 3514 Nico Hulkenberg 3115 Pastor Maldonado 29PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 2972 McLaren-Mercedes 2613 Ferrari 2454 Lotus-Renault 2315 Mercedes 1366 Sauber-Ferrari 1017 Force India-Mercedes 758 Williams-Renault 549 STR-Ferrari 1410 Marussia-Cosworth 0Clima: seco, nublado. Promedio de velocidad del ganador: 149.042 kph. Vuelta Rápida Nico Hulkenberg 1m51.033s a 164.479 kph en la vuelta 52. **/***Penalización 10/20 segundos post carrera

RESULTADOS GP Singapur, septiembre 23, ronda 14 de 20

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta

Vettel

Button

Alonso

di Resta

Rosberg

Raikkonen

Grosjean

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Ricciardo

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Webber

Glock

Kobayashi

Hulkenberg

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Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50 Vuelta 55

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24

Parrilla de salida

Posiciónfinal

Hamilton

Maldonado

Vettel

Button

Alonso

di Resta

Webber

Grosjean

Schumacher

Rosberg

Hulkenberg

Raikkonen

Massa

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Petrov

Kovalainen

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Karthikeyan

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Velocidad Km/h

Marcha Fuerza Glateral


DE UN VISTAZOU Carrera 1 Max ChiltonU Carrera 2 Giedo van der Garde U PP Luca FilippiU VRs Berthon/Filippi

MARINA BAY DE UN VISTAZOMARINA BAYSINGAPUR

REPORTEGP2 SINGAPUR

PETER MEADOWreporta

Septiembre 22-23GP2 Series Ronda 12/12

CARRERA 1 – 28 vueltas, 142.043 kilómetrosPOS NOMBRE EQUIPO TIEMPO PARRILLA1 Max Chilton (GBR) Carlin 1h01m48.095s 22 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP (ART) +1.363s 33 Fabio Leimer (SUI) Racing Engineering +4.894s 54 Davide Valsecchi (ITA) DAMS +5.945s 65 Luiz Razia (BRA) Arden International +6.295s 96 Felipe Nasr (BRA) DAMS +8.798s 137 Marcus Ericsson (SWE) iSport International +14.229s 178 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing +15.147s 149 Rio Haryanto (INA) Carlin +48.855s 1610 Nathanael Berthon (FRA) Racing Engineering +49.445s 12

CARRERA 2 – 21 vueltas, 106.532 kilómetrosPOS PILOTO TIEMPO PARRILLA1 Van der Garde 46m36.606s 12 Ericsson +1.719s 23 Leimer +5.684s 64 Razia +7.393s 45 Valsecchi +7.942s 56 Gutiérrez +8.562s 77 Nasr +8.718s 38 Coletti +15.394s 139 Cecotto +18.981s 24*10 Calado +21.964s 18

CAMPEONATOPos PILOTO PTS1 Valsecchi 2472 Razia 2223 Gutiérrez 1764 Chilton 1695 Calado 1606 van der Garde 160EQUIPOS1 DAMS 3422 Lotus 3363 Arden 226

RESULTADOS GP2 Singapur, Marina Bay, septiembre 22-23, ronda 12 de 12

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La calificación en las calles de Singapur dio su segunda PP consecutiva al

retornado Luca Filippi y la final a Coloni que deja la categoría para 2013, mientras Chilton y Esteban Gutiérrez completaban los tres mejores tiempos, para la última Estelar de 2012. Davide Valsecchi, líder, salía sexto, tres sitios delante de su rival único, Luis Razia, con lo que era factible definir el título sin esperar al Sprint.

ESTELAR Filippi dudó y en la corrida a la Curva 1 lo pasaron Chilton y Esteban, quienes tenían llantas

duras contra las suaves del italiano. Rene Binder se trompeó en la Curva 7 y quedó con el motor apagado en la línea de carrera, por lo que salió el auto de seguridad en lo que lo quitaba, que fue un par de vueltas. Esteban presionó en la rearrancada, pero Chilton aguantó y en el giro 6 Filippi ya entraba a cambiar llantas. Los líderes lo hicieron en la vuelta 9 y salieron todavía al frente, pero con el italiano presionando hasta que se gastaron sus llantas y tuvo que ceder y caer ante los que lo seguían. Cambió otra vez en la 23 y al salir chocó dos veces y su coequipero

Valsecchi se coronaEsteban cierra tercero con otro podio y los ganadores buscan F1 para 2013

Valsecchi se convierte en el octavo campeón de la GP2

Onidi también con lo que salió el auto de seguridad otra vez y acabó la carrera en el giro 28 (de 34 pactados) por tiempo, sin que Esteban pudiera montar un ataque final contra Chilton. Valsecchi fue cuarto atrás de Leimer y con eso se coronó como el octavo campeón de GP2.

SPRINTGiedo van der Garde encabezó el pelotón y nunca estuvo en problemas, mientras atrás de él las batallas eran pocas. Binder volvió a trompearse y sacar al auto de seguridad, con lo que la carrera tampoco llegó a su distancia –optimistamente– pactada y Esteban mostró una buena administración de sus llantas supersuaves para hacerlas durar y quedar sexto, aunque el quinto de Valsecchi le dio el título de equipos al DAMS sobre Lotus-ART por 6 puntos.

Esteban se confrimó tercero en el campeonato

Chilton se llevó la estelar Van der Garde, ganador del sprint


SEARS POINTSEARS POINT DE UN VISTAZOU Carrera 1 Yvan Muller U Carrera 2 Rob HuffU PP Alain MenuU VR Muller

E.U.A.

REPORTEWTCC EUA

RICHARD RODSONreporta

Septiembre 23WTCCRonda 9/12

CARRERA 1 13 GIROS, 52.417 KILÓMETROS

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 23m34.369s 32 Rob Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.564s 43 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +5.444s 5 34 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing Team SEAT Leon WTCC +8.847s 25 Alex MacDowall (GB) Bamboo Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +11.803s 66 Tiago Monteiro (POR) SunRed Engineering SEAT Leon 1.6T +12.422s 77 Franz Engstler (ALE) Team Engstler BMW 320 TC +15.707s 88 Tom Coronel (HOL) Roal Motorsport BMW 320 TC +16.341s 209 Stefano D’Aste (ITA) Wiechers-Sport BMW 320 TC +17.304s 1010 Tom Boardman (GB) Special Tuning Racing SEAT Leon WTCC +25.823s 19

RESULTADOS WTCC, Autódromo Sears Point, California, septiembre 23, ronda 9 de 12CARRERA 2 – 15 GIROS, 60.479 KILÓMETROS

POS PILOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Huff 29m19.176s 72 Michelisz +0.320s 63 Tarquini +1.199s 94 Menu +3.718s 105 Coronel +7.571s 186 Monteiro +8.207s 47 MacDowall +12.682s 58 Boardman +13.847s 179 D’Aste +14.220s 110 Engstler +15.643s 3

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Muller 315 Huff 3153 Menu 267INDEPENDIENTES1 Michelisz 111PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Chevrolet 7612 BMW 486 3 SEAT 472

Tras dos meses de descanso, el Mundial de Turismos reapareció

en California para su ronda 9 en la pista de Sears Point, en una configuración corta de 2.5 kilómetros, pero el resultado fue el mismo de siempre, los Chevy Cruze adelante con el SEAT de Tarquini presionando. La PP fue para Alain Menú seguido por Tarquini, el tricampeón Yvan Müller y el inglés Rob Huff.

CARRERA 1Tarquini intentó tomar la punta en la Curva 2, Menu conservó la línea y lo mandó al pasto, pero a la vez dañó su dirección y provocó que sus coequiperos lo pasaran antes que se detuviera en la vuelta 4. Michelisz ganó la batalla por el podio con su BMW delante del dañado auto de Tarquini y Muller vio su ventaja en el campeonato crecer.

CARRERA 2Con el italiano D’Aste en punta se arrancó la segunda carrera, pero el marroquí Bennanilo sacó y tomó el liderato, que

Empate en la puntaLos Cruze de Muller y Huff dividen triunfos y están iguales tras nueve fechas

perdió en el giro 4 al salirse solo. Engstler se quedó momentáneamente en la punta, pero iba cuidándose de Muller y Huff y frenó muy temprano por lo que Müller lo tocó y lo mandó al pasto, acción que le costó una pasada por los fosos al

galo y lo mandó a la cola desde donde remontó al sitio 14. Huff se quedó al frente y ganó, seguido por Michelisz y Tarquini. Así, el inglés alcanzó a su coequipero en 315 puntos y el mundial empieza de cero en las tres fechas finales.

Muller ganó la primera…

…pero su toque a Engstler (BMW) lo penalizó y le costó no puntuar en la segunda

La batalla de la punta fue entre los tres Cruze

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DE UN VISTAZOU Ganadores M.Angelelli/R.Taylor U PP R.WestbrookU VR R.Westbrook

NORTHEAST GP DE UN VISTAZONORTHEAST GPEUA

REPORTEGRAND AM LIME ROCK

MOSES ALONENEIreporta

Septiembre 29Grand Am Ronda 13/13

¡¡¡¡M4E4M4O4!!!!Rojas y Pruett, cuarto campeonato en seis años juntos; Angelleli y Taylor cierran triunfando

Mejor correr entre los GTs, pues los prototipos querían sangre

167 VUELTAS, 403.142 KILÓMETROS POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (EU) SunTrust Racing Corvette 167 2h45m34.285s 4 2 DP A.García(ESP)/R.Westbrook(GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 167 +0.334s 13 DP Jon Fogarty (EU)/Alex Gurney (EU) Stallings Racing Corvette 167 +4.778s 34 DP T.Borcheller(EU)/D.Donohue(EU)/B.Frisselle Action Express Racing Corvette 167 +10.447s 65 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 167 +11.985s 76 DP R.Dalziel (ESC)/A.Popow (VEN) Starworks Ford-Riley 167 +19.180s 57 DP Scott Pruett (EU)/Memo Rojas (MEX) Telmex-Ganassi BMW Riley 167 +48.505s 28 DP Martin Fuentes (MEX)/ J.Goncalvez (VEN) Starworks MS Ford Riley 165 -2 giros 109 DP M.Wilkins(EU)/A. Popow(VEN)/B.Johnson (EU) Starworks MS Ford Riley 164 -3giros 910 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing Riley-Ford 163 -4 giros 8

RESULTADOS Grand Am, Lime Rock, EUA, septiembre 29, ronda 13 de 13CAMPEONATO DPPOS PILOTO PTS1 Pruett/Rojas 3792 Ryan Dalziel 367 3 Darren Law 355 4 Donohue 3485 Popow 346CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 3872 Liddell 3603 Dalla Lana 3394 Tremblay/Bomarito 336F

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Lime Rock, fecha 13, 10 prototipos Daytona en pista y Memo Rojas y Scott Pruett solamente necesitan acabar

novenos si Ryan Dalziel gana. Pero las prácticas favorecen al veloz Corvette DP de Richard Westbrook, quien obtiene su tercera PP, la final del año y Pruett califica en primera fila junto a él. Otro mexicano, el debutante Martín Fuentes, saldrá décimo en un Ford-Riley del Starworks que comparte con el ‘Pollito’ Goncalvez. Entre los GTs el mejor tiempo es para el Camaro de Stevenson Motorsports.

El equipo Telmex-Ganassi ha decidido hacer dos cambios de piloto, con una corrida corta de Scott al inicio, una más larga de Memo a la mitad y el cierre de Scott. La arrancada es tranquila aunque se atrasa unos minutos por un despiste de un GT, y cuando el auto de seguridad los deja, de inmediato, los otros prototipos le avientan el auto a Pruett, quien no se amilana y hay varios roces. Angelelli se le une para perseguir a Westbrook y

Fogarty forma el cuarteto que batalla en la punta. Cuando se cumple media hora de carrera Scott aprovecha una amarilla para detenerse, ya tiene los puntos necesarios. Memo sale en sexto, Fogarty le pega atrás y le daña la parte derecha en la vuelta 50, por lo que le dicen que lo deje pasar. Luego alcanza a Billy Johnson, quien lo bloquea y lo manda a la tierra hasta que Memo lo empareja sin dejarle opción y asciende hasta el tercer sitio en el giro 94, cuando regresa el auto a Scott.

Pruett pronto está enfrascado en una batalla con Barbosa y RickyTaylor por el quinto sitio, pero de los fosos le piden calma y lo mandan parar con lo que queda séptimo, medio minuto atrás de Dalziel y un par de vueltas delante del octavo sitio, Fuentes, así que circula sin peligro entre los GTs para proteger el título. Adelante Taylor ha tomado la punta, pero García lo viene cazando y cruzan la meta separados por menos de cuatro décimas tras 167 giros. El Camaro que salió en la PP gana, pero sólo cuando el Porsche del equipo Magnus se queda sin gasolina a tres giros del final.

Cuatro veces campeones, Memo y Scott El cambio de piloto se dificulta con los meniscos lesionados de Memo


6 HORAS DE BAHREIN6 HORAS DE BAHREIN DE UN VISTAZOU Ganador Treluyer/Lotterer/Fassler U PP Allan McNishU VR Nicolas Lapierre

Bahrein

REPORTEWEC SAKHIR

CHARLIE EDWARDSreporta

Septiembre 29WECRonda 6/8

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Bahrein, septiembre 29, ronda 6 de 8191 GIROS, 1,033.693 KILÓMETROSPos Pilotos Equipo Auto Clase Tiempo Parrilla1 Marcel Fassler/Benoit Treluyer/Andre Lotterer Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro LMP1 6h00m56.244s 22 Allan McNish/Tom Kristensen Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro LMP1 -1 lap 13 Jonny Kane/Danny Watts/Nick Leventis Strakka Racing HPD ARX-03a LMP1 -6 laps 54 Neel Jani/Nicolas Prost Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 -7 laps 45 Harold Primat/Andrea Belicchi Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 -10 laps 286 Nicolas Minassian/Pierre Kaffer/Luis Pérez Companc Pecom Racing (AF) ORECA-Nissan 03 LMP2 -12 laps 117 Jordan Tresson/Franck Mailleux/Olivier Lombard Signatech Nissan ORECA-Nissan 03 LMP2 -14 laps 158 Stephane Sarrazin/Tom Kimber-Smith/Enzo Potolicchio Starworks Motorsports HPD-Honda ARX-03b LMP2 -14 laps 79 James Rossiter/Vitantonio Liuzzi/Kevin Weeda Lotus (Kodewa) Lola-Judd/BMW B12/80 LMP2 -14 laps 1210 Roman Rusinov/Nelson Panciatici/Pierre Ragues Signatech Nissan ORECA-Nissan 03 LMP2 -15 laps 13

PILOTOS 1 Lotterer/Treluyer/Fassler 139.5; 2 McNish/Kristensen 126; 3 Capello 77 FABRICANTES LMP1: 1 Audi 173; 2 Toyota 44 EQUIPOS LMP1: Rebellion 155; 2 Strakka 118; 3 JRM 87; 4 Pescarolo 25 EQUIPOS LMP2: 1 Starworks 140; 2 Pecom 117; 3 AdR-delta 104; 4 greaves 85 FABRICANTES GTE: Ferrari 277; 2 Porsche 162; 3 Corvette 104 GTE Pro: 1 AF Corse 168; 2 Aston Martin 101; 3 Felbermayr-Proton 89

Alemania gana la batalla en el desiertoAudi hace el 1-2, mientras Toyota enfrenta problemas en el calor

En arrancada el Toyota se puso segundo

Tras la victoria de Toyota en Brasil, las 6 Horas de Bahrein iniciaron

con dominio de Audi en las prácticas. Los híbridos e-tron quattro germanos lograron la primera fila sobre el TS030 japonés. Pero en cuanto arrancó la carrera el Toyota híbrido de Alex Wurz tomó el segundo sitio y para el séptimo giro estaba en la punta y alejándose hasta sacar medio minuto de ventaja. El Audi de McNish pronto fue pasado por el otro Audi manejado por la tercia de jóvenes ganadores de Le Mans y tuvo problemas en los frenos que lo hicieron parar y perder un giro.

Toyota estaba intocable, y se alejaba hasta que Lotterer, en un turno doble, pudo recortar la ventaja a menos de 20 segundos de Wurz, pero la suerte intervino. Con la noche cayendo, las luces laterales del auto nipón no iluminaban bien y los comisarios hicieron parar al TS030 para arreglarlas, lo que les costó siete minutos y muchas vueltas. Aunque recuperaron el tercer sitio, un toque de Lapierre con un rezagado dañó la suspensión y los Audi nunca fueron amenazados. El tercer sitio quedó para el Honda del equipo Strakka sobre los Lola del Rebellion Racing.

En la LMP2 ganó el ORECA-Nissan del che Pérez Companc y sus copilotos –sexto absoluto– , mientras que el Zytek Nissan del mexicano Ricardo González iba quinto en clase cuando fue agredido en pista por el Ferrari 458 de

Olivier Beretta, lo que lo hizo perder muchos giros y quedar séptimo entre los prototipos chicos; Beretta fue descalificado por su conducta y penalizado. Eso dejó la batalla de los GTE en manos de su similar manejado por Fisichella y Vilander contra el Aston-Martin de Mucke y Turner, los cuales lideraron hasta que tuvieron problemas con el escape y luego se quedaron atrás del segundo auto insignia tras un accidente que causó amarilla total, por lo que el Ferrari se les escapó para ganar por casi una vuelta.

Porsche apenas logró el podio por la penalización a Beretta

Al final la numeración correcta se impuso, 1 delante de 2

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¡Goeters aprieta con victoria en Monterrey!Jorge no se da por vencido y está a dos puntos de Suárez cuando restan dos fechas

Ramírez y Suárez encabezaron la arrancada

DE UN VISTAZOU Ganador Jorge Goeters 2h38m02.808s U PP José Luis Ramírez 35.995sU VR Ramírez 36.544s

AUTÓDROMO MONTERREY DE UN VISTAZOAUTÓDROMO MONTERREYMéxico

REPORTENASCAR MONTERREY

JOSÉ LAVÍNreporta

Septiembre 30NASCAR MéxicoRonda 12/14

RESULTADOS NASCAR Monterrey, septiembre 30, ronda 12 de 14149 VUELTAS, 239.741 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO TIEMPO/DIF. GIROS PARRILLA1 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h38m02.808s 149 92 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 2h38m03.326s 149 53 Daniel Suárez TELCEL 2h38m03.696s 149 24 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 2h38m04.242s 149 195 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 2h38m04.462s 149 36 Antonio Pérez TELMEX -1 giro 148 87 Elliot VanRankin Tame Racing -1 giro 148 258 Hugo Oliveras MONSTER-Bosch-Toyota -1 giro 148 109 Irwin Vences Chick´s-H&H -1 giro 148 2310 Salvador Durán Telmex -1 giro 148 11

ESTADO DEL CAMPEONATO Pos Piloto Total1 Daniel Suárez 4692 Jorge Goeters 4673 Homero Richards 4244 José Luis Ramírez 4005 Patrick Goeters 3956 Antonio Pérez 3927 Hugo Oliveras 3928 Rubén Pardo 3929 Rafael Martínez 37810 Abraham Calderón 372F

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Accidentada carrera ofreció el “Frijol” del Autódromo Monterrey

en fecha 12 de NASCAR México. La PP se la llevó José Luis Ramírez con un tiempo de 35.995”, y completaron las dos primeras líneas de partida

Daniel Suárez (+0.296”), Homero Richards (+0.352”) y Rogelio López III (+0.456”). Al inicio de la contienda José Luis Ramírez imprimió un buen paso, pero lamentablemente no lo pudo sostener y así iniciaron los cambios de

líder, donde el local Rafa Martínez hizo una remontada importante hasta tomar la punta que tuvo que ceder por problemas mecánicos. La pista del semióvalo se mostraba muy traicionera y vimos varios choques no causados por las manos de los pilotos. De hecho, Jorge le dio un buen tallón al muro de contención en su afán por mantener la primera posición ante la presión de su hermano Patrick, aunque salió indemne. Sin embargo, no todos pudieron controlar el auto, principalmente en la última curva antes de la recta de fosos, donde más de uno le pegó duro al muro, lo que ocasionó que la carrera tuviera ocho banderas amarillas y una roja faltando 20 vueltas para el final.

En la última rearrancada tras la roja causada por un impacto de Abraham Calderón con carambola y todo, Jorge peleó cerradamente con Patrick y mantuvo su primera posición contra viento y marea para cruzar la meta 302 milésimas delante de su hermano. Daniel Suárez otra vez nos dio una muestra de su gran madurez y capacidad al volante, ya que supo conservar la calma y atacar con fuerza para ofrecernos un cierre espectacular en la tercera posición, tras realizar una gran remontada en las últimas vueltas para avanzar desde la posición 17, evitando así que Goeters asumiera el liderato.

Restan dos fechas en 2012 y la lucha es entre dos: Goeters y Suárez. La penúltima carrera será en el nuevo autódromo de Chihuahua que, se dice, tiene similitud con el óvalo de Aguascalientes; la última fecha será en el Hermanos Rodríguez, pista difícil por la complejidad que representa la curva plana y ciega que generalmente ocasiona muchos accidentes. Seguramente el campeón se definirá en la última vuelta de la última fecha, por lo que todavía tendremos muchas emociones.

Una vista de los fosos con la famosa llanta que marca la salida del cuarto de milla

El trofeo para el vencedor fue espectacular


GP ARAGÓNGP ARAGÓN DE UN VISTAZOU Ganador Jorge Lorenzo (Yamaha) U PP Dani Pedrosa (Honda)U VR Lorenzo

España

REPORTEMOTOGP ARAGÓN

CAJALreporta

Septiembre 30MotoGPRonda 14/18

Dani vence otra vez en casaLorenzo llega segundo y sigue con amplia ventaja en el campeonato

21 VUELTAS, 106.638 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA 1. Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda Team 42’10.444 2 2. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing + 6.472 1 3. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 + 11.047 6 4. Cal Crutchlow (GB) Yamaha Tech3 + 11.184 3 5. Ben Spies (EUA) Yamaha Factory Racing + 13.786 4 6. Álvaro Bautista (ESP) Honda Gresini + 28.166 12 7. Jonathan Rea (GB) Repsol Honda Team + 32.290 7 8. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 44.432 8 9. Karel Abraham (R.CHE.) Cardion AB Motoracing + 57.417 14 10. Aleix Espargaro (ESP) Power Electronics Aspar + 58.525 11

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 290 2 Dani Pedrosa 257 3 Casey Stoner 186 4 Andrea Dovizioso 179 5 Cal Crutchlow 135 6 Valentino Rossi 128 Álvaro Bautista 128 8 Stefan Bradl 115 9 Nicky Hayden 93 10 Ben Spies 88

RESULTADOS MOTOGP, GP Aragón, septiembre 30, ronda 14 de 18

La batalla por la Posición de Privilegio se dio, una vez más, entre la Honda

de Dani Pedrosa y la Yamaha de Jorge Lorenzo, los únicos pilotos que siguen en pie para dar la batalla en 2012. Jonathan Rea sustituye al lesionado campeón Casey Stoner todavía y califica séptimo, por lo que nadie inquieta a los centauros españoles en el tercer GP del año en casa, esta vez en la dúctil pista de Motorland, en Aragón. Lorenzo muestra que es el más rápido y bate a su compatriota, con la soltura que le dan 38 puntos de ventaja en el campeonato.

La arrancada es típica con Lorenzo al frente y Pedrosa apretándolo desde el inicio, mientras Spies encabeza el pelotón que se rezaga visiblemente desde el inicio. El austriaco Bradl se impacienta y pasa al tejano, pero se va ancho y se cae por lo que es el turno de los hombres de Tech3 de presionar al segundo piloto de Yamaha. Adelante Lorenzo se mantiene, pero pronto su llanta trasera suave empieza a desgastarse de más y Dani lo rebasa en la vuelta 6, pero

sin alejarse. Es obvio que a Jorge le cuesta mucho trabajo mantenerse en la pelea y tiene un para de sustos en la Curva 1 en vueltas sucesivas y decide que más valen 20 puntos que una caída y deja ir a su coterráneo, pues además nadie lo ataca y marcha solo en segundo. Pedrosa establece pronto una ventaja de cinco segundos y también afloja, por lo que deja de haber carrera por la punta.

Pero Spies no tiene tanta suerte, pues primero Dovizioso y luego Crutchlow, en motos semioficiales de la misma firma, lo pasan y lo mandan al quinto sitio. Dovi y Cal reanudan su batalla de casi todo el año y son el único espectáculo al pelear el último sitio del podio, mientras Beni los mira un poco

Dani, solitario al frente

atrás casi esperando que se toquen y le regresen el lugar, lo cual no sucede.

El resto se atrasa mucho, incluso valentino Rossi, quien está a medio minuto de Spies aunque apenas tres sitios atrás. Al final Pedrosa gana otra vez en casa, pero sólo descuenta cinco puntos y quedan cuatro fechas.

La carrera se empantanó cuando Pedrosa le sacó cinco segundos a Lorenzo

‘Dovi’ y ‘Crutch’ presionaron, y pasaron, a Spies Jorge al frente en la vuelta 1

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DE UN VISTAZOU Ganador Augusto Farfus U PP FarfusU VR Bruno Spengler

VALENCIA DE UN VISTAZOVALENCIAEspaña

REPORTEDTM VALENCIA

CHARLIE EDWARDSreporta

Septiembre 30DTMRonda 9/10

Farfus, cuarto triunfo de BMWLos Mercedes no pintan y aunque Audi no gana, toma la punta de los constructores

Penúltima fecha del DTM y debacle de Mercedes. Desde la primera práctica

los de Stuttgart no se agarran y son relegados al fondo por Audi y BMW. Hacen múltiples

46 GIROS, 184.230 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Augusto Farfus (BRA) RBM BMW M3 1h08m22.522s 12 Adrien Tambay (FRA) Abt Sportsline Audi A5 +8.406s 43 Mattias Ekstrom (SUE) Abt Sportsline Audi A5 +8.967s 84 Filipe Albuquerque (POR) Team Rosberg Audi A5 +23.967s 35 Mike Rockenfeller (ALE) Phoenix Racing Audi A5 +28.066s 56 Bruno Spengler (CAN) Schnitzer Motorsport BMW M3 +39.831s 127 Rahel Frey (SUI) Abt Sportsline Audi A5 +48.318s 158 Andy Priaulx (GB) RBM BMW M3 +49.562s 69 Dirk Werner (ALE) Schnitzer Motorsport BMW M3 +58.327s 910 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupe +1m10.596s 18

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Paffett 1272 Spengler 1243 Green 1094 Rockenfeller 855 Ekstrom 81PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Audi 3272 Mercedes-Benz 2963 BMW 286

RESULTADOS DTM, Valencia, España, septiembre 30, ronda 9 de 10

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cambios para la calificación, pero no funcionan y ninguno de los autos de las tres estrellas queda entre los 10 primeros, algo inédito en mucho tiempo, pero aunque hay siete Audi A5

en los primeros 10 sitios, la PP es para el brasileño Augusto Farfus de BMW, primer latinoamericano en conseguir una en el DTM en 20 años, pues Johnny Cecotto lo logró en Nürburgring en 1992.

El domingo Farfus toma la punta presionado por Mortara y Tambay, de Audi, mientras Tomczyk y Merhi chocan y

se eliminan. Mal les va a los rivales por el campeonato, pues los penalizan: Spengler por robarse la salida recibe una pasada por los fosos y Paffett, por pegarle al BMW de Hand, debe detenerse en los fosos unos segundos y rearrancar. Pero Spengler tiene mucho mejor ritmo en su BMW que Paffett en el Mercedes y lo pasa sin problemas tras cumplir su sanción y empieza a remontar rumbo a los puntos; Paffett tiene el frente dañado y se retirará a media carrera.

Farfus cubre bien todos los ataques de Mortara, pero sin poderse despegar más de un par de segundos, y el italiano se retira tras sus segunda parada por una falla en una de las flechas, y pronto lo acompañan los A5 de Molina y Scheider, con lo que Spengler se coloca noveno y luego pasa a un par de BMW M3 –Werner con frenos bajos y Priaulx con llantas muy gastadas– y al Audi de la suiza Rahel Frey en una sola frenada a fondo y se pone sexto. Pero el quinto está lejos, quedan pocas vueltas para hacer milagros y se conforma con recortar a tres puntos la ventaja de Paffett.

Farfus no tiene presión pues Tambay apenas puede contener a su coequipero Ekstrom y salvar el podio, su primero en la serie. El brasileño cruza la meta y desata el carnaval en los fosos de BMW. Audi no gana, pero ya lidera entre los constructores cuando resta una fecha y Mercedes regresa a casa a buscar la falla.

La victoria del brasileño provocó un carnaval entre los del equipo RBM

En cierto momento los Mercedes eran los ocho coleros

Frey usó toda la pista y más para quedar séptima


GP JAPÓNSuzuka, Octubre 7

RONDA 15/20

GIROS 53


PP Sebastian Vettel 1m30.839s

VR Sebastian Vettel 1m35.774s

CALIFICACIÓN

Sin mucha pelea en la punta, pero bastante en los siguientes sitios

HITOSEl triunfo 24 de Vettel

lo iguala con Fangio, noveno de la historia

Vettel llega a 34 PPs y es tercero de todos los tiempos detrás de Schumacher y Senna

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 5º Llega: RetiroExcelente calificación de Sergio, pero tuvo tres errores: el primero fue levantar en el choque de Webber y Grosjean, y lo rebasaron dos; el segundo fue intentar rebasar por fuera a Kimi en la Curva 1, que le costó otro sitio; el tercero fue el reintento de rebase a Lewis en la horquilla cuando ya lo esperaban. Pero si no se intenta no se aprende.

6/10Calificación15


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liga dos en Asialiga dos en AsiaVettel

Alonso choca en la primera curva y ya sólo tiene 4 puntos de ventaja sobre el bicampeón germano

Hasta la rueda de la fortuna se detuvo ante Vettel

Muchos más de éstos...

Vettel no volvió a ser visto después de la primera curva


El gran circo llegó a la pista favorita de todos, Suzuka, con Lewis

firmado en Mercedes, Sergio, en McLaren y Schumacher rumbo al retiro definitivo. Se esperaba dominio de McLaren, pero esta vez el que anduvo más rápido fue Sebastian Vettel, con su RB8 adaptado perfectamente a la pista nipona y su coequipero Mark Webber muy cerca de él. A la hora de la calificación no hubo muchas sorpresas, los equipos grandes usaron llantas duras en la Q1 y así pasaron a la Q2 donde la batalla fue más dura y casi todos tuvieron que ir a dos juegos de llantas suaves para proteger su sitio. En la Q3 Vettel metió un tiempazo más de medio segundo delante de todos los demás, pero en la segunda corrida Kimi se trompeó cerca del final y con las banderas amarillas resultantes ya nadie se acercó al germano, aunque de todos modos no se veía quien fuera a inquietarlo. Webber lo acompañó y después venía Kobayashi en casa, gracias a la penalización de Button por cambiar caja. Grosjean fue cuarto con Pérez quinto y había muchas expectativas en Sauber ante la excelente

calificación, casi una réplica de Spa para los suizos.

El domingo la arrancada de Vettel fue buena, pero Webber se quedó y embotelló a todos en la corrida a la Curva 1, pero Alonso se abrió demasiado, tocó a Kimi y se ponchó la llanta trasera derecha con el alerón del Lotus, provocando un despiste a su Ferrari y el abandono al quedar varado en la parte externa; Kamui pasó a Webber y al tomar su línea el australiano Grosjean le pegó –octavo roce en 14 arrancadas– por ir cuidando que Pérez no lo pasara. Sergio levantó y perdió sitios con Massa, Button y Kimi, pero la libró, lo cual no pudo decir Rosberg, quien fue embestido por Bruno Senna y terminó fuera. Salió el auto insignia para retirar los autos dañados de Fernando y Nico y tras un par de giros, en la cuarta vuelta se reanudó la carrera. Sergio intentó pasar a Kimi por fuera en la primera curva y Kimi lo apretó hasta que tuvo que irse por el escape y Lewis pasó al mexicano por el sexto sitio. Vettel empezó a despegarse seguido por Kamui, y Sergio presionó ferozmente a Lewis, para pasarlo por dentro en un par de giros en la chicana en una bloqueada espectacular justo cuando le acababan de indicar que cuidara sus llantas frontales. Luego se fue sobre Kimi y la batalla se volvió

encarnizada. Button también intentó ir por el otro Sauber, pero le pidieron que cuidara sus llantas y empezó a sentir algún daño en la caja nueva que estrenaba por lo que optó por amainar sus ímpetus.

Las primeras paradas llegaron en la vuelta 13, siendo Button, Kimi y Hulkenberg los iniciadores. Y una después fue Kamui el que se detuvo y logró salir delante de ellos. Sergio paró en la siguiente, tras dos giros rápido, pero no pudo adelantar a Kimi, pese a que este perdió tiempo con los rezagados. En cambio Lewis se detuvo y con un cambio de llantas veloz salió justo delante de Sergio para arruinarle el ritmo. Vettel y Massa pararon en la 17 y el brasileño pudo ponerse segundo brincando a Kamui fácilmente, mientras el germano seguía de líder sin inquietarse.

Sergio era el más veloz y estaba encima de Lewis, quien a su vez seguía a Kimi, pero los intentos del mexicano de ablandar al que le cederá el asiento en McLaren no fructificaron y cuando quiso hacer el rebase en la horquilla, Lewis lo estaba esperando, se abrió y no le dejó la parte interna, por lo que Sergio se fue hacia la parte externa, pero descontrolado con un volantazo, perdió el auto y acabó en la arena, con el motor andando, pero atascado y ahí terminó su carrera.

Massa, finalmente, sacó la cara por Ferrari

Jenson no alcanzó a Kamui, para alivio de Jessica

Hulkenberg busca mejor equipo con sus actuaciones en pista


Webber se detuvo por segunda vez en la 26, con llantas duras que aguantaron 25 giros en tanques llenos y ahí los de Red Bull determinaron que podía ir hasta el final, por lo que nadie más necesitaría tres detenciones. Con Vettel alejándose de Massa consistentemente, la atención se centraba en la batalla de Kamui contra Massa y Button los seguía solitario mientras Lewis trataba de apretar a Kimi. Webber y Schumacher –quien arrancó 23° por su penalización de Singapur– mantenían a los espectadores entretenidos con sus remontadas desde el fondo, y los Toro Rosso eran los que más les peleaban las posiciones de puntos bajos sin dejarse rebasar.

Llegaron las segundas detenciones cuando quedaban menos de 20 vueltas y Lewis fue ayudado a brincar a Kimi por su equipo con la mejor

parada del día, pero Kamui pudo aguantar a Button en la suya. Vettel tenía ya 37 segundos de ventaja cuando paró Massa y le sacó otro segundo en la detención en la vuelta 37 y volvió a salir sin perder la punta, y con casi 20 segundos de ventaja, y seguía apretando pese a los ruegos de su ingeniero que le pedía calma. Kamui ya no tenía el rendimiento de antes y Button fue alentado a cazarlo y Lewis y Kimi ya se conformaban con los sitios siguientes. La batalla de Jenson fue emotiva, pues se acercaba de medio segundo en medio segundo hasta que se puso a menos de dos con seis giros por correr, pero Kamui apretó el paso alentado por los fanáticos y se defendió para no dejarlo

El fin de semana de ‘Checo’

Bienvenido al club de los podios

Checo y Esteban festejaron a la mexicana el podio del recatado Kamui Kobayashi


Esto no es sake espumoso

Intentos de rebases comprometidos a Kimi (izq.) y Lewis (centro); éste último acabó con Sergio en la arena

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LA PARRILLA

2WEBBERRED BULL 1m31.090sSuave

4GROSJEANLOTUS 1m31.898sSuave

6ALONSOFERRARI 1m32.114sSuave

8BUTTONMcLAREN 1m31.290s**Suave

10MASSAFERRARI 1m32.293sSuave

12MALDONADO WILLIAMS 1m32.512sSuave

14RICCIARDOTORO ROSSO 1m32.954sSuave

16SENNAWILLIAMS 1m33.405sSuave

18GLOCKMARUSSIA 1m35.213sSuave

20DE LA ROSAHRT 1m35.385sSuave

22PETROVCATERHAM 1m35.432sSuave

24KARTHIKEYANHRT 1m36.734sSuave

1VETTELRED BULL 1m30.839sSuave

3KOBAYASHISAUBER 1m31.700sSuave

5PEREZSAUBER 1m32.022sSuave

7RAIKKONENLOTUS 1m32.208sSuave

9HAMILTONMcLAREN 1m32.327sSuave

11DI RESTAFORCE INDIA 1m32.327sSuave

13ROSBERGMERCEDES 1m32.625sSuave

15HULKENBERGFORCE INDIA sin tiempo**Suave

17KOVALAINENCATERHAM 1m34.657sSuave

19VERGNETORO ROSSO 1m33.368s*Duro

21PICMARUSSIA 1m35.429sDuro

23SCHUMACHERMERCEDES 1m32.469s***Duro


1 VETTEL 1m32.608s (6) 1m31.501s (1) 1m30.839s2 WEBBER 1m32.951s (11) 1m31.950s (6) 1m31.090s3 BUTTON 1m33.077s (15) 1m31.772s (2) 1m31.290s4 KOBAYASHI 1m32.042s (2) 1m31.886s (5) 1m31.700s5 GROSJEAN 1m32.029s (1) 1m31.988s (7) 1m31.898s6 PEREZ 1m32.147s (3) 1m32.169s (9) 1m32.022s7 ALONSO 1m32.459s (5) 1m31.833s (4) 1m32.114s8 RAIKKONEN 1m32.221s (4) 1m31.826s (3) 1m32.208s9 HAMILTON 1m33.061s (14) 1m32.121s (8) 1m32.327s10 HULKENBERG 1m32.828s (7) 1m32.272s (10) no time11 MASSA 1m32.946s (10) 1m32.293s -12 DI RESTA 1m32.898s (9) 1m32.327s -13 SCHUMACHER 1m33.349s (16) 1m32.469s -14 MALDONADO 1m32.834s (8) 1m32.512s -15 ROSBERG 1m33.015s (12) 1m32.625s -16 RICCIARDO 1m33.059s (13) 1m32.954s -17 VERGNE 1m33.370s (17) 1m33.368s -18 SENNA 1m33.405s - -19 KOVALAINEN 1m34.657s - -20 GLOCK 1m35.213s - -21 DE LA ROSA 1m35.385s - -22 PIC 1m35.429s - -23 PETROV 1m35.432s - -24 KARTHIKEYAN 1m36.734s - -

POS PILOTO Q 1 Q 2 Q 3

ponerse a tiro de DRS hasta el giro final y así mantuvo el sitio, tercer podio de un japonés en la F1, segundo de un nipón en casa y primero de hombre de Sauber. La otra batalla feroz fue la de Schumacher, con llantas blandas, por pasar a Ricciardo por el punto final, pero el australiano no dio cuartel y conservó el décimo detrás de Webber, quien ya no alcanzó a Maldonado. Para Pastor fueron sus primeros puntos desde que ganó en Valencia.

La celebración en las tribunas fue ruidosa, pero ordenada, muy japonesa, y Kamui disfrutaba también con gran sonrisa pero sin excesos. Vettel estaba más contento, pues en 2010 también vino de atrás al final para obtener su primer campeonato. Ferrari confía en un nuevo paquete que tendrá en Corea para recomponer los daños y mantener a Alonso en la punta, aunque la marea parece estarles siendo desfavorable.


Romain ahora sí se portó bien

Regreso exitoso (arriba), retorno frustrado (abajo)

Pastor marcó puntos por primera vez desde Valencia

Clima: Seco. Promedio de velocidad del ganador: 207.438 kph. Vuelta rápida: Sebastian Vettel 1m35.774s (218.286 kph) en la vuelta 52. Líder por vueltas: 1-53 Vettel

Vettel

Webber

Kobayashi

Grosjean

Pérez

Alonso

Raikkonen

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Hamilton

Massa

di Resta

Maldonado

Rosberg

Ricciardo

Hulkenberg

Senna

Kovalainen

Glock

Vergne

de la Rosa

Pic

Petrov

Schumacher

Karthikeyan

Vettel

Massa

Kobayashi

Button

Hamilton

Raikkonen

Hulkenberg

Maldonado

Webber

Ricciardo

Schumacher

di Resta

Vergne

Senna

Kovalainen

Glock

Petrov

de la Rosa

Grosjean

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta.

53

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Posiciónde arrancada

Posición Final

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1942 Sebastian Vettel 1903 Kimi Räikkönen 1574 Lewis Hamilton 1525 Mark Webber 1346 Jenson Button 1317 Nico Rosberg 938 Romain Grosjean 829 Felipe Massa 6910 Sergio Pérez 6611 Kamui Kobayashi 5012 Paul di Resta 4413 Michael Schumacher 4314 Nico Hulkenberg 3715 Pastor Maldonado 33PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 3242 McLaren-Mercedes 2833 Ferrari 2634 Lotus-Renault 2395 Mercedes 1366 Sauber-Ferrari 1167 Force India-Mercedes 818 Williams-Renault 589 STR-Ferrari 1510 Marussia-Cosworth 0

Gear

TimingSector

Speed mphSpeed Kmh

Sector Time Lap TimeGrid

Circuit

Finish

Safety Car

Gravel Traps

Marshals

Run-off Areas

Racing Line

Tyre Walls

Fencing

Medical Vehicles

Marshal Lights

LateralG-force

Key

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JAPANESE GRAND PRIX | Round 15 | Circuit Map

9 October, 2011. Suzuka | Start time - Local : 15:00 - GMT : 06:00

Lap : 5.807km/3.608 miles | Offset : 0.300km | Race : 53 Laps - 307.471km/191.062 miles

CIRCUITO 5,807 METROS, 53 VUELTAS, 307.471 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 53 1h28m56.242s 1m35.774s 2 40.854s 12 Felipe Massa Ferrari 53 +20.639s 1m36.894s 2 41.714s 103 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 53 +24.538s 1m36.679s 2 41.545s 34 Jenson Button Mclaren-Mercedes 53 +25.098s 1m36.606s 2 41.332s 85 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 53 +46.490s 1m37.760s 2 40.942s 96 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 53 +50.424s 1m37.886s 2 42.123s 77 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 53 +51.159s 1m37.938s 2 42.695s 158 Pastor Maldonado Williams-Renault 53 +52.364s 1m37.771s 2 42.479s 129 Mark Webber Red Bull-Renault 53 +54.675s 1m37.128s 2 53.153s 210 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 53 +1m06.919s 1m37.455s 2 43.460s 1411 Michael Schumacher Mercedes 53 +1m07.769s 1m36.942s 2 41.022s 2312 Paul di Resta Force India-Mercedes 53 +1m23.460s 1m37.535s 2 42.407s 1113 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 53 +1m28.645s 1m37.533s 2 43.959s 1914 Bruno Senna Williams-Renault 53 +1m28.709s 1m36.819s 3 1m24.764s 1615 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 52 -1 giro 1m38.043s 2 45.494s 1716 Timo Glock Marussia-Cosworth 52 -1 giro 1m38.756s 2 42.182s 1817 Vitaly Petrov Caterham-Renault 52 -1 giro 1m38.344s 2 56.985s 2118 Pedro De La Rosa HRT-Cosworth 52 -1 giro 1m39.351s 2 48.774s 2019 Romain Grosjean Lotus-Renault 51 llantas 1m38.277s 2 1m03.244s 4R Charles Pic Marussia-Cosworth 37 motor 1m40.493s 2 1m03.848s 22R Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 32 tea tray 1m41.388s 1 23.227s 24R Sergio Pérez Sauber-Ferrari 18 trompo 1m38.983s 1 21.273s 5R Fernando Alonso Ferrari 0 accidente - 0 - 6R Nico Rosberg Mercedes 0 accidente - 0 - 13

RESULTADOS GP Japón, octubre 7, ronda 15 de 20



DE UN VISTAZOU Ganador Sebastien Loeb 3h32m53.0sU Etapa de poder Ott TanakHITO75 victorias WRC de Seb Loeb

ALSACIAALSACIA DE UN VISTAZO

Francia

REPORTEWRC FRANCIA

ALBERT RIVERSreporta

Octubre 4-7WRC Ronda 11/13

Nueve al hiloLoeb obtiene su último campeonato días después de anunciar que en 2013 se despide

Loeb manejó tranquilo, por eso el salto fue bajito

22 ETAPAS 404.140 KILÓMETROSPOS PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 WRC 3h32m53.0s2 Jari Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC +15.5s3 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC +44.1s4 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +1m07.3s5 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +1m16.4s6 Ott Tanak/K. Sikk Ford Fiesta RS WRC +2m27.9s7 Evgeny Novikov/Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +5m51.6s8 Chris Atkinson/Gordon MacNeall Mini John Cooper WRC +6m42.4s9 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +8m46.8s10 Sebastien Chardonnet/T De La Haye Citroen DS3 WRC +8m 59.7s

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS

1 Sebastien Loeb 2442 Mikko Hirvonen 1733 Jari Matti Latvala 1314 Mads Ostberg 1255 Petter Solberg 1196 Evgeny Novikov 69FABRICANTES

1 Citroén Total WRT 3882 Ford WRT 2593 M-Sport Ford WRT 137

RESULTADOS Rally Francia, Octubre 4-7, Ronda 11 de 13

Sin calificación por ser un rally de asfalto, el shakedown lo ganó Dani

Sordo en un Mini , mientras Sebastien Loeb fue cuarto en su Citroën, sin esforzarse a fondo, diciendo que sólo iba a buscar terminar delante de su coequipero Mikko Hirvonen para asegurar el campeonato.

DÍA 1Tras el inicio ceremonial que ganó Thierry Neuville, Loeb procedió a ganar las primeras dos etapas del viernes para tomar la punta y aunque el Ford Latvala terminó el día con tres triunfos parciales, igual que Loeb, la ventaja del octacampeón era de 13.1 segundos, al haber ganado las más largas. Hirvonen estaba apenas siete décimas delante de Petter Solberg en la batalla del tercer sitio con Sordo y Neuville delante de otra tercia de Fords Fiesta cubiertos a 95 segundos del líder.

DÍA 2En la primera etapa del día Solberg se fue ancho en una derecha y sin bajarle corrió entre los viñedos hasta que le

pegó a un poste, lo tiró y dejó a la zona sin electricidad, aunque no tuvo daños personales. Luego Latvala se fue a una zanja en la siguiente etapa en Pays d’Ormont y aunque

ganó la tercera, ya estaba a medio minuto de Loeb, al irse al servicio de mediodía. En la tarde Loeb simplemente jugó con Latvala, cada uno ganó dos etapas, y al final del día tenía

29.7 segundos de ventaja, sin forzar el auto y sin dejar que se le acercaran.

DÍA 3El domingo Latvala sabía que no había forma de quitarle medio minuto al campeón en poco más de 60 kilómetros cronometrados, aunque la lluvia apareció. Loeb manejó tranquilo, dejó que Neuville ganara las tres etapas iniciales para ponerse cuarto y sólo perdió 4 segundos frente a Latvala, antes del reagrupamiento. En la tarde simplemente cuidó a su rival, lo dejó acercarse otros 10 segundos y cruzó la meta tras 22 etapas con 15.5 segundos de ventaja para coronarse y además darle el título de constructores a Citroën, Así, Loeb marcó su octavo triunfo del año y 75° de su carrera para seguir rescribiendo los libros de récords.tarde Loeb simplemente jugó

con Latvala, cada uno ganó dos etapas, y al final del día tenía

Loeb es tan rápido que hay que seguirlo en helicóptero

Derramando la champaña por heptagésima quinta vez

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AUT. QUERÉTAROAUT. QUERÉTARO DE UN VISTAZOU Carrera 1 Eduardo Goeters U Carrera 2 Ricardo Pérez de LaraU PP Eduardo GoetersU VR Pérez de Lara (ambas)

México

REPORTESEAT QUERÉTARO

ELÍAS PELANDINIreporta

Octubre 7Seat MéxicoRonda 8/9

RESULTADOS SEAT, Aut. Querétaro, octubre 7, ronda 8 de 9CARRERA 1 25 GIROS, 57.500 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 3 Eduardo Goeters 25 26m33.966s 12 4 Nelson Canache 25 +4.912s 23 1 Ricardo Pérez de Lara 25 +5.159s 134 22 Rogelio Germán 25 +9.744s 45 11 Alfonso Célis 25 +16.668s 36 T44 César T. Jiménez 25 +19.162s 57 44z Santos Zanella 25 +19.666s 68 16 Andrés Racioppi 25 +56.650s 129 2 Marco Santibáñez 25 +57.133s 710 48 Andrés Orea 25 +57.479s 11

CARRERA 2 25 GIROS, 57.500 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 25 26m41.809s 62 3 Eduardo Goeters 25 +5.545s 83 22 Rogelio Germán 25 +11.170s 54 11 Alfonso Célis 25 +18.127s 45 4 Nelson Canache 25 +19.552s 76 48 Andrés Orea 25 +34.964s 107 2 Eduardo De León 25 +36.347s 118 16 Andrés Racioppi 25 +53.400s 19 T44 Michel Jourdain D. 25 +61.233s 410 2 Marco Santibáñez 25 -1 giro 9

CAMPEONATOPos. Piloto Total1 Ricardo Pérez de Lara 14802 Rogelio Germán 13033 César Tiberio Jiménez 11984 Eduardo de León 11465 Andrés Orea 1074

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Por primera vez en ocho fechas el campeón Ricardo Pérez de Lara

no obtuvo la PP, pues su auto sufrió una falla que no lograron reparar y calificó último a más de seis segundos del tiempo de Eduardo Goeters, quien fue seguido por su coequipero ocasional, el venezolano Nelson Canache, quien corrió en vez de Patrick Goeters.

CARRERA 1Eduardo lideró la prueba desde la bandera verde sin problemas y se fue alejando poco a poco de su coequipero venezolano, mientras la emoción la ponía Pérez de Lara remontando vuelta a vuelta con gran manejo, aunque la ventaja era demasiada. Se tardó en rebasar a algunos pilotos, esencialmente a los que tienen autos con caballaje extra por darle mejor mantenimiento a sus autos que los que no han tocado el motor en dos años. Fue obvio el manejo superior del campeón que lo apremiaba en la zona de curvas sólo para perderlos de nuevo en

las rectas y eso le costó que apenas pudiera terminar tercero detrás del venezolano Canache.

CARRERA 2La segunda del día tuvo de líder inicial al venezolano Andrés Racioppi, aunque Pérez de Lara ya estaba entre los tres

punteros con una excelente arrancada y pronto pasó a los dos rivales que le quedaban para alzarse con su décima victoria de la campaña, en forma por demás holgada. El que hizo la remontada principal fue Lalo Goeters, desde la octava posición y enfrentó el mismo problema de los autos veloces en las rectas y lentos en las curvas, con evidentes motores

Goeters de nuevo, pero ahora es EduardoPérez de Lara se corona con su victoria en la segunda carrera en Querétaro

Lalo Goeters le dio otro trofeo a la familia

modernizados. Las manos de Eduardo terminaron por superar el problema y quedó segundo, aunque su coequipero Canache no fue tan afortunado y acabó en quinto sitio. La ventaja de Ricardo es tal que con sólo arrancar, no necesita ni siquiera acabar, la Carrera 1 en el autódromo de Puebla, se corona bicampeón de la Copa Telcel-SEAT.

El podio de la Carrera 2, la décima victoria del año para Pérez de Lara

Ricardo dominó la segunda carrera desde la primera vuelta


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CDE UN VISTAZOU Ganador Nakajima/Lapierre/Wurz U PP Kazuki Nakajima (Toyota)U VR Nakajima

6 HORAS DE FUJI DE UN VISTAZO6 HORAS DE FUJIJapón

REPORTEWEC JAPÓN

PETER MEADOWreporta

Octubre 14WECRonda 7/8

Toyota vence por 11 segundosNakajima brilla y bate a Audi con ayuda de una penalización rigurosa

Toyota lideró desde el inicio a los Audi híbridos

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Fuji, octubre 14, ronda 7 de 8

233 GIROS, 1,063.179 KILÓMETROSPos Pilotos Equipo Auto Clase Tiempo Parrilla1 Toyota TS030 - Hybrid LMP1 Wurz/Lapierre/Nakajima 233 6°00’42.920” 12 Audi R18 e-tron quattro LMP1 Fässler/Lotterer/Tréluyer 233 +11.223” 23 Audi R18 e-tron quattro LMP1 Kristensen/McNish 233 +1’32.565” 34 Lola B12/60 Coupé - Toyota LMP1 Prost/Jani 227 4 45 HPD ARX 03a - Honda LMP1 Brabham/Chandhok/Dumbreck 226 6 286 HPD ARX 03a - Honda LMP1 Leventis/Watts/Kane 226 5 117 Lola B12/60 Coupé - Toyota LMP1 Belicchi/Primat, 225 7 158 Oreca 03 - Nissan LMP2 Martin/Graves/Nakano 220 10 714 Zytek Z11SN - Nissan LMP2 Zugel/González/Julian 212 18 1217 Porsche 911 RSR (997) LMGTEPro Lieb/Lietz 207 19 13

PILOTOS 1 Lotterer/Treluyer/Fassler 157.5; 2 McNish/Kristensen 141; 3 Jani/Prost 86.5 FABRICANTES LMP1 1 Audi 191; 2 Toyota 70 EQUIPOS LMP1 Rebellion 180; 2 Strakka 133; 3 JRM 105EQUIPOS LMP2 1 Starworks 159; 2 Pecom 129; 3 ADR-Delta 129 FABRICANTES GTE1 Ferrari 310; 2 Porsche 196; 3 Corvette 122 GTE Pro 1 AF Corse 186; 2 Aston Martin 116; 3 Felbermayr-Proton 1154 Luxury 53

Se suponía que Toyota iba por el triunfo en casa –Fuji es propiedad de

la marca– y en la calificación Kazuki Nakajima habló fuerte y obtuvo la PP sobre los Audi híbridos. Alex Wurz arrancó la carrera por los nipones y se fue al frente seguido por el #2 y luego por el #1, quienes intercambiaban sitios, pero la diferencia ente los tres autos nunca fue decisiva. Al segundo turno, Nicolas Lapierre tomó el volante del TS030 híbrido y empezó a alargar su ventaja. Benoit Treluyer, quien reemplazó a Andre Lotterer en el #1 de los germanos, lo dejó ir primero, para cazarlo ya cerca del final de su turno doble, y pronto la ventaja del líder era de menos de 10 segundos, pero se tocó

con el Aston-Martin GTE, dañó el frente del e-tron quattro y tuvo que parar, mientras salía el auto insignia. Al regresar a la pista, en cuanto se quitó la bandera amarilla los comisarios penalizaron al Audi por contacto evitable y tuvo que hacer una pasada por los fosos que lo retrasó mucho y lo puso tercero.

Toyota cambió piloto subiendo a Nakajima, y Fassler tomó el auto híbrido de Audi para intentar recortar. Para quinta hora, Nakajima seguía al volante y los ingenieros no lo dejaban bajar de 40 segundos de ventaja porque sabían que el Audi tenía mejor consumo y haría una parada menos. El ritmo de Kazuki era tan bueno que lo dejaron irse hasta el final, tres horas al volante, pero

cuando hizo su parada en los fosos, faltando menos de 20 minutos para las seis horas de carrera, el Audi se acercó a cinco segundos y Kazuki echó su resto para duplicar la ventaja y cruzar la meta con más de 11 segundos de renta.

Entre los GT Ferrari no anduvo bien y concedió, aunque no dejó de pelear, la batalla a medio recorrido al Porsche 911, que giraba como cronómetro con regularidad asombrosa, muy delante del resto. En los prototipos LMP2 ganó el equipo Starworks con talento venezolano y ya no puede ser alcanzado en la fecha restante. Ricardo González fue decimocuarto, pero tuvo un choque violento con un GT y paró a reparaciones, aunque se recuperó para quedar ahí mismo aunque el mexicano fue llamado por los comisarios para explicar el accidente y con eso multaron a su agresor. Y sólo resta Shangai en 2012.

Ricardo, perseguido por el Toyota ganador

Porsche pudo ganar frente a Ferrari y Aston


GP COREAYeongam, Octubre 14

RONDA 16/20

GIROS 55


PP Mark Webber1m37.242s

VR Mark Webber1m42.037s

CALIFICACIÓN

Después de las tres primeras curvas, el resultado estaba definido

HITOS El triunfo 25 de Vettel

lo empata con Jim Clark y Niki Lauda, sextos de la historia

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 12º Llega: 11ºComo el péndulo, en esta ocasión a los Sauber les tocó no pasar a la Q3, y salieron con estrategia de una parada, que probó ser imposible dado el alto desgaste de llantas en el circuito casi no usado. Sergio arrancóagresivo, casi causa un accidente en la Curva 1 y luego perdió todo lo ganado en una parada larga y no pudo entrar en los puntos por décimas.

7/10Calificación15


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EZ Vettel

tripiteEl alemán entró en ritmo y toma la punta del campeonato que parece ya inclinado a su favor

Tercera victoria en fila para Vettel y el liderato en el campeonato


La desangelada pista de Corea, un circuito

semicallejero en donde el campo campea y el concreto brilla por su ausencia, tuvo su tercera edición en condiciones de seco, aunque frío, con temperaturas más bajas en la pista que en Singapur, que se corre de noche. Las prácticas y calificación fueron dominadas por los hombres de Red Bull hasta que en la Q3, después de ver a Mark Webber superar el tiempo de su corrida inicial, Sebastian Vettel cometió un leve error en su segunda corrida y dejó a su coequipero darle la PP 200 de su historia a los motores Renault, aunque fue lo suficientemente rápido para quedar segundo, delante de tres excampeones –Hamilton,

Alonso y Raikkonen– que lo siguieron. La sorpresa la dio el otro McLaren, pues Button no pasó a la Q3 y quedó en undécimo sitio en la sexta fila junto al mexicano Sergio Pérez.

Con la pista todavía verde, muy sucia y fría, el domingo la arrancada fue típica de Webber, lenta, con lo que permitió que Vettel lo emparejara y tomara la línea interna en la primera curva, como le hizo el año anterior a Hamilton, y se fuera en punta desde el inicio. En esa frenada Sergio llegó un poco pasado, tocó a Hulkenberg sin daños, pero obligó a Button a abrirse por lo que Rosberg se tuvo que abrir más y Kamui Kobayashi se les pegó en la recta larga rumbo a la Curva 3 formando un cuarteto que frenaba al mismo tiempo en un espacio de tres carriles: Kamui tocó a Nico, rebotó contra Jenson y dañó a ambos autos terminalmente, mientras él se encaminaba a los fosos a ver qué podía repararse en su Sauber. Afortunadamente

Sergio tomó la línea más externa y evitó el incidente por lo que pasó la meta noveno en ese primer giro, mientras Vettel ya se había puesto a cubierto de la posible activación del alerón móvil (DRS) de Webber, quien a su vez empezaba a despegarse de los campeones que lo seguían. Pero con el auto de Rosberg estacionado en la recta larga, había una amarilla local que anulaba el uso del DRS y tardaron hasta la novena vuelta en quitar el Mercedes y para entonces ya los pilotos punteros se habían asentado y formaban una procesión.

Atrás los Toro Rosso mostraban una singular velocidad, Vergné en particular pasando al más experimentado Ricciardo y luego se fueron por los Williams , Di Resta y Schumacher, quienes circulaban detrás de Sergio, perdiendo distancia frente al mexicano y con el deterioro progresivo pactado de los Pirelli. La gran mayoría calzaba los súper

suaves, pero Pérez, Vergné u Di Resta tenían los suaves (de hecho el compuesto más duro en esta ocasión) al igual que los eliminados Button y Rosberg y el retrasado Kobayashi, quien además fue penalizado con una pasada por los fosos por causar el choque de la Curva 3 y perdió un giro prontamente.

Vettel le sacaba medio segundo por giro a Webber, quien increíblemente fue de los primeros en detenerse en la vuelta 13, con las llantas muy desgastadas y calzó los suaves, que teóricamente deberían aguantar hasta 20 giros. Los demás punteros se detuvieron en las siguientes vueltas y Sergio, aguantando, ya estaba cuarto, pero pronto se vio que no iba a poder emplear su estrategia usual, pues estaba perdiendo más de un segundo por giro frente a Vettel y pronto fue repasado por Massa, Kimi, Lewis y al final de la vuelta 18 lo mandaron detenerse; la parada fue larga por un problema de

Fiel a su costumbre, Webber arrancó lento, lo que Vettel aprovechó para tomar la punta

Sergio aprieta la frenada y casi hace un ‘Grosjean’

Alonso hizo lo que pudo para competir con los Red Bull y no le alcanzó

Que conste que te protegí

El nuevo antichampañante del Dr. Chunga


un sensor y salió justo detrás de los que peleaban el sitio 10, pero colocado en el décimo tercero y no pudo aprovechar sus llantas súper suaves.

La emoción quedó a cargo de dos batallas involucrando a los Lotus, la primera por el quinto sitio con Kimi presionando a Lewis, y tras muchos intentos lo pudo pasar usando el DRS al final de la recta larga, pero Lewis no se rindió y pudo repasar al finlandés en la siguiente curva en un ataque sorpresivo por dentro y Kimi tuvo que reanudar su ataque infructuoso. Atrás de ellos Grosjean intentaba pasar a Hulkenberg por el séptimo sitio y la batalla fue quizás más feroz que la del quinto sitio, pues los pilotos de segundo año se tocaron varias veces, limpio pero muy cerrado el duelo. Schumacher con las Pirelli desgastadas peleaba con todos en el grupo de atrás aunque fue siendo rebasado uno a uno para quedar colero del mismo, aunque muy delante de la batalla personal que

Tras su podio en Japón, Massa ha tomado un buen ritmo de carrera

Grosjean se mantuvo fuera de problemas

Checo ya se acostumbró a pelear con campeones

Ambos Toro Rosso entraron en los puntos

...mientras, Hamilton se llevó el último punto del día

A Button se le fue la boca contra los Sauber...

Los Williams se han perdido en las últimas carreras


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LA PARRILLA

2VETTELRED BULL 1m37.316sSúper suave

4ALONSOFERRARI 1m37.534sSúper suave

6MASSAFERRARI 1m37.884sSúper suave

8HULKENBERGFORCE INDIA 1m38.266sSúper suave

10SCHUMACHERMERCEDES 1m38.513sSúper suave

12PEREZ SAUBER 1m38.460sSuaves

14DI RESTAFORCE INDIA 1m38.643sSuaves

16VERGNETORO ROSSO 1m39.340sSuaves

18PETROVCATERHAM 1m40.207sSupersoft

20GLOCKMARUSSIA 1m41.371sSúper suave

22DE LA ROSAHRT 1m42.881sSuave

24PICMARUSSIA 1m41.317s**Súper suave

1WEBBERRED BULL 1m37.242sSúper suave

3HAMILTONMcLAREN 1m37.469sSúper suave

5RAIKKONENLOTUS 1m37.625sSúper suave

7GROSJEANLOTUS 1m37.934sSúper suave

9ROSBERGMERCEDES 1m38.361sSúper suave

11BUTTONMcLAREN 1m38.441sSuaves

13KOBAYASHISAUBER 1m38.594sSuaves

15MALDONADOWILLIAMS 1m38.725sSúper suave

17SENNAWILLIAMS 1m39.443sSúper suave

19KOVALAINENCATERHAM 1m40.333sSupersoft

21RICCIARDOTORO ROSSO 1m39.084s*Súper suave

23KARTHIKEYANHRT Sin tiempoSúper suave


1 WEBBER 1m38.397s (2) 1m38.220s (4) 1m37.242s2 VETTEL 1m38.208s (1) 1m37.767s (1) 1m37.316s3 HAMILTON 1m39.180s (17) 1m38.000s (3) 1m37.469s4 ALONSO 1m39.144s (16) 1m37.987s (2) 1m37.534s5 RAIKKONEN 1m38.887s (10) 1m38.227s (5) 1m37.625s6 MASSA 1m38.937s (11) 1m38.253s (6) 1m37.884s7 GROSJEAN 1m38.863s (9) 1m38.275s (7) 1m37.934s8 HULKENBERG 1m38.981s (13) 1m38.428s (9) 1m38.266s9 ROSBERG 1m38.999s (14) 1m38.417s (8) 1m38.361s10 SCHUMACHER 1m38.808s (8) 1m38.436s (10) 1m38.513s11 BUTTON 1m38.615s (3) 1m38.441s -12 PÉREZ 1m38.630s (4) 1m38.460s -13 KOBAYASHI 1m38.719s (5) 1m38.594s -14 DI RESTA 1m38.942s (12) 1m38.643s -15 MALDONADO 1m39.024s (15) 1m38.725s -16 RICCIARDO 1m38.784s (7) 1m39.084s -17 VERGNE 1m38.744s (6) 1m39.340s -18 SENNA 1m39.443s - -19 PETROV 1m40.207s - -20 KOVALAINEN 1m40.333s - -21 PIC 1m41.317s - -22 GLOCK 1m41.371s - -23 DE LA ROSA 1m42.881s - -24 KARTHIKEYAN no time - -

POS PILOTO Q1 Q2 Q 3

sostenían los Williams, que nunca se vieron como equipo de media tabla.

Para media carrera Lewis ya se había detenido por segunda ocasión, dejando el camino libre a Kimi, quien sin embargo no tenía suficiente potencia para atacar a los Ferrari, que le recortaban un poco a Webber. El australiano se detuvo en la vuelta 32 junto con Hulkenberg y la mayoría de los punteros lo hizo después, por lo que se anticipaba que tendría problemas al final de su corrida. Pero lo que pasó fue que Webber empezó a acercarse a Vettel, quien tenía desgaste notorio en la parte interior de la llanta delantera derecha y estaba rompiendo los registros de vuelta ante el pánico de su ingeniero que le pedía calma y le informaba que podía estallarle la llanta en cualquier momento, pero el alemán lo ignoró. Felipe también le acortó la distancia a Alonso y entonces los ingenieros de Ferrari le aconsejaron que mantuviera una distancia prudente de unos 3 segundos, pero el brasileño también los ignoró. Y la carrera tenía al piloto 2 de cada equipo cazando al piloto 1, pero las llamadas de los ingenieros hicieron efecto y los pilotos 2 se alinearon para irse hasta el final de la carrera formaditos.

El que tuvo que parar por tercera vez fue Lewis, y con todo y eso perdió ritmo al final y lo pasaron los dos Toro Rosso, se llevó un pedazo de astroturf y cayó hasta el 10º donde el mexicano Pérez casi lo alcanza, con su último juego de Pirellis suaves. La batalla entretenida fue la del sexto sitio donde Grosjean intentó todo, pero Hulkenberg se mantuvo y rescató el sitio de la simetría de parejas en que había caído la carrera. Y Corea cada vez se parece más a Valencia en lo procesional, pues Vettel dominó de punta a punta y ahora lidera el campeonato con seis tantos de ventaja sobre Alonso, cuya cara en el podio lo delataba, Vettel lleva tres triunfos al hilo y enfila hacia el tricampeonato, también consecutivo: este arroz ya se coció.

La arquitectura de la meta es digna de admirarse

Si no gana la PP, Vettel muestra el pulgar

Hulkenberg ya mostró quién es el primer piloto en Sahara Force India


¡Aprende cómo leer un

y siguede cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

Vettel

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Alonso

Massa

Raikkonen

Hulkenberg

Grosjean

Vergne

Ricciardo

Hamilton

Pérez

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Schumacher

Maldonado

Senna

Petrov

Kovalainen

Glock

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Karthikeyan

Webber

Vettel

Hamilton

Alonso

Raikkonen

Massa

Grosjean

Hulkenberg

Rosberg

Schumacher

Button

Pérez

Kobayashi

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Maldonado

Vergne

Senna

Petrov

Kovalainen

Glock

Ricciardo

de la Rosa

Karthikeyan

Pic

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta 5

5

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Posición de arrancada

PosiciónFinal


Clima: seco, frío Promedio de velocidad del ganador: 193.939 kph. Vuelta Rápida Mark Webber 1m42.037s a 198.104 kph en la vuelta 54.

CIRCUITO 5,615 METROS, 55 VUELTAS, 308.630 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 55 1h36m28.651s 1m42.499s 2 39.631s 22 Mark Webber Red Bull-Renault 55 +8.231s 1m42.037s 2 39.427s 13 Fernando Alonso Ferrari 55 +13.944s 1m42.442s 2 40.020s 44 Felipe Massa Ferrari 55 +20.168s 1m42.242s 2 41.462s 65 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 55 +36.739s 1m42.822s 2 41.223s 56 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 55 +45.301s 1m42.645s 2 43.107s 87 Romain Grosjean Lotus-Renault 55 +54.812s 1m42.783s 2 42.616s 78 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 55 +1m09.589s 1m42.721s 2 42.053s 169 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 55 +1m11.787s 1m43.148s 2 40.955s 2110 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 55 +1m19.692s 1m42.721s 3 59.862s 311 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 55 +1m20.062s 1m42.495s 2 45.175s 1212 Paul Di Resta Force India-Mercedes 55 +1m24.448s 1m43.517s 2 41.023s 1413 Michael Schumacher Mercedes 55 +1m29.241s 1m43.184s 2 40.363s 1014 Pastor Maldonado Williams-Renault 55 +1m34.924s 1m42.679s 1 21.137s 1515 Bruno Senna Williams-Renault 55 +1m36.902s 1m43.411s 2 44.699s 1716 Vitaly Petrov Caterham-Renault 54 -1 giro 1m45.013s 2 43.859s 1817 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 54 -1 giro 1m44.955s 2 43.385s 1918 Timo Glock Marussia-Cosworth 54 -1 giro 1m45.236s 2 42.828s 2019 Charles Pic Marussia-Cosworth 53 -2 giros 1m44.462s 2 43.321s 2420 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 53 -2 giros 1m47.068s 1 22.749s 23R Pedro De La Rosa HRT-Cosworth 16 acelerador 1m49.861s 0 - 22R Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 16 accidente 1m47.066s 0 - 13R Nico Rosberg Mercedes 1 accidente - 0 - 9R Jenson Button Mclaren-Mercedes 0 accidente - 0 - 11

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 2152 Fernando Alonso 2093 Kimi Räikkönen 1674 Lewis Hamilton 1535 Mark Webber 1526 Jenson Button 1317 Nico Rosberg 938 Romain Grosjean 889 Felipe Massa 8110 Sergio Pérez 6611 Kamui Kobayashi 5012 Nico Hulkenberg 4513 Paul di Resta 4414 Michael Schumacher 4315 Pastor Maldonado 33PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull-Renault 3672 Ferrari 2903 McLaren-Mercedes 2844 Lotus-Renault 2555 Mercedes 1366 Sauber-Ferrari 1167 Force India-Mercedes 898 Williams-Renault 589 Toro Rosso-Ferrari 2110 Marussia-Cosworth 0

RESULTADOS GP Corea, octubre 14, ronda 16 de 20

Líneade fosos

1

2

34

5

6

11

12

13

14

78

9

10

1516

17 18

-:--.-

1:35.519.5

24.0

52.0

270 1686 1.4

200 1254 1.5

300186 73.6

81 502

304 1887 0.1

295 1836 0.2

250 1555 0.1

292 1816 0.2

87 542

84 522 2.0

197122 4

15898 42.1

235146 5

85 532

290180 53.5

295183 50.2

247153 52.2

16 October, 2011. Korean Auto V 0 GMT: 06:00

/191.7 es


GP JAPÓNGP JAPÓN DE UN VISTAZOU Ganador Jorge Lorenzo (Yamaha) U PP Dani Pedrosa (Honda)U VR Pedrosa (Honda)

Japón

REPORTEMOTOGP MOTEGI

CAJALreporta

Octubre 14MOTOGPRonda 15/18

24 VUELTAS, 115.224 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1. Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda Team 42’31.569 22. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing +4.275 13. Álvaro Bautista (ESP) Honda Gresini +6.752 54. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 +16.397 65. Casey Stoner (ATL) Repsol Honda Team +20.566” 76. Stefan Bradl (ALE) LCR Honda +24.567 87. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team +26.072 98. Nicky Hayden (EUA) Ducati Team +36.724 109. Katsuyuki Nakasuga (JAP) Yamaha YSP Racing Team +36.794 1110. Hector Barberá (ESP) Pramac Racing Team +1’10.729 12

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 3102 Dani Pedrosa 2823 Casey Stoner 1974 Andrea Dovizioso 1925 Álvaro Bautista 1446 Valentino Rossi 1377 Cal Crutchlow 1358 Stefan Bradl 1259 Nicky Hayden 10110 Ben Spies 88

RESULTADOS MOTOGP, GP Japón, octubre 14, ronda 15 de 18

España 1-2-3 en JapónPedrosa gana, pero Lorenzo sigue acumulando podios rumbo al título

El duelo de Dani al frente y Lorenzo atrás no duró mucho

Motegi es la casa de Honda y el tobillo roto del campeón mundial

de la casa nipona, Casey Stoner, sanó lo suficiente para verlo entrar a las prácticas del GP de Japón, aunque calificó en la tercera fila, siendo la batalla de la PP ganada en el último instante por Jorge Lorenzo, líder del campeonato, para Yamaha.

La carrera fue muy similar a la de Aragón un par de semanas antes con Lorenzo tomando la punta al inicio, presionado por la Honda de Dani Pedrosa, único piloto con posibilidad matemática de arrebatarle el título al campeón de 2010. Ben Spies en la otra Yamaha oficial los siguió brevemente, pero se fue de frente en una curva y terminó chocando en cámara lenta con el muro y abandonó, lo que dejó la batalla del tercer sitio entre las Yamahas de Crutchlow y Dovizioso contras las Hondas de Stoner, Bautista y Bradl, mientras Valentino Rossi, en la mejor de las Ducati, trataba de no perder contacto con el grupo, que pronto se dividió en dos, pues Cal y Casey se fueron solos dejando al resto.

Adelante Lorenzo sentía la presión de su compatriota pero aguantaba, como en Aragón, hasta que Dani se cansó y en el giro 11 lo rebasó definitivamente y aunque Jorge se quedó con él una par de vueltas, finalmente decidió que podía darse el lujo de perder otros cinco puntos en el campeonato y se sentó a disfrutar el segundo sitio sin presión de atrás. Stoner, con el tobillo dañado todavía, se quedó a media carrera y Bautista se fue a pelear con Crutchlow por el podio, mientras ‘Dovi’ se acercaba al campeón y pronto lo pasaba. Bradl, sin embargo, no pudo dar pelea y más bien se defendía de Rossi, quien no estaba muy lejos en el octavo sitio.

Dani pronto tuvo cuatro segundos de ventaja en la punta y ahí estabilizó el ritmo y los dos punteros circularon sin inquietarse hasta la bandera a cuadros. Atrás de ellos Bautista y Crutchlow tenían una batalla encarnizada en la que se tocaron y rebasaron varias

veces pero el inglés se quedó sin gasolina en la última vuelta y ya no acabó, dejando el podio a Bautista y el cuarto sitio a ‘Dovi’. Stoner tomó el quinto sitio y sigue tercero en la tabla pese a perder varias carreras por su tobillo. La batalla final se dio entre la Ducati de Hayden

y la tercera Yamaha para el probador nipón Nakasuga, quien mostró merecimientos para una montura de tiempo completo en el mundial.

Crutchlow llegó a los fosos gracias al ‘aventón’ de Lorenzo

Stoner regresó y estuvo en la pelea del podio hasta que el tobillo le molestó

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REPORTEARGENTINAVIRGINIA S. MEYER

reporta

TURISMO CARRETERATras los cambios de reglamentos a favor de Ford que comentábamos en octubre, llegó la lluvia para poner paridad. La 13ª fecha en la provincia de San Luis comenzó con el claro dominio de la marca del óvalo ocupando los tres primeros lugares en clasificación con Diego Aventin como el más veloz. Pero las precipitaciones del domingo hicieron que los Chevrolet aparecieran en punta. Se repartieron los tres parciales incluso. Fue Matías Rossi, el vencedor de la tercera batería y partía segundo detrás de Guillermo Ortelli (finalizó 13º), quien se quedó con el triunfo, su segundo del año. El piloto de Del Viso sigue de claro líder del campeonato con 48 puntos de ventaja sobre Gabriel Ponce de León (Ford, 10º en San Luis). Ahora Rossi también puntea la Copa de Oro, dos puntos por delante de Norberto Fontana (Torino, quedó 28º).

Pero lo curioso sucedió fuera de la pista. Cuando estaba en el podio festejando Rossi, con sus escoltas Agustín Canapino (Chevrolet) y Mauro Giallombardo (Ford), la hinchada de Chevrolet denominada “La 15” lo insultó y cantó a favor de Canapino, 4° en la Copa de Oro. Esto enojó muchísimo al piloto de 28 años quien expresó que espera cambiar marca el próximo año. El origen de esta reacción de los fanáticos se

debe a que Rossi dice no ser hincha de Chevrolet.

SÚPER TC2000La novena fecha en Río Cuarto, Córdoba entregó un nuevo ganador. Ricardo Risatti (Honda Civic) aprovechó largar primero por los recargos que (eventualmente) utiliza el STC2000 con los primeros del torneo para darle atractivo a sus carreras. El cordobés había marcado el segundo registro en clasificación y entrenamientos por lo que seguro hubiese sido un gran protagonista, pero todo se le facilitó partiendo primero. Así, el campeón 2006 de la F3 Española conquistó su primer triunfo en la división.

El gran espectáculo vino en la fecha siguiente en Santa Fe. En un callejero emplazado en la zona del puerto, se realizaron dos finales: una el sábado en la noche y la otra el domingo a mediodía. Desde la PP Néstor Girolami (Peugeot 408) se quedó con el triunfo en la nocturna. El gran atractivo de esta exigencia pasa más por el show de los autos en la noche que por la carrera en sí, puesto que no hubo muchas alternativas ni rebases. Lo que sí, se suscitó una polémica porque reglamentariamente debían tener las luces prendidas pero al vencedor por un problema en el alternador no le funcionaban correctamente. El domingo Matías Rossi (Toyota Corolla) ganó en una

competencia accidentada, que debió pararse con bandera roja en el primer giro tras un accidente que dejó a los autos bloqueados.

En el campeonato, José María López (Ford Focus) sigue primero, pero tras tres competencias sin sumar demasiado tiene sólo 1.5 unidades de ventaja sobre Girolami y 2.5 sobre Rossi.

TOP RACE V6Lamentablemente la categoría enfrenta momentos económicos difíciles. El fin de semana del 23 de septiembre debía disputar su novena fecha en Buenos Aires, en el autódromo “Oscar y Juan Gálvez”. Pero el lunes previo se confirmó el cambio de sede. La categoría dijo que el autódromo pidió más dinero que el acordado. Se intentó realizar la carrera en La Plata, provincia de Buenos Aires, pero finalmente se reprogramó la fecha. La serie sigue 19, 20 y 21 de octubre en Mar de Ajó.

TURISMO NACIONALLa Clase 2 del TN tuvo un nuevo ganador en su novena fecha en Alta Gracia, Córdoba. Ever Franetovich (Chevrolet Corsa) se quedó con el mejor registro en clasificación,

Entre la normalidad y las sorpresasResultados inesperados y la continuidad de rachas fueron los extremos vividos este mes, relata VIRGINIA S. MEYER. La carrera nocturna Santa Fe (Súper TC2000) fue el gran atractivo

venció en la serie más rápida y obtuvo su primer triunfo en la serie. Lo más extraño fue que a poco de empezarse la pista quedó invadida por una tormenta de tierra y durante varios giros no se vio nada y debió neutralizarse con auto de seguridad. En el campeonato, Facundo Chapur (Ford Fiesta, fue 7º) sigue como líder.

Julián Flamarique (Citroën C4) se quedó con la victoria en la Clase 3, luego de casi ocho años sin ganar. La carrera fue muy peleada en punta entre el vencedor y Guillermo Ortelli, quien debió abandonar tras la rotura del motor de su Renault Fluence. Ezequiel Bosio (Peugeot 308) sigue en la punta del torneo, luego de culminar 11º.

RALLIESLa lluvia le jugó una mala pasada al Rally Argentino. Tenía planificada su novena fecha en General Madariaga, provincia de Buenos Aires, una de las más tradicionales en las carreras en llano. Pero la lluvia incesante de los días previos, sobre todo la caída la madrugada del sábado ahogó las chances de disputar este Rally Pagos del Tuyú. La fecha fue cancelada, no se repondrá y quedan dos para el fin del torneo.


El McLaren P1 rescribe las reglasn El sucesor del F1 tendrá 960 caballos n “El más gratificante auto de calle de la historia”, dice McLaren n 0 -100kph en menos de 3 segundos n

Este es el McLaren P1, el nuevo “súper auto definitivo” de la compañía.

McLaren dice que el proyecto tiene una meta muy simple: “Ser el mejor auto para conducir en el mundo, tanto en calle como en pista”. Nuestras fuentes aseguran que el nuevo modelo probablemente producirá 960 caballos con la ayuda de un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) estilo Fórmula 1. El P1 no está diseñado para superar al Bugatti Veyron, dicen los allegados; sino

que es más para tiempos de vuelta excepcionales.

Se espera que el P1 cueste 1.3 millones de dólares, pero con la producción limitada a 500 modelos, podría agotarse entre clientes previos de McLaren y coleccionistas de alto perfil sin salir a la venta al público en general.

El auto será presentado en el Salón del Automóvil de Paris –la primera aparición de McLaren Automotive en una exhibición internacional– oficialmente como un estudio

de diseño. La versión final de producción será mostrada el año próximo, pero se espera que luzca casi idéntico al auto mostrado aquí. Su llegada coincidirá con el 50 aniversario de McLaren.

El P1 toma mucha “de su inspiración tecnológica y espiritual de la división de carreras de la compañía”, según la descripción. El Presidente Ejecutivo de McLaren Automotive, Ron Dennis, dice: “El P1 será el resultado de una herencia de 50 años de

carreras y de autos de calle. Hace 20 años, elevamos el estándar de desempeño de los súper autos con el McLaren F1 y nuestra meta con el P1 es redefinir eso una vez más”.

Anthony Sheriff, director administrativo de la operación, dice que la velocidad pura no es el objetivo del nuevo modelo. “Nuestro objetivo no necesariamente es ser el más rápido en velocidad tope absoluta sino ser el auto de calle de producción en serie más rápido y gratificante en un

FOTOSOFICIALES

THE ORIGINAL CAR WEEKLYLO MEJOR DE


El McLaren P1 rescribe las reglasn n n 0 -100kph en menos de 3 segundos n Cuesta 1.3 millones de dólares

Hilton Holloway Combinando forma y funciónCombinando forma y función

Autenticidad es el tema caliente en la mayoría de las compañías automotrices. Todos los fabricantes de coches premium aspiran a crear nuevos vehículos que expresen su función en su diseño. Llámele la influencia de Apple, pero es una nueva filosofía que cubre todo, desde la marca económica Dacia de Renault hasta este hiperauto monstruoso de McLaren.Uno tiene que quitarse el sombrero ante Frank Stephenson y su equipo de diseño en McLaren Automotive por permitir que el túnel de viento dictara mucho de la directriz de diseño. El P1 se serena en las superficies lisas y expone tanto de su función aerodinámica como es posible. Las tomas laterales abiertas y el difusor trasero expuesto han permitido que el interior se convierta en mucho de lo de afuera.De hecho, tanto de la parte trasera del P1 se ha supeditado a la funcionalidad aerodinámica que las luces traseras –usualmente un área para

una declaración de diseño– se han reducido al mínimo absoluto. Una delgada franja de LEDs marca el área que se le da a la función para hacer su trabajo de iluminar e indicar.La cabina “F16”, que se asienta orgullosa en los costados bajos del P1 antes de desvanecerse en una superficie larga y baja, hace recordar bastante al raro McLaren F1 “cola larga”, una sugerencia, quizás, de las genuinas habilidades del P1 para las carreras.

circuito. Es la verdadera prueba del uso integral de un súper auto y una declaración técnica mucho más importante. Será el súper auto más emocionante, más capaz, más avanzado tecnológicamente y dinámicamente mejor logrado que se haya construido”.

McLaren se rehúsa a dar más detalles antes de la presentación en público. A pesar de su exterior dramático, posee una huella muy similar al MP4-12C. Fuentes de McLaren aseguran que el P1 retiene su capacidad de “uso cotidiano”, con el mismo parabrisas, pilares A angostos y una relativa esbeltez.

De hecho, el P1 es más corto que un Porsche 911. El interior será diferente al 12C, con controles hechos a la medida, pero no se

“A pesar del exterior dramático, el P1 tiene una huella muy similar a la del 12C”

La forma de cola larga del F1 resuena en la cabina del P1


Y ahora, algo completamente diferenteEL JEFE DE DISEÑO DE MCLAREN, Frank Stephenson cree que la división de proyectos de Operaciones Especiales de McLaren (MSO) deberá florecer en el futuro.La MSO fue creada en agosto de 2011 en Pebble Beach con un MP4-12C embellecido con carbono. La única demostración pública del X-1 con base en el 12C (foto abajo) tuvo lugar en el mismo evento el mes pasado.Stephenson calificó al X-1 como “una tarjeta de presentación sobre el tipo de trabajo que la MSO puede hacer” y describió la satisfacción de ver

realizarse los sueños del cliente. “La directriz del diseño es dada por el cliente”, dijo. El propietario del X-1 quería un estilizado art decó que ofreciera “un arribo dramático al teatro”.Al hablar del lado financiero, Stephenson dijo: “La rentabilidad es la parte fácil, pero el reto de la homologación –en particular, los estándares de impacto y luces– es parte importante de los costos”.Stephenson reportó que el dueño del X-1 puede construir cinco autos más con el maquinado hecho y es posible un convertible.

sabe si la arquitectura básica de la cabina se conservará. El estilizado dramático –una maniobra deliberada del jefe de diseño de McLaren, Frank Stephenson– se dice que expresa la naturaleza profundamente técnica del auto. Las áreas significativamente aerodinámicas del exterior –esculpidas por los expertos del túnel de viento de McLaren– están expuestas en negro mate y las superficies estilizadas están del color de la carrocería. El nuevo diseño de los faros delanteros evoca al logotipo de McLaren y se usarán en el 12C modificado.

También hay evocaciones estilísticas del McLaren F1 en la toma de aire del techo, la línea que corre a lo largo de la textura de la puerta (aunque en la dirección opuesta en el P1) y el asiento frontal de la cabina al estilo de un avión de combate.

El P1 utiliza una versión modificada de la monocélula de fibra de carbono del MP4-12C. El mismo marco de la puerta y el mecanismo se usa en el P1, aunque la textura de la puerta ahora se extiende hasta la salpicadera frontal. Los paneles exteriores están hechos de fibra de carbono y se dice que el P1 pesa menos de 1,300 kilos. Se cree que el resto de la estructura inferior es significativamente diferente al del 12C.

Se piensa que los submarcos de aluminio frontal y trasero, así como los sistemas de la suspensión han pasado por un rediseño sustancial. Esto es, en parte, para alojar el chasis más avanzado, que se cree que

incorporará innovadores controles activos de amortiguación y rolido, este último posiblemente sea operado hidráulicamente, trabajando para prescindir de las barras antirrolido y eliminar la inclinación de la carrocería.

La aerodinámica activa también se ha adaptado al auto, lo que crea una variedad de sistemas diferentes. Los pronunciados faldones laterales (de fondo plano) podrían hacer que el P1 pueda bajar su altura cuando está en la pista, lo que aumentaría significativamente la carga aerodinámica.

Los faldones laterales ciertamente trabajarán en conjunto con el temible difusor trasero del P1. Otros sistemas potenciales de aerodinámica activa podrían incluir bombas de aire (que bombean aire a secciones cruciales de la carrocería), así como alerones y aletas controlados electrónicamente.

A juzgar por la forma del P1, el motor y la transmisión podrían alojarse mucho más abajo en la parte trasera del auto. Parece que el centro del piso trasero estuviera más abajo que lo que está en el 12C. Parece probable que el tubo de inducción haya sido rediseñado para ir más abajo encima del motor y el sistema de escape también haya sido rediseñado y redireccionado.

También, a juzgar por las tomas gigantescas que ventilan el compartimento del motor, hay una necesidad de gestionar las temperaturas altas generadas por el gran salto en

“Se dice que el estilizado dramático expresa la naturaleza profundamente técnica del auto”

Las áreas negras son el trabajo del equipo de aerodinámica; las naranjas, del equipo de diseño

potencia. Al igual que las tomas profundas, también hay ductos de ventilación dirigidos hacia el frente montados sobre las ruedas traseras con sus similares de salida del escape sobre las tiras de LEDs traseras.


10.2s

24148 kph 96.5 161

1.4s 2.6s 5.0s

12.8s

McLaren F1 (386kph)

Bugatti Veyron SS (431kph)

1.8s 3.2s 6.3s

17.6s

Koenigsegg CC8S (371kph)

2.2s 4.4s 8.4s

14.0s

Nobel M600 (362kph)

1.6s 3.4s 6.8s

16.0s

Pagani Zonda S (354kph)

1.8s 3.7s 7.4s

17.4s

Jaguar XJ220 (349kph)

1.9s 3.6s 7.9s

17.0s

Lamborghini Murciélago LP640 (339kph)

1.8s 3.5s 7.8s

16.4s

Mercedes SLR McLaren (330kph)

1.8s 3.8s 7.6s

15.8s

Porsche Carrera GT (330kph)

1.7s 3.7s 7.4s

16.2s

Ferrari 458 Italia (325kph)

1.6s 3.3s 7.0s10s5s0 15s

El motor del P1 no será un V10 o V12, y la información más reciente es que será una versión modificada del V8 de doble turbo del 12C. La potencia aumentará de 600 caballos hasta cerca de 800 a 9,000 revoluciones. Esta potencia significativa es suplementada por el sistema KERS, un par de volantes que pueden entregar hasta 160 caballos adicionales en tramos cortos.Además de asistir al auto en las curvas sobre la pista, los volantes pueden ayudar al P1 a acelerar desde cero en la calle.

También se dice que la economía de combustible es notable para un hiperauto. Los rumores sugieren que el P1 tendrá una velocidad tope de 385 kph e irá abajo de tres segundos de 0 a 100 kph. También se dice que destrozó completamente el mejor tiempo de vuelta para un auto de calle legal en el circuito de Silverstone.

Una de las más interesantes filtraciones de los compradores potenciales que ya vieron el auto en la reciente reunión en Pebble Beach, California, es que el P1 estará acondicionado con un nuevo tipo de ventanas de acrílico que remplazarán al cristal convencional. Aparentemente, el agua se desliza sobre este material, lo que elimina la necesidad de limpiadores en el parabrisas.

La llegada del P1 el año próximo es consistente con la promesa de McLaren de lanzar un auto nuevo cada año hasta 2020. Es probable que también sea una inversión para los compradores. Solo se hicieron 108 F1s, que costaron un millón de dólares hace dos décadas y hoy alcanzan 6 millones en subasta.MILTON HOLLOWAY

El P1, de apariencia dramática, es más corto que el Porsche 911

Desempeño final: lo que el McLaren P1 debe superar


1 Entrar a McLaren. Era un día para clientes en el

Nürburgring y convencí a Jonathan Palmer para que me diera una vuelta por el Nordschleife en el F1. Estaba mojado y no había manejado ahí en 11 años. Esos minutos fueron intensos, fascinantes y terroríficos.

2 Organizar la prueba. Requirió meses. McLaren

era enfático en que permitiría el F1 para pruebas callejeras completas a una sola publicación. Argumentamos que al haber inventado las pruebas de calle, teníamos que ser nosotros, pero creo que haber hecho la única de prueba al Jaguar XJ220 un año antes lo decidió en nuestro favor.

3 Encuentro en Bruntingthorpe. 2 de mayo

de 1994. Una fecha que quedó

marcada en la mente de todos los que estuvimos ahí. No fue solo el día que probamos el F1, sino el día después de la muerte de Ayrton Senna. McLaren, la firma que lo llevó a sus tres títulos mundiales, Gordon Murray, quien diseñó sus autos, y Palmer, para quien Senna era un héroe absoluto, todos ellos estuvieron presentes. Ahí conocimos el significado de profesionalismo.

4 Las cifras. Usualmente probamos los autos en

Millbrook, pero optamos por Bruntingthorpe por su

potencial de 320 kph. Pero su superficie sin agarre era una gran desventaja para el F1. Así que registramos las cifras de arrancada en Millbrook hasta una velocidad donde la tracción ya no fuera un problema, y luego tomamos las cifras de Bruntingthorpe a partir de ese punto. Esas cifras no solo eran nuestras, sino que también son las que McLaren ha usado oficialmente desde el principio. Fueron: 0-100kph en 3.2 seg, 0-160kph en 6.3 seg, 0-320kph en 28 segundos.

5La foto. Queríamos la imagen de un velocímetro

registrando por encima de 320

kph, por lo que tuvimos que montar una cámara grande frente al rostro del conductor. Palmer estaba preparado para conducir a ciegas pero nadie se quería sentar a su lado. Yo tomé ese papel y no hice más que disparar la cámara. El resultado –la aguja detenida en 340 kph– es una de las imágenes más evocadoras

captadas en un auto de calle. Algunos siguen pensando que la truqueamos.

6La corrida. En esta época en que docenas de personas

han manejado Bugattis, 320 kph parece una cifra más en el tablero. En 1994, era otro mundo. Recuerdo el sonido, el estimado Gavin Conway diciendo con calma los números en su Dictaphone, y mientras yo conducía, el escenario se convertía en la Guerra de las Galaxias por encima de 320kph y esa pequeña vibración que te licúa el cuerpo al levantar tras llegar a 340 kph.

7 El manejo. Desde Bruntingthorpe hasta North

Yorkshire, carreteras conocidas íntimamente por años se convertían en completas extrañas bajo el ritmo del McLaren. Ni siquiera el XJ220 sirvió como preparación.

8Ver a otros conducir. Ver a periodistas experimentados

–Steve Cropley, Mel Nichols y Peter Robinson entre ellos– regresar de su corrida sabiendo que su vida había cambiado fue, quizás, uno de los mejores momentos.

9Devolverlo. El sentimiento no era de euforia por lo

que habíamos experimentado, o tristeza porque había terminado. Era un simple alivio de que teníamos cada componente de la prueba, desde las cifras hasta la fotografía, sin dañarle la pintura al auto o atraer a la ley.

10 El resultado. Autocar & Motor, 11 de mayo de

1994, si logras encontrar un ejemplar. 18 paginas, además de una fajilla y una portada doble, todo dedicado a un solo auto. Y muy apropiado, por cierto.

1

3

7

5

Solo una revista hizo pruebas completas al F1: esta. Andrew Frankel, lo probó entonces, y recuerda cómo y por qué


FOTOSOFICIALES

Nueva apariencia refinada para un Golf más ligero y más granden Se devela el nuevo 5 puertas Golf v7.0 n Más espacio en la cabina premium n Peso reducido en 100 kgs n n

Volkswagen ha quitado la envoltura a su Golf de séptima generación, un

nuevo diseño que se dice que será más ligero, espacioso, seguro y económico que el actual 6.0. La apariencia refinada, los interiores de alta calidad y las características de seguridad líderes en el segmento de este crucial cinco puertas para VW fueron develadas en una presentación privada en Berlín y ahí estuvimos.

El presidente de VW, Martin Winterkorn, confirmó que el nuevo Golf es significativamente más ligero el que modelo de sexta generación al que remplaza, a

pesar de un aumento moderado en el tamaño y niveles más altos de equipamiento estándar. “Hemos revertido la espiral ascendente en peso, pero es más seguro, más cómodo y espacioso”, aseguró.

La nota de 8 columnas sobre el auto, que sale a la venta este mes en Europa, es el consumo de combustible de 37.4 kpl y las emisiones de CO2 de 85 g/km que VW atribuye al modelo BlueMotion de motor diesel 1.6 litros y 103 caballos.

Como lo dicta la tradición, el nuevo Golf, estilizado por Marc Lichte, recibe una apariencia evolucionada con algunos rasgos de diseño clásicos del original,

incluyendo arcos ensanchados en las salpicaderas delanteras y el pilar C extra ancho, así como el contorno trasero, preservado con una nueva interpretación en su forma. Hay también un toque sutil en el estilizado, en forma de una línea que recorre las puertas, primera vez para un Golf. Otros cambios incluyen un sutil giro en las proporciones generales, con una caída más corta en el frente, con lo que el cofre recibe longitud adicional y la cabina recorriéndose más hacia atrás para crear lo que Klaus Bischoff, director de diseño de VW, define como una impresión de “auto hacia atrás” típica de los segmentos premium.

Junto al cinco puertas, VW también planea versiones tres puertas, cinco puertas de techo alto (Plus), vagoneta de cinco puertas (Variant), sedán cuatro puertas (CC) y cabrio dos puertas del nuevo Golf.

A diferencia de su antecesor directo, que esencialmente era una versión mejorada del Golf de quinta generación, toda la ingeniería de este nuevo modelo se ha hecho desde la raíz. Al igual que en cada generación previa, el Golf más reciente ha crecido en tamaño. La longitud se ha incrementado en 56 milímetros hasta 4,255 y el ancho se extiende en 13 mm


Nueva apariencia refinada para un Golf más ligero y más granden n n Peso reducido en 100 kgs n Promete 37.5 kpl y 85 g/km en su modelo BlueMotion n A la venta en Europa en noviembre

hasta 1,799, aunque el techo más plano reduce la altura en 28 mm hasta 1,452. El incremento en las dimensiones externas también ha llevado a una huella más grande, con la distancia entre ejes aumentando 59 mm hasta 2,637 y los ejes delantero y trasero extendiéndose 8 y 6 mm, hasta 1,449 y 1,520, respectivamente.

El exterior más grande ha resultado en una cabina más espaciosa, que presenta una mejora de 15 mm atribuida al espacio para los pies en la sección trasera. Hay también mejoras de 31 y 30 mm en el espacio para hombros de los ocupantes en los asientos frontales y traseros, respectivamente. El espacio en la cajuela también se ha ampliado en 30 litros sobre el Golf actual, hasta 380.

Detrás de la apariencia evolucionada del nuevo Golf hay una nueva plataforma revolucionaria conocida internamente como el MQB (‘modularen querbau’ o ‘transversal

El Golf 7.0 es 56 mm más largo que la versión 6.0


TECNOLOGÍA DE PANTALLA TACTIL PARA TODOSLos autos base tendrán una pantalla monocromática, pero otros modelos tendrán una pantalla táctil a colores como estándar. Los modelos superiores recibirán una pantalla de ocho pulgadas.

PLANO ES LA FORMA DE HACERLOEl volante es ligeramente más pequeño que el anterior, y ahora es plano en el fondo. Las versiones más deportivas tendrán una sección plana de ángulo más agudo.

modular’). La estructura, altamente adaptable, que será el cimiento de más de la mitad de los modelos de VW para mediados de la década, hace uso de un porcentaje mayor de acero rolado en caliente de alta dureza que su predecesor –la plataforma PQ35– lo que lleva a una reducción de 37 kg en peso, tan solo de la plataforma.

Esto, en combinación con otras medidas de ahorro de peso, que incluyen una reducción de 40 kg en ciertos motores, 26 kg menos en el chasis y 6 kg de reducción en la arquitectura eléctrica, hace que el nuevo Golf registre 109 kilos menos en la báscula que el modelo de quinta generación introducido en 2008. El peso muerto atribuido al más básico de los nuevos modelos es de apenas 1,050 kg.

El MK7 Golf será ofrecido con una gama de motores de diesel y de gasolina, transversales de cuatro cilindros, que al final podría extenderse a 12 plantas de poder una vez que se lancen todas las variantes.

Todo vendrá como estándar con sistema de puesta en marcha y de recuperación de energía de frenado. Los refinamientos en ingeniería y las ganancias en eficiencia producen reducciones en emisiones de CO2 de hasta 23%.

El modelo en el cual los entusiastas estarán especialmente interesados es el GTI, que será lanzado a finales del año próximo junto a un Golf R más poderoso. Ambos dejarán la planta de poder de 2.0 litros turbo de la familia de motores EA113 de Volkswagen por unidades EA888 más contemporáneas desarrolladas en sociedad con Audi. Al nuevo GTI, mostrado en versión conceptual en el Salón del Automóvil de Paris, se le atribuyen 222 caballos, y el R recibirá una versión ampliamente afinada que entregará 276.

Las transmisiones incluyen unidades manuales estándar de cinco y seis velocidades

junto a unidades opcionales de doble embrague de seis y siete velocidades. VW seguirá ofreciendo el Golf con tracción opcional en las cuatro ruedas en motores seleccionados, los 4Motion, aunque es probable que no sea antes de fin de 2013.

Como parte de los esfuerzos de Volkswagen para mejorar la economía de combustible en todo su elenco, las cajas de cambios de doble embrague están programadas para desconectar el motor cuando está en espera. Esto en combinación con un nuevo y opcional sistema de conducción que ofrece modalidades de manejo eco(lógico), sport, normal e individual. También se agregó una quinta modalidad, confort, en combinación con amortiguadores ajustables opcionales.

Otros cambios incluyen la adición de un bloqueo estándar electrónico del diferencial en todos los Golf de tracción delantera. Antes solo lo tenía el GTI, pero evita que las ruedas patinen al monitorear continuamente la tracción en las ruedas frontales. El resultante es que el límite para la intervención del sistema estándar ESP ha sido recalibrado ahora que no tiene que trabajar tanto.

Se han revelado pocos detalles sobre el chasis del Golf, pero tenemos entendido que será vendido con dos sistemas diferentes de suspensión. Los modelos de rango bajo tendrán sistema de suspensión McPherson al frente y barra de torsión atrás; los modelos caros tendrán una combinación más avanzada de McPherson al frente y multienlace atrás, la misma existente en todos los modelos Golf 6.0.

Fuentes que han manejado el nuevo Golf sugieren que la mayor distancia entre ejes y los cambios a las propiedades elástica y cinemática de la suspensión traen mejoras en la calidad general de rodaje, mientras que el peso muerto reducido y el centro de gravedad más bajo han impulsado la habilidad dinámica.

El nuevo Golf sigue ofreciendo interiores de alta calidad con muchas superficies plásticas suaves al tacto, detalles metálicos y palancas tersas. El asiento del conductor se ha hecho hacia atrás 20 milímetros, la posición de la palanca de cambios se ha elevado otros 20 y la distancia entre el acelerador y el freno se ha incrementado en 16. VW también incrementó el rango de ajuste del volante y agregó espacio a la consola central, lo que se hizo posible por el cambio a un freno de mano electrónico. Otros avances tecnológicos vienen por medio del nuevo sistema MIB de VW (‘modulare infotainment baukasten’ o ‘arquitectura modular de infotenimiento’). Ofrecido en tres niveles

distintos, asegura que incluso los modelos más básicos reciban una pantalla táctil integral.

El Golf 7.0 recibe una variedad de nuevos sistemas de seguridad. Se incluye como estándar un nuevo sistema de frenado anticolisión que frena automáticamente el auto a un alto total cuando participa en


POR SUPUESTO el interior del nuevo Golf está evolucionado en su diseño. Podías cruzar los dedos para que el sol saliera por el oeste antes de esperar que el gran vendedor de Volkswagen, el Golf, reciba un cambio radical interno o externo.Pero el interior completamente nuevo sí tiene un toque más premium. Esto es lo que más te llama la atención cuando te sientas detrás de un volante ligeramente más pequeño y con fondo plano. El auto de especificación superior al que nos subimos no está tan lejos del Audi A3 en cuanto a ambiente sofisticado y suntuosidad, y además viene con una pantalla táctil a colores de ocho pulgadas, asientos de piel y todos los juguetitos.Pero no le teman al auto base. Tomasz Bachorski, jefe de diseño interior del Golf de séptima generación, es enfático en que los interiores del auto básico se han beneficiado

tanto de las revisiones de diseño como el tope de la línea. “Conserva mucho de los toques importantes, incluyendo la franja en negro piano en el tablero”, dijo. “Un Golf 7.0 básico debe sentirse tan mejorado sobre el 6.0 como los autos de especificación alta”.Los controles y la arquitectura básica de la cabina siguen siendo reconocibles, pero claramente hay más espacio para los codos gracias a la cabina más ancha, los controles son más nítidos, y la palanca, que ahora es un poco más pequeña y tiene bordes más suaves, se ha hecho más sutil. Podrías argumentar que es menos ergonómico, particularmente en el área de los controles en el volante, pero si una breve estancia en el asiento del conductor sirve, el Golf tiene todo, más que nunca antes, para ser un prospecto sustancialmente más premium.

¿Cómo es por dentro el nuevo Golf?

El elenco de motores del nuevo Golf

TRADICIONALMENTE, EL GOLF se ha ofrecido con una extensa gama de motores de diesel y gasolina, y el nuevo 7.0 no es la excepción. Al presentarse, el rango tendrá un par de motores turbo de gasolina: uno de 1.2 litros y 85 caballos, y otro de 1.4 litros con 138 caballos. El frugal 1.2 promete 24.5 kpl y emisiones de CO2 de 113 g/km, mientras que el 1.4 devuelve 25.0 kpl y 112 g/km, ayudado por un sistema de desactivación que corta los dos cilindros medios para reducir el consumo de combustible entre 1,400 y 4,000 rpm. También se planea, aunque no está confirmado oficialmente, tener una versión más poderosa del 1.2 y una menos potente del 1.4. El 1.2 tendrá 103 caballos y el 1.4 tendrá 120, aunque no se espera su arribo hasta fines de 2013.El tecnológicamente avanzado (pero costoso de fabricar) motor TwinCharger de 1.4 litros y 158 caballos, con turbo y supercargador, ha sido desechado. Sin embargo, los rumores sugieren que VW podría sumar un motor turbo de 1.8 litros al nuevo elenco de Golf con 178 caballos, que acortaría la brecha con los modelos más orientados hacia el desempeño en ese segmento.Los diesel serán de capacidad de 1.6 y 2.0 litros. El 1.6 es una versión ligeramente retrabajada de la unidad actual, mientras que el 2.0 es una

versión ampliamente revisada del motor actual. En configuración estándar, el 1.6 ofrecerá 103 caballos, consumo de 31.6 kpl y emisiones de 99 g/km. La variante Blue Motion más frugal se atribuye una mejoría hasta 37.5 kpl con emisiones de CO2 reducidas en 14 g/km hasta 85g/km.Un cambio significativo en el diesel 2.0 es una nueva instalación que gira el motor 180 grados para un enfriamiento más eficiente. La potencia es de 148 caballos con una economía atribuida en 25.0 kpl y emisiones de CO2 de 106 g/km. También en proceso está una versión de 177 caballos que será llamada GTD.Fuentes allegadas al jefe de ingeniería de VW, Ulrich Hackenberg, aseguran que hay planes para introducir un nuevo Golf R diesel enfocado en el desempeño. Nada es oficial hasta este momento, pero las pláticas se centran en un motor de 2.0 litros de doble turbo que producirá 222 caballos.También se planea para lanzamiento el próximo año una versión Eco Fuel impulsado por gas natural comprimido corriendo con un motor turbocargado de 1.4 litros, aunque es poco probable que el modelo se venda fuera de Europa. Más adelante VW planea lanzar tanto una versión híbrida eléctrica y de gasolina, así como versiones eléctricas E-motion del nuevo Golf.

DETALLE DE ORGULLOEl diseñador de interiores, Tomasz Bachorski, califica las pronunciadas secciones horizontales en el tablero del Golf como el elemento que más le enorgullece en la consecución de este auto.

El nuevo Golf es significativamente más ligero que el modelo actual

un accidente para evitar un segundo impacto con el tránsito que llega. También se ofrece un control crucero adaptable y proactivo de protección contra accidentes que incluye una función de frenado de emergencia diseñado para evitar impactos a baja velocidad, un asistente para mantener el carril, detección de fatiga, reconocimiento de señales de tránsito y la más reciente generación de sistema de estacionamiento automático, y todos ellos, aseguran los directivos de Wolfsburgo, lo

vuelven el auto más sofisticado en el segmento de cinco puertas.

GREG KABLE


Paddock Club por

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Conoce los fososLos fosos son un espacio donde los mecánicos reparany cambian los neumáticos de los autos, dejándoloslistos para la competencia.

Viaja seguro y conéctatea la Seguridad VialEn las calles y avenidas sigue estos consejos:

Usa siempre el cinturón de seguridad, está demostrado que al ponértelo viajarás seguro todo el trayecto.

Dile a tus papás que respeten los límites de velocidad, mientrasmás rápido vayan menor será su capacidad de reacción.

Antes de cruzar la calle mira hacia ambos lados y compruebaque no hay vehículos en movimiento. iCruza por el paso peatonal!

Encuentra las diferenciasParece la misma imagen pero en realidad tiene 5 diferencias. iDescúbrelas a toda velocidad!

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NOVIEMBRE

Fecha Circuito Carrera Serie1 Aut. Hnos. Rodríguez 50° Aniversario Luctuoso SHRAC Ricardo Rodríguez2 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 10 CAHR TC2000 y ST4 Yas Marina GP Abu Dabi F14 Aut. Amozoc GP Puebla Copa Telcel SEAT4 Texas Texas 500 NASCAR6-7 Yas Marina Pruebas Pilotos Jóvenes F19-11 Cataluña Rally España WRC11 Óvalo Hnos. Rodríguez México 200 NASCAR México11 Valencia GP Valencia MotoGP11 Phoenix Phoenix 500 NASCAR18 Austin GP EU F118 Homestead Homestead 400 NASCAR18 Macao Macao Race WTCC25 Interlagos GP Brasil F1

DICIEMBRE

9 Temuco GP Chile Panam GP15-16 Estadio Bangkok Race of Champions ROC15-16 Aut. Hnos. Rodríguez 24 Horas de México CAHR24 Con sus seres queridos Feliz Navidad Todas31 Ceremonia inaugural Rally Dakar Sudamericano Dakar

Calendario 2012


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FASTmag edición noviembre 2012