Fischer Ferenc

„A dél-atlanti légiprojekt". Francia-német rivalizálás az Európa-Dél-Amerika légiútvonal

kiépítéséért (1919-1939)*

„Egyértelműen abból kell kiindulni, hogy Spanyolországot teljes egészében Németország számára kell meghódítani. Spanyolországgal egyidejűleg Dél-Amerika is megszerezhető. Spanyolország

ugyanis manapság sokkal inkább, mint bármikor, híd Dél-Amerikafelé. "

Ceheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April. - Juli 1925, Ausgeftihrt durch: Hauptmann Grauert, Leutnant Jeschonneck. Madrid-Berlin, August 1925. BAMA RM 20/284 (Luftfahrt - Nachrichten dér Armee)

A weimari Németország számára az I. világháború utáni években Spanyolország, valamint a latin-amerikai országok politikai, kereskedelmi jelentősége megnövekedett. Spanyolország mellett öt jelentős latin-amerikai ország, így Mexikó, Kolumbia, Venezuela, Argentína, Chile semleges maradt az I. világháború alatt. A Versailles utáni elszigeteltségből a diplomáciai kitörésnek s egyúttal a háborús blokád évei után a tengerentúli kereskedelmi kapcsolatok újjáépítésének éppen ez a spanyol nyelvű országcsoport kedvező lehetőségeket kínált. A német törekvések számára kapóra jöttek mind a spanyol anyaország, mind a latin-amerikai országok kölcsönös s gyakran igen látványos közeledési törekvései a -„pánhispanizmus" jegyében.

Berlinben a német kereskedelmi és ipari körök, továbbá az Auswaríiges Ami (Külügyi Hivatal), a Marineleitung (Tengerészeti Vezetés) és a Reichsverkehrsministerium (Birodalmi Közlekedési Minisztérium) az ibériai országnak kiemelt jelentőségű „Brücke" (híd) - „Brückenkopf" (hídfő) szerepet szántak Dél-Amerika felé az ország - beleértve a Kanári-szigeteket és Spanyol-Szaharát is - geopolitikai helyzetéből adódóan (Id. L, 2. ábra).

1. ábra

Spanyolország és gyarmatai

2. ábra

A világ Spanyolország felől nézve (A körökön lévő számok a Madridtól való távolságot mutatják 1000 km-ben) Forrás: Atlas General Santillana, Madrid, 1995, 124.

Ahhoz, hogy e hídszerepnek Madrid megfelelhessen, először magában Spanyolországban kellett biztos pozíciókra szert tennie Németországnak. E hídfő kiépítésével válhatott valóra a barcelonai főkonzul 1922-es memorandumának központi gondolata, nevezetesen hogy „Spanyolország jelentősége (abban áll - F.F.), hogy hidat képez Németország és Spanyol-Amerika között".(2)

A német levéltárakban folytatott kutatásaink során -mindenekelőtt a Szövetségi Katonai Archívumban és a Külügyi Hivatal Politikai Archívumában3 - több olyan, a spanyol-dél-amerikai légi dimenzió fontosságát új szempontokkal alátámasztó jelentős forrásra találtunk, amelyeket ez idáig a - témánkat részben érintő - magyar4, illetve a problémakörrel speciálisan foglalkozó régebbi5, de a legfrissebb külföldi (különösen német)6 levéltári kutatáson nyugvó vizsgálatok sem vontak be vizsgálódásaik körébe.

A spanyol légtérrel memorandum-részlet forrásértékét, kapcsolatos alább idézendő történeti jelentőségét különösen kiemeli egy fontos külpolitikai körülmény. Nevezetesen az, hogy miközben Gustav Stresemann külügyminiszter 1925 első hónapjaiban európai kontinentális kérdéseket és határokat érintő „békeoffenzívát"8 kezdett, valójában - a memorandum tanúsága szerint - már kezdetét vette egy szisztematikusan átgondolt, az európai kontinentális dimenzión messze túlnyúló, a spanyol és dél-amerikai, illetve az azt összekötő dél-atlanti légtér feletti dominanciáért folyó s idővel egyre hevesebbé váló francia-német légi rivalizálás.

Az 1920-as években a versailles-i szerződés tiltó rendelkezései ellenére a jórészt külföldre kitelepített német repülőgépipar a francia komoly riválisává vált. Éppen egy olyan pánibériai-pánlatin térségben, azaz az Ibériaifélszigeten és Latin-Amerikában történt ez, ahol Párizs kívánta betölteni a német katonai vereség utáni - látszólag könnyen betölthető - hatalmi és kereskedelmi pozíciókat, majd az új, nagy távlatokat jelentő légi dimenzió kínálta üzleti és katonapolitikai lehetőségeket. Az I. világháború után a technikailag élen járó német repülőgépipar vezető személyiségeinek ambíciói által vezérelve9 új kül- és hatalompolitikai szempontként jelenhetett meg már az 1920-as évek első felében Berlin vesztes háború utáni (presztízs- és reváns-) törekvéseiben egy soha korábbról nem ismert hatalmi státusz, a „légiforgalmi nagyhatalom" (Luftverkehrgrossmacht) pozíciójának elérése.

A Reichswehr a legnagyobb titokban 1925 tavaszán Spanyolországba küldte két tapasztalt pilótáját, Grauert kapitányt és Jeschonneck hadnagyot azzal a céllal, hogy részben tanácsaikkal segítsék a spanyol légierő gázbombákat is bevető harci műveleteit Spanyol-Marokkóban a rif felkelőkkel szemben10, másfelől szoros kapcsolatokat építsenek ki mindazokkal a spanyol vezető személyiségekkel, akik érdekeltek lehettek a spanyol polgári és katonai repülés német technikai és személyi segítséggel történő kiépítésében. Az említett két pilóta igen jól informált volt egy merész és igen bizalmasan kezelt német repülési projekt részleteiről. Nevezetesen arról, hogy a spanyol légteret a német repülőgépipar hódítsa meg a jól álcázott spanyol-német vegyes légivállalatok révén, annak érdekében, hogy Spanyolországot, a Kanári-szigeteket légi hídfőként felhasználva Németország Európa és Dél-Amerika között elsőként egy interkontinentális, menetrendszerűen közlekedő légijáratot üzemeltessen. Az 1925 nyarán tett előkészítő lépésekről, a német dél-atlanti repülési koncepció egyes részleteiről a két német pilóta titkos ügykezelésűjelentésében számolt be Berlinben feletteseinek:''

„...Még egyszer ki kell hangsúlyozni, hogy tekintettel a francia (légi - F.F.) törekvésekre (Spanyolországban - F.F.), a harcot német részről is fel kell venni teljes nyomatékkal. Amennyiben ez nem történik meg, úgy biztosan azzal kell számolni, hogy Németországot fokról fokra visszaszorítják. Ezzel azonban nemcsak azon kevés országok egyike veszik el, amely még napjainkban is egészében véve Németországhoz barátságosan viszonyul, hanem nem fog elmaradni a visszahatás a dél-amerikai köztársaságokra sem. Spanyolország viszonyulását ezekhez a köztársaságokhoz egészen nyilvánvalóan nem jól mérik fel (Németországban -F.F.). Az azonban nem kérdéses, hogy Spanyolország és különösen Madrid úgymond csomópontjává vált ezen (délamerikai - F.F.) köztársaságok és az anyaország közös érdekeinek. Ebből következően Németország számára Spanyolország miden körülmények közepette legalábbis gazdasági híd Dél-Amerikafelé.n

...Ez az út remélhetőleg végső soron hozzájárul ahhoz, hogy Németországban mértékadó körök figyelmét olyan országra irányítsuk, mely mint egyetlen más (ország - F.F.) sem, a mi légügypolitikai érdekeinket szolgálja, mert nemcsak saját maga kínál kedvező terepet a német légi közlekedés számára, hanem mert mindenekelőtt természetes hidat képez Dél-Amerika s különösen Argentína felé. Amennyiben sikerül Argentínát a német légi közlekedésnek meghódítania a Franciaország elleni harcban, úgy ez döntő győzelmet jelent a mi légi érvényesülésünkért folyó harcban, »a háború utáni háborúban«.n

Emlékirat Spanyolország repülésügyéről. (Egy madridi bizalmi ember jelentése)14

Az eddigi, és részben még a jelenlegi helyzetet röviden úgy lehet jellemezni, hogy a német és a külföldi (repülőgépgyártó - F.F.) cégek termékeiket a szabad verseny során felkínálják, és hol az egyik, hol a másik cég kapja meg a szállítási megrendelést. Ez az állapot sem Spanyolországnak, sem a szállító országoknak és cégeknek nem célszerű. (Spanyolország - F.F.) részéről hiányzik minden céltudatosság. (Ez a helyzet - F.F.) Németország számára azért annyira kedvezőtlen, mert közeli annak a veszélye, hogy végül teljesen kiszorítják onnan (a spanyol repülőgéppiacról - F.F.).

Egyértelműen abból kell kiindulni, hogy Spanyolországot teljes egészében Németország számára meg kell hódítani. Spanyolországgal egyidejűleg Dél-Amerika is megszerezhető. Spanyolország ugyanis manapság sokkal inkább, mint bármikor, híd Dél-Amerikafelé. 5

Ha Spanyolországot meg akarjuk hódítani, egy pontot szem előtt kell tartani, ami körül az egész projekt forog, nevezetesen azt, hogy Spanyolország (a repülőgép- - F.F.) építésben és (a légi- - F.,F.) forgalomban önálló akar lenni. Ez katonai szempontból nézve kétségkívül indokolt és szükségzerű, és aki ezt a követelményt nem

akarja elismerni, az már az elején kiesik a versenytársak közül.16

Hogy vajon Spanyolország egyáltalán és mennyiben kerülhet abba a helyzetbe, hogy saját erőből ezeket a magasröptű terveket megvalósítsa, az egy más kérdés. Belátható időn belül Spanyolország mindenesetre függő marad attól az országtól, illetve cégtől, ahonnan a segítséget igénybe veszi.

Egyébiránt Spanyolország szűz/old, ahol még nagyjából mindent meg lehet valósítani és megszervezni. A fentiekből adódóan az összprojektet 4 részre kell bontani, amelyeket egyidejűleg kell megvalósítani.

Az egyes feladatok Spanyolországban

A következő tennivalókról van szó: a) Légiútvonalak üzembe helyezése Spanyolországban és a Kanári-szigetek felé, beleértve a

csatlakozást az európai légiútvonal-hálózathoz. (Barcelona - Genf) b) Légi összeköttetés kiépítése Spanyolországból (a Kanári-szigetektől) Dél-Amerika felé.'7 c) A repülőgép-építés megkezdése Spanyolországban.

d) Katonai légiflotta felállítása a hadsereg és a hadiflotta számára (kapcsolódva a kereskedelmi < légitársaságokhoz). Ehhez a 4 ponthoz néhány rövid megjegyzés: a} Spanyolország viszonylag rosszul kiépített vasúthálózattal rendelkezik. A menetjegyek ára drága, az utazási idő nagyon hosszú. Következésképp a légiforgalom számára különösen kedvező alkalom kínálkozik, különösen a transzverzális forgalom számára. Például a Sevilla-Madrid-San Sebastian- s egy keresztirányú Lisszabon-Madrid-Valencia-Barcelona összeköttetést minden bizonnyal élénken használnának. Jelenleg a Sevilla-San Sebastian közti menetidő kereken 36 órát vesz igénybe. Repülővel ez mintegy 8 órát venne igénybe. A Lisszabon-Barcelona út most 40 órát igényel, repülővel körülbelül ez 8 órát igényelne.

Ez a két főútvonal természetesen csatlakozással rendelkezne a külföld felé. Barcelona-Genf, San Sebastianból Londonba, Sevillából Észak-Afrikába, illetve a Kanáriszigetekre, és Barcelonából Genovába, Genfbe stb.

Spanyolország számára különleges jelentősége van a Kanári-szigetekkel való összeköttetésnek. Ez a vonal pillanatnyilag kiemelt módon a mérlegelés tárgyát képezi, ámbár a fentebbiekhez képest átmenetileg kevésbé tűnik nyereségesnek. Azonban ez a vonal képezi a Dél-Amerikával való összeköttetés első szakaszát és éppen ezért kétségkívül különösen fontosnak^ kell tekinteni, (vesd össze a b)-vel)

...b) Az érdeklődés előterében a Dél-Amerikával való légi összeköttetés áll. Itt (Spanyolországban - F.F.) nagy lelkesedéssel fogadták a Zeppelin19 (léghajót 1924. október 12-én - F.F.), azonban eközben a megfontoltan gondolkodó spanyolok felismerték, hogy végül bizonyára mégiscsak a repülőgép lesz az (a léghajóval szemben - F.F.) amelyé a győzelem lesz.

Az összeköttetés (Dél- - F.F.) Amerikával pénzügyileg is jó üzletet jelentene, hiszen egy gőzhajóul (Dél- - F.F.) Amerikába meglehetősen sok pénzbe és időbe kerül. Mindenekelőtt a levélforgalom révén lehet jelentős bevételre szert tenni. A projektnek a gazdasági oldal mellett kiemelkedő politikai jelentősége is van. Manapság Franciaország Spanyolországgal ténylegesen azon verseng, hogy kit illet a leendő uralom Dél-Amerikában. Ezért érthető az a kétségbeesett törekvés is, amit Franciaország tesz, hogy a Dél-Amerikával való első (légi - F.F.) összeköttetést megkaparintsa. Amennyiben Németországnak repülőgépeivel sikerül megvalósítania, mégha spanyol lobogó alatt is, ezt (a Dél-Amerika-Európa légi - F.F.) összeköttetést, úsv Németország nemcsak Spanyolországban, hanem Dél-Amerikában is erős és talán döntő befolyást szerezhet. E probléma fontosságát éppen ezért egyáltalán nem is lehet eléggé kihangsúlyozni. A Dél-Amerikába vezető (légi - F.F.) útvonal nemzetközi probléma és

Németországnak az első helyet kell biztosítania magának. Franciaország egészen biztosan ugyancsak kiépíti ezt a (légi - F.F.) útvonalat, de remélhetőleg majd csak miutánunk. (20)

cl Természetesen az nem lesz lehetséges, hogy egyetlen mozdulattal repülőgépépítést plántáljunk át Spanyolországba. Sokkal inkább arról lesz szó, hogy előszö (repülőgép- - F.F.) javító műhelyeket hozunk létre (más vállalkozásokhoz kapcsolódva), melyek később önálló gyárakká bővíthetők. Ezekben a gyárakban a német szakembereknek kell a vezető szerepet játszani, egyébként ezeknek természetesen spanyol vállalkozásként kell működniük.

Németország számára természetesen ez (az álcázott -F.F.) forma, amelyet már a törvényes okoknál fogva is választani kell, azzal az előnnyel jár, hogy itt (Spanyolországban - F.F.), nem akadályozva a versailles-i szerződés által, úgy tervezhet és építhet az ember, ahogy akar.21 Ezzel szemben Franciaországnak és Angliának természetesen semmi érdeke sem fűződik ahhoz, hogy egy többé-kevésbé önálló repülőgépipar kifejlesztéséhez Spanyolországban segítséget nyújtson.

dl A repülőgép katonai jelentőségét a szárazföldi és tengeri háborúban Spanyolországban

egyre inkább elismerik. A spanyolok jó és bátor repülősök... Franciaországnak és Angliának nem fűződik érdeke egy spanyol légiflottához. Németország ellenben egy katonailag erős Spanyolországot és különösen egy spanyol légiflottát csak üdvözölhet, természetesen azzal az előfeltétellel, ha mindig sikerülni fog a Spanyolországhoz fűződő kapcsolatokat barátságosan alakítani.

A 4. pont elkezdésének legcélszerűbb útja

Légiútvonalak kiépítésével kell kezdenünk, mivel a légi forgalomban mutatkozik meg leginkább a német repülőgépek fölénye. Csak azáltal lehet a külföldi konkurrenciát megverni, amelyet egyébként nem lehet lebecsülni, amennyiben (a német repülőgépek - F.F.) fölényét megmutatjuk. Különösen Franciaország képes arra, hogy leértékelt valutájánál és nagy háborús készleteinél fogva igen olcsón szállítson. Az árkérdés meglehetősen döntő, legalábbis mindaddig, amíg a drágább géptípus fölénye az árdifferenciát ki nem egyenlíti. Ez a (német repülőgép-technikai - F.F.) fölény, mint már leszögeztük, csak a ténylegesen beindult (spanyolországi -F.F.) légi forgalomban bizonyítható.

Tehát állítható az, hogy a polgári légiforgalom kezdete a döntő fordulópont. A (német - F.F.) érdeklődés homlokterében a Kanári-szigetekre történő repülés áll mint a Dél-Amerikába irányuló forgalom első állomása, mint ahogy azt már említettük. Átmenetileg mindenesetre a Kanári-szigetekre irányuló repülőforgalom nem lesz rentábilis, sőt ellenkezőleg magas szubvenciót igényel22 Ezt a szakaszt egyébként is különösen nehéz repülni, mivel az részben lakatlan területek és sivatag fölött halad át.

A franciáknak a legnagyobb érdekük fűződik ahhoz, hogy maguknak ezt a szakaszt biztosítsák, és hogy megakadályozzák, hogy német vagy angol repülőgépek koncessziót kapjanak. Hogy ezt elérjék, késznek mutatkoznak arra, hogy a Spanyolország részéről történő nagyon alacsony állami szubvenció ellenére is repülnének (Spanyolországban

- F.F.), éppen azért, hogy semmilyen más (légi- - F.F.) társaság, mely nem a franciákkal tart, ne vehesse át ezt az ügyet. A francia kormány a maga részéről messzemenően támogatja a francia (légi- - F.F.) társaságot (Latécoére), mely verseng a (spanyolországi - F.F.) koncesszióért. A (Dél-

- F.F.) Amerikába irányuló repülésért folyó konkurrenciaharc tehát ténylegesen a Kanári-szigetekkel folytatott (légi- - F.F.) forgalom megindításáról szól.2

Éppen ezért szükséges az, hogy a német kormány beavatkozzon és a maga részéről ugyancsak

szubvencionálja azt a német céget, mely a (Spanyolország és a Kanári-

szigetek közti - F.F.) repülésért pályázik. Jelenleg ez a Junkers vállalkozás, mely a

főrészvényese az U. A. E.-nek (Union Aérea Espanola). 4 A megalapítandó (az egyes belföldi vonalakat működtető - F.F.) légitársaságok számára

szerelőüzemeket kell berendezni, amelyekből aztán kinőhetnek a (repülőgép- -F.F.) gyárak. Úgy a légitársaságok, mint a gyárak túlnyomó többségben spanyol tőkével és spanyol zászló alatt működnének majd, de az érintett német cégek befolyásukat azáltal tudják majd biztosítani, hogy a gyártási eljárásokat részvények fejében adják át. A gyártási eljárásokhoz természetesen német (munka- - F.F.) erő elengedhetetlen és ez így fog maradni mindaddig, amíg a repülőgépépítés (ilyen gyorsan - F.F.) továbbfejlődik. (Egyébként a repülőgép-előállításhoz szükséges beszállító iparágak, úgymint az alumínium-előállítás, ...a motorgyártás stb. ugyancsak német befolyás alatt fog állni.)

Magától értetődő, hogy Spanyolországban a repülőgép-fejlesztéshez szükséges összes kísérlet a legmesszemenőbb mértékig továbbfolytatható, mivel (Spanyolországban - F.F.) nemcsak a versailles-i szerződés korlátai szűnnek meg, hanem a Spanyolország- (Dél- - F.F.) Amerika projekt is számos kísérletet követel még. "25

A titkos spanyol-német haditengerészeti, légi és hadseregkapcsolatok kiépítésében a „ Vertrauensmann" (bizalmi ember) szerepét a gazdag latin-amerikai és spanyol tapasztalatokkal rendelkező, spanyolul kiválóan beszélő és a spanyol legfelső politikai, katonai elittel bizalmas-baráti viszonyt ápoló Wilhelm Canaris korvettkapitány játszotta.26 A Reichsmarine Canaris tevékenységének köszönhetően spanyol földön német irányítással tengeralattjáró- és torpedóprojekthezjutott. Canaris 1922 nyarától szinte minden évben huzamosabb időt töltött Spanyolországban.

A fentebb idézett titkos memorandum mintegy forgatókönyvként szolgált, s az abban javasolt és egymásra épülő feladatok közül számos megvalósult a 20-as évek második felében. A Junkers Művek 1925 februárjában alapította meg a formailag spanyol céget (Unión Aérea Espanola), míg Portugáliában 1926 végén, ugyancsak ügyelve az álcázásra, a Servicios Aéreos Portugueses Ltd. portugál légiforgalmi társaságot. A Junkers-érdekeltségű U. A. E. mellett - egy darabig egymással is konkurrálva - a Luft Hansa a két ország 1926. decemberi kormányközi megállapodása alapján 1927 januárjában megalapította az Ibéria Cia. Aérea de Transportes leányvállalatát. Az Ibéria német repülőgépparkkal 1928 januárjában indította a Madrid-Barcelona belső légijáratát, mely csatlakozott a Luft Hansa Berlin-Genf-Marseilles-Barcelona vonalához. Mind az Ibéria, mind a Luft Hansa számos tesztrepülést hajtott végre a Berlin-Sevilla-Kanári-szigetek útvonalon, magát Spanyolországot - pontosabban annak repülőtereit és légterét - mint „ugródeszkát" használva a fő célkitűzés, a közvetlen Berlin-Buenos Aires légijárat megvalósítása érdekében. Eközben a Luft Hansa leányvállalatának tekinthető brazil Condor légitársaság először Rio de Janeirótól délre, majd északra Natalig építette ki belső légijáratát, melyet egy köztes szakasznak tekintettek Berlin és Buenos Aires között

A hivatalosan 1926 januárjában alapított Luft Hansa21 - s annak spanyol leányvállalata az 1927-ben életre hívott Ibéria

- a Zeppelin Művek, valamint a Junkers Művek által alapított dél-amerikai német légi leányvállatok28 közös "Transozeanprojekje"29 a weimari Németország legnagyobb szabású - és az állami szubvencióknak köszönhetően -legköltségesebb európai kontinensen kívüli vállalkozásává vált.

Az Európa- (Sevilla) Dél-Amerika (a brazíliai Natal) interkontinentális repülőútvonal - a dél-atlanti légihíd -kiépítéséért óriási francia-német rivalizálás bontakozott ki. A spanyol és a brazil (argentin) légi hídfők, német érdekeltségű légitársaságok kiépítésének - egy kétoldalról elkezdett

alagútépítéshez hasonló - szinkron munkálatai 1923-1924-től kezdődtek el, amelyben különös jelentőségre tett szert a spanyol légtér használata, és felértékelődött a spanyolportugál-dél-atlanti szigetek geostratégiai jelentősége.

A dél-amerikai német légi aktivitásnak különösen nagy lendületet adott Hans Luther exkancellár 1926. második felében tett több hónapos latin-amerikai körútja, melynek keretében ahol csak lehetett, útját német repülőgépeken tette meg, így például a Buenos Aires-Rip de Janeiro közti közel 3000 km-es távolságot is. Útjának legjelentősebb következménye a nagy propagandasikeren túl az lett, hogy a brazil kormány repülési koncessziót adott a Luft Hansa érdekeltségi körébe tartozó brazil Condor, majd VARIG légitársaságoknak.30

A francia kormány jelentős szubvenciójával az első rendszeres, 10 napig tartó Európa-Dél-Amerika légipostai forgalom 1928. március 1-én indult a Párizs-Perpignan-Alicante-Casablanca-Dakar-Zöld-foki szigetek (Portugália)- Fernando Noronha-szigetek (Brazília)-Recife-Rio de Janeiro-Buenos Aires útvonalon. A repülőgépek akkori kis motorteljesítménye miatt a nagy óceáni távolságot az afrikai partok és a „brazil kiszögellés" között a francia Aéropostale légitársaság úgy oldotta meg, hogy Dakar és a Zöld-foki szigetek között hidroplánok, míg a Zöld-foki szigetek és a Fernando Noronha-szigetek közti óceáni távolságot gyors torpedónaszádok alkalmazásával hidalták át. Fernando Noronha és Recife között ismét vízi repülőgépek biztosították az összeköttetést, majd a brazil partok mentén Buenos Airesig az Aéropostale szárazföldi repülőgépei.31

Az I. világháború után a gyorsan kibontakozó európai polgári repülés további fejlődésének gátat szabott az, hogy miután Németországnak 1922-től megtiltották modern polgári repülőgépek gyártását, Németország - élve újkeletű geopolitikai helyzetével, az „Európa légikeresztje" stratégiai pozícióval (Id. 3. ábra) - ellenlépésként megtiltotta, hogy a francia, illetve angol polgári repülőgépek áthaladjanak a német légtér felett, így lehetetlenné vált például a legrövidebb Párizs-Varsó, Párizs-Prága, Párizs-Budapest, Párizs-Bukarest, Párizs-Belgrád légiútvonal, illetve az angolok által tervezett London-Kairó-Bombay léghajóútvonal kiépítése. Tekintettel Európa domborzati viszonyaira s különösen az Alpok elhelyezkedésére, a rentábilis európai kelet-nyugati polgári légiforgalom szükségszerűen csak északi irányba - Dél-Németország felé - tolódhatott el (Id. 4. ábra).

Németország éppen a légi dimenziónak köszönhetően kedvező külpolitikai alku-helyzetbe került. Ez tükröződött az 1926. májusi párizsi légiegyezményekben.32 Ezekben a megállapodásokban az antanthatalmak lényegében feloldották a német polgári repülőgépgyártás elé emelt akadályokat. Ennek fejében Németország lehetővé tette, hogy Franciaország és a kisantant országok közötti légiforgalom Dél-Németország felett haladhasson át, és leszállhassanak német repülőtereken, így például Nürnbergben. Franciaország a maga részéről pedig engedélyt adott arra, hogy a Luft Hansa Spanyolország felé használhassa a francia légteret a Stuttgart-Basel-Marseilles-Barcelona útvonalon, melyet német részről a Brazíliába vezető „Südatlantik-Projekf első láncszemének tekintettek.

3. ábra Németország az Európát átszelő Észak-Dél, Kelet-Nyugat légifolyosók metszéspontjában mint „Európa légikeresztje" Forrás: Vogel, J.: Luftmeer und Weltpolitik. Breslau, 1937,5.

4. ábra

Európai légvonal-távolságok Kölnből nézve. (A legbelső kör egyes pontjai 500 km-re, a középső 1000 km-re, a legszélső pedig 1500 km-re található Kölntől. A satírozott terület az Alpok hegyvonulatát jelzi. Forrás: Blum, Ottó - Pirath, Cári. Lebensfragen dér deutschen Luftfahrt. Stuttgart, 1928,20.

A korábbi évszádok horizontális - tengerek, szárazföldek felszíne - színterei után a vertikális térdimenzió, a földrajzi-politikai határokat átívelő globális dimenziójú légtér használata annak lehetőségét tartalmazta, hogy Németország katonai veresége és a versailles-i szerződés katonai tiltó rendelkezései ellenére éppen a polgári légiforgalom németországi, európai és Európán kívüli gyors kiépítése révén továbbra is iparilag-technikailag élenjáró nagyhatalom maradhasson. A Luft Hansa 1928-ra már nemcsak Európa, hanem a világ legnagyobb légiforgalmú társasága lett (Id. 5. ábra).

UMvrti

fchwciz österrefch Biosilian Asjof-Ruflld Kohjmbicn

5. ábra A belső nemzeti légiforgalomban naponta több, mint 2000 km légiútvonal-szakaszt üzemeltető országok 1928-ban. Forrás:

Hennig, Richárd: Weltluftverkehr und Weltluftpolitik. Berlin, 1930

A Luft Hansa fejlett német, európai és tengerentúli légi útvonalhálózata és a mögötte álló repülőgépgyártási és üzembentartási kapacitás egyúttal jól szolgálta az egyik legfontosabb kereskedelem-, kül- és ipari politikai célkitűzés, az „egyenrangú az egyenrangúak között" hatalmi pozíció elérését is.33 A 20-as évek második felében számtalan repüléstechnikai könyv, a légi dimenzió jövőjével foglalkozó geopolitikai írás, a repülésnek a kereskedelmi, gazdasági életre gyakorolt kedvező hatásait bemutató tanulmány tárgyalta a német repülésügy és a Luft Hansa lehetőségeit és feladatait, az egy nap repülőtávolságra és a „két nap távolságnyi" világra „összezsugorodó" glóbusz világgazdaságra és a német gazdaságra gyakorolt hatásait. (Id. 6. ábra).

D i e Z w e i - T a g e - W e U

6. ábra

A belső kör az „egy nap világ" repülővel Berlintől 4000 km-es körívben lehetséges szervezeti kiépítése 1926-1930 között. A külső kör a „két nap világ" repülővel Berlintől 8000 km távolságra a leendő 15 tonnás repülőgépekkel 1930 és 1940 között.

Forrás: Fischer von Potorzyn, Friedrich: Luft-Hansa. Luftpolitische Möglichkeiten. Leipzig, 1925. Karte 1. 49.

A Reichsverkehrsministerium és a Luft Hansa által koordinált Südatlantikflug-projekt34, az Óvilág és a spanyolportugál nyelvű Újvilág közti Európa-Afrika-Dél-Amerika gyors interkontinentális légi összeköttetés biztosítása természetesen óriási kihívást jelentett a német repülőgépipar és a hagyományos hadihajó-diplomácia mellé felzárkózó, majd azt jelentőségében egyre inkább felülmúló „repülőgépdiplomácia " számára. A hatalmas légi távolságok áthidalása, a nyílt óceáni térségek feletti repülés számtalan megoldandó technikai-kiképzési kérdést vetett fel. így a Berlin-Rio-Buenos Aires mintegy 14 000 km-es német interkontinentális légiútvonal a legjobb „civil" módszernek és gyakorló útvonalnak bizonyult arra, hogy a versailles-i szerződés korlátozó-tiltó katonai rendelkezései alól a német repülésügy és repülőgépipar kibújjon. A hivatalosan nem létező német katonai légierő valójában újabb és erősebb - a katonai repülésben is használható - repülőgépmotorokat és egyre megbízhatóbb típusokat fejlesztett ki és tesztelt a spanyol, dél-amerikai és dél-atlanti - megszorításoktól mentes - nyílt óceáni, valóban „Grossraum" légtérben. A Luft Hansa szolgálatában és a dél-atlanti projekt keretében Spanyolországban és Dél-Amerikában technikusok és pilóták százai a műszaki és repülési tudás olyan óriási tárházát építették ki, melyekre aztán építeni lehetett az 1933 után elkezdődött légi újrafelfegyverkezésben.

Franciaország előnyös geopolitikai adottságai - a Párizs-Dakar-Rio-Buenos Aires légiútvonal mintegy fele francia (afrikai) légtérben haladt át - lehetővé tették a gyakori köztes leszállásokat s mindvégig francia repülőtereken. A francia repülőgépipar - szemben a némettel - így nem állt olyan kényszer előtt, hogy mindenáron a hosszútávú repülésekre alkalmas géptípusokat, repülőgépmotorokat és navigálási rendszert fejlessze ki.35

Az Európa-Dél-Amerika közvetlen - csak repülőgépekkel lebonyolított - Luft Hansa légipostai járat az 1924-1934 közötti évek intenzív fejlesztései és számos - dél-amerikai, dél-európai, illetve nyugat-afrikai légtérben végrehajtott tesztrepülés után 1934 februárjától menetrendszerűen kéthetenként közlekedett öt napos menetidővel Berlin és Buenos Aires között. Eközben a rivális francia légitársaság, a Latécoére, illetve a társaságot 1934-ben átvevő Air Francé - Franciaország afrikai gyarmatbirodalma geopolitikai előnyeire építve -továbbra is a szenegáli Dakar és a brazilíai Natal, azaz az afrikai és amerikai kontinens között a repülőgépeknél lassúbb torpedónaszádokkal hidalta át a 3500 km-es óceáni távolságot (Id. 7., 8., 9. ábra).

7. ábra

Franciaország és gyarmatai a két világháború között

8. ábra 9. ábra

A Csatorna és Kongó között Franciaország, Belgium és

található 100 millió lakosú zárt Olaszország légi útvonalai

birodalom, a „fehér-fekete" 1936-ban.

Franciaország meglévő és kiépülő Forrás: Vogei, J.: Luftmeer und

lég! útvonalai 1933-ban. Weltpoluik. Breslau, 1937,9,

Forrás: Físcher von Potorzyn, Friedrich: Südatlíintikflug. Lul'treise zűr schwimniendcn inscl „Westtalen" über Spanisch-Französisch-Brittsch-Afnka. München, 1934, 175.

Az, afrikai és dél-amerikai partok közti nyílt óceáni szakaszt repülőgépek helyett torpedónaszádokkal áthidaló francia rivális légitársaság időhátrányba került a kizárólag repülőgépeket alkalmazó német Európa-Dél-Amerika légipostai szolgálattal szemben, mely a Gráf Zeppelin óriás léghajó 1929-es földkörüli, majd az 1930. májusi első Brazíliába történt repülése után 1931-től dél-amerikai útjaival'6 - a Luft Hansa járatokkal kooperálva - heti rendszerességű légipostai, sőt a léghajó révén személyszállítási tengerentúli szolgálatot tett lehetővé (Id. 10., 11. számú ábra).

A francia-német légi versengés keretében a francia kormány 1930-ban olyan megállapodást kötött Portugáliával, melynek keretében monopoljogokat szerzett a francia Latécoére légitársaság. A francia fél e lépésével gyakorlatilag légi barrikádot állított fel a Luft Hansa dél-atlanti projektjével szemben, mivel a Dél-Amerikába tartó német repülőgépek így nem használhatták - a repülőgépek akkori rádiuszából következő, technikailag elkerülhetetlen köztes leszállásokra -sem a francia nyugat-afrikai gyarmatokat, sem pedig a brazil könyökhöz legközelebb fekvő portugál Zöld-foki-szigeteket.

Ebben a helyzetben a német kormány a britekhez fordult, hogy támogatását kérje ahhoz, hogy a Luft Hansa a francia Dakar közelében fekvő Brit-Gambiában, Bathurst-ban repülési-logisztikai segítséghez jusson. A brit igenlő válasz hátterében az állt, hogy London nem kívánt a szigetországból Dél-Amerikába kiépíteni interkontinentális légi járatot, mivel a via Egyiptom hosszú távú birodalmi járatait részesítette előnyben Dél-Afrikába, illetve Ausztráliába. Az Európa-Dél-Amerika légiútvonal kapcsán tehát nem ütköztek London és Berlin érdekei, miközben

a francia-angol ellentétekből adódóan London semmiképpen sem volt érdekelt abban, hogy az Európa és Dél-Amerika közötti légiútvonalat Párizs monopolizálja (Id. 12. ábra).

10. ábra

A Zeppelin léghajó húsz napos, 34 200 km-es világkörüli útja 1929

augusztusában. Forrás: Vogel, J.: Luftmeer und Weltpolitik. Breslau, 1937, 11.

118

11. ábra

A Gráf Zeppelin Németország-Dél-Amerika léghajó útvonala (Friedríchshafen-Recife-Rio de Janeiro) 1931 augusztusától. Forrás: Botting, Douglas: Die Luftschiffe. Eltwiíte ám Rhein, !993, 147,

12. ábra Nagy-Britannia két interkontinentális repülőútvonala 1936-ban. Forrás: Vogel, J.: Luftmeer und Weltpolitik. Breslau, 1937, 8.

A Luft Hansa az Észak-Amerika és Dél-Amerika közötti óceáni szakaszok áthidalására egyfelől nagy teljesítményű, hosszú távú repülésekre képes hidroplánokat fejlesztett ki a nagy óceáni távolságok áthidalására, másfelől „úszó szigetet", a Westfalen katapulthajót állította szolgálatba, mely a dél-atlanti óceán közepén cirkálva a hidroplánokat a fedélzetére vette, ahol üzemanyaggal feltöltötték és katapultstarttal indították őket Dél-Amerika vagy Afrika irányába. Ennek a hidroplán-katapulthajó kombinációnak vált 1932-től logisztikai hátterévé a brit engedély birtokában Brit-Gambia (Id. 13. számú ábra).

A Luft Hansa Junkers és Dornier repülőgépekkel 1934 februárjától működtette a Berlin-Sevilla-Kanári-szigetek-Bathurst-Recife-Rio de Janeiro-Buenos Aires menetrendszerű légipostaijáratát.37 A Gráf Zeppelin léghajó 1935-ben

13. ábra

A Deutsche Luft Hansa

menetrendszerű délatlanti légipostai útvonala a nyílt óceáni szakaszon a Westfalen katapulthajó közbeiktatásával 1934 februárjától.

Forrás: Fischer von Potorzyn, Friedrich: Südatlantikflug. Luftreise zűr schwimmenden Insel „Westfalen" über Spanisch-Französisch-Britisch-Afrika. München, 1934,23.

tizenhat dél-amerikai utat tett meg. 1936-ig a dél-atlanti repülőjárat német kiinduló légikikötője Stuttgart volt, 1936 áprilisától azonban a dél-atlanti útvonal kiindulópontja az újonnan létesített repülőtérnek köszönhetően Frankfurt lett. 1936 májusától a forgalom sűrűbbé tétele és a nagyobb biztonság érdekében az Afrika-Dél-Amerika közötti óceáni szakaszon a Westfalen és a Schwabenland mellett két újabb katapulthajót alkalmaztak, az Ostmark és a Friesenland hajókat.38 (Id. 14., 15. ábra)

14. ábra

A Deutsche Luft Hansa 1934 februárjától menetrendszerűen közlekedő, öt napig tartó interkontinentális dél-atlanti járata: Berlin-Sevilla-Kanári-szigetek-Bathurst(Brit-Gambia) -Recife-Rio de Janeiro-Buenos Aires. Forrás: Troitzsch, Ulrich - Weber, Wolfhard: Die technik von den Anftngen bis zűr Gegenwart. Stuttgart, 1987,504.

122

15. ábra

A Deutsche Luft Hansa két katapulthajója, a Westfalen és a Schwabenland útja a Zöldfoki-szigetek és Fernando Noronha között a Berlin-Rió de Janeiro-Buenos Aires útvonalon 1934 őszétől. Forrás: Vogel, J.: Luftmeer und Weltpolitik. Breslau, 1937, címlap

A transzatlanti útvonalon 1934 februárjában elindult menetrendszerű - csak repülőgépekkel lebonyolított - német interkontinentális légijárat politikai és kereskedelmi konzekvenciái szinte azonnal jelentkeztek Dél-Amerikában. Az argentin légtér feletti német pozíciók kiépítésére irányuló törekvések a húszas évek második felében nem jártak eredménnyel, az argentin légipostai forgalmat ugyanis a francia Aeropostale légitársaság bonyolította le. Justo argentin elnök azonban 1934 áprilisában aláírta azt a dekrétumot, mely a brazil-német Condor légitársaságnak négy évre szóló légipostai koncessziót adott a Rio de Janeiro-Buenos Aires útvonalra. Ugyan az Air Francé légipostai koncessziója megmaradt, korábbi monopolhelyzete azonban e szerződéssel megszűnt. Német részről óriási sikernek tekintették az Argentínával kötött légipostai megállapodást, mert ettől az egész kontinensen lavinaszerű folyamat elindulását várták. 1934-től a nemzetiszocialista postaügyi minisztérium irányításával „légipostai expanzió" vette kezdetét, melynek eredményeként Luft Hansa járatokon szállították például Nagy-Britannia, Belgium, Olaszország, Svájc, Spanyolország légipostai küldeményeit Latin-Amerikába, és egyúttal a Condor légitársaság, illetve a Luft Hansa egyre több dél-amerikai ország légipostai küldeményeit szállította.

Németország légügyi politikája a transzóceáni szolgálat újabb jelentős áttöréseként könyvelhette el az Arturo Alessandri chilei államelnök által 1935 októberében aláírt megállapodást, melynek eredményeként a Condor légitársaság üzemeltethette az úgynevezett Andesi Szolgálatot („Andendienst"), azaz a Buenos Aires és Santiago de Chile közötti légipostai járatot. E megállapodással valójában nonstop légi útvonal jött létre Frankfurtból az Atlanti-óceánon és a dél-amerikai szárazföldön át horizontálisan a Csendes-óceán partjáig, Santiago de Chiléig, illetve Valparaisóig. Buenos Aires egyre fontosabb elosztó pont lett a Luft Hansa számára mind északi irányban Brazília, mind pedig Chile és Bolívia felé.39 Tekintettel a Buenos Aires-Santiago közötti „Andendienst" nehéz repülési viszonyaira, 1939 elején hárommotoros JU-52-es repülőgépet állítottak szolgálatba az Andok feletti repülésre a nagyobb biztonság és a gyakoribb postajáratok biztosítása végett. A Gráf Zeppelin léghajó először 1934 júliusában repült Rióból az argentin fővárosig, Buenos Airesig, melynek igen jelentős propagandahatása volt. A Sevilla és Buenos Aires közötti léghajójárat 1924-ben kigondolt terve így pontosan tíz év múltán, 1934-ben valósult meg.40

A nemzetiszocialista Németország dél-amerikai légipostai expanzióját egyfelől a Condor-Syndikat, másfelől a Lloyd Aereo Boliviano (LÁB) egyre bővülő Bolívián belüli, illetve Peruba és Ecuadorba irányuló tevékenysége segítette. A Luft Hansa szubkontinentális légipostai hálózatához 1937 novemberében csatlakozott Kolumbia, Venezuela és Brit-Guayana, valamint a közép-amerikai államok jelentős része. 1937-38-ra nyilvánvalóvá vált, hogy a Luft Hansa, illetve annak dél-amerikai leányvállalatai, azaz a Condor-Syndikat, a LÁB és a SCADTA egy szerteágazó, az egész dél-amerikai kontinenst vertikálisan és horizontálisan is átfogó, egymásba kapcsolódó hálózatot hozott létre.

1937 ősze és 1939 tavasza között lényeges változás következett be a Luft Hansa dél-amerikai légipolitikájában. 1937-ig a Luft Hansa járatai a brazíliai Natalban végződtek, ahonnan a légipostai szállítmányokat a Luft Hansával szoros kapcsolatban álló, de formailag brazil

légitársaság, a Condor vitte tovább. 1937 őszétől azonban tárgyalások kezdődtek el arról, hogy a Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires-Santiago de Chile útvonalon a Condor légitársaság mellett a Luft Hansa közvetlenül is részt venne. Az ABC-országokkal (Argentína, Brazília, Chile) folytatott tárgyalások eredményeként a Luft Hansa megkapta a koncessziót közvetlen légijárat üzemeltetésére Frankfurtból Natalon át Rio de Janeiro és Buenos Aires érintésével egészen Santiagóig. Mivel a Condor-Syndikat is fenntartotta ugyanezen repülőjáratát, egymás mellett működtek - nagyobb forgalomsűrüséget elérve -a Luft Hansa és a Condor-Syndikat repülőútvonalai.

A II. világháború kitörése előtti dél-amerikai német légipostai aktivitás kétségtelen csúcspontjátjelentette, amikor a Luft Hansa 1938 májusában tárgyalásokat folytatott arról, hogy közvetlen légijáratot létesít a perui Lima és Frankfurt ám Main között, Rio de Janeiro és La Paz közbülső leszállóhelyekkel. A perui kormánnyal 1938-ban folytatott tárgyalások eredményeként 1939 elejétől rendszeres közvetlen légijárat működött Frankfurt-Natal-Rio de Janeiro-La Paz érintésé-vel Limába. Ez természetesen a német légi pozíciók hallatlan megerősítését jelentette Dél-Amerikában, hiszen így újabb keresztirányú légi útvonal jött létre a dél-amerikai kontinensen. ' A Buenos Aires-Santiago járat után a Rió-Lima Luft Hansa légi útvonal beindításával az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig terjedő újabb horizontális légifolyosó metszette az Egyesült Államok észak-déli, amerikai ikerkontinensen belüli, mind a keleti, mind a nyugati parton végighúzódó légi útvonalhálózatát (Id. 16.ábra).

Flttgfi'niert goni Amerika Paa-Amerilto "

16. ábra

Amerika legfontosabb légi útvonalai 1936-ban. Az USA egész Amerikát átkaroló légi útvonalai a „pánamerikanizmus" jegyében. Forrás: Vogel, J.: Luftmeer und Weltpolitik. Breslau, 1937, 10.

Az Egyesült Államok légi politikája ezért egyre kevésbé nézte jó szemmel a Luft Hansa dél-amerikai aktivitását, mivel ezek a légiútvonalak kulturális, gazdasági, ideológiai expanziós (keresztező) tengelyeket is jelentettek a délamerikai kontinensen.

A DLH közvetlen légijárat működtetésének eredményeként egy olyan sűrű légi hálózat formálódott, mely a korábbi regionális arculat mellett egyre inkább szubkonti-nentális jelleget öltött. Az Egyesült Államokban mindinkább fenyegetőnek érezték a Luft Hansa légipostai aktivitását, hisz azt az átkaroló légiútvonal-hálózatot, melyet az Egyesült Államok 1927-28-tól

kezdődően alkalmazott Dél-Amerika keleti és nyugati partvidékén, tíz év múltán, 1937-38-ban igen dinamikus formában a nemzetiszocialista Németország megismételte. Az Egyesült Államok légitársaságai délamerikai légifolyosóinak vertikális és horizontális átmetszése potenciálisan a Monroe-doktrína megkérdőjelezését, hatályon kívül helyezését jelentette. A Fehér Ház 1937 végétől kezdődően már nemcsak a német érdekeltségű SCADTA, LÁB és Condor légitársaságokra figyelt, hanem sokkal inkább magára a német anyavállatra, a Luft Hansára. Úgy tűnt, hogy a fentebbi, formailag bolíviai, brazíliai és kolumbiai cégek a korábbi „helycsinálás"42 funkcióját teljesítették, sőt azok a Luft Hansa közvetlen dél-amerikai jelenlétével mindinkább az elnémetesedés („ Verdeutschung") irányába mutattak.

Az Egyesült Államok részéről különösen azt tartották veszélyesnek, hogy 1939 elejére a dél-amerikai kontinenst kétszer is kettémetszette a Luft Hansa közvetlen járata, nevezetesen a Rio de Janeiro-La Paz-Lima útvonal a Csendes-óceántól az Atlanti-óceánig, illetve attól délre, ugyancsak az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig a Buenos Aires-Santiago de Chile légiszakasz. Másfelől veszélyként értelmeztek Washingtonban egy harapófogószerű stratégiai átkarolást is, hiszen Nataltól Buenos Airesig a Luft Hansa és a Condor-Syndikat mint egy harapófogó egy szára fenyegették az Atlanti-óceán partján az észak-amerikai légipolitikai törekvéseket. A másik oldalon, a Csendes-óceán partján a kolumbiai SCADTA jelentett potenciális veszélyt, különös tekintettel a Panama-csatorna közelségére.

1937-38-ban, egy olyan időszakban, amikor a spanyol polgárháború alatt Németország a Condor-légióval Franco számára igyekezett biztosítani a spanyol légteret, a dél-amerikai térségben ezzel párhuzamosan zajló német légi aktivitást illetően nem lehettek kétségei az Egyesült Államoknak, hogy a Luft Hansa dél-atlanti projektje messze túlnőtt már a húszas évekbeli korlátozott postaforgalmi célkitűzésein. A Németország-Egyesült Államok dél-amerikai légi rivalizálásban már a dél-amerikai légtér feletti kontroll jelentette a központi kérdést.

A chilei légierő főparancsnoka, Diego Aracéna tábornok 1938. február 10-21. között - az éppen Valparaisóban horgonyzó Schlesien csatahajó kapitányával - Fleischer sorhajókapitánnyal találkozott, aki valparaisói, illetve santiagói programja során többször „nagyon elismerően nyilatkozott a pár nappal korábban a chilei légierőhöz leszállított Focke-Wulf iskolagépekről". A német kapitány jelentésében beszámolt arról, hogy az 1919-ben felállított chilei légierő „először angol beállítottságú volt... A német befolyás 1925-ben kezdődött a Dornier-Wale és a Junker s repülőgépek szállításával. Ma (1938-ban - F.F.) a német hadfelszereléseket (Focke-Wulf iskolagépek, Junkers-86) mint a chilei légierő számára legalkalmasabb géptípusokat ismerik el. Kisebb számú repülőgépet várnak hamarosan Itáliából. Állítólag az észak-amerikai befolyás a hadseregben és a légierőben csekély. Az amerikaiak magas részesedése a polgári légi forgalomban (Chilében - F. F.) a küszöbön álló Junkers repülőgépek szállításával hamarosan visszaszorul. "43

Nicholas J. Spykman, az Egyesült Allamok egyik legnagyobb hatású geopolitikusa, az Institut of International Studies igazgatója 1943-ban, közvetlenül a halála előtt az Egyesült Allamok és Németország 1930-as évek végi Dél-Amerikával kapcsolatos geopolitikai, légtérpolitikai rivalizálásáról az alábbiakat írta: „ ...még ha lehetséges is lett volna, hogy Európa miatt elkerüljük a háborút Németországgal, a dél-amerikai hegemónia miatt nem volt elkerülhető a háború Németországgal. "44

Jegyzetek:

*Ez a tanulmány az MTA-PTE Magyarország ÉS Európa Kutatócsoport kutatási tevékenysége keretében készült.

1 HARTWIG, Alfredo: Die politische Stelhmgnahme dér südamerikanischen Staaten im Weltkriege. ín: Deutsche Rundschau. Juli-Dezember 1917. Nr. 173. 329-339.

2. „Die Bedeutung Spaniens als Bruecke zwischen Deutschland und Hispanisch-Amerika unter besonderer Beruecksichtigung Barcelonas." Az Alfréd von Tirpitz admirális hagyatékában található 33 oldalas gépelt memorandum minden valószínűség szerint a barcelonai főkonzul, Ulrich von Hassel gondolatait tartalmazza. A memorandum a szövegkörnyezetből következően feltehetőleg 1922-ben íródott. NachlaB Tirpitz. BAMA N 253/211.

3. Bundesarchiv Militárarchiv-Freiburg; Auswártigen Amts-Bonn

4. ANDERLE, Ádám: Spanyolország története. Pannonica Kiadó, 1999; ANDERLE Ádám: Megosztott Hispánia. Államfejlődés és nemzeti mozgalmak Spanyolországban. Budapest, 1985; HARSÁNYI Iván: A Francp-diktatúra születése (1938-1939). Budapest, Kossuth Kiadó, 1988; SZILÁGYI István: Európa és a hispán világ. Veszprém, 1998

5. HAMAN, Konrád: Deutschland im Weltluftverkehr. Inaugural-Dissertation zűr Erlangung dér staatswissenschaftlicen Doktorwürde genehmigt von dér Philosophischen Fakultát dér Friedrich-Wilhelms-Universitat zu Berlin. Triltsch & Huther, Berlin, 1936; TROTZ, Joachim: Die deutsche Luftfahrttátigkeit in Lateinamerika (1919 - 1942) -Instrument dér Lateinamerikapolitik des deutschen Imperialismus. Bánd 1-2. Inauguraldissertation zűr Erlangung des Doktorgrades dér Philosophischen Fakultat dér Karl-Marx-Universitát Leipzig, Sektion Geschichte. Leipzig, 1975; FRIEHERR KOENIG VON UND ZU WATRHAUSEN, Friedrich-Karl: Dér regelmá'ssige deutsche Luftverkehr nach Südamerika in seiner wirschafts-und politisch-georaphischen Bedeutung. Inaugural-Dissertation zűr Erlangung dér Doktorwürde einer Hohen Philosophischen Fakultat dér Eberhard-Karls-Universitát zu Tübingen. Verlag Bölzle, Tübingen, 1937

6 RINKE, Stefan: „Dér letzte freie Kontinent". Deutsche Lateinamerikapolitik im Zeichen Transnationaler Beziehungen, 1918-1933. Bánd 1-2. HISTORAMERICANA. Herausgegeben von Hans-Joachim König und Stefan Rinke. Verlag Hans-Dieter Heinz, Akademischer Verlag, Stuttgart, 1996

7 A memorandum szinte teljes, csak igen kis részben rövidített változatát és egy témavázlatot az alábbi kiadványban már közreadtuk: FISCHER Ferenc: „Spanyolország jelentősége mint a Németország és Spanyol-Amerika közötti híd." Titkos spanyol (marokkói) - német katonai és légi kapcsolatok az 1920-as években, ín: J. NAGY László (szerk.): A modernizáció határai. Tradíció és integráció Kelet-Európa (hazánk) és a Mediterráneum történetében. 19-20. század. Tudományos konferencia (Szeged, 2001 szeptember 19-21.) Szeged, 2002

8 ORMOS Mária - MAJOROS István: Európa a nemzetközi küzdőtéren. Felemelkedés és hanyatlás. Osiris Kiadó, Budapest, 1998, 313.

„Deutschland ist geistig und technisch unbesiegt, und aufdem Gebiet des Flugzeugbaues habén wir einen bedeutenden Vorsrung erreicht, den wir im Interessé des deutschen Vaterlandes behaupten und auswerten wollen. " Junkers an Geheimen Baurat Offermann, Buenos Aires. Dessau, 23.12.1919. Idézi: RINKE: i.m. II. k. 675-676.

10 Id. a 7. számú lábjegyzetet.

11 Geheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. Ausgeführt durch: Hauptmann Grauert, Leutnant Jeschonneck. Madrid-Berlin, August 1925. Bundesarchiv-Militararchiv Freiburg (a továbbiakban BAMA), BAMA RM 20/ 284 (Luftfahrt - Nachrichten dér Armee), 249-306. (A dokumentumban az aláhúzások az eredeti forrásban is szerepelnek.) A német repüléssel, így többek közt az Európa-Dél-Amerika légiútvonal-projekttel kapcsolatos légügyi akták jelentős része megsemmisült a II. világháború során. A kölcsönös tájékoztatás eredményeként a német repüléssel kapcsolatos akták azonban átkerültek a hadsereg irattárába is, mint a szóbanforgó fentebb közölt forrás is, mely a „hadsereg repülésügyi hírei" (Luftfahrt - Nachrichten dér Armee) aktakötegei közé került, mint ahogy az alábbi iratcsomó is: Reichswehrministerium - Inspektion dér Waffenschulen. Aktén betreffend Flugwesen des Auslandes vöm 1.1.1927. bis 31.12.1931. Minden bizonnyal ez az egyik magyarázata annak, hogy ez idáig a német-spanyoldél-amerikai repülőútvonallal foglalkozó munkák nem hivatkoztak a fentebbi forrásra, hiszen nem tűnik kézenfekvőnek, hogy repüléssel foglalkozó kutatók a hadsereg vagy a haditengerészet iratcsomói közt kutassanak. A német haditengerészeti vezetéshez is kerültek a Dél-Amerikába irányuló német repüléssel foglalkozó iratcsomók. Az 1880-1945 között keletkezett archív anyag döntő része átvészelte a háborús viszontagságokat - mint például: Reichswehrministerium-Marineleitung. Aktén betreffend Luftverkehr nach Südamerika. Archív dér Maríné vöm Juni 1927 - bis Dezember 1930. BAMA RM 20/329; Reichswehrministerium-Marineleitung. Aktén betreffend Luftfahrt fremden Staaten vöm April 1921 bis Dezember 1928., Reichswehrministerium-Marineleitung. Aktén betreffend Transozean-Luftverkehr allgemein vöm August 1927 bis Juli 1930. BAMA RH 12-1/119.

12. ,,Für Deutschland ist daher Spanien unter allén Umstanden mindestens eine witrschaftliche Brücke nach Südamerika.

". Geheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

13. ,J)ie Reise tragt schliesslich hoffentlich mitdazu bei, die Aufmerksamkeit massgebender Stellen in Deutschland auf ein Land zu lenken, das wie kaum ein anderes unser luftpoliíisches Interessé verdient, weil és nicht nur selber ein geeignetes Féld für die Betatigung dér deutschen Luftfahrt darstellt, sondern vor allém die natürliche Brücke nach Südamerika insbesondere Argentinien bildet. Gelingt és aber Argentinien im Kampfe gégén Frankreich für die deutsche Luftfahrt zu erobern, só bedeutet das einen entscheidenden Sieg im Kampfum unsere Luftgeltung «im Kriege nach dem Kriege»." Geheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925 i. d.; Geheim! Vertraulich! Dér Reichsverkehrminister an das Reichswehrministerium. Heeresleitung (Generaloberst Hans von Seeckt) und an Reichswehrministerium Marineleitung (Admiral Hans Zenker). Berlin den 1. Juni. 1926. (gezeichnet: Brandenburg, Ministerialdirektor) Abschrift. Curt von Döring: Bericht über die Flugwesen in Argentinien. BAMA RM 207 295.

14. Az „Emlékirat Spanyolország repülésügyéről" szerzőjét nem sikerült ez idáig egyértelműen megállapítanunk. A dokumentum mindenesetre szerves részét képezte Grauert kapitány és Jeschonneck hadnagy „Beszámoló a Spanyolországban tett útról 1925 áprilistól 1925 júliusáig" című memorandumának. „Egy madridi bizalmi ember jelentése" minden bizonnyal a Junkers művek Spanyolországban tevékenykedő egyik vezető megbízottját takarja.

15. „Mán muss vernünftigerweise davon ausgehen, Spanien im sanzen Umfange fíír Deutschland zu erobern. Mit Spanien wird mán sich zugleich auch Süd-Amerika erschliessen, denn Spanien ist heute mehr dennje die Brücke nach Süd-Amerika" Geheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April - Juli 1925 i. d.

16. „ Wenn mán Spanien erobern will, muss mán einen Punkt im Auge behalten, um den sich das ganze Projekt dreht, namlich den, dass Spanien im Bau und Betrieb selbststandig werden will. Das ist vöm militarischen Standpunkt aus zweifellos berechtigt und notwendig, und, wer diese Forderung nicht anerkennen will, scheidet von vornherein ah Bewerber aus. " Ceheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.; Az Unión Aérea Espanola spanyol elnöke, Mariano Moreno Caracciolo éppen egy német repülésügyi szakfolyóiratban megjelent írásában feltűnően hasonló gondolatokat fejt ki, mint a szóban forgó forrás. MORENO CARACCIOLO, Mariano: Spanien und die Luftfahrt. ín: Jahrbuch fúr Luftverkehr. (1926/1927) 61-68.

17. A 20-as évek második felében a német repülésügyi szakirodalom s ezen belül a geopolitikai írások igen gyakran és kiemelt fontossággal elemezték a fentebbi 1925-ös memorandumban jelzett német légügyi törekvés, azaz a „ légi összeköttetés kiépítése Spanyolországból (a Kanári-szigetektől) Dél-Amerikafelé" kérdését. FISCHER VON POTURZYN, Friedrich A.: Luft-Hansa. Luftpolitische Möglichkeiten. Werner Lehmann Verlag, Leipzig, 1925; KREDEL, Ernst: Deutschland im euroápischen und Weltluftverkehr. ín: Weltwirtschaft, 1925. Nr. 13. 146-148.; DIX, Arthur: Forderungen des globalen Zeitalters. Geopolitik und Geoökonomie. ín: Wellpolitik und Weltwirtschaft. 1925. Bd. Heft. 1. 34-39.; HENNIG, Richárd: Geopolitische Wirkungen des beginnenden Weltluftverkehrs. ín: Geographische Zeitschrift. 1928. Heft 10. 580-87.; BLUM, Ottó - PIRATH, Cári: Lebensfragen dér deutschen Luftfahrt. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart, 1928; POLLOG, Cári Hans: Dér Weltluftverkehr. Seine Entwicklung, geographische und wirtschaftliche Bedeutung. Verlag Teubner, Lepzig und Berlin, 1929; ORLOVIUS, Heinz: Amerika im Luftverkehr. ín: Zeitschrift fúr Geopolitik. 1930. Jg. VII. Heft. 3. 233-243.; HOCHHOLZER, Hans: Zűr Geopolitik des Flugwesens. ín: Zeitschrift für Geopolitik. 1930. Jg. VII. Heft. 3. 243-254.; HENNIG, Richárd: Weltluftverkehr und Weltluftpolitik. Zentral-Verlag G.m.b.H. Berlin, 1930; VOGEL, J.: Geopolitische Skizzen und Betrachtungen fúr die Schule. Luftmeer und Weltpolitik. „Schriften zu Deutschlands Erneuerung" Nr. 94. Heft 5. Verlag Heinrich Handel, Breslau, 1937

18. ,, Von besonderem Interessé ist für Spanien die Verbindung nach dem Canarischen Inseln. Die Linie wird im Augenblick ganz besonders in Erwagung gezogen, obwohl sie vorlaufig jedenfalls im Vergleich zu den genannten wenig gewinnbringend erscheint. Aber die Linie ist die erste Etappe zűr Verbindung mit Süd-Amerika, und deshalb muss mán sie zweifellos als besonders wichtig ansehen." Gebéim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

19. A Zeppelin Művek már 1920-tól kezdődően tárgyalásokat folytatott mind Buenos Airesben, mind Sevillában egy Spanyolország-Argentína közvetlen léghajójárat beindításáról. Spanyolországban e célból létrejött egy társaság, a Sociedad Colon Transaérea Espanola. A Zeppelin Müveket végül is nem a dél-atlanti vállakózás mentette meg, hanem egy észak-atlanti. Az Amerikai Egyesült Államok kormánya 1922 júniusában a német jóvátétel keretében egy nagy Gráf Zeppelin léghajót rendelt. Az LZ 126 1924. október 12-én Sevillából indult az Egyesült Államokba. BOTTING, Douglas (und die Redaktion dér Time-Life Bücher): Geschichte dér Luftfahrt. Die Luftschiffe. Bechtermünz Verlag, Eltville amRhein, 1993

20. „lm Vordergrund dér Interessé steht die Flugverbindung mit Südamerika. Mán hat hier mit Begeisterung die Zeppeliné begrüsst, inzwischen hat dér nüchtern rechnende Spanier erkannt, dass das Flugzeug schleisslich

wohl doch den Sieg davon tragen wird. Die Verbindung nach Amerika würde auch fínanziell ein gutes Geschaft bedeuten, denn eine Dampferreise nach Amerika kostet denn doch erheblich Zeit und Geld. Vor allén Dingen aber würde mán durch den Briefverkehr erhebliche Einnahmen erzielen. Das Projekt hat aber neben dér wirtschaftlichen Seite auch eine eminente politische. Tatsachlich ringt heute schon Frankreich mit Spanien um die künftige Vorherrschaft in Südamerika. Daher sind auch die verzweifelten Anstrengungen zuverstehen, die Frankreich macht, um die erste Verbindung nach Südamerika in seine Hande zu bringen. Wenn és Deutschland gelingt mit seinen Flugzeugen. wenn auch unter spanischer Flagge. diese Verbindung zu erringen. wird Deutschland nicht nur in Spanien, sondern auch in Südamerika starken und vielleicht entscheidenden Einfluss sewinnen. Die Wichtigkeit dieses Problems kann daher gar nicht genug betont werden. Die Linie nach Südamerika isi ein internationales Problem und Deutschland muss sich den ersten Platz reservieren. Frankreich wird aufjeden Fali die Linie auch machen, aber hoffentlich erst nach uns. " Ceheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d. Az első síkeres repülőutat Pálos de Moguer (Spanyolország, Kolumbusz útja innen indult) és Buenos Aires között a Kanári-szigetek és a „brazil könyök" érintésével a spanyol Ramon Franco kapitány (Franco tábornok öccse) hajtotta végre a német Dornier cég Plus Ultra névre keresztelt Dornier-Wale vízi repülőgépével 1926. január elején. Deutsche Gesandschaft in Argentinien jelentése az Auswártiges Amt-nak. Buenos Aires, 1926.03.03. BAMA RM 20/292. Franciaország két pilótája, Costes és Le Brix kapitányok 1927 októberében megismételték Franco kapitány útját, miközben a Párizs-Buenos Aires repülőutat több szakaszban tíz nap alatt tették meg. Deutsche Gesandschaft in Argentinien jelentése az Auswártiges Amt-oak. Buenos Aires, 1927.10.24. Politisches Archív des Auswártiges Amt (PAAA) Botschaft Paris, Süd-Amerika, 1927-1930, 490a.

21. „Für Deutschland bietet diese Form, ...den Vorteil, dass mán hier, nicht behindert durch den Versailler Vertrag, konstruiren und bauen kann wie mán will. " Gebéim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

„22. lm Vordergrund des Interesses steht dér Flug nach den Canarischen Inseln als Vorstufe des Verkehrs nach Südamerika... Vorlaufig wird sich jedoch dér Flugverkehr nach den Canarischen Inseln nicht rentieren, im Gegenteil eine hohe Subvention erfordern." Gebéim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

23 „Dér Konkurrenzkampf für den Flug nach Amerika liegt alsó tatsachlich in dér Aufnahme des Verkehrs nach den Canarischen Inseln. " Geheim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

24. „És dürfte daher nötig sein, dass die deutsche Regierung eingreifí und ihrerseits ebenfalls die deutsche Firma subventioniert, die sich um den Flug bewirbt. Dies ist zűr Zeit die Firma Junkers, die Hauptaktionárin dér U. A. E. (Union-Aerea-Espanola) ist". Gebéim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

25. „És ist selbstverstendlich,, dass in Spanien in weitgehendsten Masse allé Versuche zűr Entwicklung des Flugzeuges weiter betrieben werden können, da ja nicht nur die Hemmungen des Versailler Vertrages wegfallen,, sondern auch das Projekt Spanien-Amerika noch umfangreiche Versuche fordert." Gebéim! Bericht über die Reise nach Spanien von April-Juli 1925. i. d.

26. Gebéim - Kommandosache! An die Marineleitung. Bericht des Korvettenkapitan Canaris über seine Reise nach Spanien vöm 9. V. bis 10. VI. 1926. (Besprechungen mit Horazio Echevarrieta, Besprechungen mit General Primo de Rivera, S. M. König und mit dem Marineminister) BAMA RM 20/1636; Gebéim - Kommandosache! Unternehmungen im Auslande. I. Militarischer Wert; II. Tarnung; III. Die Stellen in den einzelnen Landern: A. Holland; B. Türkéi; D. Spanien; E, Argentinien; IV. Ausserdem Auslandinteressen in F. Schweden, G. Schweiz; V. Organistion dér deutschen Rüstungsfirmen im neutralen Auslande. Berlin 1928.08. BAMA RM6/397; REMMELE, Bernd: Die maritime Geheimrüstung unter Kapitan z. S. Lohmann. In: Militargeschichtliche Mitteilungen 56 (1997) Heft 2.

27 BLEY, Wulf: Deutsche Luft Hansa A.-G. Widder - Verlag, Berlin, 1932

28 A formailag nemzeti légivállalatok, mint az 1919-ban alapított kolumbiai Sociedad Colombo-Alemana de

Transportes, (SCADTA), az

1925-ben működését megkezdő bolíviai Lloyd Aéreo Boliviano (LÁB), az

1926-ban bejegyzett brazíliai Condor-Syndikat és az ugyancsak brazil,

1927-es alapítású S. A. Empresa de Viacao Aérea Rio Grandese (VARIG), az ecuadori Sociedad Ecuatoriana de Transportes (SEDTA) csupán fedőnevek voltak. Álcázó jellegük lehetővé tette, hogy kolumbiai, bolíviai, brazil, ecuadori nemzeti zászlók alatt e légitársaságok valójában a Junkers Művek, illetve a Luft Hansa nagyívű, egymáshoz szisztematikusan kapcsolódó légügyi célkitűzéseit, feladatait lássák el német repülőgépekkel, német repülő

személyzettel.

29 Dér Reichsverkehrminister an das Auswartige Amt, an den Herrn /te/cfowe/frminister, an den Chef dér Heeresleitung, an den Chef dér Marineleitung, an den Herrn Reichspostminister, an den Herrn Reichswirtschaftsminister, an den Herrn Reichsminister dér Finanzen jé besonders. Betrifft: Luftverkehr nach Südamerika. Ergebnis dér Besprechung ám 28. Juni 1928 im Reichsverkehrministerium. Berlin, 7. Juli 1928. (gezeichnet: Brandenburg, Ministerialdirektor) BAMA RM 20 /329

30 LUTHER, Hans: Südamarikanische Reseeindrücke. Vortrag gehalten vöm Herrn Reichskanzler ám 1. Marz 1927. ín: Lateinamerika (B). Mitteilungen über Brasilien. Hrsg.: Deutsch-Brasilianischer Handelsverband, Deutscher Wirtschaftsverband fúr Síid- und Mittelamerika. Nr. (B) 91/93. Berlin, September 1927. 813-826.

31 Von heut ab Ozeanflugverkehr. Paris - Buenos Aires in 10 Tagén. Viermal umsteigen. Die Konkurrenz dér Zeppeliné. Deutsche Flugzeuge in Südamerika. In: Erste Beilage zűr Vossischen Zeitung. 1928.03.01. Nr.

32 BLUM, Ottó - PIRATH, Cári: Lebensfragen dér deutschen Luftfahrt. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart, 1928

33SACHSENBERG, Gotthard (Junkers-Werke, Dessau): Luftverkehrspolitik und Oekonomie. ín: Jahrbuch ííir

Luftverkehr. 1924. 119-127.

34 FISCHER VON POTURZYN, Friedrich A.: Südatlantikflug. Luftreise zűr schwimenden Insel „Westfalen" über

Spanisch-, Franzözisch-, Britisch-Afrika. Mit einer flughistorischen Einleitung von Dr. Heinz Orlovius. Verlag Eher,

München, 1934

35 A francia-német dél-atlanti légi rivalizálás kiélezettségére jellemző, hogy a Latécoére francia légitársaság a dél-atlanti útvonal üzemeltetése során 1933-ig 120 repülőgépet veszített.

36 Az első Zeppelin léghajó óriási érdeklődést kiváltva 1930 májusában érkezett meg Dél-Amerikába egy „háromszögletű" útvonal keretében:Sevilla-Pernambuco-Rio de Janeiro (Brazilia)-Lakehurst (USA). 193l-ben három tesztrepülés következett. 1932-ben indult a rendszeres Európa-Dél-Amerika léghajójárat 9 repüléssel a Friedrichshafen-Sevilla-Pernambuco útvonalon. Pernambucóban a német érdekeltségű brazil Condor légitársaság (lényegében a Luft Hansa leányvállalata) Junkers repülőgépei vitték tovább a légipostát Rióba, melynek eredményeként 5 nap alatt érkezett meg egy postai küldemény Berlinből a brazil fővárosba. 1933-ben ugyancsak 9, majd 1934-ben már 10 alkalommal közlekedett a Gráf Zeppelin menetrendszerűen. Az odautak során az átlag menetidő 68 óra, míg visszafelé 81 óra volt. Franzözísche Konkurrenzfurcht im südamerikanischen Luftverkehr. ín: Dér Wirtschafts-Ring. 15. Dezember 1933. Jg. 6. Heft 50. 595-596.; BEHNCKE, Paul: Las comunicaciónes de Ibero-América con Alemania mediante Navegación, Marina y Servicio Aéreo. ín: Ibero-América y Alemania. Obra colectiva sobre los relaciónes amistosas, desarme e igueldad de derechos. Publicada por Wilhelm Faupel (General de Division), M. Cruchaga Ossa (Consul General de la República de Chile én Berlin), Dr.Karl Heinrich Panhorst (Secretario General de la Sociedad Germano-Ibero-Americana én Berlin), Berlin, 1933; RINKE: i. m. 2. k. 722.; BOTTING, Douglas (und die Redaktion dér Time-Life Bücher): Geschichte dér Luftfahrt. Die Luftschiffe. Bechtermünz Verlag, Eltville amRhein, 1993

37 A Luft Hansa dél-atlanti kéthetenkénti menetrendszerű légiútvonala 1934 februárjától az alábbi útvonalszakaszokból állt: (Berlin) Stuttgart-Sevilla (via Marseilles-Barcelona), 2000 km (egymotoros Heinkel H 70); Sevilla-Kanári-szigetek-Las Palmas (via Spanyol-Marokkó, Juby), 1500 km (3 motoros JU 52); Las Palmas-Bathurst, Brit Gambia, 1900 km (3 motoros JU 52); Bathurst-Natal (via Westfalen katapulthajó), 3500 km (2 motoros Dornier-Wale hidroplan); Natal-Rio de Janeiro (via Bahia), 2000 km (3 motoros JU 52); Rio de Janeiro-Buenos Aires (via Santos-Rio Grande-Montevideo) 2700 km (3 motoros JU 52).

38 A spanyol polgárháború miatt 1936 nyarától pár hónapon keresztül Barcelonát és Sevillát a Luft Hansa járatai nem érinthették, ezért az útvonalat Lisszabon felé terelték el.

39 Berliner Borsén Zeitung, 1936.06.22.

40 WARTHAUSEN, F. K.: Dér regelmafiige deutsche Luftverkehr nach Südamerika und seiner wirtschafts- und politisch-geographischen Bedeutung. Phil. Diss. Tübingen, 1937

41 TROTZ, Joachim: Die deutsche Luftfahrttatigkeit in Lateinamerika (1919-1942) Instrument dér Lateinamerikapolitik des deutschen Imperialismus. Bánd 1-2. Inauguraldissertation zűr Erlangung des Doktorgrades dér Philosophischen Fakultat dér Karl-Marx-Universitá't Leipzig, Sektion Geschichte. Leipzig, 1975.1. k. 172.

42 „Plaizmachen", „Handauflegen", „Platzsichern"

43 „Die Luftwaffe (eingeführt 1919) war zunachst völlig englisch. Dér deutsche Einfluss begann 1925 mit dér

Lieferung von Dornier-Walen und Junkers Flugzeugen. Heute wird das deutsche Matériái (Fokke-Wulf-Schulmaschinen, Junkers 86) für die Aufgaben dér chilenischen Luftwaffe als ám geeignetsten anerkannt, eine kleinere Anzahl von Maschinen wird demnachst von halién erwartet. Dér nordamerikanische Einfluss in Heer und Luftwaffe is t angeblich gering. Die grófié Beteiligung dér Amerikaner an dér zivilen Luftfahrt wird durch die bevorstehenden Junkers Lieferungen erneut zurückgedrangt." Fleischer kapitány a Seekriegsleitungnak. Valparaiso. 1938.02.10-21. Geheim! Bericht des Schlesien über den Aufenthalt in Valparaiso vöm 10. Február bis 21. Február 1938. PAAA R/101970; Ugyanebben az évben az argentin légierő is német harci repülőgépeket vásárolt.

44 „Die Luftwaffe (eingeführt 1919) war zunachst völlig englisch. Dér deutsche Einfluss begann 1925 mit dér Lieferung von Dornier-Walen und Junkers Flugzeugen. Heute wird das deutsche Matériái (Fokke-Wulf-Schulmaschinen, Junkers 86) für die Aufgaben dér chilenischen Luftwaffe als ám geeignetsten anerkannt, eine kleinere Anzahl von Maschinen wird demnachst von halién erwartet. Dér nordamerikanische Einfluss in Heer und Luftwaffe ist angeblich gering. Die grófié Beteiligung dér Amerikaner an dér zivilen Luftfahrt wird durch die bevorstehenden Junkers Lieferungen erneut zurückgedrangt.'''' Fleischer kapitány a Seekriegsleitung-nak. Valparaiso. 1938.02.10-21. Geheim! Bericht des Schlesien über den Aufenthalt in Valparaiso vöm 10. Február bis 21. Február 1938. PAAA R/101970; Ugyanebben az évben az argentin légierő is német harci repülőgépeket vásárolt.

44„ Wenn auch möglich gewesen ware, den Krieg mit Deutschland wegen Európa zu vermeiden, só hatte dér Krieg mit Deutschland wegen dér Hegemonie in Südamerika sich nicht vermeiden lassen. " Idézi: TROTZ: i. m. Il.k. 217. o.; SPYKMAN, John Nicolas: America's Strategy in World Politics. New York, 1942.; EPSTEIN, Fritz T.: European military influence in Latin America. Manuscript. Washington, 1941. Library of Congress.; NUNN, Frederick M.: European Military Influence in South America: The origins ön natúré of professional militarism in Argentina, Brazil, Chile and Peru. 1890-1940. JbLA 12 (1975), 230-252. o.; NUNN, Frederick M.: Yesterday's Soldiers. European Military Professionalism in South America, 1890-1940. Lincoln Univerity of Nebrasca Press, 1983.