FI

1

Luonnos:

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 27 päivänä elokuuta 2003,

EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan mukaisesta menettelystä

(COMP/ 37.685 GVG/FS)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 17,perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen1, sellaisenakuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 1216/992, ja erityisesti sen3 artiklan ja 15 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/683,

ottaa huomioon osakeyhtiön Georg Verkehrsorganisation GmbH 25 päivänä lokakuuta 1999asetuksen (ETY) N:o 1017/68 10 artiklan nojalla tekemän kantelun, jonka mukaan EY:nperustamissopimuksen 82 artiklaa on rikottu,

ottaa huomioon 21 päivänä kesäkuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelynaloittamisesta tässä asiassa,

on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden esittää huomautuksensa komission niitävastaan esittämistä väitteistä asetuksen (ETY) N:o 17 19 artiklan 1 kohdan ja asetuksen(ETY) N:o 1017/68 26 artiklan nojalla, luettuina yhdessä EY:n perustamissopimuksen 85 ja86 artiklan mukaisissa menettelyissä säädetyistä kuulemisista 22 päivänä joulukuuta 1998annetun komission asetuksen (EY) N:o 2842/984 kanssa,

on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaakomiteaa sekä liikennealan kilpailunrajoituksia ja monopoleja käsittelevää neuvoa-antavaakomiteaa,

1 EYVL 13, 21.2.1962, s. 204. Vaikka asetus on kumottu 16 päivänä joulukuuta 2002 annetulla

neuvoston asetuksella (EY) N:o 1/2003 (EYVL 1, 4.1.2003, s. 1), sitä sovelletaan edelleen ennen 1päivää toukokuuta 2004 tehtyihin päätöksiin.

2 EYVL L 148, 15.6.1999, s. 5.3 EYVL L 175, 23.7.1968, s. 1. Asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 16 päivänä joulukuuta

2002 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 1/2003 (EYVL 1, 4.1.2003, s. 1), jota kuitenkinsovelletaan vasta 1 päivästä toukokuuta 2004.

4 EYVL L 354, 30.12.1998, s. 18.

2

ottaa huomioon kuulemismenettelystä vastaavan neuvonantajan loppuraportin tästä asiasta5,

sekä katsoo seuraavaa:

A. JOHDANTO

1. Tämän asian alullepanija oli saksalainen rautatiealan yritys GeorgVerkehrsorganisation GmbH (jäljempänä 'GVG'), joka on tehnyt kantelun Italiankansallisesta rautatieyhtiöstä Ferrovie dello Stato S.p.A:sta (jäljempänä 'FS'). GVG:nkantelun mukaan FS oli vuodesta 1995 kieltäytynyt myöntämästä Italianinfrastruktuurin käyttöoikeutta, ryhtymästä neuvotteluihin kansainvälisen ryhmittymänmuodostamisesta ja antamasta käytettäväksi vetopalvelua. Tämä esti GVG:tätarjoamasta kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan eripaikkakunnilta Baselin kautta Milanoon.

2. Komissio päätteli, että kieltäytymällä tarjoamasta GVG:lle oikeutta käyttää kyseisiäpalveluja, jotka ovat sen liiketoiminnan harjoittamista varten välttämättömiä, FS onEY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 8 artiklassatarkoitetulla tavalla käyttänyt väärin määräävää asemaansa markkinoilla. Komissionaloitettua tutkimuksen FS on antanut komissiolle sitoumuksia siitä, että väärinkäyttöloppuu eikä enää toistu.

B. OSAPUOLET

3. GVG on saksalainen rautatieyritys, joka on maaliskuusta 1992 alkaen tarjonnutkansallisen toimiluvan nojalla kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse.Se sai 31 päivänä maaliskuuta 1995 Hessenin osavaltion liikenneministeriöltärautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetun neuvoston direktiivin95/18/EY6 mukaisen toimiluvan harjoittaa matkustajaliikennettä rautateillä. GVGmuodosti vuonna 2000 Ruotsin valtionrautateiden kanssa kansainvälisen ryhmittymän,joka tarjoaa Malmön ja Prahan sekä Malmön ja Berliinin välisiä liikennepalveluja. Seliikennöi vuonna 2001 kansainvälisillä matkustajakaukoliikenteen markkinoillaSaksasta muihin Euroopan maihin (Itävaltaan, Ranskaan, Ruotsiin ja Itä-Eurooppaan)yli 200 junaa vuodessa.

4. Valtion omistuksessa oleva FS on Italian suurin rautatieyritys. FS:ssä toteutettiin1990-luvulla uudelleenjärjestely. Joulukuun 22 päivänä 1992 yhtiö perustettiinjulkisena osakeyhtiönä "Ferrovie dello Stato –Società di Trasporti e Servizi perAzioni" (FS S.p.A.), joka on valtiovarainministeriön valvonnassa. FS perusti 4 päivänämaaliskuuta 1996 erilliset liiketoimintayksiköt rataverkkoa, liikkuvaa kalustoa javetopalvelua, matkustajia ja muita toimintoja varten. Nämä liiketoimintayksikötmuutettiin 27 päivänä heinäkuuta 1998 erillisiksi osastoiksi jotka olivatinfrastruktuuriosasto (FS Infrastruttura), matkustajaliikenneosasto (FS Passeggeri) jatavaraliikenneosasto (FS Cargo).

5. FS toteutti 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn, jonka yhteydessäperustettiin FS Holding S.p.A. FS Holdingin alaisuudessa on kaksi yhtiötä:

5 EUVL [ ].6 EYVL L 143, 27.6.1995, s. 70.

3

6. Rete Ferroviaria Italiana SpA (jäljempänä 'RFI'), joka pitää yllärataverkkoinfrastruktuuria liikenneministeriön kanssa 31 päivänä lokakuuta 2000tekemänsä 60-vuotisen hallintasopimuksen nojalla (asetus nro 138T), ja

7. Trenitalia SpA (jäljempänä 'Trenitalia'), joka hoitaa liikennetoimintojaliikenneministeriön 23 päivänä toukokuuta 2000 myöntämällä toimiluvalla. Toimilupaperustuu presidentin asetuksiin N:o 277, annettu 8 päivänä heinäkuuta 1998, jaN:o 146, annettu 16 päivänä maaliskuuta 1999.

C. PALVELU, JOTA PÄÄTÖS KOSKEE

C.1. Saksan ja Milanon välinen kansainvälinen matkustajaliikenne rautateitse

8. GVG haluaa tarjota kansainvälistä edestakaista matkustajaliikennettä Saksan jaMilanon välillä. Sen tarkoituksena on kuljettaa matkustajia Saksan eri kaupungeista,eli Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baseliin. Sieltä se aikoo perustaa ilmanpysähdyksiä väliasemilla toimivan rautatieyhteyden ("Sprinter") kaksi kertaa päivässäDomodossolan kautta Milanoon. Osa matkustajista jatkaisi matkaansa Milanostaedelleen. Myös Milanosta Baseliin tuleva juna palvelisi sekä paikallisia että Baselistamatkaansa jatkavia matkustajia (jotka saapuisivat Milanoon nykyisillä FS:n vuoroilla).GVG toivoo voivansa palvella erityisesti liikematkustajia tarjoamalla heille Baselin jaMilanon välistä yhteyttä, joka on jopa tunnin nopeampi kuin nykyiset yhteydet. KunGVG liikennöisi pysähtymättä, tähänastiset junat pysähtyvät Baselin ja Milanon välillä14 kertaa. GVG aikoo tarjota junassa myös lisäpalveluja.

9. Kyseisen palvelun houkuttelevuus riippuu merkittävästi aikataulusta. Baselin lähtö- jasaapumisaikojen täytyy sopia hyvin jatkoyhteyksiä tarjoavan Deutsche Bahnin(jäljempänä 'DB') intercity-junien aikatauluihin. Vastaavat liityntämahdollisuudet onvarmistettava Milanon jatkoyhteyksiä varten. Junien lähtöaikojen eron tulisi myös ollariittävä. GVG:n suunnittelemien junareittien aikataulussa junien välillä on noin kahdentunnin ero. Mahdollisimman lyhyen matka-ajan varmistamiseksi myösDomodossolassa on oltava hyvät yhteydet. Esimerkkinä voidaan ottaa GVG:n vuonna1998 hakemat junareitit7, jotka mahdollistaisivat seuraavassa taulukossa esitetytpalvelut sekä 7–8 minuutin pysähdyksen Basel Badin asemalla Saksaan ja Saksasta8liikennöivään intercity-junaan vaihtamiseksi:

Basel Bad Domodossola Milano Matkustus-aika (tuntia)

Lähtöaika Saapumisaika Lähtöaika Saapumisaika

12.45 15.50 15.58 17.08 4,23

14.45 17.50 17.58 19.08 4,23

Milano Domodossola Basel Bad

7.50 9.01 9.09 12.13 4,23

7 Aikataulua on muutettu useaan kertaan Schweizer Bundesbahnin tarjoamien junareittien mukaan.8 Saksasta saapuu intercity-juna Baseliin klo 12.38 ja klo 14.38. Pohjoiseen päin liikennöivä

intercity-juna lähtee Baselista 12.21 ja 14.21. Matkustajien vaihtoaika Baselissa olisi näin ollen 7–8minuuttia.

4

9.50 11.01 11.09 14.13 4,23

10. Nykyisin FS ja sveitsiläinen rautatieyritys Schweizer Bundesbahn (jäljempänä 'SBB')tarjoavat yhdessä matkustajaliikennepalvelua rautateitse Baselista Milanoon. Niillä onseitsemän junaa päivässä Chiasson9 kautta ja kolme päivittäistä junaa Domodossolan10kautta. Lisäksi italialais-sveitsiläisellä Cisalpino-yrityksellä, josta FS omistaa50 prosenttia (toisen puolen omistavat SBB ja sveitsiläinen BLS Lotschbergbahn(jäljempänä 'BLS')) on yksi päivittäinen junavuoro Domodossolan11 kautta. Näidenpalvelujen tarjoaminen ei kuulu julkisen palvelun velvoitteen piiriin eikä niistä oletehty julkisen palvelun tarjoamista koskevaa sopimusta12.

C.2. Palvelua koskevat vaatimukset

C.2.1. Toimilupa

11. Voidakseen tarjota rajat ylittävää liikennepalvelua rautatieyrityksen on ensin saatavatoimilupa. Toimilupien myöntämistä Euroopan unionin rautatieyrityksille koskevatehdot on yhdenmukaistettu direktiivillä 95/18/EY, jonka Italia sisällytti kansalliseenlainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänä heinäkuuta 1999 annetullaasetuksella N:o 146/1999.

C.2.2. Kansainvälinen ryhmittymä

12. EU:n rautatieliikenteen vapauttamisen tässä vaiheessa ainoa tapa, jolla jokinjäsenvaltio voi päästä jonkin toisen jäsenvaltion rautateidenmatkustajaliikennemarkkinoille tarjotakseen kansainvälisen matkustajaliikenteenpalveluja, on liittyminen "kansainväliseen ryhmittymään". Kansainvälinen ryhmittymämääritellään yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY13 vähintään kaksi eri jäsenvaltioihinsijoittautunutta rautatieyritystä käsittäväksi yhteenliittymäksi, jonka tarkoituksena onkansainvälisen liikenteen harjoittaminen jäsenvaltioiden välillä. Direktiivin 91/440/EY10 artiklan 1 kohdan mukaisesti kansainvälisille ryhmittymille on taattava oikeudetinfrastruktuurin käyttöön ja kauttakulkuliikenteeseen niissä jäsenvaltioissa, joihinryhmittymän muodostavat yritykset ovat sijoittautuneet, sekä oikeudetkauttakulkuliikenteeseen muissa jäsenvaltioissa. Kuten 128 kohdassa todetaan,komissio katsoo, että direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohta on suoraansovellettavissa.

9 Vuonna 1998 matkustusaika näillä junavuoroilla oli 5 tuntia ja 40 minuuttia. Nykyään se on 5 tuntia ja

21 minuuttia. Junat saapuvat Basel Badin rautatieasemalle.10 Domodossolan kautta liikennöivät junat saapuvat Basel SBB -rautatieasemalle. Saksaan jatkavien

matkustajien on siirryttävä Basel Badin rautatieasemalle, josta Saksaan liikennöivät junat lähtevät.Yhdellä näistä junavuoroista matkustusaika on 5 tuntia ja 2 minuuttia ja muilla 5 tuntia ja 21 minuuttia.Siirtymäaika Basel Badin asemalle on tämän lisäksi noin 30 minuuttia.

11 Cisalpino saapuu Basel SBB -rautatieasemalle. Matkustusaika on 4 tuntia ja 31 minuuttia. SiirtymäaikaBasel Badin asemalle on tämän lisäksi noin 30 minuuttia. Cisalpinon ja GVG:n suunnittelemanjunavuoron matka-aikoja on vertailtu F.3 jaksossa.

12 Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluviavelvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetun neuvostonasetuksen (ETY) N:o 1191/69 (EYVL L 156, 28.6.1969, s. 1), sellaisena kuin se on muutettunaasetuksella (ETY) N:o 1893/91 (EYVL L 169, 29.6.1991, s. 1), 2 artiklassa tarkoitetussa merkityksessä.

13 EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktiiviä on muutettu direktiivillä 2001/12/EY (EYVL L 75,15.3.2001, s. 1), joka oli pantava täytäntöön viimeistään 15 päivänä maaliskuuta 2003.

5

13. Direktiivi 91/440/ETY pantiin täytäntöön Italiassa vasta viisi vuotta myöhässäasetuksella N:o 277/1998, joka tuli voimaan 8 päivänä heinäkuuta 1998. Italian laissaei kuitenkaan ollut edes ennen direktiivin 91/440/ETY sisällyttämistä kansalliseenlainsäädäntöön oikeudellisia esteitä, joiden perusteella FS ei olisi voinut liittyäkansainväliseen ryhmittymään toisen EU:n jäsenvaltion rautatieyrityksen kanssakansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi14.

C.2.3. Infrastruktuurin käyttöoikeus

14. Rautatieyritykselle on myönnettävä myös infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeus, elitietyt lähtö- ja saapumisajat rautatieverkoissa, joilla se haluaa harjoittaa rajat ylittävääliikennettä. Infrastruktuurin käyttöoikeuteen kuuluu monia erilaisia eri aikoinatapahtuvia palveluja ja toimenpiteitä. Erityisesti seuraavat seikat ovat tärkeitä: tiedotrautatieliikennereittien saatavuudesta ja niiden hinnoista, kapasiteettia koskevienhakemusten käsittely, lupa käyttää raidekapasiteettia, junaliikenteen ohjaus mukaanlukien merkinanto, liikenteenohjaus ja tietojen antaminen junien liikkumisesta,polttoaineen tankkausmahdollisuudet, matkustaja-asemien käyttöoikeus,järjestelyratapihojen käyttöoikeus, varikkosivuraiteiden käyttöoikeus jahuoltopalvelujen sekä muiden teknisten palvelujen käyttöoikeus15.

15. Jotkin näistä palveluista on annettava rautatieyrityksen käyttöön ennen kuin se ontehnyt virallisen päätöksen liikenteen aloittamisesta. Tämä koskee erityisesti kaikkientarvittavien teknisten tietojen tarjoamista junareittien myöntämismenettelystä,mahdollisuutta varata tietty junareitti ja tariffitietoja infrastruktuurin käytöstä. Vainkyseisten tietojen perusteella ja varaamalla tarvittavat junareitit mahdollinenmarkkinoille tulija voi laatia liiketoimintasuunnitelman. Suunnitelmansa perusteellamahdollinen markkinoille tulija voi tehdä päätöksen tulosta markkinoille. Jos päätöson myönteinen, se voi aloittaa neuvottelut potentiaalisten kumppaneiden kanssa.

16. Sen sijaan jotkin muut infrastruktuuripalvelut kuten tankkausmahdollisuuksien taimatkustaja-asemien käyttöoikeus voi olla tarpeen vasta sen jälkeen, kun neuvottelutkumppaneiden kanssa ovat päättyneet ja suunniteltu palvelu aloitetaan.

17. Rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä jainfrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetussa neuvostondirektiivissä 95/19/EY16 määritellään tässä suhteessa sovellettavat periaatteet jamenettelytavat. Italia sisällytti sen lainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänäheinäkuuta 1999 annetulla asetuksella N:o 146/1999. Direktiivin 3 artiklan mukaisestijäsenvaltioiden on nimettävä käyttöoikeuden myöntävän elimen, jonka onvarmistettava, että rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksia myönnetäänoikeudenmukaisin ja syrjimättömin perustein. Sen on myös varmistettava, että

14 Esimerkiksi marraskuussa 1996 FS muodosti kansainvälisen ryhmittymän Ruotsin valtion

rautatieyrityksen SJ:n kanssa.15 Luettelo näistä palveluista on myös rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden

myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistustenantamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annetun direktiivin 2001/14/EY liitteessä II (EYVL L 75,15.3.2001, s. 29).

16 EYVL L 143, 27.6.1995, s. 75. Direktiivi 95/19/EY on korvattu 14 päivästä maaliskuuta 2001 alkaendirektiivillä 2001/14/EY (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29), joka oli pantava täytäntöön viimeistään 15päivänä maaliskuuta 2003.

6

käyttöoikeuden myöntämismenettely takaa infrastruktuurin tehokkaan ja parhaanmahdollisen käytön.

18. Asetuksen N:o 146/1999 3 pykälässä säädetään, että oikeus käyttäärautatieinfrastruktuuria, jota säännellään jo presidentin asetuksella N:o 277/1998,myönnetään sillä ehdolla, että kukin rautatieyritys osoittaa, että sillä on toimilupa jaturvallisuustodistus ja että se on tehnyt kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseenliittyvät tarpeelliset hallinnolliset, tekniset ja rahoitukselliset sopimukset.Infrastruktuurin hallinto myöntää turvallisuustodistuksen.

19. FS RFI on saanut asetuksella N:o 277/1998 tehtäväkseen toimia infrastruktuurinhallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä. Asetuksen N:o 277/1998 4 pykälänmukaisesti infrastruktuurin hallinto vastaa liikkuvan kaluston liikkumisen valvonnastaja rautatieinfrastruktuurin ylläpidosta.

20. FS:llä oli ennen asetuksen N:o 277/98 voimaantuloa yksinoikeus käyttää Italianrautatieinfrastruktuuria ja tarjota rautatieliikennepalveluja 26 päivänä marraskuuta1993 annetun asetuksen N:o 225-T 1 ja 2 pykälän nojalla17. Tällä perusteella jayhteistyössä liikenneministeriön kanssa FS vastasi itse rautatieinfrastruktuurinkäyttöoikeusehtojen määrittelystä18.

21. Jo ennen direktiivien 95/18/EY ja 95/19/EY sisällyttämistä Italian lainsäädäntöönFS:llä oli oikeus infrastruktuurin hallintona myöntää asetuksen N:o 277/98 8 pykälännojalla rataverkon käyttöoikeuksia joko suoraan tai kansainvälisen ryhmittymänvälityksellä ja antaa turvallisuustodistuksia muille rautatieyrityksille.

C.2.4. Kansainvälisten junareittien käyttöoikeus

22. Kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoaminen edellyttää junareittienyhteensovittamista kansallisissa rataverkoissa. Euroopan rautatieyritykset vastaavattästä yhteensovittamisesta Forum Train Europen (jäljempänä 'FTE') työryhmissä.FTE:n kokouksissa rautatieyritykset keskustelevat palvelujen aikatauluistavarmistaakseen, että liikkuvaa kalustoa ja infrastruktuurikapasiteettia on tarjolla.Säännöllisiä kokouksia järjestetään kolme kertaa vuodessa19. Rautatieyhtiöt, jotkahaluavat tarjota kansainvälisiä palveluja, hakevat junareittejä asianomaisiltakäyttöoikeuksia myöntäviltä elimiltä. Junareitit varataan väliaikaisina. Jos niitä ei otetakäyttöön tietyn määräajan kuluessa, varaus peruutetaan ja uusi hakemus on tehtäväseuraavassa FTE:n kokouksessa. Ennen kuin junareittiä voi todellisuudessa käyttäätiettyyn liikenteeseen, käyttöoikeuksia myöntävän elimen on varmistettava, ettätarvittavat liikkuvan kaluston tekniikkaan ja turvallisuuteen liittyvät vaatimuksettäyttyvät.

17 Italian Gazzetta Ufficiale nro 283, 2.12.1993. Lisäksi asetuksen N:o 422/1997 mukaisesti alue- ja

paikallishallinnoilla on oikeus myöntää toimilupia paikallisille ja alueellisille rautatieyhtiöille, jotkapitävät yllä omia rataverkkojaan.

18 Marraskuun 26 päivänä 1993 annetun asetuksen N:o 225-T 16 pykälä (Italian Gazzetta Ufficiale nro283, 2.12.1993).

19 Vuoden alussa järjestetyssä FTEA:ssa rautatieyritykset ilmoittavat, mitä junareittejä ja lähtö- jasaapumisaikoja ne tarvitsevat. Tämän kokouksen jälkeen rautatieyritykset laativatsuunnitelmaluonnoksia ja tutkimuksia löytääkseen ratkaisuja erilaisiin hakemuksiin. Tavallisestitoukokuussa järjestettävässä FTEB-kokouksessa esitetään hakemukset ja vahvistetaan aikataulut.Viimeinen kokous on FTEC, joka pidetään tavallisesti joulukuussa. Tässä kokouksessa infrastruktuurinhallinnot yhdenmukaistavat eri aikataulunsa.

7

23. Vuoteen 1998 saakka vain kansallisilla rautatieyrityksillä oli lupa osallistua FTE:nkokouksiin. Tästä syystä yksityinen rautatieyritys GVG ei ole voinut suoraanosallistua kansainvälisten junareittien myöntämismenettelyyn. Se pääsi FTE:njäseneksi vasta 1 päivänä huhtikuuta 1998. Siihen saakka sen oli esitettävä junareittejämuissa EU:n jäsenvaltioissa koskevat hakemuksensa Saksan kansallisenrautatieyrityksen DB:n välityksellä.

C.2.5. Turvallisuustodistus

24. Direktiivin 95/19/EY 11 artiklan mukaisesti kansainväliseen ryhmittymään kuuluvillarautatieyrityksillä on oltava turvallisuustodistus, joka takaa turvallisen toiminnankyseisillä reiteillä. Turvallisuustodistuksen saamista varten yrityksen on noudatettavaasiaan kuuluvia kansallisen lainsäädännön säännöksiä. Asetuksen N:o 277/98205 pykälän mukaisesti liikenneministeriö määrittelee Italiassa asianomaiset normit jasäännökset infrastruktuurin hallinnon tekemän ehdotuksen perusteella. Infrastruktuurinhallintona FS RFI myöntää turvallisuustodistukset rautatieyrityksille jakansainvälisille ryhmittymille.

C.2.6. Vetopalvelu

25. Voidakseen tarjota rautatieliikennepalvelua rautatieyritys tarvitsee vetopalvelua, eliveturin ja veturinkuljettajan, jotka mahdollistavat junan liikkumisen rataverkossa21.

26. EU:n rautatiealan vapauttamisen tässä vaiheessa vetopalvelun tarjoamisellekansainvälisiä rautatieliikennepalveluja varten on lukuisia teknisiä, oikeudellisia jataloudellisia esteitä. Euroopan rautateitä on puolitoista vuosisataa kehitettykansallisten rajojen sisällä. Kunkin maan kansalliset rautatiet ovat hyväksyneet omatkansallisten vaatimusten mukaiset tekniset ja hallinnolliset norminsa. Tuloksena on 15erilaista kansallista merkinantojärjestelmää ja viisi erilaista sähköntoimitusjärjestelmää(volttimäärät). Kansalliset järjestelmät poikkeavat toimintamenetelmien,ohitusraiteiden pituuden, turvajärjestelmien, kuljettajien koulutuksen ja reittientuntemuksen osalta toisistaan. Edelleen voimassa olevat erilaiset tekniset normit ovatestäneet Euroopan rautatieliikennepalvelujen yhteentoimivuuden. Tästä syystä veturiton vaihdettava rajalla, ellei niitä ole varustettu usealla rinnakkaisella tekniikalla.Samanlaiset esteet koskevat myös kuljettajia, joiden on tunnettava reitit, joilla onoltava kansallinen toimilupa ja joiden on osattava kieltä. Voidakseen itse toimittaavetopalvelua kansainväliseen liikenteeseen rautatieyrityksen olisi perustettava erillisetveturikannat ja kuljettajayhteisöt kuhunkin jäsenvaltioon, jossa se haluaa liikennöidä.

D. TAUSTAA

27. Mikään Italian lainsäädännön säännös ei ole ennen asianomaisen yhteisönlainsäädännön ottamista osaksi kansallista lainsäädäntöä tai sen jälkeen estänyt FS:äämyöntämästä rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta, muodostamasta kansainvälistäryhmittymää toisesta jäsenvaltiosta olevan rautatieyrityksen kanssa tai tarjoamastatälle vetopalveluja. Päinvastoin, monet Italian lakiin sisältyvät säännökset merkitsevät,että FS:n tulisi olla aloitteellinen myöntäessään infrastruktuurin käyttöoikeuksia.Esimerkiksi asetuksen N:o 277/98 5 pykälän mukaisesti FS RFI on infrastruktuurin

20 Sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen N:o 146/1999 7 pykälällä.21 Ks. ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-229/94, Deutsche Bahn AG vastaan komissio,

antama tuomio (Kok. 1997, s. II-1689).

8

hallintona velvollinen tarjoamaan rautatieyrityksille verkonkäyttöoikeuksia, jotta senkapasiteetti voitaisiin hyödyntää mahdollisimman täydellisesti.

28. GVG lähetti 17 päivänä tammikuuta 1992 FS:lle kirjeen, jossa se pyysi tietoja Italianrataverkon käyttöoikeuden kustannuksista matkustajaliikennepalvelujen tarjoamistavarten, infrastruktuurin käyttöoikeuden kustannuksista ja vetopalvelujenkustannuksista. Komissio ei ole saanut vahvistusta FS:n mahdollisesta vastauksestatähän kirjeeseen. GVG on vuodesta 1995 alkaen DB:n välityksellä FTE:ssätunnustellut mahdollisuutta saada FS:ltä oikeudet liikennöidä Domodossolan jaMilanon välistä junareittiä22 ja perustaa kansainvälinen ryhmittymä tätä varten23. GVGon myös pyytänyt SBB:tä antamaan sille käyttöön Baselin ja Domodossolan välisiäjunareittejä.

29. SBB tarjosi GVG:lle kesäkuussa 1996 Sveitsin alueelta pyydettyjä junareittejä. DBilmoitti kuitenkin 28 päivänä tammikuuta 1997 GVG:lle kirjallisesti, että "SBB:nsinnikkäistä yrityksistä huolimatta" FS:ltä ei onnistuttu saamaan minkäänlaistavastausta24. DB Geschaeftsbereich Netz (DB Netz) on vahvistanut, että vuosina 1995–1997 sen palveluksessa olevat henkilöt ovat kolmen FTE:n kokouksen yhteydessäkeskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa25. DB vahvistaa lisäksi, ettäsen vuosina 1995–1997 FS:n kanssa käymien keskustelujen lisäksi se on ilmoittanutFS:lle, että GVG aikoo harjoittaa kyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETYmukaisesti ja perustaa kyseisen direktiivin mukaisen kansainvälisen ryhmittymän.

30. Liityttyään FTE:n jäseneksi 1 päivänä huhtikuuta 1998 GVG pystyi itse tekemäänomat hakemuksensa. Kyseisestä ajankohdasta alkaen GVG on kaikkien FTE:nkokousten aikana ollut yhteydessä FS:ään hakemuksiaan koskevissa asioissa. GVG onmyös ainakin joulukuusta 1998 lähtien pyytänyt FS:ää toimittamaan vetopalvelujasuunnittelemaansa rautatiematkustajaliikennettä varten26.

31. FS vastasi 27 päivänä marraskuuta 1998 ensimmäistä kertaa kirjallisesti ja ilmoitti,että se toimittaisi tiedot (aikatauluista, infrastruktuurista perittävistä maksuista jne.)vasta, kun GVG on esittänyt asiakirjat, jotka osoittavat sen liittyneen kansainväliseenryhmittymään, että sillä on Italiassa myönnetty turvallisuustodistus ja että sillä ondirektiivin 95/18/EY mukainen toimilupa27.

32. Elokuun 20 päivänä 1999 pidetyn FTE:n kokouksen pöytäkirjan mukaan GVG, FS,SBB ja BLS tapasivat keskustellakseen GVG:n hankkeesta. GVG:n todetaan tehneenjunareittiä koskevan tiedustelun28 ja pyytäneen direktiivin 91/440/ETY mukaisen FS:n

22 FTE:n pöytäkirjoissa erotetaan toisistaan junareittiä koskeva tiedustelu (réception annonce de sillons) ja

junareittiä koskeva hakemus (commande de sillon). Junareittiä koskevan tiedustelun tarkoituksena ontiedottaa infrastruktuurin hallinnolle tietyn palvelun toimittamista koskevasta kiinnostuksesta.Infrastruktuurin hallinto tutkii tällä perusteella, onko pyydetty junareitti käytettävissä. Jos se onkäytettävissä, junareittiä voidaan hakea.

23 GVG:n 5 päivänä syyskuuta 1995 päivätty kirje DB:lle; DB:n FS:lle syyskuussa 1995 tekemä hakemus.DB toisti 11 päivänä syyskuuta 1996 päivätyllä kirjeellä GVG:n puolesta tekemänsä hakemuksen.

24 DB:n 28 päivänä tammikuuta 1997 päivätty kirje GVG:lle.25 Helmikuun 26 päivänä 2002 päivätty vastaus tietopyyntöön.26 GVG:n 12 päivänä joulukuuta 1998 päivätty kirje FS:lle.27 FS:n 27 päivänä marraskuuta 1998 päivätty kirje GVG:lle. On huomattava, että FS ei ilmoittanut

GVG:lle vastaavansa itse kyseisen turvallisuustodistuksen myöntämisestä.28 FTE:ssä käsiteltävien hakemusten osalta GVG ei koskaan päässyt ensimmäistä vaihetta pidemmälle, eli

se teki vain tiedustelun selvittääkseen, oliko kyseinen junareitti saatavana.

9

ja GVG:n välisen kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Sittemmin GVG ontoistanut tämän pyynnön kaikissa myöhemmissä FTE:n kokouksissa.

33. GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 199929 komissiolle valituksensa, jossa se väitti, ettäjättämättä toimittamatta pyydetyt rataverkkoon pääsyä koskevat tiedot jakieltäytymällä kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta FS oli käyttänyt väärinmääräävää asemaansa. Sen jälkeen GVG jatkoi vetopalvelujen toimittamista jakansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskevien pyyntöjen esittämistä FS:lle. Sepyysi myös edelleen junareittiä ja siihen liittyviä tietoja FTE:n eri kokouksissa.

34. GVG lähetti 2 ja 3 päivänä joulukuuta 1999 FS:lle kirjeet, joissa se valitti, että se oliviiden viime vuoden ajan kaikissa FTE:n kokouksissa pyytänyt FS:ää liittymäänkanssaan kansainväliseen ryhmittymään, jotta GVG voisi harjoittaa junaliikennettäBaselista Milanoon, mutta ei ollut saanut FS:ltä mitään vastausta. GVG toisti myöspyyntönsä, että FS Infrastruttura toimittaisi sille junareittiä koskevia tietoja.

35. FS julkaisi 27 päivänä lokakuuta 2000 rataverkkoa koskevan käsikirjan, jossa esitetäänItalian rautatieverkkoon pääsyä koskevat kriteerit, menettelyt, ehdot ja maksut.Joulukuun 13 päivänä 2000 FS tarjosi GVG:lle junareittejä määrittelemättä kuitenkaanniiden hintaa. GVG kieltäytyi hyväksymästä reittejä koska ne eivät olisi antaneet sillemahdollisuutta tarjota palvelua suunnitellulla tavalla eivätkä mahdollistaneet yhteyksiäjunareiteillä, joita SBB oli jo tarjonnut30.

36. Tammikuussa 2002 pidetyn FTE:n A-kokouksen yhteydessä (ks. alaviite 19) FS antoiGVG:lle ensimmäistä kertaa tietoja, joihin sisältyi myös Domodossola–Milano-reitinhinta. Koska FS ei samassa yhteydessä tarjonnut myös tiettyä junareittiä, hinta oliarvio ja sillä oli siksi vain ohjeellista merkitystä.

37. FS on puolustuksekseen väittänyt, että sillä ei ollut velvollisuutta vastata GVG:nhakemuksiin, koska ne olivat epäselviä. Ne olivat myös koskeneet vain junareittejä jatoisinaan vetopalveluja, mutta ei kansainvälisen ryhmittymän perustamista.

38. On kuitenkin huomattava, että GVG oli lähettänyt FS:lle jo vuonna 1992 kirjeen, jossase ilmoitti tälle kiinnostuksestaan harjoittaa kansainvälistä matkustajaliikennettä japyysi asiaan liittyviä tietoja. FS:n väitteet ovat ristiriidassa DB:n komissiolle antamanvahvistuksen kanssa, jonka mukaan sen palveluksessa olevat henkilöt olivat vuosina1995–1997 keskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa kolmen FTE:nkokouksen aikana ja jonka mukaan se oli ilmoittanut FS:lle, että GVG halusi harjoittaakyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETY mukaisesti ja pyysi saada liittyäkansainväliseen ryhmittymään. La Rochellessa vuonna 1996 pidetystä FTE:nkokouksesta laaditussa DB:n kertomuksessa todetaan lisäksi, että GVG pyysi SBB:ltä,BLS:ltä, FS:ltä ja SNCF:ltä junareittejä. SBB, BLS ja SNCF vastasivat näihin

29 Valitus toimitettiin FS:lle faksilla 29 päivänä lokakuuta 1999.30 FS tarjosi Milanosta Domodossolaan kahta junareittiä, joiden aikataulut olivat 7.15–8.45 ja 12.05–

13.35. Päinvastaiseen suuntaan Domodossolasta Milanoon se tarjosi vain yhtä junareittiä 20.45–22.15.Koska tarjous sisälsi vain yhden paluureitin kahden päivittäisen yhteyden sijaan, GVG olisi voinutliikennöidä vain yhtä junareittiä päivässä. Lisäksi yhden junan varhainen lähtöaika Baselista jamyöhäinen saapumisaika Milanoon ei olisi tehnyt liikenteestä jatkoyhteyksien kannalta houkuttelevaa.Koska FS:n tarjoama aikataulu lisäksi poikkesi hakemuksesta, junareitit eivät sopineet yhteenDomodossolassa. GVG väitti, että SBB ei pystynyt tarjoamaan FS:n tarjoamien reittien kanssa yhteensopivia junareittejä.

10

pyyntöihin31. Kertomuksessa todetaan, että liittyen GVG:n hankkeeseen junaliikenteenaloittamiseksi Basel–Milano-reitillä SBB:n oli tarkoitus vastata koordinoinnista FS:nkanssa. SBB:n toistuvista pyynnöistä huolimatta FS ei antanut vastausta. Näin ollenmonista rautatieyhtiöistä, joille GVG esitti pyyntöjään, vain FS jätti vastaamatta. FS:nkanssa ei ollut samaa mieltä myöskään SBB, joka aloitti GVG:n tarjouksen perusteellaneuvottelut GVG:n kanssa ja on tarjonnut tälle käytettäväksi junareittiä sekä antanutasiaan liittyviä tietoja vuodesta 1996 lähtien.

39. On lisäksi huomattava, että vuoden 1999 elokuun ja vuoden 2002 elokuun välisenäajanjaksona FS ei aloittanut neuvotteluja vetopalvelujen toimittamisesta taikansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevasta sopimuksesta, vaikka se onmyöntänyt olleensa tietoinen GVG:n pyynnöstä tällä ajanjaksolla.

40. Näin ollen komissio päättelee, että FS tiesi syyskuusta 1995 alkaen GVG:n vakaastaaikomuksesta tarjota kansainvälisen matkustajaliikenteen palveluja Baselin ja Milanonvälisellä osuudella direktiivin 91/440/EY mukaisesti. Viimeistään elokuusta 1999alkaen FS on myös ollut tietoinen GVG:n pyynnöstä, joka koski kansainvälisenryhmittymän muodostamista FS:n kanssa. GVG toisti pyyntönsä FS:lle kirjallisesti,komissiolle tekemässään valituksessa ja kaikkien FTE:n kokousten aikana. FS onlisäksi ollut ainakin joulukuusta 1998 lähtien tietoinen siitä, että GVG haluaa sentarjoavan kyseisessä liikenteessä tarvittavia vetopalveluja.

41. FTE:n B-kokouksen yhteydessä 16 päivänä toukokuuta 2002 FS RFI lupasi antaaGVG:lle vastauksen tämän esittämiin junareittejä koskeviin pyyntöihin. Heinäkuun24 päivänä 2002 FS RFI tarjosi GVG:lle määrättyjä Domodossolan ja Milanon välisiäjunareittejä. SBB oli siinä vaiheessa kuitenkin peruuttanut tarjouksensa vastaavistaBaselin ja Domodossolan välisistä junareiteistä, koska ne oli varattu muutajunaliikennettä varten. Tammikuun 23 päivänä 2003 pidetyn FTE:n A-kokouksenyhteydessä FS RFI, GVG, SBB ja DB keskustelivat edelleen GVG:n hankkeesta32.GVG esitti uuden hakemuksen junareittien saamiseksi kyseiselle reitille. FS RFI jaSBB eivät ole kuitenkaan toistaiseksi pystyneet tekemään tarkoitukseen soveltuvaatarjousta.

42. FS Trenitalia ilmoitti 2 päivänä elokuuta 2002 olevansa halukas muodostamaanGVG:n kanssa kansainvälisen ryhmittymän ja tarjoamaan tälle vetopalvelua.Kesäkuun 27 päivänä 2003 FS Trenitalia ja GVG allekirjoittivat sopimuksenkansainvälisestä ryhmittymästä ja sopivat vetopalvelusopimuksen ehdoista.

E. VALITUS JA SEN JÄLKEINEN MENETTELY

43. GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 1999 FS:ää koskevan valituksen, jossa se väitti tämänkäyttäneen väärin määräävää markkina-asemaansa kieltäytyessään myöntämästäGVG:lle pääsyä Italian rautatiemarkkinoille.

44. Komissio lähetti FS:lle väitetiedoksiannon 22 päivänä kesäkuuta 2001. Tässäalustavassa vaiheessa komission oli pääteltävä, että FS oli käyttänyt väärin määräävääasemaansa tuotantoketjun alkupään markkinoilla. Se oli estänyt GVG:tä saamastainfrastruktuurin käyttöoikeutta kieltäytymällä toimittamasta sille tietoja, ja se oli

31 DB Netz, 20 päivänä tammikuuta 1997 päivätty sisäinen muistio.32 Pöytäkirjassa mainitaan tarkasti GVG:n pyytämät Baselin ja Domodossolan sekä Domodossolan ja

Milanon väliset junareitit sekä se, että GVG tarvitsi vaihtoyhteydet Saksasta Baseliin tuleviin juniin.

11

kieltäytynyt toimittamasta vetopalveluja. FS oli myös käyttänyt väärin määräävääasemaansa kieltäytymällä muodostamasta kansainvälistä ryhmittymää GVG:n kanssa.Näillä toimillaan FS oli estänyt kaikenlaisen kilpailun rautateitse tarjottavienmatkustajaliikennepalvelujen tuotantoketjun loppupään markkinoilla.

45. FS:n toimitettua kirjallisen vastauksensa väitetiedoksiantoon järjestettiin kuuleminen30 päivänä lokakuuta 2001. FS tunnusti, että se olisi periaatteessa voinut toimittaaGVG:lle tekniset tiedot, mutta väitti samalla, että sisäisten uudelleenjärjestelyjensävuoksi se ei ollut vielä valmis tätä tekemään. Kun alan asteittainen vapauttaminenalkoi direktiivin 91/440/ETY tultua voimaan, rautatiealaan sovellettavienkilpailusääntöjen soveltamista olisi pitänyt lykätä siihen saakka, kunnes kansallistenrautatieyritysten uudelleenjärjestelyt oli saatettu päätökseen. FS väitti myös, että GVGei ollut vetopalvelujen saatavuuden osalta riippuvainen FS:stä ja ettei FS:llä ollutvelvollisuutta liittyä kansainväliseen ryhmittymään.

46. Kuulemisen jälkeen komissio toteutti lisätutkintatoimenpiteitä varmistaakseenkummankin osapuolen kuulemisen aikana esittämien väitteiden todenperäisyyden.

47. FS tarjoutui 6 päivänä joulukuuta 2002 antamaan sitoumukset, jotka ovat tämänpäätöksen liitteenä. FS Trenitalia tarjoutuu tekemään sopimuksia kansainvälisistäryhmittymistä muiden EU:n rautatieyritysten kanssa sillä ehdolla, että näillä ondirektiivin 95/19/EY mukainen toimilupa ja että ne esittävät riittäväntoteuttamiskelpoisen hankkeen Italiaan suuntautuvien rautatieliikennepalvelujentarjoamiseksi33. Kuten 160 ja 161 kohdassa tarkemmin todetaan, se on myöstarjoutunut toimittamaan vetopalveluja Italian rataverkossa rautatieyhtiöille, jotkatarjoavat kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja.

F. MERKITYKSELLISET MARKKINAT

F.1. Tuotantoketjun alkupään merkitykselliset markkinat

48. Tuotantoketjun alkupäässä voidaan erottaa kahdet markkinat, jotka ovatinfrastruktuurin käyttöoikeutta ja vetopalveluja koskevat markkinat.

F.1.1. Infrastruktuurin käyttöoikeuksien markkinat

Tuotemarkkinat

49. Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on katsonut, että"rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta ja hallintaa koskevat markkinat" ovatolemassa34. Myös EU:n direktiiveissä, sellaisina kuin ne on sisällytetty Italianlainsäädäntöön, määritellään, kenelle ja millä ehdoilla infrastruktuurikapasiteettia onlupa myydä. Direktiivissä 91/449/ETY säädetään kansainvälisten ryhmittymieninfrastruktuurin käyttöoikeudesta. Italiassa FS RFI myy rataverkkokapasiteettialiikennepalvelujen tarjoajille, joita ovat esimerkiksi FS Trenitalia, Cisalpino, Rail

33 Kuten 71 kohdassa on esitetty, kansainvälinen ryhmittymä voidaan muodostaa monessa eri muodossa,

kuten löyhänä sopimuksena, jolla ryhmittymän jäsenille vain myönnetään liikennöintioikeudet.34 Yhdistetyt asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94, European Night Services Ltd (ENS),

Eurostar (UK) Ltd, aikaisemmin European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale deschemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) ja Société nationale des chemins de ferfrançais (SNCF) vastaan Euroopan yhteisöjen komissio, ns. ENS-tuomio (Kok. 1998, s. II-3141,220 kohta).

12

Traction Company (jäljempänä 'RTC') ja Ferrovie Nord Milano SpA (jäljempänä'FNME'). Näin ollen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden tarjoaminen kuuluuomille markkinoilleen, jotka on mahdollista erottaa muiden toimintojen markkinoista.

Maantieteelliset markkinat

50. Voidakseen tarjota matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan kaupungeista edellämainitulla tavalla Baselin kautta Milanoon GVG tarvitsee oikeuden käyttää Italianrataverkkoa Domodossolan ja Milanon välillä. Näin ollen kysyntäpuolenmerkitykselliset maantieteelliset markkinat käsittävät Italiassa olevan intercity-junareitin, josta on yhteys Sveitsin rataverkkoon ja joka mahdollistaa GVG:n junanliikkumisen Baselista Milanoon, eli rataosuuden Domodossola–Milano. Baselistatulevat junat voivat ylittää rajan myös Chiasson ja Ranskan kautta. Nämä muut reititeivät kuitenkaan merkitse vaihtoehtoa GVG:lle, koska matkustusaika niiden kauttaolisi pitempi. Koska FS RFI joka tapauksessa pitää yllä Italian ainoaa pitkien matkojenrataverkkoa, mikä tahansa muu mahdollinen Baselin ja Milanon välinen yhteysedellyttäisi myös, että GVG vuokraa FS RFI:n rataverkkokapasiteettia.

F.1.2. Vetopalvelujen markkinat

Tuotemarkkinat

51. Vetopalveluksi määritellään veturin ja veturinkuljettajan asettaminen käytettäväksi, jase sisältää oheispalveluna edellisten varajärjestelmän. Vetopalvelun tarjonta voiperiaatteessa olla sisäistä, jolloin sitä tarjoaisi GVG tai sen kanssa kansainväliseenryhmittymään kuuluva kumppani käyttäen omaa henkilöstöään ja vetureita, taivetopalvelut voidaan ostaa toisilta rautatieyrityksiltä.

52. Vetopalvelun tarjoaminen liittyy tiettyyn rautatieliikennepalveluun tuotantoketjunloppupään markkinoilla. Tässä tapauksessa kyseessä on rautateitse tapahtuvamatkustajaliikennepalvelu reitillä Baselista Domodossolan kautta Milanoon. Kunvetopalvelua tarjotaan tämän erityisen palvelun suorittamiseksi, vetopalvelun tarjoajanon täytettävä tietyt vaatimukset. Vetopalvelun tarjoajan on toimitettava veturi tiettyynpaikkaan (tässä Milano tai Domodossola) tiettyyn aikaan (ennen junan lähtöä) jatietyksi ajaksi (varsinaisen kuljetuspalvelun päättymiseen saakka). Jos kyseessä onsäännöllinen junayhteys, kuten GVG:n suunniteltu liikenne Baselin ja Milanon välillä,vetopalvelua on toimitettava päivittäin. Veturin on täytettävä tietyt laatuvaatimukset(kuten vähimmäisnopeus) ja sen on oltava täysin toimintakuntoinen. Tässäerityistapauksessa GVG edellyttää sähköveturia, jonka nopeus on vähintään160 kilometriä tunnissa.

53. Vetopalvelua koskevan sopimuksen mielekkyys edellyttää, että siihen sisältyytarvittava taustatuki kohtuullisen varmuuden takaamiseksi palvelun täsmällisyyden.luotettavuuden ja jatkuvuuden osalta. Tällaiseen taustatukeen on sisällyttävä veturinhuolto- ja korjaustoiminnot sekä varaveturin toimittaminen tarvittaessa.Veturinkuljettajan osalta vetopalvelun toimittajan on varmistettava, että kuljettajallaon tarvittava toimilupa ja kyseisen palvelun edellyttämä reitin tuntemus. Veturintavoin myös kuljettajan on oltava käytettävissä tietyssä paikassa tiettynä ajankohtanaja tietyn ajan. Varakapasiteettivaatimus koskee myös veturinkuljettajaa.

54. Vetopalvelujen markkinat ovat erilliset verrattuna veturien vuokraus- taiostomarkkinoihin. Vetopalveluja voivat tarjota vain rautatieyritykset, koska niillä on

13

siihen tarvittava toimilupa. Vetureita on mahdollista vuokrata tai ostaarautatieyrityksiltä tai valmistajilta. Veturin vuokraus tai ostaminen ei korvaavetopalvelua, koska siihen sisältyy vain liikkuvan kaluston toimittaminen.Vetopalveluun sen sijaan kuuluu myös kuljettaja, huolto- ja korjauspalvelut sekätaustatuki. Nämä lisäpiirteet ovat tarpeen säännöllisen matkustajaliikennepalvelunjatkuvuuden varmistamiseksi.

55. Useisiin jäsenvaltioihin on viime vuosina kehittynyt helposti erotettavatvetopalvelujen markkinat. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa brittiläisettavarajunaliikenteen harjoittajat EWS, Freightliner, GB Railfreight ja DRS tarjoavatvetopalvelua Network Rail -yrityksen infrastruktuurijunille. Saksassa DB ja muutyksityiset rautatieyritykset tarjoavat kaupallisin perustein vetopalvelua toisilleen janiin kutsutuille "yksityisille vaununomistajille" matkustajaliikenteen harjoittamistavarten. DB on tarjonnut vetopalveluja myös GVG:n ja SJ:n muodostamallekansainväliselle ryhmittymälle. Kahdenvälisten sopimusten ja kansainvälisenrautatieliiton (jäljempänä 'UIC') sääntöjen35 mukaisesti kansalliset rautatieyhtiöttarjoavat toisilleen rajat ylittäviä vetopalveluja ja niin kutsuttuja markkinat ylittäviäpalveluja36. SNCF tarjoaa vetopalvelua Ranskan rataverkossa ulkomaistenrautatieyritysten ja yksityisten vaununomistajien harjoittamalle kansainvälisellematkustajien tilausliikenteelle sekä DB:n "Autoreisezug"-junille37 reiteillä SaksastaAvignoniin, Fréjusiin, Narbonneen ja Bordeaux'hon. Société Nationale des Cheminsde Fer Belges (SNCB) tarjoaa vetopalvelua Belgian rataverkossa matkustajayöjunille,joilla SNCF ja Nederlandse Spoorwegen (NS) liikennöi Pariisin ja Amsterdaminvälisellä reitillä.

56. Samoin myös FS Trenitalia tarjoaa UIC:n sääntöjen mukaisesti säännöllisiävetopalveluja ulkomaisille rautatieyhtiöille. Se tarjoaa vetopalvelua esimerkiksiSNCF:lle matkustajaliikenteessä Milanosta ja Torinosta Lyoniin38. DB:llä onsäännöllistä Autoreisezug-liikennettä 13:lla Saksan ja Italian välisellä reitillä. FSTrenitalia tarjoaa vetopalvelua ja siihen liittyviä palveluja DB:lle Italian rataverkossa [] vaunua kohti. Osapuolten välisen sopimuksen mukaisesti kyseinen palvelu käsittäävähintään [ ] vuodessa. Vuosina 2000 ja 2001 FS Trenitalia tarjosi vetopalveluaOvernight Express -junalle, joka liikennöi Amsterdamin ja Milanon välillä kuutenayönä viikossa Overnight Express oli yhdistetty matkustaja- ja tavarajuna, jossa oli noinviisi vaunua ja seitsemän tavaravaunua39. FS Trenitalia tarjoaa vetopalveluja myösyksityisille vaununomistajille Italiassa sekä yrityksille Intercontainer ja European RailShuttle, jotka tarjoavat kansainvälisiä konttikuljetuspalveluja Milanoon. FS Trenitaliatarjosi toukokuussa 2001 vetopalvelua GVG:lle matkustajaliikenteeseen ChiassostaMonte Carloon.

Maantieteelliset markkinat

35 UIC:n sääntöjen 471-1 kohdassa määritellään rajat ylittävässä liikenteessä sovellettavat säännöt.36 Esimerkiksi CFL, DB, NS, SNCB ja SNCF ovat tehneet rajat ylittäviä palveluja koskevan

monenvälisen sopimuksen. Kyseiseen monenväliseen sopimukseen on liitetty hinnasto, joka sisältääyksityiskohtaiset tiedot vetopalveluihin ja henkilöstöön (veturinkuljettajiin ym.) sovellettavistahinnoista. Hinnat vaihtelevat käytettävän veturin mukaan ja riippuen siitä, onko kysymyksessämatkustajaliikenne vai tavaraliikenne.

37 "Autoreisezug" kuljettaa samanaikaisesti sekä matkustajia että heidän autojaan.38 Niin kutsuttu ETR 460.39 Tavaroiden kuljetus käsitti ensisijaisesti pikarahtia, eli tavaroita, jotka oli toimitettava suhteellisen

nopeasti (määräaikaan sidottu toimitus) kuten kukkia, pikapostia, varaosia ja lentorahtia.

14

57. Veturin on täytettävä kaikissa EU:n jäsenvaltioissa kansalliset tekniset standardit jahenkilöstöllä (kuljettajalla) on oltava erityispätevyys/-koulutus, jotta hän saisi kuljettaajunaa kansallisessa rataverkossa. Tätä erityistä palvelua varten ei toisen jäsenvaltionrautatieyritysten vetureita eikä henkilöstöä voida käyttää vetopalvelun tarjoamiseenItaliassa. Näin ollen GVG voi vain vuokrata vetopalvelun Italiassa toimivaltayritykseltä, jonka veturit ja kuljettajat täyttävät Italiassa voimassa olevat teknisetvaatimukset.

58. Taustatuen mahdollistamiseksi vetopalvelujen tarjoajan on teknisen vian sattuessamyös suhteellisen pikaisesti pystyttävä saamaan käyttöönsä varavetureita. Tämäedellyttää, että varaveturien on oltava saatavilla riittävän lähellä Domodossola–Milano-reittiä, jotta korvaavan veturin hankkimiseen kuluva aika ja siitä aiheutuvatkustannukset eivät muodostu kohtuuttomiksi. Merkitykselliset maantieteellisetmarkkinat rajoittuvat tämän vuoksi Milanon alueeseen.

F.3. Kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinat

Tuotemarkkinat

59. Lentoliikennettä koskevissa päätöksissään komissio on oikeustapausten tukemanakehittänyt lähtöpaikka/määräpaikka-lähestymistavan (jäljempänä'O&D-lähestymistapa')40 matkustajaliikennettä varten. Tätä periaatetta sovelletaanriippumatta yksittäisen matkustajan valitsemasta matkustustavasta. GVG haluaaharjoittaa junamatkustajaliikennettä useista Saksan kaupungeista kuten Karlsruhesta,Koblenzista ja Mannheimista Baselin kautta Milanoon. Kutakin näistä reiteistävoidaan näin ollen pitää erillisinä merkityksellisinä markkinoina.

60. Matkustajat voivat tietyillä ehdoilla harkita valitsevansa vaihtoehtoisestilentoliikenteen, suurnopeusjunan, bussin tai henkilöauton, jotka voivat kaikki ollatoisensa korvaavia matkustusmuotoja. Tämä riippuu palvelun konkreettisista piirteistä,kuten matka-ajasta. Tässä erityistapauksessa muut kuljetusmuodot kuten henkilöauto,bussi tai lentokone, eivät asiakkaan näkökulmasta kelpaa suunnitellunrautatieliikenteen vaihtoehtoiksi 61–67 kohdassa esitetyistä syistä41:

61. GVG:n ehdottama Sprinter-palvelu Saksan kaupungeista Baselin kautta Milanoon ontarkoitettu Saksasta tuleville liikematkustajille. Heitä hyödyttäisi eniten lyhyempimatkustusaika, sillä GVG:n junat eivät pysähdy väliasemilla, joten sen tarjoamapalvelu olisi ainakin tunnin nykyisiä junia nopeampi. GVG aikoo myös tarjota junassaliikematkustajille lisäpalveluja. Kyseisille asiakkaille henkilö- tai linja-autokuljetus eitarjoa todellista vaihtoehtoa. Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoonsuuntautuvassa liikenteessä ei ole säännöllistä linja-autoliikennettä.

40 Ks. esimerkiksi 5 päivänä heinäkuuta 2002 tehty komission päätös 2002/746/EY asiassa Austrian

Airlines / Lufthansa (EYVL L 242, 10.9.2002, s. 25).41 Vain junaliikenteen katsominen kuuluvaksi merkityksellisiin tuotantoketjun loppupään markkinoihin

vastaa yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä, kuten asiassa T-229/94, Deutche Bahn, annetuntuomion (56 kohta) yhteydessä (ks. alaviite 21) voidaan todeta. Kyseisessä tuomiossaan tuomioistuintotesi, että "komissiolla on ollut markkinoiden tuotekohtaisessa määrittelyssä perusteltu syy jättää […]maantie- ja jokiliikenteen toimijoiden palvelut huomioon ottamatta". Ks. myös 29 päivänä maaliskuuta1994 tehty komission päätös 94/210/EY asiassa IV/33.941 HOV-SVZ/MCN (EYVL L 104, 23.4.1994,S. 34).

15

62. FS väitti komission väitetiedoksiantoon antamassaan kirjallisessa vastauksessa, ettäGVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä yhteenlaskettu matkustusaika onsuurin piirtein sama kuin Cisalpinon tarjoamaa junayhteyttä käytettäessä.Matkustusaika ei FS:n mukaan myöskään olisi kovinkaan paljon lyhyempi kuintavanomaisia junayhteyksiä käytettäessä, muun muassa sen vuoksi, ettäenimmäisnopeus kyseisellä rataosuudella on 160 km/h. GVG:n suunnittelemajunayhteys ei näin ollen tarjoaisi uutta palvelua asiakkaille. Tämä väite ei pidäpaikkaansa, koska GVG:n tarjoama palvelu on tarkoitettu pääasiassa matkustajille,jotka matkustavat Saksasta Baseliin. Verrattaessa tämän matkustajaryhmänmatkustusaikaa GVG:n ehdottamaa junayhteyttä käytettäessä ja nykyisiä yhteyksiäkäytettäessä on otettava huomioon kaksi tekijää, joista toinen on Baselin ja Milanonvälinen matkustusaika ja toinen vaihtoyhteys Saksasta tuleviin ja Saksaan kulkeviinsyöttöliikenteen juniin.

63. GVG:n aikataulu, joka on esitetty 9 kohdassa, ei edellytä, että juna kulkee nopeamminkuin 160 km/h. GVG:n tarjoaman junayhteyden lyhyempi matkustusaika verrattunatavanomaisiin junayhteyksiin johtuu etenkin siitä, että GVG:n suunnittelemassajunayhteydessä juna pysähtyy vain lähtö- ja määräasemilla. Nykyiset junat pysähtyvät14 väliasemalla Baselin ja Milanon välillä. GVG:n suunnitteleman aikataulun ansiostasäästetään nykyisiin junayhteyksiin verrattuna aikaa myös sen vuoksi, että junanveturinvaihtoon Domodossolassa tarvittava pysähdys on lyhyempi.

64. Kun tarkastellaan Saksasta ja Saksaan matkustavia matkustajia, GVG:nsuunnitteleman junayhteyden tärkein etu Cisalpinoon nähden ovat Baselissa tarjollaolevat vaihtoyhteydet. Cisalpino käyttää Baselissa Basel SBB -rautatieasemaa.Saksasta tulevat junat sen sijaan käyttävät Basel Badin rautatieasemaa. Cisalpinonmatkustajien on näin olleen siirryttävä rautatieasemalta toiselle, mihin tarvitaan noin30 minuuttia. GVG:n junat sen sijaan saapuisivat suoraan Basel Badinrautatieasemalle, josta matkustajille olisi 9 kohdassa esitetyn mukaisesti tarjollavaihtoyhteys Saksaan menevään intercity-junaan 7–8 minuutin vaihtoajalla. Tätäkintärkeämpää on se, että Cisalpino lähtee Baselista klo 6.17, mikä on liian aikainenajankohta niille matkustajille, jotka aloittavat matkansa esimerkiksi Koblenzista,Karlsruhesta tai Mannheimista. Näiden matkustajien olisi tultava Baseliin edeltävänäiltana ehtiäkseen Cisalpinon aamujunaan. Vastaavasti Milanosta tuleva Cisalpinosaapuu Baseliin vasta klo 21.44, jolloin ainoa yhteys on Basel Badin asemalta klo23.33 lähtevä seutuliikenteen juna (joka on intercity-junaa hitaampi). Näin ollenCisalpinoa käyttävien matkustajien matkustusaika Saksaan on noin kolme tuntiapidempi kuin GVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä.

65. GVG:n suunnittelema junayhteys tarjoaa liikennepalvelua, jota voidaan verrataainoastaan henkilöauton ja kuljettajan tarjoamaan liikennepalveluun. Henkilöautollamatkustamista ei voida pitää liikennepalveluna, jos matkustaja ajaa autoa itse. Myösmatkustuksen laatu on huomattavan erilainen näiden kahden kuljetustavan välillä42.Matkustamalla junalla välttää liikenneruuhkat. Junassa voi lisäksi työskennellä, kuntaas henkilöautossa työskentely on hankalaa, vaikka autoa kuljettaisi kuljettaja. Autonkäytöstä johtuvat arvioidut matkakustannukset olisivat merkittävästi junavaihtoehtoa

42 Jokaisella tässä tarkasteltavana olevista kolmesta reitistä, eli reiteillä Karlsruhesta, Koblenzista ja

Mannheimista Milanoon edestakainen ajomatka olisi yli 1 000 km. Arvioitu matka-aika henkilöautollaolisi huomattavasti pitempi kuin GVG:n suunnitteleman junamatkan kesto.

16

suuremmat43. Auto on toisaalta lähtöajan ja perille saapumisen jälkeisen liikkuvuudenkannalta junaa huomattavasti joustavampi matkustusmuoto. Näin ollen tarkasteltavanaolevan reitin osalta henkilöauto- ja junaliikenne tarjoavat huomattavasti toisistaanpoikkeavia laatutekijöitä, eikä niitä voida pitää näillä markkinoilla helposti keskenäänkorvattavissa olevina vaihtoehtoina.

66. Myös juna- ja lentomatkustuksen väliset laatuerot ovat huomattavat. GVG aikoosyöttää matkustajia Baseliin Saksan kaupungeista, joiden läheisyydessä ei joko olelentokenttää tai joista ei ole suoria lentoja Milanoon. Jos kyseisistä paikoista lähtevätmatkustajat haluavat lentää, heidän on ensin matkustettava lentokentälle. Sen jälkeenheidän on lennettävä Malpensan lentokentälle ja vaihdettava siellä bussiin tai junaanpäästäkseen Milanon keskustaan44. Toistuvat vaihdot bussin ja lentokoneen välilläsekä lähtöselvitykset ja passintarkastukset lentoasemalla aiheuttavat useitakeskeytyksiä, jotka estävät matkustajaa työskentelemästä matkan aikana.

67. Kun tarkastellaan Baselista Milanoon pysähtymättä liikennöiviä junia, hintavertailuosoittaa, että lento- ja junamatkat kuuluvat eri markkinoille. Edestakainen lippuCisalpinolla maksaa ensimmäisessä luokassa 310 euroa ja toisessa luokassa 194 euroa.Samana päivänä vastaavat hinnat Swiss-lentoyhtiön suoralla lennolla olivatliikemiesluokassa 811,87 euroa ja säästöluokassa 749,14 euroa45. Näin ollenlentokuljetuksen hinta on ainakin 2,6 kertaa kalliimpi kuin nykyiset junayhteydet.Toisaalta lentokuljetuksen arvioitu matka-aika on useissa tapauksissa huomattavastilyhempi kuin matka-aika junalla. Tässä erityistapauksessa Baselin ja Milanon välinenmatka Cisalpinolla kestää noin 4 tuntia 30 minuuttia. Jos vertailun vuoksi otetaanhuomioon aika, joka kuluu matkaan lentokentälle ja sieltä pois sekä lähtöselvitys,kyseisten kaupunkien välinen lentomatka voi kestää noin 3 tuntia46. Näin ollen juna- jalentoliikennettä ei voida pitää matkustajan näkökulmasta keskenään korvaavinamatkustusmuotoina, koska niiden ominaispiirteet, hinnat ja käyttötarkoitus ovaterilaiset.

Maantieteelliset markkinat

68. Näin ollen tarkasteltavan olevilla Saksasta Italiaan, eli Karlsruhesta, Koblenzista jaMannheimista Milanoon, kulkevilla reittien yhdistelmillä junaliikenne ei ole asiakkaannäkökulmasta korvattavissa muilla liikennemuodoilla. Tästä syystä merkityksellisettuotantoketjun loppupään markkinat ovat tässä tapauksessa edellä mainittujen Saksankaupunkien ja Milanon väliset rautatiematkustajaliikennemarkkinat.

Markkinoillepääsy

43 Esimerkiksi ilman kuljettajaakin kustannukset ylittäisivät GVG:n suunnittelemien hintojen ja

henkilöautomatkan 0,22 euron kilometrikustannusten perusteella matkalla Koblenzista Milanoon jatakaisin 37 prosentilla GVG:n tarjoaman palvelun kustannukset. Hintaero kasvaisi huomattavasti, joshenkilöautomatkan kustannuksiin sisällytettäisiin myös kuljettaja.

44 Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista lähteille matkustajille ei ole tarjolla sopivia lentoja Milano-Linaten lentokentälle. Ainoat mahdolliset lennot lähtisivät Frankfurtista. Tämä lisää kuitenkin matka-aikaa lentokentälle Saksassa. Lisäksi ainoat lennot Frankfurtista Milano-Linateen lähtevät liian aikaisinaamulla (klo 7.45 ja 8.25) tai illalla (klo 18.50) Näitä yhteyksiä ei voi verrata GVG:n esittämäänaikatauluun. Koblenzista matkustaja lähtisi klo 10.47, Mannheimista klo 12.44 ja Karlsruhesta klo13.06.

45 Toukokuun 13 päivänä 2003 voimassa olleita hintoja.46 Lentoaika Baselista Milanoon on 1 tunti 10 minuuttia.

17

69. Kuten edellä 12 kohdassa todetaan, EU:n rautateiden matkustajaliikennemarkkinoilleon tyypillistä vaatimus, jonka mukaan kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteenpalvelujen tarjonta edellyttää kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Direktiivin91/440/ETY 10 artiklan 1 kohdassa määritellään kansainvälisten ryhmittymienoikeudet käyttää infrastruktuuria ja oikeudet kauttakulkuliikenteeseen kansainvälistenrautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi. Direktiivin 10 artiklan 3 kohdassaedellytetään, että kyseisten kansainvälisten ryhmittymien on tehtävä tarvittavathallinnolliset, tekniset ja taloudelliset sopimukset infrastruktuurin hallintojen kanssaliikenteenvalvonta- ja turvallisuuskysymysten ratkaisemiseksi.

70. Saksasta Milanoon suuntautuvien rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi GVG:n onmuodostettava kansainvälinen ryhmittymä Italiaan sijoittautuneen rautatieyrityksenkanssa. Markkinoillepääsy edellyttää paitsi infrastruktuurin käyttöoikeutta myöskansainvälistä ryhmittymää koskevan sopimuksen tekemistä. Infrastruktuurinkäyttöoikeuden tarjoamisesta huolehtivat infrastruktuurin hallinnot, muttakansainvälistä ryhmittymää koskeva sopimus tehdään kuljetuspalveluja tarjoavienrautatieyritysten kanssa. Kuten FS on komission väitetiedoksiantoon toimittamassaankirjallisessa vastauksessa väittänyt47, kansainvälisen ryhmittymän muodostamisenkatsotaan näin ollen liittyvän rautateiden matkustajaliikenteen markkinoihin.

71. Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomiosta asiassa ENS48 seuraa, ettäkansainvälisen ryhmittymän perustamiseksi ei ole olemassa mitään pakollistamuotoa49. Kansainvälistä ryhmittymää ei esimerkiksi tarvitse muodostaa tekemälläperinteinen rautatiealan yhteistoimintasopimus. Tuomiosta seuraa myös, ettärautatieyritysten on tavallista tehdä sopimuksia, joiden yksinomaisena tavoitteena ontoisen rautatieyrityksen jäsenvaltiossa olevan rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeudenmyöntäminen ilman, että ne välttämättä tekevät samalla muita kaupallisia sopimuksiayhteisistä palveluista50. Kyseiset sopimukset täyttävät myös 'kansainvälisenryhmittymän' määritelmän, koska niillä muodostetaan "vähintään kaksi erijäsenvaltioissa perustettua rautatieyritystä käsittävä yhteenliittymä kansainvälisenliikenteen harjoittamiseksi jäsenvaltioiden välillä". Periaatteessa kansainvälisenryhmittymän käsite voi näin ollen sisältää hyvin monenlaisia järjestelyjä alkaentäysimittaisesta kaupallisesta sopimuksesta, jonka mukaisesti osapuolet jakavat riskitenemmän tai vähemmän tasaisesti aina sopimukseen, jolla osapuolet vain myöntävättoisilleen direktiivin 91/440/ETY mukaiset infrastruktuurin käyttöoikeudet51 ottamattaminkäänlaista kaupallista riskiä.

47 Ferrovie dello Stato S.p.A, Trenitalia S.p.A., Rete Ferroviaria Italiana. S.p.A. Huomautukset esitetty

asetuksessa (ETY) N:o 17 olevan 19 artiklan mukaisesti asiaan COMP/37.685 GVG/FS, s. 60, liittyvänoikeuskäsittelyn yhteydessä.

48 Ks. alaviite 34, tuomion 182 kohta.49 Ks. myös komission tiedonanto "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta",

(KOM/2002/18 lopullinen, 23.1.2002) liite II.50 Asiassa ENS annetun tuomion 188 kohta (ks. alaviite 34).51 GVG kuuluu jo kahteen tällaiseen kansainväliseen ryhmittymään, joiden toisena osapuolena ovat

Ruotsin valtiollinen rautatieyritys SJ ja Itävallan Graz-Köflacher Eisenbahn. Kumpikin ryhmittymä ontoiminut yli kaksi vuotta, ja niistä on tehty ilmoitukset asianomaisille kansallisille viranomaisille.Kummassakin tapauksessa sopimuksella varmistettiin, että osapuolet saavat asianmukaisetliikennöintioikeudet. Kummassakaan tapauksessa sopimuksesta ei ole johtunut alkuvaiheessa mitäänmuita velvoitteita. GVG:n ja Graz-Köflacher Eisenbahnin välisen sopimuksen mukaisesti kumpikinyhtiö vastaa omasta kansainvälisestä liikenteestään Itävallan ja Saksan välillä. Vain, jos toinen osapuolisitä pyytää, yhtiöt voivat tapauskohtaisesti tarjota toisilleen myös muuta apua. Tämä ei kuitenkaankuulu varsinaiseen kansainvälistä ryhmittymää koskevaan sopimukseen. Myös GVG:n ja SJ:n välisen

18

G. MÄÄRÄÄVÄ ASEMA

G.1. FS yrityksenä

72. Heinäkuuhun 2001 saakka FS oli ainoa yksittäinen yritys, joka vastasirautatieinfrastruktuurin toiminnasta ja kuljetuspalvelujen tarjonnasta.

73. FS muuttui 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn tuloksenaholdingyhtiöksi. Tälle holdingyhtiölle kuuluvina oikeudellisesti itsenäisinätytäryrityksinä FS Trenitalia vastaa liikennepalveluista, liikkuvasta kalustosta javetopalveluista ja FS RFI vastaa infrastruktuurin ylläpitämisestä.

74. FS:n ja sen tytäryritysten toiminnassa on ollut havaittavissa selvää jatkuvuutta ennenheinäkuussa 2001 tapahtunutta erillisten yksiköiden perustamista ja sen jälkeen. Kuten30–40 kohdassa on selvitetty, FS ja sen tytäryritykset ovat ainakin joulukuusta 1998lähtien olleet tietoisia GVG:n halusta aloittaa vetopalvelua koskevat neuvottelut jaainakin elokuusta 1999 lähtien sen halusta aloittaa kansainvälisen ryhmittymänperustamista koskevat neuvottelut. Vuoden 2002 elokuuhun mennessä FS tai sentytäryritys Trenitalia eivät kuitenkaan olleet aloittaneet neuvotteluja ennen yrityksenuudelleenjärjestelyä tai sen jälkeen. FS tai sen tytäryritys RFI eivät myöskääntarjonneet vuoden 1995 syyskuun ja vuoden 2002 heinäkuun välisellä ajalla GVG:lleerityisiä junareittejä. FS holding ja sen tytäryritykset ovat lisäksi omaksuneetyhdenmukaisen kannan tässä asiassa. Kesäkuun 22 päivänä 2001 päivättyväitetiedoksianto osoitettiin FS:lle, joka kuitenkin toimitti kirjallisen vastauksenyhdessä tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n kanssa 16 päivänä lokakuuta 2001.

75. Tämän jälkeen FS Trenitalia on hoitanut tässä asiassa kaikki kysymykset, jotkaliittyvät vetopalveluihin ja kansainvälisiin ryhmittymiin, kun taas FS RFI on vastannutinfrastruktuurin käyttöoikeuskysymyksistä. FS ei ole kieltänyt vastuutaantoimenpiteistä, joihin sen tytäryritykset ovat ryhtyneet tässä asiassa.

76. FS:n voidaan katsoa uudelleenjärjestelyn jälkeenkin muodostavan yhden yrityksenEY:n perustamissopimuksen tarkoittamassa merkityksessä. FS holding omistaa100 prosenttia tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n osakkeista. Lisäksi holdingyhtiölläja sen tytäryrityksillä on yhteinen taloudellinen etu. Kaikkien kolmen yrityksentoimiala on sama, ja yhden tytäryrityksen toimenpiteillä voi olla merkittävä vaikutustoisen tytäryrityksen tulokseen, mikä vaikuttaa koko FS holdingin kannattavuuteen. FSTrenitalia on FS RFI:n ylivoimaisesti tärkein asiakas. Toisaalta FS RFI:llä oninfrastruktuurin hallinnoijana tärkeä tehtävä päätöksenteossa siitä, saavatko ja missämäärin FS Trenitalian mahdolliset kilpailijat saavat infrastruktuurin käyttöoikeuksia,mistä niiden markkinoille pääsy on riippuvainen. Koska holdingyhtiö ja sentytäryritykset ovat kaikki saman osakkaan omistuksessa, tämän etujen mukaista onvarmistaa, että FS holdingin sisäinen toiminta on riittävän koordinoitua.

77. Koordinointi varmistetaan pääasiassa vertikaalisesti, koska FS holding omistaa RFI:nja Trenitalian koko osakekannan ja pystyy käyttämään ratkaisevaa päätösvaltaa RFI:nja Trenitalian toiminnassa. FS:n vuoden 2001 vuosikertomuksen mukaan FS holdingvastaa suurista strategisista linjauksista sekä johdon ohjeistuksesta tytäryrityksissäänkuten RFI:ssä ja Trenitaliassa. Se on omistajaan nähden lopullisessa vastuussa ryhmän

sopimuksen tapauksessa alkuperäinen ryhmittymäsopimus koski vain liikennöintioikeuksien siirtoa.Yritykset ovat kuitenkin myöhemmin päättäneet syventää yhteistyötään.

19

menestyksestä52. FS holding laatii konsolidoidun vuositaseen, johon on laskettu yhteensen eri tytäryritysten voitot ja tappiot.

78. Koska holdingyhtiö vastaa yrityksen yleisen politiikan määrittelemisestä jatäytäntöönpanosta, sitä voidaan pitää vastuullisena tytäryritystensä FRI:n jaTrenitalian toiminnasta. Yhteisöjen tuomioistuin onkin todennut asiassa Storaantamassaan tuomiossa53: "Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se, että tytäryhtiöon erillinen oikeushenkilö, ei riitä sulkemaan pois sitä mahdollisuutta, että emoyhtiönvoidaan katsoa olevan vastuussa sen toiminnasta; näin on erityisesti silloin, kuntytäryhtiö ei määrää toiminnastaan markkinoilla itsenäisesti vaan noudattaaolennaisilta osin emoyhtiön sille antamia ohjeita."54

79. Koska RFI ja Trenitalia kuuluvat samaan holdingrakenteeseen, niillä on yhteisetintressit, joten niitä ei voida pitää "oikeudellisesti, hallinnollisesti ja rakenteellisesti"toisistaan erillisinä55.

80. FS on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa tarkoitettu yritys. Se tarjoaakaupallisia liikennepalveluja. FS:lle on lisäksi osoitettu tiettyjä sääntelyyn perustuviatehtäviä, jotka liittyvät sen asemaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksiamyöntävänä elimenä. Tässä tehtävässään FS RFI toimii infrastruktuurikapasiteetintoimittajana infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla. Tämä on kaupallista toimintaa.Asemassaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä FSmäärittelee lisäksi menettelyt ja ehdot, joiden mukaisesti rautatieliikennepalvelujentoimittajat toteuttavat tehtäviään. Näin ollen FS:n rautatieinfrastruktuurintoimittaminen edistää monien luonteeltaan taloudellisten palvelujen toteuttamista ja onnäin ollen osa sen taloudellista toimintaa56. Näin ollen FS on myös infrastruktuurinhallintoon ja käyttöoikeuksien myöntämiseen liittyviä tehtäviä hoitaessaan EY:nperustamissopimuksen 82 artiklan mukainen yritys.

81. Tämän vuoksi päätelmänä on, että FS on myös uudelleenjärjestelyn jälkeen vastuussatytäryritystensä FS RFI:n ja FS Trenitalian toiminnasta.

G.2. Määräävä asema tuotantoketjun alkupään merkityksellisillä markkinoilla

G.2.1. Määräävä asema infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla

52 Ferrovie dello Stato S.p.A. "[…] yhteisvastuullisuus osakkeenomistajia kohtaan ryhmän

uudelleenjärjestelyn osalta[…]".53 Asia C-286/98 P, Stora Kopparbergs Bergslags AB vastaan komissio (Kok. 2000, s. I-9925, 23 kohta).54 Katso erityisesti: Asia 48/69, ICI vastaan komissio (Kok.1972, s. 619, 132 ja 133 kohta); asia 52/69,

Geigy vastaan komissio (Kok. 1972, s. 787, 44 kohta); asia 6/72; Europemballage ja Continental Canvastaan komissio, (Kok. 1973, s. 215, 15 kohta).

55 Ks. La Posten postitusyrityksiin soveltamien, varattujen palvelujen käyttöä koskevien hintaehtojen jateknisten ehtojen perusteellisen ja riippumattoman valvonnan puuttumisesta tehdyn komissionpäätöksen 2002/344/EY 79 kohta (EYVL L 120, 7.5.2002. s. 19). Ks. myös komission päätökset94/19/EY, Sea Containers vastaan Stena Sealink (EYVL L 15, 18.1.1994, s. 8) ja 94/119/EY, Rødbynsatama (EYVL L 55, 26.2.1994, s. 52) sekä yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-242/95, GT Link/DSB, antama tuomio (Kok. 1997, s. I-4449). Näissä komissio tai tuomioistuin arvioivat sellaistenyhtiöiden toimia, jotka käyttävät infrastruktuuria, suhteessa niiden tytäryhtiöihin, joiden toimintaankuuluu kyseiseen infrastruktuuriin perustuvien palvelujen tarjoaminen.

56 Ks. yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-128/98, Aéroports de Paris vastaankomissio, antama tuomio (Kok. 2000, s. II-3929, 120 kohta).

20

82. FS:llä on lakisääteinen monopoliasema Italian rautatieinfrastruktuurin ylläpitäjänä. FSRFI:n (entinen FS Infrastruttura, ks. tämän päätöksen 4 kohta) asema infrastruktuurinhallintoja ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä merkitsee lisäksi, että se onvastuussa Italian rautatieinfrastruktuurin ylläpidosta ja junareittien osoittamisestaItaliassa rautatieliikenteen harjoittajille maksua vastaan. Tästä syystä vain FS voiasemansa nojalla myydä Italian rataverkosta GVG:lle junareittejä, jotka mahdollistavatsille liikennöinnin Domodossola–Milano-reitillä.

83. Yhteisöjen tuomioistuin on katsonut57, että EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaasovelletaan yritykseen, joka on määräävä asemassa tietyllä reitillä, vaikka sen asema eijohdu yrityksen itsensä toiminnasta vaan siitä, että sillä ei voi lain määräystenmukaisesti olla kyseisillä markkinoilla lainkaan kilpailijoita tai kilpailu on erittäinrajoitettua.

84. Vaihtoehtoista infrastruktuuria, jota GVG voisi käyttää suunnittelemansarautatiematkustajaliikenteen tarjoamiseen, ei ole. FS:n lisäksi on olemassa alueellisiarautatieyrityksiä, jotka pitävät saamansa toimiluvan mukaisesti yllä paikallisiarataverkkoja. Nämä alueelliset rautatieyhtiöt voivat myöntää kyseisten paikallisten jaalueellisten verkkojen käyttöoikeuksia. Alueelliset rautatiet pitävät kuitenkin yllä vainerityisiä yhteyksiä ja käyttävät toisinaan yhdysraiteinaan FS:n verkkoon kuuluviarataosuuksia. Alueellisilla verkoilla ei ole intercity-yhteyksiä. Tästä syystä GVG:llä eiolisi mahdollisuutta tarjota palveluaan Italian paikallisia ja alueellisia rataverkkojakäyttäen.

85. FS on koko Italian intercity-rautatieinfrastruktuurin osalta määräävässä asemassa.Tämä koskee myös Domodossola–Milano-osuutta.

G.2.2. Määräävä asema vetopalvelujen markkinoilla

86. Tässä erityistapauksessa vetopalvelujen tarjoaminen edellyttää sähköveturia, jokasaavuttaa vähintään 160 kilometrin tuntinopeuden ja joka on tyyppihyväksyttytoimimaan Italian rataverkossa. Edellytyksenä on myös turvallisuustodistus, jonkamukaan veturinkuljettajilla on oltava tarvittava kielitaito ja reitin tuntemusDomodossola–Milano-osuudelta.

87. Voidakseen liikennöidä Domodossola–Milano-reitillä GVG voisi periaatteessa jokohankkia vetopalvelua joltain italialaiselta rautatieyritykseltä tai se voisi hoitaavetopalvelun itse. Jälkimmäisessä tapauksessa se joutuisi perustamaan Italiaan omanveturikannan ja kuljettajayhteisön tai kääntymään eri lähteiden puoleen saadakseentarvitsemansa palvelut, eli veturin, kuljettajan ja taustatuen.

G.2.2.1. Muiden rautatieyritysten tarjoamat vetopalvelut

88. Muilla FS:n ohella kaukoliikenteessä Italiassa liikennepalveluja tarjoavillarautatieyhtiöillä on oikeus harjoittaa vain tavaraliikennettä. Italian rautatiemarkkinoillatoimivat pienet uudet yhtiöt, kuten RTC ja FNME (ks. 49 kohta), ovat ainoatitalialaiset rautatieyhtiöt, joilla olisi omien veturikantojensa ansiosta periaatteessamahdollisuus tarjota vetopalveluja GVG:lle. Komission tekemän tutkimuksen mukaanniillä ei kuitenkaan ole kalustoa vetopalvelujen tarjoamiseksi GVG:n suunnittelemaa

57 Asia 311/94, Télémarketing (Kok. 1985, s. 3261).

21

liikennettä varten. Jos niillä yleensä on tarkoitukseen soveltuvia vetureita, niiltäpuuttuu tarvittava ylimääräinen kapasiteetti kyseisen palvelun tarjoamiseksi58.

89. Yksikään Italian ulkopuolinen rautatieyritys ei pysty tarjoamaan GVG:llevetopalvelua. SNCF omistaa 60 kappaletta BB 36 000 -tyyppisiä vetureita, joilla onliikenteen harjoittamiseen Italiassa tarvittava tyyppihyväksyntä. Kyseiset veturit eivätkuitenkaan täytä GVG:n liikenteen edellyttämiä teknisiä vaatimuksia, koska ne onhyväksytty vain tavaraliikennettä varten ja enintään 120 kilometrin tuntinopeuksille.SNCF:llä ei myöskään ole veturinkuljettajia, joilla olisi lupa toimia Italianrautatieverkossa ja tarvittava reitin tuntemus.

90. Toisaalta, kuten 56 kohdassa todetaan, FS on aiemminkin tarjonnut vetopalvelujaSNCF:lle, DB:lle ja GVG:lle. Sillä on riittävästi ylimääräistä kapasiteettia, jonkaavulla se voi tarjota vetopalvelua GVG:n suunnittelemaa liikennettä varten59.

91. Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että FS on toistaiseksi ainoa rautatieyritys,joka voisi tarjota GVG:lle oikeantyyppistä vetopalvelua Domodossola–Milano-reitillä.Tästä syystä sillä on selkeästi määräävä asema vetopalvelujen markkinoilla.

G.2.2.2. GVG:n itsensä hoitama vetopalvelu

92. Komissio on tutkinut, pystyisikö GVG itse huolehtimaan vetopalvelusta jokovuokraamalla vetureita, kuljettajapalveluja ja varajärjestelmiä tai ostamalla vetureita.

G.2.2.2.1. Veturien, kuljettajien ja varajärjestelmän vuokraaminen

93. Markkinatutkimuksen perusteella voidaan päätellä, etteivät FNME tai RTC eivätkävalmistajat kuten Alstom, Bombardier, Finmeccanica, Siemens ja Skoda kykenetarjoamaan vuokrattavaksi soveltuvia vetureita eivätkä kuljettajia. Näin ollen veturienvuokraaminen ei ole GVG:lle toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.

94. Jos GVG haluaisi vuokrata veturit joltain toimittajalta, sen olisi lisäksi vuokrattavakuljettajat italialaisilta rautatieyrityksiltä. Nykytilanteessa kuljettajat, joilla ontarvittava italialainen toimilupa ja reitin tuntemus, olisi mahdollista vuokrata vainFS:ltä.

95. Oman henkilöstön palkkaaminen ja kouluttaminen ei vaikuta suunniteltujenkansainvälisten ratapalvelujen kannalta toteuttamiskelpoiselta. Kielellisistä ongelmistaja erilaisista koulutusvaatimuksista johtuu, että GVG:n olisi vaikea käyttää saksalaisiaveturinkuljettajia Italiassa. Italialaisia kuljettajia olisi toisaalta tuskin mahdollistakäyttää Italian ulkopuolella. Näin ollen GVG:n olisi pakko perustaa oma italialaistenkuljettajien yhteisönsä. Sen olisi myös luotava varakuljettajapalvelu. Matkustajienkuljettamista rautateiden kotimaan kaukoliikenteessä eikä kabotaasiliikennettä oleItaliassa vapautettu. Näin ollen GVG ei voisi käyttää kyseisiä kuljettajia moniin eripalveluihin eikä varsinkaan junareiteillä avoimessa kilpailussa Italian sisällä. Tästäsyystä italialaisten veturinkuljettajien yhteisön perustaminen olisi erittäinkannattamatonta, jos sen ainoana tarkoituksena olisi kansainvälisten ratapalvelujentarjoaminen reitillä Baselista Milanoon. Tämä rajoitus koskee koosta riippumatta

58 RTC:n 20 päivänä helmikuuta 2002 ja FNME:n 8 päivänä maaliskuuta 2002 tietopyyntöihin antamat

vastaukset.59 Kuten FS on selvittänyt komissiolle lähettämässään 6 päivänä joulukuuta 2002 päivätyssä kirjeessä.

22

kaikkia rautatieyrityksiä, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä rautatieliikennepalvelujaItaliaan.

96. Varajärjestelmän vuokraaminen ei myöskään ole mahdollista GVG:n Domodossola–Milano-reitillä tarvitsemia vetureita varten.

97. Näin ollen päätellään, että veturien, veturinkuljettajien ja varakaluston vuokraamiseenperustuvien omien vetopalvelujen tuottaminen ei ole GVG:lle vaihtoehto FS:ntarjoamalle vetopalvelulle reitillä Domodossola–Milano.

G.2.2.2.2. Vetureiden ostaminen

98. Voidakseen tarjota vetopalvelua itse omien vetureidensa ja kuljettajiensa avulla Basel–Milano-reitin italialaisella osuudella GVG:n olisi sijoitettava tähän tarkoitukseenvarattuun veturikantaan ja kuljettajiin Italiassa. Kuten edellä on esitetty,yhteentoimivuusongelmat ja erilaiset tyyppihyväksyntämenettelyt estävät GVG:täkäyttämästä Italian rataverkossa muissa jäsenvaltioissa hyväksyttyjä vetureita.

99. Jotta suunniteltua palvelua voitaisiin tarjota kahdesti päivässä Baselin ja Milanonvälisellä reitillä, GVG tarvitsee Domodossola–Milano-rataosuudelle kaksi italialaistaveturia. Kun matka on 250 km, se sitoisi 1/6 kummankin veturin kapasiteetista. GVGtarvitsisi myös kolmannen veturin varaveturiksi. Toiminta kolmen veturin avulla ei oletaloudellista, koska kolmannes veturikapasiteetista on sidottu varakalustoksi. Tämänseurauksena kiinteät kustannukset nousevat suuriksi. Kun otetaan huomioon, ettäveturien luotettavuus vaihtelee joskus merkittävästi, ei ole kohtuutonta arvioida, ettäveturikannan pitäisi käsittää vähintään 10 yksikköä. Tällöin yhdeksää käytössä olevaaveturia kohden olisi yksi varaveturi, mikä tarkoittaa, että noin 1/10 veturikapasiteetistaolisi sidottuna varakalustoksi60. Tehokkaan toiminnan vähimmäisedellytyksenä onnäin ollen, että GVG:llä on käytössään 8–10 veturia, mikä ei ole saavutettavissa.

100. Euroopan rautatiealan vapauttamisen tässä vaiheessa yrityksenä, jonka omistavatpääasiassa toisen jäsenvaltion kansalaiset ja joka on lähinnä niiden valvonnassa,GVG:llä ei ole nykyisen Italian lainsäädännön mukaisesti lupa harjoittaa kabotaasia taipuhtaasti kotimaan liikenteeseen kuuluvia palveluja vapaassa kilpailussa Italiansisällä. Näin ollen GVG ei voisi käyttää kahden veturinsa 5/6 vapaata kapasiteettiakotimaan ratapalvelujen tarjoamiseen Italian sisällä. Jos GVG hankkisi kyseisessätilanteessa 3 veturia suunnittelemaansa palvelua varten, se voisi käyttää vain 1/9 kokoItalian veturikapasiteetistaan. Tästä syystä investointi italialaisiin vetureihin olisiepätaloudellista. Nämä perustelut koskevat jokaista potentiaalista markkinoille tulijaasen koosta riippumatta.

101. Voidakseen tarjota kotimaan ratapalveluja Italiassa GVG:n olisi näin ollen ensinperustettava itselleen italialainen tytäryritys. Veturinkuljettajayhteisön ja veturikannanlisäksi GVG:n Italian tytäryrityksen olisi lisäksi toimiluvan ja turvallisuustodistuksensaamiseksi hankittava myös matkustajaliikenteeseen soveltuva liikkuva kalusto(vaunut). Tässä tapauksessa GVG:n pääliiketoiminnaksi muodostuisi kotimaanratapalvelujen tarjoaminen Italiassa. Näin laaja investointi olisi suhteeton minkätahansa markkinoille tulijan kannalta, joka haluaisi liikennöidä vain yhdellä Italian

60 Euroopan kansalliset rautatieyritykset pitävät keskimäärin yhtä veturia varalla 8–10 liikenteessä olevaa

veturia kohti. Jotkin yksityiset rautatieyritykset onnistuvat toimimaan jopa merkittävästi pienemmällävarakapasiteetilla.

23

kansainvälisellä reitillä. Italian rautatieliikennemarkkinoiden vapauttamisen tässävaiheessa, vaikka markkinoille tulija olisikin tehnyt kyseisen investoinnin, se ei voisihyödyntää investointiaan tehokkaasti. Koska Italian kotimaan pitkien matkojenmatkustajaliikennemarkkinoita ei ole vielä vapautettu, GVG:n italialaisella tytäryritykselläei olisi mahdollisuutta tulla kyseisille markkinoille61.

102. Minkä tahansa kansainvälisten rautatiematkustajapalvelujen tarjoamiseen EU:ssaerikoistuneen rautatieyrityksen, joka haluaa tarjota vetopalveluja omia vetureitaan jaomia veturinkuljettajiaan käyttäen, olisi perustettava useita tytäryrityksiä erijäsenvaltioihin. Euroopan rautatieliikennemarkkinoiden nykytilanteessa tämä olisikohtuuton vaatimus rautatieyritykselle, joka käyttää hyväkseen palvelujen vapaataliikkumista, eikä se näin ollen olisi taloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.

103. Vaikka kyseistä investointia pidettäisiinkin taloudellisesti toteuttamiskelpoisena,markkinatutkimus on osoittanut, että on vähintään epätodennäköistä, että GVGpystyisi hankkimaan sopivat veturit.

104. Italiassa ei nykyisin ole käytettyjen vetureiden markkinoita. Käytettyjen vetureidenhankkiminen voisi olla mahdollista Itä-Euroopasta62. FS on kuitenkin itse myöntänyt,että muuntokustannukset mukaan lukien kyseinen veturi maksaisi noin 1,4 miljoonaa,johon on lisättävä tyyppihyväksyntäkustannukset. Niiden määrä olisi Bombardierinmukaan useista sadoista tuhansista puoleentoista miljoonaan euroon. Kyseineninvestointi ei vaikuta perustellulta ottaen huomioon, että varaosien jakorjauspalvelujen saanti tällaisia vetureita varten kohtuullisella varoitusajalla tuottaisimerkittäviä vaikeuksia.

105. Periaatteessa on mahdollista ostaa uusia vetureita, jotka soveltuvat GVG:nliikenteeseen Italian markkinoilla63. Komission tekemä markkinatutkimus on kuitenkinosoittanut, että tämä vaihtoehto on monien taloudellisten, oikeudellisten ja teknistenesteiden vuoksi mahdoton toteuttaa. Kuten Euroopan rautatiealan teollisuusliitto(Union of European Railway Industries, UNIFE) huomauttaa, Italian tekniset normitovat kansallisen verkon käyttöä koskevien vaatimusten osalta hyvin tarkat. Veturit onvalmistettava tilaustyönä ja hinta vaihtelisi hyvin paljon riippuen tilauksen koosta,toimitusajasta jne. Koska GVG ostaisi vain pienen määrän vetureita, se joutuisimaksamaan huomattavasti korkeamman hinnan kuin kansalliset rautatieyritykset, jotkatekevät suuria tilauksia. On jonkin verran epävarmaa, tuottaisivatko valmistajat

61 Sikäli kun kyseiset palvelut ovat avoimia tarjouskilpailulle, GVG:n italialainen tytäryhtiö voisi tarjota

Italiassa vain alueellisia matkustajaliikennepalveluja. Kyseiset markkinat poikkeavat kuitenkinhuomattavasti pitkien matkojen markkinoista, koska ne edellyttävät erilaisia vetureita javeturinkuljettajilta erilaista reittien tuntemusta.

62 Rail Traction Company (RTC) ja Ferrovie Nord Milano (FNME) vakuuttavat, että ulkomaistenvetureiden käyttö Italiassa on periaatteessa mahdollista. Koska tyyppihyväksynnän saaminen kestääkuitenkin 10–12 kuukautta, RTC on päättänyt olla käyttämättä tätä vaihtoehtoa. FNME on tuonutmaahan Skodan veturin, jota se käyttää vain rahtiliikenteessä. Se ei myöskään soveltuisi GVG:nsuunnittelemaan matkustajaliikenteeseen. Skoda ei tarjoa vetureita, jotka soveltuisivat käytettäväksiGVG:n liikenteessä.

63 Sen ratkaisemiseksi, onko uuden veturin käyttöönotto GVG:lle todellinen vaihtoehto, ei ole tarpeenerottaa uuden veturin hankintaa ostamalla ja leasingsopimuksella. Näiden kahden hankintatavan eroliittyy vain niiden rahoitukseen. Leasingsopimus on tapa rahoittaa investointi. Leasingsopimuksen hintaperustuu hankintahintaan, rahoituskustannuksiin ja lisäkustannuksiin. Näin ollen veturin myyntihintaratkaisee sekä ostohinnan että leasingsopimuksen hinnan. Leasingmarkkinat ovat lisäksi Italiassa vielähyvin kehittymättömät.

24

lainkaan niin pientä määrää mittatilaustyönä tehtäviä vetureita. GVG:n liikenteessäkäytettäväksi soveltuvien vetureiden arvioitu toimitusaika on 18–36 kuukautta.

106. Yhtä poikkeusta lukuun ottamatta valmistajat eivät pysty tarjoamaan taustatukea.Bombardier olisi valmis tarjoamaan taustatukea 24 tunnissa, mutta palvelu maksaisilähes yhtä paljon kuin toisen veturin vuokraaminen. Tämä ei ole kuitenkaantaloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto, koska taustatukeen ei tulisi sitoaenempää kuin 1/10 veturikapasiteetista.

107. Tuottoa varten GVG tarvitsisi noin 190 matkustajaa junaa kohti64 (eli 752 matkustajaapäivässä) markkinoille tulosta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi siinätapauksessa, että se päättäisi hankkia junaliikenteen hoitamiseksi uudet veturit.Käytettyjen vetureiden hankinta edellyttäisi noin 80 matkustajaa junaa kohti, jottapelkästään vetopalvelujen kustannukset saataisiin katetuksi. Tämä ei näytä nykyisetmatkustajamäärät huomioon ottaen toteuttamiskelpoiselta. Cisalpinon nykyinenBasel–Milano-reitti tuottaa vain 35 lähtö- ja tulopaikan välistä matkustajaa.

108. Vaikka GVG:lle olisikin taloudellisesti kannattavaa hankkia veturit liikennettä vartenja taustatuki Italian markkinoille, GVG olisi edelleen riippuvainen FS:stäveturinkuljettajien saamiseksi ja korjauspalvelujen ylläpitämiseksi.

109. Näin ollen päätellään, että erityisesti koska vetureita ei voi käyttää eri rataverkoissa,Italian pitkien matkojen rautatiematkustajaliikennemarkkinoita ei ole vapautettu jakabotaasi on kielletty, GVG tai mikään muu rautatieyritys ei voi investoida vetureihin,joita käytettäisiin yksinomaan Domodossola–Milano-reitillä, koska se olisi täysinkannattamatonta eikä olisi kaupallisesti mielekästä. Näiden esteiden vuoksi tietytmarkkinat, kuten vetureiden leasingtoiminta tai vuokraaminen ja veturinkuljettajienvuokraaminen, ovat edelleen hyvin kehittymättömät. Näin ollen GVG on riippuvainenFS:stä vetopalvelun toimittajana sen suunnitteleman Baselin ja Milanon välisenliikenteen mahdollistamiseksi.

G.2.2.3. Päätelmä

110. FS:llä oli oikeudellisesti katsoen huhtikuuhun 2001 saakka monopoli vetopalvelujentoimittajana Italian rautatieinfrastruktuurissa65. Sittemmin FS:llä on ollut tosiasiallinenmonopoliasema vetopalvelujen tarjoamisessa matkustajaliikenteelle Domodossola–Milano-reitillä. EU:n rautatiealan markkinoiden vapauttamisen nykyisessä vaiheessaGVG ei myöskään voi huolehtia itse vetopalvelusta reitillä Domodossola–Milano,

64 FS Trenitalian omien toimintojensa taloudellisen kannattavuuden arvioimista varten sisäisesti

kehittämän mallin pohjalta Lexecon on kehittänyt FS:lle simulaatiomallin todetakseen, voiko GVGtarjota suunniteltua palveluaan Baselista Milanoon hankkimalla omat veturit. Jos GVG hankkisi kaksiuutta veturia 3,5 miljoonan euron hintaan, liikennöisi neljällä junalla päivässä ja kuljettaisi keskimäärin188 matkustajaa junaa kohti, simulaatio osoittaa, että nykyarvomenetelmällä laskettu nettokassavirtariittäisi kattamaan markkinoille tulosta aluksi aiheutuvat kustannukset.

65 FS:llä oli 8 päivään heinäkuuta 1998 asti säädöksin vahvistettu monopoli vetopalvelujen tarjoajanaItalian rautatieverkossa. Sittemmin muilla rautatieyrityksillä on ollut periaatteessa oikeus tarjotavetopalvelua Italiassa, mikäli niillä on ollut lisenssi ja niille on myönnetty turvallisuustodistus. Ennenvuoden 2000 toukokuuta liikenneministeriö ei ollut kuitenkaan määritellyt perusteita, jotka olitäytettävä turvallisuustodistuksen saamiseksi. Kun näiden perusteiden määritteleminen on välttämätöntäturvallisuustodistuksen myöntämiseksi, yksikään yritys ei ennen toukokuuta 2000 voinut päästä Italianvetopalveluiden markkinoille. Näin ollen FS:llä oli toukokuuhun 2000 saakka oikeudellisesti katsoenmonopoli vetopalvelujen tarjoamisessa Italiassa. Vaikka joillekin yhtiöille myönnettiin sittemmintoimilupa, turvallisuustodistuksia on myönnetty vasta huhtikuun 2001 jälkeen.

25

jolla FS on ainoa yritys, jolta GVG voi hankkia Baselin ja Milanon välistäkansainvälistä rautatiematkustajaliikennettä varten tarvittavat vetopalvelut.

111. Näin ollen voidaan päätellä, että FS:llä on määrävä asema merkityksellisillävetopalvelujen markkinoilla, ja GVG tarvitsee välttämättä vetopalvelua FS:ltävoidakseen tarjota suunnittelemaansa palvelua.

G.3. Määräävä asema rautatiematkustajaliikennemarkkinoilla

112. Edellä kuvatuilla merkityksellisiin markkinoihin kuuluvilla reiteillä Italianrataosuudella toimii vain FS (SBB:n ja Cisalpinon kanssa tekemänsä yhteistyönkautta). FS on näin ollen määräävässä asemassa Domodossolan ja Milanon välisenrautatiematkustajaliikenteen markkinoilla.

113. Edellä mainituilla markkinoilla on huomattavia markkinoillepääsyn esteitä.Rautatieyritys tarvitsee paitsi infrastruktuurin käyttöoikeuden ja oheispalveluja myösliikkuvaa kalustoa ja henkilöstöä, jotka täyttävät erilaiset kansalliset tekniset jahallinnolliset vaatimukset, koska merkinanto-, sähkönsiirto- ja turvallisuusjärjestelmätpoikkeavat toisistaan. Voidakseen harjoittaa kyseistä rautatiematkustajaliikennettäSaksasta Milanoon rautatieyrityksen on myös liityttävä kansainväliseen ryhmittymään.

114. FS on toistaiseksi ainoa yritys, jolla on toimilupa harjoittaa Italiassa intercity-rautatiematkustajaliikennettä. Vaikka Italian liikenne- ja merenkulkuministeriö ontoukokuusta 2000 alkaen myöntänyt useita toimilupia muille rautatieyrityksille,kyseiset yhtiöt eivät voi harjoittaa pitkillä matkoilla rautatiematkustajaliikennettä,koska kyseisiä markkinoita ei ole Italia