FRÅN PARKERING TILL MOBILITET

– FRAMTIDSSÄKRA FASTIGHETER I ETT NYTT MOBILITETSLANDSKAP

2

FRÅN PARKERING TILL MOBILITET

– FRAMTIDSSÄKRA FASTIGHETER I ETT NYTT MOBILITETSLANDSKAP

Fastighetsägarna Stockholm, juni 2018

Omslagsfoto: Alexander Crispin/Folio

5

FÖRORD

DIGITALISERINGEN SLÅR IGENOM I STADSUTVECKLINGENStockholmsregionen växer och utvecklas snabbt, samtidigt som digitaliseringens genom­slag i stadsutvecklingen står för dörren.

Denna rapport syftar till att ge en introduk­tion till skärningspunkten där digitaliseringens nya möjligheter inom transport och mobilitet möter planering och byggande av morgonda­gens städer med fokus på parkeringsfrågan. Vi belyser frågeställningen – Har framtidssäkra fastigheter, som byggs idag, garage under mark mot bakgrund av att vi har ett nytt mobilitets­landskap runt hörnet?

Rapporten vänder sig både till fastighets­ägare som utvecklar nya bostäder likväl som offentligt anställda och förtroendevalda med koppling till området.

Ambitionen från Fastighetsägarna Stock­holm är att erbjuda ett gemensamt avstamp för en fördjupad dialog mellan det offentliga och marknadens aktörer om vilka städer vi vill

skapa och hur nya krav och möjligheter ska tas om hand i en tid när utvecklingen går allt snabbare.

Husen som byggs idag har en kalkylerad livslängd på 100 år. De omvärldstrender som beskrivs i rapporten kommer att få sitt genom­slag under den första tredjedelen av livscykeln för en fastighet som byggs idag, delvis till och med när denna fastighet är att betrakta som n ybyggd.

Hela samhällsbyggnadssektorn har ett ansvar att ta tillvara på de nya möjligheter som finns för att skapa god livskvalitet i våra framtida städer. Arbetet börjar idag.

Helena OlssonChef Stadsutveckling & samhälleFastighetsägarna Stockholm

6

7

Sammanfattning ........................................................8Flexibilitet viktig i framtidens stad ......................8Långsiktiga fastighetsinvesteringar i en föränderlig omvärld ........................................ 10

Tidshorisont ur fastighetens livscykelperspektiv ............................................. 10

Där resan börjar – parkeringens roll och funktion ............................................................. 12

Människan, bilen och staden ......................... 12Tillgång och prissättning av parkering påverkar bilanvändandet .................................. 12

Ett nytt mobilitetslandskap ................................. 14Tre parallella revolutioner – autonoma fordon, elektrifiering och delning ................ 14Bilen – från vara till tjänst ............................... 14Tekniken som möjliggörare – inte som målbild .............................................. 16

Grunden för mobilitet läggs på regional nivå ........................................................ 18

Kollektivtrafik och kombinerad mobilitet ................................................................. 18Stadsplaneringen och beredskap för autonoma fordon ................................................ 19

Kommunen fångar helhetsperspektivet på platsen .................................................................... 20

Kommunen har helhetsansvaret för parkering ................................................................ 21Från parkeringsnorm till mobilitetsnorm .................................................... 21Målstyrning vs. prognosstyrning .................. 21

Framtidssäkra fastigheter genom investering i mobilitet och flexibilitet .............. 22

Hinder i omställningen mot ett mer hållbart resande ................................................... 22Kostnadsdrivande i bostads ­ utvecklingen ......................................................... 23

Osäkerhet är en risk för långsiktiga fastighetsägare .................................................... 24Mobilitetsåtgärder kan minska behov av parkering .......................................................... 24Planering av infrastruktur, parkering och mobilitetsåtgärder hänger ihop ...................... 24Utbudet av parkering styrs av många aktörer ...................................................... 25Om behovet av systemperspektiv .................. 26

Mobilitet och flexibilitet kan framtidssäkra nybyggnation ................................ 27

Minskad och flexibel parkering eller inget behov av parkering .................................. 27Läget spelar roll ................................................... 28Möjligheterna till alternativ användning varierar ........................................... 29

Vägen fram – ökad insikt, flexibilitet och samarbete ........................................................... 31

Det offentliga ansvarar för helheten och sätter spelreglerna ..................... 31Fastighetsägarna utvecklar och förvaltar över lång tid ................................ 32

Framgångs faktorer framåt ................................... 34Centralt att förstå digitaliseringens genomgripande påverkan ................................ 34Identifiera möjliggörare för gemensamma nyttor och använd dem .................................... 34Flexibilitet och anpassningsförmåga är framgångsfaktorer för alla ............................... 35Tvärsektoriella arenor och samarbeten för att fånga potentialen ................................... 35

Tack till ....................................................................... 36Källor ........................................................................... 37

INNEHÅLL

8

En fastighet som byggs idag har en kalkylerad livslängd på 100 år. Mycket kommer att hända i omvärlden under denna tid. Hur urbanise­ringen och teknikutvecklingen i form av mobi­litetstrender kommer att sätta sin prägel våra städer och fastigheter är det ingen som vet exakt. Men genomslaget kommer att ske tidigt i livscykeln för en fastighet som byggs idag.

Bilen har genomgripande påverkat planering och utformning av våra städer un­der de senaste 70 åren. Med väx­ande städer kommer trängselpro­blematik men också mer värdefull mark där den ineffektiva ytan­vändningen för bilen har kommit att ge den lägre prioritet i stadspla­neringen. Eftersom bilparkering är en helt central möjliggörare för bilanvändningen har parkerings­frågan kommit att bli en del i om­ställningen där bilen prioriteras ner.

Förutsättningarna för att parkera påverkar hur attraktivt det är att välja den egna bilen som primärt transportsätt i vardagen. Hur att­raktivt det är att välja den egna bilen påverkar efterfrågan på parkering.

Autonoma, elektrifierade och delade fordon är tre mobilitetstrender som tillsammans kan ingå i ett ekosystem av transporttjänster och verka som ett komplement med andra trans­portslag som cykel eller kollektivtrafik och möta resenärernas enskilda preferenser och specifika behov.

Konsultföretaget McKinsey har visat att dagens samlade transportarbete genom själv­körande fordon och delning kan utföras med en sjättedel av dagens vagnpark utan att en enda människa skulle behöva ändra sitt resmönster. Forskarna pekar på att en kombination av alla tre är enda sättet att understödja flera av FNs globala hållbarhetsmål och komma ner i ut­släppsnivåer som ligger i linje med Parisavtalet. Den samlade förmågan att styra utvecklingen

i en önskad riktning blir en framgångsfaktor.Tillräcklig befolkningsstorlek, befolknings­

täthet och fungerande kollektivtrafik är tre centrala utvärderingskriterier inför lansering av mobilitet som tjänst på nya marknader. Stockholmregionens kombination av stark befolkningstillväxt och länets väl utbyggda kollektivtrafik gör regionen väl lämpad för utveckling av mobilitetstjänster.

När parkering ska bestämmas vid nyproduktion är tendensen att kommuner går från en nor­merande nivå för all nyproduktion till ökad flexibilitet i bedömning­en av parkeringsbehovet för den specifika fastigheten med flexibla p­tal där byggaktörer kan påverka p­talet genom mobilitetsåtgärder, specifika åtgärder föra att minska bil innehavet och underlätta alter­

nativa transportsätt. Sundbybergs kommun har samlat alla transportslag i en gemensam mobilitetsplan och där parkeringstalen utgår från en mobilitetsnorm och invånarens möjlig­het att förflytta sig istället för att ställa olika transportslag mot varandra.

Hur parkeringsutbud och efterfrågan på att äga egen bil utvecklas framöver kommer bland annat att påverkas av om kommunerna väljer att prognosstyrning, det vill säga styra för att parera en utveckling, eller att målstyra, då kommunen aktivt fattar beslut för att uppnå ett mål. Med målstyrning blir p­tal vid nyproduk­tion ett verktyg och en möjlighet för kommu­nen att styra i en långsiktigt hållbar och önskad riktning.

Mobilitetsåtgärder kan också minska be­hovet av parkering i den enskilda fastigheten. Begreppet samlar fysiska investeringar likväl som tjänster och premier till de boende.

Vid en jämförelse av tre olika koncept för ett projekt om 200 lägenheter med samma mobili­tet visar kostnadsanalysen att det är dyrast med

SAMMANFATTNING

FLEXIBILITET VIKTIG I FRAMTIDENS STAD

”Autonoma, elektrifierade och delade

fordon är tre mobilitets­trender”

8

9

parkering i garage under mark, så som det i hög grad planeras och byggs idag. Det billigaste alternativet att bygga, är minskad och flexibel parkering i extern anläggning över mark i kombination med mobilitetsåtgärder som skapar en kombination av kostnadseffektiv parkering samtidigt som parkeringslösningen inte påverkar resten av huset. Näst billigast är ett tredje koncept med 100 procent mobilitets­åtgärder, vilket fördyras av den förlorade intäk­ten från ytor som tas i anspråk då huset måste anpassas till cykeln genom större hissar, bredare dörrar och lättillgängliga cykelfaciliteter.

Garage under mark har lågavkastande alter­nativ användning på grund av bristen på dags­ljus och strukturen i betong under marknivå som ger begränsad flexibilitet och typ av verk­samheter som är lämpliga. Parkering i extern anläggning över mark är ett alternativ vars stora värde är just den möjliga alternativanvändning­en. Rätt använt kan parkeringshuset utgöra ett värdefullt stadsutvecklingsverktyg. Anlägg­ningen kan om den förberetts för det, anpassas efter det att nya behov uppstår. Utöver finan­siella fördelar så tillför de alternativa koncepten också långsiktigt hållbar stadsutveckling och främjar en god stadsmiljö.

Genom att fokusera på mobilitet snarare än

parkering kan riskerna i nyproduktionsprojekt omvandlas till möjliggörare som bidrar till omställningen som gynnar hållbara transporter framför bilinnehav och ger effektivare projekt med samhällsekonomiskt mer fördelaktiga re­sultat . Dessutom kan ekonomiska besparingar i vissa fall antingen möjliggöra bostadsbyggan­de som annars inte burit sig och därmed inte blivit av, eller möjliggöra annan allokering som ger förutsättningar för fler bostäder.

Städers funktionalitet kommer förändras genom ny och förändrad infrastruktur och plattformar för transport. Utvecklingen ger stora möjligheter till miljömässiga och sociala vinster. För att denna typ av projekt ska få ett bredare genomslag krävsu förståelse av digitaliseringens påverkan på städers funktionssättu att de olika verktyg som finns identifieras för att styra utvecklingen i önskad riktningu att arbeta med flexibla lösningaru samarbete mellan gamla och nya konstel­lationer av offentliga och privata aktöreru att effektiviseringspotentialen gagnar alla så att det finns incitament för samtliga aktö­rer att byta arbetssättu en målstyrning från kommun, landsting och stat.

Foto: Hans Strand/Folio

10

Rapporten syftar till att ge fastighetsägare och kommuner ett underlag för dialog och beslut kring parkerings­ och mobilitetstjänster. Rapporten ger en överblick av parkeringens roll och funktion i våra städer samt en omvärlds­analys av vad som händer på mobilitetsområdet i form av trenderna autonoma, elektrifierade och delade fordon samt kombinerad mobilitet som tjänst.

Med utgångspunkt i det långsiktiga fastig­hetsägandet ligger rapportens fokus på fastig­hetsägare som bygger hyresrätter i flerbostads­hus för egen förvaltning. Dessa fastighetsägare har både produktions­ och förvaltningsper­spektivet att ta hänsyn till och de behöver därför se till hela fastighetens livslängd i inves­

teringsbeslutet. Rapporten behandlar således inte aktörer som utvecklar bostäder för annan aktörs förvaltning och som, oavsett om det är hyresrätter och bostadsrätter, har ett försälj­ningstillfälle, vilket ger en annan affärslogik.

TIDSHORISONT UR FASTIGHETENS LIVSCYKELPERSPEKTIVEn fastighet som byggs idag har en kalkylerad livslängd på 100 år. Mycket kommer att hända i omvärlden under denna tid. Hur urbanise­ringen och teknikutvecklingen i form av mobi­litetstrender kommer att sätta sin prägel våra städer och fastigheter är det ingen som vet exakt. Men redan idag finns uppsatta politiska mål som pekar i en riktning och vi kan grovt

LÅNGSIKTIGA FASTIG-HETSINVESTERINGAR I EN FÖRÄNDERLIG OMVÄRLD

Efter 40 år skall fastig-heten fasad-renoveras

Fastigheten når sin kalkyleradelivslängd

En fastighetbyggs

2020Kombineradmobilitet ärnormen

2028Stockholm, världenssmartastestad

2040 2060 2120

Fossil-oberoendefordons-flotta

2030

CO2

Behovet av parkering idag

2020

1Behovet av flexibilitet

2Nya behov av parkering

2050

3

Efter 50 år skall fastigheten stambytas

2070

2050

2020

2030

2040

2060

2070

2080

2090

2100

2110

2120

11

dela in tidsaxeln i tre perspektiv – situationen idag, en framtid präglad av ett nytt mobilitets­landskap och situationen däremellan.

Bland de centrala indikatorer om vilken rikt­ning Sverige siktar mot finns beslutet om att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta 2030 [1] och att Stockholm Stad har som målsättning att vara världens smartaste stad 2040 [2]. Vidare är kombinerad mobilitet (även kallat mobilitet som en tjänst) en av nyckelfrå­gorna i regeringens samverkansprogram Nästa generations resor och transporter. Detta ses som en viktig del i utvecklandet av Sveriges

framtida transportsystem och det finns en ut­talad målsättning om att detta ska vara normen år 2028 [3]. Vi kan konstatera ligger dessa tid­punkter tidigt i livscykeln för en fastighet som byggs idag, se figur 1 ovan.

1 SKEDE 1

När en fastighet byggs idag

bestäms parkeringstalet utifrån

dagens behov av parkering baserat

på dagens bilägande och använd­

ning av bil. Det kortsiktiga tids­

perspektivet för att samhället ska

kunna fungera utifrån nulägets

behov, skede 1.

2 SKEDE 2

Illustrerar situationen mellan

nuläget och vår utblick, ett mellan­

läge på tio till femton års sikt, där

kraven på flexibilitet och omställ­

ningsförmåga kommer vara höga

i de fysiska investeringar som görs.

Statens mål om kombinerad mobi­

litet som norm ska vara uppfyllt

och vi ska ha en fossiloberoende

fordonsflotta. Digitaliseringens

snabba och osäkra utveckling

ställer stora krav på att planera

med både kvalité och flexibilitet.

3 SKEDE 3

Illustrerar vår utblick. Utgång­

spunkten är en trendspaning som

beskriver ett förändrat mobilitet­

slandskap i framtiden. Det råder

stor osäkerhet kring när och hur

de nya trenderna kommer få

genomslag, men mot bakgrund

av bland annat ovan nämnda

miljömål och inriktingsbeslut är

skede tre ovan ett möjligt utfall.

Oavsett om tidsperspektivet för ett

genomslag av delad och kombin­

erad mobilitet är 20, 30 eller 40

år bort är det relativt sett kort tid

utifrån en fastighets kalkylerade

livslängd. I övergången mellan

dessa lägen kommer det att bli

centralt att bygga in flexibilitet

för att det som byggs idag ska

kunna skapa nytta även i mor­

gon, för stadsplanerare likväl

som fastighetsutvecklare.

FIGUR 1Visar hur utvalda trender och målsättningar i förhållande till fastighetens livscykel.

Efter 40 år skall fastig-heten fasad-renoveras

Fastigheten når sin kalkyleradelivslängd

En fastighetbyggs

2020Kombineradmobilitet ärnormen

2028Stockholm, världenssmartastestad

2040 2060 2120

Fossil-oberoendefordons-flotta

2030

CO2

Behovet av parkering idag

2020

1Behovet av flexibilitet

2Nya behov av parkering

2050

3

Efter 50 år skall fastigheten stambytas

2070

2050

2020

2030

2040

2060

2070

2080

2090

2100

2110

2120

12

Bilen har gett oss människor stora friheter och genomgripande påverkat planering och ut­formning av våra städer under 1900­talet. Med växande städer kommer trängselproblematik men också mer värdefull mark där den ineffek­tiva ytanvändningen för bilen har kommit att ge den lägre prioritet i stadsplaneringen. Mest påtagligt är detta i Stockholm. Det blir allt mer förekommande att trängselproblematiken fokuserar på framkomlighet i stället för mer väg. Denna utveckling motiveras också av stadsmiljöskäl då bilens dominans i gaturum­met har kommit att ifrågasättas av miljö­ och hälsoperspektiv. Eftersom bilparkering är en helt central möjliggörare för bilanvändningen har parkeringsfrågan kommit att bli en del i omställningen där bilen prioriteras ner.

MÄNNISKAN, BILEN OCH STADENBilen har betytt mycket för människors och städers utveckling, möjligheter att transportera oss, hur vi vill leva våra liv, vart vi vill bo och hur vi vill spendera vår fritid. För många är bilen en central markör för frihet och indivi­dualism [4].

Bilen var en del i utvecklingen av det svenska folkhemmet samtidigt som bilindustrin utgjor­de en ekonomisk grund för välfärdssamhällets tillväxt. Bilen har dominerat stadsplaneringen de senaste 70 åren [4]. Genom bilen fick människan närheten till mycket mer. Ett av de centrala skiftena som kom med bilen var den ökande rörelsefriheten som ökade den individuella räckvidden. Utvecklingen har gått snabbt under de senaste 100 åren. I takt med att välståndet utvecklades ökade även antalet bilar i de svenska städerna snabbt och därmed också trängseln på vägarna. När bilen ökade i popularitet var det naturligt att staden plane­rades med bilen i fokus. Idag transporterar vi oss till exempel i genomsnitt 40 km per dag, jämfört med en km i början av 1900­talet [5].

När det befintliga gaturummet inte räcker till har ambitionen varit att bygga fler och mer kapacitetsstarka vägar. Detta har dock lett till undanträngningseffekter för andra transport­

medel och ännu fler bilar på vägarna utifrån att fler kör egen bil när det blir enklare i relation till andra transportslag. Bilarna har fortsatt öka i popularitet liksom efterfrågan på parkering i närhet till bostaden, arbetet och handeln. I takt med att trafikplaneringens betydelse och roll ökat har även parkeringens betydelse som del av stadsplaneringen ökat.

Urbaniseringen och växande städer gör att allt mer och allt fler ska både vistas och ta sig fram på en begränsad yta. Markens värde ökar och i stadskärnorna har parkering och privat­bilismen fått börja maka på sig. När städerna växer ökar trängseln i centrala delar och många städer står inför utmaningar och behov av prio­riteringar av hur mark och resurser kan använ­das på bästa sätt, idag och i framtiden. Sveriges kommuner och landsting (SKL) skriver i sin skrift Parkering för hållbar stadsutveckling [6]:

”Historiskt sett har inriktningen på den förda parkeringspolitiken varit att fullt ut tillfredsställa de parkeringsbehov som uppstår och erbjuda fri parkering för alla ändamål i så stor utsträckning som möjligt. Effekten av detta är att många städer byggt in biltrafiken i stadsmiljön på ett genomgripande sätt. Genom mini minormer har en fortsatt ut­byggnad av antalet parkeringsplatser i städer stimulerats och i förlängningen lett till fort­satta ökningar av biltrafik, trängsel och miljö­belastning. Inställningen att i så stor utsträck­ning som möjligt tillmötesgå efterfrågan på parkeringsplatser till inga eller låga avgifter kan utgöra ett hinder för städers utveckling, ekonomiska tillväxt och förmåga att attrahera både boende, besökare och verksamheter.”

TILLGÅNG OCH PRISSÄTTNING AV PARK-ERING PÅVERKAR BILANVÄNDANDETParkeringsåtgärder är ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändandet. His­toriskt sett har målet med parkeringspolitiken varit att tillfredsställa de behov som uppstått och erbjuda billig parkering i så stor utsträck­ning som möjligt. Detta har gjorts genom att kommunen har ställt krav på byggaktören

DÄR RESAN BÖRJAR – PARKERINGENS ROLL OCH FUNKTION

13

genom minimumnivå för parkering, så kallade parkeringstal. I praktiken innebär det att kost­naden för att anlägga parkeringsplatser byggs in i kostnaden för nyproduktionen och därigenom fördelas på alla boende, oavsett om de använder parkeringsplatsen eller inte [6].

Det finns olika typer av trafik som har olika behov av parkering vid olika tidpunkter på dygnet och olika prioritet utifrån ett system­perspektiv. Genom att styra utbud, placering och prissättning av dessa kan stadsplanerare och andra aktörer skapa förutsättningar för olika flöden och resmönster.

Olika kategorier av parkering kräver olika strategier. Vid besöksparkering är det exempel­vis önskvärt att ha ett relativt sett högre pris för att skapa tillgång genom högre omsättning och minska söktrafiken i närområdet. Principen vid boendeparkering är däremot att ta betalt peri­odvis, månadsvis, för att inte uppmuntra till att resa med bilen [6]. Arbetsplatsparkering gynnar bilresor till och från jobbet och står ofta tomma utanför kontorstid [7].

Att fullt ut tillmötesgå efterfrågan på parke­ring kan utgöra ett hinder för städernas fort­satta tillväxt. SKL lyfter [6] två huvudspår för att påverka efterfrågan på parkering. Det ena är att på sikt förändra parkeringsutbud och resvanor genom reglering och prissättning av parkering vid nyexploatering. Det andra är att genom reglering och prissättning påverka det befintliga utbudet av parkering. SKL menar att parkeringsstrategier i så stor utsträckning som möjligt bör bidra till att synliggöra kostnaden för parkering.

Parkeringsmarknaden består av flera olika delmarknader. Gatuparkering, markparkering,

allmänt tillgängliga samt privata parkerings­garage är några exempel. De hänger samman i en lokal marknad om de är tillgängliga för dig att välja när du ska välja vart du ska parkera din bil. Det gör i sin tur att prissättningen hos en av dem påverkar övriga. Om en kommun ställer krav på att fastighetsägaren ska anlägga parke­ring på egen kvartersmark kommer kostnaden och tillgängligheten för gatuparkering, vilket kommunen rår över, att påverka efter frågan och betalningsviljan för att parkera i garaget. Är det billigare att stå på gatan än i det nyproducerade garaget riskerar fastighetsäga­ren vakanser. Detta är en riskfaktor att ta med i investeringsbeslutet. Samtidigt är gatuparke­ring en komplex fråga för kommunen att han­tera, å ena sidan vill alla som vant sig vid att inte behöva betala för parkeringen inte ha nå­gon taxa men är samtidigt missnöjda på grund av dålig tillgänglighet på grund av högre efter­frågan och utbudsunderskott.

Det finns också en tydlig regional dimension på parkering. Den samlade marknaden i Stock­holm är större än den enskilda kommunen och prisförändringar i en kommun får därmed effekter även i närliggande grannkommuner. Ett konkret exempel är prissättningen för så kallad infartsparkering. En prisökning i en kommun kan ge en ökad efterfrågan i angräns­ande kommuner med samma koppling till kol­lektivtrafiken men lägre parkeringskostnad.

Förutsättningarna för att parkera vid bosta­den och vid primära målpunkter har en stor påverkan på hur attraktivt det är att välja den egna bilen som primärt transportsätt i varda­gen. Hur attraktivt det är att välja den egna bilen påverkar efterfrågan på parkering.

TABELL 1Exempel på faktorer som påverkar val av parkering – på gatan, en parkeringsplats eller i ett

garage/P­hus. Faktorerna kan även med enkelhet omformuleras för att jämföra val av färdsätt;

exempelvis pris i relation till alternativet, förutsägbarhet i tid för din resa, färdsättens tillgänglighet

vid den tid du behöver det, trygghet under resan med mera.

Pris Prisvärt i relation till andra parkerings alternativ?

Lokalisering Kan du parkera tillräckligt nära dit du ska?

Förutsägbarhet Kan du räkna med att hitta en parkerings plats i tid?

Tillgänglighet i rum Är det enkelt att hitta till/från parkeringen? Är det enkelt att ta sig in och ut från parkeringen?

Tillgänglighet i tid Hur länge och under vilka tider får du parkera?

Trygghet Upplever du parkeringen som trygg?

Säkerhet Minskar garaget risken för stöld och skadegörelse?

14

På stadsutvecklingsområdet har den digitala transformationen fått ett stort genombrott när det kommer till mobilitet. I detta avsnitt ges en övergripande beskrivning av de trender och den utveckling som kan förväntas skapa ett föränd­rat mobilitetslandskap i våra städer.

TRE PARALLELLA REVOLUTIONER – AUTONOMA FORDON, ELEKTRIFIERING OCH DELNING Samhället står inför stora förändringar inom resor och transport. Digitaliseringen ger oss

nya möjligheter och utvecklingen gå snabbt. Forskare vid universitet UC Davis i Kalifornien summerar teknikutvecklingens genomslag inom transportsektorn i vad de kallar tre paral­lella revolutioner – utvecklingen av autonoma, elektrifierade och delade fordon – vilka, enskilt eller tillsammans, har potential att fundamen­talt förändra mobilitetslandskapet [8].

BILEN – FRÅN VARA TILL TJÄNSTDagens personbilar står parkerade mer än 96 procent av tiden [10]. Det tyder å ena sidan på

ETT NYTT MOBILITETSLANDSKAP

15

AUTONOMA FORDON

Utvecklingen av självkörande

bilar har gått extremt snabbt och

har fått mycket uppmärksam­

het de senaste åren. Men bilarna

finns ännu inte på marknaden.

Det finns tekniska, legala och

kulturella hinder som måste

adresseras innan helt autonoma

fordon kan ta över vägarna. Det

finns 5 nivåer av självkörande

bilar utifrån bilens grad av styrn­

ing och kontroll. Idag syns delvis

självkörande bilar (level 2) hos

många tillverkare samtidigt har

exempelvis Volvo cars annon­

serat att de siktar på att lansera

en Level 4­bil redan 2021, vilket

innebär att bilen helt kan köra

på egen hand och att föraren

inte behöver ha fokus på trafiken.

I pågående arbete med sin över­

siktsplan tittar Göteborgs stad

på hur teknikens nyttor i form

av självkörande fordon påverkar

framtidens behov av parkerings­

platser, trafiksäkerhet, tillgäng­

lighet och hur det offentliga

rummet kan användas. Stock­

holms stad gör en liknande

studie kopplat till utvecklings­

arbetet i stadsdelen Kista.

ELEKTRIFIERADE FORDON

Elbilen, antingen som hybrid eller

helt batteridriven, är en teknik

som är på uppgång när flera av

världens länder driver på för

att få bort förbränningsmotorn

i städerna. Elfordon har gemen­

samt att de förbättrar energi­

effektiviteten väsentligt. Elektrifi­

ering av personbilar, bussar och

lastbilar bidrar till en förbättrad

närmiljö med minskade utsläpp

och bullernivåer. Utvecklingen

går snabbt men det finns många

utmaningar med tekniken, fram­

förallt utgör räckvidden och

laddinfrastrukturen stora frågor.

För att Sverige ska nå målet om

en fordonsflotta som är obero­

ende av fossila bränslen är

elektrifieringen en viktig pusselbit

och regeringen har även här tagit

initiativ i form av bidrag till bland

annat laddinfrastruktur genom

exempelvis klimatklivet där Ener­

gimyndigheten har ansvaret för

att hålla ihop arbetet.

DELADE TRANSPORTER

Digitaliseringen möjliggör delan­

det av resurser på ett mer effek­

tivt sätt och i en helt ny skala.

AirBnB, Uber och Loop Rocks

är några tjänster som utmanar

dagens logik inom respektive

bransch. Delade transporter kan

öka i snabb takt genom digitala

verktyg som stöd. Flera studier

visar också på en förändrad syn

på ägande hos yngre genera­

tioner vilket kan driva på utveck­

lingen [9]. Mobilitet som tjänst

eller MaaS (Mobility as a service)

kan vara en multimodal resplan­

erare och/eller att kunden köper

ett mobilitetserbjudande som

ger full mobilitet genom flera

olika transportslag så som kolle­

ktivtrafikresa, bilpool, cykelpool,

hyrbil och taxi.

Projekt KOMPIS (Kombinerad

Mobilitet som tjänst i Sverige) är

ett projekt under Drive Sweden,

finansierat av Vinnova, och syftar

till att främja framväxten av kom­

binerad mobilitet i Sverige. Pro­

jektet har en fastställd färdplan

med konkreta effektmål till 2028.

Ett av dessa är att KM­tjänster

har möjliggjort planerande och

byggande av stadsområden med

signifikant låga parkeringstal. År

2028 ska delad mobilitet vara

normen för våra transporter,

enligt färdplanen.

TRE PARALLELLA REVOLUTIONER

16

en hög betalningsvilja för god tillgänglighet och förutsägbarhet av transportmedel å andra sidan på en låg nyttjandegrad av fordonsflottan. Det finns potential för effektivare och mer håll bart resursutnyttjande. Självkörande fordon och nya affärsupplägg öppnar för helt nya transportlösningar. Konsultföretaget McKin­sey har visat att dagens samlade transportarbete genom självkörande fordon och delning kan utföras med en sjättedel av dagens vagnpark utan att en enda människa skulle behöva ändra sitt resmönster [11].

Mobilitet som tjänst kan leda till att männ­iskor väljer att prenumerera på tjänster istället för att äga sin egen bil vilket i sin tur minskar behovet av parkering, framförallt i storstads­områden. I förlängningen kan autonoma elektrifierade och delade fordon ingå i ett ekosystem av transporttjänster tillsammans med andra transportslag som cykel eller kollek­tivtrafik och möta resenärernas enskilda pre­ferenser och specifika behov. Dessa trender är redan här och kan enskilt eller tillsammans fundamentalt komma att förändra stadsplane­ringen och stadens funktionalitet.

TEKNIKEN SOM MÖJLIGGÖRARE – INTE SOM MÅLBILDRevolutionerna sker parallellt och delvis obero­ende av varandra vilket kan skapa olika typer av resultat beroende hur de utvecklas. Teknikut­vecklingen går undan, vilket ställer krav på både lyhördhet och styrning för att säkerställa en utveckling som sätter stadens människor i centrum av skapandet av framtida goda livs­miljöer. Ett alltför passivt förhållningssätt riskerar att generera betydande negativa externa effekter:

uuuOm autonoma fordon rakt av ersätter dagens bilägande med fossila drivmedel ger det troligtvis ökad trängsel, mer ut­släpp och nyttan kommer ett fåtal till del. Trafiken kan förväntas öka när pendlingen blir enklare och förare inte behöver kon­centrera sig på vägen eller skickar runt sina tomma fordon på ärenden i staden.uuuAutonoma och elektrifierade fordon: Elek­trifieringen ger minskade utsläpp per

fordon, men utmaningar som trängsel, resursslöseri för produktion av elektricitet och fordon kvarstår, liksom de fördel­ningsmässiga utmaningarna. uuuAutonoma, elektrifierade och delade fordon: Det är först när dessa tre trender kombineras som en hållbar utveckling både miljömässigt och socialt möjliggörs. Genom delning kan trängseln minska och mobilitet kan göras tillgänglig för alla.

Forskarna pekar på att en kombination av alla tre är enda sättet att understödja flera av FNs globala hållbarhetsmål och komma ner i ut­släppsnivåer som ligger i linje med Parisavtalet [8]. Den samlade förmågan att styra utveck­lingen i en önskad riktning blir en framgångs­faktor.

Mobility Management (MM) är ett

koncept för att främja hållbara transport­

er och påverka bilanvändningen genom

att förändra resenärers attityder och

beteenden.

Mobilitetsåtgärder syftar till att öka

andelen hållbara resor med cykel, gång

och kollektivtrafik och samtidigt påverkar

bilinnehavet. En mobilitetsåtgärd kan

både vara att bygga välfungerande

cykelförvaringsrum i ett hus och att få en

personlig resecoach som planerat ut de

bästa resvägarna ur hållbarhetssynpunkt.

Kombinerad mobilitet/mobilitet som

tjänst eller engelskans Mobility as a

service (MaaS) kan vara alltifrån multi­

modal reseplanerare till att kunden köper

erbjudande av ett abonnemang som ger

full mobilitet. Innehåller flera transport­

slag, exempelvis kollektivtrafik, bilpool,

cykelpool, hyrbil och taxi.

MOBILITETSORDLISTA

17

Foto: Helena Inkeri/Folio

18

Stockholm är en av Europas snabbast växande städer och planerar för fortsatt kraftig befolk­ningstillväxt [12]. Vi har redan konstaterat att urbaniseringen ställer krav på att utveckla mer effektiva sätt att transportera både människor och varor för att minska trängseln när fler ska dela på den begränsade ytan som finns i staden. Enligt prognosen i RUFS 2050, Regional ut­vecklingsplan för Stockholmsregionen, för­väntas Stockholmsregionen växa med över 50 procent fram till 2050 vilket kommer sätta stor press på infrastrukturen för transport med krav på åtgärder [12]. Mobilitetsperspektivet är en förutsättning för att regionen ska kunna kom­binera mål om fortsatt tillväxt och en hållbar utveckling.

Enligt mobilitetsföretag är tillräcklig befolk­ningsstorlek, befolkningstäthet och fungerande kollektivtrafik tre centrala utvärderingskriterier inför lansering av mobilitet som tjänst på nya marknader. Stockholmregionens kombination av stark befolkningstillväxt och länets väl ut­byggda kollektivtrafik gör regionen väl lämpad för utveckling av mobilitetstjänster.

KOLLEKTIVTRAFIK OCH KOMBINERAD MOBILITETTransportsystemet för människor och varor byggs upp av många olika delar. Ryggraden för effektiv persontransport är den kapacitetsstarka kollektivtrafiken, vilken beslutas om på regio­nal nivå. Det gör att utvecklingen av mobilitet

påverkas av förmågan att styra utvecklingen där. Kollektivtrafikens logik på planeringsnivå bygger på att resorna sker mellan stadens för­ortsområden via stadskärnan för att skapa nät­verkseffekter och minimera bytespunkter. I större städer som Stockholm gör resmönstret att det kan krävas tvärförbindelser för att kopp­la ihop de radiella linjerna och på så sätt bilda en spindelnätstruktur [13]. För att upprätthålla god attraktivitet är det viktigt att systemen är sammankopplade och även kan möta behovet av tvärförbindelser. Denna problematik är inte lika påtaglig för den mer flexibla bilen som kör på det mer finmaskiga och heltäckande väg­nätet. Bilismen har istället utmaningar i form av trängsel på vägen.

I RUFS 2050 betonas särskilt behovet av samordning och samplanering för att komma till rätta med framkomligheten, där parkering är en viktig del. Samtidigt är den regionala utvecklingsplanen enbart rådgivande. Kom­munerna har genom planmonopolet ett starkt planeringsmandat och stor rådighet inom sin geografi. Det betyder att länstrafiken, exempel­vis i form av SLL i Stockholm, tillsammans med kommunerna, behöver fånga mobilitets­frågan för att dra nytta av de möjligheter som digitaliseringen ger. SLL har beslutat om en strategisk inriktning och en handlingsplan för Kombinerad mobilitet (KM), det vill säga ut­vecklingen av mobilitet som tjänst, som består av många underliggande tjänsteproducenter

GRUNDEN FÖR MOBILITET LÄGGS PÅ REGIONAL NIVÅ

19

med en samlad plattform för att nyttja dem. Kollektivtrafiken är en central del i systemet. Handlingsplanen lyfter scenarier och vägval för hur trafikförvaltningen och kollektivtrafiken ska anamma utvecklingen teknik och mark­nadsmässigt. Under 2018 är ett antal pilot­projekt planerade [12].

STADSPLANERINGEN OCH BEREDSKAP FÖR AUTONOMA FORDON Av kommunernas översiktsplaner är det ingen som ännu tar specifik hänsyn till utvecklingen

av autonoma fordon. Stockholms stad och Göteborgs stad driver pilotprojekt i syfte att analysera hur de kan skapa beredskap för auto­noma fordon i stadsplaneringen. Stockholms stad tar avstamp i strukturplanen för Kista för att fördjupa sig i frågan. Regeringen visar i sin tur att de vill anamma utvecklingen av själv­körande fordon och skapa ökad insikt i frågan. I den nyligen presenterade utredningen Vägen till självstyrande fordon [19] finns flera förslag på hur Sverige ska underlätta övergången till auto­matiserad körning av fordon i allmän trafik.

u Aktörsgemensam syn på den strategiska

utvecklingen av transportsystemet.

uGodsets och näringslivets transporter samt

kapacitetsstarka transportmedel för person­

resor behöver prioriteras.

uÖkad regional samordning och sampla­

nering av de tekniska försörjningssystemen.

u Parkeringspolitik, trängselskatter, miljö­

zoner samt hastighetsbegränsningar används

koordinerat.

u Utbud och reglering av boende­ och desti­

nationsparkeringar för effektivare mark­ och

resursanvändning genom dämpat bilinnehav

och bilanvändning.

Nedanstående punkter behöver dock inarbetas i kommunala planer för effekt: u Det regionala planeringsmandatet i Sverige

är svagt, till skillnad från det kommunala som

är starkt genom planmonopolet. Det leder

till att det ställs stora krav på gemensamma

prioriteringar och samordning för att kunna

kraftsamla och skapa effekt på regional nivå.

u För att förutsättningarna ska få effekt

kommer de behöva arbetas in i kommunernas

översiktsplanering till en större grad än idag

för att fånga de möjligheter och krav det nya

mobila landskapet förväntas ge.

FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ETT ”TRANSPORTEFFEKTIVT SAMHÄLLE” ENLIGT RUFS 2050

20

Kommunerna har rådigheten över parkerings­utbudet. Det kommunala planmonopolet gör kommunen till en central aktör när det kommer till att skapa en attraktiv stad där människor vill bo och leva. Framkomlighet är

en ökande utmaning när staden växer samtidigt som marken blir mer och mer värdefull. Att få bort parkering från gatan är ett steg i förädling­en av städerna. För att lösa detta väljer ofta kommunen att ställa krav på parkering i garage

KOMMUNEN FÅNGAR HELHETSPERSPEKTIVET PÅ PLATSEN

Foto: Samuel Rhedin

21

under mark. Inte minst eftersom parkeringshus traditionellt kommit att förknippas med nega­tiva inslag i stadsbilden, döda bottenvåningar och att de i många fall tar upp värdefull mark där det hade kunnat användas till andra ända­mål istället, exempelvis bostäder. Men det finns exempel på nytänkande. I Uppsala finns ett parkeringshus som genom 3D fastighetsbild­ning kombinerat parkering med exempelvis studentboende och lokaler i bottenvåningen för att bidra med stadskvalitéer [14].

KOMMUNEN HAR HELHETSANSVARET FÖR PARKERINGDet övergripande ansvaret för parkering och trafikplanering ligger på kommunen. Kommu­nen har rådighet och ansvar för de lokala trafik­föreskrifterna och prissättning för parkeringen på gatan. Det inkluderar exempelvis tider för parkering, parkeringstyper, lastzoner, parke­rings­ samt stoppförbud. Ansvaret skiljer sig beroende på vilken typ av mark parkeringen är på. Allmän platsmark inkluderar vägar och ga­tuparkeringen, vilket kommunens trafikkontor eller motsvarande ansvarar för.

Den andra kategorin är kvartersmark som fastighetsägaren ansvarar för. Enligt plan­ och bygglagen (1 kap. 2§ samt 4 kap. 13§) är det dock kommunerna som har det övergripande ansvaret för planeringen av parkering i nya om­råden. Kommunen anger det parkeringsbehov som fastighetsägaren ska tillgodose utifrån den specifika fastigheten och denne måste då oftast göra det på egen kvartersmarkmark för att minimera gatuparkeringen.

Kommuner kan genom ett eget parkerings­bolag skaffa sig större rådighet genom investe­ringar i parkeringsanläggningar och prissätt­ning i dessa. Kommunen kan då även hänvisa fastighetsägare till att lösa sitt parkeringsbehov genom så kallade parkeringsköp i dessa an­läggningar.

FRÅN PARKERINGSNORM TILL MOBILITETSNORMKravet som kommunen ställer på fastighets­ägen brukar kallas parkeringstal (p­tal) och anger hur många parkeringsplatser som fastig­hetsägaren ska tillgodose, antingen per lägen­het eller per kvadratmeter bruttototalarea (BTA).

P­talet i sin tur utgår från riktlinjer som beslutas politiskt i kommunen. Under senaste fem åren har dessa riktlinjer utvecklats från en normerande nivå för all nyproduktion till ökad flexibilitet i bedömningen av behovet för den specifika fastigheten. Större delen av de kom­

muner som ingår denna rapport tillämpar idag så kallade flexibla p­tal där byggaktörer kan på­verka p­talet genom specifika åtgärder föra att minska bilinnehavet och underlätta alternativa transportsätt.

Sundbybergs kommun har tagit ett steg läng­re och samlat alla transportslag i en gemensam mobilitetsplan och där parkeringstalen utgår från en mobilitetsnorm. På så sätt utgår kom­munen från invånarens möjlighet att förflytta sig istället för att ställa olika transportslag mot varandra.

MÅLSTYRNING VS. PROGNOSSTYRNINGPrognosstyrning syftar till att möta ett för­väntat utfall, medan målstyrning syftar till att styra mot ett önskat utfall [15]. Sverige har en politik med många ambitiösa mål som påverkar människors och varors behov att ta sig fram i staden. Det är särskilt två mål som påverkar bilen och bilanvändandet där Sveriges fordons­flotta vara fossiloberoende redan 2030 [1] och Stockholm Stad ska vara världens smartaste stad 2040 [2] vilka båda har bred politisk för­ankring över de politiska blocken. Eftersom parkering påverkar bilresandet och bilinne­havet blir det ett centralt verktyg för kommu­nernas styrning. Samtliga kommuner som intervjuats inför denna rapport har målsätt­ningar om ökad framkomlighet och effektiv markanvändning och bland regeringens 19 miljömål återfinns både transporter och markanvändning bland de viktigaste åtgärds­områdena.

I kontrast till dessa ambitioner har nybils­försäljningen ökat de senaste åren och har nu kommit upp i rekordnivåer [16]. Samtidigt syns en nedgång i bilanvändningen där myndig­heten Trafikanalys mätt den genomsnittliga körsträckan, vilken minskat stadigt sedan 2008. Om trenden med ökat bilinnehav och minskad användning fortsätter kan det leda till ett ökande parkeringsbehov i anslutning till våra bostäder. Frågan som uppkommer är vilken framtid kommunen ska styra planering­en mot.

Vilken utveckling som vi kommer att se framöver kring parkeringsutbud och efterfrå­gan på att äga egen bil kommer bland annat att påverkas av hur kommunerna väljer att förhålla sig till utvecklingen. En prognosstyrning, där kommunen styr för att parera en utveckling eller en målstyrning där kommunen aktivt fattar beslut för att uppnå ett mål. Med mål­styrning blir p­tal vid nyproduktion ett verktyg och en möjlighet för kommunen att styra i en långsiktigt hållbar och önskad riktning.

22

Kommunernas utgångspunkt är normalt att tillkommande behov av parkering idag ska lösas och bekostas av fastighetsägaren som ska utveckla nya bostäder. Parkeringslösningen i nyproduktion är inte sällan i garage under mark, en kostnadsdrivande lösning som för­dyrar nya bostäder. De hus som planeras ska samtidigt stå i minst 100 år. Det som byggs måste alltså planeras för att kunna fylla en rele­vant funktion över en lång tid. Parallellt kan teknikutvecklingen som beskrivits tidigare i framtiden ge en genomgripande förändring av våra städer med krav på en stadsplanering och fastighetsutveckling som möter detta.

Tre centrala utmaningar har identifierats uti­från dagens sätt att planera för parkering. Rätt använda kan de vara verktyg för en snabbare omställning mot en socialt och miljömässigt

hållbar utveckling. Att fortsätta planera för och bygga parkering på samma sätt som tidigare hindrar omställningen mot ett hållbart resan­de, är kostsamt och är en vakansrisk på sikt. In­vesteringen skulle istället kunna användas för att skapa flexibla lösningar som främjar god livskvalité i städerna, stödjer en övergång mot miljövänliga och delade transporter och mins­kar riskerna i projektet.

Hinder i omställningen mot ett mer hållbart resandeSamtliga intervjuade kommuner har mål om ett mer hållbart resande och framkomlighet. Gång, cykel och kollektivtrafik ska prioriteras högre än bilen. Som presenteras tidigare under­stödjer hög tillgång till parkering inte dessa mål. Konsultföretaget Trivector har visat att

FRAMTIDSSÄKRA FASTIGHETER GENOM INVESTERING I MOBILITET OCH FLEXIBILITET

Foto: Kentaroo Tryman/Folio

23

den som investerat i en bil har en låg marginal­kostnad för att använda bilen, vilket ofta gör bilen till förstahandsvalet [17]. För den som inte äger bil är marginalkostnaden för varje resa högre vilket gör att resan anpassas till det aktuella behovet. Förutsättningarna för äga en bil spelar därför en stor roll för bilinnehavet. Parkering i garage riskerar att bli en hämsko för utveckling av hållbara och effektiva transporter genom att befästa dagens resvanor och bilinne­hav. Samtidigt beror mobilitetstjänsternas att­raktivitet på det samlade transportsystemets kapacitet, där tillgängligheten med gång, cykel och kollektivtrafik ofta konkurrerar med infra­strukturen för bilen. Hur lättillgänglig parke­ringen är påverkar valet att köpa bil men även hur mycket den sedan används. När du går förbi bilen i garaget på vägen till cykeln eller

bussen är sannolikheten större att du väljer bilen, även när resan är relativt kort.

Kostnadsdrivande i bostadsutvecklingenKostnaden för att bygga garage motsvarar en betydande del av den totala kostnaden för att bygga flerfamiljshus. En parkeringsplats i ga­rage bedöms enligt Stockholms Parkering kosta mellan 350–450 tkr, beroende på utformning och grundförhållanden. Som marknaden för parkering ser ut idag bär inte parkeringen sin egen kostnad i mindre centrala lägen vilket leder till att den som inte nyttjar garaget sub­ventionerar en del av grannens parkeringsplats.

Garagen i dagens nyproduktion ska möta de uppskattade parkeringsbehov som väntas upp­komma från dem som flyttar till de nya bostä­

FRAMTIDSSÄKRA FASTIGHETER GENOM INVESTERING I MOBILITET OCH FLEXIBILITET

24

derna och den parkeringsefterfrågan som för­väntas uppstå när kommunen genom ökade taxor vill driva in bilar från gatan och ner i garagen. Den sistnämnda syftar till att skapa attraktiva livsmiljöer. Vi kommer senare att återkomma till hur alternativa lösningar för att möta människors behov av transport idag och i framtiden innebär effektivare hushållning med resurser och både skapa nya möjligheter för stadsutveckling och men det kan också vara avgörande för att ett bostadsprojekt ens blir av i och med att det säker byggkostnaderna.

Osäkerhet är en risk för långsiktiga fastighetsägare Idag behövs parkeringsplatserna för att under­stödja dagens bilanvändande och infrastruktur för transport. Samtidigt påverkar tillförsel av ny parkering idag efterfrågan på parkering imorgon. Det framtida behovet är osäkert, nybilsförsäljningen är rekordhög samtidigt som teknikutvecklingen och kommunernas mål om ökad framkomlighet och bättre miljö, i synnerhet i snabbväxande storstadsregioner, gör att prognos­ och målstyrningen pekar i olika riktningar. Om bilinnehavet minskar avsevärt är de garage under mark som beslutas om idag ett enormt resursslöseri.

Den alternativa användningen för garage under mark utan naturligt ljus bedöms som begränsad även om det pratas om gym, förråd, verkstäder och stadsodlingar. Garagen kanske inte kommer stå tomma, men risken finns att intäkten inte kommer att täcka investerings­kostnaderna. Grundinvesteringen skulle troli­gen inte gjorts för den användningen.

Redan idag är dyra garage under mark en riskfaktor. Omvärldstrender som urbanisering, digitalisering, ambitiösa hållbarhetsambitioner och mobilitetstrender ökar risken ytterligare.

MOBILITETSÅTGÄRDER KAN MINSKA BEHOV AV PARKERINGMobilitetsåtgärder är verktyg för kommuner och fastighetsägare att minska behovet av par­kering i den enskilda fastigheten. De kan ses som ett alternativ eller ett komplement till tra­ditionella p­tal vid planering av nya bostäder. Hinder för utvecklingen idag handlar om att

ekonomiska incitament för bilinnehav likväl som mobilitetsåtgärder styrs av beslut hos många aktörer på flera beslutsnivåer vilket gör styrningen komplex. Vidare är mobilitets­åtgärder en relativt ny företeelse som det finns begränsat med utvärderingar av ännu, vilket håller tillbaka utvecklingen.

PLANERING AV INFRASTRUKTUR, PARKERING OCH MOBILITETSÅTGÄRDER HÄNGER IHOPArbetet med parkering är nära sammankopplad med planeringen av infrastrukturen för spår, väg och cykel. Kommunen kan arbeta med ut­byggnadsplaner och strategier för hela områden där utformningen skapar mer eller mindre bra förutsättningar för parkering eller med fram­komlighet för specifika transportslag som gång eller cykel som ofta konkurrerar med parkering på gatan. Det är även möjligt att ta ett samlat grepp genom att fokusera på den samlade verk­tygslådan av möjliga åtgärder för att skapa mo­bilitet utifrån en fastighets förutsättningar. Mobilitetsåtgärder är verktyg för kommuner och fastighetsägare att minska behovet av par­kering i den enskilda fastigheten. Begreppet samlar fysiska investeringar likväl som tjänster och premier till de boende, se faktaruta.

Platsens förutsättningar har avgörande bety­delse för möjligheten att reducera parkerings­behovet genom mobilitetsåtgärder, och därmed parkeringstalet. De främsta faktorerna som påverkar parkeringstalet förutom platsen är be­fintlig bebyggelse, nuvarande bilinnehav i om­rådet, lägenhetsstorlekar, fastighetens tänkta målgrupp och den rådande parkeringssituatio­nen i området.

Närheten till kapacitetsstark kollektivtrafik och lokal service är faktorer som skapar förut­sättningar för att människor kan röra på sig en­kelt samtidigt som god service minskar behovet av att röra sig längre sträckor. Mobilitetsåt­gärder bygger oftast på att komplettera kollek­tivtrafiknära bebyggelse med insatser för att minska behovet av bil och därigenom önske­målet om att äga egen bil. Genom att arbeta på det sättet ger många kommuner byggaktören möjlighet att minska p­talet i projektet, så kall­lade projektspecifika parkeringstal. Arbetet med projektspecifika p­tal är relativt nytt för kommunerna och det ser olika ut från kommun till kommun. Varken de flexibla p­talen eller mobilitetsåtgärder har funnits plats så länge. Vi befinner oss i en lärofas. För att kunna ta fort­satta steg mot bredare implementation behöver kunskapen om åtgärderna öka. Det behövs fler pilotprojekt som möjliggör att testa sig fram ge­

"Det behövs fler pilotprojekt som möjliggör att testa sig

fram genom att kontinuerligt utvärdera samlad effekt

på resmönster."

25

nom att kontinuerligt utvärdera samlad effekt på resmönster, vilka enskilda insatser som har störst effekt och vilken affärsmodell som är att­raktiv för hushållen.

Ett pilotprojekt som genomförts och utvär­derats är kvarteret Fullriggaren i Malmö. I pro­jektet kunde parkeringsnormen sänkas med 30 procent genom ett paket av mobilitetsåtgärder som bland annat innehöll bilpool och cykelpool för de boende, från 1,0 till 0,7 parkeringsplatser per lägenhet. Uppföljning visar att bilinnehavet ligger på 0,6 bilar per lägenhet vilket är lägre än den beräknade p­talet på 0,7. Projektet visar på goda resultat och effekter av mobilitetsåtgärder och Malmö Stad planerar att genomföra mer utförliga utvärderingar för att gräva på djupet i effekterna [18].

Ett annat projekt genomfördes i Göteborg mellan hösten 2013 och våren 2014. Där cirka 80 betalande hushåll eller knappt 200 använ­dare fick testa mobilitetstjänsten UbiGo, som är ett månadsabonnemang som kombinerar oli­ka färdmedel (kollektivtrafik, taxi, bil­ och cy­kelpooler samt hyrbilar) som alla i ett hushåll har tillgång till via en mobilapp. Projektet ut­värderades av Chalmers och det visade sig att 93 procent av deltagarna var nöjda med sina re­sor och 97 procent av deltagarna uppgav att de ville fortsätta använda tjänsten, de upplevde det enklare att betala för sina resor och att de fick en ökad kontroll över hushållets totala trans­portkostnader. Ett av de viktigaste resultaten från projektet var att många överskattade hur mycket bil de egentligen behövde köra och att en del av de bilägande deltagarna kände att de inte längre hade behov av att äga en egen bil. Även deltagare som inte ägde en egen bil fann

värde i tjänsten i och med erbjudandet av palet­ten av mobilitetstjänster [20].

Den förändring som en flytt innebär för den enskilde är en möjlighet till omställning mot nya beteende som resvanor. Därför är det viktigt att kollektivtrafiken är på plats vid för­sta inflyttning i nybyggda områden. Med flexi­bla p­tal och moblitetsåtgärder finns det en för­väntan från kommunerna på att byggherrar och fastighetsägare ska hålla mobilitetsåtgärderna levande över tid, det vill säga förvalta de avtal och åtaganden som utlovats. I detta hänseende är fastighetsägare som utvecklar bostäder för egen förvaltning särskilt väl lämpade kan tyck­as. Det finns dock utmaningar att beakta. Det är en utmaning att ta på sig åtaganden som stäcker sig över en längre tid där det kan antas att de tjänster och lösningar som finns idag ser helt annorlunda ut om tio år. Det ligger även utanför många fastighetsägarens kärnaffär idag, att erbjuda en livsstil snarare än ett tradi­tionellt boende.

Sist men inte minst är den enda riktigt lång­siktigt hållbara garantin att individer och hus­håll själva ser värdet i och har betalningsviljan för mobilitetstjänster. Här finns stora möjlighe­ter för aktörer med kombinerad mobilitet som affärsmodell att utveckla ett konkurrenskraf­tigt erbjudande riktat mot konsument. För byggherrar skulle sådana aktörer vara strate­giska partners i exploateringstillfället för att hålla nere p­talen.

UTBUDET AV PARKERING STYRS AV MÅNGA AKTÖRERKommunen är, som tidigare konstaterats, den aktör som i högst grad påverkar utbudet

Mobilitetsåtgärder eller mobility management är ett samlingsnamn för åtgärder som syftar

till att påverkar resebeteenden och transporter och är ett komplement till mer traditionell

trafikplanering.

Mobilitetsåtgärder främjar ofta hållbara transporter och syftar till att påverka bilanvändningen

och bilinnehav genom att förändra val av transportmedel [17].

Exempel på mobilitetstjänster:

u Bilpool.

u Cykelpool (även lastcykel och elcykel).

uAttraktiva och lättåtkomliga cykelrum.

u Cykelfaciliteter för exempelvis verkstad och

tvättning.

u Leveransskåp för hemleveranser.

u Rabatterade kollektivtrafikkort.

u Rabatterad taxi.

u Informationskampanjer för gröna resor.

u Personlig rådgivning för minskad bilan­

vändning.

FAKTA MOBILITETSÅTGÄRDER

26

av parkering. Men såväl staten, i egenskap av Trafikverket, som privata och offentliga parke­ringsbolag och fastighetsägare äger och förval­tar olika former av parkeringsanläggningar som alla är delar av det samlade parkeringsutbudet. Parkeringstaxor och tider för kom munernas ga­tuparkering och infartsparkering hänger ihop i ett system över kommun­ och fastighetsgränser, där även privata aktörer är en del. När kostnad, taxa och tider förändras för parkering i ett om­råde får det effekter på utbud och efterfrågan på parkering i närliggande områden. Därför krävs helhetsgrepp på parkerings­, mobilitets­ och transportfrågan.

Om behovet av systemperspektivI Vägen till självkörande fordon (SOU 2018:16) [19] uppmärksammas ett genomtänkt använ­dande av politiska styrmedel och ett utvecklat samspel mellan dessa att för att nå en politisk önskvärd riktning. Det gäller såväl horisontellt

mellan kommuner som vertikalt mellan reger­ing, landsting och kommunerna. De sitter alla på centrala verktyg för att möjliggöra och premiera utvecklingen i en gemensam riktning. Om de inte arbetar i samma riktning och takt kan önskade effekter utebli och oönskade effek­ter uppstå. Exempelvis kan det genom autono­ma fordon och elektrifiering bli lönsamt att ställa in sin bil på att köra runt kvarteret medan ägaren gör sina ärenden istället för att parkera. Skulle detta fenomen, med så kallade zombiebi­lar, uppstå skulle det avsevärt minska fram­komligheten och attraktiviteten att vistas i staden.

I tabell 2 presenteras fyra nivåer i systemet av intressenter med påverkan. Tabellen syftar på att visa på utmaningen att skapa samsyn och en samlad inriktning. Alla dessa aktörer agerar enskilt med olika grad av interaktion. Det finns dock en inneboende beroendeställning utifrån individ­ och kundperspektivet.

TABELL 2Utbud, tillgänglighet och priset på parkering påverkas av beslut på alla nivåer inom den offentliga

förvaltningen samt privata aktörer. Detsamma gäller för arbetet med mobilitetsåtgärder. Tabellen

illustrerar och konkretiserar detta.

Samhällsnivå AktörRådighet och påverkan på tillgången till parkering samt ekonomiska incitament för delade transporter

Nationellt Regering och riksdag

uFörmånsbeskattning – Ökad kostnad vid arbetsplatsparkering samt när SL­kort erbjuds boende och/eller anställda.uTrängselskatten – kostnaden för att köra egen bil.u Infrastrukturinvesteringar – Tillgången till väg, spår och parkering och prioritering dem emellan.

Regionalt Landstinget uRegional planering – Mobilitet över kommungränserna, dock ej bindande planering.u Investering och styrning av kollektivtrafikens infrastruktur – Linjesträckning, turtäthet, tillförlitlighet, kundnöjdhet och utbyggnad.uPrissättning kollektivtrafiken.

Lokalt Kommun uUtbud och prissättning på kommunal mark för privat. och kommersiellt bruk: gatuparkering, boendeparkering, infartsparkering med flera.uKommunala parkeringsbolag – utbud och pris.

Platsen Fastighetsägare uParkering på egen tomtmark – utbud, prissättning och tillgänglighet för allmänheten.uMobilitetsåtgärder – tillgången och attraktiviteten för alternativa färdsätt.

Privata parkeringsbolag

uUtbud och prissättning på parkering.

27

Samhällsutveckling och teknikutveckling går hand i hand. Dessa båda trender pekar på att städer behöver och kan ändra mobilitetsmöns­ter där normen skiftas från egen bil till nytt­jande av kombinerad mobilitet som service. Givet detta läge, vilka alternativ finns till att bygga parkering i garage för att möta våra be­hov av transport? Vi kommer i detta avsnitt att titta närmare på två olika alternativ till traditio­nell nyproduktion idag, status quo. Utgångs­punkten i de båda koncepten har varit att skapa lösningar för dagens behov av transport och parkering men samtidigt kunna stå redo för framtidens behov. Alternativen tar också ett större samhällsbyggnadsperspektiv, genom att parkeringshus blir ett stadsutvecklingsverktyg genom flexibilitet på sikt (koncept Flexibilitet), genom att puffa beteenden i riktning mot mobilitetstjänster (koncept Flexibilitet och koncept 100­procent­mobil) eller genom mobilitetstjänster minska behovet av egen bil så mycket att parkering i nyproduktionen kan undvikas helt (koncept 100­procent­mobil).

MINSKAD OCH FLEXIBEL PARKERING ELLER INGET BEHOV AV PARKERINGKoncept Flexibilitet bygger på att parkerings­behovet minskas genom investeringar i mobili­tetsåtgärder och kvarvarande parkeringsbehov placeras i ett externt p­hus. Internationella erfa­renheter har visat att en sådan lösning minskar

bilinnehavet med 50 procent [20]. Genom att bygga detta ovan jord kan investeringskostna­der hållas nere samtidigt som det ökar möjlig­heten för alternativa användningsområden i framtiden. Koncept Flexibilitet passar särskilt väl vid större samlade exploateringar där en kompletterande parkeringsanläggning kan samla parkering från flera fastigheter och fast­ighetsägare inom ett område. Den potentiella undanträngningseffekten som detta skapar kommer diskuteras vidare under alternativ an­vändning. Ytterligare en finess är att det enskil­da p­huset kan utgöra ett eget stadsbyggnads­värde genom till exempel lokaler i botten ­ våningen, kombinerat med bostäder eller andra kvaliteter och aktiviteter på taket etcetera.

Koncept 100­procent­mobilitet bygger på att planera så att behovet av egen bil minskar så mycket att nytillskottet av parkering kan undvikas helt. Liknande koncept är under uppförande i Malmö och har mötts med stort intresse [20]. Det går ut på att genom mycket omfattande mobilitetsåtgärder anpassa hela boendeupplevelsen efter transportmedel som cykel och kollektivtrafik. Bland annat genom att kunna ta lådcykeln hela vägen till kylen för att slippa bära matkassarna. Detta koncept är helt beroende av god kollektivtrafikförsörjning och närhet till ett lokalt serviceutbud varför det inte kan appliceras överallt utan är beroende av vilket läge en fastighet ska upplåtas.

MOBILITET OCH FLEXIBILITET KAN FRAMTIDSSÄKRA NYBYGGNATION

28

Läget spelar rollVid en jämförelse av de tre alternativen, med bibehållna transportmöjligheter, visar det sig föga förvånande att Status quo­alternativet, så som planeras och byggs idag med parkering i garage under mark, är det dyraste sättet att lösa parkering på. Det billigaste alternativet är att bygga enligt koncept Flexibilitet, som skapar en kombination av kostnadseffektiv parkering samtidigt som parkeringslösningen inte påver­kar resten av huset. I koncept 100­procent­mo­bilitet är största kostnaden den förlorade intäk­ten från ytor som tas i anspråk då huset måste anpassas till cykeln genom större hissar, bredare dörrar och lättillgängliga cykelfaciliteter. Ut­över finansiella fördelar så tillför de alternativa koncepten också långsiktigt hållbar stadsut­veckling och främjar en god stadsmiljö.

Läget spelar naturligtvis roll för vilka parke­ringsalternativ som är möjliga. Nedan ser vi parkeringstalen för de olika lägena utifrån deras bedömda förutsättningar på en generell nivå. P­talen ska spegla de vanligast förekommande nivåerna i Stockholms läns kommuner.

A­läge: P­tal 0,5Är det enda läge där koncept 100­procent­mo­bilitet är applicerbart, här definieras ett mycket bra läge som max 500 meter till både god ser­vice och kapacitetsstark kollektivtrafik.

B­läge: P­tal 0,7Ett läge där de boende har max 500 meter till antingen god service eller kapacitetsstark kollektivtrafik.

C­läge: P­tal 0,8Definieras som lägen som har över 500 meter till både god service och kapacitetsstark kollek­tivtrafik.

Beräkningarna utgår ifrån de förutsättningar som presenterats ovan och antagande om att projektet omfattar 200 lägenheter. Kostnader­na är schabloner baserade på sammanvägda uppgifter om från ett antal olika byggherrar, både kommunala och privata. Vissa mobilitets­åtgärder, exempelvis avtal med taxi­ och hyr­bilsleverantörer belastar inte fastighetsägaren utifrån att det är förhandlade rabatter. Bero­ende på läget (A, B eller C) kommer kravet på parkering variera, se beskrivning av p­tal per läge ovan.

Analysen visar tydligt på potentialen i de alternativa förslag som tagits fram och illustre­rar möjligheterna i att arbeta med parkerings­frågan som verktyg för bra stadsmiljö och flexi­bilitet inför framtida behov. Vi kan konstatera att det finns smartare sätt att arbeta på vid nyproduktion. Koncepten har potential att öka nyttan för kommun, fastighetsägare och kan­

1 STATUS QUO

Parkering i garage

Traditionell planering med park­

ering i garage under mark utan

tillkommande mobilitetsåtgärder.

klingsarbetet i stadsdelen Kista.

Mobilitetsåtgärder:

Inga tillkommande mobilitets­

åtgärder.

2 KONCEPT FLEXIBILITET

Minskad och flexibel

parkeringslösning

Ambitiöst paket med mobili tets­åtgärder för att sänka p­tal,

kvarvarande parkeringsplatser

löses i externt p­hus.

Mobilitetsåtgärder:

uBilpool.

uCykelpool.

uAttraktiva och lättåtkomliga

cykelrum.

uCykelfaciliteter för verkstad och

tvättning.

u Informationskampanj för

hållbart resande.

uProva på kollektivtrafikkort.

uLeveransskåp.

3 KONCEPT

100-PROCENT-MOBILITET

Utan behov av parkering

Mycket omfattande mobilitets­

åtgärder där hela boendet är

anpassat till transportmedel som

cykel och kollektivtrafik.

Mobilitetsåtgärder utöver

koncept Flexibilitet:

uLastcykelpool.

uAnpassning av fastighet

(exemplelvis cykelhiss).

uTaxirabatt för boende.

uHyrbilsrabatt för boende.

uCykelservice för boende.

uSubventionerat kollektiv­

trafikkort.

FAKTA ALTERNATIV TILL STATUS QUO

29

ske framförallt för människor och stadsmiljö. För att denna typ av projekt ska få ett bredare genomslag krävs att effektiviseringspotentialen gagnar alla, för att skapa incitament för samt­liga aktörer att byta arbetssätt.

MÖJLIGHETERNA TILL ALTERNATIV ANVÄNDNING VARIERARGivet antagandet att parkeringsbehoven i framtiden ändras och normen förskjuts från bilinnehav till användande av kombinerad mobilitet. Hur står sig de tre koncepten då?

n STATUS QUO – Parkering i garageDet finns lågavkastande alternativ användning av garage under mark. I stadsbilden idag finns gym, förvaring och olika typer av verkstäder för cykel eller bilar i garagen inne i city. I framti­den finns det också med teknikens hjälp en möjlighet att odla olika typer av grödor i gara­gen, exempelvis genom akvaponik [21]. En ge­mensam nämnare för dessa alternativ är dock att de hamnat där på grund av den låga hyran och inte för att lokalen är optimerad för denna typ av verksamhet. Alternativanvändningen minskar på grund av bristen på dagsljus och strukturen i betong under marknivå som ger begränsad flexibilitet och typ av verksamheter som är lämpliga.

n KONCEPT FLEXIBILITET – Minskad och flexibel parkeringslösningParkering i extern anläggning över mark är ett alternativ vars stora värde är just den möjliga alternativanvändningen. Rätt använt kan par­keringshuset utgöra ett värdefullt stadsutveck­lingsverktyg. Anläggningen kan om den förbe­retts för det, anpassas efter det att nya behov uppstår. Vi är väl bekanta med dagens strävan att bygga blandad och levande stad, men likväl finns inte lokalmarknaden i alla lägen. Genom att förbereda för konvertering skulle parke­ringsytor kunna konverteras till lokaler, handel eller bostäder när efterfrågan på parkering sviktar. En extern anläggning behöver i vissa fall ta byggbar mark i anspråk, vilket gör att kommunen kan få en minskad exploaterings­intäkt idag. Den minskade intäkten ska dock inte ses som en kostnad då den kan realiseras i ett senare skede när fastigheten byggs om till en annan användning.

n KONCEPT 100-PROCENT-MOBILITET – Utan behov av parkeringEftersom koncept 100­procent­mobilitet inte har några anläggningar som är dedikerade till parkering har behovet av alternativ användning undvikits.

0

10

20

30

40

50

60

70

C-lägeB-lägeA-läge

■ Status quo

■ Koncept Flexibilitet

■ Koncept 100-procent-mobilitet

Miljoner kronor

0

10

20

30

40

50

60

70

C-lägeB-lägeA-läge

■ Status quo ■ Koncept 1 ■ Koncept 2

Miljoner kronor

TABELL 3 Tabellen visar kostnadsuppskattningar för status quo, koncept Flexibilitet och koncept 100­procent­mobilitet.

Kostnadspost Bedömd kostnad Koncept

Garage under jord 350–450 tkr/plats 0

Parkeringshus 150–300 tkr/plats 1

Bilpoolsmedlemskap 3,2–6,3 tkr/lgh 1, 2

Cykelpool 10–15 tkr/25 lgh 1, 2

Lastcykelpool 17–22 tkr/25 lgh 2

Cykelfaciliteter* 20–30 tkr/plats 1, 2

Cykelanpassning av fastighet 30–50 tkr/lgh 2

Cykelservice 3 år 0,5–1 tkr/lgh 2

Information 70–85 tkr 1, 2

Kollektivtrafikkort 2–5 tkr/lgh 1

Subventionerat kollektivtrafikkort** 30 tkr/lgh 2

Leveransskåp 100 tkr/100 lgh 1, 2

* Kostnad för utebliven intäkt** 30 procent rabatt på årskort i fem år

30

Foto: FolioFoto: Folio

31

Denna rapport belyser frågan om parkering i eget garage under mark är en långsiktigt bra och effektiv lösning i nyproducerade fastigheter utifrån de stora omvärldstrender som just nu ritar om förutsättningarna för våra större städer – urbanisering, klimatmål och mobilitets­trenderna automatisering, elektrifiering och delningsekonomi. Svaret på frågan beror på hur samhällsbyggaraktörer som byggherrar i allmänhet och kommuner i synnerhet väljer att förhålla sig till mobilitet och hur människor förflyttar sig i staden. Här är parkeringsfrågan en liten del i en större kontext. Det krävs insatser och samarbete mellan många olika aktörer för att nå en önskad utveckling.

För att kunna anamma digitaliseringens möjligheter inom stadsutveckling presenteras ett antal slutsatser utifrån det offentligas roll, fastighetsägarens perspektiv och avslutningsvis lyfts ett antal framgångsfaktorer på aggregerad nivå.

DET OFFENTLIGA ANSVARAR FÖR HELHETEN OCH SÄTTER SPELREGLERNAFör att nå den samlade systemeffekten som kommer av autonoma, elektrifierade och delade transporter krävs målstyrning på nationell, re­gional samt lokal nivå. En central del ligger i att styra utbudet, tillgänglighet och pris för parke­ring med en samlad ambition och plan. För att få en önskvärd omställning mot delade trans­porter som ger vinster för individ, samhälle och fastighetsägare krävs attraktiva alternativ till att äga bilen själv. Kommuner med parkerings­bolag har ytterligare ett verktyg för styrning.

De ekonomiska incitamenten för företag, orga­nisationer och hushåll i övergången mot ett nytt mobilitetslandskap är centrala styrmedel men kräver en ny samlad styrning från riksdag till kommunfullmäktige.

RUFS 2050 ser stora möjligheter med att anamma teknikutvecklingen och lyfter flera centrala områden för att lyckas i denna kom­mungemensamma fråga. En av dessa är behovet av en gemensam plan för hela parkerings­marknaden.

Likt infrastrukturen för cykel som tidigare var suboptimerad inom respektive kommun har länets cykelvägar nu byggts ihop och kom­pletterats så att det bildar ett gemensamt nät – en gemensam infrastruktur. En regional plan för den samlade parkeringsmarknaden vore ett utmanande men viktigt steg.

Utgångspunkten för mobilitetsåtgärder är god kollektivtrafik att bygga vidare på. Det gör det centralt att kollektivtrafiken finns på plats redan från första inflyttning i samlade exploa­teringsområden. SLL kan genom att vara pro­aktiva och erbjuda attraktiv kollektivtrafik från dag ett skapa förutsättningar till attraktiva alternativ till att äga egen bil.

Vidare är det ofta en förutsättning att det finns en större kritisk massa för att kunna bära delade transporter. I samlade exploateringar finns möjlighet till planeringsmässiga helhets­grepp med avseende på mobilitet. En lösning för att möjliggöra detta skulle kunna vara att ge Trafikförvaltningen vid SLL ett stadsutveck­lande uppdrag för driva på förändringen, snarare än att förhålla sig till den.

VÄGEN FRAM – ÖKAD INSIKT, FLEXIBILITET OCH SAMARBETE

32

Flera kommuner öppnar för sänkta parkeringstal genom rabatter i utbyte mot investeringar i mobilitetsåtgärder. Samtidigt efterfrågas garanti och säkerhet på att mobilitets tjänsterna kommer att ge tänkt effekt på sikt, det vill säga ändrat beteende och bidra till att hålla nere efterfrågan på parkering över tid. Kommunala politiker kan förväntas stå själva med kritiken om utbudet av parkering inte möter behovet och alternativen till egen bil är för dåliga. Här finns ett fönster för aktörer som erbjuder kombinerad mobilitet med en affärsmodell som är attraktiv och prisvärd för hushållen som slutkonsument. Då skapas långsiktigt hållbara lösningar.

Det behövs fler piloter, mer evidens och goda exempel. Eftersom mobilitetsåtgärder är en relativt ny företeelse finns det idag få utvärde­ringar av mobilitetsåtgärdernas effekt. En kom­mungemensam utvärdering av flera projekt kan skapa mycket erfarenhet som går att ta med till fler framtida projekt. Det finns en tendens att projekt utvärderas i stuprör, projekt för projekt. Men för att skynda på utvecklingen och inlär­ningskurvan är en god idé att samla kunskap från piloter och dela erfarenheter för att skapa en kritisk massa. En sådan fråga är vad som är rätt rabatter för mobilitetsåtgärderna, som kan balansera intressena och göra dem intres­santa för bostadsutvecklare samtidigt som de möter dagens behov av mobilitet och parkering. Idag skiljer rabatterna kraftigt mellan olika kommuner. Att systemen harmonieras mellan kom munerna i takt med att metodiken mognar kommer underlätta för bostadsutvecklare som är aktiva i fler kommuner.

Genom att fokusera på mobilitet snarare än parkering kan riskerna i nyproduktionsprojekt omvandlas till möjliggörare. Ökad flexibilitet och omställningsförmåga kan uppnås genom externa parkeringsanläggningar där de koncept som presenteras i denna rapport visar på ett an­tal tydliga fördelar, vilka kan sammanfattas till:uBidrar till omställningen mot ett mer håll­bart resande genom att gynna hållbara trans­porter framför bilinnehav.uEffektivare projekt som ger samhällsekono­miskt mer fördelaktiga resultat. uGenom en inbyggd flexibilitet kan externa parkeringsanläggningar byggas för enkel kon­vertering eller demontering när behovet av parkering minskar. uDen ekonomiska besparingen kan i vissa fall möjliggöra ett bostadsbyggande som annars inte hade burit sig och därmed inte blivit av. Alternativt kan en annan allokering göra det möjligt att bygga fler bostäder.

De offentliga aktörernas nycklar för framgångsrik omställning

Ett antal områden har identifierats som särskilt viktiga för det offentliga att adres­sera, utifrån utvecklingen av mobilitet och autonoma fordon.

uKoordinera frågan om mobilitet på regional nivå för en gemensam riktning och långsiktig målstyrning.

uFrågan är adresserad på regional nivå men realiseras på lokal nivå. Att sam­las kring parkeringsfrågan på regional nivå ger kraftsamling och sänker den politiska risken att driva utveckling i en känslig fråga idag.

uNyttja flytten till nyproducerade bostäder som ett fönster för beteendemässig omställning bort från ägande av egen bil.

uFokusera på samlade exploateringar där infrastrukturen för mobilitet finns på plats innan första inflytt. Det handlar om kollektivtrafik, men också bilpools­platser.

uUtvärdera och vidareutveckla mobi­litetsåtgärder vid utveckling av nya fastigheter.

uPröva, mät och dela kunskap för att fortsätt utveckla nya och mer effektiva åtgärder.

uUtveckla i samarbete med branschen med förståelse för respektive parts pers­pektiv.

uDet offentliga ansvarar för planerin­gen och marknadens aktörer realiserar.

uPlanera dagens parkeringsbehov till gemensamma externa anläggningar.

uGer ökad flexibilitet, god omställ­ningsförmåga och ekonomisk kraft.

FASTIGHETSÄGARNA UTVECKLAR OCH FÖRVALTAR ÖVER LÅNG TIDDen digitala transformationen har kommit till fastighetsbranschen och mobilitetstrenderna som behandlats i denna rapport är en effekt av detta. Fastighetsbranschen är traditionell och den snabba teknikutvecklingen har hittills fått begränsat genomslag här i relation till andra branscher med mer konkurrens från globala leverantörer och mindre reglerade marknader. Fastighetsägare och bostadsutvecklare står inför en genomgripande utmaning där produk­tionen, produkten och kundernas förväntning­ar kan förväntas förändras genomgripande.

Med ett nytt mobilitetslandskap kan de konkreta kriterierna för vad som bygger upp en

33

plats attraktivitet förändras. ”Läge, läge, läge” lär bestå, men med nytt innehåll. Ny infra­struktur och funktionalitet inom staden kan förväntas ge nya flöden, användning av fastig­heter och därigenom omdana stadsutveckling­en i stort och vad som gör en plats attraktiv.

I en tid med snabb teknikutveckling med en genomgripande påverkan på fastighetsaffären över tid ställs stora krav på att arbeta med flexi­bla lösningar för att kunna möta förändrade krav eller behov för den som utvecklar fastig­heter för egen förvaltning.

Eftersom kommunen har det övergripande ansvaret för parkeringen kommer det vara av­görande för fastighetsägare att kunna visa på ett trovärdigt sätt att de mobilitetstjänster som ska reducera eller ersätta parkeringsbehovet är långsiktigt hållbara. Fastighetsbolag som vill utveckla nya bostäder behöver visa hur mobili­tetstjänsterna och åtgärderna blir en del av det samlade erbjudandet för att skapa genomslag och hållbarhet i effekterna. Det kan ske genom samverkan eller partnerskap med en mobilitets­aktör eller genom att låta mobilitet för de bo­ende bli en del av kärnaffären och på sätt skapa legitimitet mot kommunen.

En viktig del i fastighetsägarens kommande utvecklingsarbete blir därmed antingen att samarbeta med en mobilitetsaktör som kan fa­cilitera kombinerad mobilitet eller att utveckla den egna kompetensen och erbjudandet kring mobilitetslösningar. Fastighetsägare med en tydlig plattformsstrategi skulle kunna ha en strategi för hur mobilitetsplattformen/­ar kompletterar fastigheten.

Ett annat perspektiv är att se kombinerad mobilitet som en naturlig förlängning av

delningsekonomins erbjudande till dem som aktivt valt att hyra sitt boende. Från att hyra ut bostäder till att kunna möjliggöra en livsstil.

Alla inblandade aktörer; markägare, kommuner och fastighetsägare ser potentialen i en effektivare resursallo­

kering. Kommunerna förväntar sig att bostadsutvecklaren visar vilka mervärden

som kommunen, de boende och närområdet får då ett lägre parkeringstal tillämpas.

Där det finns tillräckligt med pengar att spara och kostnadsbesparingen överväger de förväntade investeringarna och förvaltnings­kostnaden, kommer det finnas en gemensam grund att agera på. Där kommer investeringen göras i mobilitet istället för garage.

Fastighetsägarens nycklar för framgång i omställningen

Ett antal områden har identifierats som särskilt viktiga för fastighetsägare att adressera, utifrån utvecklingen av mobi­litetstjänster och autonoma fordon.

uSäkerställ förståelse för digitaliseringens påverkan på din fastighet idag och i närtid. Utvecklingen går snabbare än många tror och omställning tar tid.

uUtifrån din analys av påverkan på din fastighet – utveckla och pröva flexibla lös­ningar, som utgår från människors behov och beteenden, för att möta en snabb teknikutveckling varspåverkan på staden, platsen och fastigheten är osäker.

uKrav och förväntningar på mobilitets­åtgärder i samband med utveckling av nya fastigheter kommer öka de närmaste tio åren. Säkerställ en plan och ett förhåll­ningssätt för ökad trovärdighet och legiti­mitet gentemot kommunen likväl som morgondagens hyresgäster elller kunders behov.

uFinns det en plan för att utveck­la fastigheten som en plattform med anslutande tjänster och leverantörer så säkerställ att ert förhållningssätt till mobi­litetsåtgärder passar in i denna

uVar en samhällsbyggare. Fundera över hur ni kan delta aktivt och konstruktivt för att skapa värden på platsen.

uFastighetsägaren känner sin hyresgäst

och bör använda det för att säkra insikt

om efterfrågan idag och imorgon.

34

Utvecklingen av autonoma elektrifierade och delade transporter kan ge oss många nya möjligheter och formera om stora delar av vårt samhälle och dess funktionssätt på sikt. Slutsat­serna syftar till ett ge respektive aktörskategori en förståelse för de centrala frågorna utifrån de­ras roll, kompetens och ansvar. På en strategisk nivå kan fyra framgångsfaktorer lyftas fram. Dessa gäller för alla med en koppling till skär­ningspunkten mellan digitaliseringens nya möjligheter inom transport och mobilitet och planeringen av morgondagens städer.

Centralt att förstå digitaliseringens genomgripande påverkan De primära och sekundära effekterna av digita­liseringens påverkan på samhällsplaneringen och städer bör analyseras djupare. Likaså hur människors behov, förväntningar, krav och beteenden påverkas.

Det handlar inte om att förutspå den smarta staden, men att närmare följa utvecklingen och analysera dess direkta och indirekta påverkan på staden som funktion. Frågan om parkering i garage är en av väldigt många planeringsfunk­tioner som kan förväntas ifrågasättas utifrån att

de kan sägas härstamma från en tid där bil­innehavet var normen.

Digitaliseringen kommer göra att nya om­råden kräver en strategi. Inte minst gäller detta integritetsaspekter när allt mer data mäts och bearbetas på individnivå, ex alla våra resor.

Delade transporter erbjuder möjligheter för ökad mobilitet för alla, med effekter på vart vi kan och vill bo. Fördjupad förståelse krävs för hur nya teknikslag för transporter kan skapa ny infrastruktur, nytt stadsnät och nya lägen. Likaså behövs insikter kring hur prissättnings­mekanismer kommer att påverka utvecklingen.

Identifiera möjliggörare för gemensamma nyttor och använd dem Som beskrivits tidigare kan några av de utma­ningar som lyfts fram med parkering i garage ses som möjliggörare för omställningen gent­emot delade transporter. Osäkerheten om framtiden kan vändas till ett argument för att allokera om resurser från parkering i garage till andra investeringar som kan bidra till goda stadsmiljöer i framtiden samtidigt som ekono­miska risker i projekten sänks.

FRAMGÅNGS-FAKTORER FRAMÅT

Foto: Thomas Zaar

35

Tillväxt och investeringar i nya fastigheter och infrastruktur är även det en möjlig utveck­lingskraft att styra utvecklingen igenom. Bar­riärer mot omställning till långsiktigt hållbara lösningar med stöd av digitaliseringen behöver identifieras och om möjligt adresseras. På sam­ma sätt behöver de positiva externa effekterna tydligt lyftas fram. I fallet med parkering och biltrafik handlar det inte minst om hur stads­rummet kan göras mer levande, tillgängligt för alla och tryggt – vilket i slutändan kommer göra det offentliga rummet mer attraktivt.

Flexibilitet och anpassningsförmåga är framgångsfaktorer för allaStadsplanering och stadsutveckling är tröga processer med långsiktiga investeringar. Det ställer stora krav på strategisk utblick i ett läge med snabb utveckling.

Alla inblandade parter behöver bidra för att skapa flexibla lösningar som löser dagens behov men stödjer en anpassningsförmåga för fastig­heters och städers funktionssätt. Politiskt ledar­skap och målstyrning är centrala delar av vår anpassningsförmåga för att få den utveckling som efterfrågas – tekniken är delvis redan här

och kommer inte vänta på att vi reder ut hur vi ska göra, när och vem. En smart stad i sig har inget egenvärde utan de positiva effekterna för en hållbar utveckling med människan i centrum.

Tvärsektoriella arenor och samarbeten för att fånga potentialenMobilitetsutvecklingen, likväl som digitalise­ringen i stort, omdanar många sektorer med stora krav på att samla nya kompetenser och förmågor för att hinna förstå och anpassa sig.

Inom det offentliga kommer det vara en utmaning att få de olika beslutsnivåerna att gå i takt likväl som att det kommer vara en utma­ning att ta till sig av det breda genomslag mobi­litetsutvecklingen kommer ha på kommunens traditionella organisation.

Marknadens aktörer kommer ha samma krav på sig att utveckla relevanta förmågor och knyta till sig nya kompetenser. I en snabb utveckling som kan vara svår att greppa gör fastighetsägare och kommuner klokt i att ha en nära dialog, för att förstå hur nya hot och möjligheter påverkar det egna uppdraget likväl som den andres förutsättningar.

FRAMGÅNGS-FAKTORER FRAMÅT

36

TACK TILLFastighetsägarna Stockholm vill framföra ett tack till de som bidragit med värdefulla insikter och expertis till rapporten. Sharing Capabilities som har hjälpt Fastighetsägarna Stockholm att belysa frågeställningen om garage – Har fram­tidssäkra fastigheter parkering i eget garage under mark? – utifrån ett avgränsat aktörsperspektiv. Sharing Capabilities ansvarar för beräkning­arna i rapporten.

Intervjuer har genomförts med sex kommu­ner med ambitiösa bostadsbyggnadsmål Stock­holms Stad, Solna, Sundbyberg, Järfälla, Nacka

och Huddinge. Intervjuerna har skett på både politisk och tjänstemannanivå.

Andra aktörer som bidragit med värdefulla insikter är Stockholms Läns Landsting, Stockholm Parkering, MaaS Global, Sunfleet samt fastighetsägarna Wallenstam AB, Einar Mattsson AB och Olov Lindgren AB.

Staffan Forsell, som har lång erfarenhet av arbete med trafik och parkeringsfrågor på ex­pertnivå, har bidragit med värdefulla synpunk­ter inför uppdragets planering, genomförande och kvalitetssäkring av analys och slutsatser.

37

[1] Naturvårdsverket, ”Med de nya svenska klimatmålen i sikte,” Naturvårdsverket, Stockholm, 2017.

[2] Stockholm Stad, ”Vision 2040,” 2018. [Online]. Available: http://www.stock­holm.se/OmStockholm/Vision/ . [Använd 6 4 2018].

[3] Regeringskansliet, ”Kombinerad mobilitet – tjänsterna som ska få oss att resa tillsam­mans,” 27 September 2017. [Online]. Av­ailable: http://www.regeringen.se/artik­lar/2017/09/kombinerad­mobilitet­ ­tjansterna­som­ska­fa­oss­att­resa­till­sammans/. [Använd 8 Maj 2018].

[4] P. Lundin, Bilsamhället: Ideologi expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sve­rige, Stockholm: Stockholmia Förlag, 2014.

[5] Naturskyddsföreningen, ”Faktablad: Håll­bara transporter?,” 14 12 2016. [Online]. Available: https://www.naturskyddsfo­reningen.se/skola/energifallet/faktablad­hallbara­transporter. [Använd 23 04 2018].

[6] Sveriges Kommuner och Landsting, ”Par­kering för hållbar stadsutveckling,” SKL, Stockholm, 2013.

[7] P. Envall, ”Parkering i täta attraktiva stä­der,” Trafikverket, Borlänge, 2013.

[8] L. Fulton, J. Manson och D. Meroux, ”Three revolutions in urban transporta­tion,” University of California, Davis, 2017.

[9] DriveNow, ”Möt cirkulisterna – de mo­derna storstadsborna – insikt i Stockholms cirkulära ekonomi,” 2017.

[10] A. Gullberg, ”Här finns den lediga kapaci­teten i storstadstrafiken,” KTH Centre for Sustainable Communications, Stockholm, 2015.

[11] Kairos Future, ”Digitalisering och mobili­tet,” Fastighetsägarna Stockholm, Stock­holm, 2018.

[12] Regionplane­ och trafikkontoret, Förslag till: Regional utvecklingsplan för Stock­holmsregionen – RUFS 2050, Stockholm: Planförslag 2018­02­12, 2018.

[13] Sveriges kommuner och Landsting; Tra­fikverket, ”Kollektivtrafik för en attraktiv stad (Kol­TRAST),” Trafikverket, Stock­holm, 2012.

[14] J. Heemer, ”Här byggs framtidens parke­ringslösning,” Uppsala Nya Tidning, 23 3 2017.

[15] Å. Hult, M. O. Larsson, H. Wennberg och K. Nyström, ”Motsättningar mellan prog­nosstyrd och målstyrd planering av infra­struktur,” IVL Svenska Miljöinstitutet, Stockholm, 2017.

[16] Trafikanalys, ”Körstäckor för svenskregist­rerade vägfordon 1999–2016,” Svergies officiella statistik, Stockholm, 2017.

[17] Trivector Traffic AB, ”Uthållig kommun: Möjligheter med mobility management,” Svergies Kommuner och Landsting & Trafikverket, Stockholm, 2015.

[18] A. Stjärnkvist, ”Parkering i Fullriggaren,” Stadsbyggnadskontoret Malmö Stad, Malmö, 2013.

[19] J. Bjelfvenstam, SOU 2018:16 Vägen till självkörande bilar – introduktion, Stock­holm: Näringsdepartementet, 2018.

[20] C. J. Hamilton och H. B. Thörn, ”Slutrap­port: Parking som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik,” Centrum för trasportstu­dier, Stockholm, 2013.

[21] M. Santos, ”Smart cities and urban areas – aquaponics as innovative urban agricul­ture,” Urban for Urban Green, vol. 20, pp. 402–406, 2016.

[22] L. R. Smidfelt och A. Hagson, ”Att han­tera inducerad efterfrågan i trafik,” Trivec­tor Traffic AB, Lund, 2009.

KÄLLOR

39

Fastighetsägarna är branschorganisationen som arbetar för en väl fungerande fastighetsmarknad. Våra 15 000 medlemmar äger och hyr ut bostäder och lokaler över hela

landet. Vi representerar såväl de största börsnoterade fastighetsbolagen, kommunägda bostadsbolag som privata fastighetsföretag och bostadsrättsföreningar.

Fastighetsägarna StockholmTelefon: 08­617 75 00

E-post: kontakt@fastighetsagarna.sewww.fastighetsagarna.se