Flight Operations Support & Services · ведение в MMEL и MEL Flight Operations Support & Services Customer Services 1, rond-point Maurice Bellonte, BP 33 31707 BLAGNAC Cedex

AIRBUS S.A.S.31707 BLAGNAC CEDEX, FRANCE

CONCEPT DESIGN GDCOSPHOTOS BY AIRBUS

NOVEMBER 2006PRINTED IN FRANCE

REFERENCE AF356/06© AIRBUS S.A.S. 2006

ALL RIGHTS RESERVEDAIRBUS, ITS LOGO, A300, A310, A318,

A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380, A400M ARE REGISTERED TRADEMARKS

Proprietary document.

By taking delivery of this Brochure (hereafter “Brochure”),you accept on behalf of your company to comply with the following. No other property rights are granted by the deliv-ery of this Brochure than the right to read it, for the sole pur-pose of information. This Brochure, its content, illustrationsand photos shall not be modified nor reproduced withoutprior written consent of Airbus S.A.S. This Brochure and thematerials it contains shall not, in whole or in part, be sold,rented, or licensed to any third party subject to payment ornot. This Brochure may contain market-sensitive or otherinformation that is correct at the time of going to press. Thisinformation involves a number of factors which could changeover time, affecting the true public representation. Airbusassumes no obligation to update any information containedin this document or with respect to the information describedherein. The statements made herein do not constitute anoffer or form part of any contract. They are based on Airbusinformation and are expressed in good faith but no warrantyor representation is given as to their accuracy. When addi-tional information is required, Airbus S.A.S can be contactedto provide further details. Airbus S.A.S shall assume no liabil-ity for any damage in connection with the use of thisBrochure and the materials it contains, even if Airbus S.A.Shas been advised of the likelihood of such damages. Thislicence is governed by French law and exclusive jurisdictionis given to the courts and tribunals of Toulouse (France) with-out prejudice to the right of Airbus to bring proceedings forinfringement of copyright or any other intellectual propertyright in any other court of competent jurisdiction.

Flight Operations Support & Services

�ведение в

MMEL и MEL

Flight Operations Support & Services�ведение в MMEL и MELОктябрь 2006

Flig

ht O

pera

tions

Sup

port

& S

ervi

ces

�вед

ение

в M

MEL

и M

EL-

Окт

ябрь

200

6

Оригинальная версия – Airbus – �здание 1 – Aвгуст 2005�усская версия – �здание 1 - Октябрь 2006

�ведение в

MMEL и MEL

Flight Operations Support & ServicesCCuussttoommeerr SSeerrvviicceess

11,, rroonndd--ppooiinntt MMaauurriiccee BBeelllloonnttee,, BBPP 33333311770077 BBLLAAGGNNAACC CCeeddeexx FFRRAANNCCEE

TTeelleepphhoonnee ((++3333)) 55 6611 9933 3333 3333 TTeelleeffaaxx ((++3333)) 55 6611 9933 2299 6688

TTeelleexx AAIIRRBBUU 553300552266FFSSIITTAA TTLLSSBBII77XX

Оригинальная версия – Airbus – �здание 1 – Aвгуст 2005�усская версия – �здание 1 - Октябрь 2006

Введение в MMEL и MEL Предисловие

ПРЕДИСЛОВИЕ Задачей брошюры “Введение в MMEL и MEL” является:

• Помощь эксплуатантам воздушных судов Airbus в понимании того, что

такое Основной Перечень Минимального Оборудования (MMEL) и Перечень Минимального Оборудования (MEL)

• Разъяснение процесса создания и утверждения/принятия MMEL Airbus • Предоставление инструктивного материала по созданию и использованию

MEL.

MMEL является документом, разработанным Департаментом по обеспечению и обслуживанию полетов Airbus. Эксплуатанты используют MMEL Airbus в качестве руководства для создания своего собственного MEL для своих летных экипажей, персонала технического обслуживания, и/или персонала, занимающегося обеспечением полетов. Важно отметить, что MEL эксплуатанта не может быть менее строгим, чем MMEL, разработанный Airbus. Как MMEL, так и MEL являются нормативно-правовыми документами, которые утверждаются или принимаются органом контроля летной годности. MMEL и MEL состоят из перечней компонентов и систем, которым присваивается статус “Допускается”, “Допускается, если”, или “Не допускается” в зависимости от их влияния на безопасность полета. Они характеризуются следующим образом:

• Компоненты со статусом “Допускается” или “Допускается, если” могут оставаться в неисправном состоянии в течение ограниченного периода времени.

• Наличие компонентов со статусом “Не допускается” является основанием для запрета полетов.

Как MMEL, так и MEL разработаны с целью сохранения приемлемого уровня безопасности полетов в случаях, когда воздушное судно допускается к полетам с неисправным (не задействованным) оборудованием. MEL позволяет эксплуатантам быстро организовать эксплуатацию (полеты) воздушного судна и избежать излишних задержек или отмены рейсов, не ставя под угрозу безопасность полетов. Эта брошюра разработана, прежде всего, с целью оказания помощи эксплуатантам в разработке и оптимизации собственных MEL. По любым вопросам, касающимся этой брошюры, просим обращаться:

AIRBUS SAS Flight Operations Support and Services

Customer Services Directorate 1, Rond-Point Maurice Bellonte, BP33

31707 BLAGNAC Cedex - FRANCE TELEX: AIRBU 530526F

SITA: TLSBI7X Telefax: 33 5 61 93 29 68

Введение в MMEL и MEL Содержание

СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДИСЛОВИЕ............................................................................... 1 КРАТКИЙ ОБЗОР............................................................................ 5 СОКРАЩЕНИЯ .............................................................................. 10 ОПРЕДЕЛЕНИЯ............................................................................. 13 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ................................................................ 15

1.1. ВВЕДЕНИЕ.....................................................................................16 1.2. ИСТОРИЯ ВОПРОСА.........................................................................17 1.3. ЗАЧЕМ НУЖЕН MMEL?....................................................................19

1.3.1. Чтобы обеспечить безопасное выполнение полетов ................... 20 1.3.2. Чтобы повысить доходность..................................................... 21

1.4. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К MMEL/MEL.................................22 1.4.1. Политика и нормы JAA............................................................. 22

1.4.1.1. JAR-OPS 1.030 ............................................................................22 1.4.1.2. JAR-MMEL/MEL ............................................................................23 1.4.1.3. Программный документ JAR-OPS 1 MEL (TGL 26)........................ 24 1.4.1.4. Руководство по процедурам MMEL ........................................... 24

1.4.2. Политика и нормы FAA ............................................................ 25 1.4.2.1. FAR 121.628 .............................................................................. 25 1.4.2.2. Директивные письма .................................................................. 25 1.4.2.3. Руководство по MEL ................................................................. 26 1.4.2.4. Экплуатационные правила FAR................................................ 26

1.4.3. Директивы летной годности(ADs) ............................................. 27 2. ПРОЦЕСС РАЗРАБОТКИ MMEL.....................................................29

2.1. ВВЕДЕНИЕ.....................................................................................30 2.2. ПРИНЦИПЫ ОБОСНОВАНИЯ ДОПУСКА ВС К ЭКСПЛУАТАЦИИ ...................31

2.2.1. Качественный анализ: Последствия отказа ............................... 31 2.2.2. Качественный анализ: Последствия критического отказа ........... 34 2.2.3. Количественный анализ: Соответствие SSA .............................. 35 2.2.4. Резюме процесса анализа........................................................ 36

2.3. MMEL: ВРЕМЯ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.............................38 2.3.1. Определение времени для устранения неисправностей.............. 38 2.3.2. Уточнение времени для устранения неисправностей .................. 39 2.3.3. Продление времени для устранения неисправностей ................. 41

2.4. КЛАССИФИКАЦИЯ ОТКАЗОВ..............................................................42 2.4.1. Отказы класса I ...................................................................... 43 2.4.2. Отказы класса II..................................................................... 44 2.4.3. Отказы класса III.................................................................... 46 2.4.4. Резюме классов отказов и их последствий ................................ 47


3. ОСНОВНОЙ ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ....49

3.1. ВВЕДЕНИЕ.....................................................................................50 3.2. СТРУКТУРА MMEL..........................................................................51

3.2.1. Как классифицировать компоненты MMEL?................................ 52 3.2.2. Как организована страница MMEL? ........................................... 54

3.2.2.1. Семейства A320 and A330/A340 ................................................. 54 3.2.2.2. Семейство A300/A310................................................................ 55 3.2.2.3. Как поступать с конфигурацией ВС? ............................................ 57

3.2.3. Содержание раздела 00........................................................... 61 3.2.4. Содержание раздела 00Е......................................................... 66 3.2.5. Содержание раздела 01........................................................... 69

3.2.5.1. Все семейства, кроме A300 B2/B4 ................................................ 69 3.2.5.2. A300 B2/B4................................................................................ 76

3.2.6. Содержание раздела 02........................................................... 78 3.2.6.1. Периодичность эксплуатационных процедур ................................ 78 3.2.6.2. Типы эксплуатационных процедур............................................... 79

3.2.7. Содержание раздела 03........................................................... 80 3.2.7.1. Семейства A320 and A300/A310 ................................................. 80 3.2.7.2. Семейство A330/A340................................................................ 82 3.2.7.3. Периодичность эксплуатационных процедур ................................ 83 3.2.7.4. Типы эксплуатационных процедур............................................... 84

3.3. Поправки к MMEL.......................................................................85 3.3.1. Причины внесения поправок в MMEL ........................................ 85 3.3.2. Обоснование поправок к MMEL ................................................ 86 3.3.3. Процесс утверждения/одобрения MMEL .................................... 87

3.3.3.1. Процес DGAC/JAA...................................................................... 87 3.3.3.2. Процесс FAA ............................................................................. 89 3.3.3.3. Основные различия между концепциями FAA and DGAC/JAA .......... 90

3.3.4. Внесение поправок в MMEL...................................................... 91 3.3.4.1. Обычные редакции..................................................................... 91 3.3.4.2. Временные редакции.................................................................. 95 3.3.4.3. Промежуточные редакции......................................................... 100

4. ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (MEL) ........... 103 4.1. ВВЕДЕНИЕ...................................................................................104 4.2. ОТ MMEL DGAC/JAA К MEL ........................................................105

4.2.1. Правовые требования к MEL ...................................................106 4.2.2. Как создается MEL?................................................................107

4.2.2.1. Минимальное содержание......................................................... 107 4.2.2.2. Дополнительные правила ......................................................... 109 4.2.2.3. Действия по позициям “Если установлено” и “Зарезервировано” .. 110 4.2.2.4. Действия по позициям “Согласно правилам”? ............................. 112 4.2.2.5. Специальные виды полетов (CATII/CATIII/RNP/RVSM/ETOPS…)..... 116 4.2.2.6. Содержание Руководства по весовой балансировке(WBM) ........... 123

4.2.3. Содержание перечня отклонений от конфигурации (CDL)..........126 4.2.3.1. Общие сведения о CDL ............................................................. 126 4.2.3.2. Использование CDL .................................................................. 126


4.3. ОТ MMEL FAA К MEL...................................................................128

4.3.1. Правовые требования к MEL ...................................................129 4.3.2. Как создается MEL?................................................................130

4.3.2.1. Минимальное содержание......................................................... 130 4.3.2.2. Применимость MEL ................................................................... 131 4.3.2.3. Использование пунктов “Согласно FAR”? .................................... 133 4.3.2.4. Специальные виды полетов (CATII/CATIII/RNP/RVSM/ETOPS…)..... 134 4.3.2.5. Эксплуатационные процедуры и правила техобслуживания ......... 135

4.4. ПАМЯТКА ДЛЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ MEL ................................................136 4.4.1. Общие принципы использования MEL ......................................136 4.4.2. Как пользоваться MEL?...........................................................138

4.4.2.1. Как выявить отказ? .................................................................. 140 4.4.2.2. Как регистрируется отказ? ........................................................ 146 4.4.2.3. Как подтверждается отказ? ....................................................... 148 4.4.2.4. Как войти в MEL? ..................................................................... 154

4.4.3. Специальная терминология MMEL/MEL.....................................163 4.4.4. Продление времени устранения неисправностей ......................166 4.4.5. Полеты, не входящие в сферу действия MEL ............................166

4.4.5.1. Пункты JAR-MMEL/MEL.090 и JAR-OPS 1.030(B).......................... 166 4.4.5.2. С технической стороны возражений нет (NTO) ........................... 167

4.5. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТАМ ......................168 4.5.1. Анализ задержек допуска ВС к эксплуатации ...........................168 4.5.2. Стандартная организация эксплуатанта...................................169 4.5.3. Определение функциональных задач ......................................170

4.6. ПРЕДЕЛЫ ПРИМЕНИМОСТИ MEL .....................................................172 5. ДАЛЬНЕЙШЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ MMEL................................. 177

5.1. СОКРАЩЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА БУМАЖНЫХ ДОКУМЕНТОВ В КАБИНЕ (LPC).178 5.1.1. Концепция LPC ......................................................................178 5.1.2. LPC e-MEL .............................................................................180

5.2. MEL ДЛЯ А380 В ЭЛЕКТРОННОМ ВИДЕ ............................................188 6. ПРИЛОЖЕНИЯ ....................................................................... 189

6.1. ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОЛЕЗНЫЕ WEB-ССЫЛКИ ..........................190 6.2. ОБРАЗЕЦ ВВОДНОЙ ЧАСТИ MEL ......................................................191 6.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ОТКАЗОВ НА УСЛОВИЯ ДОПУСКА..194 6.4. ТИПОВОЙ ВАРИАНТ MEL................................................................195 6.5. НЕОБХОДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ CATII/CATIII ...............................197 6.6. ВЗЛЕТ С НЕСКОЛЬКИМИ НЕИСПРАВНОСТЯМИ .....................................200

Введение в MMEL и MEL Краткий обзор __________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________ - 5 -

КРАТКИЙ ОБЗОР

Глава 1: Общие положения Общее описание MMEL/MEL Целью MMEL является обеспечение:

• Приемлемого уровня безопасности полетов при выполнении полетов с неисправным (не задействованным) оборудованием;

• Рентабельности воздушных перевозок путем предотвращения ситуаций, связанных с простоем воздушного судна (AOG).

Правовая база MMEL/MEL Соответствующие материалы, которые используются в качестве справочников по созданию MMEL и MEL, содержатся в документах Объединенного авиационного ведомства европейских стран (JAA) или Федерального Авиационного Управления США (FAA). Этими документами являются:

Директивы по летной годности (AD), опубликованные после какого-либо события в полете, имеют приоритет над любыми опубликованными требованиями MMEL/MEL.

• JAR-OPS 1.030 • JAR-MMEL/MEL • Директивный документ JAR OPS 1 MEL

(TGL 26) • Руководство по процедурам MMEL/MEL

• FAR 121.628 • Директивные письма • Справочник MEL • FAR Правила

производства полетов

Приемлемый уровень

безопасности

Рентабельность


__________________________________________________________________ - 6 -

Глава 2: Процесс разработки MMEL Принципы обоснования условий допуска ВС к эксплуатации До того, как предложить Органу летной годности новый пункт в MMEL, Департамент летной эксплуатации Airbus (разработчик MMEL) и специалисты по безопасности полетов должны подтвердить возможность сохранения “приемлемого уровня безопасности полетов”, как того требует действующее положение, даже если какая-либо система неисправна. Сроки устранения неисправностей Для сохранения такого “приемлемого уровня безопасности полетов”, а также для предотвращения ухудшения технического обслуживания, MMEL устанавливает ограничения на время, в течение которого воздушное судно может эксплуатироваться при наличии неисправных средств (компонентов).

Сроки устранения неисправностей A B C D

Количество календарных дней

(исключая день обнаружения)

Установленного срока нет

(см. условия допуска к

эксплуатации)

3 10 120

Сроки устранения неисправностей для B, C, и D могут быть продлены один раз. Классификация неисправностей Для семейств воздушных судов A320 и A330/A340, Система централизованного технического обслуживания и ремонта (CMS) или Централизованная система индикации неисправностей (CFDS) объединяет данные о неисправностях и классифицирует их, исходя из их влияния на безопасность полета и на ситуацию в кабине экипажа. Только неисправности Класса I могут помешать допуску ВС к полетам, и они рассматриваются в MMEL.


__________________________________________________________________ - 7 -

Глава 3: Основной перечень минимального оборудования (MMEL)

Построение MMEL MMEL состоит из четырех или пяти (в зависимости от семейства ВС) разделов:

• Раздел 00: Общая информация о руководстве (построение, лист согласований и т.д. …). • Раздел 00E: Перечень предупреждений ECAM и соответствующих записей в MMEL (если возможно), классифицированных в соответствии со структурой ATA. • Раздел 01: Утвержденная/принятая часть MMEL: Все компоненты, которые могут быть в нерабочем состоянии, сроки исправления неисправностей, их общее количество, количество, необходимое для полета и соответствующие примечания или исключения. • Раздел 02: Эксплуатационные процедуры, предусмотренные в Разделе 01. Вследствие того, что содержание этих процедур не утверждено/принято, эксплуатанты могут не придерживаться процедур Airbus и могут разрабатывать свои собственные процедуры. • Раздел 03: Процедуры технического обслуживания, взятые из Руководства по техническому обслуживанию ВС (AMM) и требуемые Разделом 01. Этот Раздел применим только для семейства ВС A300/A310 и A320.

Поправки в MMEL (Модель JAA) Поправка в MMEL вносится посредством:

• Обычной редакции текста • Временной редакции текста

MMEL: • Утверждается DGAC для A300 B2/B4 и A300/A310. • Принимается JAA для семейства ВС A320 и A330/A340. Затем JAA

рекомендует национальным полномочным органам утвердить эти MMEL. Поправки в MMEL (модель FAA) Поправка в MMEL вносится посредством:

• Обычной редакции текста • Промежуточной редакции текста

MMEL создается и утверждается FAA для всего семейства ВС Airbus. Однако MMEL FAA принимается и публикуется только на те типы воздушных судов, которые используются эксплуатантами США.


__________________________________________________________________ - 8 -

Глава 4: Перечень минимального оборудования (MEL)

От MMEL DGAC/JAA к MEL На основе MMEL эксплуатанты создают свой собственный MEL и получают одобрение соответствующего национального полномочного органа. Процесс разработки MEL DGAC/JAA может включать в себя следующие этапы:

1) Определение содержания MEL 2) Перечень “резервных” компонентов 3) Перечень дополнительных средств “(если установлены)” 4) Перечень средств “требуемых правилами” 5) Перечень особых полетов.

От MMEL FAA к MEL Процесс разработки MEL FAA может включать в себя следующие этапы:

1) Определение содержания MEL 2) Проверка приемлемости каждого компонента MMEL 3) Перечень компонентов, “предусматриваемых FAR” 4) Перечень особых полетов 5) Содержание процедур (o) и (m).

Руководство пользователя MEL Целью MEL не является поощрение полетов с неисправным оборудованием, поскольку нежелательно, чтобы воздушное судно выполняло полет в таких условиях, что допускается только после проведения тщательного анализа. Поэтому с MEL необходимо сверяться на земле и только тогда, когда неисправность выявлена и подтверждена. Ограничения применения MEL В соответствии с MMEL/MEL.001 JAR, MEL применяется до начала полета (т.e. до момента, когда воздушное судно начинает движение за счет собственной тяги, готовясь к взлету). В некоторых случаях может понадобиться свериться с MEL во время полета для того, чтобы принять решение относительно необходимости возвращения в пункт вылета. Однако любое решение относительно продолжения полета должно оставаться за пилотом. Если неисправность была обнаружена во время полета, то в руководстве FCOM описаны процедуры и ограничения, которые должны соблюдаться экипажем ВС.


__________________________________________________________________ - 9 -

Глава 5: Развитие MMEL Меньше бумажных документов в кабине пилота (LPC)

• Концепция LPC В 1998 г. корпорация Airbus приняла решение о реализации проекта «Меньше бумажных документов в кабине пилота» (LPC). В настоящее время эта концепция применима ко всем воздушным судам с электрической системой управления полетом и реализуется посредством обычных портативных ПК. Задача этой концепции заключается в сокращении объема бумажных документов в стандартном наборе полетной документации. Пакет LPC включает в себя:

o Модуль взлета o Модуль посадки o Модуль весовой центровки (W&B) o Электронную версию FCOM o Электронную версию MEL.

• LPC e-MEL

LPC e-MEL - это электронная версия MEL, которая обеспечивает быстрый и простой доступ к информации, необходимой для начала полета. Эта версия разработана на основе бумажной версии MMEL и состоит из пяти частей:

o сообщения ECAM и соответствующие ссылки на условия начала полета o Классификация компонентов и соответствующие условия начала вылета o Эксплуатационные процедуры o Задачи по деактивации AMM o Документы эксплуатанта.

LPC e-MEL позволяет эксплуатантам создавать свои MEL в соответствии с местными требованиями и сверяться с ним при помощи двух модулей:

o Модуль администратора, который занимается адаптацией MEL o Консультативный модуль MEL.

Введение в MMEL и MEL Сокращения

___________________________________________________________________________________________

- 10 -

СОКРАЩЕНИЯ

§ Параграф

-A- A/C Воздушное судно ACJ Совместный консультативный циркуляр ACARS Бортовая система связи адресации и передачи данных AD Директива по летной годности ADPM Руководство по процедурам деактивации ВС AFM Руководство по летной эксплуатации ВС AMM Руководство по техническому обслуживанию ВС AOG Простой воздушного судна; «воздушное судно на земле» ATA Ассоциация воздушного транспорта США ATC Управление воздушным движением

-B- BBS Электронная доска объявлений

-C- CAT Категория CDL Перечень допустимых отклонений конфигурации CFDS Централизованная система индикации неисправностей CG Центр тяжести CMS Центральная система технического обслуживания и ремонта CMP Конфигурация, Техобслуживание и Процедуры CRT Таблица перекрестных ссылок

-D- DDG Инструктивные материалы по отклонениям от условий допуска

к эксплуатации DGAC Генеральная дирекция ГА (Полномочный орган ГА Франции) DH Высота принятия решения

-E- ECAM Центральный бортовой монитор EIS Ввод в эксплуатацию ER Полеты увеличенной дальности ETOPS Полеты увеличенной дальности двухдвигательных ВС

-F- FAA Федеральное Авиационное Управление США FANS Будущие аэронавигационные системы FAR Федеральные авиационные правила FCOM Руководство по эксплуатации для членов летного экипажа FDE Бортовой эффект FL Эшелон полета FOEB Совет по вопросам эксплуатации ВС (FAA) FOSP Стандартный пакет документов по эксплуатации ВС FOVE Меняющиеся условия эксплуатации ВС FQI Индикация/Индикатор количества топлива FWC Компьютер полетной сигнализации


___________________________________________________________________________________________

- 11 -

-H- HTML Гипертекстовый язык описания документов; язык HTML

-I- ICAO Международная организация гражданской авиации (ИКАО) IR Промежуточная редакция

-J- JAA Объединенное авиационное ведомство европейских стран JAR Совместные авиационные требования JOEB Совместный совет по вопросам эксплуатации ВС (JAA)

-K- Kg Килограмм

-L- LEP Перечень действующих страниц LETR Перечень действующих временных редакций LPC «Сокращение количества бумажных документов в кабине

пилота»

-M- MCC Центр контроля технического обслуживания MCDU Многоцелевой блок управления и индикации MEL Перечень минимального оборудования MFA Запоминающее устройство сигнализации об отказах MMEL Основной перечень минимального оборудования MOD Модификация MP Предложение о модификации MSN Серийный номер производителя

-N- NAA Национальные авиационные ведомства NM Морская миля NTO Технических возражений нет

-O- OCC Центр управления полетами OEG Группа по вопросам эксплуатации ВС (DGAC)

-P- PC Персональный компьютер PL Директивное письмо

-Q-

QRH Краткий справочник

-R- REV Редакция RIE Продление срока устранения неисправности RNP Требуемые навигационные характеристики RVR Дальность видимости на ВПП RVSM Сокращенный минимум вертикального эшелонирования


___________________________________________________________________________________________

- 12 -

-S- SB Эксплуатационный бюллетень SEQ Последовательность SGML Стандартный обобщенный язык описания документов SOP Стандартные эксплуатационные правила SSA Оценка безопасности системы STD Стандарт

-T- TC Сертификат типа TGL Временный инструктивный бюллетень TOCG Центр тяжести при взлете TOW Взлетная масса TR Временная редакция

-U- US Соединенные Штаты Америки UTC Всемирное координированное время

-W- W&B Весовая центровка WBM Руководство по весовой центровке

-X- XML Язык разметки документов в HTML-формате с возможностью

расширения

-Z- ZFCG Центр тяжести ВС, не заправленного топливом ZFW Масса ВС, не заправленного топливом

Введение в MMEL и MEL Определения

___________________________________________________________________________________________

- 13 -

ОПРЕДЕЛЕНИЯ Далее приводятся стандартные определения некоторых терминов MMEL/MEL, используемых в данной брошюре. Компонент: Компонентом является единица оборудования, функция, прибор или

система, указанная в MMEL. Коммерческий рейс: Коммерческим рейсом является любое регулярное или

нерегулярное воздушное сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью перевозок пассажиров, почты или груза за плату или по найму.

Некоммерческий рейс: Некоммерческий рейс - это полет без получения прибыли.

Сюда относятся: • Тренировочные полеты • Испытательные полеты • Перегоночные полеты (от завода до эксплуатационного

предприятия) • Перегоночные полеты (рейсы, осуществляемые для засылки

воздушного судна или для каких-либо других целей, например таких, как проведение технического обслуживания воздушного судна)

• Демонстрационные полеты • Засылочные рейсы

MMEL: В MMEL перечислены все относящихся к безопасности полетов

компоненты, с которыми разрешены коммерческие полеты, даже если эти компоненты находятся в нерабочем состоянии при вылете. В MMEL подробно оговариваются условия допуска ВС к эксплуатации: условия и процедуры, которые необходимо выполнить для того, чтобы обеспечить выполнение коммерческих рейсов при каком-либо неисправном компоненте в течение ограниченного периода. MMEL служит основой для разработки эксплуатантами собственных MEL.

MEL: MEL - это обязательный документ, который должен разрабатываться

эксплуатантом для каждого воздушного судна своего парка. Он основан на MMEL и включает в себя конкретные требования национального полномочного органа. Кроме того, MEL должен адаптироваться с учетом особенностей каждого воздушного судна: весовые модификации, дополнительно установленные средства, обновления программного обеспечения, обновления технического обеспечения, статус доработки… Важно отметить, что MEL не может быть менее ограничивающим, чем MMEL.

Условия допуска к эксплуатации: Условия допуска к эксплуатации (выполнению полетов) – это

условия, изложенные в Разделе 01 MMEL, которые должны соблюдаться для допуска ВС к эксплуатации (выполнению полетов) с отдельными неработающими (незадействованными) компонентами.

Введение в MMEL и MEL Определения

___________________________________________________________________________________________

- 14 -

“Допускается”: Компонент MMEL с пометкой “Допускается” – это компонент,

влияющий на безопасность полетов, который может быть неисправен (или не задействован) при подготовке ВС к вылету без каких-либо специальных условий или ограничений. Компоненты MMEL со статусом “Допускается” рассматриваются в MMEL и для них нет специальных условий допуска к выполнению полетов. Однако, компонент “Допускается” всегда имеет ограничение по времени, в рамках которого неисправность должна быть устранена. Этот период называется “Сроком устранения неисправности”.

“Допускается, если”: Компонент MMEL с пометкой “Допускается, если” - это

компонент, влияющий на безопасность полетов, который может быть неисправен (или не задействован) при подготовке ВС к вылету при соблюдении условий допуска к эксплуатации (выполнению полетов) и/или специальных ограничений. Компоненты “Допускается, если” перечислены в MMEL и предполагают выполнение следующих условий:

• Предприняты специальные меры, и/или • Другое (аналогичное) оборудование исправно, и/или • Проведены проверки, и/или • Учтены ограничения, и/или • Осуществлен расчет технических характеристик, и/или • Указана подробная информация об условиях, в которых

компонент может не работать и/или • …

“Не допускается”: Часть оборудования, функция, прибор или система… имеют статус

“Не допускается”, т.е. они должны находиться в исправном состоянии для допуска к выполнению коммерческих рейсов. Как правило, в MMEL не перечислены компоненты со статусом “Не допускается”.

Предполагается, что все оборудование/функции/приборы/системы, имеющие отношение к летной годности воздушного судна и не перечисленные в MMEL, должны быть исправны для допуска воздушного судна к эксплуатации (напр., крылья, двигатели и т.д.). (См. § 3.2.5)

Неисправен (не задействован): Компонент считается “неисправным”, если он не

выполняет свои функции на удовлетворительном уровне независимо от причины.

Следовательно, компонент считается неисправным, когда он:

• Не работает совсем, или • Не выполняет одну или более функций, для которых он

предназначен, или • Не работает бесперебойно в рамках своих рассчитанных

эксплуатационных пределов или допусков, или • Должен считаться неисправным в соответствии с условиями

допуска к эксплуатации (выполнению полетов), или • Не может использоваться из-за первичной неисправности.

Введение в MMEL и MEL 1. Общие положения

___________________________________________________________________________________________

- 15 -

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Введение 16

1.2 История вопроса 17

1.3 Зачем нужен MMEL? 19

1.3.1 Чтобы обеспечить безопасное выполнение полетов

20

1.3.2 Чтобы повысить доходность 21

1.4 Законодательные требования к MMEL/MEL 22

1.4.1 Политика и нормы JAA 22

1.4.2 Политика и нормы FAA 25

1.4.3 Директивы летной годности (AD) 27


___________________________________________________________________________________________

- 16 -

1.1 ВВЕДЕНИЕ

Основной перечень минимального оборудования (MMEL) и Перечень минимального оборудования (MEL) имеют дело с неисправностями в системах, которые оказывают влияние на безопасность полета воздушного судна. Неисправности могут оказывать различное влияние на воздушное судно в зависимости от значимости компонента в системе(ах). Безусловно, неисправность индивидуального освещения в салоне не отразится на безопасности полета и, следовательно, не должна препятствовать допуску воздушного судна к полетам. С другой стороны, ни один эксплуатант не считает возможным отправить воздушное судно в полет с неработающим двигателем. Однако, в случае отказа вторичного индикатора гидравлической системы, для эксплуатанта непросто определить, можно ли отправить воздушное судно в полет потому, что у воздушного судна имеется три независимые гидравлические системы. Целью MMEL является предоставление эксплуатантам эффективного и надежного средства для быстрого определения того, может ли воздушное судно допущено к полетам, не ставя под угрозу безопасность полета. В данной брошюре сделана попытка ответить на следующие три важных вопроса:

Как Эксплуатант использует MEL?

Руководство пользователя MEL

(См. § 4.4)

Как эксплуатант создает MEL?

От MMEL к MEL (См. § 4.2 и § 4.3)

Как Airbus создает MMEL?

Процесс Разработки

MMEL (См. § 2) MMEL

(См. § 3)


___________________________________________________________________________________________

- 17 -

1.2 ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), специализированное учреждение ООН, создана 7 декабря 1944 г. после подписания в Чикаго (США) Конвенции о Международной Гражданской Авиации. Конвенция состоит из 96 статей, которые устанавливают привилегии и ограничения для всех договаривающихся государств, и предусматривают внедрение Международных Стандартов и Рекомендуемой Практики (SARPs), которые регулируют международные воздушные перевозки.

Принятие этой конвенции явилось первым шагом на пути создания международных правил воздушных перевозок, и обеспечило разработку следующего официального определения Перечня минимального оборудования (MEL), изложенного в “Приложении 6 - Глава 6: Бортовые приборы, оборудование и полетная документация”:

Рис. 1-1: Выдержка 1 из Конвенции ИКАО

В Дополнении G к Приложению 6 ИКАО объясняется цель, а также принцип MEL:

Рис. 1-2: Выдержка 2 из Конвенции ИКАО

6.1.2 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Примечание.- В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.

В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полет.


___________________________________________________________________________________________

- 18 -

В начале 70-х годов, а также с введением в эксплуатацию A300B2, первые MMEL Airbus уже соответствовали требованиям и правилам Конвенции. В то время MMEL Airbus имели следующий вид:

Рис. 1-3: Выдержка из MMEL A300 B2/B4

Сегодня MMEL Airbus выглядят следующим образом:

Рис. 1-4: Выдержка из MMEL A320


___________________________________________________________________________________________

- 19 -

1.3 ЗАЧЕМ НУЖЕН MMEL?

Конструкция воздушных судов предусматривает наличие высоконадежного оборудования и системного резервирования. Сертификат Типа воздушного судна удостоверяет, что воздушное судно со всем своим оборудованием находится в исправном состоянии.

Несмотря на это могут возникать неполадки, а задержки или отмены рейсов влекут за собой высокие эксплуатационные расходы. Поэтому основной задачей MMEL является установления баланса между приемлемым уровнем безопасности полетов и рентабельностью ВС при эксплуатации воздушного судна с неисправным оборудованием.



Рентабельность


___________________________________________________________________________________________

- 20 -

1.3.1 ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ БЕЗОПАСНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ Разработка MMEL - это процесс, в котором участвуют многие сотрудники корпорации Airbus, такие как специалисты по MMEL, специалисты по разработке систем, специалисты в области безопасности полетов, и т.д.

Для каждого компонента MMEL специалисты учитывают:

• Влияние отказа этого компонента на безопасность полета • Результаты летных испытаний и/или испытаний на тренажере • Влияние отказа на рабочую загрузку экипажа • Влияние нескольких неисправностей • Влияние дополнительного критического отказа.

Взаимодействие между системами тщательно анализируется, чтобы убедиться, что множественные отказы не приведут к неудовлетворительному уровню безопасности полетов. Более того, при анализе рассматриваются не только последствия отказа данного компонента, но и последствия дополнительного критического отказа (См. § 2.2.2). Когда воздушное судно готовится к вылету, то, при наличии MMEL/MEL, приемлемый уровень безопасности поддерживается посредством:

• передачи функции другому компоненту оборудования (резервирование), или

• предоставления необходимых данных другим компонентом оборудования (запасный прибор), или

• соблюдение соответствующих ограничений и/или процедур (порядок действий летного экипажа и/или процедуры технического обслуживания).

MMEL - это нормативно-правовой документ, необходимый для допуска воздушного судна к эксплуатации (выполнению полетов). Этот документ согласуется с полномочными органами перед утверждением или одобрением. В результате этого MMEL/MEL гарантирует безопасное выполнение полетов воздушным судном с одним и более неработающим компонентом оборудования. Более подробная информация о процессе разработки MMEL содержится в § 2.2.


___________________________________________________________________________________________

- 21 -

1.3.2 ЧТОБЫ ПОВЫСИТЬ ДОХОДНОСТЬ MMEL не только обеспечивает безопасное выполнение полетов, но и способствует тому, что эксплуатант с максимальной выгодой использует имеющийся парк ВС Airbus в рамках текущей деятельности. MMEL способствует увеличению прибыли эксплуатанта.

Первый экономический аспект связан с эксплуатацией воздушного судна. MMEL позволяет эксплуатировать воздушное судно с одним и более неработающим компонентом оборудования, когда неполадка обнаруживается в полете или при наземном обслуживании. Возможность отправить воздушное судно в полет снимает необходимость в незапланированном техническом обслуживании, задержках или отменах рейсов. Вторым экономическим аспектом MMEL является оптимизация «первичного обеспечения» и, таким образом, снижение затрат на хранение. «Первичное обеспечение» - это каталог, содержащий перечень всего заменяемого оборудования (LRU), количества запасных частей и их стоимости. Это первичное обеспечение определяется исходя из комплексной математической модели, которая учитывает несколько факторов, включая:

• Количество воздушных судов в парке • Общее количество летных часов в год • Средняя стоимость запасной части • Количество компонентов на одно ВС…

Этот каталог позволяет эксплуатантам заказывать запасные части за несколько месяцев до поставки самого воздушного судна, чтобы предупредить ситуации, связанные с простоем воздушного судна. Один из факторов, учитываемых в модели, напрямую связан с MMEL. Этот фактор известен под названием “Код степени важности” (EC) и он соответствует статусу, который присваивается компоненту в MMEL:

• EC=1: Соответствует компоненту “Не допускается” • EC=2: Соответствует компоненту “Допускается, если” • EC=3: Соответствует компоненту “Допускается”.

Примеры:

o Для компонента “Не допускается”, соответствующие запасные части должны быть в наличии на каждой резервной базе, чтобы избежать задержек или отмен рейсов.

o Для компонента “Допускается” или “Допускается, если”, с

соответствующим сроком устранения неисправности, нужные запасные части должны быть в наличии в основном месте базирования. Такая организация позволяет эксплуатантам планировать возвращение воздушного судна в основное место базирования. Таким образом, воздушное судно может продолжать полет в нормальном режиме в соответствии с требованиями MEL.

Следовательно, MMEL является основным фактором, способствующим эксплуатационной надежности, и может представить эксплуатантам возможность существенно сократить эксплуатационные расходы.


___________________________________________________________________________________________

- 22 -

1.4 ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К MMEL/MEL

1.4.1 ПОЛИТИКА И НОРМЫ JAA Правовая политика и нормы для создания Основного перечня минимального оборудования (MMEL) и Минимального перечня оборудования (MEL) изложены в Совместных Авиационных Требованиях (JARs).

1.4.1.1 JAR-OPS 1.030

В JAR-OPS 1.030 изложены основные правила в отношении MMEL и MEL:

Рис. 1-5: Выдержка из JAR OPS 1.030

MMEL – это эксплуатационный документ, основанный на JAR OPS-1, находящийся в ведении Департамента летной эксплуатации Airbus (разработчика MMEL), контролируемый Управлениями, ведающими вопросами эксплуатации ВС, DGAC Франции, а также Подгруппой JOEB/MMEL JAA. Однако, как сказано в Конвенции ИКАО (Приложение 6), MMEL должен также учитывать существующие нормы летной годности (JAR 25/FAR 25), чтобы обеспечить соответствие воздушного судна этим нормам. В связи с этим, процесс утверждения или одобрения MMEL связан с процессом сертификации: MMEL является санкционированным отступлением от Сертификата Типа воздушного судна. Примечание: MMEL разрабатывается параллельно с подготовкой к

получению Сертификата Типа. Однако наличие MMEL не требуется для выдачи Сертификата Типа.

JAR-OPS 1.030 Перечни минимального оборудования

- Обязанности эксплуатанта

a) Эксплуатант разрабатывает для каждого воздушного судна Перечень минимального оборудования (MEL), утверждаемый полномочным органом. Он должен быть основан на MMEL, но быть не менее ограничивающим, чем соответствующий Основной перечень минимального оборудования (MMEL) (если такой существует), одобренный полномочным органом.

b) Эксплуатант не использует воздушное судно иначе, кроме как согласно MMEL, за исключением случаев, когда это разрешено полномочным органом. Любое такое разрешение, ни при каких обстоятельствах, не дает права выполнять полет без соблюдения ограничений MMEL.


___________________________________________________________________________________________

- 23 -

1.4.1.2 JAR-MMEL/MEL

JAR-MMEL/MEL содержит требования по созданию и утверждению/одобрению MMEL и MEL. Все ссылки на JAR-MMEL/MEL в данной брошюре делаются на издание 2005 года. JAR-MMEL/MEL состоит из двух разделов:

• Раздел 1: Требования o Подраздел A-Общие положения

Включает в себя требования к применению JAR-MMEL/MEL (существующие правила, директивы летной годности, ограничения применения MEL, и т.д.), а также словарь терминов и сокращений, используемых в документе.

o Подраздел B (C соответственно)-MMEL (MEL соответственно)

Включает в себя: − Определение MMEL (MEL соответственно): − Существующие типы эксплуатантов − Формат и язык, используемые в MMEL (в MEL соответственно) − Все необходимые разделы MMEL (множественные неисправности,

правила эксплуатации и технического обслуживания, сроки устранения неисправности).

− Условия, необходимые для одобрения.

• Раздел 2: Совместный консультативный циркуляр (ACJ) Содержит разъяснения и толкование требований, изложенных в Разделе 1. Эксплуатант, который выполняет требования, опубликованные в ACJ, может быть уверен в получении одобрения от полномочного органа.

Примеры:

o ACJ MMEL/MEL.065(b) Формат of MEL (См. JAR MMEL/MEL.065) 1 Предпочтительной является система нумерации, принятая у ATA

100/2200 2 Предложенный формат из пяти колонок для технических страниц

всех MEL показан в Приложении 1 к ACJ-MMEL/MEL.025. 3 Приложение 2 ACJ-MMEL/MEL.065 может использоваться в

качестве модели вступительной части.

o ACJ MMEL/MEL.030 Множественные неисправности (См. JAR MMEL/MEL.025) 1 Во вступительной части к MMEL должно говориться о том, что в

нем рассматриваются не все комбинации неисправностей. 2 MMEL не может включать в себя все комбинации неисправностей.

Поэтому следует признать, что из-за разнообразия множественных неисправностей, которые могут возникнуть, скорее всего, многие из них не будут включены в MMEL.


___________________________________________________________________________________________

- 24 -

1.4.1.3 ПРОГРАММНЫЙ ДОКУМЕНТ JAR-OPS 1 MEL (TGL 26)

В JAR 25 изложены Стандарты летной годности для выдачи и изменения Сертификатов Типа. Однако, JAR-OPS 1 содержит требования, применимые к эксплуатации воздушного судна. JAR-OPS 1 может применяться всеми эксплуатантами JAA, которые используют воздушное судно для коммерческой воздушной перевозки. Компоненты, требуемые в JAR-OPS 1, как правило, не указываются в MMEL, поскольку они зависят от нормативных требований страны, в которой воздушное судно зарегистрировано. Эти компоненты в MMEL Airbus помечены как “предусматриваемые нормативными требованиями” (См. § 4.2.2.4). Однако стало очевидным, что эксплуатанты и полномочные органы нуждаются в руководстве по разработке и утверждению своих MEL для того, чтобы полностью соответствовать требованиям к приборам и оборудованию, изложенным в JAR-OPS 1. Требования к компонентам, “предусматриваемым нормативными требованиями” изложены в “Программном документе JAR-OPS 1 MEL ”. Он также называется: Временный инструктивный бюллетень (TGL) № 26 (Раздел 4, Часть 3 Административного и Инструктивного Материала JAA). Следовательно, TGL 26 разработан для:

• Помощи эксплуатантам в создании своих MEL • Стандартизации MEL для разных эксплуатантов JAA • Помощи полномочным органам в процессе оценки и утверждения MEL.

В силу вышесказанного, эксплуатанты, которые следуют правилам JAR-OPS, могут найти большинство требований к допуску ВС к эксплуатации (выполнению полетов) в отношении компонентов, «предусматриваемых нормативными требованиями», в TGL 26 (См. § 4.2.2.4). Эксплуатанты, не члены JAA, могут также следовать руководящим принципам TGL 26.

1.4.1.4 РУКОВОДСТВО ПО ПРОЦЕДУРАМ MMEL

Руководство по процедурам MMEL, разработанное JAA, содержит описание руководящих принципов создания и утверждения/одобрения MMEL. Руководство по процедурам MMEL является централизованным источником инструктивной информации для облегчения работы с MMEL и MEL JAA. Примечание: Все вышеупомянутые тексты доступны на веб-странице:

http://www.jaa.nl


___________________________________________________________________________________________

- 25 -

1.4.2 ПОЛИТИКА И НОРМЫ FAA В модели JAA: Производитель воздушных судов создает MMEL. Эти MMEL одобряются и рекомендуются JAA для утверждения национальными полномочными органами. В модели FAA: FAA создает и утверждает MMEL. Сравнение процессов утверждения MMEL JAA и FAA содержится в § 3.3.3.3.

1.4.2.1 FAR 121.628

FAR 121.628 – это нормативно-правовой документ, используемый FAA США для создания и утверждения MMEL FAA.

Рис. 1-6: Выдержка из FAR 121.628

Вышеприведенные требования повторяются в FAR 125.201, FAR 129.14, и FAR 135.179, в зависимости от FAR, в соответствии с которым сертифицирован эксплуатант.

1.4.2.2 ДИРЕКТИВНЫЕ ПИСЬМА

Директивные письма - это руководящие принципы процесса утверждения MMEL и использования MEL. Эти директивные письма разработаны для оказания содействия в достижении стандартных условий вылета для всех типов воздушных судов в соответствии с MMEL/MEL FAA. Примечание: Со всеми директивными письмами можно ознакомиться на

веб-странице: http://www.opspecs.com

§ 121.628 Неисправные приборы и оборудование.

(a) Вылет на воздушном судне с неисправными бортовыми приборами

или оборудованием запрещен, кроме тех случаев, если:

(1) На этом ВС имеется утвержденный перечень минимального

оборудования.

(2) Местный сертификационный орган выдал эксплуатанту

разрешение на производство полетов в соответствии с

утвержденным Перечнем минимального оборудования. Экипаж ВС

должен до полета иметь беспрепятственный доступ ко всей

информации, содержащейся в утвержденном Перечне

минимального оборудования в печатной или иной форме,

утвержденном Администратором в технических условиях,

имеющихся у держателя сертификата. Утвержденный перечень

минимального оборудования, разрешенный техническими

условиями эксплуатации, является принятым изменением типа

конструкции и не требует дополнительной сертификации.


___________________________________________________________________________________________

- 26 -

1.4.2.3 РУКОВОДСТВО ПО MEL

В Томе 4, Глава 4, “Руководства для Инспектора по воздушным перевозкам 8400.10” FAA говорится, в частности, о создании MMEL, процессе утверждения MMEL и Перечне отклонений от конфигурации (CDL).

Рис. 1-7: Содержание Руководства по MEL

1.4.2.4 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА FAR

Соответствующие эксплуатационные правила FAR могут использоваться для определения компонентов, «предусматриваемых FAR», в MMEL FAA.

Выдержки из эксплуатационных правил FAR

FAR 23 Стандарты летной годности: обычное, общего назначения, спортивно-пилотажное, местное воздушное судно

FAR 25 Стандарты летной годности: Транспортное воздушное судно FAR 33 Стандарты летной годности: Авиационные двигатели FAR 91 Общие правила эксплуатации и выполнения полетов

FAR 121 Эксплуатационные требования: внутренние, международные и дополнительные полеты

FAR 125

Сертификация и эксплуатационная деятельность: Воздушные суда с количеством посадочных мест 20 и более или с максимальной грузоподъемностью 6000 фунтов (2.7 тонн) и более.

FAR 129 Эксплуатационная деятельность: Иностранные авиаперевозчики и иностранные эксплуатанты ВС, зарегистрированные в США, задействованные в общественных перевозках.

FAR 135 Эксплуатационные требования: Местные авиаперевозки и авиаперевозки по требованию и правила для пассажиров таких воздушных судов.

Рис. 1-8: Действующие эксплуатационные правила FAR

Глава 4. ПЕРЕЧНИ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (MEL) И ПЕРЕЧНИ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ КОНФИГУРАЦИИ (CDL)

Раздел 1. Общие положения 4-561 Раздел 2. Процесс разработки и утверждения основных перечней минимального оборудования (MMEL) 4-577 Раздел 3. Процесс утверждения MEL 4-589 Раздел 4. Использование MEL 4-609 Раздел 5. Подсистема основного перечня минимального оборудования (Подсистема MMEL) 4-623 Раздел 6. Перечень отклонений от конфигурации (CDL) 4-637


___________________________________________________________________________________________

- 27 -

1.4.3 Директивы летной годности (AD)

После летного происшествия органы контроля летной годности могут потребовать осуществления специальных мер. Их описания содержатся в директивах летной годности (AD). В случае необходимости директива может предусматривать обновление соответствующих MMEL/MEL, как сказано в параграфе AD “Обязательные меры и сроки их исполнения”. Следует помнить о том, что в вышеупомянутом случае директива всегда заменяет собой любое опубликованное требование относительно допуска ВС к эксплуатации по MMEL/MEL. Как только директива требует внесения изменений в MMEL, Airbus обычно издает Временную Редакцию MMEL. Ссылка на Временную редакцию MMEL содержится в разделе «СПРАВОЧНАЯ ПУБЛИКАЦИЯ» Директивы. Однако, эта Временная Редакция позже может быть переиздана или включена в основную редакцию MMEL, даже если этого не предусматривается директивой летной годности. Следовательно, новое издание этой Временной Редакции MMEL или основная редакция MMEL соответствуют требованиям директивы. Как правило, ограничения MMEL/MEL, установленные директивой, остаются в силе до реализации профилактических действий, предусматриваемых директивой летной годности.


___________________________________________________________________________________________

- 28 -

Пожалуйста, запомните…

Общее описание MMEL/MEL Целью MMEL является обеспечение:

• Приемлемого уровня безопасности полетов при выполнении полетов с неисправным оборудованием

• Доходности ВС путем предотвращения ситуаций, связанных с простоем воздушного судна (AOG).

Правовая база MMEL/MEL Соответствующие материалы, которые используются в качестве справочников по созданию MMEL и MEL, содержатся в документах Объединенного авиационного ведомства (JAA) или Федерального Авиационного Управления США (FAA). Этими документами являются:

Директивы по летной годности (ADs), опубликованные после какого-либо события в полете, всегда заменяют собой любое опубликованное требование к MMEL/MEL.

• JAR-OPS 1.030 • JAR-MMEL/MEL • JAR OPS 1 MEL Policy Document (TGL 26) • MMEL/MEL Procedures Manual



Доходность

• FAR 121.628 • Директивные письма • Справочник по MEL • Эксплуатационные

правила FAR

• JAR-OPS 1.030 • JAR-MMEL/MEL • Программный документ JAR OPS 1 MEL

(TGL 26) • Руководство по процедурам MMEL/MEL

Введение в MMEL и MEL 2. Процесс разработки MMEL

__________________________________________________________________

-29-

2. ПРОЦЕСС РАЗРАБОТКИ MMEL


2.2 Принципы обоснования условий допуска ВС к эксплуатации

31

2.2.1 Качественный анализ: Последствия отказа 31

2.2.2 Качественный анализ: Последствия критического отказа

34

2.2.3 Количественный анализ: Соответствие SSA 35

2.2.4 Резюме процесса анализа 36

2.3 MMEL: Время для устранения неисправностей 38

2.3.1 Определение времени для устранения отказа 38

2.3.2 Уточнение времени для устранения неисправностей 39

2.3.3 Продление времени для устранения отказа 41

2.4 Классификация отказов 42

2.4.1 Отказы Класса I 43

2.4.2 Отказы Класса II 44

2.4.3 Отказы Класса III 46

2.4.4 Резюме классов отказов и их последствий 47


__________________________________________________________________

-30-


Воздушное судно сертифицировано по типу со всем необходимым оборудованием в рабочем состоянии. Если отклонения не разрешены сертифицированной конфигурацией этого типа и/или правилами использования необходимого оборудования, то воздушное судно можно использовать для полетов, только если данное оборудование находится в рабочем состоянии. Практика эксплуатации воздушного судна показывает, что в особых условиях, и на ограниченный период времени, работа всех систем воздушного судна или их элементов не является обязательной, если приборы и оборудование, находящиеся в рабочем состоянии, обеспечивают приемлемый уровень безопасности. Таким образом, санкционируются некоторые условные отклонения от требований Сертификата Типа, для того чтобы обеспечить беспрерывную эксплуатацию воздушного судна при выполнении коммерческих рейсов. Эти условные отклонения по-другому называются «условия допуска к эксплуатации (выполнению полетов)» и опубликованы в Основном перечне минимального оборудования (MMEL). Когда воздушное судно используется в соответствии с MMEL, обеспечивается как эксплуатация, так и безопасность полетов. Целью MMEL является достижение безопасной эксплуатации воздушного судна, даже если некоторые компоненты неисправны. MMEL не разрешает использование воздушного судна с неисправной системой, если отказ данной системы мешает эксплуатации воздушного судна или снижает уровень безопасности полетов. Так как главная цель MMEL – дать возможность эксплуатировать воздушное судно в течение ограниченного периода времени, то установлено время, необходимое для устранения неисправностей, которое указано в MMEL Airbus. В дополнение к этому, Airbus ввел понятие «классификация отказа» с тем, чтобы эксплуатанты могли различать отказы и определять необходимые действия экипажа или бригады технического обслуживания. Цель данной главы – рассказать о методах, которыми пользовался Airbus при разработке MMEL. Здесь также рассматривается концепция времени, необходимого для устранения неисправностей и «Классификация Отказов».


__________________________________________________________________

-31-

2.2 ПРИНЦИПЫ ОБОСНОВАНИЯ УСЛОВИЙ ДОПУСКА ВС К ЭКСПЛУАТАЦИИ (ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ)

Перечень MMEL - это результат всестороннего изучения и анализа, включающего в себя обзор множества эксплуатационных условий и факторов, целью которого является обеспечение безопасного производства полетов и нормальной эксплуатации воздушного судна. Прежде чем предлагать Службам летной годности на рассмотрение новый MMEL, Airbus должен доказать, что даже если определенная система воздушного судна находится в нерабочем состоянии, все же можно сохранить приемлемый уровень безопасности, предусмотренный соответствующей инструкцией. Для достижения данной цели систематически проводятся качественный анализ и, в случае необходимости, количественный анализ. При проведении подобного анализа исследуются не только последствия отказа компонента, но и последствия критического отказа, который может произойти в полете.

2.2.1 КАЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ: ПОСЛЕДСТВИЯ ОТКАЗА Качественный анализ последствий отказа проводится в первую очередь и охватывает все аспекты работы воздушного судна. При таком анализе обращают внимание на:

• Перенос функции на альтернативный работающий компонент Пример: Если на воздушном судне А320 не работает Система Контроля Слива № 1 (связанная с двигателем № 1), то Система Контроля Слива № 2 полностью обеспечивает оба двигателя.

• Дублирование другими системами, которые выполняют требуемые

функции или предоставляют необходимую информацию. Пример: Отказ системы контролируется Центральным Бортовым Монитором ECAM E/WD и о нем сигнализирует контрольная лампочка. Соответственно, если контрольная лампочка неисправна, то ECAM E/WD все равно обеспечивает контроль над системой.


__________________________________________________________________

-32-

• Регулирование эксплуатационных ограничений

Пример: Если воздушное судно допускается к полету с одним неработающим тормозом, то следует принять меры к тому, чтобы ВС можно было эксплуатировать с учетом новых характеристик торможения.

• Взаимодействие экипажа воздушного судна и/или бригады технического

обслуживания Пример: Если индикатор давления на баллоне золотника не исправен, то необходимо проверять давление в баллоне каждый раз перед новым полетом.

• Распределение обязанностей экипажа воздушного судна

Пример: Если на А340 не работает индикатор температуры топлива в баке, то экипаж обязан контролировать температуру воздуха за бортом (TAT) на протяжении всего полета.

Качественный анализ основан на технической экспертной оценке. Данный анализ может основываться на уже приобретенном опыте при работе с MMEL. Нельзя полностью применять качественный анализ такого же элемента на другом типе воздушного судна. Необходимо принимать во внимание отличия в эргономике и эксплуатации систем воздушного судна. Для того чтобы оценить сложность технического обслуживания и/или порядка действий экипажа воздушного судна при неисправности какого-либо компонента, а также помочь оценить степень воздействия неисправного элемента на загрузку экипажа, необходимы летные и стендовые. Взаимодействие систем анализируется полностью для того, чтобы обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов при нескольких отказах. Цель качественного анализа – установить, что отказ системы-кандидата* оказывает лишь несущественное** влияние на обеспечение безопасности полетов. Для достижения этого нужно учитывать соответствующие дополнительные условия допуска ВС к эксплуатации такие, как эксплуатационные ограничения, порядок действия экипажа воздушного судна или действия бригады технического обслуживания.

* Система-кандидат – это система, которая возможно будет включена в MMEL ** Стандартное определение классификации результатов отказа приведено в

Приложении 6.3 данного документа


__________________________________________________________________

-33-

Пример: Отказ клапана стартера двигателя на воздушном судне А300-600.

Воздушный турбостартер используется для того, чтобы запустить двигатель с отбором воздуха от вспомогательной силовой установки:

o Если клапан стартера находится в открытом положении, это дает возможность воздуху от вспомогательной силовой установки пройти через турбину, которая запустит двигатель

o Если клапан стартера находится в закрытом положении, это перекроет доступ горячего воздуха от вспомогательной силовой установки в двигатель.

Качественный анализ продемонстрировал, что лететь на воздушном судне со стартером в закрытом положении вполне безопасно:

o Отказ клапана стартера в закрытом положении не влияет на

безопасность полета. Однако на земле экипажу следует запускать двигатель вручную.

o Отказ клапана стартера в открытом положении может повлечь за собой отказ воздушного турбостартера (потому что турбина свободно вращается с чрезмерной скоростью), и это может повлиять на безопасность полета.

Основываясь на упомянутом выше качественном анализе отказа клапана стартера двигателя, в MMEL упоминается клапан стартера и описывается соответствующий порядок действий экипажа воздушного судна и/или бригады технического обслуживания в случае отказа. Данный порядок действий объясняет, как запустить двигатель вручную на земле и как безопасно закрыть клапан стартера для полета.


__________________________________________________________________

-34-

2.2.2 КАЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ: ПОСЛЕДСТВИЯ КРИТИЧЕСКОГО ОТКАЗА

Если доказано, что последствия отказа системы являются несущественными, следующим шагом является качественный анализ последствий критического отказа в полете. Отказ относят к категории «критического отказа» в том случае, если последствия, в сочетании с определенным отказом, имеют крайне неблагоприятное влияние на управление воздушным судном. Анализ, похожий на уже описанный (см. § 2.2.1), проводится для доказательства того, что полет можно безопасно продолжать в приемлемых условиях, даже если в полете произойдет дополнительный отказ. Пример: Клапан низкого давления топливного насоса соответствует категории «НЕ ДОПУСКАЕТСЯ» потому что:

• Если клапан отказал в закрытом положении, то невозможно запустить двигатель.

• Если клапан отказал в открытом положении, то невозможно изолировать двигатель в случае его пожара.

Таким образом, цель качественного анализа – определить, что критический отказ, следующий после отказа системы-кандидата на включение в MMEL, не имеет критических последствий на безопасность полета. Для достижения этой цели нужно учитывать условия допуска ВС к эксплуатации, такие как эксплуатационные ограничения, порядок действия экипажа воздушного судна или действия бригады технического обслуживания.


__________________________________________________________________

-35-

2.2.3 КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ: СООТВЕТСТВИЕ С SSA Процесс сертификации воздушного судна должен определить соответствие конструкции воздушного судна целям безопасности в рамках действующих правил. Для того чтобы определить это соответствие, Airbus должен оценить последствия отказов воздушного судна. Частью процесса сертификации является Оценка Системы Безопасности (SSA), которая проводится, чтобы показать соответствие воздушного судна установленным правилам. SSA – это систематическая оценка системы, которая выявляет условия отказов с целью обеспечения безопасности полетов. После описанных выше качественных анализов, можно провести количественный анализ, как часть процесса оценки MMEL. Количественный анализ состоит из обзора всех Оценок Системы Безопасности (SSA), которые затрагивают рассматриваемую систему. Данные виды анализа проводятся для того, чтобы доказать, что цель безопасности будет достигнута и воздушное судно можно безопасно эксплуатировать даже с неисправным элементом.


__________________________________________________________________

-36-

2.2.4 РЕЗЮМЕ ПРОЦЕССА АНАЛИЗА Следующая диаграмма показывает различные шаги в рамках процесса разработки MMEL:

* На Панели Контроля Полета отражаются любые события, которые могут быть

обнаружены экипажем с использованием Панели Контроля. ** (o) отсылает к порядку действий экипажа воздушного судна, приведенному в

Секции 01 MMEL (m) отсылает к порядку действий группы технического обслуживания,

приведенному в Секции 01 MMEL

СТАРТ

Отказ оборудования/ системы/функции/прибор,

отраженный на Панели Контроля Полета* и

влияющий на безопасность

Анализ последствий отказа

Последствия отказа

являются Несуществен

ными?

Применение (о) и/или (м) может свести последствия к минимуму?

Применение (o) и/или (м)**

Вылет НЕ РАЗРЕШЕН

ДА

ДА

НЕТ НЕТ

Продолжение на следующей странице


__________________________________________________________________

-37-

Сохранен

необходимый уровень

безопасности?

Применение (о) и/или (м) может свести последствия к минимуму?


Анализ потенциального влияния на работу и/или техническое

обслуживание (рабочая нагрузка экипажа, человеческий фактор, полеты увеличенной дальности,

нормы и т.д.)

Это влияние приемлемо?

Применение (о) и/или (м) может свести это влияние к минимуму?

Применение (o) и/или (м)


Компонент может быть включен в MMEL

ДА

ДА

ДА

ДА

НЕТ НЕТ

НЕТ НЕТ

Анализ последствий критического отказа во

время полета

Применение (o) и/или (м)

Продолжение диаграммы ДА


__________________________________________________________________

-38-

2.3 MMEL: ВРЕМЯ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

2.3.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

В MMEL ограничивается время, в течение которого воздушное судно можно эксплуатировать с неисправными компонентами. Эти сроки определены для того, чтобы:

• Сохранить приемлемый уровень безопасности • Предотвратить некачественное техническое обслуживание • Предотвратить многочисленные отказы, которые со временем могут

накапливаться и, таким образом, отражаться на безопасности полетов и эффективности эксплуатации воздушного судна.

Как указано во Введении к MMEL, неисправный компонент следует отремонтировать как можно скорее в пределах сроков, определенных как время, необходимое для устранения неисправностей. Авиационные власти требуют, чтобы понятие времени, необходимого для устранения неисправностей, присутствовало во всех MMEL Airbus. Ниже приведенная таблица показывает, когда понятие времени, необходимого для устранения неисправностей, введено в MMEL для каждого типа воздушного судна:

Тип Воздушного

судна №№ инспекторских

проверок Дата инспекции

A300 B2/B4 REV 20 Сентябрь 2000 A300FFCC REV 09 Сентябрь 2000

A310 REV 12 Март 2000 A300/A310

A300-600 REV 10 Март 2000 A320 A319/A320/A321 REV 22 Июль 1998

A330 REV 11 Июнь 2000 A330/A340

A340 REV 12 Июнь 2000 В соответствии с определением, приведенном в JAR-MMEL/MEL.040, в MMEL Airbus установлены четыре интервала времени, необходимого для устранения неисправностей (A, B, C и D):

Время устранения неисправностей A B C D


(исключая день обнаружения*)

** 3 10 120

* Не применимо к типу ‘A’ Времени устранения неисправностей, который определяет

ограниченное количество полетов или летных часов. В этом случае обратный отсчет Времени устранения неисправностей начинается с первого полета, следующего за обнаружением отказа.

** Категория А не устанавливает стандартное время устранения неисправностей. Однако компоненты этой категории должны быть уточнены в соответствии с предельным сроком, установленным условиями допуска к эксплуатации данного компонента в разделе 01 MMEL.


__________________________________________________________________

-39-

Неисправный компонент должен быть отремонтирован до истечения соответствующего времени устранения отказа. Обратный отсчет исключает день обнаружения. Пример: Если отказ обнаружен в 10.00 26 января, то время, необходимое для

устранения неисправности, начнется в 00 часов ночи с 26 на 27 января.

Однако условия допуска к эксплуатации в MMEL, которые включают любые действия экипажа воздушного судна (o) и/или бригады технического обслуживания (м), должны быть применены с первого полета, который следует за обнаружением неисправности.

2.3.2 УТОЧНЕНИЕ ВРЕМЕНИ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ Интервал ‘C’ соответствует тому периоду времени, который принят Властями до следующего ремонта основной/стандартной систем воздушного судна. После анализа влияния отказа на безопасность полетов, бывает необходимо применить менее продолжительный интервал ‘B’. Большинству дополнительных систем соответствует интервал ‘D’. Интервал ‘A’ применяется для компонентов, которые нельзя отнести к интервалам ‘B’, ‘C’, или ‘D’. Интервал ‘A’ может быть короче или длиннее, чем предусмотрено для ‘B’, ‘C’, или ‘D’. Календарный день/Летный день:

• JAA и FAA используют понятие «календарного дня»: 24 часа, с 00 часов до полуночи или по UTC, или местного времени, на усмотрение эксплуатанта. Интервалы ‘B’, ‘C’ и ‘D’ выражаются в «количестве календарных дней». Интервал ‘A’ также выражен в количестве календарных дней, если условия допуска к эксплуатации не предусматривают ограничения количества полетов, летных часов или летных дней. Пример: Определенный компонент может находиться в неисправном

состоянии в течение 2 календарных дней (Интервал ‘A’)

•

День обнаружения

0ч

День 2 День 1

0ч 0ч 24ч 24ч 24ч 0ч

“НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” потому что Время

устранения неисправности истечет

во время полета

= Один цикл полета

= Доклад о отказе

Время в MMEL, необходимое для устранения отказа

Понятие календарного дня

= Возникновение отказа

= Истечение времени устранения неисправности


__________________________________________________________________

-40-

• Иногда для интервала ‘A’ используют понятие «летный день»: Под

летным днем понимается 24-часовой период времени с полуночи до полуночи или по UTC, или местного времени, на усмотрение эксплуатанта, в течение которого воздушное судно используется, по крайней мере, один раз. Таким образом, два летных дня могут не следовать один за другим.

Пример: Определенный компонент может находиться в неисправном

состоянии в течение 2 летных дней (Интервал ‘A’)

Воздушное судна не может быть допущено к эксплуатации (выполнению полетов) после того, как истекло время, необходимое для устранения неисправности, которое указано в Перечне MEL. Однако существует возможность продлить этот срок в соответствии со специальной процедурой, которая приведена в JAR-MMEL/MEL и описана в следующем параграфе (§ 2.3.3).

День обнаружения

0ч

День 2 День1

0ч 0ч 24ч 24ч 24ч 0ч.

= Один цикл полета

= Доклад об отказе

Понятие летного дня

День 3

24ч

“НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” потому что Время

устранения неисправности истечет

во время полета

= Возникновение отказа

= Истечение Времени устранения неисправности


__________________________________________________________________

-41-

2.3.3 ПРОДЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НИСПРАВНОСТИ Воздушное судно не допускается к полетам после того, как истекло время, необходимое для устранения неисправности. Однако, в соответствии с JAR-MMEL/MEL.081, у эксплуатантов есть возможность однократного продления времени, необходимого для устранения неисправности. Такое

продление возможно для интервалов ‘B’, ‘C’, или ‘D’ , но не применимо для интервала ‘A’. В JAR-MMEL/MEL.081 описана процедура однократного продления времени, необходимого для устранения неисправности, и приведены требования к эксплуатантам:

Рис. 2-1: JAR-MMEL/MEL.081

В исключительных случаях эксплуатанты могут напрямую вести переговоры с Властями по поводу второго продления времени, необходимого для устранения неисправности. Подобное разрешение на второе продление выдается только Властями и не касается Airbus.

Примечание: В чем разница между 10-дневным интервалом ‘A’ и интервалом ‘C’ времени, необходимого для устранения неисправности? В обоих случаях компонент должен быть отремонтирован в течение 10 дней. Однако, разница в том, что для интервала ‘A’ однократное продление невозможно.

Получив санкцию от Властей, эксплуатант может продлить интервалы ‘B’, ‘C’, или ‘D’ времени, необходимого для устранения неисправности, такой же продолжительностью, как указано в MEL, в том случае, если:

a) Описание обязанностей и ответственности за регулирование продления устанавливается эксплуатантом и принимается Властями, и

b) Разрешается только однократное продление

соответствующего времени, необходимого для устранения отказа, и

c) Власти должны быть оповещены о любом продлении

в приемлемое для них время, не превышающее один месяц, и

d) Устранение неисправности должно быть завершено при первой возможности.


__________________________________________________________________

-42-

2.4 КЛАССИФИКАЦИЯ ОТКАЗОВ

На начальной стадии проектирования воздушного судна определяется и классифицируется каждый возможный отказ. Потенциальные последствия отказа (и его влияние на безопасность полетов) анализируются как отдельно, так и в сочетании с другими отказами. На уровне воздушного судна отказы обнаруживаются:

• На панели технического обслуживания для семейства A300/A310.

• На дисплее Централизованной системы оповещения о неисправностях (CFDS) для семейства A320.

• Центральной системой технического

обслуживания (CMS) для семейства A330/A340.

Для семейства A320 и A330/A340 системы CFDS или CMS выводят информацию о неисправной системе и, в зависимости от ее важности, определяют класс отказа (I, II, или III):

• Отказы, которые оказывают влияние на работу экипажа в кабине, относятся к классу I.

• Отказы, которые инициируют срабатывание Центрального бортового монитора ECAM, относятся к классу II

• Отказы, которые не оказывают влияние на работу экипажа в кабине и не инициируют срабатывание Центрального бортового монитора ECAM, относятся к классу III.

Применяя эту классификацию отказов, любому из компонентов Перечня MMEL для семейства A320/A330/A340 можно присвоить статус a “ДОПУСКАЕТСЯ”, “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ” или “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”. Подобная классификация не предусмотрена для семейства A300/A310. Примечание: Власти не требуют данную классификацию. Она была

разработана Airbus для того, чтобы помочь различать виды отказов и определять соответствующие действия экипажа или бригад технического обслуживания. Понятие «классификация отказов» не связано напрямую с понятием «эффект отказа», о чем говорится в Приложении 6.3.


__________________________________________________________________

-43-

2.4.1 ОТКАЗЫ КЛАССА I Отказы класса I имеют эксплуатационные последствия и могут повлиять на допуск ВС к производству полетов. Таким образом, все отказы класса I или входят в Перечень MMEL, или им присваивается статус “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”. Эксплуатанты должны обращаться к MMEL для того, чтобы определить “ДОПУСКАЕТСЯ”, “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”, или “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” конкретный отказ класса I. О возникновении отказа класса I экипажу воздушного судна становится автоматически известно с помощью:

• Предупреждения или уведомления на верхней панели и/или на лобовом стекле

• Сообщения (сообщений) Центрального бортового монитора ECAM • Сигнала/потери показаний на первичном полетном дисплее (PFD),

навигационном дисплее (ND), системном дисплее (SD) и/или индикаторе двигателя/предупреждения (E/WD)

• Индикации на приборной панели и/или в кабине.

Рис. 2-2: Информация в кабине экипажа

Предупреждение или уведомление Сообщение на

дисплее ECAM

Отметка/отсутствие ее на PFD, ND, SD,

Индикация на приборной панели

или в кабине


__________________________________________________________________

-44-

2.4.2 ОТКАЗЫ КЛАССА II Отказы класса II:

• Не имеют эксплуатационных последствий • Экипажу воздушного судна поступает сообщение о ТЕХНИЧЕСКИХ

неисправностях на страницу STATUS центрального бортового монитора ECAM.

Рис. 2-3: Отказ класса II на странице СОСТОЯНИЯ ECAM

Примечание: сообщения о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях высвечиваются

на дисплее только, когда воздушное судно находится на земле, перед запуском двигателя (Фаза 1) или после выключения двигателя (Фаза 10)

Отказы класса II относятся к чисто техническим отказам. Основываясь на анализе безопасности полетов, Airbus считает, что все отказы класса II могут иметь место в течение:

• Интервала ‘C’ времени, необходимого для устранения отказа для семейства А320.

• Не более 600 летных часов или до следующей А-проверки, как указано во введении к Руководству по выявлению неисправностей (TSM) А330/340.


__________________________________________________________________

-45-

Для семейства A320 все отказы класса II (сообщения о ТЕХНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЯХ) перечислены в MMEL. MMEL предлагает список соответствующих позиций в начале каждой главы. Все отказы класса II, за исключение двух*, получают статус “ДОПУСКАЕТСЯ” при любых условиях для интервалов ‘C’ или ‘D’ времени устранения отказа. Эксплуатантам следует обращаться к MMEL для того, чтобы определить, “ДОПУСКАЕТСЯ”, “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”, или “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” для конкретного отказа класса II.

Пример: MMEL пункт 21-00-01

21-00 СООБЩЕНИЕ О ТЕХНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЯХ ПОЯВЛЯЕТСЯ НА СТРАНИЦЕ СОСТОЯНИЯ ECAM

00-01 PACK

C

Разрешено обслуживание с таким сообщением о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях на странице STATUS ECAM.

* Для семейства A320 отказы класса II получают статус “ДОПУСКАЕТСЯ” при любых условиях, за исключением следующих двух сообщений о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях:

• BLUE RSVR: Это сообщение отказа класса II получает статус “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” (см. MMEL пункт 29-00-01) для воздушных судов, не оборудованных MOD 23119.

00-01 BLUE RSVR

C

Обслуживание с таким сообщением о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях на странице STATUS ECAM не разрешено.

• ОТБОР ВОЗДУХА (AIR BLEED): Это сообщение отказа класса II получает

статус “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ” (см. MMEL пункт 36-00-01).

00-01 AIR BLEED

C

Полеты ВС с таким сообщением о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях на странице STATUS ECAM разрешены при условии, что для взлета переключатель ENG BLEED переведен в положение «ВЫКЛ», а кондиционирование воздуха осуществляется посредством вспомогательной силовой установки.


__________________________________________________________________

-46-

Для семейства А330/А340 все отказы класса II:

• “ДОПУСКАЕТСЯ” при любом условии • Не включены в Перечень MMEL. Эксплуатанты могут эксплуатировать ВС с одним или несколькими отказами класса II и не должны сверяться с MMEL.

Отказы класса II должны быть устранены в соответствии с Руководством по выявлению неисправностей (TSM). Следовательно, разрешается производить полеты с отказами класса II до следующей проверки типа ‘A’. Все отказы класса II должны быть устранены во время проверки типа ‘A’. Однако, допускается их наличие между проверками типа ‘A’.

В разделе 00 MMEL содержится напоминание о том, что в Руководстве TSM говорится об обработке сообщений ECAM о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях.

ОБРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Сообщения о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях, которые поступают на страницу STATUS, предназначены только для технических целей. Полеты ВС при наличии сообщений о ТЕХНИЧЕСКИХ неисправностях на странице STATUS разрешаются при любых условиях. Обработка данных сообщений описана в Руководстве TSM и должна быть проведена в течение времени, указанного в TSM.

2.4.3 ОТКАЗЫ КЛАССА III Отказы класса III:

• Не имеют эксплуатационных последствий • Не приведены в Перечне MMEL. • Экипажу не поступает информация о них • “ДОПУСКАЕТСЯ” при любых условиях • Могут оставаться в неисправном состоянии в течение неопределенного

времени и устранены в сроки, определенные эксплуатантом. Эксплуатанты могут выполнять полеты с одним или более отказов класса III и не обязаны сверяться с MMEL/MEL.


__________________________________________________________________

-47-

2.4.4 РЕЗЮМЕ КЛАССОВ ОТКАЗОВ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЙ

Класс отказа Класс I Класс II Класс III

Эксплуатационные последствия

ДА НЕТ НЕТ

ДА ДА

Индикация для экипажа

воздушного судна

Появляется автоматически и непосредственно влияет на работу экипажа в кабине

Появляется на странице STATUS

ECAM

НЕТ

ДА см. MMEL

НЕТ НЕТ

Влияние на допуск к выполнению

полетов

Варианты: “ДОПУСКАЕТСЯ” “ДОПУСКАЕТСЯ,

ЕСЛИ” “НЕ

ДОПУСКАЕТСЯ”

“ДОПУСКАЕТСЯ” при любых

обстоятельствах Ремонт должен быть произведен: • В течение

времени (600 летных часов), указанного во введении к TSM для A330/A340

• В течение 10 дней для A320

Исключения для A320: • BLUE RSVR • AIR BLEED

MMEL не применяется

Нет

определенного времени для устранения: Действия на усмотрение

эксплуатанта

Индикация для бригады

технического обслуживания

Распечатывается автоматически в конце полета: • CFDS (A320) • CMS (A330/A340)

Послеполетная информация

Консультация по запросу в сообщении класса III CFDS/CMS


__________________________________________________________________

-48-

Пожалуйста, имейте в виду…

Принципы обоснования условий допуска к эксплуатации Прежде чем предлагать Службе летной годности на рассмотрение новый MMEL, Отдел Летной Эксплуатации Airbus (разработчик MMEL) должен доказать возможность сохранения приемлемого уровня безопасности полетов, предусмотренный соответствующими правилами, даже если конкретная система воздушного судна находится в нерабочем состоянии. Время, необходимое для устранения отказа в MMEL Чтобы сохранить «приемлемый уровень безопасности» и предотвратить некачественное техническое обслуживание, в Перечне MMEL приведены ограничения по времени, в течение которого воздушное судно можно эксплуатировать с неисправными элементами.

Время устранения отказа A B C D


(исключая день обнаружения)

Нет стандартного

времени устранения отказа (см.

Условия обслуживания)

3 10 120

Интервалы B, C, и D времени, необходимого для устранения отказа, могут быть однократно продлены. Классификация отказов Для А320 и для семейства А330/А340 существуют Централизованная система оповещения о неисправностях (CFDS) или Центральная система технического обслуживания (CMS), которые классифицируют отказы, основываясь на их влиянии на безопасность полетов и работу летного экипажа. Только отказы класса I могут привести к запрету на вылет воздушного судна, и о них говорится в MMEL.

Введение в MMEL и MEL 3. Основной перечень минимального оборудования

___________________________________________________________________________________________

- 49 -

3. ОСНОВНОЙ ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (MMEL)


3.2 Структура MMEL 51

3.2.1 Как классифицировать компоненты MMEL? 52

3.2.2 Как организована страница MMEL 54

3.2.3 Содержание раздела 00 61

3.2.4 Содержание раздела 00Е 66




3.3 Поправки к MMEL 85

3.3.1 Причины внесения поправок в MMEL 85

3.3.2 Обоснование поправок MMEL 86

3.3.3 Процесс утверждения/одобрения MMEL 87

3.3.4 Внесение поправок в MMEL 91


___________________________________________________________________________________________

- 50 -


MMEL - это документ корпорации Airbus, в котором перечислено оборудование или функции, которые могут оставаться неисправными в течение ограниченного времени, при определенных условиях, в соответствии с:

• Требованиями летной годности (безопасность полетов, сертификация, загрузка экипажа)

• Эксплуатационными требованиями, связанными с особенностями воздушного судна (эксплуатационные характеристики и ограничения, процедуры и особенности систем).

Оборудование, перечисленное в MMEL, включает в себя:

• Оборудование обеспечения безопасности, требуемое: o Сертификацией Типа (JAR/FAR или Airbus) o Эксплуатационными правилами (VHF, VOR, и т.д.)

• Оборудование, установленное MOD/SB (необязательное оборудование, новые системы, новые компьютерные стандарты и т.д.).

Оборудование, не перечисленное в MMEL, включает в себя:

• Коммерческое оборудование/оборудование для обеспечения комфорта, которое не влияет на летную годность воздушного судна.

Пример: Системы развлечения, средства обеспечения комфорта пассажиров.

• Средства техобслуживания, которые, в случае их поломки, не влияют на летную годность воздушного судна. Это оборудование не требуется ни Сертификатом Типа, ни эксплуатационными правилами.

Пример: LED в отсеке бортового электронного оборудования, который дублирует информацию, которая уже поступала в кабину экипажа.

Поэтому предполагается, что все оборудование/функции/приборы/ системы, связанные с летной годностью воздушного судна и не перечисленные в MMEL, должны быть исправны для допуска ВС к выполнению полетов (пример: крылья, двигатели и т.д.). MMEL Airbus имеет формат, предписанный JAA, и состоит из пяти колонок. Руководство состоит из нескольких разделов, в которых представлены оценки Airbus относительно того, как поддерживать приемлемый уровень безопасности полетов для исправных воздушных судов с неисправным оборудованием.


___________________________________________________________________________________________

- 51 -

3.2 СТРУКТУРА MMEL MMEL состоит из следующих разделов:

Раздел 00 MMEL: Содержит общую информацию о MMEL. Раздел 00E MMEL: Устанавливает связь между предупреждениями или предостережениями, которые появляются на ECAM и соответствующим компонентом MMEL. Этого раздела нет в MMEL для A300 B2/B4. Раздел 01 MMEL: Содержит утвержденный список всех компонентов, которые могут быть неисправными при допуске ВС к эксплуатации. Раздел 02 MMEL: Содержит эксплуатационные процедуры для летного экипажа (o), которые должны применяться, если того требует Раздел 01 MMEL. Раздел 03 MMEL: Включает в себя процедуры техобслуживания (m), которые должны применяться, если того требует Раздел 01 MMEL. Все процедуры деактивации, связанные с MMEL, также изложены в Руководстве по техническому обслуживанию ВС (AMM). ADPM/AMM: Руководство по процедурам деактивации воздушного судна (ADPM) содержит описание процедур техобслуживания (m), которые должны применяться, если того требует Раздел 01 MMEL. Все процедуры деактивации, связанные с MMEL, также изложены в Руководстве по техническому обслуживанию ВС (AMM).

Все семейства Airbus

Семейство A300/A310 и A320

Семейство A330/A340


___________________________________________________________________________________________

- 52 -

3.2.1 КАК КЛАССИФИЦИРОВАТЬ КОМПОНЕНТЫ MMEL? В MMEL Airbus компоненты классифицированы в соответствии с официальной классификацией ATA:

• MMEL A320/A330/A340 используют классификацию ATA. • MMEL A300/A310 используют только главы ATA. Однако компоненты в

рамках одной главы имеют историческую компоновку. В следующей таблице указаны главы ATA, которые распространяются на MMEL: ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВС

05 Ограничения по времени/Технические осмотры 06 Размеры и зоны действия 07 Грузоподъемность и крепления 08 Центровка и Вес 09 Буксировка и Руление 10 Стоянка, Швартовка, Хранение и Обслуживание 11 Трафареты и Маркировки 12 Техническое обслуживание

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ

20 Стандартное оборудование 21 Система кондиционирования воздуха 22 Автопилот 23 Средства связи 24 Электроэнергия 25 Оборудование/Отделка 26 Система пожарной безопасности 27 Системы управление полетом 28 Топливо 29 Гидроэнергетическая система 30 Защита от дождя и обледенения 31 Системы индикации/записи 32 Шасси 33 Огни 34 Навигация 35 Кислород 36 Пневматика 38 Вода/Слив 45 Бортовые системы технического обслуживания 46 Информационные системы 49 Вспомогательная силовая установка

СТРУКТУРА

51 Стандартное оборудование и конструкция 52 Двери 53 Фюзеляж 54 Гондолы/Пилоны 55 Стабилизаторы 56 Иллюминаторы 57 Крылья

Силовая установка

70 Оборудование - Двигатель 71 Силовая установка 72 Двигатель 73 Подача и контроль топлива 74 Зажигание 75 Воздух 76 Системы управления двигателями 77Система индикации рабочих параметров двигателя 78 Выхлоп 79 Масло 80 Запуск

Рис. 3-1: Указатель глав ATA и применимость к MMEL

Сфера MMEL


___________________________________________________________________________________________

- 53 -

В следующем разделе показана нумерация компонентов MMEL. Семейство A320 и A330/A340:

Компонентам MMEL присваиваются шесть цифр. Первые две цифры указывают номер главы ATA, а последние четыре цифры - классификацию системы и функции в соответствии с классификацией ATA. Та же система нумерации используется во всей технической и эксплуатационной документации.

Пример:

Семейство A300/A310:

Компонентам MMEL присваиваются четыре цифры. Первые две цифры указывают номер главы ATA, а последние две цифры указывают на компонент. Эта нумерация используется каждый раз, когда в MMEL добавляется или изменяется система. Это обеспечивает единообразную историческую классификацию.

Пример:

MMEL 27-22-01

Глава 27 ATA: Системы управления

полетом

Система управления триммером руля

направления

MMEL 27-10

Глава 27 ATA: Системы управления

полетом

Система отклонения руля направления


___________________________________________________________________________________________

- 54 -

3.2.2 КАК ОРГАНИЗОВАНА СТРАНИЦА MMEL

3.2.2.1 СЕМЕЙСТВО A320 И A330/A340

• Верхняя часть страницы MMEL:

Рис. 3-2: A320/A330/A340 – Верхняя часть страницы MMEL

1) Указывает Раздел MMEL / главу ATA (кроме Раздела 00)

2) Указывает номер страницы MMEL

3) Указывает порядковый номер: Порядковый номер последовательности

используется для определения конфигурации воздушного судна (См. § 3.2.2.3).

4) Указывает номер редакции MMEL и соответствует последней редакции,

в которой страница была изменена.

• Нижняя часть страницы MMEL:

MSN 0002-0004 0006-0187 0198-0625 0630 0644-2350

В нижней части страницы указан Серийный номер производителя (MSN) воздушного судна, содержащийся в Таблице Перекрестных Ссылок (CRT) (См. § 3.2.3), для которой используется последовательность страниц. Однако, вместо перечисления применяемых MSNs, эксплуатанты могут предпочесть указание хвостовых номеров воздушных судов и запросить этот вариант. Тире (“-”) между номерами MSN указывает на то, что последовательность применима не только к указанному номеру MSN, но и ко всем номерам MSN (согласно таблице CRT), находящимися между этими двумя номерами. Пример: ‘0644-2350’ означает, что страница применима ко всем

номерам MSN (перечисленным в CRT) от 0644 по 2350 включительно.

(1) (2)

(3) (4)


___________________________________________________________________________________________

- 55 -

3.2.2.2 СЕМЕЙСТВО A300/A310

• Верхняя часть страницы MMEL A310 и A300-600:

Рис. 3-3: A310 – Верхняя часть страницы MMEL

1) Указывает Раздел MMEL / главу ATA (кроме Раздела 00)

2) Указывает номер страницы MMEL

3) Указывает порядковый номер: Порядковый номер используется для

определения конфигурации воздушного судна (См. § 3.2.2.3).

4) “L” показывает, что вес указан в фунтах. Если это поле пустое, это означает, что вес измеряется в тоннах, или как в фунтах, так и в тоннах.

5) Указывает установленные правила:

o AA для правил Австралии o UK для правил CAA o US для правил FAA o UR для правил Авиационного Регистра.

6) Указывает код ИКАО для авиакомпании/эксплуатанта.

7) Указывает номер редакции MMEL и соответствует последней редакции,

в которой страница была изменена.

8) Указывает используемые двигатели.

9) Указывает используемый вариант воздушного судна/конструкции.

10) Указывает критерии проверки для этой последовательности, если они существуют. Может содержать номер Модификации (MOD)/Предложения о модификации (MP)/ Эксплуатационного бюллетеня (SB) или номер КОДА (См. § 3.2.2.3.3).

Примечание: В нижней части страниц MMEL для A310/A300-600 ничего не

указывается.


___________________________________________________________________________________________

- 56 -

• A300 B2/B4:

Рис. 3-4: A300 B2/B4 - Типичная страница MMEL

1) Указывает Раздел MMEL / главу ATA (кроме Раздела 00).

2) Указывает номер страницы MMEL.

3) Указывает порядковый номер: Порядковый номер используется для организации конфигурации воздушного судна (См. § 3.2.2.3).

4) Указывает номер редакции MMEL и соответствует последней редакции, в которой страница была изменена.

5) Указывает установленные правила:

o AA для правил Австралии o UK для правил CAA o US для правил FAA o UR для правил Авиационного Регистра.

6) “L” показывает, что вес указан в фунтах. Если это поле пустое, это

означает, что вес измеряется в тоннах, или как в фунтах, так и в тоннах.

7) Указывает используемые двигатели.

8) Указывает используемый вариант воздушного судна/конструкции.

9) Указывает критерии проверки для этой последовательности, если они

существуют. Может содержать номер Модификации (MOD)/Предложения о модификации (MP)/ Эксплуатационного бюллетеня (SB) или номер КОДА (См. § 3.2.2.3.3).

Верх страницы

Низ страницы


___________________________________________________________________________________________

- 57 -

3.2.2.3 КАК ПОСТУПАТЬ С КОНФИГУРАЦИЕЙ ВС?

3.2.2.3.1 Конфигурации воздушных судов и последовательность страниц Воздушное судно проектируется с базовой/стандартной конфигурацией систем. Однако эксплуатанты могут принять решение о модификации некоторых аспектов этой базовой конфигурации посредством выбора:

• Другого поставщика систем вместо предложенного корпорацией Airbus • Другой конфигурации определенной системы (напр., карбоновые

тормозные колодки вместо стальных) • Дополнительного оборудования • Других вариантов…

При этом системы первоначального проекта воздушного судна могут также быть обновлены посредством установки новой версии. Любые изменения базовой/стандартной конфигурации воздушного судна могут быть произведены либо на сборочном конвейере, либо посредством модернизации после ввода в эксплуатацию (EIS) серийного номера производителя (MSN). Следовательно, существуют эксплуатационные конфигурации воздушного судна, которые могут отличаться от базовой/стандартной конфигурации. Для обеспечения возможности контроля, каждая новая система или версия, установленная на борту ВС, идентифицируется посредством:

• Номера модификации (MOD) и/или • Номера предложения о модификации (MP) и/или • Номера Эксплуатационного бюллетеня (SB).

Условия допуска к полетам в MMEL могут быть различными для каждой конфигурации воздушных судов. Поэтому могут существовать несколько вариантов каждой страницы MMEL. Варианты страниц:

• Указываются с помощью сокращения “SEQ”, после которого следует трехзначное число

• Соответствуют определенной конфигурации ВС, которая определяется с помощью критериев соответствия (См. § 3.2.2.3.3)

• Имеют техническое содержание, отличное от содержания таких же страниц.

Следовательно, эксплуатант имеет возможность получить различные варианты одной и той же страницы, если воздушные суда в его парке имеют разные конфигурации.


___________________________________________________________________________________________

- 58 -

Рис. 3-5: Номер варианта страницы

Номера варианта (SEQ) страницы позволяют эксплуатантам дифференцировать различные конфигурации воздушных судов. Для каждого варианта Перечень действующих страниц (LEP) (См. § 3.2.3):

• Перечисляет MSN воздушных судов, указанных в Таблице Перекрестных Ссылок (CRT), к которым относиться последовательность.

• Указывает на соответствующую конфигурацию ВС. Примечание: На странице, которая может содержать несколько компонентов,

стандартная (STD) конфигурация воздушного судна соответствует конфигурации без каких-либо MOD/MP/SB, влияющих на компоненты, приведенные на этой странице.


___________________________________________________________________________________________

- 59 -

3.2.2.3.2 Особенности поступления эксплуатационных бюллетеней Всякий раз, когда выпускается Эксплуатационный бюллетень (SB) на ВС, меняется конфигурация воздушного судна. Выпуск SB может повлиять на условия допуска ВС к эксплуатации согласно MMEL (См. § 3.3.4.3). Поэтому важно, чтобы эксплуатанты сообщали обо всех внедренных SB посредством заполнения специального Бланка Сообщения SB и направления его в Airbus Techpub Department. Это поможет поддерживать актуальность как MMEL, так и эксплуатационной документации. Своевременное и правильное сообщение о SB обеспечивает:

• Максимальный уровень безопасности в процессе допуска ВС к полетам и его эксплуатации

• Оптимальную эксплуатацию парка воздушных судов Airbus.

3.2.2.3.3. Критерии соответствия Конфигурация воздушного судна включает в себя комбинацию нескольких MOD/MP/SB и зависит от типа двигателя и/или от версии ВС (A330-200 или A330-300, A318 или A321 и т.д.). Критерии соответствия учитывают и определяют многочисленные конфигурации ВС. Эти критерии приводятся в Перечне действующих страниц (LEP), они конкретизируют применение каждого варианта страницы. Для семейства A300/A310, эти критерии также указываются на каждой странице. Критерием соответствия может являться одно или несколько из следующих данных:

• Номер MOD, номер MP или номер SB. Пример: M: 25510

• Тип двигателя: Если тип двигателя не указан, вариант страницы

применяется ко всем типам двигателей. Пример: M: 24105/IAE (применяется к воздушным судам с MOD 24105 и

двигателями IAE)

• Версия ВС или корпуса ВС. Пример: A300 B2 или A300 B4

Примечание: Если не указан критерий соответствия, вариант страницы

применяется к стандартной (STD) конфигурации ВС.


___________________________________________________________________________________________

- 60 -

• Комбинация из MODs и MPs:

Комбинация Страница, применимая к

ВС с Пояснение

22013=24105=27189

• MOD 22013, или • MOD 24105, или • MOD 27189

“=” значит “или”

20024+22013 • MOD 20024 и MOD 22010 “+” значит “и”

40912=43239=(40912+41038)

• MOD 40912, или • MOD 43239, или • MOD 40192 и MOD 41038

Скобки поставлены для ясности.

STD=(20071+ 28478)

• Стандартная конфигурация (ВС без MOD 20071 и без MOD 28478), или

• MOD 20071 и MOD 28478

“STD” означает, что конфигурация базовая/стандартная и MOD/MP/SB не влияют на компоненты, описанные на странице.

CODE 0124P

• Комбинация из MODs/MPs, сгруппированные под этим номером Кода. Эти комбинации определяются в Разделе MMEL, озаглавленном “Перечень кодов эквивалентности” (См. § 3.2.3).

Когда страница применяется в отношении сложной комбинации из MODs/MPs, создаются номера Кодов для того, чтобы сгруппировать и упростить эти комбинации.


___________________________________________________________________________________________

- 61 -

3.2.3 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА 00 MMEL состоит из нескольких разделов. Первым является Раздел 00, он содержит общую информацию о Руководстве. Далее приводится пример различных частей Раздела 00:

Рис. 3-6: Раздел 00 MMEL - Содержание

Примечание: Номера глав и заголовков в Разделе 00 могут варьироваться

в зависимости от семейства воздушных судов.

• 00-00: Содержание – См. пример.

• 00-01: Сопроводительное письмо (См. § 3.3.4.1)

• 00-02: Организация Руководства – Включает в себя общую информацию о том, как организовано руководство.

• 00-03: Инструкции по включению материалов (См. § 3.3.4.1)


___________________________________________________________________________________________

- 62 -

• 00-04: Основные положения - Перечисляет и описывает изменения и

причины этих изменений, которые были введены новой версией страницы.

318/319/320/321 MMEL HIGHLIGHTS REV027

SE ATA - - - PAGE - - SEQ - - REV - - - - - - VALIDATION CRITERIA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -REASONS OF CHANGE - - - -- - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

00 31E 001 100 REV025 M:26017=26728

- DELETION OF MOD 26017 - DELETION OF MOD 26728

1) Раздел и глава ATA 2) Номер страницы 3) Номер последовательности 4) Номер редакции 5) Критерии проверки последовательности страницы (См. §

3.2.2.3.3) 6) Причины изменения*

* Причинами изменения могут быть:

o Кратко изложенная техническая поправка, влияющая на содержание страницы. Пример: “Второй AFT CRG DET FAULT был удален”

“Снять нагрузку с одного привода стояночного тормоза” o Удаление или объединение модификаций для упорядочивания

конфигурации воздушных судов или для установки новой системы. Пример: “Удаление MOD 26017”

(1) (2) (3)

(4)

(5)

(6)


___________________________________________________________________________________________

- 63 -

• 00-05: Перечень действующих страниц (LEP) – Содержит список всех

страниц Руководства, которые имеют отношение к парку ВС Эксплуатанта и указывает на применимость каждой последовательности посредством критерия проверки и номеров MSN для ВС. Содержание MMEL должно соответствовать LEP. LEP может использоваться для сохранения точности MMEL и проверки на предмет отсутствия каких-либо страниц.

318/319/320/321 MMEL LIST OF EFFECTIVE PAGES REV027 M SE ATA - - - PAGE - - SEQ - - REV - - - VALIDATION CRITERIA - - -VALIDATION AIRPLANE -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - R 01 21 012 100 REV027 M: 24105/IAE 0598-0660 0936-1036

1191-1271 1344-1470 1505-1645 1677 1699-1733 1936

1) Статус страницы: o Новые страницы обозначены буквой ‘N’ o Исправленные страницы обозначены буквой ‘R’.

2) Проверка ВС: Содержит перечень MSN, включенных в Таблицу

перекрестных ссылок (CRT), для которых действительна данная последовательность.

o Пример: “0598 0938 1677”= Последовательность

действительна только для MSN 0598, 0938 и 1677. o Пример: “0598-0660”= Последовательность действительна для

всех номеров MSN, от 0598 до 0660, перечисленных в Таблице перекрестных ссылок (CRT).

o Пример: “ALL”= Последовательность действительна для всех

воздушных судов, перечисленных в CRT.

• 00-06: Перечень Обычных редакций – Содержит запись о всех Обычных редакциях, а также даты издания этих редакций (См. § 3.3.4.1)

• 00-07: Лист согласований обычных редакций – Печать полномочного органа.

• 00-08: Реестр Временных редакций – Может использоваться эксплуатантами для отслеживания Временных редакций.

• 00-09: Временные редакции–Инструкции по включению материалов (См. § 3.3.4.2)

• 00-10: Перечень действующих Временных редакций (LETR) – Включает в себя все Временные редакции, которые оказывают влияние на содержание Руководства (См. § 3.3.4.2).

(1)

(2)


___________________________________________________________________________________________

- 64 -

• 00-11: Перечень MOD/MP/SB, влияющих на Руководство – Содержит перечень MOD, MP и SB, чья установка на борту влияет на MMEL, а также предоставляет информацию о номерах модификаций, названиях и их применимости. Если MOD/MP/SB не применяются ко всему парку ВС, перечисленному в Таблице перекрестных ссылок (CRT), их сфера применения указывается в перечне регистрационных номеров соответствующих воздушных судов.

318/319/320/321 MMEL VOLUME : LIST OF MOD/MP/SB AFFECTING THE MANUAL REVISION : 027 REV MOD MP TITLE

SB VALIDITY

027 - - - - - P2878 INDICATING RECORDING SYSTEM – SDAC - - - - - - - - - - - - - - - DEFINE A PIN PROGRAM FOR REAR C.C.

VENTILATION ALL

015 21224 - - - - - - - AIR CONDITIONING – AVIONICS EQUIPMENT

21-1015 01 VENTILATION – REDUCE LEVEL OF VIBRATION AT WALL HEAT EXCHANGER

ALL

1) Номер модификации (если имеется)

2) Номер Эксплуатационного бюллетеня (если имеется)

3) Предложение модификации (если имеется)

4) Проверка ВС - Перечисляет регистрационные номера ВС, которые имеют MOD/MP/SB

5) Название MOD/MP/SB.

• 00-12: Перечень номеров групп MOD/MP/SB

• 00-13: Таблица перекрестных ссылок (CRT) – содержит перечень

воздушных судов, которые рассматриваются в MMEL, а также указывает на связь между номером MSN и регистрационным номером ВС в парке.

• 00-14: Список сокращений

(1)

(2)

(3) (4)

(5)


___________________________________________________________________________________________

- 65 -

• 00-15: Соответствие между номером КОДА (CODE) и номерами

MOD/MP – Номер КОДА - это комбинация из номеров MOD и номеров MP, он создается для уточнения информации. Номера КОДА являются частью критериев проверки (См. § 3.2.2.3.3), которые используются для указания конфигурации ВС и приводятся в Перечне действующих страниц (LEP). Для семейства A300/A310 номера КОДА также указываются в верхней части страницы.

EQUIVALENCE CODES DESIGNATION

0122A Mod : 24035 or 24160 or 24211 or (24035 + 24211)

Номера КОДА создаются в соответствии со следующим специальным форматом:

Номер раздела Глава ATA

Идентификатор 0122A


___________________________________________________________________________________________

- 66 -

3.2.4 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА 00E Этот раздел используется для всех семейств Airbus , кроме A300 B2/B4, поскольку эти воздушные суда не имеют ECAM. Задачей этого Раздела 00E является оказание помощи эксплуатантам в определении того, какой компонент MMEL имеется в виду, когда на мониторе ECAM высвечивается предостережение/предупреждение. Для каждого предостережения/предупреждения ECAM Раздел 00E предлагает один или несколько соответствующих компонентов MMEL (перечисленных в Разделе 01). Сообщения ECAM могут быть следующими:

• Сообщение, требующие действий со стороны летного/обслуживающего экипажа Пример: SMOKE LAVATORY SMOKE

• Нестандартная конфигурация для этого этапа полета Пример: F/CTL SPD BRK STILL OUT

• Нестандартная конфигурация

Пример: AIR PACK 1 (2) OFF

• Нестандартная конфигурация системы Пример: FUEL ENG 1 (2) LP VALVE OPEN

• Несоответствие характеристик систем/несовпадение

Пример: NAV ALTI DISCREPANCY

• Неисправная система/отказ функции, влияющие на нормальный режим работы Пример: COND ZONE REGUL FAULT

• Неисправная система/отказ функции, не влияющие на нормальный

режим работы Пример: ELEC ESS TR FAULT.


___________________________________________________________________________________________

- 67 -

Далее показан формат Раздела 00E:

Рис. 3-7: Раздел 00E - Формат MMEL для A320/A330/A340

Колонка “DISPATCH CONDITION” («Условие вылета») может содержать следующую информацию:

• “См. MMEL XX-XX-XX”: Смотри соответствующий компонент, указанный в Разделе 01.

• “См. FCOM”/”Применит процедуру ECAM”: Применить соответствующую процедуру.

• “См. соответствующий пункт о неисправной системе”: Ввести компонент MMEL из Раздела 01, который соответствует неисправной системе.

• “Не применимо”: MMEL не может применяться в данном случае. • “ВЫЛЕТ НЕВОЗМОЖЕН”: Воздушное судно не может начать полет,

когда на дисплее ECAM высвечивается это сообщение. В зависимости от типа отказа, несколько условий вылета могут быть связаны с одним и тем же предупреждением ECAM. В этом случае экипаж ВС может обратиться к колонке “REMARK” («Примечание») с целью выяснения условий вылета: Пример:

AUTO BRK FAULT (Отказ в системы автоматического торможения)

Вылет невозможен, или См. MMEL 32-42-04, или См. MMEL 32-42-05

Если отказала функция нормального торможения (сообщение BRAKE RELEASED не отображается на ECAM E/WD Если затронута функция автоматического торможения (сообщение BRAKE RELEASED отображается на ECAM E/WD) Если неисправен тахометр (сообщение BRAKE RELEASED отображается на ECAM E/WD)


___________________________________________________________________________________________

- 68 -

Колонка “REMARK” может также включать в себя примечание “Действительное предостережение/предупреждение” и/или “Ложное предостережение/предупреждение”, чтобы провести различие между неполадкой в системе и неполадкой в ее системе контроля, если необходимо:

DOOR (Люк)

CARGO (Грузовой)

NO DISPATCH, или

Refer to MMEL 52-70-01

Actual caution (действительное)

False caution (ложное)

• “Действительное предостережение” или “Действительное предупреждение” В этом случае произошел отказ системы, которая контролируется системой направления предостережений/предупреждений. Пример: В вышеприведенном примере, взятом из MMEL семейства A320,

если на ECAM показано, что грузовой люк открыт, и если подтверждается, что этот люк открыт, то воздушное судно не может совершить вылет.

• “Ложное предостережение” или “Ложное предупреждение”

В этом случае система, контролируемая системой направления предостережений/предупреждений, исправна, а сама система контроля нет. В MMEL описаны условия для вылета, поскольку процесс выяснения неисправностей показал, что сама система исправна (См. § 4.4.2.3). Пример: Из вышеприведенного примера, взятого из MMEL семейства

A320, видно, что если ECAM показывает, что грузовой люк открыт, но если подтверждается, что этот люк закрыт, то воздушное судно может совершить вылет с учетом требований пункта 52-70-01 MMEL.

Примечание: Задачей этого Раздела 00E является оказание помощи эксплуатантам в определении того, какой компонент MMEL имеется в виду, когда на мониторе ECAM высвечивается предостережение/предупреждение.

Раздел 00E не снимает необходимость в мерах по устранению неисправностей и не заменяет Раздел 01, который является утвержденным/одобренным разделом MMEL.


___________________________________________________________________________________________

- 69 -

3.2.5 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА 01

3.2.5.1 ВСЕ СЕМЕЙСТВА AIRBUS, КРОМЕ A300 B2/B4

Раздел 01 состоит из пяти колонок:

2. RECTIFICATION INTERVAL 3. NUMBER INSTALLED

4. NUMBER REQUIRED FOR DISPATCH

1. SYSTEM AND SEQUENCE NUMBERS

ITEM

5. REMARKS OR EXCEPTIONS

Рис. 3-8: Раздел 1 для всех ВС Airbus, кроме A300 B2/B4

Колонка 1: “КОМПОНЕНТ” Эта колонка содержит перечень компонентов, при которых MMEL не препятствует допуску ВС к эксплуатации. Некоторые компоненты приводятся с пометкой “(Если установлены)” или “(Резервный)” в колонке “КОМПОНЕНТ” (См. § 4.2.2.3.). Колонка 2: “СРОК УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ” Эта колонка указывает Срок устранения неисправности (См. § 2.3). Если срок устранения неисправности не указан, компонент имеет статус “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”. Компоненты “как предусмотрено правилами” имеют знак тире (“-”) в колонке 2. Это не означает, что компонент может оставаться неисправным до бесконечности, а то, что должен быть установлен соответствующий срок устранения неисправности в MEL, согласно национальным эксплуатационным требованиям, установленных для эксплуатантов (См. § 4.2.2.4). Колонка 3: “КОЛИЧЕСТВО НА БОРТУ” В этой колонке указывается количество установленных на борту определенных компонентов. Тире (“-”) указывает на то, что количество может варьироваться.


___________________________________________________________________________________________

- 70 -

Колонка 4: “КОЛИЧЕСТВО, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ДОПУСКА К ПОЛЕТАМ” В этой колонке указано минимальное количество компонентов, которое должно быть исправным для допуска к эксплуатации. Тире (“-”) указывает на то, что количество может варьироваться. Колонка 5: “ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ” В этой колонке описаны условия допуска к эксплуатации, если таковые существуют, которые должны быть выполнены до вылета воздушного судна с определенным неисправным компонентом. Если в этой колонке указано условие допуска, компонент имеет статус “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”. Если в этой колонке нет текста, вылет возможен без каких-либо специальных условий или ограничений: Компонент считается “ДОПУСКАЕТСЯ” (“ДОПУСКАЕТСЯ” без условия, по сравнению с компонентом “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”). Для некоторых компонентов эксплуатанты могут иметь выбор между несколькими решениями для организации вылета воздушного судна. Каждое решение может быть принято и называются “исключение”, “оговорка”, или “условие допуска к полетам”. Каждое условие допуска имеет свой срок устранения неисправности и свои ограничения. Исключения/оговорки имеют специальную нумерацию: Пример:

28-12 СИСТЕМА ДРЕНАЖА БАКА

12-01 Защита от избыточного давления

E) В дополнительном центральном баке

C

1

0

(o)

a) Может быть неисправным, если: 1) Доступна функция перехода вручную от ACT к центральномубаку, и 2) ...

“01–28–12-E)–a)” соответствует условию a) компонента 28-12-01-E). Колонка 5 может содержать следующие символы:

• * означает, что неисправное оборудование в кабине экипажа должно быть снабжено специальной надписью, чтобы экипаж ВС знал о том, что оно не работает.

• (o) означает, что экипаж ВС должен выполнять специальную

эксплуатационную процедуру. Эксплуатационные процедуры обычно выполняются квалифицированным летным или обслуживающим экипажем, но могут также выполняться другим квалифицированным и утвержденным персоналом (См. § 3.2.6). Как правило, летный экипаж должен ознакомиться с эксплуатационными процедурами в разделе 02 MMEL/MEL для того, чтобы получить информацию о содержании процедуры перед каждым полетом.


___________________________________________________________________________________________

- 71 -

• (m) означает, что существует специальная процедура техобслуживания. Обычно технические процедуры выполняются техническим персоналом, но экипаж ВС или другой квалифицированный и утвержденный персонал также может выполнять некоторые элементарные задачи по техническому обслуживанию (См. § 3.2.7). Экипаж ВС должен обеспечить правильное выполнение технической процедуры (m), связанной с компонентом MMEL/MEL. Все элементы, помеченные звездочкой (*), эксплуатационные (o) процедуры и технические (m) процедуры являются частью условий допуска ВС к эксплуатации и должны выполняться и соответствовать условиям организации вылета ВС согласно MMEL/MEL.

• Эта колонка может также содержать Примечания (Notes). Примечания являются частью раздела 01 MMEL и утверждаются/одобряются полномочным органом. Вылет воздушного судна осуществляется в соответствии с этими примечаниями, если они есть, которые связаны с условиями вылета MMEL, определенными для конкретного компонента или группы компонентов. Примечания могут использоваться в следующих целях:

o Для предоставления дополнительной информации, связанной с

условиями вылета. Однако эта дополнительная информация не меняет требований и ограничений, предусмотренных условиями допуска ВС к эксплуатации

o Для определения сферы действия соответствующего компонента на условия допуска. Вылет воздушного судна должен быть организован в соответствии с этим примечанием.

o Для ввода ограничений на условия допуска ВС к эксплуатации в отдельных случаях. Вылет ВС в этих случаях должен быть организован соответствующим образом.

o Для смягчения требований к выполнению некоторых специальных условий. Вылет воздушного судна должен быть организован в соответствии с этим примечанием.

Раздел 00-02 MMEL, “Организация руководства”, содержит дополнительную информацию об этих примечаниях. Примечания имеют следующие три уровня:


___________________________________________________________________________________________

- 72 -

o Примечание 1 Уровня: Эти примечания применимы ко всем

компонентам, перечисленным под ним, и относятся к системе или подсистеме.

Пример: Это примечание применимо к компоненту “21-26-01: Нагнетающий вентилятор” и к компоненту “21-26-02 Вытяжной вентилятор”.

21-26 ВЕНТИЛЯЦИЯ БОРТОВОГО ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

26-01 Нагнетающий вентилятор 26-02 Вытяжной вентилятор

C C

2 1

1 0

* *

(o) (o)

ПРИМЕЧАНИЕ В ходе наземной эксплуатации необходимо обеспечить правильную вентиляцию бортового электронного оборудования. Кроме эксплуатации на маршруте, может быть неисправным при условии:

1) BLOWER pb sw установлен в положение OVRD, и

2) Обе установки для кондиционирования воздуха в рабочем состоянии, и

3) Нет предупреждения ECAM: VENT AVNCS SYS FAULT.

Кроме эксплуатации на маршруте, может быть неисправным при условии:

1) Нагнетающий вентилятор исправен, и

2) EXTRACT pb sw установлен в положение OVRD, и

3) Обе установки для кондиционирования воздуха в рабочем состоянии, и

4) Нет предупреждения ECAM VENT AVNCS SYS FAULT


___________________________________________________________________________________________

- 73 -

o Примечание 2 Уровня: Эти примечания применимы ко всем условиям

допуска к эксплуатации, которые связаны с конкретным компонентом.

Пример: Это примечание применимо к компоненту “33-20-02: Светящиеся табло ”, исключения a) и b).

20-02 Светящиеся табло (No Smoking/Fasten Seat Belt/Return to Seat)

C

C

-

-

-

-

*

*

ПРИМЕЧАНИЕ Функция автоматического включения может не работать a) Одно и более табло может быть

неисправным и пассажиров можно перевозить при условии:

1) Система оповещения пассажиров исправна, хорошо слышна во всем салоне во время полета и используется для предупреждения борпроводников о том, когда пассажиры должны вернуться на места, пристегнуть ремни и не курить, и

2) Системы внутреннего вызова и связи исправны

- или -

b) Места, с которых пассажиру полностью не видно разборчивую надпись “No Smoking/Fasten SeatBelt”, занимать нельзя, такие места должны быть блокированы

o Примечания уровня 3: Эти примечания применимы только к определенному условию допуска ВС к эксплуатации, которое связано с определенным компонентом.

Пример: Это примечание применимо только к компоненту 27-44-

01: Электродвигатель привода стабилизатора, исключение b).

44-01 Электродвигатель привода стабилизатора

C

C

3

3

2

2

a) Двигатель 3 может быть в неисправном состоянии.

- или -

b) Кроме эксплуатации на маршруте, двигатель 2 может быть неисправен. Примечание: Если двигатель 2 неисправен, ELAC 1 канал управления по тангажу должен быть исправен.


___________________________________________________________________________________________

- 74 -

Как выявить компоненты со статусом “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”? Если основным принципом MMEL является перечисление только компонентов со статусом “ДОПУСКАЕТСЯ” и “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”, то некоторые компоненты со статусом “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” также приводятся. Компоненты со статусом “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” в Разделе 01 представлены в следующем виде:

• Пример: Компонент 34-13-01-A) Показания на PFD

34-10 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ

13-01 ПОКАЗАНИЯ НА PFD A) Фактическая

воздушная скоростьЛиния и шкала отсчета

2

2

Когда срок устранения неисправности не указан, и когда количество, указанное в колонке “КОЛИЧЕСТВО НА БОРТУ” такое же, что и количество в колонке “КОЛИЧЕСТВО, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ВЫЛЕТА”, соответствующий компонент должен быть исправным для осуществления вылета.

• Пример: Компонент 25-11-01-B)-a) Кресло пилота - Горизонтальное регулирование

25-11 КРЕСЛА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

11-01Система регулирования сидений в кабине экипажа ВС

B) Кресло пилота a) Горизонтальное регулирование

C

2

2

Механическое регулирование должно быть исправным для каждого пилота

Вылет при неисправном механическом регулировании не разрешается, однако, вылет при неисправном электрическом регулировании разрешен. Количество, указанное в колонке “КОЛИЧЕСТВО НА БОРТУ” совпадает с количеством в колонке “ КОЛИЧЕСТВО, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ВЫЛЕТА ”. Вся система необходима для вылета, но вылет разрешен с одной неисправной частью (в данном случае это электрическое управление).


___________________________________________________________________________________________

- 75 -

• Пример: Компонент 34-10-01-A) IR (ИК)

34-10 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКИ

Система отсчета (ADIRS)

10-01 ADIRS

A) IR

C

3

2

(o)

a) IR2 или IR3 может быть

неисправной. Примечание: Если IR3 неисправна, взлет не должен производится в CONF 1+F

Полет с неисправной IR1 не разрешен.

• Пример: Компонент 21-26-01 Нагнетающий вентилятор

26-01Нагнетающий вентилятор

C 1 0 * (o) a) Except for ER operation, может быть неисправным при условии: 1) BLOWER pb sw установлен в

положение OVRD, и 2) Обе установки

кондиционирования воздуха в рабочем состоянии, и

3) Нет предупреждения ECAM VENT AVNCS SYS FAULT.

Полет с неисправным нагнетающим вентилятором при эксплуатации на маршруте (ETOPS) не разрешен.


___________________________________________________________________________________________

- 76 -

3.2.5.2 A300 B2/B4

Разъяснения, представленные в главе 3.2.5.1, также относятся к колонкам 1, 2, и 4 MMEL A300 B2/B4. Единственное отличие между MMEL A300 B2/B4 и MMEL других семейств воздушных судов Airbus - наличие колонки “REFER TO PREAMBLE” («См. вводную часть»). Эта колонка заменяет собой колонки “NUMBER INSTALLED”(«Количество на борту») и “NUMBER REQUIRED” («Необходимое количество»), как показано ниже:

Рис. 3-9: Формат Раздела 1 MMEL A300 B2/B4

Для определенного компонента номер, указанный в колонке “REFER TO PREAMBLE” означает:

• Количество исправных компонентов, необходимых для вылета, если в колонке 4 нет примечания или исключения (случай 1).

• Количество компонентов, установленных на борту, если в колонке 4

перечислены условия вылета. В этом случае необходимое количество определяется в условиях вылета (случай 2).

См. примеры этих двух случаев на следующей странице.


___________________________________________________________________________________________

- 77 -

Как выявить компоненты со статусом “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”? Если основным принципом MMEL является перечисление только компонентов со статусом “ДОПУСКАЕТСЯ” и “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”, то некоторые компоненты со статусом “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” также приводятся. Когда компонент “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” указывается в MMEL, колонка “RECTIFICATION INTERVAL” («Срок устранения неисправности») не заполнена, а цифра в третьей колонке указывает на установленное количество.

Пример: MMEL 21-3: Кондиционирование воздуха - Воздухозаборник

3 – Воздухозаборник 1

Случай 1:В колонке нет исключений или примечаний. → 0 соответсвует количеству,необходимому для вылета. Вылет возможен, когда нет “PUMP PRESS LO arrow lt” в рабочем состоянии без дополнительных условий

Случай 2:В колонке 4 содержатся примечание или исключение → 5 соответствует установленному количеству. Вылет возможен, когда нет работающего “PUMP PRESS m.i.” , при условии, что соответствующие “PRESS LO lt.” находятся в рабочем состоянии.


___________________________________________________________________________________________

- 78 -

3.2.6 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА 02 Этот раздел, не требующий официального утверждения, содержит перечень всех эксплуатационных процедур, предусматриваемых MMEL в Разделе 01. Эти требования отмечены в Разделе 01 символом (o) в колонке “REMARKS OR EXCEPTIONS” («Примечания и исключения»). Обычно эксплуатационные процедуры выполняются экипажем ВС. Однако, и другие специалисты могут обладать необходимой квалификацией и разрешениями на выполнение определенных функций. За удовлетворительное выполнение всех процедур, независимо от того, кто их выполняет, отвечает эксплуатант. Как правило, экипаж ВС должен обращаться к эксплуатационным процедурам в Разделе 02 MMEL/MEL, чтобы ознакомиться с их содержанием.

Рис. 3-10: Формат Раздела 02

Даже если для Раздела 02 (и 03) MMEL не требуется утверждение/одобрение полномочного органа, полномочные органы должны утвердить/одобрить включение (в Раздел 01) пометок (o) (and (m)), содержащие требования о том, чтобы соответствующая эксплуатационная (и техническая) процедура была включена в Раздел 02 (и 03). В документе JAR-MMEL/MEL.035 говорится: “Смысл этих процедур определяется на этапе разработки MMEL. Однако сами процедуры не подлежат утверждению/одобрению”.

3.2.6.1 ПЕРЕОДИЧНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРОЦЕДУР

В случае, когда к неисправному компоненту применима соответствующая (o) процедура, она должна выполняться до каждого рейса, если в условиях вылета Раздела 01 или в процедуре (o) Раздела 02 точно не указана периодичность ее проведения. Если по какой либо причине невозможно выполнить требования и процедуру (o), то воздушное судно не может начать полет при данном неисправном компоненте.


___________________________________________________________________________________________

- 79 -

3.2.6.2 ТИПЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРОЦЕДУР

Существуют различные типы эксплуатационных процедур, которые приведены в Разделе 02 MMEL:

• Процедуры, которые требуют от экипажа ВС выполнения какого-либо действия: Этот тип процедур должен выполняться в дополнение к Стандартным Эксплуатационным Правилам (SOP) Руководства по Эксплуатации для Летного экипажа (FCOM), как указано в процедуре (o). Этот тип процедуры может также потребовать от экипажа выполнения нестандартной процедуры в случае отказа во время полета. Пример:

11-01 Утечка в системе подачи воздуха

For take off, switch OFF the packs or use APU bleed. C-BLEED sel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OPEN PACK FLOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LO AFT CRG HOT AIR (if installed) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

• Процедуры, связанные с ухудшением эксплуатационных характеристик: Такое ухудшение эксплуатационных характеристик должно учитываться в ходе подготовки к полету, а процедуры должны применяться для того, чтобы обеспечить допуск воздушного судна к эксплуатации. Пример: Вылет с неисправными тормозами.

• Процедуры, которые обеспечивают пилота только информацией и могут

предполагать дополнительные проверки или ухудшение эксплуатационных характеристик/комфорта: Экипаж ВС должен принять во внимание эту дополнительную информацию. Примеры:

23-01 Вытяжной вентилятор

Основной зональный регулятор установит фиксированную температуру 15°C, что может негативно сказаться на комфорте пассажиров.

23-01 Вытяжной вентилятор грузового отсека

При наличии на борту живого груза см. Руководство по перевозке живого груза.

11-01 Противообледенительный регулирующий клапан

- Двигатель 1 должен запускаться первым Установить переключатель X BLEED на SHU во время пуска Двигателя 1.

- Выполнить процедуру “CROSS BLEED ENG START” для пуска Двигателя 2.- Потребление топлива увеличится на 1 %.


___________________________________________________________________________________________

- 80 -

3.2.7 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА 03 3.2.7.1 СЕМЕЙСТВО А320 И А300/310 Этот раздел, не требующий официального утверждения, содержит перечень всех эксплуатационных процедур, предусматриваемых MMEL в Разделе 01. Эти требования помечены в Разделе 01 символом (m) в колонке “REMARKS OR EXCEPTIONS” («Примечания и исключения»). В Разделе 03 MMEL (кроме семейства A330/A340) или в Руководстве по техническому обслуживанию ВС (AMM) указана специальная техническая процедура, которую следует использовать. Если в содержании Раздела 03 MMEL и AMM есть различие, то AMM является последней инстанцией. Обычно технические процедуры выполняются техническим персоналом. Однако другие специалисты могут обладать необходимой квалификацией и разрешениями на выполнение определенных функций. За удовлетворительное выполнение всех процедур, независимо от того, кто их выполняет, отвечает эксплуатант.

Рис. 3-11: Формат Раздела 03 MMEL для A320

Если в Разделе 01 на это нет специального разрешения, неработающий компонент не должен удаляться с борта ВС.


___________________________________________________________________________________________

- 81 -

В AMM (для семейств A320 и A330/A340), ИНДЕКС ДЕАКТИВАЦИИ/ РЕАКТИВАЦИИ дает перекрестную ссылку на номер компонента (либо в CDL, либо в MMEL) с номером соответствующей задачи в AMM.

Пример: На A340 Компонент 01-22-30-01: Функция автоматической тяги

30-01 Функция автоматической тяги

C

C

1

1

1

0

*

*

(m)

a) Может быть неисправной у одного двигателя

- или -

b) Может быть неисправной при условии, что все датчики положения рычагов управленияисправны

См. ИНДЕКС ДЕАКТИВАЦИИ/ РЕАКТИВАЦИИ AMM:

Соответствующие технические задачи описаны в Главе 22 и имеют тот же идентификационный номер:


___________________________________________________________________________________________

- 82 -

3.2.7.2 СЕМЕЙСТВО A330/A340

Раздел 03 MMEL для A300/A310/A320 содержит обзор специальных технических задач, описанных в Руководстве по техническому обслуживанию ВС (AMM). Раздел 03 создан по следующим историческим причинам:

• Присутствие в кабине экипажа бортинженера • Отсутствие документов в цифровом формате.

Процедуры в AMM содержат больше подробностей и схем, чем их краткое изложение в MMEL. Изменения в AMM вносятся чаще, чем у MMEL. В настоящее время AMM доступен в цифровом формате и, следовательно, его намного легче перевозить. По вышеуказанным причинам, а также чтобы избежать несоответствий из-за дублирования информации, которая уже содержится в AMM, корпорация Airbus решила не создавать Раздел 03 для семейства A330/A340.


___________________________________________________________________________________________

- 83 -

3.2.7.3 ПЕРИОДИЧНОСТЬ ПРОЦЕДУР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Если необходима техническая процедура, то ее периодичность может указываться в Разделе 01 в условий допуска ВС к эксплуатации.

• Если в Разделе 01 нет соответствующих указаний, то техническая процедура выполняться только один раз перед первым рейсом в рамках соответствующего компонента MMEL.

Пример:

43-01 ПЕРЕДНИЙ ГРУЗОВОЙ ОТСЕК Обогрев отсека

D 1 0 * (o)(m) a) Все компоненты могут быть неисправны при условии, чтосоответствующий воздушный балансировочный клапан надежно закрыт

• Если в Разделе 01 указана периодичность, то техническая процедура должна выполняться в соответствии с этой периодичностью.

Пример:

21-01 AGENT 1 и 2 DISCH Световой индикатор

C 4 2 * (m) a) Может быть неисправен один для каждого двигателя, при условии, что каждый день перед первым рейсом проводится проверка того, что соответствующий баллон заправлен должным образом.

• Если в условиях вылета указана процедура Тестирования/Проверки без определенной периодичности, то можно выполнять процедуру (m) только один раз до первого рейса в рамках соответствующего компонента MMEL. Пример:

63-03 Клапан регулировки давления горячего воздуха

C

1

0

(m)

a) Может быть неисправным при условии, что он надежно закрыт,

Если по какой либо причине невозможно выполнить требования и процедуру (m), то воздушное судно не может начать полет при данном неисправном компоненте.


___________________________________________________________________________________________

- 84 -

3.2.7.4 ТИПЫ ПРОЦЕДУР ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ

Существуют различные типы процедур техобслуживания:

• Процедура деактивации: Целью этой процедуры является деактивация и установка системы в рекомендуемый режим до вылета воздушного судна. Эта процедура должна выполняться только один раз до первого рейса в рамках соответствующего компонента MMEL. Пример:

43-01 ПЕРЕДНИЙ ГРУЗОВОЙ ОТСЕК Обогрев отсека

D 1 0 * (o)(m) a) Все компоненты могут быть неисправны при условии, что соответствующий воздушный балансировочный клапан надежно закрыт,

• Процедура Тестирования/проверки: Целью этой процедуры является проверка целостности остальной системы. Эта процедура должна проводиться либо один раз и до первого рейса в соответствии с MMEL, либо она должна проводиться каждый раз, когда того требует условие вылета MMEL в Разделе 01. Пример:

21-01 AGENT 1 и 2 DISCH Световой индикатор

C 4 2 * (m) a) Может быть неисправен один для каждого двигателя, при условии, что каждый день перед первым рейсом проводится проверка того, что соответствующий баллон заправлен должным образом.


___________________________________________________________________________________________

- 85 -

3.3 ПОПРАВКИ К MMEL 3.3.1 ПРИЧИНЫ ВНЕСЕНИЯ ПОПРАВОК В MMEL MMEL должен обновляться на протяжении срока службы воздушного судна для того, чтобы поддерживать приемлемый уровень безопасности полетов, смягчать/изменять существующие условия допуска к эксплуатации или отображать изменения в конфигурации воздушного судна. Для того, чтобы поддерживать приемлемый уровень безопасности полетов при изменении условий допуска к эксплуатации, в MMEL вносятся поправки с учетом следующего:

• Событий, произошедших в ходе эксплуатации (опыт эксплуатанта) • Требований полномочных органов • Вопросов качества при производстве полетов.

В MMEL могут вноситься дополнительные поправки в связи с: • Усовершенствованием систем • Появлением новых конструкций ВС.

Условия допуска ВС к эксплуатации могут также разрабатываться или изменяться для того, чтобы разрешать или ограничивать полеты при установки на борту новых систем посредством Эксплуатационного Бюллетеня (SB) или новых Модификаций (MOD). Раздел 01 MMEL утвержден для семейства A300/A310 и одобрен для семейства A320 и A330/A340. Поэтому проект нового MMEL должен направляться полномочным органам для объяснения и обоснования каждой поправки к MMEL. Существует два способа обновления MMEL (См. § 3.3.4):

• Обычные Редакции: Они издаются приблизительно один раз в год и включают в себя не срочные поправки, изменения и/или новые данные.

• Временные Редакции: Они включают в себя срочные вопросы, которые

возникают в период между двумя Обычными редакциями. Временные редакции издаются на желтой бумаге. Полномочные органы утверждают/одобряют каждую Временную редакцию Раздела 01. Временные редакции содержат данные, которые должны быстро включаться в MMEL с учетом событий, произошедших в ходе эксплуатации, установки новых систем, Директив летной годности и т.д.


___________________________________________________________________________________________

- 86 -

3.3.2 ОБОСНОВАНИЕ ПОПРАВОК MMEL Любая поправка к MMEL, связанная с тем или иным компонентом в Разделе 01 MMEL, должна направляться соответствующему органу контроля летной годности для утверждения/одобрения. Когда существует необходимость в такой поправке, Airbus создает проект MMEL, который включает в себя следующие разделы:

• Тема: Название компонента • Описание компонента:

То, как этот компонент функционирует в системе, назначение компонента, количество установленных компонентов…

• Предложения по условиям допуска к эксплуатации (производству

полетов) • Последствия отказа рассматриваемого компонента:

В этом разделе рассматривается: o Как экипаж ВС или технический персонал определяет, что система

не функционирует (предупреждение ECAM, отсутствие показаний, функция не доступна, технический осмотр…)

o Последствия отказа для полета o Возможное воздействие неработающей системы/оборудования на

другие системы. После анализа последствий для полета в этом разделе должно быть наглядно показано, что полет воздушного судна с этим неработающим компонентом является безопасным и приемлемым (См. § 2.2.1).

• Последствия следующего критического отказа в полете:

В дополнение к анализу отказа рассматриваемого компонента необходимо принять во внимание последующий критический отказ в полете и его влияние на безопасность полета ВС, возможность компенсировать снижение уровня безопасности и влияние такого отказа на загрузку экипажа ВС… В этом разделе должно быть подтверждение того, что последующий критический отказ в полете не повлияет ни на безопасность полета, ни на выполнение полета (См. § 2.2.2.).

• Цель соответствующей эксплуатационной (o) процедуры (если таковая

имеется). В этом разделе детально описано предназначение эксплуатационной (o) процедуры (См. § 3.2.6).

• Цель соответствующей технической (m) процедуры (если таковая

имеется). В этом разделе детально описано предназначение технической (m) процедуры (См. § 3.2.7).

Более подробная информация о содержании проекта MMEL содержится в Приложении 6.4.


___________________________________________________________________________________________

- 87 -

3.3.3 ПРОЦЕСС УТВЕРЖДЕНИЯ/ОДОБРЕНИЯ MMEL

3.3.3.1 ПРОЦЕСС DGAC/JAA

Проекты MMEL направляются в Генеральную дирекцию гражданской авиации Франции (DGAC) (для семейства A300/A310) или в Объединенное авиационное ведомство (JAA) (для семейств A320 и A330/A340) и обсуждаются на специальных совещаниях: совещаниях Группы Эксплуатационной Оценки (OEG-DGAC) или Совместного Комитета по эксплуатационным оценкам (JOEB-JAA). Примечание: Председателями OEG и JOEB всегда являются члены

полномочного органа по эксплуатации ВС.

В зависимости от семейства воздушных судов:

• Для семейства A300/A310: DGAC Франции утверждает проекты MMEL на совещании OEG. MMEL для A300/A310 утверждаются DGAC.

• Для семейств A320 и A330/A340: Проекты одобряются JAA на совещании JOEB. JAA не утверждает MMEL, а рекомендует Национальным Авиационным Администрациям (NAA) его утвердить. Для каждого семейства ВС назначается один председатель JAA JOEB, и этот председатель несет ответственность за то, что MMEL разрабатывается в соответствии с политикой и требованиями JAA. В этом случае, председатель рекомендует этот MMEL для утверждения Национальными Авиационными Администрациями.


___________________________________________________________________________________________

- 88 -

Общая организация совещания OEG/JOEB:

Рис. 3-12: Организация OEG/JOEB

Airbus представляет проект MMEL на специальном совещании OEG/JOEB. В ходе совещания поправка (компонент) MMEL, предложенная корпорацией Airbus, рассматривается и может быть:

• ПРИНЯТОЙ: o Принята o Принята, но ожидает сертификации: Дальнейшие действия

предпринимаются специалистами конструкторского бюро JAA. • ОТЛОЖЕННОЙ из-за нехватки информации. Дальнейшие действия

предпринимаются Airbus. • ОТВЕРГНУТОЙ.

Представители клиентов (2 от каждой авиакомпании)

Airbus при поддержке Специалистов Конструкторского бюро

Представители органов, не входящих в JAA

Полномочные органы (по сертификации)

Полномочные органы (пилотов) Полномочные органы (технических специалистов)

Полномочные органы (по техобслуживанию)

Полномочные органы (по эксплуатации) Совещание

OEG ----- JOEB


___________________________________________________________________________________________

- 89 -

3.3.3.2 ПРОЦЕСС FAA

В соответствии с нормами JAA производитель воздушных судов несет ответственность за выдвижение и разработку проектов MMEL. В модели FAA проекты разрабатываются ведущей авиакомпанией. FAA опубликовала “Технические требования 110 ATA: Предложения по плану мероприятий для разработки и согласования MMEL” с целью обеспечить: “основные принципы, этапы разработки и представление на рассмотрение предложенных пунктов MMEL”. Они включает в себя: “назначение ведущей авиакомпании для работы с производителями ВС и председателя FOEB для разработки проекта MMEL, который будет рассмотрен на совещании FOEB”. “Предложение по плану мероприятий для разработки и согласования MMEL” включают формат предложенных пунктов повестки дня FOEB:

Рис. 3-13: Выдержка из Технических требований 110 ATA

ФОРМАТ ПРЕДЛОЖЕННЫХ ПУНКТОВ ПОВЕСТКИ ДНЯ FOEB

1. Описание Систем(ы) - должно включать в себя описание рассматриваемой системы или оборудования, ее функций и других подробностей, которые помогут оценить предложение. Если возможно, следует указать на любые отличия ВС, например, разное количество, установленное на борту и т.д. Если возможно, упрощенная схема или другие изображения системы должны быть также приведены.

2. Сертификационная база (необязательно) – Этот пункт может быть включен для уточнения каких-либо сертификационных требований или отсутствия таковых, имеющих отношение к пункту повестки дня.

3. Влияние отказа - влияние отказа на ВС/систему должно быть точно описано. Следует принять во внимание возможное воздействие неисправной системы или оборудования на другие системы. Точное описание такого влияния поможет избежать неточностей и неверных выводов.

4. Влияние дополнительных отказов в полете – в дополнение к оценке потенциальных последствий эксплуатации с неисправными компонентами, в документе следует учесть последствия отказа следующего критического компонента, взаимодействие между неисправными компонентами, влияние на процедуры Руководства по летной эксплуатации ВС (AFM) и на увеличение рабочей нагрузки на экипаж ВС.

5. Процедуры – следует определить любые эксплуатационные (O) и/или технические (M) процедуры, необходимые для предлагаемых условий допуска ВС к эксплуатации. Предпочтительно, чтобы была изложена подробная процедура O и/или M. Однако в некоторых случаях для представления на FOEB достаточно общее изложение и описание функции, которая предусматривается этой процедурой. Эта информация приводится лишь дополнительно к пункту повестки дня и не означает, что FAA должна эту процедуру одобрить.


___________________________________________________________________________________________

- 90 -

3.3.3.3 ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ КОНЦЕПЦИЯМИ FAA И DGAC/JAA

Между процессами утверждения MMEL у DGAC/JAA и FAA существует несколько различий. Основными различиями являются:

• FAA публикует MMEL на Электронных информационных табло (BBS) для всех редакций MMEL, одобренных FAA. Производитель ВС публикует MMEL для всех редакций MMEL, утвержденных DGAC /одобренных JAA.

• Отличие от модели JAA: до представления проекта на рассмотрение FAA

проект MMEL вначале рассматривается эксплуатантами и производителем ВС в ходе специального совещания, известное как “совещание представителей отрасли”.

• MMEL, публикуемый FAA США, содержит только Раздел 01. С другой

стороны, для всех MMEL, утвержденных DGAC/одобренных JAA, производитель ВС также публикует эксплуатационные и технические процедуры, применимые к какому-либо компоненту MMEL.

• Отличие от JAA: когда для определенного типа ВС нет заявленного

эксплуатанта США, FAA не разрабатывает соответствующий MMEL. • FAA использует Директивные Письма (PL), чтобы обеспечить одинаковые

условия допуска к эксплуатации для всех воздушных судов. • Эксплуатанты информируются об изменениях между двумя Обычными

редакциями в Промежуточных редакциях (для модели FAA), и посредством Временных редакций (для модели JAA).

В этой таблице перечислены основные различия между двумя концепциями:

Концепции FAA DGAC/JAA Ведущая авиакомпания X Ведущий изготовитель ВС X Совещание представителей отрасли X MMEL публикуется полномочным органом

X

MMEL публикуется изготовителем ВС X Система электронных информационных табло (BBS)

X

Использование директивных писем X Публикация временных редакций X Публикация промежуточных редакций X


___________________________________________________________________________________________

- 91 -

3.3.4 ВНЕСЕНИЕ ПОПРАВОК В MMEL

3.3.4.1 ОБЫЧНЫЕ РЕДАКЦИИ

Обычные редакции, также называемые Общими редакциями, периодически издаются для учета несрочных поправок и изменений, а также для добавления новой информации. Обычные редакции издаются примерно один раз в год для каждого семейства воздушных судов Airbus. Обычные поправки влияют на Раздел 01 MMEL, и поэтому должны утверждаться/одобряться полномочными органами. В JAR-MMEL/MEL.060 говорится: Эксплуатанты должны внести изменения в свои MEL в соответствии с новой Обычной редакцией MMEL в течение 90 дней со дня выхода этой редакции. Полномочные органы могут потребовать сократить время внесения исправлений для тех компонентов, которые влияют на безопасность полетов. Обычные редакции позволяют корпорации Airbus и эксплуатантам:

• Отразить новые модификации, осуществленные на ВС • Обновить/усовершенствовать/изменить уже перечисленные компоненты • Добавить новые компоненты, при необходимости.

Каждая Обычная редакция включает в себя:

• Сопроводительное письмо • Инструкции по оформлению • Перечень обычных редакций • Обновленный перечень действующих страниц (LEP) • Новые/исправленные страницы в Разделах 00, 00E, 01, 02 и/или 03.

При необходимости, новый Перечень действующих временных редакций (LETR, См. § 3.3.4.2) также издается одновременно с Обычной редакцией, чтобы принять во внимание изменения касающиеся применения Временной поправки или дополнения/удаления из перечня Временной поправки.


___________________________________________________________________________________________

- 92 -

Сопроводительное письмо: Сопроводительное письмо – это способ общения между Департаментом Airbus, занятым разработкой MMEL, и эксплуатантами. Сопроводительное письмо направляется эксплуатантам вместе с Обычной редакцией и содержит рекомендации и общую информацию.

Рис. 3-14: Сопроводительное письмо к MMEL

Инструкции по оформлению: Инструкции по оформлению позволяют эксплуатантам обновлять свои MMEL, когда выходит новая Обычная редакция. Выполнение этих инструкций необходимо для успешного включения новой Обычной редакции MMEL и обеспечения правильного обновления MMEL. Инструкции должны соблюдаться последовательно от начала до конца, они предполагают следующие действия:

колонка УДАЛИТЬ: Означает, что страницы в этой колонке должны быть удалены из руководства. Новая страница, если к ней относиться инструкция ВСТАВИТЬ, может заменить эту страницу. Если нет, страница аннулируется.

колонка ВСТАВИТЬ: Означает, что страницы в этой колонке должны быть

вставлены в руководство. Если к ней не относится инструкция УДАЛИТЬ, эта страница является новой и не заменяет существующую страницу.

колонка ПРИМЕЧАНИЯ: Означает “ИЗМЕНЕНИЕ ТОЛЬКО ПОЛОЖЕНИЙ О

ВСТУПЛЕНИИ В СИЛУ ”, если страница редактируется из-за изменения действующих серийных номеров производителя (MSN), а не технических поправок.

После включения изменений Обычной редакции в форме инструкций, MMEL должен соответствовать Перечню действующих страниц (LEP).


___________________________________________________________________________________________

- 93 -

Рис. 3-15: Обычная редакция – Инструкции по оформлению

Примеры:

1) В Разделе 01-52, Последовательность 001 Страницы 001, изданная в REV014 MMEL, заменяет ту же последовательность страниц, изданных в REV012 в MMEL.

2) В Разделе 01-52, Последовательность 001 Страницы 003 - новая

страница, включенная редакцией REV014 MMEL.

3) В Разделе 01-77, Последовательность 080 Страницы 001, изданная в REV012 MMEL – более не действительна и должна быть удалена из MMEL.

Когда издается новая Обычная редакция, эксплуатанты получают только новые/отредактированные страницы, а не весь MMEL, за исключением случаев, когда новыми/отредактированными страницами являются более 50% страниц. Если более 50% страниц являются новыми/отредактированными, эксплуатанты получат полностью новый MMEL. В итоге, для того, чтобы постоянно обновлять MMEL, инструкции по оформлению должны применяться к предыдущей Обычной редакции MMEL. Инструкции к новой Обычной редакции применяются только к предыдущей Обычной Редакции, а не ко всем Обычным редакциям. Например, если эксплуатант получил Обычную редакцию 05, а у него была только Редакция 03 MMEL, он должен вначале внести Обычную Редакцию 04 (в соответствии с инструкциями к Редакции 04), а затем Обычную редакцию 05 (в соответствии с инструкциями к Редакции 05). В противном случае, некоторые новые/отредактированные страницы к Редакции 04 могут быть пропущены.

(1)

(2)

(3)


___________________________________________________________________________________________

- 94 -

Перечень обычных редакций: Каждый раз, когда издается Обычная редакция, заполняется “Перечень обычных редакций” MMEL, чтобы определить, какая Обычная редакция является последней.

Рис. 3-16: Перечень обычных редакций MMEL

Перечень действующих страниц: (См. § 3.2.3) Содержание MMEL должно соответствовать Перечню действующих страниц (LEP). Перечень LEP может использоваться для проверки точности MMEL и выявления отсутствующих страниц.


___________________________________________________________________________________________

- 95 -

3.3.4.2 ВРЕМЕННЫЕ РЕДАКЦИИ

Временные редакции издаются в период между двумя Обычными редакциями для того, чтобы быстро включить в MMEL какую-либо срочную информацию. Такая необходимость может возникнуть из-за:

• Событий в процессе эксплуатации • Появления новой системы или стандарта новой системы • Издания директивы летной годности • Изменения состояния ВС.

Временные редакции издаются на желтой бумаге. Временные редакции Раздела 01 MMEL утверждаются/одобряются соответствующим полномочным органом. Каждая Временная редакция включает в себя:

• Инструкцию • Переработанную страницу (т.e. новые/исправленные страницы в Разделе

00, 00E, 01, 02, и/или 03) • Временную редакцию – Инструкции по оформлению • Обновленный Перечень Действующих Временных редакций (LETR).


___________________________________________________________________________________________

- 96 -

Инструкция: Инструкция, как минимум, содержит:

• Печать, подтверждающую ее действительность • Содержание Временной редакции • Предупреждение о сроке действия Временной редакции с учетом

следующей Обычной редакции или просто о сроке действия этой Временной редакции (двигатель, MOD/SB)

• Цель издания • Инструкции по оформлению, в которых указано, как правильно включить

Временную редакцию в MMEL.

Рис. 3-17: Временная редакция - Инструкция


___________________________________________________________________________________________

- 97 -

Измененная страница: Измененная страница имеет тот же формат, что и MMEL и содержит измененную информацию о компоненте(ах) или процедуре(ах). Эта страница должна быть включена в MMEL до соответствующей страницы Обычной редакции MMEL, как описано в инструкции. Эта страница может относиться к любому разделу MMEL (Раздел 00E, 01, 02 or 03).

Рис. 3-18: Временная редакция – Измененная страница

Примечание: Техническое содержание страницы Временной редакции

заменяет собой техническое содержание компонентов (или процедур), опубликованных на странице Обычной редакции MMEL. Временная редакция не изменяет другие компоненты (процедуры, или сообщения ECAM), описанные в Обычной редакции MMEL.


___________________________________________________________________________________________

- 98 -

Временные редакции – Инструкции по оформлению: Колонка УДАЛИТЬ содержит перечень Временных редакций, которые должны быть удалены из руководства. Колонка ВСТАВИТЬ содержит перечень новых Временных редакций, которые следует включить в MMEL. Колонка ПРИМЕЧАНИЕ содержит комментарий “ИЗМЕНЕНИЕ ТОЛЬКО ПОЛОЖЕНИЙ О ВСТУПЛЕНИЕ В СИЛУ”, если действие Временной редакции пересмотрена в части, касающейся парка ВС эксплуатанта.

Рис. 3-19: Временная редакция – Инструкция по оформлению

Перечень действующих временных редакций (LETR): LETR содержит перечень Временных редакций, которые действительны и могут применяться к парку ВС эксплуатанта. Новые Временные редакции помечены буквой ‘N’, а исправленные Временные редакции (новое издание) - буквой ‘R’. Эксплуатанты должны сверяться с LETR, чтобы обеспечить наличие всех действующих Временных редакций в своих MMEL.

Рис. 3-20: Перечень действующих Временных редакций


___________________________________________________________________________________________

- 99 -

Примечание:

• Адресаты Временной редакции обычно указываются в Перечне действующих временных редакций (LETR). Однако Временные редакции могут издаваться и рассылаться всем эксплуатантам этого типа ВС. Задачей эксплуатанта является проверка при помощи разделов ‘ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ‘ или ‘ЦЕЛЬ ИЗДАНИЯ’ в инструкции к Временной редакции, применима ли эта Временная редакция ко всем или части воздушных судов их парка, а также, при необходимости, заполнение таблицы ‘Регистрации Временных редакций’.

• В любом случае, все Временные редакции, перечисленные в LETR, должны быть включены в MMEL. Однако если эта Временная редакция не предназначена для всего парка ВС эксплуатанта, она не должна включаться в MEL.

Временные редакции (TRs) пронумерованы следующим образом:

Пример: 01-52/01A ENG ISSUE 01 01 Раздел MMEL 52 Глава ATA 01 Номер TR в главе ATA A Индекс ENG Срок службы двигателя (если применимо) ISSUE 01 Номер компонента

Новое издание Временной редакции всегда заменяет любое предыдущее издание Временной редакции. К примеру, Временная редакция N° 01-22/01L ISSUE 02 заменяет собой Временную редакцию N° 01-22/01L ISSUE 01. Временные редакции ‘Z’:

Временные редакции, помеченные буквой ‘Z’, обычно используются для включения технических вопросов, ожидающих окончательного решения. Такие Временные редакции могут включаться в MMEL после получения последующих Обычных редакций, если окончательного решения не было найдено. Как только окончательное решение найдено и применено на воздушном судне, Временная редакция отменяется и может быть удалена из MMEL. Об удалении Временной редакции ‘Z’ обычно сообщается либо в Сопроводительном письме, либо в Перечне действующих временных редакций. Пример: 01-52/01Z ISSUE 01


___________________________________________________________________________________________

- 100 -

3.3.4.3 ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕДАКЦИИ

Промежуточные редакции (IR) издаются в период между двумя Обычными редакциями, чтобы отобразить:

• Изменения в конфигурации ВС, влияющие на MMEL (модификация Эксплутационного Бюллетеня, о которой сообщается в Airbus, см. § 3.2.2.3.2),

• Изменения в составе парка воздушных судов эксплуатанта (новые ВС или новый эксплуатант воздушных судов Airbus).

IR пронумерованы в возрастающей последовательности (напр., 17A, 17B, 17C… для Промежуточных редакций, изданных в период между Обычными редакциями 17 и 18). Промежуточные редакции дополнены инструкциями по оформлению и обновленным перечнем действующих страниц (LEP) (См. § 3.3.4.1). Новый Перечень действующих временных редакций (LETR – См. § 3.3.4.2) издается вместе с Промежуточной редакцией, если в этом есть необходимость, чтобы отобразить изменения, касающиеся применимости Временной редакции, или если Временная редакция была отменена или включена в перечень. В отличие от Обычных редакций, которые автоматически издаются корпорацией Airbus для отображения изменений MMEL для всего парка ВС Airbus, Промежуточные редакции издаются по просьбе эксплуатанта и предназначены только для конкретных целей.


___________________________________________________________________________________________

- 101 -

Пожалуйста, запомните…

Организация MMEL MMEL состоит из четырех или пяти (в зависимости от семейства ВС), разделов:

• Раздел 00: Общая информация о руководстве (организация, лист согласований, основные моменты…).

• Раздел 00E: Перечень предупреждений ECAM и соответствующих разделов MMEL (если возможно), классифицированных в соответствии со структурой ATA.

• Раздел 01: Утвержденная/принятая часть MMEL: Все компоненты, которые могут быть в нерабочем состоянии, сроки исправления неисправностей, их общее количество, количество, необходимое для получения допуска к эксплуатации и соответствующие примечания или исключения.

• Раздел 02: Эксплуатационные процедуры, предусмотренные в Разделе 01. Вследствие того, что содержание этих процедур не утверждено/принято, эксплуатанты могут не следовать процедурам Airbus и разрабатывать свои собственные процедуры.

• Раздел 03: Процедуры технического обслуживания, взятые из Руководства по техническому обслуживанию ВС (AMM) и требуемые Разделом 01. Этот Раздел применим только для семейства ВС A300/A310 и A320.

Поправки в MMEL (Модель JAA) Поправка в MMEL вносится посредством:

• Обычных редакций • Временных редакций

MMEL: • Утверждается DGAC для A300 B2/B4 и A300/A310. • Одобряется JAA для семейства ВС A320 и A330/A340. В дальнейшем JAA

рекомендует утвердить эти MMEL национальными полномочными органами.

Поправки в MMEL (модель FAA) Поправка в MMEL вносится посредством:

• Обычных редакций • Промежуточных редакций

MMEL создается и утверждается FAA для всего семейства Airbus. Однако MMEL FAA создается и публикуется, только если этот тип воздушного судна используется эксплуатантами США.

Введение в MMEL и MEL 4. Перечень минимального оборудования

___________________________________________________________________________________________

- 103 -

4. ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (MEL)


4.2 От MMEL DGAC/JAA к MEL 105

4.2.1 Правовые требования к MEL 106

4.2.2 Как создается MEL 107

4.2.3 Содержание перечня отклонений от конфигурации (CDL)

126

4.3 От MMEL FAA к MEL 128

4.3.1 Правовые требования к MEL 129

4.3.2 Как создается MEL 130

4.4 Памятка для пользователя MEL 136

4.4.1 Общие принципы использования MEL 136

4.4.2 Как пользоваться MEL 138

4.4.3 Специальная терминология MMEL/MEL 163

4.4.4 Продление времени устранения неисправностей 166

4.4.5 Полеты, на которые не распространяется MEL 166

4.5 Организационные рекомендации эксплуатантам 168

4.6 Пределы применимости MEL 172


___________________________________________________________________________________________

- 104 -

4.1 ВВЕДЕНИЕ MMEL – это документ, разработанный и изданный Airbus для использования эксплуатантами в качестве основы в процессе разработки MEL. MMEL представляет собой технический документ, учитывающий конструктивные особенности воздушного судна с целью обеспечения его безопасного допуска к эксплуатации.

Однако MMEL не содержит какой-либо специальной информации и/или ограничений эксплуатационного характера в отношении использования воздушного судна (напр. специальные полеты (см. § 4.2.2.5)) или же специальной информации и/или ограничений эксплутационного характера, необходимых для местных полномочных органов эксплуатанта (напр. дополнительные правила (см. § 4.2.2.2)). В п. 1.1045 JAR-OPS говорится, что “в MEL следует включать навигационное оборудование и учитывать требуемые навигационные характеристики применительно к маршруту и району полета”. Эксплуатант в процессе разработки MEL должен учитывать все эти аспекты.


___________________________________________________________________________________________

- 105 -

4.2 ОТ MMEL DGAC/JAA К MEL Эксплуатанты используют MMEL только в качестве инструктивного материала для разработки и формирования своего MEL. Процесс разработки MEL может включать следующие этапы:

Примечание: Эксплуатантам рекомендуется готовить сводный

документ, который учитывает условия допуска ВС к эксплуатации, совмещая MEL и CDL (см. § 4.2.3). Это обеспечит более высокую надежность за счет повышения эффективности и оперативности в отношении допуска ВС к эксплуатации (выполнению полетов).

1- Определение содержания MEL: Вводная часть MEL,

Разделы 01, 02 и 03 ,…

3- Пункты “(Если установлено)” и

“Зарезервировано” См. § 4.2.2.3

4- Рассмотрение пунктов “Согласно

правилам” См. § 4.2.2.4

5- Рассмотрение специальных полетов.

§ 4.2.2.5

2- Дополнительные правила

См. § 4.2.2.2

MEL эксплуата

нта

Airbus MMEL


___________________________________________________________________________________________

- 106 -

4.2.1 ПРАВОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К MEL

Согласно подраздела С JAR MMEL/MEL.050: “MEL – это документ, где перечислено оборудование, которое, в зависимости от определенных условий, может быть временно неработоспособно на момент вылета. Этот документ готовится эксплуатантом для конкретных воздушных судов с учетом их конфигурации и сопутствующих эксплуатационных и технических условий в соответствии с процедурой, утвержденной полномочным органом”. Эксплуатанты должны разрабатывать свой MEL, используя следующие документы:

• JAR MMEL/MEL, подраздел C, издания 2005 г. (см. § 1.4.1.2) • JAR-OPS 1, ДОКУМЕНТ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ ПОЛИТИКУ MEL (т.е.TGL 26)

издан в июне 2004 г. (см. § 1.4.1.3). Эксплуатанты должны знать, что они для разработки своих MEL используют последнее издание JAA MMEL. Новейшие версии JAA MMEL и дополнений к MMEL могут быть доступны для просмотра или перекачаны с вебсайта CJAA или непосредственно с вебсайта Airbus, обеспечивающего издание MMEL и поправок к ним. MEL эксплуатанта должен разрабатываться на основе MMEL, утвержденном полномочными органами, и не может быть менее ограничительным, чем MMEL. Правила гласят, что все эксплуатанты обязаны иметь обновленный MEL, который нахождится на борту воздушного судна. MEL не должен быть точной копией MMEL изготовителя, поскольку MMEL не учитывает такие эксплуатационные особенности, как:

• Сеть маршрутов эксплуатанта • Национальные правила производства полетов • Подготовку экипажа • Совместимость с другими типами воздушных судов • Специальные полеты (см. § 4.2.2.5) • Эксплуатационные ограничения, связанные с неблагоприятными

условиями, и т.д. Поскольку MEL эксплуатанта подлежит утверждению национальными полномочными органами, эксплуатанты должны серьезно относиться к разработке своих MEL. Если эксплуатанты следуют указаниям, изложенным в упомянутых выше правовых документах и в материалах Airbus (см. § 4.2.2), их MEL, как правило, утверждается национальными полномочными органами.


___________________________________________________________________________________________

- 107 -

4.2.2 КАК СОЗДАЕТСЯ MEL

4.2.2.1 МИНИМАЛЬНОЕ СОДЕРЖАНИЕ

Как указано в JAR MMEL/MEL, в MEL эксплуатанта должны входить, как минимум, следующие разделы:

1. Раздел 01: Содержит перечень всех элементов оборудования, которые могут быть неработоспособны к моменту вылета, утвержденный соответствующим национальным полномочным органом. Этот перечень формируется на основе утвержденного/принятого раздела 01 MMEL. Условия допуска к полетам и время устранения неисправностей в MEL не должны быть менее ограничительными, чем в MMEL.

Относительно данного раздела, полномочные органы рекомендуют, чтобы эксплуатанты:

• Использовали формат из пяти колонок, как в MMEL • Включали в MEL вводную часть. Цель вводной части заключается в

том, чтобы предоставить эксплуатантам инструктивные материалы в отношении философии и использования MEL. JAA опубликовало вводную часть к MMEL, которую они могут использовать (см. Дополнение 1 к ACJ-MMEL/MEL.065 или дополнение к данному документу).

• Включали примечания и определения, позволяющие пользователям правильно и без затруднений истолковывать положения MEL.

• Включали Разрешение на производство полетов и Контрольный лист поправок.

• Включали сведения о поправках к MMEL и дополнение к JAA MMEL.

2. Раздел 02: (см. § 3.2.6) Содержит сопутствующие эксплуатационные процедуры, перенесенные из Раздела 02 MMEL.

3. Раздел 03: (см. § 3.2.7)

Содержит сопутствующие процедуры технического обслуживания, перенесенные из Раздела 03 MMEL. Этот раздел является не обязательным, поскольку подобные процедуры можно найти в Руководстве по производству полетов (содержание Руководства по производству полетов дано в JAR-OPS 1.1045, подраздел P).

Примечание: Эксплуатан обязан включать перечень уведомлений и

предупреждений ECAM, соответствующих позициям MMEL из раздела 00E.


___________________________________________________________________________________________

- 108 -

Правила эксплуатации и технического обслуживания:

Если в Разделе 01 MMEL требуется применить правило эксплуатации или технического обслуживания, эксплуатант должен включить его в MEL. В большинстве случаев правила, опубликованные в MMEL, могут быть включены в MEL эксплуатанта. Тем не менее, эксплуатанты могут по своему усмотрению вырабатывать правила, отвечающие их потребностям. Эти правила вносятся в соответствующие страницы MEL и затем направляются национальным полномочным органам. Опубликованные в MMEL правила эксплуатации и технического обслуживания не подлежат обязательному утверждению в процессе утверждения/принятия MMEL (см. § 3.2.6). Однако отдельные полномочные органы на местах могут потребовать от эксплуатантов представлять эти правила (в готовом виде) в процессе утверждения MEL (см. JAR-MMEL/MEL.075 (a)).

Примечание: В обязанность эксплуатанта входит определение задач

летного экипажа и/или персонала технического обслуживания при применении этих правил.


___________________________________________________________________________________________

- 109 -

4.2.2.2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРАВИЛА

Помимо требований JAA, эксплуатанты при разработке своих MEL должны выполнять и другие требования. Эти требования могут исходить от:

• Местных полномочных органов государства регистрации в виде дополнений к MMEL. Дополнение к MMEL обычно касается вопросов, которые касаются MMEL изготовителя. Дополнение затрагивает только расхождения с MMEL изготовителя, на котором оно базируется. Эксплуатанты должны уделять дополнениям к MMEL особое внимание, поскольку дополнение к MMEL отменяет и замещает любую позицию в MMEL изготовителя.

• Держателя Дополнительного сертификата типа (STC) STC выдается при всех существенных конструктивных изменениях в сертифицированном по типу изделии, если это изменение не настолько серьезно, что не требует выдачи нового сертификата типа. В результате, если конструктивное изменение влияет на MMEL, держатель STC публикует свои позиции MMEL, учитывающие новые элементы конструкции. Таким держателем STC может быть Airbus, если Airbus является инициатором этого конструктивного изменения, но это может быть и поставщик системы. JAR-MMEL/MEL.046 налагает на держателя ТС или STC обязательство “безусловно информировать всех известных эксплуатантов о случаях опубликования поправок к JAA MMEL”.

• Местных полномочных органов государства, где будет эксплуатироваться воздушное судно. В отдельных случаях эксплуатантам может потребоваться выполнить специальные требования, чтобы получить от зарубежных властей разрешения на эксплуатацию своих воздушных судов в данной


___________________________________________________________________________________________

- 110 -

4.2.2.3 ДЕЙСТВИЯ ПО ПОЗИЦИЯМ “ЕСЛИ УСТАНОВЛЕНО”, “ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО”?

Как указывалось ранее, конфигурация одного воздушного судна может отличаться от конфигурации другого. Поэтому система, не установленная на одном воздушном судне, может быть указана в первой колонке раздела 01 MMEL в следующем виде:

• “(Зарезервировано)”: Это означает, что эти позиции помещены в MMEL с целью контроля. “Зарезервировано” означает, что данная система не установлена на воздушном судне, к которому относится последовательность страниц. Таким образом, наименование пункта и связанные с ним условия допуска к полетам намеренно опущены. Однако, на других воздушных судах эта система может быть установлена, и в этом случае для таких воздушных судов применяется иная последовательность страниц MMEL с включением соответствующих условий допуска к полетам. Эксплуатанты могут по своему усмотрению исключать или сохранять в своих MEL позиции “Зарезервировано”. С одной стороны, если позиции “Зарезервировано” сохранены, это создает путаницу при использовании MEL. С другой стороны, если эксплуатанты решат удалить пункты “Зарезервировано” из своих MEL, нумерация страниц станет иной.

Пример: MMEL самолета А320, пункт 21-53-04: Впускной/выпускной щиток

силового цилиндра воздушного кондиционера. o MMEL самолета А320, пункт 21-53-04, на странице 16, применим к

разделу 001. На этих воздушных судах данная система не установлена.

21-53 КОНТРОЛЬ И МАРКИРОВКА УПАКОВКИ

53-04 (Зарезервировано)

o MMEL самолета А320, пункт 21-53-04, на странице 16, применим к

разделу100. На этих воздушных судах эта система установлена.

21-53 КОНТРОЛЬ И МАРКИРОВКА УПАКОВКИ

53-04 Впускной/выпускной щиток (лючок) силового цилиндра воздушного кондиционера

C

4

0

(o)(m)

Один или несколько компонентов могут быть неработоспособны в открытом положении.

MMEL А320 01-21 СТР16, РАЗДЕЛ 01

A320 MMEL 01-21 СТР16, РАЗД. 100


___________________________________________________________________________________________

- 111 -

• “(Если установлено)”:

Обозначение “Если установлено” подразумевает, что не на всех воздушных судах имеется данный компонент, поскольку его установка не требуется. Однако, в отличие от пунктов “Зарезервировано”, и для контроля документации эти пункты перечислены в MMEL для всех воздушных судов, даже если они применимы не ко всем из них. В процессе создания MEL пункты “(Если установлено)” в MMEL следует использовать следующим образом:

o Если компонент оборудования не установлен на воздушном судне, его следует отнести к пункту “Зарезервировано”

o Если этот компонент установлен на воздушном судне, его следует оставить в MEL, а обозначение “(Если установлено)” - удалить из MEL.

Примеры:

o Самолет A340, пункт 21-21-04: Вентиляция отсека нижней палубы для отдыха экипажа

21-04 Вентиляция отсека нижней палубы для отдыха экипажа (Если установлена)

D 1 0 (m) Может не работать, если:

1) Изолирующий клапан закрыт, и 2) Отсек нижней палубы для отдыха

экипажа заперт и обозначен как неработающий.

o Самолет A340, MMEL, Пункт 23-73-01-E Репродуктор записанных

объявлений и музыки (PRAM)

E) Репродуктор записанных объявлений и музыки

(PRAM) (Если установлен)

D 1 0 (o)

Примечание: Если компонент MMEL “Если установлен” неработоспособен, Эксплуатант не может физически снять его с борта ради допуска воздушного судна к эксплуатации.


___________________________________________________________________________________________

- 112 -

4.2.2.4 ДЕЙСТВИЯ ПО ПОЗИЦИЯМ “СОГЛАСНО ПРАВИЛАМ”?

В документе JAR-MMEL/MEL предлагается следующее определение позиции MMEL “Согласно правилам”: “Пункт подпадает под определенные положения (ограничительные или разрешительные), выражаемые в применимых эксплуатационных требованиях”. Таким образом, MMEL не может конкретизировать условия допуска ВС к полетам или времени устранения неисправностей в отношении таких пунктов, поскольку они зависят от национальных правил. Национальные правила либо разрешают, либо запрещают вылет воздушных судов. Эти пункты MMEL приведены с обозначением “Согласно правилам” в колонке “ЗАМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ” раздела 01. Эксплуатанты должны заменять текст пункта “Согласно правилам” применимым условием допуска к полетам, как предписано национальными правилами эксплуатанта. Эксплуатанты должны также придерживаться времени устранения неисправностей, указываемых в MEL, в соответствии с их национальными правилами. Если в MMEL компании Airbus содержится ограничение, дополняющее текст пункта “Согласно правилам”, то оно должно также быть включено в MEL независимо от национальных требований (см. пример ниже). В отношении пунктов MMEL, не снабженных обозначением “Согласно правилам”, а также в случае, если национальными правилами предписаны менее ограничительные, чем в MMEL, условия допуска к полетам, MMEL имеет приоритет над национальными правилами. Это объясняется тем, что MMEL может включать такие специфические особенности конструкции воздушного судна, о которых национальные полномочные органы могут не знать. Чтобы правильно использовать сведения, содержащиеся в позиции “Согласно правилам”, Airbus рекомендует эксплуатантам следовать ДОКУМЕНТУ, ОПРЕДЕЛЯЮЩЕМУ ПОЛИТИКУ MEL, JAR-OPS 1 (TGL 26) (см. § 1.4.1.3). TGL 26 базируется на правилах JAR и предлагает эксплуатантам применимые условия допуска ВС к эксплуатации в отношении компонентов, обозначенных “Согласно правилам”. Однако, если инструкции TGL 26 считаются недостаточными, эксплуатант, по согласованию с местным полномочным органом может воспользоваться иными правилами.


___________________________________________________________________________________________

- 113 -

Кроме того, в TGL 26 приводится схема, поясняющая использование TGL 26 в процессе разработки MEL:

Рисунок 4-1: Схема использования TGL 26 при формировании MEL

Для утверждения MEL необходимо полностью выполнить условия допуска ВС к вылету в отношении всех пунктов “Согласно правилам”.

Есть ли в MMEL

позиция по данному

компоненту

Пункт отражен в разд. 3, 4 или 5 TGL

26?

Эта позиция

«Согласно правилам»?

Исключения возможны, если

компонент не связан с

безопасностью полетов

Пункт отражен в разд. 3, 4 или 5 TGL

26?

Это MMEL JAA?

Подлежит согласованию с властями,

см. исключения в

TGL 26

Применять условия вылета,

предусмот- ренные MMEL

Согласование с властями; возможны

исключения до

обновления TGL 26 или

MMEL

См. исключения в

TGL 26

ДА

ДА

ДА ДА

ДА

НЕТ

НЕТ НЕТ

НЕТ НЕТ

Подлежит согласованию с властями, см. исключения в

TGL 26


___________________________________________________________________________________________

- 114 -

Пример: Ниже приведен пример того, как следует оперировать с пунктами “Согласно правилам”. Система ОВЧ-связи для самолета А330 фигурирует в MMEL компании Airbus под пунктом 23-12-01 в разделе "Согласно правилам":

JAA TGL 26 рекомендует эксплуатантам, как следует обращаться с этим пунктом:

23-12 ОВЧ-связь (JAR-OPS 1.860/865)

C -- 2 При полетах по ППП или ПВП на маршрутах, не обеспечивающих самолетовождение по наземным ориентирам: каждая единица системы количеством более двух и не оборудованная аварийной шиной питания может быть в не рабочем состоянии.

Важно иметь в виду, что JAA TGL 26 лишь типовой документ, предназначенный для использования в качестве образца для всех типов воздушных судов, подпадающих под JAR-OPS 1. Документ JAA TGL 26 не привязан к какому-либо конкретному типу воздушного судна и, следовательно, не может быть непосредственно включен в MEL эксплуатанта. В приведенном выше примере документ JAA TGL 26 предписывает, чтобы ОВЧ—система, питание которой осуществляется через аварийную шину, была в рабочем состоянии. На самолете A330 от аварийной шины питается система ОВЧ 1. Важно отметить, что на других типах воздушных судов может использоваться другая система ОВЧ. Таким образом, при подготовке условий допуска к вылету для пунктов, обозначенных “Согласно правилам”, эксплуатанты должны принимать в расчет тип воздушного судна и требования TGL 26.

12-01 ОВЧ система

-- 3 -- Согласно правилам

Примечание: При полетах увеличенной дальности (ER) система ОВЧ 1 должна быть в рабочем состоянии

A330 MMEL

TGL 26


___________________________________________________________________________________________

- 115 -

В примере, касающемся JAA TGL 26 в отношении самолета A330, для допуска к полетам необходимо иметь две системы ОВЧ, причем ОВЧ 1 может иметь категорию “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”. Следовательно, эксплуатант может предложить национальному полномочному органу следующий вариант MEL:

23-12 ОВЧ C 3 2 ОВЧ 2 или ОВЧ 3 могут быть в нерабочем состоянии.

Однако, возможно и то, что некоторые национальные полномочные органы в отличие от JAA не выдвигают требования о питании системы ОВЧ от аварийной шины. Для эксплуатантов, зависящих от таких полномочных органов, ОВЧ 1 может и не требоваться для вылета. Национальный полномочный орган может принять решение в отношении своих эксплуатантов допустить ВС к эксплуатации с неработающей ОВЧ, запитанной от аварийной шины, и тем самым смягчить условия допуска к полетам:

23-12 ОВЧ C 3 2 Одна может быть в нерабочем состоянии.

Однако в примечании в MMEL самолета A330 указано, что система ОВЧ 1 должна быть исправна при полетах по маршруту. Примечания MMEL соответствуют требованиям изготовителя воздушного судна, которые эксплуатанты должны соблюдать и которые не зависят от национальных правил. Следовательно, эксплуатанты должны действовать согласно такому примечанию, а предложение MEL может выглядеть следующим образом:

23-12 Система ОВЧ

A) ОВЧ 1

B) ОВЧ 2 и ОВЧ 3

C

C

1

2

0

1

Исключая полеты ETOPS, может быть в нерабочем состоянии, при условии, что ОВЧ 2 и ОВЧ 3 исправны.

Одна может быть в нерабочем состоянии.

A330 MEL

A330 MEL

A330 MEL


___________________________________________________________________________________________

- 116 -

4.2.2.5 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВИДЫ ПОЛЕТОВ (КАТ.II/КАТ.III/RNP/RVSM/ETOPS…)

MMEL не содержит рекомендаций эксплуатационного характера в отношении специальных полетов, исключая полеты ETOPS, поскольку эти полеты не влияют на летную годность. Однако такие специальные полеты следует включать в MEL и адаптировать к конкретным потребностям каждого эксплуатанта. Например, очевидно, что эксплуатантам, не производящим полеты в воздушном пространстве с сокращенными минимумами вертикального эшелонирования (RVSM), нет необходимости включать требования RVSM в свои MEL.

4.2.2.5.1 КАТ.II/КАТ.III Дополнительная информация эксплуатантам содержится в брошюре “Введение в КАТ.II/КАТ.III”, опубликованной “Airbus Customer Services”. При полетах по КАТ.II/КАТ.III обеспечивается высокий уровень безопасности при посадке в условиях ограниченной видимости. Благодаря этой эффективной системе эксплуатанты могут выдерживать свое расписание полетов в течение всего года без каких-либо отклонений из-за метеоусловий, даже если это влечет за собой значительные затраты. Необходимые условия для получения допуска к полетам КАТ.II /КАТ.III зависят от:

• Воздушного судна • Аэродрома • Эксплуатанта • Летного экипажа.

При определении условий полетов по КАТ.II/КАТ.III полномочные органы учитывают высоту принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП:

ИКАО FAA JAA DH 100 фут ≤ DH<200фут

КАТ.II RVR

350м ≤ RVR 1200фут ≤

RVR

350м ≤ RVR < 800м 1200фут ≤ RVR <

2400фут

300м ≤ RVR 1000фут ≤ RVR

DH DH отсутствует или DH<100фут DH < 100фут КАТ.IIIA

RVR 200м ≤ RVR

700фут ≤ RVR DH DH отсутствует или DH<50фут

КАТ.IIIB RVR

50м ≤ RVR<200м 150фут ≤ RVR<700фут

75м ≤ RVR <200м 250фут ≤ RVR

<700фут DH DH отсутствует

КАТ.IIIC RVR Без ограничений по RVR


___________________________________________________________________________________________

- 117 -

JAA и/или ИКАО дают следующие определения этих высот в своих юридических документах:

Высота принятия решения: Высота колес шасси над превышением аэродрома, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, а местоположение воздушного судна и траектория захода на посадку не оценены как удовлетворительные для продолжения безопасного захода на посадку и выполнения посадки (JAA).

Дальность видимости на ВПП: Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию (ИКАО).

Рисунок 4-2: Концепция DH и RVR

Перевод надписей на рис. 4-2: УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ*; Линия визирования; Превышение ВПП; Сегмент визуального обзора; *Если не установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами.

В отношении полетов по КАТ.II/КАТ.III, JAA предписывает, чтобы по каждому воздушному судну имелся перечень оборудования в рабочем состоянии, обеспечивающего возможность посадки в неблагоприятных метеоусловиях. Примеры таких перечней (по одному на каждый тип воздушного судна) можно найти в “Добавлении 6.5: Required CATII/CATIII Equipment”. В MMEL таких требований нет, однако эксплуатантам следует внести их в свои MEL. Далее, в процессе подготовки MEL эксплуатантам следует обратиться к AFM или FCOM:

Ссылка на: AFM 6.01.03

A300/A310 FCOM 2.02.03 AFM 4.03.00

A320 FCOM QRH 5.04 AFM 4.03.00

A330/A340 FCOM QRH 5.04

Примечание: В случае если один из компонентов оборудования,

необходимого для полетов по КАТ.II/КАТ.III, содержится в MEL с условиями допуска, следует ясно указать, что полеты по КАТ.II /КАТ.III не допускаются.


___________________________________________________________________________________________

- 118 -

4.2.2.5.2 Полеты в условиях RNP и RVSM Дополнительная информация для эксплуатантов содержится в брошюре “Введение в современную навигацию”, опубликованной “Airbus Customer Services”.

• Требуемые навигационные характеристики (RNP): Требуемые навигационные характеристики (RNP)- это перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства RNP. Воздушное пространство RNP – общий термин, относящийся к воздушному пространству, маршрутам и процедурам с установленными требованиями к минимальным навигационным характеристикам. Для производства полетов в таком воздушном пространстве характеристики воздушного судна должны соответствовать этим требованиям или превышать их.

Рисунок 4-3: Требования к характеристикам RNP Примечание: RNP-X: Обозначение, используемое для указания

минимальных требований к навигационной системе, выполнение которых необходимо для производства полетов в районе, по маршруту или для конкретной процедуры. Этот указатель определяет все требования к навигационной системе, установленные для конкретного типа RNP, и обозначаемые величиной X (в морских милях).

• Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM)

Воздушное пространство RVSM определяется как участок воздушного пространства или маршрута, на котором воздушные суда эшелонированы по вертикали с интервалом 1 000 футов (вместо 2 000 футов) между эшелонами полета FL 290 и FL 410 включительно. Целью процедуры является увеличение пропускной способности маршрутов в перенасыщенном воздушном пространстве, при этом сохраняя тот же уровень безопасности. Это достигается путем предъявления новых требований к оборудованию и обучения технического персонала, летных экипажей и диспетчеров УВД. Минимальным оборудованием, требуемым для полетов в условиях RVSM, является:

o Две независимых системы измерения высоты o Один приемоответчик вторичной обзорной радиолокации o Одна система сигнализации о заданной высоте o Одна автоматическая система контроля высоты.

Предел удержания Предел точности (значение RNP) Заданная траектория полета Предел точности Предел удержания


___________________________________________________________________________________________

- 119 -

Типовой перечень требуемого оборудования на воздушных судах Airbus:

Оборудование Требуемое количество

Примечания

ADR или ADC 2 Для A320 необходимы

ADIR1+ADIR2 Приемоответчик УВД 1

FCU 1 Для выбора высоты, набора,

снижения Выбор режима AP

Автопилот 1

FWC 1 Для сигнализации о заданной

высоте PFD или высотомеры 2 Для получения допуска на производство полетов в воздушном пространстве RVSM эксплуатант должен обеспечить, чтобы:

o Каждое воздушное судно было сертифицировано для полетов в условиях RVSM

o Летные экипажи прошли соответствующую подготовку и получили инструктивные указания

o Программа технического обслуживания проверена на готовность к полетам в условиях RVSM

o В рабочую документацию были внесены последние поправки. Требования относительно RNP и RVSM не включены в MMEL Airbus, потому что для каждого эксплуатанта они носят специфический характер. Однако подобные ограничения следует в полной мере отражать в MEL эксплуатанта. Далее при подготовке MEL эксплуатанты должны учитывать AFM или FCOM:

RNP RVSM AFM 6.01.08 6.01.07

GE FCOM 8.03.18 8.03.17 AFM 6.01.08 6.01.07

A300 B2/B4 PW

FCOM 8.02.17 8.02.16 AFM 6.01.02 6.01.05

A300-600 FCOM 2.18.95 2.18.90 AFM 6.01.02 6.01.05

A310 FCOM 2.18.95 2.18.90 AFM 4.03.00 4.03.00

A320 FCOM 2.04.51 2.04.50 AFM 4.03.00 4.03.00

A330 FCOM 2.04.46 2.04.45 AFM 4.03.00 4.03.00

A340 FCOM 2.04.51 2.04.50


___________________________________________________________________________________________

- 120 -

4.2.2.5.3 Будущие аэронавигационные системы (FANS)

Дополнительная информация для эксплуатантов содержится в брошюре “Введение в FANS”, опубликованной “Airbus Customer Services”. FANS - это глобальная концепция, предусматривающая повышение функциональности систем связи, навигации и наблюдения в рамках постоянного повышения интенсивности воздушного движения в мире. Цель состоит в том, чтобы на основе использования бортовых и наземных средств:

• Повысить пропускную способность воздушного пространства • Поднять уровень эксплуатационной эффективности, обеспечивая при

этом максимально возможный уровень безопасности. Чтобы подать заявку на полеты по маршрутам FANS, каждому эксплуатанту следует представить в соответственный полномочный орган свой MEL. В этом MEL следует предусмотреть положения, касающиеся специальных систем, предназначенных для связи по ЛПД при вылете, чтобы учесть возможные последствия их отказа. Позиции MEL, касающиеся связи по ЛПД, могут различаться в зависимости от маршрута (над океаном, над континентальной поверхностью, в отдаленных районах). Однако минимальное количество единиц оборудования должно быть в рабочем состоянии:

Минимальное оборудование для CNS/ATM

ATA 46-20: Система информации в кабине

ATSU 1 DCDU

1 ATC MSG pb ATA 23: Связь

VDR3 SATCOM

ATA 22: Полет на автопилоте

1FMGC

ATA 34: Навигация

1 GPS

Политика, проводимая Airbus, не предусматривает включение в MMEL положений, касающихся FANS. Поэтому, если эксплуатант желает включить пункты, связанные с FANS, он принимает на себя ответственность за внесение в свои MEL соответствующих поправок.


___________________________________________________________________________________________

- 121 -

4.2.2.5.4 Полеты увеличенной дальности ВС с двумя двигателями (ETOPS) Дополнительная информация для эксплуатантов содержится в брошюре “Введение в ETOPS”, опубликованной “Airbus Customer Services”. В отличие от других специальных полетов, при полетах ETOPS, именуемых также полетами увеличенной дальности (ER), возникают вопросы безопасности и летной годности. Поэтому ограничения ETOPS внесены в MMEL, и их следует учитывать в MEL. MMEL отражает требования, связанные со стандартами конфигурации, технического обслуживания и процедур (CMP) при допуске ВС к полетам. Требования к условиям допуска к полетам ETOPS в перечнях MMEL компании Airbus определяются следующим образом:

• “Для полетов ER …”, или • “За исключением полетов ER …”.

Пример:

81-01 FCU C

A

1

1

1

1

a) За исключением полетов ER , один канал может быть неработоспособным при условии, что 2 RMP, все DU, оба RA, оба LGCIU, оба FAC, оба регулятора давления в салоне, три ADIR и резервный высотомер находятся в рабочем состоянии.

- или -

b) Для полетов ER, один канал может быть неработоспособным при условии, что 2 RMP, все DU, оба RA, оба LGCIU, оба FAC, оба регулятора давления в салоне,три ADIR и резервный высотомер находятся в рабочем состоянии.

Примечание: Требования к допуску для полетов ETOPS не действуют в полете. Например, не нужно сверяться с MEL для оценки состояния воздушного судна до входа в участок полета ETOPS.


___________________________________________________________________________________________

- 122 -

Как видно из “Введения в ETOPS”: Ограничения, связанные с ETOPS, определены в соответствии с максимальным сертифицированным временем полета воздушного судна до запасного аэродрома (напр., для полетов, длительность которых превышает 120 минут полета до запасного аэродрома, на самолетах А310 и А300-600 требуется наличие действующего APU). Главными определяющими критериями разработки MMEL для полетов ETOPS являются:

• Влияние увеличения среднего времени полета до запасного аэродрома на состояние безопасности

• Наличие определенных функций или оборудования при отказах электрических систем

• В случае дополнительного отказа в полете: o Изменение нагрузки на экипаж o Влияние на контроль окружающей обстановки в кабине и салоне o Вероятность попадания в условия обледенения при полете на

запасной аэродром на малой высоте. Таким образом, формируя собственный MEL, эксплуатант должен учитывать эти связанные с ETOPS дополнительные ограничения, которые дорлжны быть утверждены национальными полномочными органами. Кроме того, в MEL эксплуатанта необходимо учесть следующее:

• Национальные правила • Такие аспекты общей ситуации, как:

o Максимальное и среднее время полета до запасного аэродрома o Оборудование в запасных аэропортах по маршруту полета o Средства навигации и связи o Средние метеорологические условия.

• Процедуры и подготовка летного экипажа. Примечание: Эксплуатант может, воспользовавшись правилами полетов

ETOPS, снизить требования относительно укороченного времени полета до запасного аэродрома (обычно 75 или 90 минут). По каждому конкретному маршруту эксплуатантам необходимо договариваться по этому вопросу с национальными полномочными органами.


___________________________________________________________________________________________

- 123 -

4.2.2.6 СОДЕРЖАНИЕ РУКОВОДСТВА ПО ВЕСОВОЙ БАЛАНСИРОВКЕ (WBM)

В отношении каждого пункта MMEL, содержащего ссылку на Руководство по весовой балансировке (WBM), Airbus рекомендует эксплуатантам включать в свои MEL соответствующую информацию.

4.2.2.6.1 Общие сведения WBM представляет собой справочник по весовым, балансировочным и загрузочным характеристикам. Этот документ издается компанией Airbus, и эксплуатанты получают его вместе с поставляемым воздушным судном. Он содержит всю информацию, необходимую в качестве инструкций при загрузке ВС или для составления загрузочно-балансировочной ведомости. WBM состоит из следующих трех разделов:

• Раздел 0.00: Вступительная часть, где дается описание руководства (содержание, список страниц с действующими поправками, перечень рисунков, реестр постоянных и временных редакций)

• Раздел 1: Контроль весовых и балансировочных характеристик (W&B), где дается описание W&B, характерных для конкретного воздушного судна (см. следующий параграф)

• Раздел 2: Отчет о взвешивании воздушного судна, содержащий результаты взвешивания (рабочий вес пустого ВС и положение ЦТ).

4.2.2.6.2 Раздел 1 WBM

Раздел 1 WBM состоит из 9 подразделов:

• Общие сведения: Информация общего характера (перечень сокращений, определения весовых величин, переводные коэффициенты, рисунки и описание общих характеристик воздушного судна).

• Ограничения: Различные ограничения в области W&B. применимые к воздушному судну (сертифицированные предельные значения, моменты изгиба вследствие нагрузки и максимальная загрузка грузового отсека).

• Топливо: Влияние заправки топливом на положение ЦТ воздушного судна и описание топливных баков (максимальная емкость, «H-arm» как количественная функция).

• Жидкости: Информация в области W&B, касающаяся жидкостей на борту воздушного судна (жидкости для двигателя, масло APU, жидкости гидравлической системы, питьевая вода, жидкости для туалета)

• Персонал: Информация в области W&B для летного экипажа, персонала пассажирского салона и пассажиров.

• Внутреннее устройство: Информация о различных хранилищах на борту воздушного судна.

• Груз: Первый раздел содержит подробную информацию о размерах грузовых люков и погрузочных площадках. Второй раздел предлагает методику и рекомендации в отношении процесса погрузки.


___________________________________________________________________________________________

- 124 -

• Действия на земле: Информация о местонахождении гидроподъемника, взвешивании на подъемниках или на колесах, информация о W&B, касающаяся съемного оборудования.

• Примеры: o Типовая схема погрузки o Рабочий пустой вес и регулировка центра тяжести o Векторы груза, пассажиров и топлива.

4.2.2.6.3 Компоненты MMEL, влияющие на весовую балансировку мероприятия и ограничения

Существуют две группы компонентов MMEL воздушного судна, которые влияют на загрузку/ограничения в области W&B:

• Компоненты, влияющие на процесс проверки загрузочных и балансировочных ведомостей или на ее результаты: эти компоненты, как правило, присутствуют в главе 28 ATA (Топливо). Они могут влиять на определение TOW/TOCG или ZFW/ZFCG, а также на эксплуатационные режимы и использование топлива. Эти компоненты, в основном, появились как реакция на отказы клапанов в открытом или закрытом положении и насосов, проблемы CG и на потерю точности FQI.

Пример: Самолет A320, пункт 28.21.02: Насос центрального бака

21-02 Насос центрального бака

C 2 0 * (o) a) Один или оба могут быть в нерабочем состоянии при условии, что 1) В данном баке нет топлива или

топливо в этом баке считается непригодным к использованию и как часть ZFW учитывается для определения CG, и

2) Насосы центрального бака отключены


___________________________________________________________________________________________

- 125 -

• Компоненты, влияющие на процесс загрузки: Эти компоненты

присутствуют в различных главах ATA. Они вводят дополнительные ограничения на количество пассажиров или груза.

Пример: Самолет A320, пунктm 25-50-01, влияющий на W&B и не связанный с содержанием главы 28 ATA:

50-01 Погрузочная система (Если имеется)

См. Руководство по весовой центровке

В разделе 1.10 WBM:Ограничения:

РУКОВОДСТВО ПО ВЕСОВОЙ ЦЕНТРОВКЕ

05. Загрузка переднего грузового отсека (отсек 1) Бортовая фиксирующая система должна быть исправна и использоваться во всех случаях, исключая применение плавающих поддонов; см. параграф 1.10.05 Е. А. Вместимость переднего грузового отсека (отсека 1)

ВНИМАНИЕ: ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ КАКОГО-ЛИБО ЭЛЕМЕНТА ПОГРУЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ МОГУТ ВВОДИТЬСЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВЕСУ БРУТТО ДЛЯ ПОДДОНОВ /КОНТЕЙНЕРОВ ИЛИ ПО ИХ РАЗМЕЩЕНИЮ В ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ См. параграф 1.10.05. D

Далее в п.1.10.05.D WBM: Ограничения в случае неполадок в погрузочном оборудовании:

РУКОВОДСТВО ПО ВЕСОВОЙ ЦЕНТРОВКЕ

D. Ограничения в случае отказов погрузочного оборудования В нижеследующих таблицах приводятся ограничения по типам замков и

нагрузке на ULD, вводимые в случае нехватки или отказов компонентов оборудования.


___________________________________________________________________________________________

- 126 -

4.2.3 СОДЕРЖАНИЕ ПЕРЕЧНЯ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ КОНФИГУРАЦИИ (CDL)

4.2.3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О CDL

Перечень отклонений от конфигурации (CDL) представляет собой справочник, соблюдение положений которого обеспечивает допуск ВС к эксплуатации, даже если отсутствуют некоторые вспомогательные компоненты конструкции или двигателя. Это может быть выявлено в процессе технических проверок или при внешнем предполетном осмотре. CDL включен в Руководство по летной эксплуатации (Глава 6 – Добавления и дополнения) и утверждается полномочными органами по летной годности. Разрешение на допуск ВС к полетам выдается с учетом:

• Эксплуатационных ограничений • Ухудшения летных характеристик • Выполнения технического обслуживания.

Примечание: o Компонент, не включенный в CDL, считается необходимым для

выполнения полета. o Даже в случае отсутствия требования полномочного органа по

летной годности Airbus рекомендует объединять CDL и MEL в одном документе.

4.2.3.2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ CDL

CDL составляется в соответствии со следующими правилами: • Если это специально не оговорено, ремонт или замена компонента

должны производиться в ближайшем пригодном аэропорту. Данное правило обеспечивает некоторую гибкость условий допуска ВС к эксплуатации. Однако, важно помнить, что производство полетов с действующим CDL является отклонением от нормальной эксплуатации ВС, а продление времени эксплуатации ВС с отсутствующим компонентом оборудования может создавать условия для дальнейшего функционального ухудшения вплоть до необходимости снятия ВС с эксплуатации.

• Не допускается отсутствие более чем одного компонента или комбинации компонентов какой-либо одной системы (т.е. один компонент на ATA, если не указано иное).

• Детали различных систем могут отсутствовать одновременно. • Потери в связи с ухудшением характеристик накапливаются, если не

указано иное. • Если потери в связи с ухудшением характеристик по причине отсутствия

компонента не определены, этим компонентом можно пренебречь. При одновременном отсутствии нескольких компонентов, которыми можно пренебречь, применяется следующее правило: o Если количество компонентов, которыми можно пренебречь, не более

трех, то совокупные потери в связи с ухудшением характеристик незначительны.

o Начиная с четвертого компонента, которым можно пренебречь, вес всех грузов должен быть уменьшен на 50 кг на каждый дополнительный недостающий компонент.


___________________________________________________________________________________________

- 127 -

• CDL касается только к недостающих компонентов. Что касается допустимых повреждений, эксплуатант должен обращаться к Руководству по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM). Если компонент следует удалить, то он может находиться в CDL. Все компоненты изложены в соответствии с классификацией глав ATA.

• Схема CDL:

Рисунок 4-4: Пример страницы CDL

1) Обозначение и описание компонента 2) Нормальное количество компонентов на борту ВС 3) Условия вылета: Могут влиять на летные характеристики,

повышение расхода топлива и задержку в связи с ремонтом.

(1) (2)

(3)

Компонент CDL и условия допуска ВС

(утверждаемая часть)

Рисунок, облегчающий

поиск компонента (не утверждаемая

часть)


___________________________________________________________________________________________

- 128 -

4.3 ОТ MMEL FAA К MEL Как и в случае модели DGAC/JAA, эксплуатанты используют MMEL FAA только как основу для разработки и создания собственного MEL. Процесс разработки MEL может состоять из следующих этапов:

1- Определить содержание MEL:

A/C, MOD, Применимость двигателя, Процедуры (o),

(m) См. § 4.3.2.1

3- Просмотр пунктов

“Согласно FAR” См. § 4.3.2.3

4- Просмотр раздела специальных полетов

См. § 4.3.2.4

5- Процедуры (o) и (m)

См. § 4.3.2.5

2- Применимость MEL

См. § 4.3.2.2

MEL эксплуата

нта

MMEL FAA


___________________________________________________________________________________________

- 129 -

4.3.1 ПРАВОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К MEL Согласно справочнику FAA по MEL (См. §1.4.2.3): “MEL является производным от MMEL и применяется индивидуальным эксплуатантом. MEL эксплуатанта учитывает конкретную для данного эксплуатанта конфигурацию воздушного судна, рабочие процедуры и условия. Будучи утвержденным и допущенным к использованию, MEL позволяет осуществлять эксплуатацию воздушного судна в оговоренных условиях с некоторыми элементами оборудования в нерабочем состоянии”. При разработке собственных MEL эксплуатантам следует использовать следующие документы: • Руководства, составленные изготовителем (MMEL, AMM, AFM…) • Справочник FAA по MEL (См. §1.4.2.3) • Эксплуатационные правила FAR (См. §1.4.2.4) • Все официальные документы и директивы по летной годности (См. §1.4.2.2 и §1.4.3). Применимость MEL обеспечивается соблюдением следующих четырех критериев:

• Равный или более ограничительный характер: MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем MMEL, FAR, эксплуатационные требования, ограничения, содержащиеся в утвержденном Руководстве по летной эксплуатации, сертификационные правила технического обслуживания или директивы по летной годности.

• Соответствие: MEL должен соответствовать конкретному воздушному судну.

• Конкретность: Правила эксплуатации и технического обслуживания должны непосредственно относиться к воздушному судну и формам его эксплуатации.

• Применимость: MEL соответствует FAR, в рамках которого сертифицирован эксплуатант.

Для утверждения MEL следует представить следующую информацию:

• Предлагаемые компоненты MEL и условия допуска ВС к полетам • Необходимые процедуры (o) и (m), на основе процедур, рекомендуемых

изготовителем воздушного судна • Описание работы с MEL • Все разработанные эксплуатантом инструктивные материалы (например,

учебные пособия и отсрочки, касающиеся процедур эксплуатации и технического обслуживания).


___________________________________________________________________________________________

- 130 -

4.3.2 КАК СОЗДАЕТСЯ MEL?

4.3.2.1 МИНИМАЛЬНОЕ СОДЕРЖАНИЕ

Согласно FAA, существуют три категории компонентов, которые следует включить в MEL эксплуатанта:

• Компоненты MMEL • Компоненты, касающиеся обслуживания пассажиров: обеспечение

удобств, комфорта и развлечения пассажиров (например, кухонное оборудование, оборудование для демонстрации кинофильмов, телефоны для связи в полете, пепельницы, стереофоническое оборудование и индивидуальное освещение для чтения).

• Компоненты контроля за выполнением полета (например, контрольные карты в кабине летного экипажа, комплекты медицинской помощи, иллюминаторы из слоеного стекла, спасательные жилеты).

Помимо вышеперечисленных компонентов и сопутствующих процедур (o) и (m), в руководстве по использованию MEL указано, что в MEL эксплуатанта следует включать, как минимум, следующие разделы:

• Титульный лист с указанием фамилии эксплуатанта и модели ВС, к которому применяется MEL

• Содержание • Перечень редакционных изменений, в котором указаны внесенные

поправки и дата внесения. Он может включать перечень замененных страниц.

• Вводная часть и определения: Стандартный раздел MMEL с вводной частью и определениями должен быть дословно воспроизведен в каждом MEL

• Контрольный лист, как способ отслеживания состояния MEL. Контрольный лист должен, по меньшей мере, включать:

o Название эксплуатанта o Перечень всех страниц MEL o Номер редакции MMEL, на которой основан MEL o Колонку для подписей.

• Дополнительные пункты: Эксплуатант может включить дополнительные информационные разделы помимо тех, что имеются в документе FAA.


___________________________________________________________________________________________

- 131 -

4.3.2.2 ПРИМЕНИМОСТЬ MEL

Поскольку MMEL FAA не привязан к конкретному воздушному судну, важно с самого начала проверить применимость каждого пункта MMEL. Пункты, не являющиеся применимыми к конкретному воздушному судну данного типа, могут быть представлены в нескольких форматах:

• Компоненты, применимые к воздушному судну, оснащенному конкретным типом двигателя Пример: Семейство A320-MMEL FAA-Редакция 15.

Пункт 24-20-01 Канал генератора с приводом от двигателя Часть 1): Данный пункт применим только к ВС, оснащенным двигателем CFM 56-5. Поэтому эксплуатантам следует исключить этот пункт из своих MEL, если ВС их парка не оснащены этим двигателем.

20-01 Канал генератора с приводом от двигателя (IDG, GCU, Линейный контактор)

1) Только двигатель

CMF 56-5

B

2

1

(O)

За исключением полетов ER, один может быть в нерабочем состоянии, если:

a) APU и канал генератора с приводом от APU работают нормально и используются в течение всего полета,

b) Ко всем шинам можно подвести питание,

c) Все средства отображения и сигнализации, связанные с другим двигателем и каналами генератора с приводом от APU, проверены и работают нормально,

d) Автоматическая мойка на кухнепроверена и работает нормально, и

e) ВС сохраняет эшелон не выше FL330

(См. далее)


___________________________________________________________________________________________

- 132 -

• Пункты, применимые к ВС с конкретным MOD

Пример: Семейство A320-MMEL FAA-Редакция 15. Пункт 27-23-02Индикатор ECAM положения ограничителя хода руля поворота. Этот пункт применим только к ВС с MOD 31040 и 30369. Поэтому эксплуатантам следует исключить этот пункт из своих MEL, если ВС их парка не оснащены этими MOD.

23-02 Индикатор ECAM положения ограничителя хода руля поворота

(ВС с Mod 31040 и Mod 30368)

C

1

0

(O)

• Пункты “***”: Символ «тройная звездочка» используется для компонентов, которые могут быть установлены на некоторых моделях ВС, но без обязательной сертификации. Этот символ не может применяться в MEL. Поэтому символ “***” должен быть удален из наименования компонента, если этот компонент установлен на воздушном судне. В случае если компонент не установлен, следует удалить из MEL этот пункт.

33-01 Механизм балансировки двери для громоздких грузов ***

C

1

0

(M)

Может быть в нерабочем состоянииили поврежден если:

a) Используется устройство безопасного фиксирования двери в открытом положении, и

b) Визуально проверяется, что после каждого использования дверь правильно закрывается и запирается.


___________________________________________________________________________________________

- 133 -

4.3.2.3 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПУНКТОВ “СОГЛАСНО FAR”? В MMEL FAA некоторые пункты приведены с пометкой “Согласно FAR”. Они содержатся в колонке “ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ”. Такую формулировку в MEL использовать нельзя. В разделе «Определения» MMEL FAA говорится: “Пометка “Согласно FAR” означает, что данный пункт подпадает под

действие определенных положений (ограничительных или разрешительных), изложенных в Федеральных авиационных правилах США. Компоненты, подпадающие под требования FAR, должны быть в рабочем состоянии. Если внесенный в перечень компонент не подпадает под требование FAR, он может быть в нерабочем состоянии на время, соответствующее категории ремонта”.

Если компонент присутствует в MMEL с пометкой “Согласно FAR”, в MEL эксплуатанта следует включить специальные условия, относящиеся к данному компоненту. С указанными условиями можно ознакомиться в соответствующих правилах (например, FAR 129 для зарубежных эксплуатантов ВС, зарегистрированных в США и осуществляющих обычные перевозки). Эти правила помогают эксплуатантам разработать соответствующие положения, применительно к конкретным видам полетов. Пример: Ниже приведен пример компонента 25-65-01 Комплекты оказания первой помощи, на самолете A310, вмещающем 240 пассажиров, для эксплуатанта согласно FAR 121.

65-01 Комплекты оказания первой помощи

D

--

--

Любой комплект сверх числа, требуемого согласно FAR, может быть неполным или отсутствовать при условии их надлежащего количества

В соответствии с FAR 121.803: Комплекты оказания первой помощи используются:

“(c) При травмах, в обстоятельствах, требующих медицинского вмешательства или при несчастных случаях в полете, на каждом самолете должно быть следующее оборудование, соответствующее спецификациям и требованиям дополнения A настоящего раздела:

(1) Утвержденные комплекты оказания первой помощи. (2) На самолетах, обслуживаемых бортпроводниками, утвержденный аварийный комплект медицинского оборудования (3) На самолетах, обслуживаемых бортпроводниками, утвержденный аварийный комплект медицинского оборудования с изменениями, вступившими в силу 12 апреля 2004 года. (4) На самолетах, обслуживаемых бортпроводниками, и имеющих полезную максимальную грузовместимость более 7500 фунтов, утвержденный автоматизированный наружный дефибриллятор, разрешенный к использованию 12 апреля 2004 года”

A310 MMEL


___________________________________________________________________________________________

- 134 -

И в соответствии с Добавлением A к части 121 – Комплекты оказания первой помощи и аварийные комплекты медицинской помощи:

(3) Минимальное требуемое количество комплектов оказания первой помощи дается в следующей таблице:

Кол-во пассажирских мест

Кол-во комплектов

0-50 1 51-150 2 151-250 3 Более 250 4

Это правило может помочь эксплуатантам при формировании колонок “ТРЕБУЕМОЕ КОЛИЧЕСТВО” и “ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ” в MEL. Примечание: Если эксплуатант разрабатывает MEL для нескольких типов

воздушных судов, а оборудование установлено не на всех или же количество установленного оборудования варьируется от судна к судну, в MEL эксплуатанта не должно быть ссылок на количество на конкретных ВС. Таким образом, в колонке “КОЛИЧЕСТВО УСТАНОВЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ” может быть проставлен прочерк.

Вариант предложения по пункту 25-65-01, касающегося комплектов оказания первой помощи:

65-01 Комплекты оказания первой помощи

C

--

3

Любой комплект числом более 3 может быть неполным или отсутствовать при условии их надлежащего количества

4.3.2.4 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ (КАТ.II/КАТ.III/RNP/RVSM/ETOPS…)

MMEL не содержит рабочих рекомендаций в отношении специальных полетов (исключая ETOPS). Однако на уровне MEL специальные полеты следует включать в этот документ. Дополнительную информацию по специальным полетам см. в § 4.2.2.5

MEL А310


___________________________________________________________________________________________

- 135 -

4.3.2.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ И ПРАВИЛА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ

В MMEL FAA не содержатся эксплуатационные процедуры и правила технического обслуживания. Однако, если требуемое правило привязано к конкретному пункту, оно отражается в колонке “ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ”, а предмет правила представлен в условиях допуска ВС к полетам. Пример: Пункт 36-12-02: Клапан отбора от APU в MMEL для семейства А320

12-02 Клапан отбора от APU

C

1

0

(M)

Может быть в нерабочем состоянии в надежно закрытом положении, еслипереключатель отбора от APU стоит в положении OFF

В данном примере эксплуатантам следует включить в правила технического обслуживания подробные действия по закрытию и проверке клапана отбора воздуха от APU и установке соответствующей таблички.

В соответствующей процедуре необходимо указать, по меньшей мере, следующее:

• Способ выполнения процедуры • Порядок выполнения элементов процедуры • Необходимые действия для завершения процедуры.

Описание процедуры может:

• Помещаться в колонке “ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ” MEL • Даваться как добавление к MEL • Содержаться в отдельном документе. В этом случае следует, чтобы в MEL

имелась ссылка на место, где можно найти эту процедуру. Примечание: Эксплуатационные правила и процедуры технического

обслуживания могут разрабатываться на основе правил и процедур, рекомендованных изготовителем воздушного судна.


___________________________________________________________________________________________

- 136 -

4.4 ПАМЯТКА ДЛЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ MEL MEL представляет собой документ, помогающий найти выход из создавшегося положения. Его цель - не поощрять эксплуатацию воздушных судов с неисправным оборудованием на борту. Такие полеты допускаются только после тщательного исследования каждого компонента, чтобы обеспечить сохранение приемлемого уровня безопасности. Эксплуатанты должны сокращать до минимума длительность эксплуатации воздушного судна с неисправными компонентами оборудования. В MEL следует соблюдать условия допуска ВС к полетам, изложенные в MMEL, а также сопутствующие ограничения/эксплуатационные правила, гарантирующие эффективную и безопасную эксплуатацию воздушного судна.

4.4.1 ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ MEL К MEL следует обращаться только в случаях, когда отказ полностью выявлен и

подтвержден. Однако MEL не является ни руководством по выявлению неисправностей, ни контрольной картой предполетной проверки. Некоторые принципы использования MEL: Компоненты “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”:

Компоненты “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” не должны проверяться перед каждым полетом. По умолчанию, все компоненты воздушного судна считаются исправными, пока не поступит информация об их фактической или потенциальной неисправности.

Отказы класса II и III:

Определения различных классов отказов и их возможного влияния на MMEL содержатся в § 2.4.

Множественные отказы:

Как указано в ACJ MMEL/MEL.030, в MMEL не приведены все комбинации отказов: “Необходимо признать, что в силу многообразия форм множественных отказов, высока вероятность того, что многие из них не будут учтены в MMEL”.


___________________________________________________________________________________________

- 137 -

Таким образом, если несколько единиц оборудования находятся в нерабочем состоянии, эксплуатантам следует сверяться с MEL по каждому компоненту, чтобы выявить возможные несоответствия условиям допуска ВС к полетам. Ответственность за оценку ситуации и принятие решения относительно множественных отказов возлагается на летный экипаж. Пример: Некоторые компоненты, влияющие на взлетные характеристики,

могут по отдельности находиться в нерабочем состоянии, что предусмотрено расчетными данными TLO/LPC, или в Разделе 02 MEL. Однако в силу того, что ухудшение характеристик имеет тенденцию к накоплению, добавление еще нескольких компонентов может привести к запрету на выполнение взлета. Составленные компанией Airbus таблицы взлетных характеристик с множественными отказами представлены в Добавлении 6.6.

Однако, большинство ситуаций, влияющих на безопасность полетов, выявляется еще в процессе создания MMEL. В таком случае, если условия, касающиеся одного компонента MMEL требуют, чтобы один или несколько других компонентов были в рабочем состоянии, это следует ясно указывать в условиях допуска ВС к полетам.

Отказы в полете:

В случае отказа в полете, положения MEL не применяются (См. § 4.6). Применяемые в полете процедуры и ограничения изложены в материалах FCOM и QRH. Сверка с MEL в полете возможна, но только с целью возможного принятия решения о развороте на обратный курс, в зависимости от:

• Статуса “ДОПУСКАЕТСЯ”/”НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” отказавшего элемента • Возможности устранения неполадки в пункте назначения.

Окончательное решение о вылете ВС:

В п. 1.085 JAR-OPS изложены ответственность и обязанности летного экипажа. Как гласит параграф (f)(11) пункта 1.085 JAR-OPS: “Командир решает, принимать или не принимать самолет с неисправными компонентами, допустимыми согласно CDL или MEL”. Чтобы принять решение, командиру следует учитывать:

• Тип полета или полетное время • Нагрузку на экипаж • Ограничения • Аэропорты вылета и назначения • Максимальную относительную высоту • Метеорологические условия • Реакцию членов экипажа.


___________________________________________________________________________________________

- 138 -

4.4.2 КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ MEL? Существует несколько способов, при помощи которых летный экипаж, персонал технического обслуживания или обслуживания пассажирского салона могут выявлять отказы и сообщать о них:

Как выявить отказ?

(1) Сигналы от

ECAM E/WD

(3) Наблюдения

(2) Другие

признаки в кабине пилотов (FDE)

(4) BITE систем CFDS / CMS

Вы

явл

ен

ие о

тказо

в

см.

§ 4

.4.2

.1

См. следующую стр.


___________________________________________________________________________________________

- 139 -

(*) Действия при донесении и подверждении информации об отказах тесно связаны между собой, например:

• Послеполетный отчет (т.е. донесение) составляется после полета, а его анализ приводит к выявлению отказа (т.е. его подтверждение).

• Запись в бортжурнале (т.е. донесение) делается по завершении действий по выявлению и устранению неисправностей (т.е. подтверждение).

ПО

ДТВ

ЕР

ЖД

ЕГН

ИЕ

См.

§ 4

.4.2

.3

ЗА

ПИ

СЬ

В M

EL

См.§

4.4

.2.4

− Анализ бортжурнала − Анализ PFR − Проверка систем

− Бортжурнал летного экипажа

− Бортжурнал салона

− Технический отчет

Послеполетный отчет

ДО

НЕ

СЕ

НИ

Я

См.

§ 4

.4.2

.2

(*) (*)

См. предыдущую стр.


___________________________________________________________________________________________

- 140 -

4.4.2.1. КАК ВЫЯВИТЬ ОТКАЗ?

1. Выявление отказа, информация о котором поступила от ECAM на E/WD

Центральный компьютер контроля бортовых систем (ECAM) установлен на всех ВС компании Airbus, за исключением самолетов A300 B2/B4. Компьютер ECAM обеспечивает летный экипаж информацией о текущем состоянии различных бортовых систем как на земле, так и в полете. В частности, ECAM обеспечивает:

• Напоминающие сообщения • Предупреждающие/уведомляющие сообщения.

На самолетах семейства A320 и A330/A340 сообщения отображаются в нижней части верхнего дисплея ECAM (Дисплей двигателя/предупреждающей сигнализации (E/WD)).

На самолетах семейства A300-600/A310 сообщения отображаются на левом дисплее, который не разделен на две части, как на самолетах семейства A320 and A330/A340.

Примечание:

На самолетах A300 B2/B4 сигналы предупреждения об отказах поступают пилотам от главной панели аварийной сигнализации (MWP). При обнаружении неполадки в системе загорается соответствующее табло.


___________________________________________________________________________________________

- 141 -

2. Выявление отказа по другим признакам в кабине пилотов (FDE) Признаки отказов в кабине пилотов (FDE) – это те явления, которые могут быть обнаружены летным экипажем кабине. FDE могут быть:

• Осязаемыми: Автомат тряски штурвала для сигнализации о состоянии, близком к сваливанию

• Звуковыми: Звуки, передаваемые в кабину через динамики громкой связи • Видимыми: Местные предупреждающие сигналы: от сигнального светового

табло, магнитных индикаторов, флажков и т.д. Например, FDE может сообщить:

o Данные, которые недействительны, недоступны или неправильно представлены на ECAM, навигационном дисплее (ND) или на основном дисплее полетных данных (PFD):

Примеры: Отказ индикации SAT: Отказ шкалы скорости на PFD:

Неверная информация, отображаемая на дисплейной странице ECAM:

Дверь показана как незапертая, хотя она закрыта.

o Неисправный селектор кнопки переключателя: Пример: Селектор звукового переключателя на

потолочной панели самолета A320


___________________________________________________________________________________________

- 142 -

o Сообщение на системной странице дисплея ECAM об отказе системы.

Пример: На странице FLT/CTL ECAM

показан неисправный интерцептор:

o Сообщение об отказе оборудования от индикатора НЕИСПРАВНОСТЬ (FAULT).

Пример: Отказ электрического насоса:

o Отказ светосигнального табло.

Пример: Окно светосигнального табло на потолочной панели не загорается во время проверки ANN LT TEST.

o Неисправный стрелочный индикатор/аналоговый дисплей/цифровой дисплей на потолочной панели, на приборной доске или на нижней панели.

Пример: Резервный высотомер:


___________________________________________________________________________________________

- 143 -

3. Выявление отказов путем наблюдения Результаты наблюдения могут фиксироваться летным экипажем, бортпроводниками или персоналом технического обслуживания. Например:

o Летным экипажем во время внешнего осмотра:

Пример: Недостающий стяжной болт на колесе основного шасси.

o Бригадой техобслуживания:

Эта категория касается отказов, которые не отслеживаются, но могут быть обнаружены в процессе запланированного или внепланового технического обслуживания.

Пример:

Отказ одного из двойных моторных приводов (TMA): TMA обеспечивает открытие и закрытие клапана кольцевания. Состояние этих двух моторов не контролируется. Поэтому если откажет хотя бы один из моторов, отказ нельзя будет выявить, пока персоналом технического обслуживания не будет проведена проверка.


___________________________________________________________________________________________

- 144 -

o ПАНЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (для семейства A300/A310): ПАНЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ расположена в задней части пилотской кабины. Эта панель контролирует системные отказы, которые могут произойти в полете. Об отказах сигнализируют: − Лампы НЕИСПРАВНОСТЬ (FAULT) − Запоминающие сигнализаторы отказов (MFA).

Персонал технического обслуживания пользуется этой панелью также и для системных проверок/BITE проверок и просмотра состояния считывающих систем. Персонал технического обслуживания может выявить отказ системы при проверке ПАНЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

Пример: Панель APU (1) Показания количества масла (2) Показания RPM (3) Показания EGT (4) Наработка в часах (5) Показания ISOL VALVE (6) Дисплей ECB-BITE MFA (7) START CTL MFA (8) FLAP CTL MFA (9) Кнопка FLAP CTL TEST (10) Переключатель AUTO EXTING

TEST RESET (11) Лампа AUTO EXTING-OK.

o Разное:

Примеры: Неисправность привязной системы кресла Сломанный подлокотник кресла в бортпроводника кабине пилотов

(1)

(2)

(3)

(8) (7)

(6)

(5)

(4)

(11)

(9)

(10)


___________________________________________________________________________________________

- 145 -

4. Выявление отказа с помощью CFDS/CMS, проверкой BITE

Отказы на уровне воздушного судна для семейства А320 контролируются централизованной системой отображения неисправностей (CFDS), а для семейства А330/А340 центральной системой технического обслуживания (CMS). Получаемые от CFDS данные могут быть выведены на многоцелевой блок управления и отображения (MCDU). Персонал технического обслуживания обычно использует показания CFDS/CMS перед началом работы. Персонал техобслуживания может также выявить отказ в системе после проверки BITE.


___________________________________________________________________________________________

- 146 -

4.4.2.2. КАК РЕГИСТРИРУЕТСЯ ОТКАЗ?

• Бортжурнал летного экипажа/бортпроводников: Летным экипажем/бортпроводниками делаются записи в бортжурнале обо всех отказах и нештатных ситуациях в кабине/салоне во время полета. Согласно п. 1.420 JAR-OPS: “Командир отвечает за то, чтобы все известные или предполагаемые технические неисправности и все случаи превышения предельных технических показателей в период его ответственности за полет, вносились в технический формуляр воздушного судна”.

Рисунок 4-5: Принцип заполнения бортжурнала

• Технический отчет:

В ходе плановых проверок персонал технического обслуживания пишет технический отчет. В технический отчет включаются зафиксированные отказы и все действия, предпринятые во время проверки.

SYSTEM #1INOPERATIVE

- RESET UNSUCCESSFUL, ETC.

32

Logbook Entry PILOT

SYSTEM #1INOPERATIVE


32 SYSTEM #1INOPERATIVE


32

Logbook Entry PILOT

Сигнал от ECAM

ДАE

Занести в бортжурнал

точное описание отказа

НЕТ

- Указать время события (по часам в кабине), или

- Отметить это как DFDR EVENT и/или ACMS

- Указать нештатный параметр (желтый/красный) на системных страницах/ECAM EWD

- Указать сигнализатор (флажок, лампы P/B и т.д.)

- Дополнительная информация-например: после смены эшелона, во время разворота и т.д.

Отказ в полете


___________________________________________________________________________________________

- 147 -

• Донесение о выполнении полета (PFR) (кроме ВС семейства A300/A310): Применительно к ВС с централизованной системой отображения неисправностей (CFDS) или центральной системой технического обслуживания (CMS) донесение о выполнении полета (PFR) может также использоваться для подтверждения отказа, уже отмеченного летным экипажем/персоналом салона. PFR подытоживает донесение последнего участка (отказы I и II класса, зафиксированные на последнем участке полета) и донесение последнего участка от ECAM (предупреждающие и предостерегающие сообщения ECAM, отмеченные летным экипажем на последнем участке полета).

PFR печатается по завершении каждого полета и фиксирует все отказы, выявленные системами CFDS/CMS и случившиеся в промежуток между первым запуском двигателей + 3 минуты и прибытием на скорости 80 узлов + 30 секунд.

Примечание: В случае расхождения между бортжурналом и PFR приоритет всегда отдается бортжурналу.

Отказы, зафиксированные за это время, включаются в PFR

Полет Отрыв

1-й запуск двигателей+3 мин

Приземление

80 узлов+30сек

Участок X Участок X+1


___________________________________________________________________________________________

- 148 -

4.4.2.3. КАК ПОДТВЕРЖДАЕТСЯ ОТКАЗ?

MEL используется на земле только после подтверждения отказа. Летный экипаж или бригада технического обслуживания авиакомпании могут подтвердить отказ путем:

• Просмотра записи в бортжурнале

• Анализа PFR: При этом сопоставляются признаки в кабине пилотов и данные PFR. Пример: В нижеследующем PFR отказ II класса выявлен проверкой технического состояния F/CTL, вызванной отказом ADR3, о чем поступило предупреждающее сообщение ECAM “NAV ADR 3 FAULT”.

• Системной проверки: Проверка механической части может быть проведена в отношении всех систем при нахождении ВС на земле без каких-либо особых действий эксплуатанта. Результаты проверки могут позволить летному экипажу или бригаде технического обслуживания авиакомпании подтвердить наличие отказа одного из компонентов главной или взаимодействующей системы.


___________________________________________________________________________________________

- 149 -

В случае, если приведенными выше действиями отказ не подтвержден, следует обратиться к Руководству по выявлению и устранению неисправностей (TSM).

TSM или Руководство по изоляции отказов для самолетов A300 B2/B4 –это руководство, разработанное компанией Airbus для обеспечения подтверждения, изоляции и устранения неисправностей, зафиксированных в бортжурнале. Персонал технического обслуживания может обращаться к TSM либо на основании сообщений ECAM, либо по какому-нибудь иному признаку в кабине пилотов, либо по результатам наблюдений. TSM может включать:

• Возможные причины отказа • Проверку системы с целью подтверждения отказа • Анализ последствий отказа и соответствующие действия по изоляции

неисправностей системы.

Задача 21-26-00-810-808

Изоляция отказа

Подтверждение отказа


___________________________________________________________________________________________

- 150 -

Выявление неисправностей не всегда необходимо при обнаружении очевидного несложного отказа, поскольку это может привести к неоправданной задержке с выпуском воздушного судна. Выявление неисправностей необходимо в целях определения нужного компонента MEL в случае, когда:

• С сообщением ЕСАМ ассоциируются несколько компонентов MEL в Разделе 00E

• Имеется потребность определить истинность или ложность предостерегающего сигнала

• Имеется потребность определить компонент, ассоциирующийся с FDE. Например, если в Разделе 00E перечня MEL всего лишь один компонент ассоциируется с сообщением ECAM, летный экипаж может немедленно обратиться к Разделу 01 MEL для выяснения соответствующих условий выпуска. Процесс подтверждения отказа показан на рисунке 4-6:

Рисунок 4-6: Процесс подтверждения отказа

(Надписи внутри рисунка слева направо и сверху вниз: Запись в бортжурнале; НЕТ; Не предпринимается никаких действий по устранению технической неисправности; ДА; Определение отказа (по анализу записи в бортжурнале и данным PFR); Риск задержки; Предпринять действия по выявлению и устранению неисправностей; Выпуск ВС; ДА; Обратиться к компонентам MEL “GO/GO IF”; НЕТ; Требуется техническое вмешательство Доработать/Заменить дефектный LRU согласно TSM)


___________________________________________________________________________________________

- 151 -

Пример: Определение истинности или ложности предостерегающего сигнала. Представим себе отказ, вследствие которого в кабине пилотов самолета семейства А320:

• На дисплее E/WD ECAM отображается сообщение HYD G ENG 1 PUMP LO PR

• На потолочной панели появляется сообщение ENG 1 PUMP SWITCH • На странице HYD ECAM появляется сигнализация о снижении давления в

ENG 1.

Согласно Разделу 00E MEL, это сообщение ECAM может привести к ситуации, в которой “ВЫПУСК НЕВОЗМОЖЕН”, если подтвердилась неработоспособность насоса двигателя 1(истинный сигнал предостережения). Однако если в результате выявления неисправности установлено, что сигнал ложный, воздушное судно будет выпущено в соответствии с пунктом 29-30-04-1) MMEL.

G ENG 1(2) PUMP LO PR ВЫПУСК НЕВОЗМОЖЕН или См. п. 29-30-04-1) MMEL

Действительный сигнал Ложный сигнал

Таким образом, необходимо предпринять действия по выявлению и устранению неисправностей, чтобы определить, является предостережение действительным или ложным. Тем самым избегается ненужная задержка с выпуском воздушного судна. Как указывается в TSM, возможными причинами появления сообщений от ECAM являются следующиеg:

• Отказ насоса двигателя: PUMP-G, ENG 1 • Отказ переключателя давления: PRESS SW-G PUMP, ENG 1 • Отказ кнопки на потолочной панели: ENG 1 PUMP P/BSW.


___________________________________________________________________________________________

- 152 -

При наличии всех вышеперечисленных FDE на TSM появляется индикация о том, что эксплуатанту следует произвести проверку давления в «зеленой» системе согласно странице HYD ECAM:

• Если давление по показанию составляет менее 1 667 пси, отказ может исходить либо от насоса двигателя, кнопки включения насоса двигателя 1, либо от нарушенной проводки

• Если давление по показанию составляет более 1 812 пси, отказ может исходить от переключателя давления или от нарушенной проводки.

В данном примере давление по показанию составляет 3 000 пси. Следовательно, согласно TSM, отказ может быть результатом либо нарушенной проводки между переключателем давления и разъемами, либо неисправности самого переключателя давления. Однако в обоих случаях причина отказа не в насосe двигателя. Значит, предостерегающий сигнал, поступивший на ECAM, ложный.

(Надписи в рисунке сверху вниз: Переключатель давления в «зеленой» системе застрял в положении, соответствующем давлению ниже чем 1450 пси; Проводится выявление и устранение неполадок)


___________________________________________________________________________________________

- 153 -

Воздушное судно может быть допущено к выполнению полетов согласно пункту 29-30-04-I) MEL:

I) НАСОС ДВ-ЛЯ ПОНИЖ. ДАВЛ-Е

C 2 0 (o) Один или оба могут быть в нерабочем состоянии при условии, что: 1) Указатель давления во

взаимосвязанной системе в рабочем состоянии, и

2) Работа насосов двигателя проверяется перед каждым полетом, если отображаемое предупреждение ошибочно.

Однако, анализ вышеприведенного случая выявляет другие компоненты, которые следует считать неисправными по причине отказа данного переключателя давления. Этими компонентами являются следующие:

o ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НАСОСА ДВИГАТЕЛЯ 1 на потолочной панели, так как он останется включенным, пока не будет исправлен переключатель давления: пункт 29-30-01-А) MEL.

A) ЛАМПА «НЕИСПРАВНОСТЬ»

C 4 0 * Одна или несколько могут быть в нерабочем состоянии при условии, что указатель количества взаимосвязанных резервуаров исправен.

o Показания на странице HYD ECAM о состоянии насоса, поскольку показание LOW (низкое) останется на ECAM до тех пор, пока не будет исправлен переключатель давления: пункт 29-30-03-F) MEL.

F) Насосы

C 3 0


___________________________________________________________________________________________

- 154 -

4.4.2.4 КАК ВОЙТИ В MEL?

После того, как отказ подтвержден, необходимо определить соответствующий ему пункт MEL, обратившись либо:

• К Разделу 00E MEL, если ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ об отказе поступило от ECAM, либо

• К Разделу 01 MEL, используя классификацию неисправностей ATA, если ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ об отказе от ECAM не поступало (отказ зафиксирован по признаку в кабине пилотов или путем наблюдения).

Если в MEL не имеется соответствующего пункта, это означает, что:

• Это компонент из категории “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”, если система затрагивает летную годность ВС, или

• Это компонент из категории “ДОПУСКАЕТСЯ”, если система не затрагивает летную годность воздушного судна. В этом случае воздушное судно может быть выпущено без ограничений и применять MEL не следует.

Наблюдения

Другие признаки в

кабине пилотов (FDE)

CFDS / CMS/ системная

проверка BITE

ОБ

НА

РУ

ЖЕН

ИЕ

См.

§ 4

.4.2

.1

Обратиться к Разделу 00E

MEL

Сигнал на E/WD от

ECAM

ВХ

ОЖ

ДЕ

НИ

Е В

M

EL

Напрямую обратиться к

Разделу 01 MEL

По

обслуживанию II и III класса

см. § 2.4


___________________________________________________________________________________________

- 155 -

Примеры:

• Вхождение в MEL после получения предупреждения на E/WD ECAM с только одним соответствующим отказу пунктом MEL:

Рассмотрим следующее сообщение от ECAM: “ELEC GEN 1 FAULT”, с загоранием соответствующего табло на потолочной панели ВС семейства A320:

Процесс подразделяется на три или четыре части (в зависимости от того, касается ли это эксплуатационных процедур и/или процедур технического обслуживания). При отображении на E/WD предупреждающего сигнала от ECAM летный экипаж может обратиться к Разделу 00E MEL, чтобы узнать, о каком пункте или пунктах идет речь:

Электрическое: ATA 24 ATA 24 Раздел 00E

Позиция в MEL определена: Пользователю нужно обратиться к пункту 24-20-01 MEL (Канал генератора с приводом от двигателя) в Разделе 01.


___________________________________________________________________________________________

- 156 -

После того, как определена позиция MEL в Разделе 00E, летному экипажу следует обратиться к нужному пункту в Разделе 01.

В этом разделе летный экипаж может найти условия выпуска и/или ограничения. В колонке “REMARKS OR EXCEPTIONS” (ПРИМЕЧАНИЯ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ) указывается также, если это применимо, что имеются сопутствующие эксплуатационные процедуры или мероприятия по техобслуживанию. Следующим шагом является найти в Разделе 02 эксплуатационную процедуру, а в Разделе 03 (или в AMM для самолетов семейства A330/A340) процедуру техобслуживания.

Оборудование должно иметь пояснительные надписи

Эксплуатационная процедура Процедура техобслуживания

Интервал доработки C Условия выпуска

категории “ДОПУСКАЕТСЯ,

ЕСЛИ”.

Исключение: В случае полета

ETOPS отказ имеет категорию «НЕ

ДОПУСКАЕТСЯ».


___________________________________________________________________________________________

- 157 -

Проверить эксплуатационную процедуру в Разделе 02:

Сопутствующая эксплуатационная

процедура, подлежащая

выполнению перед каждым полетом


___________________________________________________________________________________________

- 158 -

Проверить процедуру техобслуживания в Разделе 03:

Сопутствующая процедура

техобслуживания, применяемая с

периодичностью, указанной в Разделе 01.


___________________________________________________________________________________________

- 159 -

• Вхождение в MEL вследствие предупреждающего сигнала от

E/WD ECAM при нескольких взаимосвязанных пунктах MEL: Рассмотрим следующее сообщение от ECAM: “BRAKES RELEASED”, без каких-либо других признаков в кабине экипажа на самолете семейства A330. Согласно Разделу 00E MMEL, имеются два пункта, которых может касаться это сообщение ECAM:

Примечание: За более подробными сведениями о действиях по выявлению

неисправностей и о том, как подтверждается отказ, следует обращаться к § 4.4.2.3.

Далее, чтобы оценить соответствующую информацию из MEL, следует предпринять действия, описанные в первом примере: Обратиться к Разделу 01 а затем, если необходимо, к Разделу 02 в отношении эксплуатационных процедур и/или к Разделу 03 (или AMM для самолетов семейства A330/A340) в отношении процедур техобслуживания.

Имеются два пункта, связанные с этим сообщением ECAM. Поэтому, согласно MEL, необходимы дальнейшие действия по выявлению неисправностей, чтобы четко определить нужную позицию в MEL.


___________________________________________________________________________________________

- 160 -

• Вхождение в MEL при появлении признаков отказа в кабине: На самолетах A300 B2/B4 экипаж оповещается об отказах посредством:

o Комбинации осязаемых, видимых или слышимых предупредительных сигналов

o Панели MWP, на которой расположены лампы световой сигнализации, обеспечивающей различные предупреждения

o Панели бортинженера, обеспечивающей функциональный контроль оборудования. Она расположена в задней части кабины с правой стороны.

Рисунок 4-7: Кабина самолета A300 B2/B4

Панель бортинженера

Главн. панель трев. сигн.

Световая сигнализация на верх. панели

Динамики ГС


___________________________________________________________________________________________

- 161 -

Рассматриваемый отказ приводит к двум FDE:

o Загорается лампа “D ICE” на основной панели предупреждения o Загорается лампа “VALVE DISAGREE” на потолочной панели

При загорании сигнальной лампы на MWP и/или на потолочной панели и/или на панели бортинженера, летному экипажу следует предпринять необходимые действия по выявлению неисправностей, чтобы определить неисправные системы или функции, а также связанную с этим главу ATA. На данном примере выявленная неисправная система касается клапана противообледенителя в гондоле. Следовательно, экипаж может обратиться к MEL, Разделу 1, Главе 30: “Защита от льда и дождя”, Пункт 1-a):

Затем, для оценки найденной в MEL информации, должны быть предприняты шаги, описанные в первом примере: Обратиться к Разделу 01, а затем, если необходимо, к Разделу 02 в отношении эксплуатационных процедур и/или Разделу 03 (или AMM для семейства самолетов A330/A340) в отношении процедур техобслуживания.

Основная панель предупреждений

Потолочная панель


___________________________________________________________________________________________

- 162 -

• Обращение к MEL по результатам наблюдения экипажа: Рассмотрим случай, в котором член летного экипажа в ходе подготовки кабины самолета семейства А300/А310 обнаруживает трещину на боковом остеклении.

Так как сообщений от ECAM, связанных с этим наблюдением, не поступало, экипажу надлежит обратиться непосредственно к Разделу 01 MEL. Трещина располагается на боковом стекле окна кабины. Следовательно, нужной главой ATA, к которой следует обратиться, является Глава ATA 56: Окна.

Затем, для оценки найденной в MEL информации должны быть предприняты шаги, описанные в первом примере: Обратиться к Разделу 01, а затем, если необходимо, к Разделу 02 в отношении эксплуатационных процедур и/или Разделу 03 (или AMM для семейства самолетов A330/A340) в отношении процедур техобслуживания.


___________________________________________________________________________________________

- 163 -

4.4.3 СПЕЦИАЛЬНАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ MMEL/MEL MMEL имеет свою, приведенную ниже, специальную терминологию: “Обратиться к”:

Если в колонке 5 Раздела 01 есть пометка “Обратиться к”, это означает, что в MMEL имеется другой применимый пункт. Там, где указываются процедуры (o) и/или (m), связанные с обоими пунктами, должны применяться все процедуры, чтобы соблюсти условия выпуска. Пример:

51-01 Клапан управления потоком в блоке

C 2 1 (m) Один может быть неработоспособным при условии, что:

1)Он надежно закрыт, и 2) Связанный с ним блок

кондиционера считается неработоспособным Обратиться к 21-52-01

52-01 Блок кондиционера C 2 1 * (o)(m) a) Один может быть неработоспособным при условии, что:

1) Высота полета ограничена 31.500 фут (9.600м), и

2) Регулятор блока, связанный с незадействованным блоком кондиционера работоспособен по обоим каналам, и

3) Переключатель задействованного блока PACKpb sw стоит в положении OFF, и проверено по странице ECAMBLEED или CAB PRESS, что клапан управления потоком задействованного блока закрыт, и

4) Не устраненный отказ блока должен быть учтен при планировании топливозаправки.

Применимы процедуры эксплуатационные и

техобслуживания


___________________________________________________________________________________________

- 164 -

”Считается неработоспособным”:

Обычно условия допуска к полетам, где говорится, что другой компонент «считается работоспособным», ассоциируются с формулировкой «Обратиться к».

51-01 Клапан управления потоком в блоке

C 2 1 (m) Один может быть неработоспособным при условии, что:

1) Он надежно закрыт, и 2) Связанный с ним блок

кондиционера считается неработоспособным.

Обратиться к 21-52-01

”Работоспособно”/”проверено на исправность”:

В некоторых условиях допуска используется термин “работоспособно” или “проверено на исправность”. Ниже приводятся определения с пояснительными примерами:

• В случае, когда в пункте MMEL сказано, что система «должна быть

работоспособной», это не значит, что ее состояние должно быть подтверждено. Элемент считается работоспособным, если не было заявлено о его неисправности.

a) Маска C 4 -- * Одна должна быть работоспособной

для каждого члена экипажа.

• В случае, когда в пункте MMEL сказано, что система «должна быть проверена на исправность», это означает, что она должна быть проверена и ее работоспособность подтверждена во временных пределах, указанных в MMEL.

E) НАСОС НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ

C 5 0 (o) Один или несколько могут быть неработоспособны при условии, что показания давления в связанных с ними системах нормальны. Если на E/WD ECAM высвечивается предостережение HYD G ENG1(4)(1+4) PUMP LO PR, взаимодействующий «зеленый» насос должен проверяться на исправность перед каждым полетом.

“Пункты (Зарезервировано)”:

Дополнительная информация о работе (на уровне MEL) с пунктами MMEL, обозначенными “(Зарезервировано)”, может быть найдена в § 4.2.2.2.


___________________________________________________________________________________________

- 165 -

Интерпретация интервала доработки при полетах ETOPS:

Иногда MMEL/MEL предлагают различные интервалы времени для устранения неисправностей применительно к ETOPS и обычным полетам. Как правило, для полетов ETOPS дается более ограниченный интервал. Таким образом, воздушное судно не может выполнять полеты ETOPS, если истек интервал времени для устранения неисправностей, применимый к полетам ETOPS. Однако, если для обычных полетов интервал времени более длителен, воздушное судно может продолжать эксплуатироваться до истечения этого интервала времени, но только в полетах на обычную дальность.

81-01 FCU C

A

1

1

1

1

a) Кроме полетов ER, один канал может быть неработоспособен при условии, что 2 RMP, все DU, оба RA, оба LGCIU, оба FAC, оба регулятора давления в салоне, три ADIR и резервный высотомер работоспособны.

- or -

b) Для полетов ER, один канал может быть неработоспособен в течение одного полета при условии, что 2 RMP, все DU, оба RA, оба LGCIU, оба FAC, оба регулятора давления в салоне, три ADIR и резервный высотомер работоспособны.

В вышеприведенном примере FCU может быть в нерабочем состоянии в течение 10 дней в условиях обычных полетов, тогда как для условий ETOPS он может быть в нерабочем состоянии только на один полет. Например, если отказ был зафиксирован в 10.00 26 января, воздушное судно может выполнить только один полет в условиях ETOPS, а в обычных условиях он может летать до 24.00 5 февраля. Однако, нельзя эксплуатировать воздушное судно в условиях обычных полетов в течение 3 дней, затем перейти на один полет ETOPS, и наконец вновь выполнять обычные полеты в течение еще семи дней. Важно понимать, что если эксплуатант решает эксплуатировать свое воздушное судно в одном полете ETOPS, этот полет ETOPS должен быть первым полетом в соответствии с этим пунктом MEL.


___________________________________________________________________________________________

- 166 -

4.4.4 ПРОДЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Эксплуатант имеет возможность продлить интервалы времени для устранения неисправностей B, C и D в соответствии с конкретной процедурой, подробно изложенной в JAR-MMEL/MEL. За дополнительной информацией о продлении интервала времени для устранения неисправностей (RIE) обращайтесь к § 2.3.3

4.4.5 ПОЛЕТЫ, НА КОТОРЫЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ MEL В особых обстоятельствах эксплуатанту может быть выдано разрешение на вылет в порядке исключения, если MEL не позволяет выпускать воздушное судно с компонентом оборудования, находящимся в нерабочем состоянии.

4.4.5.1 ПУНКТЫ JAR-MMEL/MEL.090 И JAR-OPS 1.030(B)

Поскольку, в целях соответствия национальным требованиям, MEL может быть более ограничительным, чем соответствующий ему MMEL, MEL может заблокировать вылет воздушного судна, допустимый согласно MMEL. Как указывается в JAR-MMEL/MEL.090, “с согласия Полномочного органа эксплуатант может быть освобожден от необходимости соблюдать соответствующий MEL при условии, что при этом учитываются применимые ограничения MMEL”. В JAR-OPS 1.030(b) говорится также о том, что “эксплуатант не эксплуатирует воздушное судно, не соответствующее спецификациям MEL, без разрешения Полномочного органа. Любое подобное разрешение ни при каких обстоятельствах не допускает выполнения полетов, при которых не соблюдаются ограничения MMEL”. (См. § 1.4.1.1). С технической точки зрения нет препятствий для допуска к полетам воздушного судна в соответствии с применимым MMEL в данном конкретном случае. Однако, компания Airbus не может дать эксплуатанту разрешение на допуск к полетам воздушного судна, поскольку изготовители воздушных судов не могут вмешиваться в национальные правила. Эксплуатантам следует обратиться в свои полномочные органы, как сказано в JAR-MMEL/MEL.090, и обосновать свои проблемы.


___________________________________________________________________________________________

- 167 -

4.4.5.2 ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗРАЖЕНИЙ НЕТ (NTO)

В исключительных обстоятельствах компания Airbus может, по просьбе эксплуатанта, заявить, что «с технической стороны возражений нет» (NTO), чтобы разрешить допуск к полетам воздушного судна с выходом за пределы сферы действия MMEL. NTO представляет собой письменное заявление Airbus в ответ на просьбу эксплуатанта об эксплуатации воздушного судна со специальной конфигурацией или с выполнением процедур, отличающихся от общепринятых. NTO – это процесс, характерный для конкретного случая, основанный на техническом заключении относительно состояния воздушного судна, о чем эксплуатант докладывает компании Airbus. Согласно п. 1.010 JAR-OPS, обязанностью эксплуатантов является получение согласия местного полномочного органа по летной годности на допуск к полетам воздушного судна при наличии отклонений от MMEL. NTO действительно только в отношении конкретного MSN воздушного судна, которое эксплуатируется в соответствии со специфическими требованиями, изложенными в графе «Ответы» NTO. NTO выдается в исключительных обстоятельствах и носит временный характер.


___________________________________________________________________________________________

- 168 -

4.5 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТАМ 4.5.1 АНАЛИЗ ЗАДЕРЖЕК ДОПУСКА ВС К ЭКСПЛУАТАЦИИ Анализ количества и длительности задержек допуска ВС к эксплуатации показывает, что значительное их количество сопровождается обращением к MEL и что доля задержек, связанных с использованием MEL, существенно различается у разных эксплуатантов. Даже если MEL сформирован так, чтобы учитывать особенности эксплуатантов (т.е., средства техобслуживания, резерв запасных частей, подготовка экипажей и т.д.), все эти меры могут оказаться неэффективными, если применение или недостаточное применение MEL ведет к задержкам.

23%

20%41%

11%5%

Coordination

IFE/Cabin

Aircraft Systems

Mx practices

Spares

Рисунок 4-8: Причины задержек

Надписи в рисунке(сверху вниз): Согласование; IFE/Пассажирский салон; Бортовые системы; Различная практическая деятельность; Запасные части. 23% задержек вылетов происходят из-за таких недостатков согласования, как:

• Пояснения и согласование MEL • Задержки по линии инженерных служб • Связь • Планирование • Планы профилактики дефектов и доработок.

Эти задержки зачастую происходят из-за недостаточности процедур для пользователей MEL. Этих задержек можно избежать, если все, кто задействован в процессе допуска ВС к полетам, будут знать необходимые правила. С учетом наиболее передовой практики, компания Airbus разработала пакет рекомендаций, способствующих сведению к минимуму таких задержек.


___________________________________________________________________________________________

- 169 -

4.5.2 СТАНДАРТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТА Трудно выработать правила, которые одинаково подходили бы каждому эксплуатанту, в силу различных факторов: размеры авиакомпании, политика разделения объема работ, технического обслуживания и производства полетов. Однако, основываясь на типовой организации обычного эксплуатанта (см. рисунок 4-9), компания Airbus составила некоторые основные рекомендации, которые в общем плане будут применимы для любого эксплуатанта.

Рисунок 4-9: Типичная организация эксплуатанта

Надписи в рисунке (слева направо и сверху вниз): Типичная организация эксплуатанта; Клавиша: Летчик/Программное обеспечение сопровождения в реальном времени; Обращение к инструктивным материалам; Отказ в полете (сигнализация ECAM, записи в бортжурнале, проверка “bite”); Обращение к MEL; Совокупный опыт парка ВС; Связь по ACARS/радио; Главная база; МСС: Центр технического контроля, ОСС: Центр управления полетами, LM: Техслужба авиакомпании, ENGR: Техническое обеспечение; Филиалы.


___________________________________________________________________________________________

- 170 -

4.5.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ЗАДАЧ • Центр технического контроля (MCC)

MCC занимается вопросами, касающимися всех неисправностей, зафиксированных летным экипажем, в целях обеспечения бесперебойного производства полетов. В MEL частично используются решения, которые MCC может принимать при допуске воздушного судна к полетам. В силу того, что в ведении MCC находится весь парк ВС, он является основным регулярным пользователем MEL. Хотя техническая служба авиакомпании в состоянии выполнить некоторые проверки бортовых систем после прибытия воздушного судна, MCC в основном полагается на информацию, полученную от летного экипажа и от бортовой системы связи адресации и передачи данных (ACARS). МCC:

o Оказывает диагностическую поддержку: Сразу же по получении донесения о неисправности MCC начинает анализировать конкретный дефект с целью предотвращения каких-либо проблем при производстве полетов. Тем самым осуществляются корректирующие действия по отношению к воздушному судну после его посадки или после того, как воздушное судно получило разрешение на вылет в соответствии с MEL. Процесс анализа происходит в реальном времени. Поэтому важно, его начать по возможности сразу же после получения от экипажа донесения о неисправности.

o Осуществлять заблаговременное выявление неисправностей и планирование: Получив донесение о неисправности, MCC может изучить историю эксплуатации воздушного судна по более ранним записям в технических формулярах и донесениям технической службы и начать процесс установления характера неисправности. Анализ обстоятельств, предшествовавших отказу, совместно с донесениями летного экипажа в некоторых случаях может позволить MCC осуществить точную диагностику и спланировать необходимые действия (ремонт или использование MEL) до прибытия воздушного судна в пункт назначения.

o Заблаговременно уведомляет о возможных проблемах: MCC отслеживает всю историю эксплуатации воздушного судна, тогда как конкретный летный экипаж может осуществить на нем всего один или несколько полетов. Поэтому MCC обладает более подробной информацией и находится в более выгодной позиции для принятия в случае необходимости технических профилактических мер. Например, предпочтительнее устранить как можно быстрее незначительные неисправности, о которых поступили донесения (т.е. отказы, не препятствующие вылету воздушного судна и не вызывающие необходимости применения MEL, как происходит в случае отказов III класса (См. § 2.4.3), но являющиеся, по опыту, предвестниками более серьезных отказов). По крайней мере, следует, чтобы в пункте назначения и, прежде всего в филиалах


___________________________________________________________________________________________

- 171 -

технической службы, были в наличии необходимые для вылета ВС технические средства и запасные части.

• Центр управления полетами (OCC)

MCC информирует Центр управления полетами (OCC) о возможных отклонениях от плана полета по причине применения MEL или техобслуживания. Затем выпускающий диспетчер получает от МСС или ОСС информацию о необходимости принятия корректирующих мер. Диспетчер и специалисты МСС (или OCC) тесно взаимодействуют, обмениваясь информацией по таким вопросам, как расчетное время полета до контрольной точки, возможная отмена, замена воздушных судов, посадка пассажиров и т.д. Служба полетного обеспечения может также осуществлять оценку отклонений от MEL и заранее предвидеть возможные нарушения расписания полетов.

• Техническое обеспечение Отдел технического обеспечения эксплуатанта также играет свою роль в вопросе получения допуска ВС к полетам, выполняя анализ надежности и выявляя характерные проблемы. Такая количественная обратная связь используется для определения эксплуатационной надежности и усовершенствования эксплуатационных и технологических процедур на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Важно устанавливать и соблюдать процедуры, обеспечивающие размещение адекватных кодов задержек, о которых имеется договоренность между персоналом технического обслуживания и летными экипажами – тогда собранные данные будут точными. Отдел технического обеспечения может также оказывать помощь в техническом обслуживании авиакомпании при возникновении технических трудностей или проблем с их интерпретацией. Например, отдел технического обеспечения может установить альтернативные процедуры технического обслуживания в рамках MEL в связи с такими конкретным проблемами, как нехватка средств наземного обеспечения в некоторых вспомогательных станциях техобслуживания и т.п.


___________________________________________________________________________________________

- 172 -

4.6 ПРИМЕНИМОСТЬ MEL Концепция JAA

Согласно пункту JAR MMEL/MEL.001 MEL применяется только до начала полета. В соответствии с пунктом JAR-MMEL/MEL.005 “начало полета” это: “Время от начала движения воздушного судна за счет собственной тяги с целью подготовки к взлету”. Однако, если отказ происходит на этапе руления до начала разбега при взлете, ответственность за продолжение полета возлагается на пилота (См. пункт ACJ-MMEL/MEL.001 в JAR-MMEL/MEL). Действия в таких ситуациях должны определяться эксплуатантом в MEL. Здравый смысл подсказывает, что командир в состоянии принять решение продолжать полет, если компонент MEL имеет категорию “ДОПУСКАЕТСЯ” или “ДОПУСКАЕТСЯ, ЕСЛИ”, и если неисправность ясно определена. В этом случае компания Airbus рекомендует командиру применить пункт MEL (например, должны быть применены положения MEL, касающиеся ухудшения характеристик или эксплуатационных ограничений). Однако командир обязан отменить полет, если компонент имеет категорию “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” или если MEL требует завершения процедуры технического обслуживания. Таким образом, обращение к MEL следует осуществлять на земле, но только в случае, когда неисправность ясно определена и подтверждена. Далее, прежде чем обратиться к MEL, должен быть проведен анализ неисправности с использованием информации, полученной летным экипажем. MEL не является руководством по выявлению неисправностей или контрольным перечнем предполетных операций. В отдельных случаях следует обращаться к MEL во время полета, но только для того, чтобы принять решение о возвращении в зависимости от:

• Состояния “ДОПУСКАЕТСЯ”/”НЕ ДОПУСКАЕТСЯ” неисправного оборудования

• Возможности устранения неисправности в пункте назначения. Однако в случае отказа в полете в FCOM имеются соответствующие процедуры и ограничения. Как указано в пункте JAR-OPS 1.085(f): “Командир решает, принять или не принять самолет с неисправностями, допустимыми с точки зрения CDL или MEL”.


___________________________________________________________________________________________

- 173 -

Рис. 4-10: Применимость MEL согласно JAA

Буксировка Руление Полет Руление

Прибы- тие

Начало полета

MEL FCOM +

MEL по усмотрению

пилота

MEL MEL FCOM

Разбег на взлете


___________________________________________________________________________________________

- 174 -

Концепция FAA

Политика FAA в отношении применимости MEL отражена в пункте 8400.10 Справочника инспектора воздушных перевозок. Эксплуатанты FAA полагают, что MEL должен быть всегда доступен для летного экипажа до выпуска воздушного судна. Границы применимости отражены в документе «Служебное использование MEL», том 4, глава, 4, раздел 4, параграф 1159. Следуя этому правилу, MEL неприменим в случаях неполадок или неисправностей, случившихся или обнаруженных в полете. После вылета рейса экипаж при любом отказе оборудования должен действовать согласно утвержденному AFM. Согласно FAA, «вылет рейса» это «Момент времени, когда воздушное судно начинает движение с целью взлета». Для уточнения терминов “Вылет рейса” или “время, необходимое для вылета” FAA опубликовала документ № 88, излагающий позицию по данному вопросу (PL-88). Документ PL-88 разъясняет позицию FAA в отношении действий по устранению неполадок в системе, обнаруженных после уборки колодок перед взлетом. Цель данного PL – разъяснение действий, предпринимаемых эксплуатантом и его личным составом в случае обнаружения отказа после уборки колодок и отправления воздушного судна со стоянки. «Вылет рейса» - это либо начало движения воздушного судна после уборки колодок с целью взлета, либо начало буксировки ВС носом или хвостом вперед. В документе PL-88 говорится: “Необходимо, чтобы данная процедура предоставляла командиру возможность контакта с диспетчерской службой и органом технического обслуживания, если это необходимо, чтобы обсудить ситуацию и определить, следует ли воздушному судну:

1) Вернуться на стоянку для ремонта (отказавшее оборудование квалифицируется как элемент “НЕ ДОПУСКАЕТСЯ”) или

2) Вернуться на стоянку для выполнения указанной в MEL процедуры (m), прежде чем продолжать полет, или

3) Продолжать использование альтернативной (нештатной) процедуры для выполнения полета с конкретным неисправным компонентом.

Правилами авиакомпании может также предусматриваться продолжение полета, если командир определит, что полет может проходить безопасно при использовании альтернативной процедуры в условиях допуска к полетам, не входя в контакт с диспетчерской службой и органом технического обслуживания. Если условия выполнения полета изменились настолько, что первоначальное разрешение на вылет утратило силу, то требуется новое разрешение”.


___________________________________________________________________________________________

- 175 -

Помните…

От MMEL DGAC/JAA к MEL На основе MMEL эксплуатанты создают собственные MEL и утверждают их в соответствующих национальных полномочных органах. Процесс разработки MEL JAA может быть следующим:

1) Определение содержания MEL 2) Рассмотрение компонентов категории “Зарезервировано” 3) Рассмотрение компонентов категории “(Если установлено)” 4) Рассмотрение компонентов категории “Согласно правилам” 5) Рассмотрение специальных полетов.

От MMEL FAA к MEL Процесс разработки MEL FAA может быть следующим:

1) Определение содержания MEL 2) Проверка каждого компонента MMEL на применимость 3) Рассмотрение компонентов “Согласно требованиям FAR” 4) Рассмотрение специальных полетов 5) Включение процедур (o) и (m).

Памятка для пользователей MEL MEL не разрешает эксплуатацию воздушных судов с неисправным оборудованием и решение о допуске к полетам в таких условиях может быть принято только после тщательного анализа. Использование MEL допустимо на земле и только тогда, когда неисправность выявлена и подтверждена. Применимость MEL Согласно JAR MMEL/MEL.001, MEL применим до начала полета (т.е., до момента, когда воздушное судно начинает движение за счет собственной тяги при подготовки к взлету). Иногда может возникать необходимость обратиться к MEL в полете, чтобы принять решение о возвращении. Однако решение продолжать полет принимается самим пилотом. В случае отказа в полете в FCOM содержатся процедуры и ограничения, обязательные для летного экипажа.

Введение в MMEL и MEL 5. Дальнейшее использование MMEL

177

5. ДАЛЬНЕЙШЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ MMEL

5.1 Сокращение количества бумажных документов в кабине (LPC)

178

5.1.1 Концепция LPC 178

5.1.2 LPC e-MEL 180

5.2 MEL для A380 в электронном виде 188


178

5.1 СОКРАЩЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА БУМАЖНЫХ ДОКУМЕНТОВ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА (LPC) 5.1.1 КОНЦЕПЦИЯ LPC В 1998г. Эрбас разработал проект «Сокращение количества бумажных документов в кабине экипажа (LPC)». Цель данного проекта – подготовить детальное и продуманное решение для использования вычислительных средств и электронной документации. Предпосылкой для появления концепции LPC послужила необходимость:

• Найти новый способ использования эксплуатационной документации в кабине экипажа

• Сократить количество бумажных документов в стандартном наборе полетной информации

• Сократить период проверки и распространения документов • Облегчить и усовершенствовать процесс обновления документов • Обеспечить точный анализ эксплуатационных процессов в реальном

масштабе времени. Эта концепция основана на использовании обычных ноутбуков для того, чтобы сократить первоначальные расходы. Комплект LPC Эрбаса содержит:

• Модуль Взлета, который был выпущен первым в 2000 г. Этот модуль позволяет в реальном времени видеть характеристики выполнения взлета, а также обновлять данные о ВПП и воздушном судне. Он дает информацию о наибольшей взлетной массе или о максимально допустимой температуре.

• Модуль Посадки, который использует тот же интерфейс, что и модуль взлета. У него две основные функции:

o Расчет условий, позволяющих осуществить посадку с учетом точной конфигурации конкретного воздушного судна, предполагаемого состояния ВПП в пункте назначения, а также правила эксплуатанта при вынужденном наборе высоты во время захода на посадку.

o Расчет захода на посадку во внештатной и аварийной обстановке, при посадке с избыточной массой или при использовании автоматической системы торможения и/или использовании системы автоматической посадки.

• Модуль весовой центровки (W&B), который может быть изготовлен в соответствии с требованиями Эксплуатанта. Он непосредственно рассчитывает взлетную массу (TOW), центр тяжести (TOCG), массы ВС без топлива (ZFW), центра тяжести ВС без топлива (ZFCG) как при неполной, так и дополнительной загрузке. Он моделирует загрузку во время подготовки к полету и производит расчеты с учетом последних изменений. Также этот модуль позволяет расчет TOCG при неправильном распределении топлива для любого компонента MEL, который связан с топливом.


179

• e-FCOM: Этот модуль обеспечивает электронное

распределение, обновление и информирование о выполнении полета. Он включает в себя Руководство по эксплуатации для членов летного экипажа (FCOM) Airbus, бюллетени инженерного обслуживания (OEBs) и временные редакции документов (TRs). Как все модули, Руководство по эксплуатации для членов летного экипажа (e-FCOM) в электронном виде может издаваться по требованию эксплуатанта. Airbus предоставляет все средства, необходимые для работы модуля.

• e-MEL: Этот модуль разработан с тем же интерфейсом, что и e-FCOM. Он выводит предупреждающие сообщения центрального бортового монитора ECAM (Раздел 00E), условия допуска к полетам (Раздел 01), эксплуатационные процедуры (Раздел 02), решает задачи технического обслуживания, извлеченные из AMM, а также предоставляет доступ к документам эксплуатанта. Этот модуль - настоящий коммуникативный протокол между электронной документацией и модулями расчета эксплуатационных характеристик (см. § 5.1.2).

Рис. 5-1: Модули LPC

Для обмена информацией между модулями Airbus разработал модуль на базе JAVA, который называется «Производство полетов с учетом меняющейся обстановки» (FOVE). Он проводит проверку точности данных, выборку номеров рейсов и регистрационных номеров. Примеры:

• Информация о неработающем элементе из e-MEL обрабатывается вычислительным комплексом взлета и посадки.

• Информация о балансировке, полученная модулем W&B, появляется на странице модуля взлета.

Этот модуль осуществляет обмен данными между модулями, но он также разработан для того, чтобы выполнять функцию единой точки доступа ко всем приложениям LPC. Таким образом, эксплуатант может легко получить данные по каждому воздушному судну, выбрать конкретный рейс, аэропорты вылета и назначения.

Интерфейс LPC

Модуль Взлета, в полете

и посадки

Модуль

FCOM

Модуль весовой

центровки

Модуль

MEL


180

5.1.2 LPC E-MEL Airbus предоставляет MMEL для семейства воздушных судов А320 и А330/А340 в формате SGML (стандартный обобщенный язык разметки документов). Этот формат разработан Ассоциацией воздушного транспорта США (ATA), чтобы производители и эксплуатанты воздушных судов могли легко обмениваться информацией. Для того чтобы отредактировать MMEL, используя текстовое программное обеспечение, Эрбас в 1998г. создал Стартовый Пакет MMEL, который переводит формат SGML в Adobe FrameMaker. Adobe FrameMaker является мощным текстовым редактором. LPC e-MEL – это электронная версия MEL. Её целью является обеспечение легкого доступа к информации, необходимой для получения разрешения на вылет воздушного судна. Эта версия основана на MMEL в формате FrameMaker и состоит из четырех основных частей:

• Сообщения, поступающие от центрального бортового монитора ECAM, в части условий допуска ВС к производству полетов

• Неисправность компонента и связанные с ним условия допуска • Эксплуатационные процедуры • Деактивизация AMM.

LPC e-MEL имеется на воздушных судах с электрической системой управления полетом (A320 и семейство A330/A340). Эксплуатант может выбирать формат MMEL: письменный или электронный. LPC e-MEL дает возможность эксплуатанту создавать собственный MEL в соответствии со своими требованиями:

• Администратор переводит данные MMEL из формата SGML в FrameMaker с помощью Стартового Пакета Эрбаса. Администратор обрабатывает FrameMaker и передает результаты.

• Администратор может запустить AMM, чтобы использовать MEL для деактивизации, извлеченной из AMM в формате PDF. AMM автоматически извлечет задачи деактивизации из AMM и создаст ассоциированную связь с Перечнем минимального оборудования в электронном виде (e-MEL).

• Администратор может обработать данные FrameMaker с использованием Административного инструмента MEL: Администратор может использовать Административный инструмент MEL с учетом обстановки наместе и создавать файлы HTML для проверки достоверности информации.

• Администратор создает e-MEL, который может быть использован отдельно или в сочетании с другими приложениями LPC.


181

Рис. 5-2: Процесс настройки MEL

База данных

MEL

Стартовый Пакет MMEL

Административный Инструмент MEL

Процесс издания MMEL

MMEL SGML


182

Рис. 5-3: Главная Панель LPC MEL

В информационном модуле главная панель MEL разделена на 8 граф:

1) Наименование приложения 2) Автор приложения 3) Наименование информации, которая рассматривается в

данный момент 4) Графа данных 5) Общие функции (вернуться на главную страницу, перейти к

предыдущему/следующему документу, изменить тип воздушного судна, создать закладку, очистить список закладок, изменить масштаб, отправить письмо по электронной почте, запустить поисковое устройство)

6) Связь с корзиной FOVE 7) Дерево каталогов 8) Графа Эксплуатанта.

4

1 2

3

5 6

7

8


183

Экипаж воздушного судна может использовать главную панель MEL для доступа к:

• Сообщениям электронного централизованного бортового монитора ECAM, которые классифицированы в соответствии с главами Ассоциации воздушного транспорта США (ATA), или в алфавитном порядке. Если они находятся в алфавитном порядке, то экипажу воздушного судна достаточно ввести начало сообщения ECAM, и автоматически появится список нужных сообщений. Таким образом, необязательно знать соответствующую главу ATA для конкретного сообщения. Двойной щелчок по нужному сообщению ECAM позволит экипажу сразу перейти к соответствующим комментариям.

Рис. 5-4: Сообщения LPC MEL электронного централизованного бортового монитора ECAM

Режим доступа ECAM

Гиперссылка MEL


184

• разделу MEL: Щелкнув по гиперссылке в комментариях к соответствующему сообщению электронного централизованного бортового монитора ECAM, экипаж воздушного судна может увидеть условия допуска к полетам, которые связаны с конкретным компонентом. В верхней части графы указана неисправность конкретного компонента по классификации ATA. Иконка предупреждает экипаж воздушного судна о том, что на оборудовании должен быть трафаретный значок. Следующая таблица демонстрирует номер комментариев (если такие есть), время, необходимое для устранения неисправности, количество установленного и количество необходимого оборудования. Последняя часть таблицы содержит ссылки на эксплуатационные процедуры и/или процедуры технического обслуживания.

Рис. 5-5: Условия допуска к выполнению полетов LPC MEL

• Эксплуатационным процедурам и задачам технического обслуживания: Эти процедуры доступны из ссылок, которые предоставлены в разделе MEL. Задачи технического обслуживания извлечены из AMM в формате PDF. Таким образом, эти процедуры представлены в формате PDF в графе данных.

Рис. 5-6: Эксплуатационные процедуры и процедуры технического обслуживания LPC MEL

Ссылки на возможные процедуры

Условия допуска к выполнению полетов


185

• корзине FOVE: Цель корзины FOVE – хранить всю информацию LPC. Все модули потенциальных клиентов имеют доступ к корзине FOVE и могут извлекать нужную информацию. Пример: Экипаж воздушного судна запускает Перечень Минимального

Оборудования в электронном виде e-MEL и выбирает неисправный компонент: “32-42-05: Тахометр”. С помощью щелчка на “Отправить в FOVE” e-MEL пополняет корзину FOVE.

Затем, например, экипаж переходит к модулю взлета. Неисправный тахометр автоматически появляется в графе “Неисправный компонент” (“INOP Item”):


186

В дополнение к работе с этими модулями LPC MEL предоставляет возможность пользоваться закладками, чтобы быстро вернуться к определенной информации:

o Эта кнопка используется, чтобы отметить любую информацию.

o Щелчок по этой кнопке выведет на дисплей список закладок и дает информацию, к которой уже обращались.

o Щелчком по этой кнопке экипаж воздушного судна в любой момент может удалить все закладки из списка.

• Кнопка обозначает поисковое устройство e-MEL. Чтобы найти конкретное слово, экипажу воздушного судна необходимо или напрямую ввести одно или несколько слов, или выбрать слово (слова), щелкнув по соответствующей букве.

Перечень минимального оборудования в электронном виде (e-MEL) предоставляет широкий выбор возможностей для обработки MEL, от начальной стадии до этапа публикации, на обычном ноутбуке на борту воздушного судна. Таким образом, e-MEL является еще одним шагом в новый век портативных, инновационных и эффективных технических средств, которые отвечают запросам эксплуатантов.


187

Пожалуйста, имейте в виду…

Сокращение количества бумажных документов в кабине (LPC)

• Концепция LPC В 1998г. Airbus решил осуществить проект «Сокращение количества бумажных документов в кабине экипажа» (LPC). Сейчас эта концепция используется на воздушных судах с электрической системой управления полетом и основана на применении обычных ноутбуков. Ее цель – сократить объем бумажных документов в стандартном наборе полетной документации.

Комплект LPC Эрбаса содержит: o Модуль взлета o Модуль посадки o Модуль весовой центровки (W&B) o Руководство по эксплуатации для членов летного экипажа

в электронном виде (e-FCOM) o Перечень Минимального Оборудования в электронном виде (e-MEL)

• LPC e-MEL

LPC e-MEL – это электронная версия MEL. Ее цель - обеспечить легкий и быстрый доступ к информации, необходимой для допуска ВС к производству полетов. Эта версия основана на MMEL в письменном виде и состоит из пяти основных частей:

o Сообщения центрального бортового монитора ECAM и связанные с ними ссылки на условия допуска ВС к производству полетов

o Неисправность компонента и связанные с ним условия допуска o Эксплуатационные процедуры o Задачи по деактивизации AMM o Документы эксплуатанта.

LPC e-MEL дает возможность Эксплуатантам создавать свой собственный MEL с учетом их требований, с помощью двух модулей:

o Администраторский модуль, который занимается настройкой MEL o Информационный модуль MEL.


188

5.2 MEL ДЛЯ A380

ПУБЛИКАЦИЯ ОТКЛАДЫВАЕТСЯ

Введение в MMEL и MEL 6. Приложения

___________________________________________________________________________________________

189

6. ПРИЛОЖЕНИЯ

6.1 Правовые документы и полезные web-ссылки 190

6.2 Образец вводной части MEL 191

6.3 Классификация степени влияния отказов оборудования на условия допуска ВС к полетам

194

6.4 Типовой вариант MMEL 195

6.5 Необходимое оборудование CATII/CATIII 197

6.6 Взлет с несколькими неисправностями 200


___________________________________________________________________________________________

190

6.1 ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОЛЕЗНЫЕ WEB-ССЫЛКИ Это приложение содержит полезную информацию о правовых текстах, которые были использованы в процессе создания этой брошюры. Одни из этих документов находятся в свободном доступе на соответствующих сайтах в Интернете. Другие предоставляются на коммерческой основе.

• Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA): http://www.jaa.nl

o совместные авиационные требования европейских стран в области MMEL/MEL (JAR-MMEL/MEL), изданы в 2005г.

o совместные авиационные требования в области производства полетов (JAR-OPS 1), изданы в марте 2003г.

o совместные авиационные требования в области производства полетов (JAR-OPS 1) СТРАТЕГИЯ MEL (временный инструктивный бюллетень 26), изданы в июне 2004 г.

o Руководство по Процедурам MMEL версия 1

• Федеральное авиационное управление США (FAA): http://www.faa.gov o Справочник MEL 8400.10, издан в феврале 1994 г. o Федеральные авиационные правила (FAR) Эксплуатационные

правила o Документы по стратегии можно скачать на http://www.opspecs.com

• Разное:

o Управление Гражданской Авиации Великобритании: http://www.caa.co.uk

- сборник информации о гражданской авиации УГА Великобритании CAP549, издан в августе 2003г.

o TCCA: http://www.tc.gc.ca

- TP 9155 F, издан в феврале 2002г.


___________________________________________________________________________________________

191

6.2 ОБРАЗЕЦ ВВОДНОЙ ЧАСТИ MEL Введение к MEL, представленное ниже, является только образцом, доступным в приложении 1 к ACJ MMEL/MEL.065 в совместных авиационных требованиях европейских стран JAR-MMEL/MEL.

(ОБРАЗЕЦ) ОБЪЕДИНЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ ВЕДОМСТВО ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН

(ИМЯ ЭКСПЛУАТАНТА) СПИСОК МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

(ТИП ВОЗДУШНОГО СУДНА) ВВОДНАЯ ЧАСТЬ

ПРИМЕЧАНИЕ: Этот образец Вводной части - пример того, что требуется от эксплуатанта. Он может, по согласованию со своими авиационными властями, изменять формат и содержание Вводной части MEL, чтобы она удовлетворяла его запросы и требования.

1. ВВЕДЕНИЕ Настоящий Перечень Минимального Оборудования (MEL) разработан на основе (Сертификационный Орган) Основного Перечня Минимального Оборудования (MMEL) (Редакция, дата). Настоящий MEL разработан с учетом оборудования конкретного воздушного судна (Эксплуатанта), конфигурации и эксплуатационных условия, маршрутов полетов и требований, выдвигаемых соответствующими Властями. В данном MEL нет расхождений с действующими Директивами по Летной Годности или другими обязательными требованиями, и он не должен быть менее ограничительным, чем MMEL. Цель MEL – разрешить эксплуатацию ВС с элементами оборудования в неисправном состоянии, пока не будет произведен необходимый ремонт. Ремонт должен быть осуществлен в ближайшее время. Условия и Ограничения MEL не освобождают командира воздушного судна от ответственности за принятие решения, может ли воздушное судно безопасно эксплуатироваться с определенными неисправностями, которые допускает MEL. Руководствоваться MEL следует до вылета воздушного судна. Любое решение о продолжении полета после возникновения отказа или неисправности в полете принимается самим пилотом. Командир воздушного судна при принятии решения может ссылаться на положения MEL. Утвердив MEL, Власти разрешают эксплуатацию воздушного судна с отдельными элементами в неисправном состоянии для производства коммерческих, тренировочных полетов, если приемлемый уровень безопасности обеспечен за счет применения соответствующих эксплуатационных процедур или процедур технического обслуживания, а также путем передачи функций другому работающему элементу или за счет подключения других средств и компонентов, которые обеспечивают необходимую информацию. Примечание: Условия допуска воздушного судна к эксплуатации с недостающими частями корпуса или двигателя содержатся в Списке Отклонений в Конфигурации (CDL). 2. СОДЕРЖАНИЕ MEL MEL содержит только те компоненты, требуемые Правилами эксплуатации или касающиеся летной годности, которые могут находиться в нерабочем состоянии до вылета воздушного судна при условии соблюдения соответствующих ограничений и процедур. Оборудование, необходимое для обеспечения летной годности воздушного судна: крылья, рули направления, закрылки, двигатели, шасси и т.д., не включено в этот перечень и должно быть в рабочем состоянии для всех полетов. Важно отметить, что: ВСЕ ЭЛЕМЕНТЫ, КОТОРЫЕ СВЯЗАНЫ С ЛЕТНОЙ ГОДНОСТЬЮ ВОЗДУШНОГО СУДНА И КОТОРЫЕ НЕ ВКЛЮЧЕНЫ В УКАЗАННЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ.


___________________________________________________________________________________________

192

3. КРИТЕРИИ РАЗРЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ Решение командира воздушного судна на вылет с предварительным ремонтом неисправных компонентов оборудования имеет приоритет по отношению к положениям, содержащимся в MEL. Командир воздушного судна вправе потребовать повысить минимальное дополнительное оборудование, если сочтет, что оно необходимо для обеспечения безопасности конкретного рейса в определенных условиях. MEL не может учитывать все многочисленные неисправности. Поэтому, перед вылетом воздушного судна с несколькими неисправностями, перечисленными в MEL, следует убедиться, что их взаимодействие или взаимосвязь не повлечет за собой снижение уровня безопасности и/или чрезмерное увеличение рабочей нагрузки на экипаж воздушного судна. Это особенно важно учитывать при нескольких неисправностях и неисправностях в смежных системах. В этом случае следует принимать во внимание особенности конкретной ситуации, включая погоду и другие условия по маршруту. 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Центр технического обслуживания должен сделать все возможное, чтобы устранить все технические неисправности как можно раньше и выпустить воздушное судно в рабочем состоянии. Командиру воздушного судна следует немедленно доложить, можно ли отремонтировать неисправный компонент до вылета. Если центр технического обслуживания выпускает воздушное судно в рейс с неисправными компонентами, необходимо выполнить следующие условия:

Технический бортовой журнал должен содержать детальное описание неисправного компонента/компонентов, специальные рекомендации экипажу воздушного судна, если это необходимо, и информацию о том, какой ремонт произведен. Если в полете у экипажа есть доступ к неисправным компонентам, включая средства управления и индикации, то необходимо их четко маркировать. Примечание: Если возможно, маркировка должна наноситься на неисправный компонент; если иначе не определено, то содержание и место маркировки указывается эксплуатантом. Если неосторожные действия с такими компонентами могут привести к опасной ситуации, то их следует считать физически неисправными. Необходимые эксплуатационные процедуры и действия по техническому обслуживанию содержатся в (указать утвержденное соответствующими Властями Руководство, Раздел, Главу, Часть и т.д.).

5. ВРЕМЯ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ ОТКАЗА Неисправные элементы или компоненты оборудования, перечисленные в MEL, необходимо отремонтировать до истечения срока, необходимого для устранения отказа, которое указано в разделе “Интервалы времени устранения отказа” MEL.

Интервал A Стандартный срок не установлен, однако, неисправности компонентов по данной категории должны быть устранены в соответствии с условиями, перечисленными в графе Комментарии и Исключения (5) MEL. Если временной отрезок указан в календарных днях, то он начинается в 00:01 дня, следующего за обнаружением неисправности. Интервал B Неисправности компонентов по данной категории должны быть устранены в течение трех (3) календарных дней, исключая день обнаружения неисправности. Интервал C Неисправности компонентов по данной категории должны быть устранены в течение десяти (10) календарных дней, исключая день обнаружения неисправности. Интервал D Неисправности компонентов по данной категории должны быть устранены в течение ста двадцати (120) календарных дней, исключая день обнаружения неисправности.


___________________________________________________________________________________________

193

6. ПРОДЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ При условии одобрения Властями эксплуатант может использовать процедуру продления времени для устранения отказа для интервалов B, C и D на такой же срок, как указано в MEL в соответствии с Совместными Авиационными Требованиями Европейских Стран JAR-MMEL/MEL.081. 7. ОПРЕДЕЛЕНИЯ В MEL использованы следующие определения:

(a) “Визуальные Метеорологические Условия” (ВМУ) – этот термин означает, что атмосферная окружающая среда позволяет полет по Правилам Визуального Полета. При этом возможно выполнение полета по Правилам Полетов по Приборам. (б) “Дневной” полет – это любой полет с момента взлета до посадки за 30 минут до восхода и за 30 минут после заката солнца. (в) “Тире” (-) в графах 3 и 4 означает диапазон количественной информации. (г) “Условия Обледенения” – это состояние атмосферной окружающей среды, при котором возможно образование льда на воздушном судне или на двигателе/двигателях. (д) “Начало полета” – это момент, когда воздушное судно начинает двигаться за счет собственной тяги с целью подготовки к взлету. (е) “Неисправный” – это термин, означающий, что оборудование работает с такими ошибками, которые мешает ему выполнять необходимые функции, или оно работает с перебоями в пределах своих рабочих характеристик. Некоторое оборудование разработано так, что при сбоях контролирующие его компьютеры передают сообщения об ошибках на центральный компьютер с целью информировать службу технического обслуживания. Наличие подобных сообщений не означает, что оборудование неисправно. (ж) “Легковоспламеняющийся материал” - это материал, который может воспламеняться и гореть.

ПРИМЕЧАНИЕ: Это не окончательный перечень, эксплуатанты должны включать в свои MEL любые определения, которые они считают необходимыми.

8. ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА СООБЩЕНИЙ (если необходима) Воздушное судно оборудовано системой (например, центральным бортовым монитором ECAM/системой индикации работы двигателя и предупреждения экипажа EICAS), которая обеспечивает другой уровень передачи системной информации (сигнализация, предупреждения, консультативные сообщения, сообщения о состоянии, сообщение о необходимости технического обслуживания и т.д.). Любые сообщения об отклонениях, которые влияют на допуск ВС к производству полетов, относятся к классу сообщений о состоянии систем или к более высокому классу. Таким образом, в MEL не поступают сообщения о необходимости технического обслуживания, т.к. они не запрещают вылет воздушного судна. Однако сообщения о необходимости технического обслуживания должны быть зарегистрированы и рассмотрены в соответствии с одобренной программой технического обслуживания. 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВС ЗА РАМКАМИ MEL Те эксплуатанты, которым соответствующие авиационные власти в соответствии с JAR MMEL/MEL.090 дают право выхода за рамки условий MEL, должны изложить во вводной части MEL тексты соответствующих соглашений и порядок эксплуатации, оговоренных с властями.


___________________________________________________________________________________________

194

6.3 КЛАССИФИКАЦИЯ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА УСЛОВИЯ ДОПУСКА ВС К ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ Согласно Совместным Авиационным Требованиям Европейских стран JAR 25.1309, отказы следует классифицировать в соответствии со степенью их влияния на выполнение полета:

Влияние Последствия отказа

Отсутствует Не влияет на безопасность полетов.

Незначительное Влияние на летную годность незначительное, экипаж воздушного судна может легко справиться с последствиями.

Значительное

Последствия:

• Значительное снижение уровня безопасности или функциональных возможностей, или

• Значительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж или снижение эффективности/продуктивности работы экипажа, или

• Физическое воздействие на пассажиров или экипаж воздушного судна.

Опасное

Последствия:

• Серьезное снижение уровня безопасности или функциональных возможностей, или

• Физическое воздействие или чрезмерная рабочая нагрузка, приводящие к тому, что экипаж не может выполнять свои функции безошибочно или в полном объеме, или

• Серьезные травмы или гибель сравнительно небольшому количества людей, исключая экипаж воздушного судна.

Катастрофическое Приводит к потере воздушного судна и/или многочисленным жертвам.


___________________________________________________________________________________________

195

6.4 ТИПОВОЙ ВАРИАНТ MMEL 2. ВРЕМЯ УСТРАНЕНИЯ ОТКАЗА

3. КОЛИЧЕСТВО УСТАНОВЛЕННЫХ КОМПОНЕНТОВ

4. КОЛИЧЕСТВО, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ДОПУСКА

1.СИСТЕМЫ И ИХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ

5. КОММЕНТАРИИ ИЛИ ИСКЛЮЧЕНИЯ

Ссылка на компонент или обозначение (используется обозначение неисправностей, принятое в Ассоциации Воздушного Транспорта США (ATA))

C B A

4 4 4

3 2 0

* *(o) *(o)(м)

Условие допуска 1 - или - Условие допуска 2 - или - Условие допуска 3

Предмет: Номер ссылки и обозначение компонента оборудования Описание компонента/системы: Этот раздел MMEL содержит краткое описание компонента оборудования и его связь с системой:

• Назначение компонента • Предусмотрен ли он согласно нормам JAR/FAR 25? • Сколько таких компонентов установлено? • Является ли компонент/система обязательным или нет?

Предложение: Этот раздел MMEL должен содержать:

• Краткое описание предложения • Ясное описание условий, при которых компонент может выйти из строя.

Примечание: Если ничего не указано, это означает, что компонент может выйти из строя при любых условиях (клапан в закрытом/открытом положении, переключатель постоянно в одном из возможных положений и т.д.).

Последствия отказа компонента: В этом разделе MMEL следует показать:

• Способ обнаружения отказа (предупреждающий сигнал центрального бортового монитора, отсутствие индикации и т.д.).

• Как себя ведет вся система при наличии неисправного компонента: o Каково влияние на безопасность полета? o Каковы возможности дублирования неисправного компонента? o Каково потенциальное влияние отказа на рабочую нагрузку экипажа

воздушного судна? o Будут ли поступать сообщения от центрального бортового монитора

ECAM в течение полета? Следует ли на них обращать внимание? o Требуется ли маркировка, для информирования экипажа воздушного

судна о неисправном элементе? o Носит ли отказ постоянный характер? Необходима ли дезактивация?

Пример: Клапан, который сломался в закрытом положении, в ходе полета может перейти в открытое положение. Если это может повлиять на безопасность полета, клапан следует отключить в желаемом положении.

как требуется


___________________________________________________________________________________________

196

Последствия критического отказа в полете: Этот раздел MMEL должен определять и описывать наиболее серьезные отказы, которые могут произойти во время следующего полета:

• Каково влияние на безопасность полета? • Как компенсируется недостаточный уровень безопасности? (т.е. условия

допуска и/или дублирования) • Есть ли другие компоненты, которые не должны одновременно

находиться в неисправном состоянии? • Сколько рассматриваемых компонентов достаточно для для допуска к

полетам? • Необходимо ли техническое обслуживание? Если да, то с какой

периодичностью? Примеры:

o Один раз - перед использованием компонента для задач дезактивации.

o Регулярно, чтобы проверять, работают ли е другие системы. • Существует ли какой-то лимит времени, предписанный оценкой системы

безопасности SSA, для эксплуатации ВС с этим компонентом в неисправном состоянии?

Цель последующих действий (o) (если необходимо) Как указано в §3.2.6 данного документа, Раздел MMEL 02 не утвержден. Таким образом, разрабатывать в MMEL “готовую к использованию” схему действий не обязательно. Однако в проекте следует ясно показать, какие действия следует предпринять экипажу воздушного судна. Если необходимо провести проверку, тогда в данном разделе должна быть указана периодичность таких проверок. Цель последующих действий (м) (если необходимо) Что касается эксплуатационных процедур, то MMEL не должен предлагать “готовую к использованию” схему действий. Однако в проекте следует ясно показать цель действий по техническому обслуживанию, так как они могут повлиять на условия допуска ВС к производству полетов.

Пример:

• Если процедуры технического обслуживания требуют проверить, что рассматриваемый компонент действительно находится в рабочем состоянии, то в условиях допуска ВС к полетам в Разделе 01 MMEL будет отметка: “проверку прошел”

• Если нет, то в условиях допуска ВС к полетам в Разделе 01 MMEL будет отметка “исправно”, что означает, что сообщения, что компонент не работает, не поступало.


___________________________________________________________________________________________

197

6.5 НЕОБХОДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ CATII/CATIII Пример для семейства A320

(см. Руководство по летной эксплуатации самолета AFM 4.03.00)


___________________________________________________________________________________________

198

Пример для семейства A330/A340

(см. Руководство по летной эксплуатации самолета AFM 4.03.00)


___________________________________________________________________________________________

199

Пример для семейства A300/A310 (см. Руководство по летной эксплуатации самолета AFM 6.01.03)


___________________________________________________________________________________________

200

6.6 ВЗЛЕТ С НЕСКОЛЬКИМИ НЕИСПРАВНОСТЯМИ Airbus разработал это приложение и таблицы, чтобы обеспечить эксплуатантов инструктивными материалами для выполнения взлета с несколькими неисправностями. При создании этих документов использована информация, имеющаяся в распоряжении эксплуатантов:

• Раздел 01 MMEL: 27, 32 и 78 главы ATA, которые содержат перечень компонентов, которые могут повлиять на выполнение взлета (реверсы тяги, тормоза, интерцепторы и т.д.)

• Руководство по Летной Эксплуатации (в цифровом или ином виде, в зависимости от семейства воздушного судна)

• Руководство по эксплуатации для членов летного экипажа FCOM Том 2, содержащее информацию о взлете с мокрой или загрязненной ВПП.

• Вычислительные программы технических характеристик ВС: o Компонент Конструкторской Программы по Оптимизации Взлета и

Посадки (PEP-TLO) o Модуль Взлета “Сокращение количества бумажных документов в

кабине экипажа” (LPC-TO). В соответствии с этими документами, обслуживание воздушного судна может быть:

• Разрешено согласно Разделу 01 MMEL, и расчеты возможны с использованием Компонента по Оптимизации Взлета и Посадки (TLO) или Комплекта “Меньше Бумажной Работы в Кабине Экипажа” (LPC).

• Разрешено согласно Разделу 01 MMEL, и расчеты возможны с использованием Компонента по Оптимизации Взлета и Посадки (TLO) или модуля “Сокращение количества бумажных документов в кабине экипажа ” (LPC). Однако Airbus не рекомендует разрешать взлет воздушного судна с ВПП с ограниченными характеристиками.

• Не разрешено согласно Разделу 01 MMEL и/или расчеты невозможны. Таким образом, следует подчеркнуть, что предложенные таблицы носят только консультативный характер, и вся ответственность за взлет воздушного судна с несколькими неисправностями ложится на Эксплуатанта.


___________________________________________________________________________________________

201

A300: Взлет с несколькими неисправностями Воздушное судно без MOD 4161

Ревер

сы Т

яги

(О

ди

н и

ли

об

а)

(78

-1)

Си

стем

а П

ро

тивою

зово

й

Авто

мати

ки

(

част

ичн

о о

тказа

ла)

(32

-8)

Осн

овн

ые Т

ор

моза

Шасс

и

(Цен

трал

ьн

ый

то

рм

оз

ил

и о

ди

н т

ор

мо

з н

а

каж

до

м ш

асс

и)

(32

-13

)

Си

стем

а К

он

тро

ля

То

рм

озн

ых

Ин

тер

цеп

тор

ов

(27

-14

)

По

вер

хн

ост

и

Ин

тер

цеп

тор

ов и

д

р.Э

лем

ен

тов К

ры

ла д

ля

По

гаш

ен

ия С

ко

ро

сти

(О

дн

а и

ли

две п

ар

ы)

(27

-13

)

Поверхности Интерцепторов и

др. Элементов Крыла для Погашения

Скорости (Одна или две пары)

(27-13)

* * *

Система Контроля Тормозных

Интерцепторов (27-14)

* * *

Основные Тормоза Шасси

(Центральный тормоз или один

тормоз на каждом шасси) (32-13)

* * *

Каждая клетка таблицы разделена на три части: • 1-я часть: СУХАЯ ВПП • 2-я часть: МОКРАЯ ВПП • 3-я часть: ЗАГРЯЗНЕННАЯ ВПП

Система Противоюзовой

Автоматики (частично отказала)

(32-8)

* * *

СУ

ХА

Я

МО

КР

ЗА

ГР

ЯЗ

Реверсы Тяги (Один или оба)

(78-1) * * * * Диагональ таблицы используется, чтобы показать условия

допуска к полетам с одним отказом каждой системы.

Каждый цвет соответствует следующим условиям обслуживания:

Вылет разрешен согласно Разделу 01 MMEL, и расчеты возможны с использованием TLO или LPC.

Вылет разрешен согласно Разделу 01 MMEL, и расчеты возможны с использованием TLO или LPC. Однако Эрбас не рекомендует разрешать вылет воздушного судна с ВПП с ограниченными характеристиками

Вылет не разрешен согласно Разделу 01 MMEL и/или расчеты невозможны.


___________________________________________________________________________________________

202

A300/A300 FFCC: Взлет с несколькими неисправностями Воздушное судно с MOD 4161

Ревер

сы Т

яги

(О

ди

н и

ли

об

а)

(78

-1)

Зел

ен

ая Т

ор

мо

зная С

ист

ем

а

(32

-3)

Си

стем

а П

ро

тивою

зово

й

Авто

мати

ки

(

32

-8)

Осн

овн

ые Т

ор

моза

Шасс

и

(Цен

трал

ьн

ый

то

рм

оз

ил

и о

ди

н т

ор

мо

з н

а

каж

до

м ш

асс

и)

(3

2-1

3)

Си

стем

а К

он

тро

ля

То

рм

озн

ых

Ин

тер

цеп

тор

ов

(27

-14

)

По

вер

хн

ост

и

Ин

тер

цеп

тор

ов и

др

. Э

лем

ен

тов К

ры

ла д

ля

По

гаш

ен

ия С

ко

ро

сти

(О

дн

а и

ли

две п

ар

ы)

(27

-13

)




(27-13)

* * *

Система Контроля Тормозных

Интерцепторов (27-14)

* * *

Основные Тормоза Шасси (Центральный

тормоз или один тормоз на каждом

шасси) (32-13)

* * *

Каждая клетка таблицы разделена на три части:

• 1-я часть: СУХАЯ ВПП • 2-я часть: МОКРАЯ ВПП • 3-я часть: ЗАГРЯЗНЕННАЯ ВПП

** ** ** ** Система Противоюзовой

Автоматики (32-8) ** **

** **

* * * С

УХ

АЯ

МО

КР

ЗА

ГР

ЯЗ

Зеленая Тормозная Система (32-3)

* * *


(78-1) * * *

* Диагональ таблицы используется, чтобы показать условия

допуска к полетам с одним отказом каждой системы. ** 1-я линия: Частичный отказ Системы Противоюзовой

Автоматики 2-я линия: Полный отказ Системы Противоюзовой Автоматики

Каждый цвет соответствует следующим условиям допуска к полетам:





___________________________________________________________________________________________

203

A300-600/A310: Взлет с несколькими неисправностями

Ревер

сы Т

яги

(О

ди

н и

ли

об

а)

(7

8-1

)

Си

стем

а П

ро

тивою

зово

й

Авто

мати

ки

(

32

-12

)

Тахо

метр

ы о

сно

вн

ой

Оп

ор

ы

Шасс

и

(32

-11

)

Зел

ен

ая Т

ор

мо

зная С

ист

ем

а

(3

2-7

)

Осн

овн

ые Т

ор

моза

Шасс

и

(Цен

трал

ьн

ый

то

рм

оз

ил

и о

ди

н т

ор

мо

з н

а

каж

до

м ш

асс

и)

(3

2-6

)

Си

стем

а К

он

тро

ля

То

рм

озн

ых

Ин

тер

цеп

тор

ов

(2

7-1

5)

По

вер

хн

ост

и

Ин

тер

цеп

тор

ов и

др

. Э

лем

ен

тов К

ры

ла д

ля

По

гаш

ен

ия С

ко

ро

сти

(О

дн

а и

ли

две п

ар

ы)

(27

-1)




(27-1)

* * *

Система Контроля

Тормозных Интерцепторов

(27-15)

* * *

Основные Тормоза Шасси (Центральный

тормоз или один тормоз на

каждом шасси) (32-6)

* * *

Зеленая Тормозная Система (32-7)

* * *

Тахометры основной Опоры

Шасси (32-11)

* * *

Каждая клетка таблицы разделена на три части:

• 1-я часть: СУХАЯ ВПП • 2-я часть: МОКРАЯ ВПП • 3-я часть: ЗАГРЯЗНЕННАЯ ВПП

Система Противоюзовой

Автоматики (32-12)

* * *

СУ

ХА

Я

МО

КР

ЗА

ГР

ЯЗ


(78-1) * * *

* Диагональ таблицы используется, чтобы показать условия допуска к полетам с одним отказом каждой системы.






___________________________________________________________________________________________

204

A330/A340: Взлет с несколькими неисправностями

Ревер

сы Т

яги

(7

8-3

0-0

1)

Осн

овн

ой

То

рм

оз

Шасс

и

(3

2-4

2-0

1),

ил

и

Зел

ен

ая Т

ор

мо

зная С

ист

ем

а

(32

-42

-02

), и

ли

Тахо

метр

(3

2-4

2-0

5)

Си

стем

а К

он

тро

ля Т

ор

мо

зны

х

Ин

тер

цеп

тор

ов

(2

7-9

2-0

1)

Од

на п

ар

а и

нте

рц

еп

тор

ов и

ли

Д

ве п

ар

ы П

овер

хн

ост

ей

и

нте

рц

еп

тор

ов 1

an

d 2

) (2

7-6

4-0

1)

Одна пара интерцепторов или

Две пары Поверхностей интерцепторов 1 and 2)

(27-64-01)

* * *

Система Контроля Тормозных Интерцепторов

(27-92-01) * * *

Каждая клетка таблицы разделена на три части: • 1-я часть: СУХАЯ ВПП • 2-я часть: МОКРАЯ ВПП

• 3-я часть: ЗАГРЯЗНЕННАЯ ВПП

Основной Тормоз Шасси (32-42-01), или

Зеленая Тормозная Система (32-42-02), или

Тахометр (32-42-05)

* * *

СУ

ХА

Я

МО

КР

ЗА

ГР

ЯЗ

Реверсы Тяги (78-30-01)

* * * * Диагональ таблицы используется, чтобы показать условия







___________________________________________________________________________________________

205

Семейство A320: Взлет с несколькими неисправностями

Ревер

сы Т

яги

(

78

-30

-01

)

Осн

овн

ой

То

рм

оз

Шасс

и

(3

2-4

2-0

1),

ил

и

Зел

ен

ая Т

ор

мо

зная С

ист

ем

а

(32

-42

-02

), и

ли

Тахо

метр

(3

2-4

2-0

5)

Си

стем

а К

он

тро

ля Т

ор

мо

зны

х

Ин

тер

цеп

тор

ов

(27

-92

-02

)

O

ne p

air

of

spo

ilers

, o

r Tw

o p

air

s o

f sp

oilers

(2

7-6

4-0

1-B

,-C

,-D

,-E)

Од

на п

ар

а и

нте

рц

еп

тор

а N

°5

(2

7-6

4-0

1-A

)

Одна пара интерцептора N°5 (27-64-01-A)

* * *

Одна пара интерцепторов или две пары интерцепторов

(27-64-01-B,-C,-D,-E) * * *

Система Контроля Тормозных Интерцепторов

(27-92-02) * * *

Каждая клетка таблицы разделена на три части: • 1-я часть: СУХАЯ ВПП • 2-я часть: МОКРАЯ ВПП

• 3-я часть: ЗАГРЯЗНЕННАЯ ВПП

Основной Тормоз Шасси (32-42-01), или

Зеленая Тормозная Система (32-42-02), или

Тахометр (32-42-05)

* * *

СУ

ХА

Я

МО

КР

ЗА

ГР

ЯЗ

Реверсы Тяги (78-30-01)

* * * * Диагональ таблицы используется, чтобы показать условия






Documents

Flight Operations Support & Services · ведение в MMEL и MEL Flight Operations Support & Services Customer Services 1, rond-point Maurice Bellonte, BP 33 31707 BLAGNAC Cedex