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Fontes de Ruído Urbano Caracterização e Modelação de Lombas
ANDRÉ MANUEL TEIXEIRA DE FREITAS
Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de
MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM CONSTRUÇÕES
Orientador: Professor Doutor Rui Manuel Gonçalves Calejo Rodrigues
JULHO DE 2013
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
Rua Dr. Roberto Frias
4200-465 PORTO
Portugal
Tel. +351-22-508 1400
Fax +351-22-508 1440
http://www.fe.up.pt
Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja
mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.
As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de
vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra
em relação a erros ou omissões que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
À minha Mãe
"Do not go where the path may lead, go instead where there is no path and leave a trail."
Ralph Waldo Emerson
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
i
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer ao Professor Rui Calejo Rodrigues por todo o apoio, motivação, partilha de
conhecimento e disponibilidade durante a elaboração deste trabalho.
Ao grupo NI&DEA, em especial ao Eduardo Afonso e ao Pedro Rodrigues, gostaria de mostrar o meu
apreço por todo o apoio.
Gostaria ainda de agradecer aos meus amigos pela troça de informação e espirito de entre ajuda, em
especial à Joana Pinheiro e ao André Silva por disponibilizarem os seus veículos e se oferecerem para
serem condutores de teste nos ensaios realizados.
Por fim agradeço à minha Mãe o esforço que fez para que eu pudesse percorrer este caminho que
agora se finaliza e por toda a motivação e ajuda durante a realização deste trabalho.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
iii
RESUMO
As lombas são dispositivos de controlo do tráfego rodoviário que têm como objetivo diminuir a
velocidade dos veículos que circulam na via onde são colocadas, isto implica que, em princípio, os
veículos ao reduzirem a sua velocidade vão diminuir o ruído que emitem. A problemática surge
quando é percetível que o impacto dos pneumáticos na lomba emite um ruído impulsivo que poderá
ultrapassar o ganho obtido pela redução de velocidade. Por outro lado observa-se que a atitude de
muitos condutores não obedece à limitação de velocidade da lomba, o que na prática se traduz num
claro aumento do ruído. Os estudos existentes nesta matéria são unânimes em considerar que para
veículos pesados as lombas introduzem um aumento do ruído, no entanto para veículos ligeiros não
existe unanimidade.
Este estudo teve como objetivo desenvolver metodologias de caracterização e modelação do ruído
emitido por lombas de modo a poder chegar a resultados que permitam esclarecer as dúvidas
levantadas pela problemática referida.
Analisou-se o ruído emitido por este tipo de veículos para várias velocidades e comportamentos, com
lomba e sem lomba, através da realização de uma campanha de medições em ambiente controlado.
Realizaram-se posteriormente medições em lombas no Porto e na Póvoa de Varzim onde se registou o
valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o tráfego nestas zonas e a distribuição do
comportamento dos condutores considerando as velocidades e comportamentos usados nas medições
em ambiente controlado. Utilizando os valores característicos para cada velocidade e comportamento
associado resultantes das medições em ambiente controlado desenvolveu-se um modelo capaz de
estimar o valor do Leq com lomba e sem lomba tendo como variável a distribuição do comportamento
dos condutores. Foram utilizados os dados dos ensaios nas duas lombas estudadas no Porto e na Póvoa
de Varzim para validar os valores resultantes do modelo. Este modelo foi aplicado a uma série de
casos tipo onde se consideraram distribuições do comportamento dos condutores extremas de respeito
e desrespeito da velocidade aconselhada na lomba e outro para uma distribuição intermédia. Os
resultados permitiram chegar a valores para a diferença do Leq antes e depois da colocação da lomba
para cada um destes casos tipo. Esta metodologia foi aplicada às lombas onde se efetuaram medições
enquadrando-as num destes três casos tipo. Finalmente utilizou-se software de modelação, CadnaA,
para representar os casos tipo e os casos reais estudados e elaborar mapas de ruído antes e depois da
colocação da lomba e perceber as diferenças que se registaram.
Os resultados obtidos permitiram concluir, para veículos ligeiros, que em termos de emissão contínua
de ruído a lomba não introduz aumentos suficientemente significativos, no caso de desrespeito da
velocidade máxima aconselhável na lomba, para se considerar que a sua colocação é prejudicial em
termos acústicos. No entanto para locais onde os condutores circulavam a velocidades elevadas e após
a colocação da lomba estes passaram a apresentar uma postura respeitosa, reduzindo a sua velocidade
e registando-se assim diminuições apreciáveis do ruído. Verificou-se ainda que a colocação de uma
lomba propicia casos esporádicos em que se registam valores elevados do nível de pressão sonora
instantâneo devido a condutores que passam nas lombas a velocidades elevadas tendo-se concluído
que a passagem na lomba sem reduzir a velocidade implica um aumento de cerca de 3 dB o que resulta
num aumento do incómodo significativo que pode ter consequências negativas como por exemplo a
perturbação do sono.
PALAVRAS-CHAVE: Ruído de Lombas, Lombas, Modelação de Ruído, Incómodo do Ruído, Mapa de
Ruído.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
v
ABSTRACT
The speed bumps are traffic calming measures that aim to reduce the speed of vehicles traveling on the
road where they are placed, this implies that, in principle, the vehicles due to reducing their speed will
emit a lower noise value. The problematic arises when it is noticeable that the impact of the tyres on
the speed bump emits a impulse noise which may exceed the gain obtained by the reduction of speed.
Moreover it is observed that the attitude of many drivers do not obey the speed limitation of the speed
bump, which in practice translates into a clear increase in noise. Existing studies in this field are
unanimous in their opinion that on the matter of trucks speed bumps introduce an increased noise
however for cars this is not so clear.
This study aimed to develop methodologies for the characterization and modeling of the noise emited
by speed bumps in order to get results to clarify the doubts raised by previous studies in relation to
cars.
The noise emitted by this type of vehicle was analysed for various speeds and behaviour, with and
without speed bump, through measurements in a controlled environment. Afterwards measurements
were taken on speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim where the values of the equivalent
continuous sound pressure level and the distribution of driver behaviour were recorded for the traffic
in these areas considering the speeds and behaviours used for the measurements in the controlled
environment. Using typical values for each speed and associated behaviour resulted from the
measurements in the controlled environment it was developed a model to estimate the value of Leq,
with and without the speed bump, having as variable the distribution of driver behaviour. Data from
the two measurements campaigns on speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim was used to validate
the resulting values of the model. This model was applied to three typical cases of driver behaviour
one of extreme respect towards recommended maximum speed, one of extreme disrespect and finally
one of intermediate driver behaviour between these last two. The results led to the difference values
between the Leq before and after the placement of the speed bump for each typical case considered.
This methodology was applied to the speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim that were then
associated with the typical case that adjusted them the best. Finally, modeling software, CadnaA, was
used to represent the typical cases and real cases studied and to elaborate noise maps before and after
placement of the speed bumps in order to understand the differences they cause.
The results obtained allowed to conclude, for cars, that in terms of continued emission of noise speed
bumps do not introduce increments significant enough, in case of disrespect towards recommended
maximum speed, to be considered that its placement is harmful in acoustic terms. However for
locations where the drivers circulated at high speeds and after placement of these speed bumps they
started to show a respectful posture, reducing the speed, there was appreciable decreases of noise. It
was further found that the placement of a speed bump provides sporadic cases where high values of
instantaneous sound pressure level were recorded due to drivers passing the bumps at high speeds and
it was found that passing on the speed bump without reducing the speed implies an increase of about 3
dB resulting in a significant increase in discomfort that can have negative consequences such as sleep
disturbance.
KEYWORDS: Noise over Speed Bumps, Speed Bumps, Noise Modeling, Noise Nuisance, Noise
Mapping.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
vii
ÍNDICE DE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... I
RESUMO .................................................................................................................................................. III
ABSTRACT ............................................................................................................................................... V
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1
1.1. MOTIVAÇÃO ..................................................................................................................................... 1
1.2. ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONÓMICO E AMBIENTAL .............................................................. 1
1.3. ÂMBITO E OBJETIVO ....................................................................................................................... 2
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ...................................................................................................... 2
2. SINTESE DO CONHECIMENTO ....................................................................... 5
2.1. GESTÃO DO RUÍDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC ........................................... 5
2.1.1. MAPAS DE RUÍDO ............................................................................................................................. 6
2.1.2. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA ........................ 7
2.2. AVALIAÇÃO DO RUÍDO .................................................................................................................... 7
2.2.1. NORMAS .......................................................................................................................................... 7
2.2.2. MÉTODOS ........................................................................................................................................ 8
2.2.3. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA ........................ 9
2.3. IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRÁFEGO NO RUÍDO ..................................................... 9
2.3.1. LOMBAS ........................................................................................................................................ 10
2.3.2. SEMÁFOROS E ROTUNDAS .............................................................................................................. 10
2.4. PARÂMETROS QUE CARACTERIZAM O INCÓMODO DEVIDO AO RUÍDO ..................................................... 11
3. CONCEITOS ACÚSTICOS ................................................................................... 13
3.1. SÍNTESE DE CONHECIMENTOS ..................................................................................................... 13
3.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA ........................................................................................................... 13
3.1.2. FREQUÊNCIA ................................................................................................................................. 14
3.1.3. CURVAS DE PONDERAÇÃO.............................................................................................................. 14
3.1.4. ANÁLISE NUM INTERVALO DE TEMPO ............................................................................................... 14
3.1.5. SONÓMETRO ................................................................................................................................. 15
3.2. ACÚSTICA DE EXTERIORES .......................................................................................................... 15
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES ........................................................................................... 15
3.2.2. ATENUAÇÃO GEOMÉTRICA .............................................................................................................. 16
3.2.3. INDICADORES DE RUÍDO .................................................................................................................. 16
4. CARACTERIZAÇÃO DE FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS ...................................................................................................................................... 17
4.1. MEDIÇÕES EM AMBIENTE CONTROLADO ..................................................................................... 17
4.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÁXIMO ............................................................................................... 20
4.1.2. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE ...................................................................... 22
4.1.3. CONSIDERAÇÕES A RETIRAR APÓS A ANÁLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÕES ........... 30
4.2. MEDIÇÕES EM TRÁFEGO NATURAL .............................................................................................. 30
4.2.1. PORTO .......................................................................................................................................... 31
4.2.2. PÓVOA DE VARZIM ......................................................................................................................... 34
4.2.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE LEQ DO ENSAIO CONTROLADO ................... 37
5. MODELAÇÃO DE FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS ............................................................................................................................................................... 41
5.1. MODELO ESTATÍSTICO .................................................................................................................. 41
5.1.1. PROPOSTA..................................................................................................................................... 41
5.1.2. VALIDAÇÃO DO MODELO.................................................................................................................. 42
5.2. MAPAS DE RUÍDO – CADNAA ....................................................................................................... 45
5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAÇÃO DOS FENÓMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE
UM VEÍCULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUÍDO NO SOFTWARE DE
MODELAÇÃO ............................................................................................................................................ 45
5.2.2. CASOS TIPO ................................................................................................................................... 49
5.2.3. CASOS REAIS ................................................................................................................................. 54
6. CONCLUSÕES E PERSPETIVAS FUTURAS .................................... 61
6.1. CONCLUSÕES ................................................................................................................................ 61
6.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................................................................... 63
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................................... 65
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
ix
ANEXOS .......................................................................................................................................... I
ÍNDICE DE ANEXOS .................................................................................................................................. II
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1 – Localização do sonómetro, ensaio na lomba da Póvoa de Varzim. ........................................ 18
Fig. 2 – Sinalização num local com lomba e indicação da velocidade máxima aconselhada [18] ....... 18
Fig. 3 – Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18] ....................................................... 19
Fig. 4 – Tipo de veículo utilizado no ensaio controlado ........................................................................ 20
Fig. 5 – Gráfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vários cenários de passagem ... 22
Fig. 6 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi máximo para os
vários cenários de passagem ................................................................................................................ 24
Fig. 7 – Representação gráfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medição
para a velocidade de aproximação 50 km/h ......................................................................................... 25
Fig. 8 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergência para os vários
cenários de passagem .......................................................................................................................... 29
Fig. 9 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Acácio Lino, Porto [18] ........................ 31
Fig. 10 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Acácio Lino .................. 32
Fig. 11 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Acácio Lino ................................ 33
Fig. 12 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Póvoa de Varzim [18] . 34
Fig. 13 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Dona Maria I ................ 35
Fig. 14 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I .............................. 37
Fig. 15 – Gráfico comparativo entre os resultados da média energética do Leq por passagem de um
veículo para cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados .......................................... 38
Fig. 16 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Acácio Lino e os seus
resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 43
Fig. 17 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Dona Maria I e os seus
resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 44
Fig. 18 – Metodologia proposta para modelar o troço com lomba no CadnaA, utilizando os níveis de
pressão sonora para cada fenómeno envolvido na passagem de um veículo na lomba. .................... 47
Fig. 19 – Folha de cálculo que permite obter os valores resultantes da aplicação do modelo e que são
utilizados no software de modelação .................................................................................................... 48
Fig. 20 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um
caso tipo de respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em
dB(A). .................................................................................................................................................... 49
Fig. 21 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um
caso tipo de desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em
dB(A). .................................................................................................................................................... 50
Fig. 22 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um
caso tipo intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A). .... 51
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
Fig. 23 – Mapa de ruído para o tráfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada. ..................... 52
Fig. 24 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo
considerado, após a colocação da lomba num cenário de respeito da velocidade máxima
aconselhada. ......................................................................................................................................... 52
Fig. 25 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo
considerado, após a colocação da lomba num cenário de desrespeito da velocidade máxima
aconselhada. ......................................................................................................................................... 53
Fig. 26 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo
considerado, após a colocação da lomba num cenário intermédio entre respeito e desrespeito da
velocidade máxima aconselhada. ......................................................................................................... 53
Fig. 27 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um
caso real da lomba na rua Acácio Lino, valores em dB(A). .................................................................. 55
Fig. 28 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados
nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário sem lomba .......................................... 56
Fig. 29 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados
nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário com lomba .......................................... 56
Fig. 30 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um
caso real da lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A). ................................................................ 57
Fig. 31 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados
nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário sem lomba ........................................ 58
Fig. 32 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados
nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário com lomba ........................................ 58
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xiii
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 – Valores de Lpmax .............................................................................................................. 21
Quadro 2 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo num segundo em função da sua
velocidade de aproximação ................................................................................................................... 23
Quadro 3 – Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor máximo ............................... 23
Quadro 4 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo no intervalo de emergência, 11 s, em
função da sua velocidade de aproximação ........................................................................................... 27
Quadro 5 – Valores de Leq para o intervalo de emergência ................................................................ 28
Quadro 6 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba na rua Acácio Lino 33
Quadro 7 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I
............................................................................................................................................................... 36
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xv
SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
dB - Decibel
dB(A) - Nível de Pressão Sonora Ponderado A
Hz – Hertz
Ld - Indicador de ruído diurno
Lden - Indicador de ruído diurno-entardecer-noturno
Le - Indicador de ruído entardecer
Leq - Nível de pressão sonora continuo equivalente
Ln - Indicador de ruído noturno
Lp - Nivel de pressão sonora instantâneo
Pa - Pascal
CNOSSOS-EU - Common Noise Assessment Methods in Europe
CPB - Controlled Pass By Method
CPX - Close-Proximity Method
DRA - Diretiva do Ruído Ambiental
HARMONOISE - Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the Assessment
and Management Of Environmental Noise
ICS - International Classification for Standards
IMAGINE - Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment
SPB - Statistical Pass By Method
ISO - International Organization for Standardization
JRC - Joint Research Centre
RGR - Regulamento Geral do Ruído
VCI – Via de Cintura Interna
WHO(OMS) - World Health Organization(Organização Mundial da Saúde)
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
1
1 INTRODUÇÃO
MOTIVAÇÃO 1.1.
Com a crescente concentração populacional nas principais cidades do mundo, estas tiveram a
necessidade de evoluir no sentido de fornecer aos seus habitantes uma série de valências que
introduzem aspetos negativos, um deles é o ruído.
O ruído caracteriza-se por ser um som degradável que é nocivo a quem se sente afetado e é um facto
inevitável e incontornável das grandes cidades da atualidade. A inevitabilidade deste problema não
significa que nada possa ser feito para o minorar. O engenho do ser humano e o estudo aprofundado
desta problemática permitiram criar elementos como barreiras acústicas e materiais com propriedades
isolantes capazes de nos proporcionar níveis de ruído toleráveis.
Até que ponto podemos aprofundar este estudo ainda mais para minorar este problema? Em qualquer
análise de tratamento de anomalias, às quais se pode associar o ruído, é necessário detetar o que está
na sua origem. Seguindo esta metodologia poderemos então seguir um caminho que não o das
soluções de isolamento acústico optando por intervencionar em patologias do espaço urbano que
estejam na raiz do problema. Quais serão então as fontes patológicas do espaço urbano com maior
responsabilidade por introduzir ruído nas nossas cidades? A caracterização exaustiva destas fontes de
ruído urbano permitirá reunir informação que possibilite uma intervenção mais eficaz na origem de um
problema com consequências gravosas para a nossa sociedade.
ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONÓMICO E AMBIENTAL 1.2.
A transcrição seguinte pertence a Marc Danzon, Diretor Regional para a Europa da OMS até ao ano de
2010, onde se afirma o impacto nocivo do ruído ambiental.
“A OMS define saúde como um estado de completo bem-estar físico, mental e social e não meramente
a ausência de doença ou enfermidade, e reconhece o desfrutar do mais alto padrão de saúde
alcançável como um dos direitos fundamentais de todo o ser humano. O ruído ambiental é uma
ameaça para a saúde pública, com impactos negativos sobre a saúde humana e o bem-estar.”
(Traduzido pelo autor)
O ruído tem uma influência considerável na qualidade de vida de uma população, a exposição
contínua a níveis de pressão sonora superiores a 50 dB(A) é no mínimo incomodativa e no extremo
pode levar ao aumento do stresse e da probabilidade de ocorrência de doenças cardíacas [1].
As atividades económicas e sociais características de uma cidade atual estão na origem deste ruído que
afeta não só os humanos como toda a fauna podendo implicar alterações drásticas ambientais.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
2
As consequências da exposição ao ruído podem por exemplo refletir-se na produtividade de um
trabalhador que resida na imediação de instalações indústrias, estaleiros de construção civil, linhas
ferroviárias ou rodoviárias e ainda zonas de elevado tráfego naval e aéreo, características de cidades
litorais que não tenham sido devidamente projetadas em termos acústicos. Todas estas atividades
emissoras de ruído e outras de carácter temporário como eventos culturais devem cumprir a legislação
relacionada que consta em documentação como o RGR (Regulamento Geral do Ruído Decreto Lei
9/2007 de 17/1) mas que por vezes é negligenciada com consequências na qualidade de vida da
população.
ÂMBITO E OBJETIVO 1.3.
O ruído originado pelo tráfego rodoviário, tanto de transportes públicos como privados, é o mais
comum e é alvo de grande atenção durante a execução de vias de comunicação em que se prevêem
barreiras e pavimentos acústicos. Porém a degradação dos pavimentos e o uso indevido das barreiras
(através da colocação de publicidade ou por serem vandalizadas) faz com que a sua atenuação seja
diminuída. Este estudo incide sobre a problemática do ruído de tráfego urbano focando a questão das
lombas.
Existem uma série de patologias do espaço urbano responsáveis pelo incremento do ruído além
daquele que é naturalmente emitido pelos veículos em circulação, relacionadas com depressões no
pavimento, que podem ser originárias do uso excessivo ou por colocação deficiente de tampas. Estas
patologias podem ainda estar relacionadas com a desregulação dos semáforos ou a existência de
lombas, que provocam que os veículos sejam obrigados a abrandar mas que acabam por fazer com
estes emitam ruídos elevados no impacto com a mesma ou no retomar da marcha. A caracterização do
ruído em locais com lombas será o foco principal deste estudo, principalmente porque não é óbvio até
que ponto estas medidas de controlo de velocidade introduzem ou diminuem ruído.
Este estudo pretende analisar estas patologias do espaço urbano através de campanhas de medição em
ambiente controlado e posteriormente em locais da cidade do Porto e da Póvoa de Varzim onde estas
podem ser encontradas. Através do tratamento dos dados e análise dos resultados, tecer conclusões que
permitam perceber o comportamento dos condutores na presença de lombas e verificar até que ponto
este comportamento origina um aumento ou redução do ruído. Pretende-se através destes resultados
caracterizar exaustivamente este tipo de fonte oferecendo às entidades responsáveis pela gestão destas
medidas de controlo de velocidade informação que permita concluir em que situações estas são mais
eficazes.
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO 1.4.
Este estudo encontra-se dividido em 6 capítulos organizados de acordo com as sucessivas fases de
análise do caso em estudo.
Assim, no capítulo 1, Introdução, apresenta-se a problemática em análise, as razões que motivam a sua
elaboração e os objetivos que se pretende alcançar, definindo o âmbito de análise. Faz-se ainda um
enquadramento da temática na nossa sociedade e define-se a estruturação da dissertação.
No capítulo 2, Síntese do Conhecimento, faz-se um resumo daquilo que já foi realizado em outros
estudos relativamente ao âmbito de análise.
No capítulo 3, Conceitos Acústicos, definem-se considerações e conceitos considerados relevantes
para o estudo.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
3
No capítulo 4, Caracterização de Fontes de Ruído: Lombas, pretende-se demonstrar os resultados dos
níveis de pressão sonora obtidos num ensaio controlado para os diferentes cenários de passagem numa
lomba e caracterizar duas lombas em funcionamento em locais distintos através da análise estatística
do comportamento dos condutores face a lomba e dos níveis de pressão sonora continua equivalente
registados.
No capítulo 5, Modelação de Fontes de Ruído: Lombas, pretende-se utilizar os dados e conclusões do
capítulo anterior para idealizar um modelo estatístico que permita chegar a um valor do nível de
pressão sonora continuo equivalente numa lomba sabendo o ruído de fundo da zona e o
comportamento típico dos condutores. Utilizando este modelo para casos tipo de distribuição de
comportamento distintos e para os comportamentos reais registados nas duas lombas estudadas chegar
a resultados que permitem tirar conclusões sobre o impacto de uma lomba em termos acústicos. Será
ainda utilizado software de modelação para elaborar mapas de ruído que representem os vários
cenários de passagem na lomba de forma a completar as conclusões retiradas.
As conclusões que este estudo permitiu tecer encontram-se no capítulo 6, “Conclusões e Perspetivas
Futuras”, onde se encontram também algumas sugestões de desenvolvimentos futuros na temática
abordada.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
5
2 SINTESE DO
CONHECIMENTO
As preocupações com o impacto do ruído na saúde preocupam o homem desde o império romano, data
em que se regista a primeira legislação sobre esta matéria. Em 44 A.C. o senado romano emitiu um
decreto que proibia a circulação de cavalos e carruagens no período noturno dentro das cidades [2].
Esta preocupação foi evoluindo ao longo dos tempos e é um tema de debate continuo nos dias de hoje
com a Comissão Europeia a ter um papel preponderante no combate à exposição excessiva a níveis de
ruído nocivos à saúde humana.
Neste capítulo pretende-se demonstrar o estado do conhecimento relativamente a esta temática,
tentando averiguar o que se faz atualmente ao nível do controlo e combate ao ruído urbano. A
Comissão Europeia deu um passo importante nessa direção com a DRA (Diretiva do Ruído
Ambiental) aprovada em 2002 pelo Parlamento Europeu, assunto que será abordado em mais detalhe
ao longo do capítulo e que impulsionou uma série de estudos no sentido de caracterizar as fontes de
ruído urbano e de desenvolver metodologias e tecnologias de combate ao mesmo. Este capítulo tem
ainda como objetivo complementar as razões já referenciadas no capítulo 1 relativamente à
necessidade de desenvolver o tema sobre o qual este estudo incide que se trata de caracterizar as fontes
associadas a ruídos parasitas, nomeadamente o gerado por lombas.
GESTÃO DO RUÍDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC 2.1.
Em 2002, a Comissão Europeia decidiu dar um passo importante no combate ao ruído urbano
considerado em diversos estudos da WHO como uma das principais causas de impacto na saúde
humana [1]. A DRA, à semelhança do que foi feito anteriormente com problemas como o desperdício
e a poluição do ar, pretende oferecer uma base sólida capaz de suportar e financiar uma série de
projetos que encontrem medidas para reduzir o ruído emitido pelas principais fontes, em particular
pelas estradas, vias ferroviárias, tráfego aéreo, instalações industriais e outras fontes exteriores. De
modo a chegar a estas medidas a Diretiva define vários objetivos a alcançar. Pretende-se que as
autoridades competentes dos vários estados membros elaborem mapas estratégicos de ruído que
caracterizem os valores de exposição a que os principais aglomerados populacionais estão sujeitos.
Estes mapas serão usados para avaliar o número de pessoas incomodadas por toda a Europa e permitir
perceber os locais que necessitam de intervenção mais emergente. Outro objetivo é informar e
consultar a população de modo a sensibiliza-la para os problemas da exposição ao ruído. Incentiva-se
assim as entidades competentes de cada estado membro a desenvolver planos de atuação capazes de
responder a problemas de ruído locais [3].
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
6
2.1.1. MAPAS DE RUÍDO
Um dos principais objetivos da DRA pressupõe então a criação de mapas de ruído que utilizem
indicadores harmonizados Lden (Indicador de ruído diurno-entardecer-noturno) e Ln (Indicador de ruído
noturno), definidos na EN ISO 1996-1, de modo a que o trabalho elaborado individualmente pelos
vários estados membros possa posteriormente ser analisado globalmente e permitiu a elaboração de
planos de ação capazes de responder aos valores excessivos de ruído registados. Foi então necessário
criar projetos de investigação capazes de oferecer orientações, exemplos e bases de dados que
permitissem uma abordagem harmonizada relativamente à avaliação e propagação do ruído.
O projeto de investigação HARMONOISE (Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU
Directive on the Assessment and Management Of Environmental Noise) criado em 2001 foi o projeto
que iniciou esta procura por modelos fidedignos de emissão e propagação do ruído. Este projeto
conseguiu chegar a uma série de desenvolvimentos científicos nesta matéria. Obteve um modelo de
propagação genérico do ruído que foi validado para fontes de transporte à superfície, isto é, tráfego
rodoviário e ferroviário, mas que poderia em princípio ser estendido a outras fontes de ruído. Fontes
rodoviárias e ferroviárias foram separadas tendo em conta os diferentes mecanismos que as originam.
Fontes rodoviárias foram divididas em ruído de rolamento associado ao contacto dos pneus com o
pavimento e propulsão associado as partes mecanicas enquanto as fontes ferroviárias foram divididas
em ruído de rolamento, ruído de tração e ruído aerodinâmico. Isto é uma vantagem que possibilita
abordar individualmente as fontes sonoras nos planos de ação, por parte das entidades competentes,
que terão assim mais facilidade em perceber a eficiência de certas medidas de mitigação do ruído em
cada um destes componentes que originam o ruído. Estes modelos de propagação têm em
consideração fenómenos meteorológicos, efeitos da distância, absorção sonora, solo, e barreiras
acústicas. Uma vantagem dos métodos que este projeto disponibilizou relativamente a métodos já
existentes na altura é que este é tanto mais exato quanto mais exatos forem os parâmetros introduzidos
o que possibilita a sua utilização mesmo em casos em que a informação disponível é pouco detalhada
mas não impossibilita que o mesmo seja usado quando existe informação extensa e exata, o que faz
dele uma ferramenta versátil no mapeamento do ruído [4].
O projeto HARMONOISE completou-se em 2004, no entanto outro projeto teve início em Novembro
de 2003 intitulado IMAGINE (Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise
in the Environment) que iria continuar o estudo sobre esta matéria. Este projeto teve como grande
meta ampliar a base de dados para fontes de ruído rodoviário e ferroviário a que o projeto
HARMONOISE chegou e tentar estrutura-la por tipo de veículo e superfície e utilizar a mesma
metodologia deste estudo para chegar a modelos de propagação de ruído originário de fontes de
tráfego aéreo e instalações industriais. Outro objetivo deste projeto foi providenciar orientações e
exemplos para fazer a ligação entre a informação fornecida pelos mapas de ruído, a gestão do tráfego e
os planos de ação que devem ser elaborados pelos estados membros. E por fim desenvolver métodos
de avaliação de ruído compatíveis e capazes de adicionar informação aos modelos de propagação ou
que permitam validar os resultados do mesmo [5]. O projeto IMAGINE chegou ao seu término em
2006.
Conforme foi decretado pela Comissão Europeia na Diretiva de 2002 os estados membros deveriam a
partir de Junho de 2007 apresentar mapas estratégicos de ruído de 5 em 5 anos para as principais
estradas, vias ferroviárias, aeroportos e aglomerados populacionais. Seguiu-se então um período de
análise dos mapas elaborados pelos estados membros e em 2008 a JRC (Joint Research Centre)
elaborou um relatório, “Assessment of the equivalency of the national noise mapping methods against
the interim methods” onde se concluiu que muitos estados membros não utilizaram os métodos
interinos elaborados pelos projetos de investigação HARMOISE e IMAGINE utilizando métodos
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
7
nacionais em alternativa. O mesmo relatório permitiu ainda comparar as diferenças dos métodos
nacionais com os métodos interinos e conclui-se que os softwares deram resultados aproximadamente
semelhantes relativamente às fontes de ruído rodoviárias, ferroviárias e de instalações industriais, no
entanto quando se trata de fontes de tráfego aéreo foram encontradas diferenças significativas [6].
No seguimento das conclusões retiradas neste relatório a comissão europeia decidiu iniciar em 2009
um projeto capaz de harmonizar os métodos de avaliação do ruído intitulado CNOSSOS-EU
(Common Noise Assessment Methods in Europe). Esta ideia foi reforçada ainda mais em 2011 quando
a Comissão Europeia publicou um relatório sobre o progresso da implementação da DRA. Este projeto
foi concluído em 2012 e permitiu elaborar um processo onde se explicita objetivamente os requisitos
para a sua aplicação e orientações que devem ser seguidas para o uso competente dos métodos de
avaliação do ruído. A fase de implementação do processo CNOSSOS-EU ocorrerá entre 2012 e 2015 e
espera-se que a metodologia esteja operacional para a próxima entrega de mapas de ruído estratégicos
em 2017.
2.1.2. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA
Relativamente ao tema desta dissertação os modelos de avaliação do ruído analisados nos parágrafos
anteriores têm em consideração algumas patologias do espaço urbano como juntas de dilatação,
semáforos ou rotundas mas não se faz referência à problemática das lombas [8]. No entanto estes
modelos avaliam a introdução de ruído devido à passagem dos veículos nestes locais considerando que
estas provocam variações de aceleração e a partir desta estimam o seu impacto nos valores de ruído o
que sendo capaz de oferecer uma estimativa razoável não parece que retrate de forma fidedigna a
situação. Este estudo propõe-se a chegar a conclusões sobre este ponto e perceber se existe alguma
metodologia alternativa que ofereça melhores resultados para a avaliação do ruído de lombas.
AVALIAÇÃO DO RUÍDO 2.2.
Os mapas de ruído são elaborados com base em modelos de simulação, logo representam estimativas e
não valores reais registados in situ, é necessário então, de modo a complementar e verificar a validade
dos modelos de propagação das ondas sonoras utilizados, realizar campanhas de medição que devem
seguir um conjunto de indicações. Estes ensaios baseiam-se em métodos que se encontram
devidamente padronizados em normas de modo a que os resultados medidos em diferentes locais e
originários de fontes diferentes possam ser comparáveis.
2.2.1. NORMAS
A EN ISO 1996 é um dos documentos mais importantes relativamente à descrição, medição e
avaliação do ruído ambiental encontrando-se dividida em duas partes. Na primeira parte define uma
série de conceitos e indicadores acústicos relevantes no estudo do ruído ambiental e faz várias
considerações relativamente à avaliação do ruído. Na parte dois faz uma descrição geral de como se
podem obter os indicadores que possibilitam a avaliação do ruído para tipos de fontes diferentes. Este
documento serve como orientação geral para a avaliação do ruído e por isso deve ser usado como
complemento de legislação específica para análise de cada tipo de fonte ou quando um documento
específico não existe. Os principais tipos de fonte de ruído urbano encontram-se bem caracterizados e
existe legislação disponível específica para avaliação do ruído que estes emitem.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
8
O tráfego rodoviário é um dos maiores emissores de ruído urbano e é por isso uma das fontes que é
mais alvo de atenção pelas entidades responsáveis pelo combate ao ruído ambiental. Dispõe-se assim
de legislação específica para caracterização e avaliação deste tipo de ruído. O ruído originado pela
circulação dos veículos é gerado fundamentalmente pelas partes mecânicas destes e pela interação que
existe com a via na zona de contacto pneu/pavimento. Estes dois fenómenos estão suficientemente
bem caracterizados o que permitiu concluir que até ao intervalo de velocidades que pode ir de 30 a 50
km/h, dependendo do veículo e das condições de condução, o ruído gerado nas partes mecânicas é
preponderante em relação ao gerado na zona de contacto pneu/pavimento que só passa a ser
predominante a partir de velocidades superiores a este intervalo [9]. Existe então uma série de normas
com indicações para caracterizar o ruído dos veículos rodoviários. A ISO 362 (a norma portuguesa
equivalente mais recente é a NP 708:1983) define um método para avaliar o ruído emitido por veículos
que circulem em estradas tipicamente urbanas onde os limites de velocidade máximos estão entre os
50 e os 70 km/h. Quando os veículos se encontram parados o ruído que estes emitem pode ser avaliado
segundo as indicações da norma ISO 5130 (a norma portuguesa equivalente mais recente é a NP
2067:1983) que é normalmente utilizada nas inspeções periódicas. Nestas situações o ruído é
maioritariamente originário das partes mecânicas do veículo, para caracterizar aquele que tem origem
na zona de contacto pneus/pavimento as normas ISO 13325 e 10844 indicam as características dos
testes que devem ser realizados sendo que a ISO 10844 se destina a casos de veículos com atrelados.
Sobre o tráfego rodoviário existe ainda a ISO 11819 para avaliar a influência do tipo de pavimento das
estradas nas emissões de ruído.
O ruído originário de tráfego ferroviário, aéreo, naval e de instalações industriais não se encontra tão
exaustivamente caracterizado como o rodoviário mas existe no entanto legislação específica para a sua
avaliação. Para o tráfego ferroviário a NP EN ISO 3095 permite caracterizar o ruído de qualquer
veículo que circule em cima de carris e pode ser utilizado tanto para caracterizar a totalidade da
composição como efetuar comparações entre as várias carruagens. Relativamente às fontes
relacionadas com o tráfego aéreo a ISO 20906 define as características que os sistemas de
monitorização do ruído nas imediações de aeroportos devem cumprir e as especificações que os
instrumentos utilizados devem possuir. Relativamente ao tráfego naval a ISO 2922 apresenta as
características dos testes para avaliar o ruído introduzido pelas embarcações tanto em águas interiores
como nas proximidades de portos. Por fim os ruídos emitidos por instalações industriais de grande
dimensão podem ser avaliados através das especificações que constam na ISO 8297.
Existem ainda um conjunto de normas de veículos muito específicos que podem ser encontradas na
série ICS 17.140.30 onde se encontram todas as normas associadas à emissão de ruído por meios de
transporte. Na série 17.140.20 existem ainda várias normas relativamente ao ruído emitido por
máquinas e equipamentos onde se encontra a ISO 8297. É pertinente voltar a referir que todas estas
normas devem ser complementadas com a informação disponível na ISO 1996 que contém conceitos e
especificações sobre a realização de testes que devem ser tidas em conta quando as normas específicas
não ofereçam dados suficientes sobre o assunto.
2.2.2. MÉTODOS
Existem dois tipos de métodos usualmente utilizados na avaliação do ruído de tráfego, os métodos
Pass-By e os métodos de Proximidade, estes métodos constam na grande parte das normas
referenciadas anteriormente. Os métodos Pass-By são realizados através de ensaios com sonómetros a
distâncias pré-definidas do veículo emissor de ruído que pretendem representar o que os habitantes ou
transeuntes nas proximidades ouvem quando sujeitos às emissões sonoras destes e por isso são capazes
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
9
de captar tanto o ruído das partes mecânicas do veículo como o resultante do contacto entre o veículo e
a via em que o mesmo se movimenta.
O SPB (Statistical Pass By Method) consiste em efetuar medições de um número de passagens de
veículos considerável, este número depende das características e do tipo de veículo em análise, de
modo a ser possível fazer uma regressão estatística que represente os vários valores registados. É o
método mais usado e que oferece resultados fiáveis com margens de erro reduzidas, é no entanto um
processo moroso e demorado.
O CPB (Controlled Pass By Method) é uma variante do SPB que permite maior controlo sobre as
condicionantes do teste e que consiste em reproduzir o cenário que se pretende avaliar em ambiente
experimental. É vantajoso em comparação com o método estatístico pois não requer o elevado número
de passagens de veículos deste nem os problemas associados ao tráfego numa via. Este problema é
ultrapassado através da utilização de veículos e condutores de teste que efetuam passagens a
velocidades pré-definidas. O problema deste método é encontrar a seleção correta dos veículos e
velocidades de teste capazes de representar o caso em estudo. Este teste apresenta ainda a
desvantagem de oferecer resultados com maiores margens de erro.
O método de proximidade, CPX (Close-Proximity Method), é realizado colocando microfones na
proximidade da zona de contacto entre o veículo e a via e por isso captam principalmente o ruído
originado por esta interação em detrimento do ruído da parte mecânica do veículo, os valores
registados não representam no entanto aqueles ouvidos pelos habitantes e transeuntes como é o caso
do método Pass-By. Apresenta a vantagem dos resultados obtidos caracterizarem uma extensão da via
significativamente maior que os métodos Pass-By e não serem influenciados pelo ruído residual
gerado no ambiente envolvente [9].
2.2.3. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA
Este estudo pretende então caracterizar a introdução de ruído por parte de patologias do espaço urbano
em especial lombas. Não existe no entanto legislação ou métodos específicos para o cálculo destes
ruídos parasitas. Será então necessário perceber bem as normas e métodos existentes de modo a ser
possível chegar a metodologias que possam oferecer resultados com valor científico relevante. Um
exemplo disto será adaptar a norma ISO 362 e o método CPB para avaliar o ruído em zonas com
lombas tendo sempre como base a ISO 1996.
IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRÁFEGO NO RUÍDO 2.3.
Os pontos singulares que serão alvo de análise neste estudo têm origem na tentativa de reduzir as
velocidades a que os veículos circulam. Vários estudos tentaram perceber até que ponto o impacto
destas medidas de acalmia na variação do ruído é favorável ou não. É aceite que o facto de os veículos
circularem a velocidades menores nestas zonas implica uma redução dos níveis sonoros registados, no
entanto esta análise não pode ser abordada de forma tão linear visto ser necessário perceber até que
ponto estas introduzem ruídos parasitas que não existiam antes da implementação das medidas. Alguns
exemplos são o ruído de impacto dos veículos nas lombas e das variações de aceleração que este tipo
de medidas implica. Será feito de seguida um resumo das conclusões a que vários estudos, realizados
nesta matéria, chegaram e até que ponto é necessário estudar mais exaustivamente este tema de modo
a caracterizar detalhadamente estes pontos singulares.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
10
2.3.1. LOMBAS
É importante definir e perceber adequadamente os fenómenos que estão envolvidos na variação do
nível de ruído devido à presença de lombas. Um destes fenómenos é a variação da velocidade por
parte dos condutores que tende a diminuir ao chegar à lomba e aumentar de seguida, estudos
realizados no Reino Unido chegaram a diminuições de cerca de 20 km/h para velocidades de
aproximação de 45 km/h [10]. Caracterizando bem o comportamento em termos de velocidade dos
condutores é possível modelar o nível sonoro provocado por estes. Foi a isto que se propôs este
mesmo estudo realizado no Reino Unido e mais recentemente com uso de tecnologia mais avançada
um estudo realizado na Universidade de Canterbury, Nova Zelândia, chegou a modelos que defende
serem mais exatos em especial para velocidades reduzidas onde os modelos eram menos
representativos [11]. Estes estudos permitiram ainda perceber que o nível de ruído tem
comportamentos diferentes em função do tipo de veículo e da geometria da lomba. Foi assim
necessário considerar estes diferentes cenários. O estudo no Reino Unido e da Nova Zelândia já
referidos assim como mais dois realizados na Suécia [12] e no Sri Lanka [13] analisaram estes
diferentes cenários. Em relação aos carros ligeiros os estudos não foram unânimes chegando a
diferenças consideráveis nos resultados para a variação de ruído antes e depois da colocação da lomba
o que resultou em alguns dos estudos chegarem a conclusões díspares. Isto pode estar associado ao
comportamento dos condutores que é diferenciado de país para país e afetado por aspetos culturais de
respeito ou não das velocidades aconselhadas em zonas com lomba. O estudo no Reino Unido e na
Nova Zelândia chegou a reduções consideráveis do ruído devido à redução significativa da velocidade
dos veículos nestas zonas, já os resultados dos restantes estudos chegaram a variações de ruído pouco
significativas. Estas diferenças só demonstram que este tema necessita de um estudo mais aprofundado
de modo a permitir perceber exatamente o impacto das lombas, em especial em carros ligeiros visto
que para carros pesados os estudos são unânimes em considerar que existem aumentos significativos
do nível sonoro. O presente estudo pretende neste sentido criar uma metodologia de análise capaz de
oferecer conclusões que dissipem este tipo de dúvidas.
2.3.2. SEMÁFOROS E ROTUNDAS
Embora não seja o objetivo da dissertação deixa-se aqui uma síntese do conhecimento de outras fontes
de ruídos parasitas. Este tipo de medidas de acalmia de tráfego implicam variações de aceleração por
parte dos veículos que introduzem variações no nível sonoro emitido por estes ao contrário do que
aconteceria em teoria caso se trata-se de uma situação de livre fluxo de tráfego. Foi então necessário
perceber o comportamento dos condutores nestas interseções, com ou sem sinalização luminosa, e a
sua correlação com a variação de ruído. Um estudo efetuado na Malásia chegou a algumas conclusões
relativamente a esta matéria [14]. Concluiu que o nível sonoro dos veículos a efetuar o início de
marcha após o sinal ficar verde é significativamente maior do que quando estes estão em movimento
continuo sem terem de parar no semáforo. Isto deve-se ao facto de os veículos, após o sinal ficar
verde, procederem a acelerações bruscas responsáveis pela emissão de ruídos elevados, acrescenta-se
ainda o facto de após o sinal ficar verde vários condutores tendem a utilizar as buzinas o que agrava
ainda mais esta situação. Com o intuito de perceber até que ponto as rotundas oferecem uma
alternativa que implique menores níveis sonoros um estudo realizado por investigadores da
Universidade de Salerno utilizando software de modelação comparou ambos os cenários [15]. Este
estudo permitiu concluir que no cenário de rotunda o ruído registado foi significativamente menor do
que com semáforos o que acaba por ser justificado pois os veículos não necessitam realizar variações
de aceleração com amplitude tão grande mantendo até, em locais com tráfego menos intenso,
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
11
velocidades relativamente constantes. É de notar no entanto que o ruído nas imediações das saídas de
rotundas tende a aumentar devido ao comportamento dos condutores de acelerar nestes locais.
A metodologia de utilização de software de modelação na avaliação destes pontos singulares é
interessante e apresenta-se como um apoio complementar eficaz aos resultados obtidos nos ensaios
realizados nestes locais que será aplicada no presente estudo.
PARÂMETROS QUE CARACTERIZAM O INCÓMODO DEVIDO AO RUÍDO 2.4.
Em vários dos estudos referidos anteriormente são encontrados relatos da insatisfação da população
relativamente à implementação de medidas de controlo do tráfego mesmo quando as medições
revelaram reduções significativas do ruído [16]. Isto demonstra que provavelmente não existe uma
correlação muito boa entre os parâmetros analisados nestes estudos e o incómodo das pessoas. Estes
estudos tiram as suas conclusões a partir de parâmetros contínuos equivalentes ou máximos, foi então
pertinente perceber até que ponto estes parâmetros caracterizam fidedignamente o impacto no bem-
estar das populações afetadas. Embora este tema esteja envolvido em grande subjetividade pois a
escala de incómodo é diferente para cada pessoa este aspeto é fundamental para que os estudos
realizados possam oferecer conclusões válidas que possibilitem às entidades competentes tomar
decisões de planeamento eficazes que realmente atuem em favor da população. Um estudo realizado
na Suécia em conjunto com especialistas Japoneses permitiu analisar esta problemática e perceber até
que ponto estes parâmetros têm uma correlação forte com a incomodidade das pessoas [17]. Tanto o
nível sonoro continuo equivalente como o nível sonoro máximo apresentaram correlações razoáveis
sendo que caso se agrupe estes valores em classes de 5 dB(A) esta correlação aumenta
significativamente. Outro aspeto interessante foi a forte correlação entre o número de veículos pesados
e a incomodidade das pessoas, o que demonstra a atenção especial que deve ser atribuída a estes
veículos quando se pretende caracterizar este tipo de fontes de ruído.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
13
3 CONCEITOS ACÚSTICOS
Neste capítulo serão feitas breves revisões de conceitos que serão utilizados ao longo do estudo. Parte-
se do princípio que o leitor possui conhecimentos básicos de acústica, e por isso apenas conceitos mais
complexos serão abordados. O capítulo será dividido numa primeira parte de considerações gerais e
outra com aspetos importantes para a acústica de exteriores.
SÍNTESE DE CONHECIMENTOS 3.1.
O ruído caracteriza-se por ser um som degradável que provoca desconforto para quem o ouve ou por
não ter significado auditivo. O som propaga-se no ar por variação de pressão deste, esta propagação
está ainda associada a grandezas como a temperatura e a massa específica.
3.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA
O intervalo de variações de pressão que o ouvido humano consegue captar sem ultrapassar o limiar da
dor situa-se em 107, de 10
-5 até 10
2 Pa, o que levaria a valores muito díspares e de uso pouco prático. A
variação de pressão é então analisada numa escala logarítmica. A fórmula seguinte permite fazer a
conversão de pressões para níveis de pressão sonora, em decibel (dB).
2
0
2
log10p
pLp (1)
Sendo:
p0 – Pressão sonora de referência, 2x10-5
Pa.
Na presença de várias fontes o valor do nível de pressão sonora global das mesmas é dado pela
seguinte expressão.
n
i
Li
TotalL1
1010log10 (2)
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
14
Sendo:
Li – Nível de pressão sonora de cada fonte;
i – Fonte sonora;
n – Número de fontes sonoras.
Através desta expressão é possível concluir que um nível sonoro 10 dB abaixo de outro terá pouca
influência no resultado da soma dos dois. É por esta razão que em campanhas de medição apenas
valores 10 dB acima do Ruído de Fundo são validos para análise, sendo então aconselhável que estas
campanhas se realizem em alturas em que o Ruído de Fundo seja o mais baixo possível. Outra
consideração importante que se pode retirar desta expressão é que a soma de dois sons iguais resulta
num incremento de 3 dB ao valor destes ou seja um aumento do nível sonoro deste valor significa um
incremento da intensidade sonora para o dobro.
3.1.2. FREQUÊNCIA
A Frequência é uma característica que descreve também o sinal sonoro. Os sons ou ruídos podem ser
diferenciáveis tendo em conta as frequências principais que emitem. As frequências encontram se
divididas em graves, inferiores a 355 Hz, médias desde valor até aos 1410 Hz e agudas superiores a
estas. A análise do sinal sonoro por frequências é feita por bandas de largura sendo que na acústica
ambiental se utilizam bandas de 1/1 oitava e 1/3 de oitava.
3.1.3. CURVAS DE PONDERAÇÃO
Os equipamentos que registam as pressões sonoras características de um sinal sonoro fazem-no com
total exatidão qualquer que seja a frequência, o mesmo não acontece no ouvido humano que tem maior
ou menor sensibilidade às diversas frequências. Assim é necessário filtrar os resultados destes
equipamentos de modo a representarem aquilo que é realmente captado pelo ouvido humano. O
aparelho auditivo é muito sensível a frequências entre 2300 e 2800 Hz e pouco sensível para as baixas
frequências especialmente inferiores a 125 Hz. Esta variação de sensibilidade depende ainda da
intensidade da pressão sonora. Existem assim filtros que fazem este ajuste como a curva de
ponderação A para ruídos inferiores a 55 dB e as curvas de ponderação B e C para ruídos entre os 55
dB e 85 dB e superiores a 85 dB respetivamente, o filtro A é no entanto quase universalmente aceite e
por isso é normalmente utilizado em vez dos restantes. Os valores resultantes da aplicação destes
filtros são indicados pela unidade de nível de pressão sonora com a letra da curva de ponderação entre
parêntesis, dB(A).
3.1.4. ANÁLISE NUM INTERVALO DE TEMPO
Outro fator de caracterização do ruído é a sua duração. Alguns ruídos, como os originados pelo
tráfego, não se podem caracterizar por um nível de pressão sonora instantânea como é o caso de
disparos ou faíscas, é necessário recorrer a descritores estatísticos ou energéticos para chegar a um
valor que os caracterize num intervalo de tempo. Este intervalo em que se considera que o som
emitido por uma fonte é preponderante ao ruído de fundo designa-se por intervalo de emergência. O
parâmetro descritor energético nível de pressão sonora continua equivalente, Leq, que representa o
nível de pressão sonora que mantendo-se constante ao longo do intervalo de tempo, produziria a
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
15
mesma energia que o ruído em avaliação permite caracterizar este tipo de eventos e pode ser calculado
recorrendo à seguinte expressão.
dtp
tp
TL
T
eq
2
0 0
)(1log10
(3)
Sendo:
T – Intervalo de tempo;
p0 – Pressão sonora de referência, 2x10-5
Pa.
Os parâmetros descritores estatísticos estão relacionados com os quantis de densidade de
probabilidade. Estes definem o nível de pressão sonora que num dado intervalo de tempo é excedido
em N% da duração temporal desse intervalo, LN.
3.1.5. SONÓMETRO
Este instrumento permite medir o nível de pressão sonora através de um microfone que capta as
variações de pressão na imediação do mesmo e converte esta informação em níveis de pressão sonora
que podem ser exibidos no visor e, em instrumentos que ofereçam esta funcionalidade, armazenar esta
informação numa memória de modo a ser possível posterior tratamento dos dados. O sonómetro capta
os sons com total exatidão o que faz com que seja necessário aplicar filtros ou curvas de ponderação
de modo a que os resultados sejam coincidentes com o que seria captado pelo ouvido humano. Estes
instrumentos são assim capazes de efetuar esta operação oferecendo uma gama de resultados com os
diferentes filtros existentes sendo no entanto possível obter os resultados sem filtro o que se mostra
útil para determinadas análises como será o caso deste estudo. Para além da aplicação de curvas de
ponderação estes equipamentos permitem ainda utilizar diferentes integrações temporais oferecendo
normalmente três modos lento, rápido e impulsivo que correspondem respetivamente a tempos de
integração de 1 s, 125 ms e 35 ms. Este tempo de integração representa o intervalo de tempo em que o
sonómetro distingue e capta dois níveis de pressão sonora consecutivos. Para o estudo do tráfego
rodoviário que será o alvo deste estudo as normas indicam que deverá ser utilizado um tempo de
integração rápido. Embora o sonómetro seja capaz de captar níveis sonoros com este tempo de
integração o armazenamento dos dados pode não ser possível no mesmo tempo de integração que é o
caso do sonómetro utilizado neste estudo que apenas permite registar níveis de pressão sonora num
intervalo de 1 s o que não sendo ótimo para a análise que será realizada é o suficiente para oferecer
resultados satisfatórios uma vez que se lidaram com tempos de emergência maiores que 10 segundos.
ACÚSTICA DE EXTERIORES 3.2.
3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES
A onda de propagação de uma fonte sonora depende das características destas fontes. Fontes lineares,
aquelas cuja origem se desenvolve ao longo de um segmento de reta, apresentam ondas de propagação
cilíndricas. Fontes pontuais, cuja origem pode ser considerada um único ponto do espaço, apresentam
ondas de propagação esféricas. O facto de a fonte se encontrar no solo afeta ainda a propagação que
passa a dar-se assim em metade de um cilindro ou esfera caso se trate respetivamente de uma fonte
linear ou pontual.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
16
3.2.2. ATENUAÇÃO GEOMÉTRICA
O efeito mais importante que intervém na propagação das ondas sonoras no exterior é a atenuação por
divergência geométrica, esta deve-se ao crescimento, com o aumento da distância à fonte, da
superfície da onda. Esta atenuação depende assim do tipo de fonte sonora e pode ser determinada
através das seguintes expressões, que indicam o nível sonoro resultante de uma atenuação por
divergência geométrica.
11log20 : Pontual Fonte rLL wp (4)
8log10 :Linear Fonte rLL wp (5)
Para fontes sonoras no solo estas expressões tomam a seguinte forma:
8log20 : Pontual Fonte rLL wp (6)
5log10 :Linear Fonte rLL wp (7)
Sendo:
Lw – Nível de potência sonora da fonte;
r – Distância emissor-recetor.
Existem ainda uma série de atenuações devida ao ar, à absorção do solo, à ação dos gradientes de
temperatura e velocidade do vento, a densa vegetação, a propagação em zona industrial e edifícios e
ainda à ação do nevoeiro e chuva.
3.2.3. INDICADORES DE RUÍDO
De modo a ser possível avaliar a exposição sonora da população ao ruído existem 3 indicadores, Ld,
indicador de Ruído Diurno, Le, indicador de Ruído Entardecer e Ln, indicador de Ruído Noturno. Com
fins legislativos e informativos, como mapas de ruído, são utilizados frequentemente o Ln e o Lden,
indicador de Ruído diurno-entardecer-noturno, que se calcula a partir dos 3 anteriores através da
seguinte expressão.
10
10
10
5
10 108103101324
1log10
ned LLL
denL (8)
Estes dois valores devem respeitar os valores máximos que se encontram regulamentados consoante a
zona em questão for mista ou sensível.
No presente estudo apenas foram utilizados valores de Ld pois só se consideraram cenários de tráfego
no período diurno onde os níveis sonoros são mais elevados.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
17
4 CARACTERIZAÇÃO DE
FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS
Neste capítulo pretende-se caracterizar o fenómeno acústico envolvido na passagem de um veículo
numa lomba através da análise dos resultados obtidos em ensaios realizados em locais onde estas
estejam presentes. Todos os valores apresentados neste capítulo foram resultado de medições que
cumprem dentro do possível as especificações das normas referidas no capítulo 2. Todos os dados são
experimentais não tendo sido feito nenhum tipo de dedução ou modelação para chegar aos mesmos,
metodologia que será apenas utilizada no capítulo 5. Estes dados são assim representativos apenas dos
cenários escolhidos como referência e do tipo de veículo em estudo.
Numa primeira fase será apresentada uma série de resultados de ensaios em ambiente controlado
baseados no método CPB e que representam os valores dos níveis de pressão sonora característicos
para determinadas velocidades e comportamento dos condutores tanto na presença de lomba como na
ausência da mesma e as diferenças entre ambos os casos.
Numa segunda fase, tendo como orientação as especificações do método SPB, serão apresentados os
resultados de medições de ruído em dois locais em ambiente de tráfego natural onde se encontram
colocadas lombas. Será ainda apresentada a distribuição do comportamento dos condutores face à
presença destas lombas nestes locais registada durante o período de medição do nível de pressão
sonora continuo equivalente.
Pretende-se que neste capítulo se comece a dissipar as dúvidas que existem relativamente ao aumento
ou diminuição do ruído originado pelos carros ligeiros a passarem em lombas, assim como fornecer
dados capazes de validar o modelo utilizado no capítulo 5 de modo a que as conclusões a retirar da
aplicação do mesmo se encontrem devidamente fundamentadas.
MEDIÇÕES EM AMBIENTE CONTROLADO 4.1.
De modo a ser possível caracterizar as lombas será necessário obter informação que permita comparar
os vários cenários de passagem na mesma. Utilizam-se assim as especificações do método CPB e da
norma ISO 362 como base para a realização dos ensaios de forma a obter dados válidos para
caracterizar esta fonte de ruído.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
18
Fig. 1 – Localização do sonómetro, ensaio na lomba da Póvoa de Varzim.
O microfone deve estar localizado perpendicularmente ao ponto da via onde se localiza a lomba, a 7,5
metros de uma linha imaginária paralela à via por onde passa o centro do veículo e a 1,2 metros de
altura do solo como é exemplificado na Fig. 1. Deverão ser realizadas 3 passagens para cada ensaio
sendo que a diferença entre os registos destas 3 passagens não deve exceder 2 dB entre si. O valor do
nível de pressão sonora de cada ensaio será a média entre os 3 valores registados.
Foi necessário escolher os cenários de passagem na lomba mais representativos de forma a obter dados
que caracterizem a fonte de ruído em função do comportamento que os condutores possam tomar. A
velocidade de passagem aconselhável numa lomba não deverá ser superior a 30 Km/h como é possível
verificar pela sinalização que se encontra nestes locais e representado na Fig. 2.
Fig. 2 – Sinalização num local com lomba e indicação da velocidade máxima aconselhada [18]
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
19
Tendo isto como base, foram considerados os seguintes cenários de passagem para as medições a
realizar:
Passar na lomba a uma velocidade constante de 20, 30, 40, 50 e 60 Km/h
Passar na lomba a 30 Km/h após uma redução de velocidade dos 40, 50 e 60 Km/h
Tendo em conta estes cenários de passagem foi então necessário realizar 8 ensaios com estas
condições e mais 5 ensaios numa situação sem lomba e velocidade constante de modo a poder
proceder-se a uma comparação entre a não existência de lomba e a presença da mesma. Cada ensaio
representa 3 repetições da passagem do veículo nas várias condições mencionadas, como manda a
norma, o que resulta num total de 39 medições.
Este tipo de ensaio requer um espaço isolado onde não circulem veículos ou transeuntes que
introduzam perturbações que afetem os resultados dos ensaios. O parque da FEUP 1 junto ao
INESC/INEGI mostrou-se como um local que assegura as principais características necessárias para a
realização deste ensaio sendo que neste existe uma lomba assinalada na Fig. 3 com a letra A, e que não
tem praticamente circulação de veículos no período noturno do fim de semana. A reta escolhida para o
ensaio é suficientemente extensa para que no local assinalado como B, se realizem os ensaios
representativos dos cenários de passagem sem lomba, este local por ter aproximadamente as mesma
características do A ofereceu bons resultados para comparar os valores com lomba e sem lomba. O
principal problema deste local é a autoestrada que se pode ver na Fig. 3 e que apesar de os ensaios
terem sido realizados de madrugada acaba sempre por influenciar o ruído de fundo através da
passagem esporádica de veículos nesta via que variou ao longo da noite. Isto resultou na necessidade
de proceder a um tratamento dos dados obtidos nestas medições em função do ruído de fundo
registado de modo a minimizar este problema que será explicado na apresentação dos resultados da
campanha de medição nos próximos subcapítulos.
A: Local de ensaio com lomba; B: Local de ensaio sem Lomba
Fig. 3 – Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18]
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
20
O veículo utilizado nestas medições foi um comercial ligeiro, Fig. 4. No capítulo 2 foi demonstrado
que os veículos ligeiros são os que geram mais dúvidas relativamente à questão de a lomba introduzir
ou reduzir ruído e foi por este motivo que o estudo se focou neste tipo de veículos.
Fig. 4 – Tipo de veículo utilizado no ensaio controlado
A análise feita neste estudo é essencialmente comparativa entre a não existência de lomba e a presença
da mesma, no entanto embora esta análise permita retirar conclusões pertinentes que caracterizem as
lombas os dados serão sempre representativos apenas do tipo de veículo utilizado nesta campanha de
medição. Para diminuir as margens de erro associadas à utilização destes dados como representativos
para todos os veículos que passam nas lombas seria necessário realizar a mesma abordagem para os
vários tipos de veículo que circulam numa via tais como pesados e motociclos, assim como vários
modelos diferentes dentro de cada uma destas categorias de veículos o que não seria viável num
estudo desta natureza realizado num tão curto espaço de tempo. Nos subcapítulos seguintes serão
apresentados os resultados desta campanha de medição e apresentados comentários e justificações para
as tendências registadas. Para cada análise será feita primeiramente uma abordagem relativamente às
diferenças entre os níveis de pressão sonora registados com lomba e os registados sem lomba e a sua
evolução em função das velocidades consideradas. Numa segunda fase estes dados serão analisados
graficamente onde será estudada a evolução do nível de pressão sonora em função da velocidade para
cada cenário considerado.
4.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÁXIMO
O nível de pressão sonora instantâneo máximo representa, em todo o intervalo de medição, o valor
mais elevado atingido tendo em conta o tempo de integração do sonómetro utilizado que neste caso se
encontrava em modo “rápido” como manda a norma e cujo significado foi já explicado anteriormente.
Visto nesta análise apenas se considerarem os valores máximos registados, o ruído de fundo não os
afeta significativamente pois é inferior, em mais de 10 dB, aos valores registados não tendo sido então
necessário proceder a um tratamento dos dados relativamente à variação do ruído de fundo.
Através da análise dos resultados obtidos, que se encontram no Quadro 1, é possível identificar que o
acréscimo introduzido pela lomba quando estamos perante um comportamento de não abrandar na
aproximação a esta se mantem sempre muito próximo dos 3 dB. Considerando as variações mínimas
existentes verifica-se que esta diferença é maior para a velocidade mínima considerada, 20 km/h, que
esta diminui até aos 40 Km/h e que para as velocidades superiores se registou um aumento que parece
estabilizar, seria no entanto pertinente perceber se nas velocidades seguintes esta diferença se mantem
constante. No entanto velocidades acima dos 60 Km/h são raramente atingidas pelos veículos nestas
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
21
zonas tendo em conta que as lombas são normalmente utilizadas dentro das localidades onde será
difícil atingir estas velocidades pois isto implica uma violação do código da estrada.
Quadro 1 – Valores de Lpmax
Vel. de
aproximação
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
ΔLpmax
(dB(A))
Com Lomba
Redução de Vel.
(dB(A))
ΔLpmax
(dB(A))
20 59,7 63,6 3,9 - -
30 63,4 66,2 2,9 - -
40 67,0 69,4 2,4 66,3 -0,7
50 70,9 74,1 3,2 66,9 -3,9
60 73,4 76,7 3,3 67,3 -6,1
Relativamente à tendência de diminuição até aos 40 Km/h de velocidade de aproximação esta não era
de esperar e não parece haver uma justificação clara para este fenómeno no entanto será preciso
perceber se esta tendência se mantem nas análises seguintes de forma a poder chegar a uma
justificação plausível. É necessário esclarecer ainda que embora a introdução de ruído para as várias
velocidades se mantenha relativamente constante nos 3 dB esta unidade como já foi referido no
capítulo 3 tem uma escala logarítmica o que significa que para valores de nível de pressão sonora
diferentes este valor não implica aumentos de pressão sonora iguais. Esta diferença representa que
com lomba o valor da pressão sonora duplicou ou seja para as velocidades onde se registaram níveis
de pressão sonora mais elevados o aumento em termos de pressão sonora foi mais significativa do que
para as velocidades menores onde se registaram níveis de pressão sonora menores. Esta consideração
aplica-se para as análises expostas nos próximos subcapítulos e não será evidenciada novamente neste
estudo de forma a evitar repetições. Relativamente aos cenários de desaceleração dos veículos na
aproximação à lomba é notório perceber que para as duas velocidades mais elevadas consideradas, a
diminuição do nível sonoro máximo foi bastante significativa o que começa a denotar que em locais
onde os condutores respeitem a velocidade máxima aconselhável a diminuição do ruído poderá ser
significativa, as próximas análises deverão no entanto estar em concordância com esta afirmação de
modo a poder concluir com alguma confiança este facto. Para a velocidade mínima em cenário de
desaceleração considerada, 40 km/h, existe redução do nível sonoro máximo mas esta mostra-se pouco
significativa.
A apreciação dos resultados do ensaio para o nível sonoro máximo, quando expostos em forma gráfica
na Fig. 5, permite perceber que para o cenário de velocidade constante e sem lomba o nível sonoro
máximo parece aumentar linearmente até aos 50 km/h onde se nota uma ligeira diminuição do
aumento do nível sonoro máximo, antes de serem dadas justificações para esta tendência deverá
verificar-se se esta se mantem constante nas análises seguintes. Para o mesmo cenário mas com lomba
o aumento do nível de pressão sonora máximo tem um comportamento semelhante ao sem lomba no
entanto regista-se uma variação menor do Lpmax até aos 40 km/h e maior deste valor até aos 50 km/h
onde se regista, à semelhança do cenário sem lomba, uma diminuição do aumento do nível sonoro
máximo a partir desta velocidade. Será necessário perceber se esta tendência se mantem nas próximas
análises antes de tentar explicar este fenómeno. Relativamente ao cenário de desaceleração por parte
dos condutores face à lomba o aumento do valor do nível sonoro máximo em função da velocidade de
aproximação parece aumentar linearmente mas de forma muito reduzida tendo-se registado um
aumento de cerca de 1 dB entre a velocidade mínima considerada e a velocidade máxima. Isto
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
22
justifica-se pois no instante avaliado, para as três velocidades de aproximação, o carro encontra-se na
velocidade máxima aconselhada de 30 km/h e as variações mínimas que se registam estão relacionadas
com o “rasto” sonoro devido à desaceleração do veículo até chegar a esta velocidade. Em princípio
alargando o intervalo de tempo de análise este aumento em função da velocidade deve acentuar-se
tendo em conta que já serão tidos em conta períodos em que os valores da velocidade inicial afetarão o
valor final do nível de pressão sonora.
Fig. 5 – Gráfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vários cenários de passagem
4.1.2. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE
Um ruído pode ser caracterizado pelo seu extremo de intensidade como é o caso da análise efetuada no
ponto anterior pois este representa o instante que causa mais incómodo ao recetor. No entanto uma
fonte sonora como a passagem de um veículo não origina apenas um som instantâneo este deixa um
“rasto” sonoro que se inicia na aproximação ao recetor, atinge o seu máximo quando se encontra mais
próximo deste e diminui quando se afasta, que corresponde ao tempo de emergência. As análises
seguintes pretendem caracterizar a fonte de ruído utilizando para isso o descritor energético Leq para o
segundo onde este indicador é máximo e para o intervalo de tempo de emergência do acontecimento.
4.1.2.1. Segundo em que se regista o valor máximo
Para esta análise foi utilizada a mesma abordagem que para o Lpmax apenas se optou por considerar
um intervalo de um segundo para o qual o seu valor equivalente sonoro é máximo em vez de utilizar o
valor instantâneo máximo dentro desse segundo o que resultou nos valores que podem ser consultados
no Quadro 3. O Quadro 2 permite perceber a distância que o veículo percorre no intervalo de tempo
em análise de modo a ser percetível a zona antes e depois da lomba para a qual os resultados expostos
são validos.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
23
Quadro 2 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo num segundo em função da sua velocidade de aproximação
Vel. de aproximação
(Km/h)
Distância percorrida num segundo
(m)
20 5,6
30 8,3*
40 11,1
50 13,9
60 16,7
*valor considerado para os cenários de desaceleração pois considera-se que neste intervalo de tempo os
veículos já se encontram na velocidade de 30 km/h.
À semelhança da análise do Lpmax os valores não são afetados significativamente pelo ruído de fundo
visto este ser inferior em mais de 10 dB a estes.
Quadro 3 – Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor máximo
Vel. de
aproximação
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
ΔLeq
(dB(A))
Com Lomba
Redução de Vel.
(dB(A))
ΔLeq
(dB(A))
20 59,1 60,3 1,2 - -
30 62,6 63,8 1,2 - -
40 66,1 67,2 1,1 64,0 -2,1
50 70,2 71,2 1,0 64,5 -5,7
60 72,2 73,7 1,6 65,8 -6,4
A apreciação dos resultados permite perceber que para o cenário de velocidade constante a diferença
entre Leq com lomba e sem lomba é relativamente constante e anda à volta de um aumento de 1 dB,
este facto é apenas contrariado para a velocidade máxima de passagem considerada onde se registou
um aumento ligeiramente mais expressivo. Considerando as variações muito ligeiras deste valor
regista-se novamente à semelhança da análise anterior que esta diferença diminui até uma velocidade
intermédia neste caso 50 Km/h e aumenta após esta. Será dada uma explicação para este fenómeno na
próxima análise após confirmação que este se repete nessa análise. Relativamente ao cenário de
respeito da velocidade máxima aconselhada na lomba registaram-se, à semelhança da análise do
Lpmax, diminuições consideráveis de cerca de 6 dB, ou seja 4 vezes menor pressão sonora, para as
duas velocidades maiores e uma redução menor mas ainda assim significativa para a velocidade menor
considerada o que se entende tendo em conta que a redução de velocidade não é tao significativa neste
cenário. Ainda para este cenário de desaceleração o aumento do intervalo de tempo de análise resultou
num consequente aumento da redução do ruído para as várias velocidades relativamente à análise
anterior onde apenas se considera o instante de impacto do veículo com a lomba. Isto acontece porque
dentro deste segundo registam-se valores instantâneos antes e depois do impacto na lomba que são
significativamente menores aos dos instantes onde se regista o impacto com a lomba aumentando
assim no intervalo total a redução do ruído relativamente ao cenário de velocidade constante sem
lomba.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
24
Graficamente estes resultados permitem perceber que até aos 50 km/h tanto para o cenário com lomba
como para o sem lomba o Leq varia de forma linear com a velocidade o que corrobora com os
aumentos de cerca de 1 dB constantes já referenciados anteriormente, como é possível ver na Fig. 6.
Após esta velocidade nota-se uma diminuição da variação do Leq, este aspeto aconteceu também na
análise anterior e parece demonstrar que esta velocidade caracteriza o início de um patamar. Na
próxima análise será dado uma explicação para este fenómeno depois de se verificar que esta se repete
também nessa análise. O alargamento do intervalo de tempo considerado fez com que a tendência que
se registou na análise anterior de uma diminuição da variação do nível de pressão sonoro até aos 40
km/h e um aumento após esta não seja percetível graficamente no entanto esta é percetível nos valores
do Quadro 3 embora as variações sejam muito pequenas. Relativamente ao cenário em que se verifica
uma desaceleração por parte dos condutores registam-se aumentos relativamente pouco significativos
do Leq nas velocidades mais baixas mas que aumenta com a velocidade de aproximação chegando a
um aumento de mais de 1 dB entre os 50 km/h e os 60 km/h. Este fenómeno é natural tendo em conta
que com o aumento do intervalo de análise alguns dos níveis de pressão sonora instantâneos registados
durante o intervalo são influenciados pelo “rasto” sonoro proveniente da desaceleração que efetuaram
na aproximação à lomba e da aceleração após passarem por esta que aumenta em função da velocidade
inicial. É de prever que estes aumentos se tornem mais significativos quanto maior for o intervalo de
tempo considerado como se verá na próxima análise.
Fig. 6 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi máximo para os vários cenários de passagem
4.1.2.2. Intervalo de tempo de emergência da passagem, 11 s.
Esta análise segue o mesmo raciocínio da anterior no entanto o intervalo de tempo foi alargado para o
tempo de emergência do ruído originado pela passagem do veículo na lomba que, após análise dos
valores recolhidos na campanha de medição, se considerou de 11 segundos.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
25
Fig. 7 – Representação gráfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medição para a velocidade de aproximação 50 km/h
Na Fig. 7 encontra-se representada graficamente a variação do Leq por segundo para uma das
velocidades de aproximação consideradas para análise. Apresenta-se esta figura de forma a demonstrar
o processo utilizado para estimar o intervalo de tempo de emergência considerado para a passagem do
veículo na lomba que se inicia 9 segundos após se começar a registar os valores no sonómetro e
termina 11 segundos depois sendo que no segundo 15 se registam os valores máximos correspondendo
ao momento em que o veículo passa pela lomba. Este intervalo de tempo de emergência mantém-se
relativamente constante para as restantes velocidades de aproximação. O tempo de emergência para
cada uma das velocidades escolhidas foi obtido de forma gráfica e apresenta alguma margem de erro
devido à constante variação do ruído de fundo que foi o indicador utilizado para estimar este intervalo.
O valor de 11 segundos considerado apresentou-se como uma boa estimativa tendo em conta os dados
disponíveis. O tempo de emergência para cada uma das velocidades de aproximação será o mesmo
independentemente da presença ou não da lomba pois em ambos os cenários a velocidade é a mesma.
Já para o cenário de redução da velocidade seria previsível que o tempo de emergência aumenta-se
ligeiramente no entanto o mesmo não foi percetível graficamente tendo em conta que o tempo de
integração que o sonómetro utilizado permite é de 1 segundo o que leva a concluir que este aumento
não deverá ser muito significativo. O aumento da velocidade de aproximação e consequentemente do
ruído emitido poderia induzir que este implicaria um aumento do tempo de emergência no entanto
apesar de isto implicar que o aumento do nível de pressão sonora registado no sonómetro, ou seja o
início do tempo de emergência, seja percetível a uma maior distância do mesmo, o aumento da
velocidade implica que o veículo percorre uma maior distância no mesmo intervalo de tempo. É por
isso aceitável que o tempo de emergência se mantenha relativamente constante com o aumento da
velocidade de aproximação considerada. A utilização do mesmo tempo de emergência para os vários
cenários permitiu assim, garantindo a validade dos resultados obtidos, diminuir a complexidade dos
cálculos a efetuar no capítulo 5 o que possibilita uma maior facilidade de interpretação dos mesmos
por parte do leitor. Os gráficos representativos das restantes velocidades de aproximação encontram-se
nos anexos deste documento.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
26
Este gráfico permite ainda demonstrar o problema associado à variação do ruído de fundo ao longo da
campanha de medições que é notório principalmente entre as curvas dos ensaios sem lomba e com
lomba. Este problema será minimizado procedendo-se a um tratamento dos dados recolhidos. Este
gráfico permite também perceber um fenómeno que acontece para o cenário de redução da velocidade
que se trata de nos segundos iniciais e finais do intervalo do tempo de emergência se registar que os
valores de Leq nestes segundos para este cenário são maiores que os valores de Leq no cenário de
velocidade constante. Isto deve-se ao facto de estes segundos corresponderem aos períodos de
desaceleração antes de chegar a lomba e aceleração depois de passar pela mesma. Isto prova que estas
variações de velocidade são responsáveis por um acréscimo de ruído.
Ao contrário das análises anteriores alguns valores neste intervalo são afetados pelo ruído de fundo
visto este não ser sempre inferior em pelo menos 10 dB a estes. De modo a poder fazer uma análise
comparativa entre os vários cenários e os resultados das suas medições que não foram realizados à
mesma hora devido ao extenso tempo que estes demoraram a ser realizados, o que acabou por
conduzir a variações do ruído de fundo, optou-se por subtrair logaritmicamente o valor do ruído de
fundo à hora do ensaio.
1010
,
, 1010log10'
RFsLeq
seqL (9)
Sendo:
L’eq,s – Nível de pressão sonora continuo equivalente a cada segundo, s, retirado o RF.
Leq,s – Nível de pressão sonora continuo equivalente a cada segundo resultante das medições
realizadas
RF – Ruído de Fundo à hora da medição
O valor final do Leq no intervalo de emergência sem a influência do ruído de fundo, L’eq,T, calculou-se
normalmente através da expressão do nível de pressão sonora continuo equivalente aplicada à situação
para o intervalo de emergência, T, de 11 segundos.
TL
n
s
seqL
Teq
1
10
,'
,
10
log10' (10)
Esta abordagem para além de possibilitar chegar a valores característicos apenas do veículo e da sua
passagem na lomba permitirá também utilizar estes valores para adaptá-los a diferentes valores de
ruído de fundo com o objetivo de serem utilizados no modelo de estimação do Leq, matéria que será
abordada no capítulo 5. Todos estes passos podem ser consultados nos anexos, os valores do Quadro 5
são o resultado final deste tratamento de dados.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
27
Antes de passar à interpretação dos resultados, e como foi feito na análise anterior, no Quadro 4 estão
indicadas as distâncias percorridas pelos veículos durante o intervalo de emergência nos vários
cenários de passagem do veículo na lomba.
Quadro 4 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo no intervalo de emergência, 11 s, em função da sua velocidade de aproximação
Vel. de aproximação
(Km/h)
Distância percorrida em 11 segundos
(m)
20 62
30 91
40>30 119*
40 122
50>30 140*
50 153
60>30 155*
60 184
*valor considerado para os cenários de desaceleração, Dp
Para os cenários de desaceleração foi deduzida a seguinte expressão para o cálculo da distância
percorrida.
dvacp DDD (11)
daproxdesTotalp DVTTD (12)
daprox
méd
dp DV
V
DD
11 (13)
daprox
faprox
dp DV
VV
DD
2
11 (14)
daprox
aprox
dp DV
V
DD
3,8
211 (15)
Sendo:
Dp – Distância percorrida no intervalo de 11 segundos;
Dvac - Distância percorrida em velocidade de aproximação constante;
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
28
Dd – Distância percorrida em desaceleração por parte do condutor na aproximação à lomba.
Estes valores foram deduzidos para as três velocidades que permitem um comportamento de
desaceleração considerando a sinalização vertical nestes locais que se encontra a 50 metros da
lomba, do facto de a velocidade máxima de circulação dentro de uma localidade ser 50 km/h e
de na lomba ser aconselhada uma velocidade de 30 km/h o que se traduz numa desaceleração de
1,22 m/s2. As distâncias resultantes foram então 86, 50 e 22 metros para respetivamente 60, 50 e
40 km/h (velocidades consideradas no cenário de redução de velocidade);
TTotal – Intervalo de tempo total, 11 segundos;
Tdes – Intervalo de tempo em desaceleração;
Vapox – Velocidade de aproximação antes da desaceleração, m/s;
Vmed – Velocidade média de desaceleração;
Vf – Velocidade no final da desaceleração ou seja a velocidade máxima aconselhada na lomba
de 30 km/h, 8,3 m/s.
Quadro 5 – Valores de Leq para o intervalo de emergência
Vel. de
aproximação
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante (Sem RF)
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante (Sem RF)
(dB(A))
ΔLeq,T
(dB(A))
Com Lomba
Redução de Vel.
(Sem RF)
(dB(A))
ΔLeq,T
(dB(A))
20 55,0 55,4 0,4 - -
30 57,8 58,2 0,4 - -
40 60,6 61,1 0,5 59,2 -1,4
50 63,9 64,2 0,3 60,7 -3,2
60 65,7 66,4 0,6 61,5 -4,3
RF – Ruído de fundo
Analisando o Quadro 5 nota-se mais uma vez que a diferença entre o Leq com lomba e sem lomba para
o cenário de velocidade constante é relativamente semelhante para as várias velocidades não se
afastando muito dos 0,5 dB isto pode significar que para cenários de velocidade constante o aumento
do ruído é independente da velocidade e toma um valor relativamente constante que depende apenas
do intervalo de tempo em análise. É de notar ainda que com o aumento do intervalo do tempo
analisado o aumento da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba é cada vez menor o que permite
concluir que para o cenário de velocidade constante a variação do ruído deve-se exclusivamente ao
instante em que se dá o impacto do veículo com a lomba e que este aumento como seria de esperar se
torna menos significativo quanto maior for o intervalo de tempo em análise. Como aconteceu nas
análises anteriores considerando as variações residuais deste valor existe uma diminuição desta
diferença para uma velocidade intermédia neste caso novamente nos 50 km/h e um aumento para a
velocidade seguinte, este fenómeno manteve-se relativamente constante em todas as análises. Não é
muito clara a razão que justifica este fenómeno mas considerando o que foi concluído no parágrafo
anterior estes resultados parecem dar a intender que para estas velocidades intermédias o nível de
pressão sonoro devido ao impacto do veículo na lomba, que é responsável pela diferença entre o Leq
com lomba e sem Lomba, é menor. Estas velocidades estão associadas à variação da velocidade
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
29
engrenada na caixa de velocidades usualmente a 4ª para estas velocidades intermédias em contraste
com as velocidades mais baixas em 3ª e a velocidade mais alta considerada, 60 km/h, em 5ª. Este facto
pode estar na origem destas variações das diferenças entre o Leq com lomba e sem lomba, um pouco
imprevistas. Seria um tema interessante de abordar paralelamente a este estudo, perceber por que razão
as velocidades de rolamento em 4ª velocidade parecem originar um ruído menor que o esperado.
Relativamente ao cenário de respeito da velocidade máxima aconselhável as diminuições registadas
foram menores comparando com a análise anterior visto no período de tempo considerado agora o
veículo ir diminuindo a sua velocidade ao contrário de quando o intervalo de tempo considerado foi
apenas um segundo no qual o veículo só circulou à velocidade de 30 Km/h, ou seja o período desde
que o veículo circula à mesma velocidade do cenário sem lomba e velocidade constante até que este
atinge a velocidade de 30 km/h provoca uma redução das diminuições registadas na análise anterior.
Ainda assim estas diminuições são consideráveis e permitem corroborar a afirmação feita
anteriormente que se os condutores respeitarem a velocidade aconselhada poderá registar-se
diminuições de ruído bastante positivas.
Fig. 8 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergência para os vários cenários de passagem
Como se previa e à semelhança das análises anteriores para o cenário de velocidade constante é
percetível que o aumento do Leq seja relativamente linear tanto para os valores com lomba como sem
lomba sendo que este aumento diminui entre os 50 km/h e os 60 km/h, como se pode verificar através
da visualização da Fig. 8. Foi referido no capítulo 2 que até à velocidade de 50 km/h o ruído emitido
pelos veículos é predominantemente controlado pelas partes mecânicas do veículo e a partir desta é o
ruído originado pelo contacto dos pneus com a via que é preponderante. A justificação para esta
redução do aumento do Leq em função da velocidade que se verifica nos resultados dos ensaios
realizados deverá estar relacionada com este facto. Já para o cenário de desaceleração no seguimento
do que já se começava a prever na análise anterior com o aumento do intervalo de tempo considerado
existe relativamente aos resultados da abordagem anterior um aumento significativo do Leq em função
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
30
da velocidade tendo em conta que na maior parte do intervalo o veículo circula a velocidades mais
próximas da inicial do que dos 30 km/h como acontecia nas análises anteriores o que tem como
consequência um aumento significativo do Leq com o aumento da velocidade inicial considerada.
4.1.3. CONSIDERAÇÕES A RETIRAR APÓS A ANÁLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÕES
Relativamente aos valores impulsivos registados ou seja à exposição a ruídos instantâneos é óbvio que
existe um aumento nos casos em que os condutores não respeitam a velocidade máxima aconselhável
na lomba e que independentemente da presença da mesma passam nesta à mesma velocidade que
circulariam no caso de ela não existir. Para estes casos chegou-se a um aumento de 3 dB, que
representa uma duplicação da pressão sonora, e registou-se para a velocidade máxima um nível de
pressão sonoro de 73,4 dB. Nos casos em que foi respeitada a velocidade máxima aconselhável
registaram-se diminuições muito consideráveis de cerca de 6 dB para a maior redução de velocidade
considerada devido à presença da lomba.
Relativamente aos valores contínuos ou seja à exposição contínua a ruídos a passagem de um veículo
na lomba revelou que comparando com o mesmo comportamento, velocidade igual e constante, o
aumento registado é pouco significativo de cerca de 0,5 dB. Relativamente aos cenários de respeito da
velocidade máxima aconselhada chegou-se a reduções significativas de cerca de 4 dB para a maior
redução de velocidade considerada devido à presença da lomba.
Relativamente à questão do incómodo e do benefício à saúde humana que estes resultados podem
permitir concluir serão tecidas conclusões sobre estes aspetos no capítulo 6 após terem sido
apresentados mais dados no próximo capítulo para fundamentar as conclusões retiradas.
MEDIÇÕES EM TRÁFEGO NATURAL 4.2.
Neste subcapítulo será feita uma análise dos dados recolhidos em dois locais onde está colocada uma
lomba. Para cada local será feita primeiramente uma abordagem ao comportamento dos condutores
face à presença da lomba e posteriormente uma análise dos resultados obtidos nas medições do Leq
realizados no local. Estes parâmetros serão utilizados no capítulo 5 onde se pretende usar o
comportamento dos condutores para modelar o valor de Leq utilizando os valores do ensaio controlado
comparando posteriormente este valor com o Leq real medido no local de modo a validar o modelo.
As medições realizadas tiveram como base algumas especificações do método SPB em especial
relativamente ao número de veículos necessários para que os resultados sejam representativos. Em
termos de colocação do microfone foram utilizadas as mesmas distâncias e alturas do ensaio
controlado de modo a ser possível comparar ambos os resultados.
Em ambos os locais os dados foram registados para um período de uma hora, no Porto no período da
manhã e na Póvoa de Varzim no período da tarde. Para que estes dados se demonstrassem o mais
representativos possível deveriam ter sido realizadas medições adicionais em dias e horas diferentes
no entanto estes resultados demonstraram ser suficientes para tecer algumas conclusões sólidas em
especial tendo em conta o número elevado de passagens que é em muito superior ao número mínimo
de passagens que constam nas normas e nas especificações do método SPB.
É ainda necessário referir que os dados do comportamento dos condutores apenas se referem aos
veículos ligeiros visto terem sido estes o alvo de análise no subcapítulo anterior e os que serão alvo de
modelação no capítulo 5.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
31
É necessário desde já referir que as medições das velocidades e do comportamento dos condutores
foram realizadas sem o auxílio de equipamento específico para esta função e foram recolhidas pelo
autor deste estudo por métodos expeditos visuais, cronometrando o tempo que os veículos demoraram
a percorrer uma distância pré-definida antes, durante e depois da passagem na lomba o que
obviamente significa que os dados obtidos podem não representar com uma confiança total as
velocidades reais de passagem dos veículos.
4.2.1. PORTO
Este local está situado num dos pontos de saída e entrada para o centro do Porto pelo lado norte da rua
Acácio Lino os veículos vêm de uma rotunda com ligação à VCI e à Via Norte, pelo lado sul os
veículos convergem de várias zonas do centro do Porto. Estas características fazem com que este local
tenha um tráfego muito intenso. A Fig. 9 é uma visão aérea da rua em questão onde foi assinalada a
localização da lomba em estudo.
Fig. 9 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Acácio Lino, Porto [18]
Os carros que vêm pelo lado norte tem tendência a entrar na rua a velocidades relativamente elevadas
para esta zona facto que pode ser causado pelas vias de onde estes veículos vêm onde são permitidas
velocidades superiores ao centro da cidade. A rua possui três faixas, duas no sentido norte-sul e uma
no inverso. Existe sinalização vertical a indicar a presença da lomba mas esta sinalização encontra-se
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
32
pouco visível em especial pelo lado sul onde os ramos das árvores impedem o discernimento da
mesma. Este facto junto com o facto de a lomba atualmente estar num estado de degradação elevada,
já bastante enterrada no pavimento e solta em algumas partes, muito provavelmente pelo elevado
tráfego neste local. Nesta rua existe uma série de habitações multifamiliares, alguns relatos dos
moradores mostraram o incómodo gerado pelo ruído originado pelos veículos a passar na lomba em
especial os pesados e no período noturno. As traseiras de um parque que pertence a Gestão de Obras
Públicas da Câmara Municipal do Porto dá para esta rua o que origina que uma série de veículos
pesados circulem neste local no entanto para além dos veículos que saem e entrar neste local não
existe um tráfego muito intenso de veículos pesados sendo que a grande maioria são veículos ligeiros.
4.2.1.1. Comportamento dos condutores
A Fig. 10 permite demonstrar a distribuição do comportamento dos condutores que foi presenciada e
registada enquanto se realizavam os ensaios com o sonómetro para chegar aos valores de Leq.
Fig. 10 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Acácio Lino
É possível perceber que neste local passam muitos veículos, foram registados 972 numa hora o que
distribuído pelas três faixas representa uma passagem de um veículo por faixa de 11 em 11 segundos
aproximadamente. É claro que estamos perante um local onde a velocidade aconselhada não é
respeitada, cerca de 89% dos condutores passaram na lomba a mais de 30 km/h. É de notar ainda que
dos 11% que respeitaram a velocidade aconselhada apenas pouco mais de metade, 6%, reduziram a
velocidade a que circulavam antes de chegar à lomba o que mostra que esta lomba não está a cumprir
a função para que foi destinada muito por força do seu estado de degradação que permite aos
0 49 48 12 0 109 462 304 97 863
0,0% 5,0% 4,9% 1,2% 0,0% 11,2% 47,5% 31,3% 10,0% 88,8%
Rua Acácio Lino
Número de veículos que passaram abaixo da velocidade
máxima aconselhada
972
Número de veículos que passaram acima
da velocidade máxima aconselhada
50>30
km/h
40>30
km/h
60>30
km/h30 km/h20 km/h Sub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total
Total
0
4948
12
0
462
304
97
Distribuição do comportamento dos condutores
20 km/h
30 km/h
40>30 km/h
50>30 km/h
60>30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
33
condutores passar por esta a velocidades elevadas sem sentirem grande desconforto mas ainda assim
gerando pelo menos no instante em que passam na lomba mais ruído do que se ela não existisse. É de
referir ainda que se registou um elevado número de condutores em excesso de velocidade o que não é
surpreendente tendo em conta a degradação da lomba e que estes registos foram maioritariamente de
veículos que vem das vias rápidas pelo lado norte.
4.2.1.2. Medições do ruído
Em termos de indicadores de ruído neste local o ensaio que durou cerca de uma hora revelou os
seguintes resultados que constam no Quadro 6.
Quadro 6 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba na rua Acácio Lino
Indicador dB(A)
Leq 68,5
L95 54,2
L90 56,3
L50 63,0
L10 67,7
O nível de pressão sonora contínua equivalente é bastante elevado em especial considerando que se
trata de uma zona onde existe uma série de habitações e o ensaio não foi sequer realizado em hora de
ponta, altura em que este valor provavelmente seria ainda mais elevado. Os indicadores energéticos
L95 e L90 permitem ter uma noção do ruído de fundo que para o período diurno e considerando o local,
que se encontra perto de vias rápidas e do centro da cidade, não tem um valor muito elevado. O
indicador L50 permite perceber o elevado tráfego neste local pois este valor é consideravelmente mais
elevado do que o local que será analisado no próximo subcapítulo. O L10 não é tao elevado como o que
se registou no próximo local em estudo o que é explicado pela presença de menos veículos pesados
que se caracterizam por originar os níveis de pressão sonora mais elevados que acabam por controlar o
valor deste indicador.
Fig. 11 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Acácio Lino
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
34
A Fig. 11 permite perceber através do registo muito uniforme dos níveis sonoros o que foi concluído
anteriormente relativamente ao tráfego maioritário de veículos ligeiros neste local e um
comportamento dos condutores muito similar sendo que cerca de metade da amostra teve o mesmo
comportamento com uma velocidade constante de 40 km/h. Destaca-se ainda no gráfico alguns
momentos em que se registaram níveis sonoros extremamente elevados, na origem destes estão
veículos pesados que saíram do edifício pertencente à Gestão de Obras Públicas da Câmara Municipal
do Porto mas que foram casos esporádicos que acabam por não ter um impacto muito acentuado no Leq
apesar de gerarem um desconforto extremo naquele instante.
4.2.2. PÓVOA DE VARZIM
Neste local encontram-se colocadas varias lombas ao longo da extensa rua, trata-se de uma zona
maioritariamente residencial onde existem três escolas, sendo que uma delas, a escola Municipal de
Musica da Póvoa de Varzim se encontra muito perto da lomba em estudo. No entanto devido à hora
em que foi realizado o ensaio o movimento característico deste tipo de estabelecimentos não
influenciou os resultados visto os alunos se encontrarem em aulas. A Fig. 12 é uma visão aérea do
local onde se encontra sinalizado o local da lomba estudada.
Fig. 12 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Póvoa de Varzim [18]
Esta rua encontra-se nos seus extremos com a nacional 205 e a Avenida do Mar por onde circula o
tráfego que pretende chegar e sair do centro da cidade o que faz com que muito deste acabe por se
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
35
dispersar por esta rua. É de referir ainda que esta rua tem dois sentidos e que passa nesta uma linha de
autocarros assim como um número apreciável de pesados que como veremos influenciou
significativamente os resultados do Leq, outro aspeto que poderá ter influenciado as medições foi a
velocidade do vento um pouco elevada, problema contudo característico desta cidade que não pode ser
contornado. A seguir à lomba analisada e do ponto de vista de quem vem do lado da Avenida do Mar
existem a seguir a esta lomba mais duas lombas num espaço relativamente curto o que poderia ter
influência no comportamento dos condutores em especial aqueles que passam nestas antes de chegar à
lomba em estudo, no entanto o nível de degradação das referidas lombas é bastante elevado chegando
mesmo a faltar algumas partes da lomba o que permite que os condutores as consigam evitar. É
interessante perceber que embora os locais tenham sido escolhidos por razões que são alheias ao
estado de degradação das lombas, em ambos se verificou que algumas lombas se encontram num
estado tal que não é possível às mesmas cumprir a função para que foram projetadas.
4.2.2.1. Comportamento dos condutores
Relativamente aos dados registados para o comportamento dos condutores na passagem pela lomba é
possível concluir que este local realmente tem um tráfego elevado, não tão intenso como o local
analisado anteriormente mas mesmo assim elevado tendo em conta que apenas tem duas faixas mas
que devido à sua localização recebe muito tráfego das ruas que lhe são perpendiculares. Tendo em
conta a característica claramente residencial da zona com muitos edifícios multifamiliares e escolas
justifica-se claramente a aplicação das várias lombas que existem nesta rua.
Fig. 13 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Dona Maria I
36 193 96 6 0 331 121 18 6 145
7,6% 40,5% 20,2% 1,3% 0,0% 69,5% 25,4% 3,8% 1,3% 30,5%476
Rua Dona Maria I
Número de veículos que passaram abaixo da velocidade
máxima aconselhada
Número de veículos que passaram acima
da velocidade máxima aconselhadaTotal
20 km/h 30 km/h40>30
km/h
50>30
km/h
60>30
km/hSub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total
36
193
96
6
0
121
18 6
Distribuição do comportamento dos condutores
20 km/h
30 km/h
40>30 km/h
50>30 km/h
60>30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
36
A Fig. 13 permite perceber que na lomba em questão o comportamento dos condutores é claramente
respeitoso perante a velocidade aconselhada de 30 km/h com cerca de 70% a passarem na lomba a
uma velocidade não superior a esta. Cerca de 21,5% reduzem a sua velocidade para esta velocidade na
aproximação à lomba o que embora não seja um valor elevado demonstra que a lomba tem um
impacto de certo modo significativo no comportamento dos condutores mas é notório perceber que a
maioria dos condutores cerca de 40% circula à velocidade máxima aconselhável antes mesmo da área
de influência da lomba o que pode acontecer devido a presença de mais lombas espalhadas ao longo
desta rua que impõem este ritmo nos condutores. Ainda assim registou-se uma percentagem
relativamente elevada de condutores que não são influenciados pela presença da lomba, no entanto
nada comparável com o cenário presenciado na rua Acácio Lino. Embora em número muito reduzido
foram ainda registadas passagens em excesso de velocidade o que ao contrário do local analisado
anteriormente é um pouco surpreendente tendo em conta que se trata de uma zona residencial com
escolas e uma série de passadeiras e lombas ao longo da extensão da rua o que denota alguma falta de
responsabilidade por parte dos condutores.
4.2.2.2. Medições do ruído
Como é possível de interpretar pelo valor resultante do Leq, que se encontra no Quadro 7, o facto de
grande parte dos condutores respeitar a velocidade máxima aconselhável resultou num valor muito
menor ao registado na lomba da rua Acácio Lino onde o comportamento foi muito mais desrespeitoso
sendo que o tráfego menos intenso tem também uma influência neste valor mais reduzido.
Quadro 7 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I
Indicador dB(A)
Leq 65,3
L95 55,0
L90 56,1
L50 62,0
L10 68,2
Os indicadores estatísticos que caracterizam o ruído de fundo são um pouco elevados tendo em conta
que se trata de uma zona ainda afastada do centro da cidade e de cariz fundamentalmente residencial,
no entanto a forte nortada característica desta região pode ter alguma influência neste valor. A
diminuição do L50 e o aumento do L10 acabam por ir de encontro ao verificado no local relativamente à
elevada circulação de veículos pesados que são responsáveis pelos níveis de pressão sonora mais
elevados.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
37
Fig. 14 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I
É notório pelo gráfico, representado na Fig. 14, que os registos são muito mais espaçados devido ao
tráfego muito menos intenso que na análise à lomba anterior. Nota-se também uma variação grande do
nível sonoro ao longo do tempo que se justifica tendo em conta a diversidade de veículos que circulam
nesta rua ao contrário da rua Acácio Lino onde o tráfego é maioritariamente composto por veículos
ligeiros. Os veículos pesados, em especial aqueles que transportavam mercadorias mais pesadas, são
claramente discerníveis no gráfico pelos níveis de pressão sonora elevados que atingiram superiores
em muitos casos aos 80 dB.
4.2.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE LEQ DO ENSAIO CONTROLADO
A seguinte análise permite obter uma ideia do nível sonoro equivalente característico para cada
velocidade de aproximação emitido por cada veículo que passa nas lombas dos locais analisados
anteriormente e permite graficamente estabelecer comparações entre locais diferentes. Esta análise
leva apenas em consideração o comportamento dos condutores e não é influenciada pelo facto de o
tráfego ser mais ou menos intenso, por isso as conclusões retiradas para ambos os locais apenas
servirão para fazer uma previsão do que será o resultado final que apenas será conclusivo nos
resultados apresentados no capítulo 5 onde a variação do tráfego é considerada. Assim para as três
velocidades onde foram considerados possíveis dois comportamentos diferentes, respeito ou
desrespeito da velocidade máxima aconselhada, calculou-se a percentagem de cada comportamento
para cada uma destas velocidades. Só foram consideradas estas velocidades pois para velocidades não
superiores a 30 km/h apenas se considerou o cenário de velocidade constante visto não existir razão
para o condutor reduzir a sua velocidade devido à presença da lomba que foi projetada para que os
carros apenas não circulem a velocidades superiores a esta. Usando estas percentagens para calcular
um valor médio energético chega-se a um valor Leq que caracteriza o ruído médio dos veículos que
passaram na lomba para cada uma destas velocidades. Foi proposta a seguinte expressão para calcular
este Leq.
10
,10
,,
,,,,
1010log10ideseqireseq L
ides
L
iresieq ppL (16)
Sendo:
Leq,i – Valor de Leq característico dos veículos que passam na lomba à velocidade i
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
38
Pres,i – Percentagem de condutores que respeitam a velocidade máxima aconselhada na lomba
em relação a todos os que circulavam à velocidade i antes de chegarem à lomba
Leq,res,i – Valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o intervalo de emergência
de um veículo num comportamento respeitador, redução da velocidade, retirado dos ensaios
CPB.
Pdes,i – Percentagem de condutores que desrespeitam a velocidade máxima aconselhada na
lomba em relação a todos os que circulavam à velocidade i antes de chegarem à lomba
Leq,des,i – Valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o intervalo de emergência
de um veículo num comportamento desrespeitador, manter a velocidade, retirado dos ensaios
CPB.
Os resultados para cada local por velocidades encontram-se na Fig. 15. A representação gráfica destes
valores permite retirar conclusões individuais para cada velocidade ao contrário da análise anterior
onde apenas se comparavam os valores finais do Leq para o intervalo total de medição.
Fig. 15 – Gráfico comparativo entre os resultados da média energética do Leq por passagem de um veículo para cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados
A representação gráfica destes dados mostra que na lomba da rua Acácio Lino para as três velocidades
os valores encontram-se quase coincidentes com os valores da curva dos Leq para velocidade constante
Vel. Comportamento Leq Passagens Percent. Leq Passagens Percent. Leq
40>30 59,2 48 9% 96 44%
40 61,1 462 91% 121 56%
50>30 60,7 12 4% 6 25%
50 64,2 304 96% 18 75%
60>30 61,5 0 0% 0 0%
60 66,4 97 100% 6 100%
60,4
63,6
66,4
PÓVOA
64,1
40
50
PORTO
60 66,4
61,0
54,0
56,0
58,0
60,0
62,0
64,0
66,0
20 30 40 50 60
Leq
po
r p
assa
gem
de
um
ve
ícu
lo (
dB
(A))
Velocidade (Km/h)
Com Lomba Vel. Constante
Sem Lomba Vel. Constante
Com Lomba Redução de Vel.
Porto
Póvoa
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
39
com lomba e sempre acima da curva dos Leq no cenário sem lomba o que permite pressupor que
existirá um aumento do ruído devido à colocação da lomba. A lomba na rua Dona Maria I é
responsável por uma redução ligeira do Leq quando a velocidade é 40 km/h que aumenta
significativamente para os 50 km/h. Nos 60 km/h o comportamento que a presença da lomba no local
impõe aos condutores é igual ao da lomba no Porto onde não se regista nenhum caso de redução de
velocidade o que implica que o valor do Leq característico para esta velocidade seja o valor do ensaio
CPB para o cenário de desrespeito da velocidade aconselhada. Visualmente é possível perceber que a
área acima da reta azul, que caracteriza o valor de Leq sem lomba, até à de cor laranja, que representa a
lomba da Póvoa de Varzim, é relativamente igual à área abaixo o que poderá indicar que se
compensam acabando por o resultado ser a não alteração do valor do Leq após a colocação da lomba. É
necessário referir novamente que esta abordagem não leva em consideração o facto de o tráfego ter
sido mais ou menos intenso durante o período de medição que é um fator decisivo para o cálculo do
Leq e pretende apenas servir como um indicador rápido de calcular e interpretar e que permite prever
com alguma margem de confiança se a introdução da lomba será benéfica ou prejudicial em termos de
ruído e em que velocidades tem mais impacto. O estudo mais aprofundado deste tipo de abordagem
será feito no capítulo seguinte onde se pretende desenvolver um método o mais exato possível capaz
de modelar o valor de Leq.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
41
5 MODELAÇÃO DE
FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS
Neste capítulo pretende-se utilizar os dados analisados no capítulo anterior com o fim de chegar a
projeções dos valores dos parâmetros que caracterizam uma lomba, fundamentalmente o Leq para um
determinado intervalo de tempo. Foi considerado para todas as modelações um intervalo de uma hora.
Pretende-se ainda chegar às áreas de influência do ruído originado pela lomba para os casos de estudo
analisados e para uma série de cenários tipo e perceber as diferenças entre a colocação da lomba e a
não colocação da lomba de modo e chegar a conclusões finais relativamente à introdução ou não de
ruído por parte destas.
MODELO ESTATÍSTICO 5.1.
Para modelar o valor de Leq pretende-se utilizar os dados do ensaio CPB para as diferentes velocidades
analisadas no capítulo anterior e o comportamento dos condutores registado nos dois locais em estudo
para desenvolver um modelo que permita chegar aos valores do Leq registado nestes locais para um
determinado intervalo de tempo, neste caso uma hora. Os valores fornecidos pelo modelo serão
comparados com as medições realizadas in loco para este intervalo de tempo. É de esperar que os
valores não coincidam perfeitamente visto neste estudo não se utilizarem dados referentes a veículos
pesados e motociclos que influenciam o valor do Leq medido no local e que não podem ser isolados.
Este facto deverá ter um impacto maior na lomba da rua Dona Maria I onde o tráfego deste tipo de
veículos foi mais elevado.
5.1.1. PROPOSTA
A expressão proposta para estimar o Leq utiliza os valores apresentados no capítulo anterior. Sabendo o
número de veículos cujos condutores seguiram cada um dos comportamentos de referência é possível,
considerando como já se provou anteriormente que o intervalo do tempo de emergência da passagem
dos veículos nas lombas é 11 segundos, chegar ao intervalo de tempo em que se registou um nível de
pressão sonora continua equivalente associado a cada comportamento. Multiplicando os 11 segundos
que representam uma passagem pelo número de passagens para cada comportamento chegamos ao
intervalo de tempo associado a cada comportamento. A diferença entre o tempo total considerado e o
somatório dos intervalos de tempo associados a cada comportamento resulta no intervalo de tempo em
que não se registou nenhuma influência no nível de pressão sonora devido à passagem de um veículo
ou seja ao intervalo de tempo em que o nível de pressão sonora foi igual ao ruído de fundo. Tendo
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
42
definido estes intervalos de tempo, o ruído de fundo e os Leq característicos de cada comportamento é
possível chegar a um Leq para a distribuição de comportamentos considerada para a lomba em análise.
10
,
1
10, 101110
1log10
iTLeqn
i
i
RF
RF
Total
Teq NTT
L (17)
Sendo:
Leq,T – Nível de pressão sonora contínuo equivalente estimado para um determinado intervalo de
tempo.
TTotal – Intervalo de tempo total para o qual se pretende estimar o valor do Leq,T.
RF – Nível de pressão sonora característico do ruído de fundo do local onde se pretende estimar
o Leq,T.
TRF – Intervalo de tempo em que o nível de pressão sonora não é afetado por uma passagem ou
seja em que o nível de pressão sonora instantâneo é igual ao ruído de fundo. Pode ser estimado
pela seguinte expressão considerando que não existem veículos a passar simultaneamente na
lomba.
n
i
iTotalRF NTT1
11 (18)
i – Variável que corresponde às várias velocidades e comportamentos dos condutores que foram
analisadas no capítulo 4.
Ni – Número de passagens para cada cenário correspondente à variável i, definiu-se que cada
passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como
o tempo de emergência do som originado pela passagem do veículo.
Leq,T,i – Nível de pressão sonora contínuo equivalente correspondente a cada cenário da variável
i, obtido no capítulo 4, adaptado ao ruído de fundo no local. Esta adaptação pode ser feita
através de uma soma normal de dois níveis sonoros entre o ruído de fundo do local e o Leq,T de
cada cenário de passagem sem ruído de fundo.
5.1.2. VALIDAÇÃO DO MODELO
Os valores a que o modelo permitiu chegar serão então comparados com os reais medidos “in loco” de
forma a perceber se este oferece resultados válidos. A aplicação do modelo aos casos reais revelou
uma adaptação necessária a ser feita quando o tráfego é elevado ao ponto de o somatório dos tempos
de emergência de cada passagem ser superior ao intervalo de tempo de medição pois para estes casos
será necessário considerar que em nenhum momento o valor registado no sonómetro é apenas
influenciado pelo ruído natural de fundo do local ou seja existe sempre um veículo a influenciar o
nível sonoro registado e em grande parte do intervalo existe mais do que um veículo a passar
simultaneamente na lomba. Esta abordagem deverá então ser efetuada quando o número de veículos
por hora for superior a 327, que representa o número de veículos para que o somatório dos tempos de
emergência de cada passagem não ultrapassa uma hora. Assim para estes casos o campo TRF não é
preenchido e é considerado como nulo não tendo qualquer influência nos cálculos para estimar o valor
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
43
do Leq. Por fim refere-se ainda que foi utilizado como o valor de ruído de fundo o indicador L90
resultante dos ensaios realizados para cada local.
O ideal para a validação do modelo seria encontrar um local onde apenas circulassem veículos ligeiros
e numa rua com apenas uma faixa, pois foram estas as condicionantes do ensaio CPB de onde foram
retirados os valores utilizados neste modelo. No entanto um local com estas características não foi
encontrado e por isso os locais que serão usados para a validação do modelo serão abordados numa
perspetiva de encontrar explicações plausíveis para possíveis diferenças que se espera existir entre o
valor modelado e o real. O aspeto mais importante nesta modelação é o de perceber a diferença entre o
Leq com lomba e sem lomba de modo a ser possível chegar a algumas conclusões sobre este assunto. O
facto do valor modelado não ser exatamente igual ao real não retira o valor destas conclusões pois
ambos os valores utilizados na comparação foram modelados utilizando o mesmo método e
condicionantes. O valor do Leq sem lomba é estimado utilizando a mesma metodologia usada para o
valor com lomba considerando-se que para cada velocidade todos os condutores tiveram um
comportamento de velocidade constante e utilizando os valores dos níveis de pressão sonora
característicos de cada velocidade apresentados no capítulo 4 para o cenário sem lomba.
5.1.2.1. Rua Acácio Lino - Porto
Neste local durante o período de ensaio de uma hora foram registados 972 veículos o que é em muito
superior ao valor que se estabeleceu como máximo para considerar TRF nulo, assim este valor não terá
influência nos cálculos para a estimação do Leq.
Fig. 16 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Acácio Lino e os seus resultados, valores em dB(A).
Como é possível constatar na Fig. 16 o valor modelado obteve uma aproximação perfeita ao valor real
medido no local no entanto é necessário fazer uma série de considerações de modo a explicar este
valor tão próximo que não era esperado pois como já foi referido anteriormente este estudo não tem
em consideração os veículos pesados e motociclos. No entanto existem dois fatores que devem ser
referenciados e que influenciam os valores do Leq real que não são previstos pelo modelo para além
dos veículos pesados e motociclos. O primeiro fator é que esta rua tem três faixas o que implica que
tendo o sonómetro sido colocado a 7,5 m do eixo da faixa mais próxima o valor do nível de pressão
sonora dos veículos que transitam nas duas faixas mais afastadas será menor do que aquele que é
considerado no modelo que será sempre considerando como se o veículo se encontrasse à distância já
Leq,T
Km/h
20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -
30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -
40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48
50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12
60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0
Leq 68,5 RF 56,3 Variação
L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5
L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2
L50 63,0
L10 67,7
55,0 55,4 -
VeiculosSem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
972
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Local: Rua Acácio Lino
Resultados do modelo
Valores de Leq
DadosMedições no local
0,3
63,9
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
44
referida. O segundo fator é que a lomba em questão esta bastante degradada encontrando-se enterrada
no pavimento o que faz com que a sua altura seja muito menor e por consequência também o nível de
pressão sonora do impacto dos veículos nesta será em princípio menor do que o utilizado no modelo
que foi medido numa lomba em boas condições. O facto de o valor modelado ter coincidido com o
real permite perceber que estes dois fatores compensaram a não consideração dos veículos pesados e
motociclos por parte do modelo. É óbvio que este tipo de problemas fazem com que a validação do
modelo não seja perfeita mas isto não invalida o facto de, como é possível constatar na Fig. 16, o valor
do Leq modelado para o cenário sem lomba, considerando que os condutores que reduziram a sua
velocidade não o fariam caso não existisse lomba e que os restantes manteriam o seu comportamento,
permitir concluir que a introdução da lomba implica um aumento ligeiro do Leq em 0,3 dB. Este valor
não é muito significativo e é de esperar que nunca seja muito superior tendo em conta os valores
analisados no capítulo 4 onde se chegou a aumentos do Leq para o tempo de emergência de apenas 0,5
dB. No entanto é preciso referir que introduzindo a influência dos veículos pesados e motociclos será
de esperar que este valor aumente significativamente tendo em conta os estudos já abordados no
capítulo 2 onde se constata que este tipo de veículos é responsável por um aumento drástico do ruído
em locais com lombas. No entanto em termos de conclusões relativamente ao tema em que este estudo
se foca que são os veículos ligeiros é possível desde já considerar que mesmo em cenários de grande
desrespeito por parte da velocidade aconselhada o aumento do ruído é pouco significativo pelo menos
em termos de exposição contínua. O capítulo 4 permitiu concluir que em termos de exposição a níveis
de pressão sonora instantâneos no momento da passagem do veículo na lomba os aumentos foram
significativos mas estes aspetos serão alvo de mais detalhe no capítulo destinado às conclusões.
5.1.2.2. Rua Dona Maria I - Póvoa de Varzim
Neste local o número de registos de passagens chegou a 476 numa hora ou seja estamos perante outro
caso onde o TRF é considerado nulo.
Fig. 17 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Dona Maria I e os seus resultados, valores em dB(A).
Analisando a Fig. 17 o valor modelado (63,0 dB), é consideravelmente mais baixo que o real (65,3
dB), isto era de esperar tendo em conta como já foi dito anteriormente que o modelo apenas considera
os valores dos níveis de pressão sonora característicos dos veículos ligeiros. O número de veículos
pesados neste local é relativamente elevado e por isso esta situação justifica esta diferença entre o
modelo e o valor real, acrescentado de eventuais erros na contabilização dos comportamentos dos
Leq,T
Km/h
20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -
30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -
40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96
50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
Leq 65,3 RF 56,1 Variação
L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0
L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0
L50 62,0
L10 68,2
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Veiculos
476
Medições no local Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Local: Rua Dona Maria I
0,0
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
45
condutores que como foi já referenciado anteriormente foi elaborada a partir de métodos visuais sem
apoio de instrumentos específicos de medição de velocidade. Relativamente às diferenças com lomba
e sem lomba verifica-se que a lomba, tendo em conta esta distribuição de comportamento por parte
dos condutores, não introduz um acréscimo de ruído, aliás regista-se uma diminuição que não chega
sequer a uma décima de dB podendo assim considerar-se que o ruído se mantem igual após a
colocação da lomba. Este facto é justificado pelo número de veículos que desacelera na presença da
lomba que embora não seja maioritário é suficiente para compensar os condutores que têm um
comportamento de manter a velocidade constante. Isto justifica-se tendo em conta o que já foi
demonstrado no capítulo anterior onde a redução de ruído devido a uma redução de velocidade dos 40
km/h para 30 km/h foi quase três vezes superior aos aumentos de ruído quando não existe redução de
velocidade. Pode ser então concluído para veículos ligeiros que para que a lomba não introduza ruído
é apenas necessário que alguns dos condutores tenham um comportamento respeitoso o que pode
ainda fazer pressupor que numa distribuição de comportamento onde a maioria se mostra respeitosa
face à velocidade aconselhada se poderá chegar a reduções significativas do ruído. Outro aspeto
interessante que causou que a diminuição do ruído após a colocação da lomba não fosse maior é o de a
maioria dos condutores chegar à zona de influência da lomba já a uma velocidade inferior aos 30 km/h
o que faz com que estes veículos influenciem o aumento do ruído devido ao impacto destes na lomba.
Aparentemente esta lomba não é responsável pela redução da velocidade nestes casos, e por isso não
se contabiliza a redução do ruído associada. Conclui-se assim que em casos onde os veículos já
circulam a uma velocidade reduzida a existência de uma lomba apenas serve para aumentar o ruído
que estes veículos emitem. No entanto esta lomba é responsável por incutir uma redução da velocidade
nos vários casos de velocidades mais elevadas compensando esta situação. Neste local, este facto de os
veículos já chegarem a velocidades reduzidas à zona de influência da lomba deverá estar relacionado
com a sucessão de lombas que estão colocadas ao longo da extensão desta rua que acaba por incutir
em grande parte dos condutores uma atitude de redução da velocidade.
MAPAS DE RUÍDO – CADNAA 5.2.
Neste subcapítulo pretende-se desenvolver uma metodologia de modelação dos fenómenos envolvidos
na passagem de um veículo numa zona com lomba e utilizar a caracterização destes fenómenos
individuais para retirar mais algumas conclusões sobre o impacto das lombas no ruído urbano. Foram
criados três cenários onde se consideraram distribuições fictícias para o comportamento dos
condutores maioritariamente respeitadora da velocidade máxima aconselhável, maioritariamente
desrespeitadora e um cenário intermédio aos dois anteriores. Estes três casos permitiram chegar aos
aumentos e reduções máximas do Leq na presença de uma lomba assim como à diferença para um
cenário intermédio. Numa fase final serão analisados dois casos reais de lombas que serão os já
apresentados anteriormente no capítulo 4 na rua Acácio Lino, no Porto, e na rua Dona Maria I, na
Póvoa de Varzim. Para cada um dos casos tipo e reais serão apresentados mapas de ruído modelados
no software CadnaA para a não existência da lomba e para a presença da mesma onde se pretende
perceber as diferenças e áreas de influência devido à colocação da lomba.
5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAÇÃO DOS FENÓMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE
UM VEÍCULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUÍDO NO SOFTWARE DE
MODELAÇÃO
O nível de pressão sonora resultante de um veículo a passar numa lomba é a soma de dois fenómenos,
o ruído referente ao rolamento do carro e o ruído devido ao impacto do carro na lomba. De modo a ser
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
46
possível modelar em CadnaA esta fonte de ruído foi necessário caracterizar bem estes dois fenómenos
e chegar a valores para os mesmos.
Para a mesma velocidade e comportamento constante a diferença entre o nível de pressão sonora
medido entre o cenário com lomba e sem lomba deve-se ao impacto do veículo nesta pois é a única
variável que se altera. Assim é possível chegar a um valor que caracteriza o valor do nível de pressão
sonora continuo equivalente devido apenas a este impacto para o intervalo total considerado somando
energeticamente os valores respetivos do impacto para cada velocidade e considerando as passagens
para cada velocidade durante este período de tempo.
10
,,
1
, 10111
log10
impactiLeqn
i
i
Total
impacteq NT
L (19)
Sendo:
Leq,impact – Nível de pressão sonora continua equivalente referente ao ruído exclusivamente
produzido devido ao impacto dos veículos com a lomba para o intervalo de tempo total
considerado.
TTotal – Intervalo de tempo total considerado.
Ni – Número de passagens para cada cenário correspondente à variável i, definiu-se que cada
passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como
o tempo de emergência do som originado pela passagem do veículo.
Leq,i,impact – Nível de pressão sonora continuo equivalente referente ao ruído exclusivamente
produzido devido ao impacto de um veículo com a lomba para o comportamento i.
10
/,,
10
/,,
,, 1010log10
LsiLeqLciLeq
impactieqL (20)
Leq,i,c/L – Nível de pressão sonora continuo equivalente para o comportamento i com lomba para
o tempo de emergência.
Leq,i,s/L – Nível de pressão sonora continuo equivalente para o comportamento i sem lomba para
o tempo de emergência.
Obtido este valor é possível determinar o valor do nível sonoro característico do rolamento dos
veículos na zona da lomba sem considerar o valor do impacto na lomba. Este valor será a diferença
entre o valor do Leq considerando os dois fenómenos e o valor característico do impacto dos veículos
na lomba. Este valor terá de ser sempre menor que o valor de Leq sem lomba, visto os veículos no
máximo manterem o mesmo comportamento que teriam caso esta não existisse, não faria sentido
considerar que devido à presença da lomba os veículos circulariam a maiores velocidades do que
aquelas a que circulariam se ela não existisse. A diferença entre estes dois valores representa a
diminuição de ruído devido ao comportamento dos condutores na aproximação à lomba que será nula
quando se verifica total desrespeito perante a velocidade máxima aconselhada ou seja quando a lomba
não tem qualquer tipo de efeito nos condutores e estes têm o mesmo comportamento que teriam caso a
lomba não existisse. Isto permite concluir que o impacto dos veículos na lomba originaria sempre um
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
47
aumento do ruído se apenas este fenómeno controlasse o Leq final no entanto este aumento é abatido
no caso de existir redução do ruído devido ao comportamento dos condutores que quanto mais
respeitador mais influenciará este abatimento até ao ponto em que se pode mesmo chegar a uma
diminuição do ruído final. Serão estudados uma série de casos onde será aplicada esta abordagem de
análise.
Na Fig. 18 encontra-se esquematizada o processo utilizado para modelar o troço e o ruído provocado
pelos veículos que passam na lomba. Os valores utilizados como potência sonora para as fontes
utilizadas no software de modelação foram iterados consecutivamente até que o sonómetro colocado
no alinhamento da lomba e a uma distância desta igual à considerada nos ensaios, 7,5 metros,
indicasse o valor de Leq modelado. Na Fig. 19 é possível ver a folha de cálculo que permitiu chegar aos
valores que serão utilizados para modelar o troço em CadnaA. Indicado com o número 1 está o valor
já referido anteriormente como o característico do ruído originado pelo impacto do veículo com a
lomba. A propagação deste ruído comporta-se como o de uma fonte pontual e será essa a fonte
utilizada no software com uma potência sonora tal que no sonómetro se registe o valor 1.
Fig. 18 – Metodologia proposta para modelar o troço com lomba no CadnaA, utilizando os níveis de pressão sonora para cada fenómeno envolvido na passagem de um veículo na lomba.
O número 2 indica o valor referente ao ruído originado exclusivamente pelo rolamento do veículo que
se obtém subtraindo ao valor Leq final com lomba, 4, já estimado no subcapítulo anterior, o valor
referente ao impacto com a lomba, 1. A propagação deste ruído comporta-se como o de uma fonte
linear que será a utilizada no software de modelação para caracterizar este ruído nos dois troços antes
e depois na lomba. Após a introdução dos dois valores anteriores para o ruído do rolamento do carro e
do impacto deste na lomba o sonómetro no alinhamento da lomba deverá registar o valor 4, Leq final
num cenário com lomba. Nos dois sonómetros que se encontram mais afastados da lomba deve ser
registado o valor do Leq sem lomba com o número 3. A leitura nestes sonómetros deverá ser
influenciada pelos troços respetivos mais afastados da lomba que se comportam como fontes lineares
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
48
que imitem uma potência sonora tal que se registe nestes o valor do Leq sem lomba representativa do
ruído que os veículos fazem antes de serem afetados pela presença desta.
Fig. 19 – Folha de cálculo que permite obter os valores resultantes da aplicação do modelo e que são utilizados no software de modelação
A distância média da lomba em que se considera que o comportamento dos condutores é afetado pela
presença da mesma, e por consequência se regista uma variação do ruído que os veículos emitem, foi
calculada ponderando as distâncias de desaceleração características de cada comportamento onde se
considerou cenários de redução de velocidade, já utilizadas no capítulo 4, através do número de
passagens que se verificou para cada um destes comportamentos. Esta distância é utilizada para definir
no software de modelação o troço onde os veículos se encontram a reduzir a sua velocidade e por isso
afetam o ruído que imitem que é representado pelo Leq dos veículos sem o impacto na lomba, 2. Como
a velocidade e o nível de pressão sonora neste troço é variável e por isso difícil de quantificar
considera-se a seguinte simplificação, na primeira metade do troço a velocidade dos veículos é a
inicial e por isso neste troço o valor utilizado no software de modelação é o do Leq sem lomba, 3, e na
outra metade do troço a velocidade é a mínima ou seja os 30 km/h e por isso utiliza-se para este troço
o Leq característico do rolamento dos veículos sem o impacto da lomba, 2. O que implica que na
realidade o valor da distância utilizada no software de modelação, 5, seja metade do valor da distância
média em que os veículos se encontram a reduzir a velocidade. Esta distância pode ser calculada pela
seguinte expressão.
n
i
i
n
i
ii
N
dN
D
1
1
2
(21)
Sendo:
D – Distância antes e depois da lomba em que se considera que os veículos circulam à
velocidade máxima aconselhável de 30 km/h e que serve em termos de modelação no CadnaA
para definir o troço da fonte linear que emite uma potência sonora característica da diminuição
de velocidade por parte dos veículos.
Leq,T
Km/h
20 55,0 0 55,4 45,0 - -
30 57,8 0 58,2 47,2 - -
40 60,6 0 61,1 51,7 59,2
50 63,9 0 64,2 52,5 60,7
60 65,7 0 66,4 57,7 61,5
0,0
(1) 0,0
(2) 0,0
RF Variação
T Total,(s) Leq,T - C/L (4) 0,0
T RF,(s) 0 Leq,T - S/L (3) 0,0
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Local:
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
55,0 55,4 -
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
Valores de Leq
0,0
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Leq veiculos sem impacto na lomba
Dados Resultados do modelo
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
49
Ni – Numero de passagens de veículos na lomba para cada comportamento i. Apenas são
considerados os comportamentos de passagem na lomba em redução de velocidade, ou seja para
as velocidades 40, 50 e 60 km/h.
di – Distâncias médias de travagem para cada um dos comportamentos, i. Estas distâncias já
foram demonstradas no capítulo 4 e são 86, 50 e 22 metros para as velocidades respetivamente
de 60, 50 e 40 km/h.
5.2.2. CASOS TIPO
Serão analisados de seguida uma série de casos tipo onde se pretende perceber os valores extremos
que a presença de uma lomba pode provocar na variação do ruído na zona onde esta se encontra
colocada. Serão estudados dois casos extremos, um onde a distribuição do comportamento dos
condutores é de respeito maioritário perante a velocidade máxima aconselhada e outro onde a
distribuição do comportamento dos condutores é maioritariamente de desrespeito. Será ainda estudado
um caso intermédio onde existe um equilíbrio entre comportamentos respeitadores e desrespeitadores.
Para os três casos tipos foram consideradas 300 passagens de veículos por hora e um ruído de fundo de
56 dB. A análise destes cenários permitirá retirar algumas conclusões relativamente ao facto de a
lomba introduzir ou diminuir ruído e em que situações se verificam estes aumentos e diminuições. A
modelação destes cenários em CadnaA permitirá elaborar mapas de ruído para cada caso com lomba e
sem lomba onde se perceberá se as diferenças entre os dois cenários são significativas ou não.
5.2.2.1. Respeito da velocidade máxima aconselhada na lomba
Este caso tipo pretende demonstrar os resultados da modelação para um troço onde a presença da
lomba incute nos condutores uma atitude de redução da velocidade.
Fig. 20 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo de
respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).
A distribuição do comportamento dos condutores considerada está registada na Fig. 20 assim como os
resultados dos vários parâmetros que serão utilizados para a modelação em CadnaA. Relativamente a
estes é possível perceber que para um comportamento dos condutores similar a este se chegam a
reduções do Leq de cerca de 1 dB, um valor considerável. É possível ainda perceber que devido ao
Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0 - -
30 60,0 24 60,3 24 47,2 - -
40 61,9 195 62,3 30 51,7 60,9 165
50 64,6 75 64,8 15 52,5 62,0 60
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
49,0
48,6
61,2
RF 56 Variação
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 61,5
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
Leq veiculos sem impacto na lomba
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Respeito da Vel. Aconselhada
-1,0
300
Veiculos
Valores de Leq
Resultados do modeloDados
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
50
comportamento geral de redução da velocidade por parte dos condutores se regista uma diminuição
considerável do nível de pressão sonora referente ao rolamento dos veículos comparando com o Leq
sem lomba sendo que é este facto que está na origem da diminuição do ruído.
A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora
característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 15 metros,
resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.
mD 152252
860506022165
(22)
5.2.2.2. Desrespeito da velocidade máxima aconselhada na lomba
Neste caso tipo considerou-se uma distribuição do comportamento dos condutores inversa à anterior
onde a maioria destes não reduziu a sua velocidade face à presença da lomba, os resultados
encontram-se na Fig. 21. Este desrespeito é claramente percetível pelo valor do Leq referente ao
rolamento dos veículos sem o impacto na lomba que é significativamente maior que no caso tipo
anterior onde se registou uma diminuição acentuada entre este valor e o Leq sem lomba o que não se
verifica neste caso. Também o Leq relativo ao impacto dos veículos na lomba aumentou
significativamente relativamente ao caso anterior. A conjugação destes fatores resulta num aumento
do Leq com lomba final no entanto este aumento é relativamente residual e dificilmente implica uma
alteração na incomodidade em termos de exposição contínua. Este aumento pouco significativo,
mesmo tendo-se considerado um elevado número de veículos que não reduzem a sua velocidade,
permite concluir que o facto de alguns veículos terem um comportamento respeitador é o suficiente
para compensar a maioria desrespeitadora. Este facto está relacionado com o já explicitado no capítulo
4 relativamente ao facto de a diminuição de ruído quando os condutores respeitam a velocidade
máxima ser significativamente maior que o aumento quando não é respeitada esta velocidade máxima.
Fig. 21 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo de desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).
Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0
30 60,0 24 60,3 24 47,2
40 61,9 195 62,3 165 51,7 60,9 30
50 64,6 75 64,8 60 52,5 62,0 15
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
51,5
51,1
62,2
RF 56 Variação
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,5
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2
60,6 61,1 59,2
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Desrespeito da Vel. Aconselhada
VeiculosLeq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
300
Leq veiculos sem impacto na lomba
Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
0,1
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
51
A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora
característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 15 metros,
resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.
mD 15452
86050152230
(23)
5.2.2.3. Cenário intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade máxima aconselhada
Este caso pretende representar uma situação onde não se verifica nem uma tendência respeitosa nem
desrespeitosa e onde o comportamento dos condutores é relativamente equilibrado, os resultados
encontram-se na Fig. 22. Esta distribuição mostra novamente que um comportamento respeitoso tem
mais impacto na redução do ruído do que um desrespeitoso tendo em conta que embora exista um
equilíbrio entre os condutores para ambas as atitudes registou-se uma diminuição do ruído
relativamente à não existência de lomba. Regista-se ainda que para este cenário intermédio o valor de
Leq característico do rolamento dos veículos sem o impacto na lomba é significativamente menor que o
Leq sem lomba o que vai de encontro ao que se afirmou anteriormente.
A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora
característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 15 metros,
resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.
mD 151352
86050372298
(24)
Fig. 22 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A).
Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0
30 60,0 24 60,3 24 47,2
40 61,9 195 62,3 97 51,7 60,9 98
50 64,6 75 64,8 38 52,5 62,0 37
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
50,4
50,0
61,8
RF 56 Variação
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,0
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2
60,6 61,1 59,2
Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
-0,4
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Cenário intermédio
Veiculos
300
Leq veiculos sem impacto na lomba
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
52
5.2.2.4. Análise dos mapas de ruído dos casos tipo
Os casos tipos anteriores foram modelados no software CadnaA que permitiu elaborar mapas de ruído
para cada cenário. Foram usados os valores resultantes das folhas de cálculo que aplicaram o método
estatístico explicado nos subcapítulos anteriores. Estes dados permitiram caracterizar os vários
fenómenos individuais e as fontes associadas.
Fig. 23 – Mapa de ruído para o tráfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada.
Fig. 24 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário de respeito da velocidade máxima aconselhada.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
53
Fig. 25 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário de desrespeito da velocidade máxima aconselhada.
Fig. 26 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade máxima aconselhada.
Para as vias modeladas foram consideradas duas fontes pontuais que representam o ruído do impacto
dos veículos na lomba para cada sentido do trânsito visto estas vias terem duas faixas e assim se
modelar com mais exatidão o fenómeno que ocorreria na realidade. As distâncias consideradas para os
trocos imediatamente antes e depois da lomba foram as já demonstradas em cada caso tipo. Usou-se o
local da lomba na rua Dona Maria I para elaborar os mapas destes casos tipo visto tratar-se de um
local onde não existem outras fontes de ruído elevadas na proximidade o que faz com que os mapas de
ruído gerados não sejam muito influenciados por outras fontes que não a via e a lomba modeladas. É
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
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necessário então referir que estes mapas não representam o que acontece nesta rua, isto será feito nos
próximos subcapítulos onde serão analisados casos reais. Poderia ter sido utilizado outro local pois o
objetivo desta análise é apenas perceber as diferenças registadas devido à variação do comportamento
dos condutores.
A Fig. 23 ilustra o cenário sem lomba para as condições de tráfego e comportamento dos condutores
consideradas, a comparação deste mapa de ruído com os dos casos tipos permitiram perceber se se
regista diferenças na imediação da lomba e caso existam qual a sua magnitude.
O cenário onde se considera que os condutores assumem maioritariamente uma postura respeitosa e
reduzem a sua velocidade para a velocidade aconselhada na lomba está representado na Fig. 24. Para
além da redução de cerca de 1 dB percetível pelos registos nos sonómetros e que já tinha sido
concluída anteriormente na explicação deste caso tipo, nota-se uma redução do ruído ainda mais
significativa a meio dos troços imediatamente antes e depois da lomba onde os veículos circulam a
uma velocidade menor relativamente aos troços de estrada mais afastados da lomba. A redução do
ruído acentua-se à medida que os veículos reduzem a sua velocidade no entanto regista-se que após
esta redução atingir o seu máximo, a meio do troço de desaceleração, o ruído aumenta relativamente a
este máximo por influência do ruído gerado pelo impacto do carro na lomba.
Relativamente ao caso tipo onde se considerou um comportamento dos condutores maioritariamente
de desrespeito pela velocidade máxima aconselhada, que se encontra ilustrado na Fig. 25, o mapa de
ruído permite reforçar a ideia que a colocação de uma lomba não implica aumentos suficientes para se
considerar que esta é prejudicial em termos de exposição continua ao ruído. A comparação com o
mapa de ruído sem lomba permite perceber que estes são quase iguais registando-se um aumento
residual que chega a ser dificilmente percetível nos mapas.
O caso tipo intermédio entre os dois anteriores, representado na Fig. 26, apresenta um comportamento
similar ao caso de respeito maioritário no entanto as reduções de ruído são menos significativas o que
implica que as diferenças no mapa de ruído sejam consideravelmente menores
5.2.3. CASOS REAIS
Após estabelecer os casos tipo de distribuição do comportamento dos condutores face à presença de
uma lomba e às consequências desse comportamento na variação do Leq na zona da lomba serão
analisados casos reais onde se verificam alguns destes casos tipos, com as devidas diferenças que
serão analisadas, explicando as alterações que estas implicam nos valores estimados. À semelhança
dos casos tipo os mapas de ruído para cada caso com lomba e sem lomba permitirão perceber se as
diferenças são significativas neste caso para situações reais nos locais que foram alvo de medições
apresentadas no capítulo 4.
5.2.3.1. Rua Acácio Lino - Porto
A lomba na rua Acácio Lino é claramente um caso tipo de desrespeito já foram oferecidas variadas
razões para este facto no capítulo 4. O tráfego neste local é muito mais intenso que o considerado para
os casos tipo o que resulta em valores de Leq significativamente maiores.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
55
Fig. 27 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso real da lomba na rua Acácio Lino, valores em dB(A).
Os resultados da aplicação do modelo a esta lomba encontram-se na Fig. 27. Apesar do aumento
destes valores a diferença entre o valor com lomba e sem lomba é, à semelhança do caso tipo de
desrespeito, pouco significativa o que permite reforçar novamente a ideia que a colocação de uma
lomba não implica um aumento da exposição ao ruído suficiente para provocar danos na saúde. No
entanto os valores registados tanto com lomba como sem lomba são em muito superiores aos 50 dB(A)
que segundo a OMS é o valor a partir do qual uma exposição continua pode propiciar complicações a
nível de saúde. Estes valores são característicos da fachada das residências que se encontram na
imediação desta lomba por isso este valor acaba por ser reduzido pelo isolamento das habitações, no
entanto caso este isolamento não seja adequado poderão ser registados valores demasiado altos
relativamente àqueles que se consideram não prejudiciais à saúde humana. Relativamente aos
resultados do modelo é de salientar ainda o facto de o valor de Leq relativo apenas ao rolamento dos
veículos na zona da lomba sem considerar o impacto nesta é quase igual ao valor de Leq sem lomba o
que vai de encontro à distribuição do comportamento dos condutores onde apenas uma percentagem
muito reduzida respeitou a velocidade máxima aconselhada.
A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora
característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 14 metros,
resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.
mD 41602
86050122248
(25)
Utilizando os dados resultantes da aplicação do modelo estatístico, esta lomba foi modelada em
CadnaA de forma a perceber-se as variações de ruído na área de influência desta, antes e depois da sua
colocação.
A Fig. 28 representa o mapa de ruído modelado para antes da colocação da lomba na rua Acácio Lino
e permitirá perceber as diferenças que são introduzidas após a colocação da lomba quando comparado
com o mapa de ruído desse cenário.
Leq,T
Km/h
20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -
30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -
40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48
50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12
60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0
52,8
57,5
68,1
Leq 68,5 RF 56,3 Variação
L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5
L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2
L50 63,0
L10 67,7
55,0 55,4 -
VeiculosSem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
972
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Local: Rua Acácio Lino
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Resultados do modelo
Valores de Leq
Dados
Leq veiculos sem impacto na lomba
Medições no local
0,3
63,9
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
56
Fig. 28 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário sem lomba
Fig. 29 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário com lomba
O mapa de ruído da rua Acácio Lino na zona de influência da lomba encontra-se ilustrado na Fig. 29,
quando comparado com o mapa de ruído sem lomba nota-se que as diferenças registadas são pouco
significativas. Os 0,3 dB de aumento registados no sonómetro no alinhamento da lomba não são
suficientes para gerar grandes diferenças entre os dois mapas de ruído. Apesar de tudo, embora o
aumento de ruído seja reduzido, na zona da lomba é possível discernir uma diferença ligeira entre os
mapas.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
57
Como já foi referido as residências do lado onde os sonómetros se encontram assinalados estão
expostas a um ruído consideravelmente elevado como se pode ver nos mapas de ruído. Isto deve-se ao
facto de o trânsito neste local ser extremamente intenso e de estas habitações se encontrarem muito
perto da via.
5.2.3.2. Rua Dona Maria I - Póvoa de Varzim
A lomba na rua Dona Maria I é um caso intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade
aconselhada. Apesar de a maior parte dos veículos circularem a velocidades não superiores aos 30
km/h grande parte destes já circula a esta velocidade antes de chegar à zona de influência da lomba,
logo não assumem este comportamento devido à presença desta lomba como já foi explicado
anteriormente, e por isso o ruído devido ao impacto destes na lomba acaba por provocar um aumento
do nível de pressão sonora. No entanto como se pode perceber na Fig. 30 os casos de condutores que
se deslocaram a velocidades superiores e reduziram a sua velocidade respeitando a velocidade
aconselhada são consideráveis e acabam por compensar os veículos que contribuem para um aumento
do Leq que regista um valor igual ao do Leq sem lomba. Isto significa que em termos de exposição
contínua a colocação desta lomba não implicou qualquer tipo de alteração. As razões para a diferença
entre o valor de Leq modelado e o real já foram abordadas anteriormente.
Fig. 30 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso real da
lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A).
A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora
característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 11 metros,
resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.
mD 111122
8605062296
(26)
Leq,T
Km/h
20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -
30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -
40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96
50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
49,4
51,0
62,7
Leq 65,3 RF 56,1 Variação
L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0
L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0
L50 62,0
L10 68,2
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Veiculos
476
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Leq veiculos sem impacto na lomba
Medições no local Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Redução de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni)
Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo
Local: Rua Dona Maria I
0,0
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
58
Fig. 31 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário sem lomba
Fig. 32 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário com lomba
Utilizando os dados resultantes da aplicação do modelo estatístico esta lomba foi modelada em
CadnaA de forma a perceber-se as variações de ruído na área de influência desta, antes e depois da sua
colocação.
A Fig. 31 representa o mapa de ruído modelado para antes da colocação da lomba na rua Dona Maria I
e permitirá perceber as diferenças que são introduzidas após a colocação da lomba quando comparado
com o mapa de ruído desse cenário.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
59
A comparação entre o mapa de ruído antes da colocação da lomba com o mapa de ruído após a
colocação da mesma que se encontra ilustrado na Fig. 32 permite perceber que esta lomba não tem
influência no ruído da zona não sendo possível discernir diferenças significativas entre os dois mapas.
Isto permite reforçar, uma vez mais, a ideia que em termos de exposição contínua a colocação de uma
lomba não implica um prejuízo ou benefício em termos de ruído ambiental.
Relativamente à exposição dos edifícios nesta zona ao ruído gerado pela via, ao contrário do local
anterior nas fachadas destes edifícios os níveis de pressão sonora são toleráveis e não apresentam
grande perigo para a saúde humana muito devido ao facto de se encontrarem muito mais afastadas da
via do que as habitações na rua Acácio Lino e por os níveis de pressão sonora gerados pela via serem
relativamente menores.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
61
6 CONCLUSÕES E
PERSPETIVAS FUTURAS
CONCLUSÕES 6.1.
Este estudo propôs-se esclarecer algumas dúvidas deixadas devido à não existência de um consenso
entre os vários estudos sobre a influência de lombas no ruído urbano. Este estudo chegou às razões que
levam à existência desta falta de unanimidade pois as conclusões a retirar dependem dos parâmetros
considerados e da abordagem utilizada. Foi por isso objetivo deste estudo utilizar várias abordagens
diferentes e elaborar métodos devidamente fundamentados que ajudem a explicar este fenómeno
relativamente complexo e que depende de várias variáveis. Concluiu-se que o ruído introduzido por
uma lomba devido aos carros ligeiros, considerando sempre o mesmo tipo de lomba, depende de três
variáveis.
- Comportamento dos condutores, esta é a variável mais importante e que decide se uma lomba
introduz ruído ou não. Este estudo permitiu concluir que apenas em distribuições de comportamento
onde a grande maioria dos condutores desrespeita a velocidade aconselhada existe aumento do ruído
devido à colocação da lomba e que nas distribuições restantes a lomba não é responsável por
introdução de ruído podendo mesmo registar-se diminuições bastante consideráveis em casos de
respeito maioritário por parte dos condutores. Dentro deste aspeto é de referir ainda que em locais
onde as velocidades são anormalmente baixas e por consequência a maior parte dos veículos não tem
necessidade de reduzir a sua velocidade, a lomba dificilmente terá um impacto positivo de redução do
ruído mas nestes casos não se entende sequer a necessidade de introduzir a lomba se os condutores já
circulam a velocidades baixas. Através dos casos reais de lombas estudados verificou-se que o
comportamento dos condutores está intrinsecamente associado ao estado de conservação da lomba
tendo-se registado por exemplo na lomba da rua Acácio Lino, que se encontra severamente degradada,
um comportamento altamente desrespeitoso o que implica que a lomba não esteja a desempenhar a
função para que foi projetada, servindo apenas para aumentar o ruído que os veículos emitem e não
tendo grande impacto na redução da velocidade por parte destes. Concluiu-se ainda que basta alguns
condutores respeitarem a velocidade máxima aconselhada para compensar um grande número de casos
não respeitadores e fazer com que o resultado final não seja um aumento de ruído. Isto significa que
um comportamento respeitoso tem mais influência do que um desrespeitoso em termos de diferença
final do Leq entre os cenários com lomba e sem lomba.
- Ruído de fundo, quanto maior for o ruído de fundo menores serão as variações entre o Leq
antes e depois da colocação da lomba ou seja em ambientes muito ruidosos as “propriedades
acústicas” negativas ou positivas da lomba desvanecem-se. Estas variações são relativamente residuais
mas mais significativas numa situação de redução do ruído.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
62
- Numero de veículos por hora, quanto maior for o tráfego na zona maiores serão as variações
entre o Leq antes e depois da colocação da lomba. Estas variações, à semelhança do que acontece para
o ruído de fundo, são relativamente residuais e mais significativas numa situação de redução do ruído.
A modelação do ruído originado pela passagem de um veículo numa lomba permitiu concluir que este
é a soma dos ruídos originados por dois fenómenos diferentes sendo um o ruído devido ao impacto do
veículo na lomba que gera sempre um aumento da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba e o
outro o ruído devido ao rolamento do veículo na zona da lomba excluindo o ruído devido ao impacto
do veículo nesta. Este ultimo nunca poderá ser superior ao valor do Leq antes da colocação da lomba e
pode apenas ser igual a este no caso de os condutores não respeitarem a velocidade máxima
aconselhada e manterem as mesmas velocidades a que circulavam antes da colocação desta não
afetando assim o valor final da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba que seria neste caso
apenas influenciado pelo ruído do impacto dos veículos na lomba. Este valor pode ainda ser menor
que o Leq sem lomba no caso de os condutores respeitarem a velocidade máxima aconselhada e neste
caso acaba por compensar o ruído devido ao impacto dos veículos na lomba chegando mesmo a ser
responsável por uma diminuição do valor final do Leq com lomba em comparação com o Leq sem
lomba caso o comportamento dos condutores seja maioritariamente respeitador.
A caracterização da lomba através de ensaios controlados permitiu chegar a alguns valores concretos
em termos de exposição ao ruído originado por passagens de veículos individuais. Relativamente ao
instante em que se regista o valor máximo do nível de pressão sonora foi concluído que quando o
veículo não reduz a sua velocidade existe um aumento de cerca de 3 dB que é relativamente constante
em função da velocidade. Quando o veículo reduz a sua velocidade para a velocidade máxima
aconselhada, 30 km/h, registaram-se reduções de 1, 4 e 6 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e 60
km/h respetivamente. Quando se aumentou o intervalo de tempo analisado para o tempo de
emergência do ruído, 11 segundos, provocado por uma passagem de um veículo na lomba registaram-
se algumas alterações a estes valores. Quando o veículo não reduz a sua velocidade o valor do
aumento de ruído foi cerca de 0,5 dB enquanto para as diminuições de ruído quando o veículo reduz a
sua velocidade registaram-se reduções de ruído de 1,5, 3 e 4 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e
60 km/h respetivamente. Isto permite perceber como já foi referido anteriormente que o
comportamento de redução de velocidade tem um impacto maior na variação do ruído do que o
comportamento de manter a velocidade. Concluiu-se, como seria de esperar, que o instante com maior
influência na variação final do ruído é o referente à passagem no veículo na lomba e que com o
aumento do intervalo de tempo considerado a variação do ruído desvanece-se principalmente para o
cenário de aumento do ruído.
Relativamente ao incómodo e impacto na saúde humana, os resultados obtidos neste estudo
permitiram perceber que o aumento dos valores impulsivos registados, em cerca de 3 dB para
passagens individuais de veículos geram obviamente um maior desconforto em especial no período
noturno onde o aumento de 3 dB pode ser o suficiente para provocar o despertar do sono ou a
perturbação do mesmo. É óbvio que a perturbação do sono pode ter impactos na saúde humana no
entanto os maiores problemas associados ao ruído tem a ver com a exposição contínua e desse ponto
de vista provou-se neste estudo que as variações de ruído tanto para o intervalo de tempo de uma hora
como para o intervalo de emergência da passagem de um veículo revelaram aumentos pouco
significativos que não parecem ser suficientes para afetar a saúde humana. Provou-se que em situações
onde os condutores tendiam a circular a velocidades elevadas e depois da colocação da lomba
apresentaram um comportamento maioritário de respeito da velocidade máxima aconselhada as
reduções de ruído verificadas são significativas podendo assim afirmar que neste tipo de situações a
colocação de uma lomba pode ser benéfica do ponto de vista da saúde humana. No entanto as
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
63
situações mais comuns verificadas permitiram concluir que a colocação da lomba não apresenta
grandes variações em termos ruído, numa análise de exposição contínua, e por isso não podem ser
considerados como medidas de redução de ruído.
Podemos então concluir que as lombas não implicam um prejuízo da saúde humana, alias em casos
extremos estas podem até apresentar-se como benéficas. No entanto a presença deste tipo de medidas
de controlo do tráfego propiciam a existência de eventos esporádicos onde são gerados ruídos
impulsivos que podem ser incomodativos como por exemplo a perturbação do sono.
Estas conclusões finais devem no entanto ser consideradas para vias onde apenas circulem veículos
ligeiros não podendo ser aplicadas a vias onde circulem outro tipo de veículos porque como foi
demonstrado pelos estudos já efetuados nesta área as conclusões não são similares.
DESENVOLVIMENTOS FUTUROS 6.2.
Há uma série de abordagens que não puderam ser realizadas neste estudo devido ao curto tempo de
duração do mesmo. Seria interessante estudar a diferença de ruído associada à colocação de uma
lomba realizando ensaios numa rua com lomba e depois tirando a mesma e realizar novamente os
ensaios. Estes ensaios deveriam avaliar tanto o nível sonoro como as diferenças de comportamento dos
condutores. Estes valores seriam mais exatos que a modelação a que se recorreu neste estudo e
permitiriam validar o mesmo modelo ou encontrar erros de forma a melhora-lo. Outra abordagem que
não foi possível utilizar foi a de realizar medições em lombas em dias e períodos do dia diferentes de
modo a obter resultados mais representativos e por isso diminuir as margens de erro associadas aos
resultados obtidos.
Em termos de estudos que poderiam complementar esta temática seria interessante aplicar a
metodologia de caracterização e modelação utilizada neste projeto para lombas com características e
funções diferentes de modo a perceber que geometrias poderão ser mais benéficas em termos
acústicos. Seria ainda interessante aplicar a mesma abordagem deste estudo aos tipos de veículos
restantes como motociclos e veículos pesados conjugando os resultados para obter conclusões para
vias onde o tráfego seja diversificado.
As frequências baixas são incomodativas para o ser humano, seria por isso interessante monitorizar as
diferenças que se registam após a colocação de uma lomba. Comparando os espetros resultantes de
medições realizadas com e sem lomba seria possível perceber em que bandas de frequência se
registam alterações mais significativas. Isto permitiria fornecer mais informação de forma a explicar
melhor a ligação entre o aumento do ruído e o seu impacto no incómodo do ser humano.
Os softwares de modelação acústica permitem introduzir automaticamente uma série de fontes de
ruído específicas como semáforos, parques de estacionamento ou campos de jogos desportivos no
entanto não existe uma opção automática para introduzir uma fonte de ruído como lombas. Seria
interessante elaborar uma ferramenta como esta, possivelmente em parceria com uma empresa de
software de modelação acústica e utilizando a informação recolhida neste estudo sobre o tema.
O comportamento dos condutores provou ser o fator mais importante que resulta na introdução ou
redução de ruído por parte de uma lomba seria então interessante mesmo do ponto de vista de
complemento deste estudo perceber que fatores estão relacionados e condicionam o comportamento
dos condutores. Que fatores incutem nos condutores uma conduta respeitosa e quais os que têm como
consequência o inverso.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
64
As lombas são apenas uma das fontes parasitas de ruído urbano, dentro destas encontram-se semáforos
e rotundas por exemplo. Seria interessante realizar estudos similares a este de caracterização e
modelação deste tipo de fontes de ruído.
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
65
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Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
ii
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÃO EM AMBIENTE CONTROLADO ....................................... III
ANEXO A.1 LPMAX – NÍVEL DE PRESSÃO SONORA INSTANTÂNEA MÁXIMO ................................................... V
ANEXO A.2 LEQ – NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTÍNUO EQUIVALENTE ................................................... XI
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
iii
ANEXO A RESULTADOS DA
CAMPANHA DE MEDIÇÃO EM AMBIENTE CONTROLADO
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
v
ANEXO A.1 LPMAX – NÍVEL DE PRESSÃO
SONORA INSTANTÂNEA MÁXIMO
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
vi
1 2 3 1 2 3
1 48,5 48,3 46,9 47,9 48,2 v.n.i 51,9 52 55,1 53,0 52,2 45,2 v.n.i
2 47 50,5 46,6 48,0 48,2 v.n.i 52,8 51,1 55,3 53,1 52,2 45,6 v.n.i
3 49,4 47,7 46,3 47,8 48,2 v.n.i 53,8 51,5 54,3 53,2 52,2 46,3 v.n.i
4 47,2 48,3 47,3 47,6 48,2 v.n.i 54,1 51,3 54 53,1 52,2 45,9 v.n.i
5 48,2 48 47,7 48,0 48,2 v.n.i 53,6 51,2 54 52,9 52,2 44,8 v.n.i
6 49,4 48,9 48,3 48,9 48,2 40,6 53,5 51,1 53,8 52,8 52,2 43,8 3,2
7 48,2 49,5 48,8 48,8 48,2 40,4 53,8 50,9 54,5 53,1 52,2 45,6 5,2
8 49,5 50,5 50,1 50,0 48,2 45,5 55,3 50,7 55,9 54,0 52,2 49,2 3,7
9 51,7 52,1 51,3 51,7 48,2 49,2 55,4 51,4 55,8 54,2 52,2 49,8 0,7
10 52,2 53,5 52,6 52,8 48,2 50,9 55,6 51,8 56,7 54,7 52,2 51,1 0,2
11 57,7 55,3 54 55,7 48,2 54,8 56,6 53,1 57,5 55,7 52,2 53,2 -1,6
12 57 56,4 55,5 56,3 48,2 55,6 57,3 54,5 58 56,6 52,2 54,6 -0,9
13 59,3 58,4 58,1 58,6 48,2 58,2 58,4 56,7 59,9 58,3 52,2 57,1 -1,1
14 59,8 59,5 59 59,4 48,2 59,1 59 58,1 63,5 60,2 52,2 59,4 0,4
15 60 59,6 59,5 59,7 48,2 59,4 63 63,5 64,2 63,6 52,2 63,2 3,9
16 57,2 58,3 58,4 58,0 48,2 57,5 60,1 62 58,7 60,3 52,2 59,5 2,0
17 54,3 57,6 60,1 57,3 48,2 56,8 59,1 57,9 57,8 58,3 52,2 57,0 0,3
18 52,1 54,5 53,7 53,4 48,2 51,9 57,1 56,7 55,6 56,5 52,2 54,4 2,5
19 50,3 52,5 51 51,3 48,2 48,3 55,4 54,1 55,1 54,9 52,2 51,5 3,1
20 50,8 51,3 50,9 51,0 48,2 47,8 54,1 52,7 56,2 54,3 52,2 50,2 2,4
21 50,2 50,7 49,2 50,0 48,2 45,5 52,2 52 54,6 52,9 52,2 44,8 -0,7
22 48,2 48,8 48 48,3 48,2 34,2 51,7 50,8 53,7 52,1 52,2 v.n.i v.n.i
23 47,9 47,9 47,5 47,8 48,2 v.n.i 51 49,9 52,8 51,2 52,2 v.n.i v.n.i
24 47,4 46,9 47,7 47,3 48,2 v.n.i 50,7 49 53,1 50,9 52,2 v.n.i v.n.i
25 48,7 46,9 46,8 47,5 48,2 v.n.i 50,8 49,8 53,5 51,4 52,2 v.n.i v.n.i
26 48,8 47,1 48 48,0 48,2 v.n.i 50,9 49,3 53,5 51,2 52,2 v.n.i v.n.i
27 47,7 47,2 48,6 47,8 48,2 v.n.i 51 48,8 53,4 51,1 52,2 v.n.i v.n.i
28 52,3 47,7 48,4 49,5 48,2 43,6 50,9 52,4 54 52,4 52,2 39,4 -4,2
29 50,8 48 48,3 49,0 48,2 41,6 52,4 49,3 53,3 51,7 52,2 v.n.i v.n.i
v.n.i - valor numérico inválido
MédiaMédia s/
RF
t (s)Passagem nº
MédiaPassagem nº Média s/
RF
S/ Lomba C/ Lomba
Lpmax (dB (A))
RF RFΔL
20 Km/h
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
vii
1 2 3 1 2 3
1 47,7 47,1 51,8 48,9 47,7 42,7 50,4 51,5 49,7 50,5 52,6 v.n.i v.n.i
2 48,2 47,3 49,3 48,3 47,7 39,4 51,9 50,1 50,8 50,9 52,6 v.n.i v.n.i
3 48,4 47,4 47,7 47,8 47,7 33,7 52,1 49,8 51,9 51,3 52,6 v.n.i v.n.i
4 49,2 46,8 47,7 47,9 47,7 35,2 52,4 50 53,5 52,0 52,6 v.n.i v.n.i
5 48,9 47,1 47,5 47,8 47,7 33,7 53 50,2 54,9 52,7 52,6 37,4 3,7
6 49,2 49,3 47,9 48,8 47,7 42,4 53,2 50,3 54,2 52,6 52,6 v.n.i v.n.i
7 52,3 50,4 49,5 50,7 47,7 47,8 52,3 50,7 53,8 52,3 52,6 v.n.i v.n.i
8 52,6 51,9 51,1 51,9 47,7 49,8 52,7 50,4 54,4 52,5 52,6 v.n.i v.n.i
9 53,8 52,6 52,1 52,8 47,7 51,3 52,4 50,5 54,4 52,4 52,6 v.n.i v.n.i
10 55 54,6 53,7 54,4 47,7 53,4 53,6 51,6 55,3 53,5 52,6 46,3 -7,1
11 56,4 57,7 55,5 56,5 47,7 55,9 54,6 53,9 55,3 54,6 52,6 50,3 -5,6
12 59,2 60,9 59,8 60,0 47,7 59,7 56,2 55,5 57,1 56,3 52,6 53,8 -5,9
13 61,5 62,5 60,2 61,4 47,7 61,2 59,8 58,6 59,4 59,3 52,6 58,2 -3,0
14 63,7 63,6 60,7 62,7 47,7 62,5 61,8 64,5 63,1 63,1 52,6 62,7 0,2
15 63,9 63,9 62,3 63,4 47,7 63,2 66,8 65,6 66,3 66,2 52,6 66,0 2,8
16 62,6 59,8 60,5 61,0 47,7 60,8 65,6 64 64,4 64,7 52,6 64,4 3,6
17 58 57 58,1 57,7 47,7 57,2 60,6 60,1 59,8 60,2 52,6 59,3 2,1
18 54,9 54,1 54,2 54,4 47,7 53,4 59,3 58,1 59,1 58,8 52,6 57,7 4,3
19 53,6 52 52 52,5 47,7 50,8 57,4 56,7 55,6 56,6 52,6 54,4 3,5
20 53,4 50,6 50,3 51,4 47,7 49,1 55,3 55,6 54,6 55,2 52,6 51,7 2,6
21 50,4 47,9 49,1 49,1 47,7 43,7 54,4 55,3 54,9 54,9 52,6 51,0 7,3
22 48,6 47,9 47,4 48,0 47,7 36,3 53,7 54,4 53,9 54,0 52,6 48,5 12,2
23 47,8 47,1 45,7 46,9 47,7 v.n.i 52,7 55,1 54,5 54,1 52,6 48,8 v.n.i
24 47,2 46,3 45,1 46,2 47,7 v.n.i 53,4 53,1 54,7 53,7 52,6 47,4 v.n.i
25 47,2 46,4 45,3 46,3 47,7 v.n.i 53,1 53 55,3 53,8 52,6 47,7 v.n.i
26 51,3 46,7 45,3 47,8 47,7 31,5 53,2 52,2 54,7 53,4 52,6 45,6 14,1
27 48,3 46,1 45,3 46,6 47,7 v.n.i 53 52 53,8 52,9 52,6 42,0 v.n.i
28 49,2 47,7 45,4 47,4 47,7 v.n.i 54,6 54,7 54,7 52,6 50,5 v.n.i
29 50,9 45,6 45,1 47,2 47,7 v.n.i 52,7 52,7 52,6 37,4 v.n.i
v.n.i - valor numérico inválido
Lpmax (dB (A))
30 Km/h
Passagem nºMédia
Passagem nºMédia
t (s)ΔL
RFRFMédia s/
RF
Média s/
RF
S/ Lomba C/ Lomba
- as células em branco representam medições em que o sonómetro iniciou o registo dos valores tardiamente que só foi
percetível posteriormente. Não foi possível repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medições para cada cenário e de
nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergência permitiu que os resultados obtidos não tenham sido
influênciados
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
viii
- as célu
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influ
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s
12
31
31
23
148,6
47,350,1
48,748,4
35,654,8
51,652,9
53,153,1
v.n.i
v.n.i
52,154,5
52,252,9
53,3v.n
.iv.n
.i
248,2
47,749,9
48,648,4
33,955,3
51,853,5
53,553,1
43,19,1
52,454,9
52,753,3
53,331,0
-2,9
349,1
47,150,3
48,848,4
38,153,3
52,453
52,953,1
v.n.i
v.n.i
52,654,6
51,352,8
53,3v.n
.iv.n
.i
449,1
48,450,4
49,348,4
41,853,1
53,253
53,153,1
v.n.i
v.n.i
52,953,3
50,852,3
53,3v.n
.iv.n
.i
550,2
49,650,7
50,248,4
45,353,9
5553,5
54,153,1
47,32,0
52,954,7
50,152,6
53,3v.n
.iv.n
.i
651,9
5050,7
50,948,4
47,255,4
54,753,5
54,553,1
49,01,8
53,954,7
50,353,0
53,3v.n
.iv.n
.i
751
50,852,1
51,348,4
48,155,3
54,652,5
54,153,1
47,3-0,8
53,953,9
51,653,1
53,3v.n
.iv.n
.i
851,7
50,352,3
51,448,4
48,456,4
56,652,3
55,153,1
50,72,3
55,253,1
51,953,4
53,336,6
-11,8
953
52,354,7
53,348,4
51,656,5
5652,7
55,153,1
50,6-1,0
54,753,2
52,353,4
53,336,6
-15,0
1054
54,855
54,648,4
53,457,3
56,653,1
55,753,1
52,1-1,3
56,754,5
54,855,3
53,351,0
-2,3
1155,7
55,656,8
56,048,4
55,259
58,253,9
57,053,1
54,8-0,4
59,158,3
56,157,8
53,355,9
0,7
1258,8
60,859,8
59,848,4
59,560,6
60,357,4
59,453,1
58,3-1,2
6160,4
59,760,4
53,359,4
-0,1
1362,9
64,263,7
63,648,4
63,563,4
64,260,7
62,853,1
62,3-1,2
61,663,6
64,663,3
53,362,8
-0,7
1466,1
66,366,6
66,348,4
66,368,2
66,867,2
67,453,1
67,21,0
63,164,5
64,364,0
53,363,6
-2,7
1566,7
66,967,5
67,048,4
67,070
69,169,1
69,453,1
69,32,3
66,766,2
6666,3
53,366,1
-0,9
1665,4
63,565,5
64,848,4
64,765,8
64,367,7
65,953,1
65,71,0
63,362,6
62,862,9
53,362,4
-2,3
1760,1
58,760,6
59,848,4
59,562
61,261,9
61,753,1
61,11,6
60,961,8
61,861,5
53,360,8
1,3
1856,4
56,157
56,548,4
55,859,7
58,258,9
58,953,1
57,61,9
59,460,7
60,560,2
53,359,2
3,4
1954,8
53,755,7
54,748,4
53,657,8
56,556,7
57,053,1
54,71,1
58,557,1
58,858,1
53,356,4
2,8
2052,1
49,651,3
51,048,4
47,556
54,855
55,353,1
51,23,7
56,455,4
55,855,9
53,352,4
4,9
2149
46,548,1
47,948,4
v.n.i
54,654,2
53,254,0
53,146,6
v.n.i
53,853,3
54,854,0
53,345,5
v.n.i
2248,6
45,745,8
46,748,4
v.n.i
53,852,8
52,553,0
53,1v.n
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.i52,8
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53,453,3
36,6v.n
.i
2348,9
46,946
47,348,4
v.n.i
56,352
52,853,7
53,144,6
v.n.i
53,152,5
54,653,4
53,336,6
v.n.i
2449,2
46,945,4
47,248,4
v.n.i
53,752,7
52,152,8
53,1v.n
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51,654,2
53,153,3
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v.n.i
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47,245,2
48,048,4
v.n.i
53,752,4
50,752,3
53,1v.n
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51,154
53,253,3
v.n.i
v.n.i
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47,445,2
47,548,4
v.n.i
5452,5
51,552,7
53,1v.n
.iv.n
.i54,3
50,753,9
53,053,3
v.n.i
v.n.i
2748,7
47,845,8
47,448,4
v.n.i
53,952,2
51,452,5
53,1v.n
.iv.n
.i54,5
52,954,4
53,953,3
45,2v.n
.i
2848,4
48,345,6
47,448,4
v.n.i
53,952,8
5152,6
53,1v.n
.iv.n
.i55,6
53,255,1
54,653,3
48,8v.n
.i
2950,5
45,848,2
48,4v.n
.i52,2
51,551,9
53,1v.n
.iv.n
.i56,5
52,356,5
55,153,3
50,4v.n
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v.n.i - valo
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40-30 km/h
RF
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Passage
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nº
Mé
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Passage
m n
ºM
éd
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RF
Mé
dia s/
RF
Mé
dia s/
RF
Lp m
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(A))
t (s)
40 Km
/h
ΔL
Mé
dia
S/ Lom
ba
C/ Lo
mb
aC
/ Lom
ba
ΔL
RF
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
ix
12
31
23
12
3
149
,249
,547
,848
,848
,831
,655
,355
,352
,851
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Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xi
ANEXO A.2 LEQ – NÍVEL DE PRESSÃO
SONORA CONTÍNUO EQUIVALENTE
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xii
1 2 3 1 2 3
1 50,8 47,4 46,5 48,2 47,4 40,7 51,5 51,1 55 52,5 51,5 45,7 5,0
2 47,3 47,8 45,8 47,0 47,4 v.n.i 52,1 50,8 54,2 52,4 51,5 44,8 v.n.i
3 46,1 49 46 47,0 47,4 v.n.i 52,8 50,4 54,7 52,6 51,5 46,1 v.n.i
4 47,4 47,2 46,8 47,1 47,4 v.n.i 53,3 50,9 53,4 52,5 51,5 45,7 v.n.i
5 46,4 47,8 47 47,1 47,4 v.n.i 53 50,5 53,2 52,2 51,5 44,0 v.n.i
6 46,9 47,9 47,9 47,6 47,4 33,5 53,2 50,8 53,6 52,5 51,5 45,7 12,2
7 48,1 48,4 48,5 48,3 47,4 41,2 53,4 50 53 52,1 51,5 43,3 2,1
8 47,8 49 49,5 48,8 47,4 43,1 54,3 50,3 54 52,9 51,5 47,1 4,0
9 49,2 50 50,7 50,0 47,4 46,5 54,7 50,6 55,1 53,5 51,5 49,0 2,6
10 50,9 51,5 52,1 51,5 47,4 49,4 55,3 51,2 55,2 53,9 51,5 50,1 0,8
11 51,7 53 53,4 52,7 47,4 51,2 55,9 52,2 56,2 54,8 51,5 52,0 0,8
12 54,9 54,5 54,8 54,7 47,4 53,8 56,7 53,8 56,9 55,8 51,5 53,8 -0,1
13 55,8 55,8 57,4 56,3 47,4 55,7 57,5 55,1 57,5 56,7 51,5 55,1 -0,6
14 58,5 57,8 58,6 58,3 47,4 57,9 58,5 57,2 59,2 58,3 51,5 57,3 -0,7
15 59,4 59,1 58,8 59,1 47,4 58,8 60,5 59,6 60,7 60,3 51,5 59,6 0,8
16 58,3 59 57 58,1 47,4 57,7 58,8 58,6 60,1 59,2 51,5 58,3 0,6
17 55,5 56,6 55,6 55,9 47,4 55,2 57,7 57,1 58 57,6 51,5 56,4 1,1
18 53,3 55,9 51,9 53,7 47,4 52,5 56,2 54,9 56,2 55,8 51,5 53,7 1,2
19 50,9 53,4 50,4 51,6 47,4 49,5 54,4 53 54,7 54,0 51,5 50,5 1,0
20 49,6 51,4 49,7 50,2 47,4 47,0 53 52 54,4 53,1 51,5 48,0 1,0
21 49,6 50,8 48 49,5 47,4 45,3 51,7 51,1 54,4 52,4 51,5 45,0 -0,3
22 48,5 49,1 47,3 48,3 47,4 41,0 51,1 50,1 53,4 51,5 51,5 21,6 -19,4
23 47,7 48 46,9 47,5 47,4 32,5 50,4 49,3 53,2 51,0 51,5 v.n.i v.n.i
24 46,8 47,2 46,6 46,9 47,4 v.n.i 50,3 48,6 52,1 50,3 51,5 v.n.i v.n.i
25 46,9 46,4 46,3 46,5 47,4 v.n.i 50,4 49,1 52,5 50,7 51,5 v.n.i v.n.i
26 48 46,5 47,3 47,3 47,4 v.n.i 50 48,4 52,9 50,4 51,5 v.n.i v.n.i
27 47,4 46,7 48 47,4 47,4 v.n.i 50,6 48,3 52,6 50,5 51,5 v.n.i v.n.i
28 47,2 46,8 47,6 47,2 47,4 v.n.i 50,2 48,8 52,8 50,6 51,5 v.n.i v.n.i
29 50,7 47,2 47,8 48,6 47,4 42,3 51,4 48,1 53,3 50,9 51,5 v.n.i v.n.i
v.n.i - valor numérico inválido
Leq (dB (A))
MédiaMédia -
RF
ΔLt (s)
Passagem nºMédia
Passagem nº Média -
RF
S/ Lomba C/ Lomba
RF RF
20 Km/h
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xiii
1 2 3 1 2 3
1 46,9 46,8 50,2 48,0 47,0 40,8 49,7 50,4 49,2 49,8 51,8 v.n.i v.n.i
2 47,6 46,3 47,8 47,2 47,0 33,4 51,4 49,7 49,9 50,3 51,8 v.n.i v.n.i
3 47,7 46,7 47,3 47,2 47,0 33,4 51,6 49,2 51,1 50,6 51,8 v.n.i v.n.i
4 48,7 46,5 47,3 47,5 47,0 37,4 51,9 49,5 52,5 51,3 51,8 v.n.i v.n.i
5 48,5 46,3 47,2 47,3 47,0 35,4 52,4 49,7 53,9 52,0 51,8 38,0 2,6
6 48,8 46,5 47,4 47,6 47,0 38,1 52,3 49,9 53,7 52,0 51,8 37,1 -1,0
7 51 47,8 48,8 49,2 47,0 45,1 51,9 50,1 53,2 51,7 51,8 v.n.i v.n.i
8 52 49,4 50 50,5 47,0 47,8 52,2 49,9 53,9 52,0 51,8 38,0 -9,8
9 53 51,2 51,5 51,9 47,0 50,2 52 51,1 53,3 52,1 51,8 40,5 -9,7
10 54,5 52,1 53 53,2 47,0 52,0 53,2 52,9 53,9 53,3 51,8 48,0 -4,0
11 55,8 53,9 55 54,9 47,0 54,1 54 53,8 55 54,3 51,8 50,6 -3,5
12 58,3 56,5 57,5 57,4 47,0 57,0 55,9 55,6 56,7 56,1 51,8 54,0 -3,0
13 60,6 59,6 59,5 59,9 47,0 59,7 58,5 57,9 58,8 58,4 51,8 57,3 -2,3
14 63 61,5 60,3 61,6 47,0 61,4 62,6 62,1 61,9 62,2 51,8 61,8 0,3
15 63,2 63,2 61,4 62,6 47,0 62,5 64,1 63,4 64 63,8 51,8 63,6 1,1
16 59,5 62 57,8 59,8 47,0 59,5 61,7 61,3 61,3 61,4 51,8 60,9 1,4
17 56,2 58 56,1 56,8 47,0 56,3 59 58,5 58,1 58,5 51,8 57,5 1,2
18 54,1 55 52,4 53,8 47,0 52,8 58 57 57,2 57,4 51,8 56,0 3,2
19 53 52,5 51 52,2 47,0 50,6 56 56,1 54,7 55,6 51,8 53,2 2,7
20 52 50,3 49,6 50,6 47,0 48,1 54,3 55 54,1 54,5 51,8 51,1 2,9
21 48,8 49 47,9 48,6 47,0 43,3 53,4 54,3 54,1 53,9 51,8 49,8 6,5
22 47,8 47,5 45,9 47,1 47,0 23,2 52,9 53,8 53,2 53,3 51,8 47,9 24,7
23 47,4 46,8 45,2 46,5 47,0 v.n.i 52,3 53,8 53,8 53,3 51,8 47,9 v.n.i
24 46,5 46,6 44,3 45,8 47,0 v.n.i 52,5 52,7 54 53,1 51,8 47,0 v.n.i
25 46,9 45,9 44,9 45,9 47,0 v.n.i 52,3 52,1 54,2 52,9 51,8 46,2 v.n.i
26 49,6 46 45 46,9 47,0 v.n.i 52,5 51,6 53,9 52,7 51,8 45,1 v.n.i
27 47,6 46,1 44,8 46,2 47,0 v.n.i 52,5 51,5 53,3 52,4 51,8 43,6 v.n.i
28 48,1 45,7 45 46,3 47,0 v.n.i 53,6 53,1 53,4 51,8 48,1 v.n.i
29 48,9 46,1 44,8 46,6 47,0 v.n.i 51,6 51,6 51,8 v.n.i v.n.i
v.n.i - valor numérico inválido
Leq (dB (A))
C/ Lomba
30 Km/h
Passagem nºMédia
Passagem nºMédia
t (s)ΔL
RFRFMédia -
RF
Média -
RF
S/ Lomba
- as células em branco representam medições em que o sonómetro iniciou o registo dos valores tardiamente que só foi
percetível posteriormente. Não foi possível repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medições para cada cenário e de
nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergência permitiu que os resultados obtidos não tenham sido
influênciados
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xiv
12
31
23
12
3
147,9
46,849,6
48,147,8
36,154,1
50,452,3
52,352,4
v.n.i
v.n.i
51,154
51,952,3
52,6v.n
.iv.n
.i
247,7
4749,5
48,147,8
35,554
50,652,7
52,452,4
31,1-4,4
51,954,4
51,752,7
52,630,4
-5,2
348,6
46,749,7
48,347,8
38,852,7
51,252,6
52,252,4
v.n.i
v.n.i
51,953
50,351,7
52,6v.n
.iv.n
.i
448,6
4850,1
48,947,8
42,352,8
52,652,4
52,652,4
39,1-3,2
52,252,7
50,151,7
52,6v.n
.iv.n
.i
549,6
48,750,3
49,547,8
44,753,6
54,252,9
53,652,4
47,32,6
52,253,9
49,551,9
52,6v.n
.iv.n
.i
651,1
49,350,5
50,347,8
46,754,7
54,153
53,952,4
48,72,0
53,254,1
49,752,3
52,6v.n
.iv.n
.i
750,2
50,351,6
50,747,8
47,654,9
54,351,8
53,752,4
47,70,1
53,552,7
51,352,5
52,6v.n
.iv.n
.i
851,2
49,651,6
50,847,8
47,856
55,651,9
54,552,4
50,32,6
54,852,5
51,252,8
52,639,2
-8,6
951,6
51,453,8
52,347,8
50,356
55,652
54,552,4
50,40,1
54,352,6
51,852,9
52,640,5
-9,8
1052,8
53,853,9
53,547,8
52,156,8
5652,7
55,252,4
51,9-0,2
55,853,6
53,854,4
52,649,6
-2,5
1155
54,556,1
55,247,8
54,357,9
5753,4
56,152,4
53,7-0,6
58,357
55,456,9
52,654,9
0,5
1257,7
5958,6
58,447,8
58,060
59,556,3
58,652,4
57,4-0,6
6059,5
58,459,3
52,658,2
0,2
1361,5
63,162,3
62,347,8
62,162,1
62,859,3
61,452,4
60,8-1,3
61,361,8
62,161,7
52,661,2
-1,0
1464,9
65,865,7
65,547,8
65,466,9
65,864,4
65,752,4
65,50,1
61,962,2
61,161,7
52,661,2
-4,2
1566,1
65,666,7
66,147,8
66,167,8
66,767,1
67,252,4
67,11,0
64,563,5
63,964,0
52,663,6
-2,4
1661,9
60,762,4
61,747,8
61,563,4
62,264
63,252,4
62,81,3
61,661,7
62,161,8
52,661,2
-0,2
1757,7
56,958,1
57,647,8
57,160,7
59,360,1
60,052,4
59,22,1
59,960,7
6160,5
52,659,8
2,7
1855,5
54,156,1
55,247,8
54,458,2
57,157,5
57,652,4
56,01,7
58,557,7
59,258,5
52,657,2
2,8
1953,2
51,254
52,847,8
51,156,4
55,355,4
55,752,4
53,01,8
57,256,2
5756,8
52,654,7
3,6
2050,2
47,549,2
49,047,8
42,653,8
53,654
53,852,4
48,25,6
55,253,9
54,754,6
52,650,2
7,6
2148,6
45,646,5
46,947,8
v.n.i
5453,2
52,753,3
52,446,0
v.n.i
5352,5
54,153,2
52,644,0
v.n.i
2248
45,445,5
46,347,8
v.n.i
5351,6
52,152,2
52,4v.n
.iv.n
.i52,5
52,953,7
53,052,6
42,4v.n
.i
2348,4
46,345,5
46,747,8
v.n.i
53,251,6
52,352,4
52,4v.n
.iv.n
.i52,4
51,154,1
52,552,6
v.n.i
v.n.i
2448,4
46,444,8
46,547,8
v.n.i
52,851,7
51,251,9
52,4v.n
.iv.n
.i52,7
5153,8
52,552,6
v.n.i
v.n.i
2550,1
46,444,7
47,147,8
v.n.i
53,251,8
50,351,8
52,4v.n
.iv.n
.i53,8
50,553,5
52,652,6
v.n.i
v.n.i
2648,6
46,944,7
46,747,8
v.n.i
53,351,8
5152,0
52,4v.n
.iv.n
.i53,8
50,353,3
52,552,6
v.n.i
v.n.i
2747,8
47,445
46,747,8
v.n.i
53,451,5
50,851,9
52,4v.n
.iv.n
.i54,1
51,653,9
53,252,6
44,0v.n
.i
2848
47,945,1
47,047,8
v.n.i
52,752
50,551,7
52,4v.n
.iv.n
.i55,2
51,954,8
54,052,6
48,2v.n
.i
2949,3
4547,2
47,8v.n
.i51,8
51,151,5
52,4v.n
.iv.n
.i55,8
51,756
54,552,6
49,9v.n
.i
v.n.i - valo
r nu
mé
rico in
válido
- as célu
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bran
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sen
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ed
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s
t (s)
40 Km
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ΔL
Mé
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C/ Lo
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ba
40-30 km/h
Le
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ΔL
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nº
Mé
dia
Passage
m n
ºM
éd
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RF
Mé
dia -
RF
Mé
dia -
RF
Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas
xvi
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12
3
147,4
49,147,4
48,048,1
v.n.i
54,654,6
52,350,8
v.n.i
4952,1
4849,7
51,0v.n
.iv.n
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