Embed Size (px)
Citation preview
Från: Lindén Karin <[email protected]> Skickat: den 12 oktober 2017 11:21 Till: Lindén Karin; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Regelrådet; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]
Kopia: Jangren Erik; Vesvre Rémi; Montecinos Christopher; af Forselles Charlotta; Löf Adam; Österlin Karin
Ämne: Omremiss av Transportstyrelsens föreskrifter om obemannade luftfartyg - uppdaterad länk till webbplatsen
Uppföljningsflagga: Följ upp Flagga: Har meddelandeflagga Hej! Välkommen att ta del av omremissen av Transportstyrelsens föreskrifter om obemannade luftfartyg. Remissen finns nu publicerad på Transportstyrelsens webbplats. Ni hittar förslaget här (uppdaterad länk): https://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Remisser/omremiss-obemannade-luftfartyg/ Vi tar tacksamt emot era synpunkter senast den 1 november 2017.
Ange ärendenumret TSF 2017-13 när du lämnar dina synpunkter.
Synpunkterna ska vara skriftliga och skickas till [email protected]
eller till: Transportstyrelsen
Sjö- och luftfartsavdelningen
601 73 Norrköping
Om ni har frågor med anledning av remissen är ni välkomna att kontakta:
Rémi Vesvre, projektledare 010–495 38 55
Erik Jangren, sakkunnig
010–495 37 54
Christofer Montecinos, sakkunnig flygtrafiktjänst
010–495 56 31
Charlotta af Forselles, jurist
010–495 31 17
Vänliga hälsningar föreskriftsgruppen genom Karin Lindén Karin Lindén Trycksakshandläggare/språkvårdare Sjö- och luftfartsavdelningen Juridikenheten Juridiska sektionen för operatörer, fartyg och luftfartyg Direkt: 010-49 53 214 Sms: 076-721 12 08 Transportstyrelsen 601 73 Norrköping transportstyrelsen.se Telefon 0771-503 503 Tänk på miljön innan du skriver ut din e-post | Think before you print
Missiv 1 (3)
Datum Dnr/Beteckning
2017-10-05 TSF 2017-13
Omremiss av Transportstyrelsens föreskrifter om obemannade luftfartyg Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag.
Bakgrund till förslaget Föreskrifterna om obemannade luftfartyg behöver uppdateras. Uppdateringen föranleds av:
– ett ökat behov av att främja teknikutvecklingen när bättre, billigare och mer lättillgängliga produkter hamnar på marknaden. – ökade risker med allt fler obemannade luftfartyg i luften vilket resulterar i ett ökat antal händelser avseende luftrumsintrång. – ett ökat behov av tydliga regler som omfattar alla civila typer av obemannade luftfartyg, som används utomhus. – ett behov att anpassa svenska regler till kommande internationella regler som förväntas träda i kraft tidigast 2021 – ett ökat behov av tydligare synkronisering med regeringens målsättning och strategier så att Sverige kan upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination genom att möjliggöra för företag, forskare och universitet att ta fram och testa nya produkter, sensorer, mjukvaror och användningsområden med obemannade luftfartyg.
Förslagets innehåll i korthet Förslaget har tidigare varit på externremiss under sommaren och därefter omremissats under hösten. De synpunkter som erhållits på den externa omremissen har föranlett att Transportstyrelsen nu valt att revidera förslaget gällande flygning vid helikopterflygplaterna. Det nya förslaget innebär att flygning med obemannade luftfartyg närmare än 1000 m från de helikopter-flygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11 endast får ske efter samråd med
Transportstyrelsen Sjö och luft 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping
Telefon 0771-503 503 Charlotta af Forselles Juridikenheten Juridiska sektionen för infrastruktur, bemanning och behörigheter [email protected] 010-495 31 17
Telefax 011-18 52 56 transportstyrelsen.se [email protected]
Datum Dnr/Beteckning 2 (3) 2017-08-22 TSF 2017-13
berörd helikopterflygplats. I det tidigare förslaget som remitterades var avståndet 500 meter och det avståndet har således utökats i detta förslag .
- Transportstyrelsen har dessutom fört in en ny paragraf 18 i kap 2 som förtydligar att flygning inte får ske på sådant avstånd eller på sådant sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats.
Föreskriftsförslaget planeras träda i kraft den 1 januari 2018.
Förslaget i sin helhet samt konsekvensutredning finns publicerat tillsammans med detta missiv på Transportstyrelsens webbplats: http://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Remisser/
Synpunkter Ni ges härmed tillfälle att lämna synpunkter på det utökade avståndet avse-ende förslaget gällande flygning med obemannade luftfartyg i anslutning till helikopterflygplatser samt förtydligandet om att flygning inte får ske på sådant avstånd eller sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats. Synpunkterna ska vara Transportstyrelsen tillhanda senast den 1 november 2017.
Synpunkterna ska vara skriftliga och skickas till [email protected] eller till Transportstyrelsen Sjö- och Luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping
Vänligen ange vårt diarienummer TSF 2017-13 i svaret.
Transportstyrelsen sammanställer och kommenterar de remissynpunkter som kommer in. Sammanställningen publiceras därefter på Transportstyrelsens webbplats. Av sammanställningen kommer följande att framgå: vem som skickat in synpunkterna, själva synpunkterna och Transportstyrelsens kommentarer. Innan sammanställningen publiceras görs en sekretessprövning, så att eventuella remissynpunkter som omfattas av sekretess inte publiceras.
Kontaktpersoner Om ni har frågor med anledning av remissen är ni välkomna att kontakta:
Datum Dnr/Beteckning 3 (3) 2017-08-22 TSF 2017-13
Rémi Vesvre, projektledare 010- 495 38 55
Erik Jangren, sakkunnig
010-495 37 54
Christopher Montecinos, sakkunnig flygtrafiktjänst
010-495 56 31
Charlotta af Forselles, jurist 010-495 31 17
Med vänlig hälsning
Gunnar Ljungberg och Tomas Olsson, enhetschefer
Sändlista [Skriv mottagarna av remissen]
TSFS 20XX:XX LUFTFART
Serie GEN
Transportstyrelsens föreskrifter om obemannade luftfartyg
UTKAST
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Innehåll
1 kap. Inledande bestämmelser .................................................................. 1 Tillämpningsområde ................................................................................. 1 Definitioner och förkortningar .................................................................. 2 Ömsesidigt erkännande ............................................................................. 5
2 kap. Allmänna bestämmelser ................................................................... 5 Kategorier av obemannade luftfartyg ....................................................... 5 Tillstånd .................................................................................................... 5 Tillsyn ....................................................................................................... 6 Försäkring ................................................................................................. 7 Märkning .................................................................................................. 7 Händelserapportering ................................................................................ 7
3 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg – kategori 1 och 2 ...... 7 Tilläggsbestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 1 ................ 8 Tilläggsbestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 2 ................ 9 4 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg kategori – 3 ............... 10
Organisation ............................................................................................ 10 Kompetenskrav ....................................................................................... 11 Tekniska bestämmelser ........................................................................... 12 Flygoperativa bestämmelser ................................................................... 12
Drift- och underhållshandbok ............................................................ 12 Operativa begränsningar ................................................................... 13 Planering ........................................................................................... 14 Flygning ............................................................................................. 14 Rapportering ...................................................................................... 15
5 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 4 ............... 15 Flygoperativa bestämmelser ................................................................... 15
Organisation ...................................................................................... 15 Befälhavare, pilot och övrig operativ personal.................................. 16 Befälhavarens skyldigheter ................................................................ 17 Befälhavarens sträck- och flygplatskännedom vid flygning enligt IFR ..................................................................................................... 18 Kompetenskrav ................................................................................... 18 Medicinska krav ................................................................................. 18 Ålderskrav .......................................................................................... 19
Drifthandbok ........................................................................................... 19 Flygförberedelser .................................................................................... 19
Luftvärdighet ...................................................................................... 19
UTKAST
TSFS 2009:88
Färdplanering .................................................................................... 20 Driftfärdplan ...................................................................................... 20 Väderförhållanden ............................................................................. 20 Bränsle- och energitillgång ............................................................... 21
Genomförande av flygningen ................................................................. 21 Uppföljning av vädret ........................................................................ 21
Utrustningskrav ....................................................................................... 22 Funktion för avläsning av väderförhållande ...................................... 22 Transponderutrustning och system för undvikande av kollision ........ 22 Vid flygning under mörker ................................................................. 23 Vid flygning under isbildningsförhållanden ....................................... 23 Vid flygning i vissa luftrumsområden................................................. 23 Kommunikation och navigeringsutrustning ....................................... 24
Kommunikation med flygtrafikledning................................................... 24 Operativa procedurer vid verksamhet på godkänd flygplats ................... 25 Luftvärdighetscertifiering ....................................................................... 25 Underhållstekniska bestämmelser ........................................................... 25
Allmänt ............................................................................................... 25 Underhållstekniska ansvarsfunktioner ............................................... 26 Behörighet .......................................................................................... 26 Underleverantörer ............................................................................. 27 Särskilda standard- och underhållskrav ............................................ 28 Teknisk personal ................................................................................ 28 Lokaler och utrustning ....................................................................... 28 Arbetsunderlag ................................................................................... 29 Arbetsmetoder .................................................................................... 29 Tillsynsbehörighet för personal i verksamheten ................................ 30 Kontrollsystem ................................................................................... 31 Produktionskontroll ........................................................................... 31 Kvalitetskontroll ................................................................................. 31 Kontrollanvisningar ........................................................................... 32 Teknisk redovisning ........................................................................... 32 Verkstadshandbok (VHB) ................................................................... 33
6 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 5 ................ 34 7 kap. Undantag ......................................................................................... 35 Bilaga 1. Avståndsmätning till start- och landningsbana ....................... 36 Bilaga 2. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 2 ................................................. 37 Bilaga 3. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 3 ................................................. 38
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Bilaga 4. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg - kategori 4.................................................. 39 Bilaga 5. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 5C .............................................. 41 Bilaga 6. Instruktioner för ansökan om godkännande av modellflygklubb (modellflygförening) ..................................................... 43
UTKAST
UTKAST
Transportstyrelsens föreskrifter om verksamhet med obemannade luftfartyg;
beslutade den XX XX 20XX.
Transportstyrelsen föreskriver1 följande med stöd av 1 kap. 7 §, 3 kap. 1 och 4 §, 6 kap. 10–11 §§, 12 kap. 4 § och 14 kap. 16 § luftfartsförordningen (2010:770).
1 kap. Inledande bestämmelser
Tillämpningsområde
1 § Dessa föreskrifter ska tillämpas vid konstruktion, tillverkning, modifi-ering, underhåll, verksamhet och flygning utomhus med obemannade luft-fartygssystem inom Sverige som inte omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/20082 av den 20 februari 2008 om fast-ställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG.
2 § Dessa föreskrifter ska i fråga om 3 kap. 3–6 § och 4 kap 20 § tillämpas av leverantörer av flygtrafikledningstjänst.
3 § Dessa föreskrifter ska inte tillämpas vid konstruktion, tillverkning, modifiering, underhåll, verksamhet och flygning med obemannade luft-fartygssystem som används för militär verksamhet, tullverksamhet, polisiär verksamhet, sök- och räddningsverksamhet, brandbekämpning, kust-bevakning och haveriutredningar. Dessa verksamheter ska i stället bedrivas enligt särskilda villkor utfärdade av Transportstyrelsen.
1 Anmälan har gjorts enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG.
TSFS 20XX:XX Utkom från trycket den XX XX 20XX
LUFTFART
Serie GEN
1
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Definitioner och förkortningar
4 § I dessa föreskrifter avses med
ACAS (Airborne Collision Avoidance System) ett i luftfartyg installerat system som utnyttjar signaler från SSR-transpondrar oberoende av markplacerad utrustning, för att förse piloten med rådgivande information om SSR-tran-sponderutrustade luftfartyg som kan utgöra en kollisionsrisk
AFIS
(Aerodrome Flight Information Service, flyg-informationstjänst för flygplats) verksamhet med uppgift att bedriva flyginformationstjänst vid okontrollerad flygplats
AIP (Aeronautical Information Publication) publi-kation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig infor-mation av betydelse för luftfarten
AIP-supplement
(AIP Supplement – SUP) tillfällig ändring av innehållet i AIP, publicerade på särskilda sidor
befälhavare pilot som är ansvarig för det obemannade luft-fartygets framförande och säkerhet under flyg-ningen
felsäkerhetssystem
stödsystem som är integrerat i obemannade luftfartyg men fristående från ordinarie styr- och kontrollsystem, som vid bortfall av kom-munikationsfunktioner eller möjlighet att från pilotposition manövrera det obemannade luft-fartyget i stället kan styra det obemannade luftfartyget enligt ett förutbestämt reservmode och/eller avbryta flygningen
flygplats på land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning), som helt eller delvis avses för luftfartygs landning, start och rörelser i övrigt på marken (vattnet)
IFR (Instrument Flight Rules) instrumentflyg-regler, regler och procedurer som ska följas när ett luftfartyg huvudsakligen flygs med hjälp av instrument för att möjliggöra kontroll av luftfartygets attityd, navigering och separa-tion till hinder, terräng samt i viss utsträckning andra luftfartyg
2
UTKAST
TSFS 20XX:XX
IMC (Instrument Meteorological Conditions) (in-strumentväderförhållanden) väderförhållanden uttryckta i värden för sikt, avstånd från moln samt molnbas lägre än fastställda minima för visuella väderförhållanden
inom synhåll maximalt avstånd mellan piloten och det obe-mannade luftfartyget inom vilket det obeman-nade luftfartygets position och färdriktning hela tiden kan observeras visuellt utan kame-ra, kikare eller andra hjälpmedel (gäller inte glasögon eller kontaktlinser avsedda för kor-rektion av nedsatt syn), samt det avstånd där det obemannade luftfartyget säkert kan man-övreras på så sätt att kollision med andra luft-fartyg i luften och personer eller egendom på marken kan undvikas
klarering tillstånd att framföra ett luftfartyg enligt de villkor som anges av en flygkontrollenhet
kommunikationsfunktioner system med dubbelriktad överföring mellan pilotposition och obemannat luftfartyg av styr-, kontroll-, indikerings- och flygradiofunk-tioner för det obemannade luftfartygets man-övrering och navigering, enligt gällande trafikregler och operativa bestämmelser
kontrollerat luftrum avgränsat luftrum där flygkontrolltjänst utövas i enlighet med de regler som följer av luft-rumsklassificeringen
modellflygklubb (modellflygförening)
organisation med syfte att bedriva verksamhet med obemannade luftfartygssystem för fritids-ändamål, flyguppvisningar, sport och tävling
mörker tillstånd som infaller från skymningens slut till gryningens början
NOTAM (Notice to Airmen) meddelande som distri-bueras via telekommunikation och innehåller information om tillkomst, beskaffenhet eller förändring av anläggningar, tjänster, före-skrifter eller hinder för luftfart, om vilket kännedom i tid är av väsentlig betydelse för flygtrafiken
3
UTKAST
TSFS 20XX:XX
obemannat luftfartyg
anordning som kan erhålla bärkraft i atmos-fären genom luftens reaktioner, med undantag av dess reaktioner mot jordytan, och som flygs eller är konstruerat att flygas utan en pilot ombord
obemannat luftfartygssystem
system bestående av obemannat luftfartyg samt övriga komponenter som är nödvändiga för att kunna kontrollera det obemannade luft-fartyget på avstånd av en eller flera personer
operatör
person, organisation eller företag som bedriver luftfartsverksamhet
pilot person med uppgift att kontrollera obeman-nade luftfartyg på avstånd under flygning
SSR-transponder (Secondary Surveillance Radar-transponder) automatisk svarssändare för sekundärradar
Trafikinformationsområde, TIA
(Traffic Information Area, TIA) avgränsat okontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled inom vilket flyginformations-tjänst för flygplats (AFIS) utövas
trafikinformationszon, TIZ (Traffic Information Zone, TIZ) avgränsat okontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns inom vilket flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) utövas
trafikzon
(Aerodrome Traffic Zone, ATZ) avgränsat luftrum upprättat omkring flygplats för skydd av flygplatstrafik
VFR (Visual Flight Rules) regler som kan följas om väderförhållandena är tillräckligt goda för att föraren av luftfartyget visuellt ska kunna kontrollera luftfartygets attityd, navigera och upprätthålla separation till hinder, terräng samt andra luftfartyg
VMC (Visual Meteorological Conditions) väderför-hållanden, uttryckta i värden för flygsikt, avstånd från moln, sikt samt molntäckeshöjd som är lika med eller högre än fastställda minima för visuella väderförhållanden
4
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Ömsesidigt erkännande
5 § En produkt som är lagligen tillverkad eller saluförs enligt regelverk i andra medlemsstater inom Europeiska unionen, Turkiet eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) jämställs med produkter som upp-fyller kraven i dessa föreskrifter, under förutsättning att en likvärdig säker-hetsnivå uppnås genom dessa staters regelverk. Likvärdigheten på produkten ska kunna styrkas.
2 kap. Allmänna bestämmelser
Kategorier av obemannade luftfartyg
1 § Obemannade luftfartyg delas in i följande kategorier: Kategori 1: Obemannade luftfartyg med en maximal startvikt på mindre
än eller lika med 7 kg, som flygs enbart inom synhåll för piloten. Kategori 2: Obemannade luftfartyg med en maximal startvikt på mer än
7 kg, men mindre än eller lika med 25 kg, som flygs enbart inom synhåll för piloten.
Kategori 3: Obemannade luftfartyg med en maximal startvikt på mer än 25 kg, som enbart flygs inom synhåll för piloten.
Kategori 4: Obemannade luftfartyg som är certifierade för att kunna flygas och kontrolleras utom synhåll för piloten.
Kategori 5: Obemannade luftfartyg som används för speciella typer av flygningar, som inte är tillämpliga på någon annan kategori. Denna kategori delas vidare in i underkategorierna 5A, 5B och 5C.
Tillstånd
2 § Vid konstruktion, tillverkning, modifiering, underhåll och verksamhet med civila obemannade luftfartygssystem krävs Transportstyrelsens tillstånd om dessa faller in under kategori 2–5. Ansökan om tillstånd kan göras för en eller flera kategorier. Om operatören innehar ett obemannat luftfartyg som motsvarar en viss kategori med avseende på det obemannade luftfartygets vikt, men som i övrigt inte uppfyller villkoren för den specifika kategorin, ska operatören ansöka om tillstånd för en högre kategori eller enligt vill-koren för kategori 5. 3 § En ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg i kategori 2 ska innehålla de uppgifter som framgår av bilaga 2.
4 § En ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg i kategori 3 ska innehålla de uppgifter som framgår av bilaga 3.
5 § En ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg i kategori 4 ska innehålla de uppgifter som framgår av bilaga 4.
5
UTKAST
TSFS 20XX:XX
6 § Såvida inte Transportstyrelsen återkallat ett tillstånd eller att tillstånds-havaren självmant avslutat det, är ett tillstånd enligt kategori 2–4 giltigt på obestämd tid. Detsamma gäller för ett tillstånd enligt kategori 5 A eller 5 B, om detta är ett tillägg till befintligt tillstånd enligt kategori 2–3. I övrigt är ett tillstånd för kategori 5 giltigt under en bestämd tidsperiod, som sätts från fall till fall beroende på aktuell typ av flygning.
7 § Operatörer som vill lägga till eller ändra uppgifter i utfärdade tillstånd ska ansöka om detta hos Transportstyrelsen. Nödvändiga ändringar i opera-törens handböcker ska bifogas ansökan när det är tillämpligt.
8 § Operatören ska meddela Transportstyrelsen om en tillståndspliktig verksamhet har upphört.
9 § För transport av gods och passagerare krävs särskilt tillstånd från Transportstyrelsen. 10 § Flygning i restriktionsområde (R-område) och farligt område (D-område) får bara ske efter tillstånd i enlighet med AIP ENR 5.1. 11 § Flygning i trafikzon (ATZ) får ske endast efter samråd med berörd flygplats. 12 § Konstruktion, tillverkning, modifiering, underhåll, verksamhet och flygning med obemannade luftfartygssystem som bedrivs inom en godkänd modellflygklubb (modellflygförening), kan i stället för dessa föreskrifter följa organisationens godkända stadgar. 13 § För godkännande av en modellflygklubb (modellflygförening) ska en ansökan skickas till Transportstyrelsen, där aktuella flygområden ska framgå och en redogörelse över organisationens stadgar för flygverksamheten. Dessa stadgar ska visa hur risk för skada på tredje man i luften och på marken är omhändertagen. Organisationens verksamhetsansvarige ansvarar för att samtliga medlemmar har tillgång till och kan följa organisationens godkända stadgar och de eventuella särskilda villkor som framgår i Transportstyrelsens godkännande. Se bilaga 6 för anvisningar om vad ansökan ska innehålla.
Tillsyn
14 § För att upprätthålla giltigheten på tillståndet ska tillståndsinnehavaren hålla sin flygoperativa och underhållstekniska organisation tillgänglig för inspektioner i den omfattning som Transportstyrelsen finner nödvändig. Vid en inspektion ska ansvarig personal finnas tillgänglig.
6
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Försäkring
15 § För vissa operatörer finns regler om försäkring i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkring för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer.
Märkning
16 § Obemannade luftfartyg som tillhör kategori 1 ska vara märkta med operatörens namn och telefonnummer. Obemannade luftfartyg som tillhör kategori 2, 3 och 5 ska vara märkta med operatörens namn och telefon-nummer, samt med det tillståndsnummer som tilldelats av Transport-styrelsen. För kategori 4 gäller att det obemannade luftfartygets registre-ringsbeteckning ska anges på det obemannade luftfartyget samt i kontroll-stationen.
Händelserapportering
17 § Regler om obligatorisk och frivillig händelserapportering finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014 av den 3 april 2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luft-fart samt i luftfartslagen (2010:500) och luftfartsförordningen (2010:770).
Flygning vid räddningsinsats
18 § Flygning får inte ske på sådant avstånd eller på sådant sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats.
3 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg – kategori 1 och 2
1 § Vid flygning med ett obemannat luftfartyg enligt kategori 1 och 2 ska följande kriterier vara uppfyllda:
1. Flygningar ska ske så att det obemannade luftfartyget är väl inom syn-håll för piloten (utan hjälp av visuella hjälpmedel som t.ex. kikare) och inom luftfartygets operativa räckvidd. Hänsyn ska tas till annan pågående aktivi-tet, topografi och eventuella hinder, atmosfärisk påverkan på radioför-bindelse, störning på använd frekvens, väderpåverkan etc.
2. Innan en flygning genomförs ska den planeras och förberedas med hjälp av t.ex. en flygkarta för att säkerställa inom vilken typ av luftrum som flygningen kommer att utföras.
3. Innan flygning ska piloten ta del av uppdaterad information om eventuella restriktioner eller särskilda villkor från t.ex. AIP, AIP Supple-ment, NOTAM, länsstyrelsen, polismyndigheten och kommunen.
7
UTKAST
TSFS 20XX:XX
4. Vid flygning i mörker ska det obemannade luftfartyget vara utrustat med belysning på ett sådant sätt att det obemannade luftfartygets position och färdriktning tydligt kan uppfattas.
5. Piloten ska vara väl förtrogen med det obemannade luftfartygets funk-tion och styrning, samt ha förvissat sig om att flygningen kan utföras på ett säkert sätt.
6. En pilot ska vara utsedd till befälhavare för varje flygning. 7. Operatören ska säkerställa att systemet underhålls enligt tillverkarens
anvisningar samt att systemets status ses över innan en flygning genomförs. 8. Piloten ska förvissa sig om att systemet fungerar under hela flyg-
ningen. 9. Om det obemannade luftfartyget är utrustat för automatisk flygning,
ska det alltid finnas en möjlighet att kunna ta över styrningen för att säker-ställa att undanmanöver kan utföras.
10. En flygning i okontrollerat luftrum ska ske på en höjd som är lägre än 120 m (400 ft) över marken eller vattnet.
11. Piloten ska övervaka det omgivande luftrummet för att kunna väja för all annan luftfart.
12. Flygning ska ske på ett sådant sätt att störningar för människor och djur minimeras.
13. Flygning närmare än 1000 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11 får endast ske efter samråd med berörd helikopter-flygplats.
Tilläggsbestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 1
2 § Innan en flygning genomförs ska piloten upprätta ett flyg- och säker-hetsområde, vars utbredning ryms inom avsedd terräng och omgivning, med avseende på avstånd till människor, djur och egendom. Under hela flyg-ningen ska det finnas ett horisontellt säkerhetsavstånd mellan det obeman-nade luftfartyget och människor, djur och egendom som inte hör till flyg-ningen, så att ingen eller inget kan komma till skada. 3 § Flygning i kontrollerat luftrum får bara ske efter särskilt tillstånd av och på de villkor som lämnas från berörd flygkontrollenhet för det aktuella luftrummet (klarering).
För flygningar med ett obemannat luftfartyg på lägre höjd än 10 meter över marken inom en kontrollzon på de militära flygplatserna Karlsborg, Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Ronneby, Såtenäs, Uppsala, Vidsel, Visby, Hagshult och Jokkmokk krävs ingen klarering om villkoren i fjärde stycket är uppfyllda.
Inom övriga kontrollzoner än de som anges i andra stycket krävs ingen klarering för flygningar med ett obemannat luftfartyg på lägre höjd än 50 meter över marken om villkoren i fjärde stycket är uppfyllda.
Följande villkor ska vara uppfyllda för det obemannade luftfartyget: 1. Att det obemannade luftfartygets hastighet inte överstiger 25 meter/
sekund (50 knop eller 90 kilometer/timme).
8
UTKAST
TSFS 20XX:XX
2. Att det obemannade luftfartyget inte flygs närmare än 5 km från någon del av flygplatsens3 start- och landningsbana/or. Se bilaga 1 för instruktioner om avståndsmätning till start- och landningsbana. 4 § För flygning i trafikinformationszon (TIZ) samt trafikinformations-område (TIA) ska piloten upprätthålla dubbelriktad radioförbindelse, eller motsvarande, efter överenskommelse med AFIS-enheten.
Inom TIZ krävs inte dubbelriktad radioförbindelse för flygningar med ett obemannat luftfartyg på lägre höjd än 50 meter över marken om villkoren i 3 § fjärde stycket är uppfyllda.
Tilläggsbestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 2
5 § Flygning i kontrollerat luftrum får bara ske efter särskilt tillstånd av och på de villkor som lämnas från berörd flygkontrollenhet för det aktuella luftrummet (klarering). 6 § För flygning i trafikinformationszon (TIZ) samt trafikinformations-område (TIA) ska piloten upprätthålla dubbelriktad radioförbindelse, eller motsvarande, efter överenskommelse med AFIS-enheten.
7 § Piloten ska ha genomgått en utbildning på aktuell typ av obemannat luftfartygssystem och ska genomföra en godkänd uppflygning och teoretiskt prov för Transportstyrelsen innan ett tillstånd utfärdas. Piloten ska ha kun-skaper om luftfartssystem och flygsäkerhetsstandarder, som framgår av AMC1 FCL.210; FCL.215 i bilagan till Decision No 2011/016/R of the Executive Director of the European Aviation Safety Agency of 15 Decem-ber 2011 on Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, ‘Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-FCL’. 8 § Utförda flygningar ska dokumenteras i en loggbok eller motsvarande. I dokumentationen ska datum, befälhavare, luftfartygsindivid, start- och land-ningsplats, flygtid, total flygtid, typ av uppdrag samt eventuella avvikelser framgå. 9 § Innan en flygning genomförs ska piloten upprätta ett flyg- och säker-hetsområde, vars utbredning ryms inom avsedd terräng och omgivning, med avseende på avstånd till människor, djur och egendom. Under hela flyg-ningen ska det finnas ett horisontellt säkerhetsavstånd på minst 50 m mellan
3 Med flygplats i 3 § punkt 2 avses den flygplats för vilken kontrollzonen/ trafikinfor-mationszonen är upprättad.
9
UTKAST
TSFS 20XX:XX
det obemannade luftfartyget och människor, djur och egendom som inte hör till flygningen, så att ingen eller inget kan komma till skada. 10 § Det obemannade luftfartyget ska vara utrustat med ett inbyggt fel-säkerhetssystem som kan avbryta flygningen.
4 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg kategori – 3
Organisation
1 § Sökande av tillstånd och tillståndsinnehavare för verksamhet med obemannade luftfartyg ska företrädas av en person som är ansvarig för hela verksamheten, i det följande benämnd verksamhetsansvarig. Den personen ska vara godtagbar för Transportstyrelsen. För att den verksamhetsansvarige ska vara godtagbar måste det på ett tillfredställande sätt framgå i ansökan att denne har förutsättningar för att bedriva den verksamhet som avses och har möjlighet att uppfylla sina ansvarsområden. 2 § Den verksamhetsansvarige är ansvarig för att företagets organisation och dimensionering är anpassad till företagets åtaganden. Den verksamhets-ansvarige har det övergripande flygsäkerhetsansvaret, vilket omfattar ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med utfärdade begränsningar och gällande regler.
3 § Den verksamhetsansvarige ska ha två organisatoriskt sidoordnade ansvarsfunktioner under sig: en för den flygoperativa verksamheten, be-nämnd flygchef, och en för den underhållstekniska verksamheten, benämnd teknisk chef. Flygchefen och den tekniske chefen ska vara godtagbara för Transportstyrelsen. För att dessa ska vara godtagbara måste det på ett till-fredställande sätt framgå i ansökan att dessa har förutsättningar för att bedriva den verksamhet som avses och att de har möjlighet att uppfylla sina respektive ansvarsområden. Flygchefen och den tekniske chefen ska även ha utbildning och erfarenhet av sådan verksamhet som företaget ska bedriva.
Om flygverksamheten är begränsad kan Transportstyrelsen medge att den verksamhetsansvarige samtidigt får vara flygchef och teknisk chef eller att tjänsterna flygchef och teknisk chef innehas av samma person.
4 § Flygchefen ansvarar för följande:
1. Ledning och övervakning av företagets flygoperativa verksamhet, samt för att verksamheten har de operativa tillstånd som är nödvändiga för verk-samheten.
2. Att instruktioner och säkerhetsprocedurer som omfattar samtliga verk-samhetsformer som företaget bedriver har upprättats och följs.
3. Bedömning av kompetens som krävs och fortlöpande övervakning av den teoretiska och praktiska kompetensen hos den flygoperativa personalen, godkännande av flygoperativ personal som är anställd i verksamheten och för att genomföra nödvändig utbildning och dokumentation.
10
UTKAST
TSFS 20XX:XX
4. Från en operativ synpunkt acceptera och fördela flyguppdrag med hän-syn till den flygoperativa personalens kompetens.
5. Att det finns nödvändigt underlag för den flygoperativa personalens planering och genomförande av flyguppdrag.
6. Att upprätta nödvändiga informations-, rapporterings- och journal-föringssystem som rör den flygoperativa verksamheten.
5 § Den tekniske chefen ansvarar för följande:
1. Ledning och övervakning av företagets egen underhållsverksamhet samt för kontraktering och övervakning av flygmaterielunderhåll som utförs av utomstående underhållsinstanser.
2. Att alla funktions-, ansvars- och arbetsinstruktioner som omfattar materielteknik, underhållsproduktion och underhållskontroll som är nöd-vändiga för underhållspersonalen har upprättats och följs.
3. Bedömning av nödvändig kompetens hos företagets tekniska personal och genomförandet av den utbildning som krävs.
4. Anskaffning och hantering av all flygmateriel och övrig utrustning av betydelse för standarden i flygföretagets egen underhållsverksamhet.
5. Att upprätta de informations-, rapporterings-, dokumentations- och journalföringssystem som krävs i underhållsverksamheten.
6 § Ett tillstånd är giltigt endast under förutsättning att operatören har en utnämnd verksamhetsledare, flygchef och teknisk chef. Om någon av dessa personer lämnar sina respektive tjänster, kan verksamheten inte fortsätta förrän operatören har utsett en ny person och Transportstyrelsen bedömt denne vara godtagbar.
7 § För varje flygning med ett obemannat luftfartyg ska en pilot utses att tjänstgöra som befälhavare. Befälhavaren kan bytas under flygningen. Det ska ske efter en på förhand upprättad tjänstgöringslista, så att en befälhavare alltid är i tjänst. Piloten ska ha genomgått en utbildning på aktuell typ av obemannat luftfartygssystem och ska genomföra en godkänd uppflygning och teoretiskt prov för Transportstyrelsen innan ett tillstånd utfärdas.
Kompetenskrav
8 § Piloten ska ha kunskaper om luftfartssystem och flygsäkerhets-standarder, som framgår av AMC1 FCL.210; FCL.215 i bilagan till Decision No 2011/016/R of the Executive Director of the European Aviation Safety Agency of 15 December2011 on Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, ‘Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-FCL’
11
UTKAST
TSFS 20XX:XX
9 § För att inneha befattningen som pilot i ett obemannat luftfartygssystem enligt kategori 3 krävs en ålder av 18 år.
Tekniska bestämmelser
10 § Det obemannade luftfartyget ska vara utrustat med ett inbyggt fel-säkerhetssystem som på något sätt kan avbryta flygningen.
11 § Om det obemannade luftfartyget är utrustat för automatisk flygning enligt en programmerad flygrutt, ska det alltid finnas en möjlighet att kunna ta över styrningen för att säkerställa att det går att genomföra en undan-manöver.
12 § Det ska finnas en teknisk manual tillgänglig som beskriver uppbygg-naden av det obemannade luftfartyget, dess styrsystem och övriga system samt det praktiska handhavandet av systemet.
13 § Underhåll ska utföras utifrån checklistor i godkända drift- och under-hållshandböcker.
14 § Endast originalreservdelar eller helt likvärdiga produkter får använ-das vid utbyte av defekta delar.
15 § Operatören ska säkerställa att systemet underhålls enligt tillverkarens anvisningar och att det görs en översyn av systemets skick innan en flygning genomförs. Piloten ska också förvissa sig om att systemet bibehålls intakt under hela flygningen. 16 § Det ska finnas rutiner för hur eventuella batterier hanteras och förvaras, samt även hur de ska hanteras om det uppstått en skada.
17 § Eftersom de operativa begränsningarna som fastställs i tillståndet delvis är beroende av det obemannade luftfartygets utformning ska det obemannade luftfartyget så långt som möjligt vara konstruerat på så sätt att den negativa inverkan på personer och egendom minimeras i händelse av kollision eller haveri.
Flygoperativa bestämmelser
Drift- och underhållshandbok
18 § Företaget ska upprätta en handbok för vägledning av företagets personal. Handboken ska innehålla instruktioner för hur förberedelser, underhåll och flygningar ska utföras. Handboken ska återge den verksamhet som bedrivs och ständigt hållas aktuell. Företaget ansvarar för att hand-bokens innehåll inte strider mot Transortstyrelsens bestämmelser. Komp-
12
UTKAST
TSFS 20XX:XX
letteringar och ändringar ska omgående delges berörd personal och Tran-sportstyrelsen.
19 § Drift- och underhållshandboken ska, förutom vad som föreskrivs i 18 § ovan, innehålla minst följande uppgifter:
1. verksamhetens organisation illustrerad genom ett organisationsschema samt utförliga instruktioner som anger ansvarsförhållanden för flygchef och övrig operativ personal,
2. beskrivning av verksamheten med tillhörande operativa begränsningar, 3. instruktioner och checklistor för förberedelse av flyguppdrag, 4. instruktioner och checklistor för utförande av flyguppdrag, 5. underhållsinstruktioner och tillhörande checklistor, 6. en verksamhetsanpassad riskanalys där alla signifikanta felsituationer
är analyserade och omhändertagna med korrigerande åtgärder och instruk-tioner för onormala lägen.
Operativa begränsningar
20 § De operativa begränsningar som ska följas är: 1. Innan en flygning genomförs ska piloten upprätta ett flyg- och säker-
hetsområde. Området ska ha ett tillräckligt stort säkerhetsavstånd till människor, djur, och egendom som inte deltar i eller är en del av flygningen, så att ingen eller inget kan komma till skada under flygningen. Under hela flygningen ska det finnas ett horisontellt säkerhetsavstånd mellan obeman-nade luftfartyget och människor, djur och egendom som inte hör till flyg-ningen. Säkerhetsavståndet ska vara minst 50 m, men anpassas utifrån det obemannade luftfartygets storlek, tekniska komplexitet och sätt att operera.
2. En flygning får inte genomföras på längre avstånd än att det obe-mannade luftfartyget i alla situationer är inom synhåll för piloten. Det faktiska avståndet ska anpassas efter typen av obemannade luftfartyg och verksamhetens art. Flygningen ska genomföras inom det obemannade luft-fartygets operativa räckvidd. Hänsyn ska tas till topografi och eventuella hinder, atmosfärisk påverkan på radioförbindelse, störning på använd frekvens, väderpåverkan etc.
3. En flygning i okontrollerat luftrum får ske på en höjd som är lägre än 120 m (400 ft) över marken eller vattnet.
4. Flygning i kontrollerat luftrum (ej TIZ och TIA) får bara ske efter särskilt tillstånd av och på de villkor som lämnas från berörd flygkontroll-enhet för det aktuella luftrummet (klarering).
5. För flygning i trafikinformationszon (TIZ) samt trafikinformations-område (TIA) ska piloten upprätthålla en dubbelriktad radioförbindelse, eller motsvarande, efter överenskommelse med AFIS-enheten.
6. Flygning närmare än 1000 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11 får endast ske efter samråd med berörd flygplats.
13
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Planering
21 § Innan en flygning utförs ska den planeras och förberedas med hjälp av en flygkarta, för att säkerställa inom vilken typ av luftrum som flyg-ningen kommer att utföras. Flygningen ska i övrigt planeras med hjälp av annat nödvändigt underlag, t.ex. AIP, AIP Supplement, NOTAM, samt information från t.ex. länsstyrelsen, polismyndigheten eller kommunen så att flygningen kan utföras på ett säkert sätt inom de förutsättningar som tillståndet och driftinstruktionen ger.
22 § Vid planering av en flygning ska en bedömning av väderleken göras. Bedömningen ska grundas på lämpligt underlag i form av prognoser, aktuellt väder eller andra lämpliga uppgifter för att avgöra om den planerade flygningen kan genomföras i enlighet med systemets tekniska och operativa begränsningar.
23 § Flygningen ska planeras så att säkerhetsområdets utbredning ryms inom avsedd terräng och omgivning, med avseende på avstånd till människor, djur och egendom.
24 § Om det finns särskilda frekvenser framtagna för radiokommunika-tionen i obemannade luftfartyg ska dessa användas. I övrigt ska de frekvenser som används vara godkända av PTS (Post- och telestyrelsen). Om den frekvens som används kan störas ska det aktuella operations-området frekvensskannas innan en flygning genomförs.
Flygning
25 § En flygning ska ske i sådant väder att det obemannade luftfartyget kan manövreras på ett säkert sätt i alla faser och så att piloten kan bibehålla det inom synhåll.
26 § Flygningen ska avbrytas om vädret försämras under flygning så att det obemannade luftfartygets funktion och manövrering inte kan upprätt-hållas, eller om de förutsättningar som anges i 25 § inte kan upprätthållas.
27 § Piloten ska övervaka det omgivande luftrummet för att kunna väja för all annan luftfart. 28 § Befälhavaren ska säkerställa att nödvändiga åtgärder vidtas för att bibehålla ett tillräckligt säkerhetsavstånd om någon utomstående gör intrång i det upprättade säkerhetsområdet. Om ett sådant intrång sker ska upprättade interna procedurer följas.
29 § Vid flygning i mörker ska det obemannade luftfartyget vara utrustat med belysning på sådant sätt att det obemannade luftfartygets position och färdriktning tydligt kan uppfattas.
14
UTKAST
TSFS 20XX:XX
30 § Flygning ska ske på ett sådant sätt att störningar för människor och djur minimeras.
Rapportering
31 § Utförda flygningar ska dokumenteras i en loggbok eller motsvarande. I dokumentationen ska datum, befälhavare, luftfartygsindivid, start- och landningsplats, flygtid, total flygtid, typ av uppdrag samt eventuella avvikel-ser framgå.
5 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 4
Flygoperativa bestämmelser
Organisation
1 § En sökande eller en innehavare av tillstånd till verksamhet med obe-mannade luftfartyg ska företrädas av en person som är ansvarig för den totala verksamheten, i det följande benämnd verksamhetsansvarig. Denne ska vara godtagbar av Transportstyrelsen. För att den verksamhetsansvarige ska vara godtagbar måste det på ett tillfredställande sätt framgå i ansökan att denne har förutsättningar för att bedriva den verksamhet som avses, samt har möjlighet att uppfylla dennes ansvarsområden.
2 § Den verksamhetsansvarige är ansvarig för att företagets organisation och dimensionering är anpassad till företagets åtaganden. Den verksamhets-ansvarige har det övergripande flygsäkerhetsansvaret, vilket omfattar ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med utfärdade begränsningar och gällande regler. 3 § Den verksamhetsansvarige ska ha två organisatoriskt sidoordnade ansvarsfunktioner under sig: en för den flygoperativa verksamheten, benämnd flygchef, och en för den underhållstekniska verksamheten, benämnd teknisk chef. Flygchefen och den tekniske chefen ska vara god-tagbara för Transportstyrelsen. För att dessa ska vara godtagbara måste det på ett tillfredställande sätt framgå i ansökan att dessa har förutsättningar för att bedriva den verksamhet som avses, och att de har möjlighet att uppfylla deras respektive ansvarsområden. De ska ha utbildning och erfarenhet av sådan verksamhet som företaget ska bedriva.
Om flygverksamheten är begränsad kan Transportstyrelsen medge att den verksamhetsansvarige samtidigt får vara flygchef eller teknisk chef eller att tjänsterna flygchef och teknisk chef innehas av samma person.
4 § Flygchefen ansvarar för följande:
1. Ledning och övervakning av företagets flygoperativa verksamhet, samt för att de operativa tillstånd som är nödvändiga för verksamheten finns.
15
UTKAST
TSFS 20XX:XX
2. Att instruktioner och säkerhetsprocedurer som omfattar samtliga verk-samhetsformer som företaget bedriver har upprättats och följs.
3. Bedömning av den kompetens som krävs samt fortlöpande över-vakning av den teoretiska och praktiska kompetensen hos den flygoperativa personalen, godkännande av flygoperativ personal som är anställd i verk-samheten samt för att genomföra nödvändig utbildning och dokumentation.
4. Från en operativ synpunkt acceptera och fördela flyguppdrag med hän-syn till den flygoperativa personalens kompetens.
5. Att det finns nödvändigt underlag för den flygoperativa personalens planering och genomförande av flyguppdrag.
6. Att upprätta nödvändiga informations-, rapporterings- och journal-föringssystem som rör den flygoperativa verksamheten.
5 § Den tekniske chefen ansvarar för följande:
1. Ledning och övervakning av flygföretagets egen underhållsverksamhet samt kontraktering och övervakning av flygmaterielunderhåll som utförs av utomstående underhållsinstanser.
2. Att alla funktions-, ansvars- och arbetsinstruktioner som omfattar materielteknik, underhållsproduktion och underhållskontroll som är nödvän-diga för underhållspersonalen har upprättats och följs.
3. Bedömning av nödvändig kompetens hos företagets tekniska personal och genomförandet av den utbildning som krävs.
4. Anskaffning och hantering av all flygmateriel och övrig utrustning av betydelse för standarden i flygföretagets egen underhållsverksamhet.
5. Att upprätta de informations-, rapporterings-, dokumentations- och journalföringssystem som krävs i underhållsverksamheten.
6 § Ett tillstånd är giltigt endast under förutsättning att operatören har en utnämnd verksamhetsledare, flygchef och teknisk chef. Om någon av dessa personer lämnar sina respektive tjänster, kan verksamheten inte fortsätta förrän operatören har utsett en ny person och Transportstyrelsen bedömt denne vara godtagbar.
Befälhavare, pilot och övrig operativ personal
7 § Flygchefen ska upprätta och uppdatera ett program för teoretisk och praktisk utbildning av operativ personal för varje typ av obemannat luftfartyg eller typversion som företaget använder. Programmet ska säkerställa att varje person får en tillfredsställande utbildning och träning i de flyguppdrag och andra arbetsuppgifter som han eller hon ska utföra.
8 § Rutiner för flygningens utförande och för samarbetet i kontroll-stationen ska vara införda i företagets drifthandbok. Rutinerna ska tillämpas vid den praktiska flygutbildningen inom företaget.
9 § De som sköter anordningar för att skjuta ut och hämta tillbaka obe-mannade luftfartyg samt observatörer, klargöringspersonal, uppdrags-planerare och övrig operativ personal som inte deltar i själva flygningarna
16
UTKAST
TSFS 20XX:XX
ska vara utbildade för sina respektive uppgifter. Utbildningen kan tillhanda-hållas av operatören, tillverkaren eller någon annan som är insatt i verksam-heten.
10 § En befälhavare ska vara utsedd för varje flygning. Befälhavaren kan bytas under flygningen. Det ska ske efter en på förhand upprättad tjänst-göringslista, så att en befälhavare alltid är i tjänst.
11 § Utförda flygningar ska dokumenteras i en loggbok eller motsvarande. I dokumentationen ska datum, pilot och befälhavare, luftfartygsindivid, start- och landningsplats, flygtid, total flygtid, typ av uppdrag och flygregler samt eventuella avvikelser framgå. Loggböckerna eller motsvarande ska bevaras under minst 12 månader.
12 § Begränsningar ska fastställas i fråga om flygtid och tjänstgörings-perioder för piloter och befälhavare. Begränsningarna syftar till att piloter-nas och befälhavarnas viloperioder ska vara tillräckliga och att flygsäker-heten inte äventyras genom trötthet som förorsakas av en flygning eller flera på varandra följande flygningar eller av ackumulerad trötthet från tidigare flygtjänst eller annan tjänst. Begränsningarna ska godkännas av Transport-styrelsen.
Befälhavarens skyldigheter
13 § Befälhavaren är ansvarig för handhavandet av systemet under tiden från och med att den första motorn startas eller att det obemannade luftfartyget rör sig, fram till dess att den sista motorn stoppats eller det obemannade luftfartyget har stannat på marken eller vattnet. Befälhavaren är också ansvarig för att upprättade säkerhetsprocedurer följs.
14 § Befälhavaren är ansvarig för att systemet används i enlighet med den handbok som är upprättad för typen, inklusive checklistor och övriga instruktioner.
15 § Befälhavaren ansvarar för att en driftfärdplan upprättas före flygning när en sådan krävs.
16 § Befälhavaren ska meddela flygtrafikledningen att en nödsituation föreligger om bränslet ombord är mindre än slutlig bränslereserv eller om den återstående energimängden i ett eldrivet obemannat luftfartyg är för låg. Befälhavaren ska även meddela om den ordinarie styr- och kontroll-funktionen hos systemet är bruten.
17 § Befälhavaren ansvarar för att uppgifter om flygningen noteras i en loggbok i enlighet med 11 §. Uppkomna fel på systemet ska noteras i logg-boken eller motsvarande och rapporteras på föreskrivet sätt efter varje flygning.
17
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Befälhavarens sträck- och flygplatskännedom vid flygning enligt IFR
18 § Flygchefen får utse en befälhavare på en viss sträcka eller en del av en sträcka endast under förutsättning att han eller hon har den kompetens som anges nedan.
19 § Befälhavaren ska ha tillfredsställande kännedom om:
1. den aktuella sträckan samt om de flygplatser eller landningsplatser som ska användas, samt om
a. minimiflyghöjderna, b. särskilda meteorologiska förhållanden, c. vädertjänstens, förbindelsetjänstens och flygtrafikledningens hjälp-
medel och förfaringssätt, och d. navigeringshjälpmedlen i anslutning till den sträcka som ska flygas,
samt 2. de förfaranden, som ska tillämpas vid flygning över tätbebyggelse och
inom områden med omfattande flygtrafik, 3. utformningen av aktuella flygplatser inklusive hinderförhållanden,
belysnings- och inflygningshjälpmedel, ankomst-, avgångs-, väntnings- och instrumentinflygningsförfaranden samt fastställda operativa begränsningar.
20 § Om avsikten är att landa det obemannade luftfartyget på en flygplats, ska befälhavaren förbereda och planera landningen på den avsedda flyg-platsen innan flygningen påbörjas. I detta ingår att utifrån flygningens art, det obemannade luftfartygets storlek och prestanda samt de yttre förhållan-dena försäkra sig om att start- och landningsplatsen har betryggande och tillräckliga dimensioner, hinderfrihet, ytbeskaffenhet och utrustning.
Kompetenskrav
21 § En pilot ska ha genomgått en utbildning som är godkänd av Tran-sportstyrelsen eller ha genomfört den teoretiska utbildningen för ett trafik-flygarcertifikat (CPL) med godkänt resultat. Vid flygning enligt IFR krävs dessutom godkänd IR-behörighet.
22 § En pilot ska ha genomgått utbildning med godkänt resultat på aktuell typ av obemannat luftfartygssystem. Utbildningen kan till viss del utföras i simulator.
23 § För att bibehålla sin kompetens ska piloten hålla sig ständigt upp-daterad på aktuellt system.
Medicinska krav
24 § En pilot ska som lägst inneha ett medicinskt intyg klass 3.
18
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Ålderskrav
25 § För att inneha befattningen som pilot i ett obemannat luftfartygs-system enligt kategori 4 krävs en ålder av minst 21 år men ej äldre än 67 år.
Drifthandbok
26 § Företaget ska upprätta en drifthandbok för vägledning av företagets operativa personal. Handboken ska beskriva hur förberedelser och flygning ska utföras. Företaget ansvarar för att drifthandbokens innehåll inte strider mot Transportstyrelsens bestämmelser. Kompletteringar och ändringar ska omgående delges berörd personal och Transportstyrelsen. Handboken ingår i sin helhet i det material som Transportstyrelsen värderar, dels i samband med tillståndsgivning, dels i samband med den fortlöpande tillsynen.
27 § Drifthandboken ska, förutom vad som föreskrivs i 26 § ovan, inne-hålla minst följande uppgifter:
1. verksamhetens organisation illustrerad genom ett organisationsschema, 2. ansvarsförhållanden för flygchefen och övrig operativ personal, 3. beskrivning av företagets verksamhet, 4. kopior av företagets tillståndshandlingar och särskilda villkor, 5. administrativa rutiner, 6. internutbildningar inom företaget, 7. övergripande utrustningskrav för det obemannade luftfartyget, 8. operativa begränsningar inklusive säkerhetsprocedurer och instruktio-
ner avseende varje verksamhetsform som företaget bedriver, 9. instruktioner och checklistor för förberedelse av flygningar, vilka
bland annat ska innehålla instruktioner för beräkning av bränsle- eller energimängd och tankning av det obemannade luftfartyget,
10. normala procedurer, onormala procedurer och nödprocedurer inklu-sive checklistor,
11. instruktioner för bestämning av minimiflyghöjder vid IFR-flygning, 12. sträckhandbok för IFR-flygning som innehåller upplysningar för
varje aktuell sträcka om radiokommunikation, navigeringshjälpmedel, flyg-trafikledningstjänst, flygräddningstjänst, flygplatser och inflygningsförfa-randen,
13. en verksamhetsanpassad riskanalys där alla signifikanta felsituationer är analyserade och omhändertagna med korrigerande åtgärder och instruk-tioner för onormala lägen.
Flygförberedelser
Luftvärdighet
28 § Följande luftvärdighetskrav ska vara uppfyllda: 1. En flygning får inte påbörjas förrän befälhavaren har förvissat sig om
att systemet är luftvärdigt och att flygningen kan genomföras med hänsyn
19
UTKAST
TSFS 20XX:XX
till det tekniska tillsynsläget och tillsynsintervallet. Detta ska anges i logg-boken tillsammans med övriga uppgifter enligt 11 §.
2. Med stöd av gällande lastningsanvisningar ska befälhavaren före varje flygning förvissa sig om att gällande vikt- och balansbegränsningar följs.
Färdplanering
29 § Befälhavaren ska beträffande färdplanering förvissa sig om att de hjälpmedel som är nödvändiga för ett säkert genomförande av flygningen finns tillgängliga innan en flygning påbörjas.
30 § Befälhavaren ska se till att allt operativt underlag är aktuellt och tillämpligt för både planering och genomförande av en flygning. Befäl-havaren ska känna till de operativa begränsningarna i de luftrum och på de flygplatser där flygningen avses utföras, samt de väderminima som gäller under flygningen.
31 § Färdplanering i anslutning till flyguppdrag enligt VFR får anpassas efter verksamhetens art och ska beskrivas i företagets drifthandbok. Beskriv-ningen ska omfatta planering av minsta bränsle- eller energibehov för flygning från platsen för ett uppdrag till avsedd flygplats för landning eller landningsplats inklusive föreskrivna reserver.
32 § Färdplanering vid distansflygning med driftfärdplan enligt 33–34 §§ ska beskrivas i företagets drifthandbok.
Driftfärdplan
33 § En driftfärdplan ska utarbetas för alla distansflygningar som är överförings- eller positioneringsflygningar. Driftfärdplanen ska innehålla de uppgifter som framgår av bilaga 4 i Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:47) om kommersiellt bruksflyg med flygplan och ska finnas vid kon-trollstationen. Driftfärdplanen ska vara godkänd och undertecknad av befälhavaren och ska bevaras under minst 3 månader.
34 § Driftfärdplanen ska innehålla information som visar att flygningen kommer att företas med ett obemannat luftfartyg.
Väderförhållanden
35 § Distansflygning enligt VFR får endast påbörjas om aktuella väder-rapporter eller en kombination av aktuella väderrapporter och väderprog-noser visar att väderförhållandena på sträckan, eller åtminstone på den del av sträckan som ska flygas enligt VFR, vid den aktuella tidpunkten kommer att vara sådana att flygningen kan genomföras enligt dessa regler.
20
UTKAST
TSFS 20XX:XX
36 § Flygning enligt IFR får endast påbörjas om tillgänglig meteorologisk information visar att väderförhållandena under flygningen kan förväntas vara sådana att begränsningarna i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och all-männa råd (LFS 2007:50) om allvädersverksamhet för flygplan kan iakttas.
Bränsle- och energitillgång
37 § En flygning får påbörjas endast om det obemannade luftfartyget medför bränsle eller energi i sådan mängd att flygningen kan genomföras på ett säkert sätt med hänsyn till såväl sträckvindar och övriga meteorologiska förhållanden som väntade förseningar. Det ska finnas tillräcklig tillgång till bränsle eller energimängd
1. för att genomföra det planerade uppdraget och positioneringsflyg-ningar i samband med uppdraget,
2. för att nå planerade alternativlandningsplatser, och 3. för att täcka den ytterligare förbrukning som kan uppstå genom att
förhållanden enligt 38 § nedan inträffar under flygningen. 38 § När bränsle- eller energitillgången fastställs ska hänsyn tas till:
1. väderlek som påverkar bränsle- eller energibehovet, 2. väderprognosernas tillförlitlighet, 3. riskerna för ändringar i driftfärdplanen på grund av flygtrafiklednings-
förhållanden, 4. riskerna för att det på landningsplatsen och eventuellt planerade alter-
nativlandningsplatser enligt erfarenhet eller tillgängliga rapporter förekom-mer omständigheter som kan försena landningen, t.ex. hög trafikfrekvens, snö eller is på banorna.
Genomförande av flygningen
39 § Piloten ska ha kontinuerlig kontroll över det obemannade luftfartyget på så sätt att det obemannade luftfartygets funktion och status ständigt ska kunna övervakas. Dessutom ska piloten i alla situationer ha möjlighet att utöva kontroll genom att ge kommando till det obemannade luftfartyget. Varje obemannat luftfartyg ska vara utrustat med ett inbyggt felsäkerhets-system som vid bortfall av normala kommunikations- och/eller styrfunk-tioner kan avbryta flygningen.
Uppföljning av vädret
40 § Flygning enligt IFR får endast fortsättas mot den avsedda landnings-platsen om den senaste tillgängliga meteorologiska informationen visar att väderförhållandena på landningsplatsen vid den beräknade ankomsttiden kommer att vara lika med eller bättre än de operativa begränsningarna för det aktuella inflygningsförfarandet som anges i Luftfartsstyrelsens före-skrifter och allmänna råd (LFS 2007:50) om allvädersverksamhet för flyg-
21
UTKAST
TSFS 20XX:XX
plan. Om användning av alternativ landningsplats planeras gäller mot-svarande även för denna.
41 § Flygning enligt VFR får endast fortsättas mot området för uppdraget eller mot den avsedda landningsplatsen, om den senaste tillgängliga meteorologiska informationen och iakttagelser av vädret under flygningen visar att väderförhållandena på sträckan eller på tillgängliga alternativa sträckor är sådana att luftfartyget kan framföras säkert och enligt visuellflygreglerna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:145) om trafikregler för luftfart. Övergång till flygning enligt IFR får ske om luftfartyget och befälhavaren är kvalificerade för detta och berörd flygtrafikledning har lämnat en IFR-klarering
Utrustningskrav
43 § Det obemannade luftfartygssystemet ska vara utrustat med de instrument och den utrustning som krävs med avseende på aktuell typ av obemannat luftfartyg samt operationsområde. Systemet ska som minst kunna visa information om
1. höjd, 2. hastighet, 3. position/kurs, 4. bränslemängd/batterinivå, och 5. uppkomna fel. För flygning enligt IFR ska dessutom följande utrustning finnas: a) tryckhöjdmätare, b) klocka, c) attitydinstrument som variometer, svängindikator, horisontgyro och
kursgyro eller andra instrument som visar motsvarande information, d) utrustning som visar hur det aktuella instrumentlandningssystemet
följs och eventuella avvikelser från detta.
44 § Det ska finnas ett skydd för att förhindra obehörig kontroll av systemet. Systemet ska också skyddas mot missledande signaler. Hänsyn ska tas till atmosfäriska störningar och fenomen (t.ex. soleruption) som kan inverka negativt på systemets funktion.
Funktion för avläsning av väderförhållande
45 § Det ska finnas en funktion i systemet som har möjlighet att avläsa aktuella väderförhållanden för att avgöra om VMC eller IMC råder.
Transponderutrustning och system för undvikande av kollision
46 § Det obemannade luftfartyget ska vara utrustat med en automatisk svarssändare för sekundärradar (transponder) enligt Luftfartsstyrelsens
22
UTKAST
TSFS 20XX:XX
föreskrifter (LFS 2007:26) om flygburet kollisionsvarningssystem och transponder, om flygning ska ske i områden eller vid flygplatser där sådan utrustning är obligatorisk.
47 § Det ska finnas ett system för att upptäcka andra luftfartyg. Systemet ska vara utformat så att luftfartyget kan upprätthålla ett säkert separationsavstånd och väja i enlighet med reglerna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:94) om trafikregler för luftfart. 48 § Om det obemannade luftfartyget är utrustat med ett kollisions-varningssystem som har samma principiella funktion som övriga typer av antikollisionsvarningssystem (t.ex. ACAS), ska dessa vara kompatibla på så sätt att de förslag på väjningsmanöver (Resolution Advisory) som ges av respektive kollisionsvarningssystem är koordinerade med varandra.
Vid flygning under mörker
49 § Luftfartyg som flygs under mörker ska, utöver den specifika utrustning som krävs för det avsedda verksamhetsområdet, även vara försedda med 1. navigationsljus enligt vad som föreskrivs i EASA Certification Specifications respektive i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typ- och modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m., samt i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:94) om trafikregler för luftfart, och 2. ett system enligt 47 § som även kan detektera lanternor och dess färger; detta gäller i de fall systemet enligt 47 § enbart kan upptäcka andra luftfartyg optiskt..
Vid flygning under isbildningsförhållanden
50 § Obemannade luftfartyg som flygs under väderförhållanden när isbildning har rapporterats eller kan befaras uppstå ska vara försedda med skydd mot isbildning. Dessa obemannade luftfartyg ska enligt flyghand-boken vara särskilt godkända för flygning under isbildningsförhållanden.
51 § Flygningar enligt 50 § ovan får endast ske efter att piloten har genomgått en relevant utbildning som är godkänd av tillverkaren eller operatören.
Vid flygning i vissa luftrumsområden
52 § Obemannade luftfartyg som ska framföras i luftrumsområden där det finns krav på flygning med reducerat vertikalt separationsminimum, ska uppfylla kraven i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS
23
UTKAST
TSFS 20XX:XX
2007:25) om flygning med reducerat vertikalt separationsminimum (RVSM).
53 § Luftfartyg som ska framföras i luftrumsområden där det finns krav på grundläggande områdesnavigering (B-RNAV), ska uppfylla kraven i, Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1998:81) om ändring i Bestämmelser för Civil Luftfart – Driftsbestämmelser (BCL-D), BCL-D 1.21 Områdesnavigering (RNAV).
Kommunikation och navigeringsutrustning
54 § Om det finns särskilda frekvenser framtagna som är avsedda för radiokommunikationen i systemet ska dessa användas. I övrigt ska de frekvenser som används vara godkända av PTS (Post- och telestyrelsen).
55 § Systemet ska vara utrustat med en navigeringsutrustning som kan visa det obemannade luftfartygets position. Den utrustning som används ska vara godkänd av Transportstyrelsen för dess specifika användningsområde.
56 § Navigeringsutrustningen ska visa information som är baserad på aktuellt kartunderlag och som är kompatibelt och kommunicerbart med flygtrafikledningen.
Kommunikation med flygtrafikledning
57 § Obemannade luftfartyg som flygs i luftrum med krav på dubbelriktad radioförbindelse ska upprätthålla oavbruten passning på föreskriven radio-frekvens och ska, när så krävs, upprätta en dubbelriktad radioförbindelse med berörd flygtrafikledning.
Undantag kan medges av berörd flygtrafikledning 1. för flygplatstrafik vid kontrollerad flygplats, och 2. för enstaka flygningar in i eller ut ur en kontrollzon.
58 § Vid det första anropet till den berörda flygtrafikledningen ska ordet ”obemannad” alternativt ”unmanned” uppges för att säkerställa att flyg-trafikledningen är medveten om att det rör sig om en flygning med ett obemannat luftfartyg.
59 § Ett obemannat luftfartyg ska genom dess pilot i övrigt kunna uppfylla instruktioner eller förfrågningar ställda från flygtrafikledningen inom samma tidsram som gäller för en pilot i ett bemannat luftfartyg.
60 § Piloten ska ha en fristående kommunikationsutrustning som reserv till den ordinarie utrustningen för att kunna kontakta den berörda flygtrafik-ledningen.
24
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Operativa procedurer vid verksamhet på godkänd flygplats
61 § Verksamhet med obemannat luftfartyg på godkända flygplatser ska utföras i enlighet med flygplatsens verksamhetsmanualer där det ska finnas procedurer för hur verksamheter med obemannade luftfartyg kan utföras på ett säkert sätt tillsammans med annan luftfart.
62 § Om inte taxning kan göras enligt flygplatsens normala regler och procedurer ska taxning utföras med hjälp av markpersonal som ska ha direktkontakt med flygtrafikledningen och piloten.
Luftvärdighetscertifiering
63 § När ett nytt system utvecklas ska en ansökan om projekt-godkännande göras enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typ- och modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m.
64 § Ansökan om flygutprovningstillstånd ska göras enligt Transport-styrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typoch modifieringsgodkännande av flygmateriel m.m.
65 § I brist på befintlig konstruktionsnorm för en viss typ av UAS ska en konstruktionsnorm som används för motsvarande bemannat luftfartyg anpassas till UAS och användas enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:87) om konstruktion, tillverkning, typ- och modifierings-godkännande av flygmateriel m.m. Den föreslagna konstruktionsnormen ska godkännas av Transportstyrelsen.
66 § Organisationer som avser utföra tillverkning av UAS ska ha tillstånd enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:86) om godkännande av organisationer för tillverkning av flygmateriel.
Underhållstekniska bestämmelser
Allmänt
67 § Företaget som bedriver verksamhet med obemannade luftfartyg ska ha tillgång till en underhållsorganisation av den omfattning som krävs för att de system som används i verksamheten ska kunna hållas i ett luftvärdigt och systemvärdigt skick.
68 § Omfattningen av den underhållstekniska verksamheten inom det egna företaget får variera med hänsyn till de avtal som har tecknats med utom-stående underhållsföretag eller flygtekniker. Huvudmannaskapet för under-hållet av en typ som används i flygverksamheten får dock inte delas, utan ska i sin helhet ligga antingen hos flygföretaget eller hos en utomstående underhållsinstans.
25
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Underhållstekniska ansvarsfunktioner
69 § Krav på underhållstekniska ansvarsfunktioner inom företaget fast-ställs efter en bedömning i varje särskilt fall av flygverksamhetens och flyg-materielens art och omfattning, samt efter en bedömning av förekommande avtal med utomstående underhållsföretag eller flygtekniker.
Samtliga ansvarsfunktioner som krävs kan innehas av en teknisk chef som är anställd i företaget eller en teknisk chef som är knuten till företaget genom avtal, vid behov med stöd av utomstående underhållsföretag eller flygtekniker.
Samtliga ansvarsfunktioner som krävs kan också innehas av ett utom-stående underhållsföretag som är kvalificerat och anpassat för uppgiften och som genom avtal har ett tekniskt och administrativt totalansvar för den underhållstekniska verksamheten. Den som är ansvarig inom underhålls-företaget ska namnges.
70 § Om en anställd person innehar ansvarsfunktionen som teknisk chef i ett företag enligt andra stycket i 69 § ovan, får ett avtal träffas med utom-stående underhållsföretag om löpande underhållstekniskt stöd.
71 § Om en utomstående enskild person eller ett underhållsföretag innehar ansvarsfunktionen som teknisk chef i företaget enligt andra och tredje stycket i 69 § ovan, ska ett skriftligt avtal finnas upprättat mellan parterna.
72 § När ansvarsfunktionen som teknisk chef i ett företag innehas av ett utomstående underhållsföretag, ansvarar den verksamhetsansvarige för att
1. till alla delar följa de procedurer som underhållsföretaget anger i avtalet,
2. helt överlåta ledningen av det underhållsarbete som utförs av före-tagets egen personal till ledningen i det ansvariga underhållsföretaget,
3. inte anlita något annat underhållsföretag eller någon annan person för att utföra underhåll eller modifiering av flygmaterielen, utan att detta först har godkänts av den tekniske chefen,
4. tillämpa det rapporteringssystem beträffande flygmaterielens utnytt-jande och inträffade störningar som det ansvariga underhållsföretaget har anvisat, och
5. omgående delge det ansvariga underhållsföretaget all relevant informa-tion rörande flygmaterielen som flygföretaget får i egenskap av ägare eller innehavare av materielen.
Behörighet
73 § Företagets underhållsorganisation, ett underhållsföretag eller flyg- eller systemtekniker som är knutna till företaget genom avtal enligt andra stycket 69 §, ska ha behörighet att utföra underhåll på de obemannade luftfartyg och delkomponenter som används i företaget och behörighet att ha det tekniska och administrativa totalansvaret för den underhållstekniska verksamheten.
26
UTKAST
TSFS 20XX:XX
74 § Typen av behörighet enligt 73 § ovan ska anges i de särskilda villkor som bifogas till företagets tillstånd.
75 § Transportstyrelsen kan efter en prövning utvidga behörigheten hos ett företags underhållsorganisation till att omfatta följande:
1. Tillverkning av vissa specificerade utbyteskomponenter (t.ex. roder-linor, slangar och rör för hydrauliska och pneumatiska system) som behövs för pågående arbete.
2. Periodiskt underhåll av flygmateriel av samma typ och modell som används eller har använts i egen luftfartsverksamhet, men som inte tillhör företaget.
Underleverantörer
76 § Ett företags underhållsorganisation har rätt att anlita följande slag av underleverantörer för legoarbeten, utan att det krävs ett särskilt medgivande:
1. Tillverkare av det flygmateriel som legoarbetet avser och som har auktoriserats av Transportstyrelsen, samt underleverantörer som har anvisats av sådana tillverkare.
2. Flygverkstäder som har godkänts av Transportstyrelsen eller auktorise-rade underhållsorganisationer inom flygföretag som har auktoriserats av Transportstyrelsen för det aktuella legoarbetet.
3. Andra verkstäder än de under punkt 2 ovan, under förutsättning att en egen särskild kontrollfunktion kan åta sig kontrollansvaret för under-leverantörens arbete.
77 § I de fall då underleverantörer i form av utomstående auktoriserade flygverkstäder eller underhållsorganisationer anlitas som en integrerad del av ett företags underhållsorganisation för att utföra kvalificerat underhålls-arbete ska det finnas ett tekniskt avtal upprättat. Avtalet ska vara godkänt av Transportstyrelsen. I avtalet ska åtagandets omfattning och de villkor för detta som båda parter ska iaktta specificeras.
78 § Vid anskaffning av utbyteskomponenter, reservdelar, standardmateriel och råmaterial ansvarar företaget för ursprung och skick samt för att dessa uppfyller kraven i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel.
79 § För material- och materielprovning och kontroll av mätutrustning får endast statliga provningsinstitutioner, statligt auktoriserade provnings-institutioner eller privata provningsinstitutioner som är allmänt erkända på marknaden anlitas som underleverantörer.
27
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Särskilda standard- och underhållskrav
80 § Utöver de allmänna standard- och underhållskrav som finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel ska 81–99 §§ vara uppfyllda.
Teknisk personal
81 § Den tekniska chefen ansvarar för att all personal i den underhålls-tekniska verksamheten har nödvändig kompetens för sina respektive arbets-uppgifter och för att antalet personer i olika arbetsledande, direkt produktiva och kontrollerande funktioner är tillräckligt.
Den tekniska chefen har samma ansvar om arbetet utförs på någon annan plats än på den egna verkstaden, om arbetet sker inom ramen för den egna underhållsverksamheten och av egen personal.
Delegeringar av ansvar till underställda funktionschefer ska följa före-tagets instruktioner.
82 § Företagets tillgång till flyg- och systemtekniker ska vara tillräcklig för att tillgodose behovet av ansvarig tillsynspersonal vid ordinarie base-ringsort och, i förekommande fall, vid en annan baseringsort.
83 § Den tekniska chefen och i förekommande fall ansvariga funktions-chefer ska ge den tekniska personalen information, instruktioner och utbild-ning beträffande ansvarsförhållanden, arbetsobjekt, arbetsunderlag, arbets-metoder och hjälpmedel i den omfattning som krävs för ett tillförlitligt arbetsresultat. Den tekniska chefen eller de ansvariga funktionscheferna ska ansvara för att givna instruktioner följs.
Lokaler och utrustning
84 § Vid företagets ordinarie baseringsort, såväl vid den egna underhålls-verkstaden som vid en utomstående flygverkstad, ska det finnas ändamåls-enliga lokaler för underhållsarbeten på de typer av obemannade luftfartyg och delkomponenter som används i verksamheten. Lokalerna ska vara sådana att underhåll av flygmaterielen kan utföras på ett tillfredsställande sätt. Det förutsätter att det finns tillgång till kontors- och verkstadslokaler med bland annat godtagbar uppvärmning, arbetsbelysning och renlighet. Det förutsätter även att det finns tillgång till nödvändig verktygs-, process-, provnings- och kontrollutrustning och till nödvändiga energikällor och annan utrustning av allmän verkstadskaraktär.
85 § Om den egna underhållsverksamheten omfattar specialverkstäder ska dessa uppfylla de krav som anges i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel.
28
UTKAST
TSFS 20XX:XX
86 § Ett flygföretag ska förfoga över nödvändiga och ändamålsenliga förrådslokaler för ersättningsmateriel. Lokalerna ska ge möjlighet till förvaring i lämplig temperatur och fuktighet samt ge nödvändigt skydd mot damm och andra ämnen som kan innebära en skadlig påverkan. Materiel som lagras i avvaktan på underhållsåtgärder ska kunna förvaras åtskilt från materiel som har godkänts efter slutfört underhåll.
Arbetsunderlag
87 § För varje typ av obemannade luftfartyg som används i verksamheten ska det finnas ett arbetsunderlag för underhållsverksamheten. Arbetsunder-laget ska antingen vara sammanställt i en särskild underhållshandbok (UHB) med innehålls- och ändringsförteckning samt fördelningslista, eller vara infört som ett särskilt avsnitt i en verkstadshandbok (VHB) enligt 110–114 §§ nedan.
88 § Arbetsunderlaget för underhållsverksamheten ska ha minst följande innehåll:
1. En översiktlig beskrivning av typen med aktuell utrustning. 2. En specifikation av krav för typbundet underhåll som består av dag-
liga, periodiska och speciella tillsyner, översyner av obemannade luftfartyg, motorer, propellrar, rotorer och övriga delsystem och komponenter samt intervall och gång- och lagringstider för dessa.
3. En förteckning över de procedurer som ska tillämpas i det typbundna underhållet, inklusive information om procedurernas ursprung, som t.ex. materieltillverkarens underhållsprocedurer med specifika reparationsför-faranden, andra brukares underhållsprocedurer och underhållsprocedurer som har utarbetats efter egna erfarenheter.
I UHB eller i det särskilda avsnittet i VHB ska det dessutom finnas specificerade tillsynslistor för olika typer av tillsyn.
Arbetsmetoder
89 § Procedurer ska finnas i den omfattning som krävs för allmänna stan-dardiserade produktionsmetoder som t.ex. nitning, limning, värmebehand-ling och ytbehandling samt för arbetsmetoder vid tillverkning.
90 § Vid svetsning, hårdlödning och mjuklödning av flygmateriel gäller föreskrifterna om arbetsmetoder och kompetens i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel.
91 § Företaget ska ha procedurer för förrådshållning av nödvändig utbytes- och förbrukningsmateriel och för råmateriel av flygkvalitet för de aktuella typernas drift och underhåll.
29
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Procedurerna ska ange skyddsåtgärder för lagring och transport, märk-ning, allmänna lagringstidsbegränsningar och planerad reservdelförsörjning samt hur flygmateriel och övrigt materiel ska särskiljas.
92 § Procedurer ska finnas i den omfattning som krävs för provtagning under drift för att följa upp materiel- och systemstatus.
93 § Allt underhållsarbete, med undantag för daglig tillsyn eller mot-svarande, ska i möjlig omfattning utföras vid företagets ordinarie under-hållsbas. Det ska finnas procedurer för att verkställa och redovisa komp-letterande åtgärder om det har varit nödvändigt att utföra kvalificerat underhållsarbete under andra förhållanden. Oavsett var underhållsarbetet utförs ska den tekniske chefen se till att det finns förutsättningar för att genomföra arbetet, med avseende på
1. utbildad personal, 2. arbetsunderlag, 3. verktyg och utrustning, 4. lämpliga lokaler, och 5. reserv- och utbytesmateriel.
94 § Procedurer ska finnas för uppföljning och revidering av nödvändiga luftfartygshandlingar enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:33) om dokumentationskrav för luftfartyg
Tillsynsbehörighet för personal i verksamheten
95 § Företaget får låta en anställd med rätt behörighet utföra viss tillsyn av systemet i stället för den föreskriva dagliga tillsynen (eller motsvarande) som ska utföras av en flygtekniker eller systemtekniker. Omfattningen av en sådan tillsyn ska vara reglerad i särskilda tillsynslistor. Tillsynen får utföras på annan ort än den ordinarie underhållsbasen. Vid baseringsorten får till-synen utföras endast under den tid då den behöriga flygteknikern/system-teknikern inte är i tjänst.
96 § Den tekniske chefen ska fastställa det antal tillsyner som en behörig anställd får utföra i en följd under en viss tidsperiod och redovisa detta i UHB eller i särskilt avsnitt i VHB eller i motsvarande instruktioner.
97 § Bevis om tillsynsbehörighet ska vara utställt av företagets tekniske chef. Denne är ansvarig för att upprätta och tillämpa utbildningsplaner och examineringsformer samt nödvändiga instruktioner och tillsynslistor med angivna befogenheter. Instruktionerna och tillsynslistorna ska finnas för aktuell typ i gällande arbetsunderlag för underhållsverksamheten (se 87 och 88 §§ ovan). Tillsynslistorna ska vara tillgängliga för personalen under flygning. Utbildningsplanen ska även innehålla regler för den fortbildning som krävs.
30
UTKAST
TSFS 20XX:XX
98 § Ett bevis om tillsynsbehörighet ska innehålla uppgifter om företagets namn, den behöriges namn och certifikatnummer, giltighet beträffande typ och typ av tillsyn samt giltighetstid. Ett bevis kan utställas individuellt eller kollektivt. Om ett bevis utställs kollektivt ska eventuella individuella befogenheter anges. Av beviset ska det även framgå att det är utställt av den tekniske chefen och att det endast gäller när innehavaren tjänstgör som anställd i företaget.
99 § Den tekniska chefen ska upprätta en aktuell förteckning över utställda behörighetsbevis där berörda personers namn och certifikatnummer anges.
Kontrollsystem
100 § Företaget ska tillämpa ett kontrollsystem vid underhåll av obeman-nade luftfartygssystem som är anpassat till verksamhetens typ och omfatt-ning. Detta system kan i sin mest utbyggda form utgöras av produktions-kontroll och kvalitetskontroll.
Produktionskontroll
101 § Produktionskontrollen ska omfatta all provning och kontroll som anges i VHB, samt i förekommande fall funktionskontrollflygning.
102 § Tillsynsarbete som inte utförs av certifierade flygtekniker eller av behöriga anställda enligt 95–99 §§ ovan, eller av någon annan behörig person enligt 111 § punkt 11 nedan, ska genomföras enligt den produktions-kontroll som ska vara beskriven i VHB.
103 § Översynsarbeten ska vara föremål för i VHB beskriven produktions-kontroll och därmed förbunden provning.
104 § Reparations- och modifieringsarbete samt förekommande detaljtill-verkning ska vara föremål för den produktionskontroll som anges i varje särskilt fall.
Kvalitetskontroll
105 § I VHB ska det beskrivas hur en systematisk granskning ska genom-föras, i syfte att upprätthålla en godtagbar underhållsstandard. Den syste-matiska granskningen ska omfatta följande:
1. kvalifikationskraven för underhållsteknisk personal, 2. standarden hos verkstadslokaler och verkstadsutrustning, 3. att arbets- och kontrollunderlag är fullständigt och tillämpbart, 4. att arbetsmetoder och arbetsprocesser är ändamålsenliga, 5. standarden i underhållsarbetet inom underhållsverkstäder och vid ute-
stationer,
31
UTKAST
TSFS 20XX:XX
6. flygmateriel och råmaterial för obemannade luftfartyg och delsystem från underleverantör,
7. standarden i förrådshållning och transport av materiel, 8. att de mätdon som används i produktions- och kontrollverksamheten är
tillförlitliga, och 9. tillämpningen av systemet för kontinuerlig funktionssäkerhetsöver-
vakning av materielkomponenter.
Kontrollanvisningar
106 § Nödvändiga anvisningar för kontrollverksamheten enligt 100 § ovan ska i huvudsak bestå av:
1. omfattning och förfaranden för kontroller i anslutning till produktions-avdelningens typbundna underhållsarbete,
2. omfattning och förfaranden för kontroller vid kvalitetskontrollens granskningsverksamhet,
3. förfaranden för kontroller vid mottagande av råmaterial och materiel från underleverantörer och utomstående flygverkstäder,
4. kontroll av förråd, inklusive den förvarade materielens identifiering, uppläggning, konservering och lagringstider,
5. redogörelser för tillämpade speciella kontrollmetoder och kontroll av speciella arbeten samt nödvändig utrustning för detta,
6. rutiner vid funktionskontrollflygningar, och 7. periodisk kontroll och märkning av mätdon och provningsutrustning
som används i kontrollverksamhet och underhållsarbete, samt av mot-svarande utrustning som används i produktionen.
Teknisk redovisning
107 § Företaget ska redovisa materielens tekniska status och utfört under-hållsarbete antingen genom ett särskilt system för teknisk bokföring eller genom tekniska journaler.
108 § Ett system för teknisk bokföring ska säkerställa dels att personalen är underrättad om systemets underhålls- och funktionsstatus före start, dels att personalen efter avslutad flygning lämnar en skriftlig rapport om anmärkningar och felfunktioner under flygning.
109 § Ett system för teknisk bokföring ska i huvudsak omfatta:
1. fastställda rapportformulär för redovisning av systemets och dess del-komponenters tekniska status i fråga om bl.a. gångtider, kalendertider, utfört underhåll och införda modifieringar,
2. nödvändiga instruktioner för underhålls- och kontrollansvarig personal för anteckning i rapportformulär (se även 95–99 §§ ovan), och
3. procedurer för rapportbehandling.
32
UTKAST
TSFS 20XX:XX
Verkstadshandbok (VHB)
110 § Företaget ska upprätta en verkstadshandbok eller motsvarande instruktioner. Innehållet ska vara styrande för underhållsverksamheten och hållas aktuellt så att det överensstämmer med verksamheten och gällande bestämmelser. Handboken ska beskriva den kvalitetsstyrning som tillämpas i företaget, enligt Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:19) om kvalitetsstyrning av flygsäkerhetsarbete i bruksflygverk-samhet.
Handboken eller instruktionerna ska vara systematiskt uppställda och vara försedda med innehålls- och ändringsförteckningar samt en fördel-ningslista.
111 § Verkstadshandboken ska anpassas till företagets organisation för att säkerställa en tillförlitlig styrning av den underhållstekniska verksamheten. Den kan upprättas enligt följande: 1. Underhållsorganisationens omfattning och fördelning av underhållsarbetet på egen underhållsteknisk verksamhet och namngivna utomstående underhållsinstanser samt den tekniska ansvarsfördelningen i avtal med dessa. 2. Organisationen av egen underhållsteknisk verksamhet illustrerad genom ett organisationsschema med namngiven funktionsansvarig personal enligt 69–72 §§ ovan. Organisationsbeskrivningen ska klarlägga sambandet mellan företagets tekniska och operativa funktioner samt företagsledningen. 3. Instruktion för teknisk chef och för övriga ansvarsfunktioner enligt 5 §, 69–72 §§ och 80–83 §§ ovan. 4. Instruktioner för att anlita underleverantörer som inte är bundna av avtal enligt 76–79 §§ ovan. 5. Ägda eller förhyrda markområden med byggnader och övriga anläggningar för den egna underhållstekniska verksamheten enligt 84–86 §§ ovan visade på planskisser med angiven skala. Skisserna ska visa lokaler för uppställning av luftfartyg, övriga verkstadslokaler med väsentlig fast utrustning samt förråds- och kontorslokaler. 6. Instruktioner för att införskaffa och tillhandahålla nödvändiga publikationer och bestämmelser. 7. Specifikationer över gällande underhållsprocedurer för varje UAS-typ som används i verksamheten eller hänvisningar till för angiven UAS-typ gällande särskild UHB enligt 87 och 88 §§ ovan. 8. Referensförteckning för gällande anvisningar angående allmänna arbetsmetoder och instruktioner för arbetsmetoder enligt 89–99 §§ ovan. 9. I förekommande fall beskrivning av de kontrollsystem som används och en förteckning över gällande kontrollanvisningar enligt 100–106 §§ ovan. 10. Instruktioner för redovisning av underhållsarbeten i enlighet med föreskrifterna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel, och i förekommande fall redovisning av system för teknisk bokföring enligt 107– 109 §§.
33
UTKAST
TSFS 20XX:XX
11. Förteckning över personal som har behörighet att underteckna handlingar som visar på slutfört underhållsarbete och/eller slutförd kontroll av detta. Av förteckningen ska vederbörandes behörighetsområde, identitet, kontrollstämpelnummer eller motsvarande (signatur) framgå. Förteckningen ska även omfatta personal med speciell kompetens, såsom svetsning och lödning enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:85) om underhåll, reparation och modifiering av flygmateriel. 12. Riktlinjer för internutbildning av teknisk personal. 13. I förekommande fall, förteckning över särskilda underhålls-tekniska rutininstruktioner samt instruktioner för samordning av underhålls-teknisk och flygoperativ verksamhet.
112 § Då företagets underhållstekniska organisation baseras på avtal mellan företaget och en utomstående underhållsinstans (se andra och tredje stycket, 69 §), ska företagets verkstadsinstruktioner innehålla vad som krävs för att klargöra innebörden av avtalet för den egna personalen, samt de övriga procedurer som företaget och underhållsinstansen gemensamt anser vara nödvändiga för att upprätthålla funktionen som teknisk chef.
113 § Då ansvarsfunktionen för den underhållstekniska verksamheten är av en annan form än vad som avses i 112 § ovan och vid upplåtelse av obemannade luftfartyg, är det möjligt att upprätta verkstadsinstruktioner i stället för en verkstadshandbok. Verkstadsinstruktionerna ska innehålla de delar i 111 § som krävs för att styra den underhållstekniska verksamheten på ett tillförlitligt sätt.
114 § När Transportstyrelsen ska utfärda ett första tillstånd ingår verk-stadshandboken eller verkstadsinstruktionerna i beslutsunderlaget. Därefter ska företaget anmäla förändringar av väsentlig betydelse i verksamheten. Handboken eller instruktionerna, inklusive ändringar, ska då bifogas till anmälan.
6 kap. Bestämmelser för obemannade luftfartyg - kategori 5
1 § Särskilt tillstånd enligt kategori 5 A kan ges för flygning över 120 meter över marken eller vattnet, om detta görs i närheten av hinder som t.ex. master och byggnader. Det obemannade luftfartyget får i dessa fall inte flygas på ett längre horisontellt avstånd till hindret eller högre vertikalt avstånd över dess högsta punkt än 50 meter. Tillståndet innebär ett undantag från 3 kap. 1 § punkt 10, samt 4 kap. 20 § punkt 3. Tillstånd kan ges som ett tillägg till befintligt tillstånd enligt kategori 2–3, där kraven i övrigt för dessa kategorier ska uppfyllas, eller som ett enskilt tillstånd. Om ansökan görs för ett enskilt tillstånd ska kraven för den kategori som motsvarar det obemannade luftfartygets vikt även kunna uppfyllas. Om det obemannade luftfartyget motsvarar kategori 1 ska det även vara utrustat med ett inbyggt felsäkerhetssystem som kan avbryta flygningen om t.ex. styrlänken skulle förloras.
34
UTKAST
TSFS 20XX:XX
2 § Särskilt tillstånd enligt kategori 5 B krävs för flygning utom synhåll för piloten, där observatörer i stället har det obemannade luftfartyget inom synhåll samt övervakar luft och mark/vatten visuellt för att bibehålla ett säkert avstånd till andra luftfartyg, människor, djur och egendom som inte är en del av flygningen. Klar och tydlig kommunikation ska vara upprättad mellan piloten och observatörerna och rutiner för detta ska finnas beskrivet i ansökan. Tillståndet innebär ett undantag från 3 kap. 1 § punkt 1 och punkt 11, 4 kap. 20 § punkt 2, samt 4 kap. 27 §. Tillstånd kan ges som ett tillägg till befintligt tillstånd enligt kategori 2–3, där kraven i övrigt för dessa kategorier ska uppfyllas, eller som ett enskilt tillstånd. Om ansökan görs för enskilt tillstånd ska kraven för den kategori som motsvarar det obemannade luftfartygets vikt även kunna uppfyllas. Om det obemannade luftfartyget motsvarar kategori 1 ska det även vara utrustat med ett inbyggt felsäkerhets-system som kan avbryta flygningen om t.ex. styrlänken skulle förloras. 3 § Övrig verksamhet med obemannade luftfartyg, som inte faller in under någon annan kategori, kan eventuellt genomföras efter särskilt tillstånd enligt kategori 5 C. Exempel på sådana flygningar kan vara flygningar utom synhåll i ett särskilt område eller flygningar på högre höjd än 120 m över marken eller vattnet. Ansökan ska innehålla det som framgår av bilaga 5.
7 kap. Undantag
1 § Transportstyrelsen kan medge undantag från dessa föreskrifter. ___________
Ikraftträdande och övergångsbestämmelser
1. Denna författning träder i kraft den 1 XX XX 2017. 2. Tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg som tidigare
meddelats av Transportstyrelsen eller dess föregångare gäller fortfarande. 3. Modellflygverksamhet som bedrivs inom en modellflygklubb (modell-
flygförening) enligt klubbens/föreningens stadgar får bedrivas utan Transportstyrelsens godkännande enligt 2 kap. 13 § till och med den 30 juni 2018.
På Transportstyrelsens vägnar JONAS BJELFVENSTAM Erik Jangren (Sjö- och luftfartsavdelningen)
Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975
35
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 1
Bilaga 1. Avståndsmätning till start- och landningsbana
Figur 1.
Enligt 3 kap. 3 § får det obemannade luftfartyget inte flygas närmare än 5 km från någon del av flygplatsens start- och landningsbana/or. Här visas ett exempel på hur detta skulle kunna se ut:
36
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 2
Bilaga 2. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 2
Vid ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg enligt kategori 2 ska den sökande skicka in nedanstående information.
1. Namn eller företagsnamn, person- eller organisationsnummer, fullständig adress, telefonnummer och e-postadress. Namn på person som är ansvarig för verksamheten. 2. Pilotens namn och personnummer. 3. En kopia på försäkringsbevis. 4. Det obemannade luftfartygets typ, fabrikat och modell, vikt, dimensioner, framdrivningssystem och antal motorer samt styr-system. 5. Ett foto eller en sprängskiss på det obemannade luftfartyget. 6. En beskrivning av det obemannade luftfartygets felsäkerhets-system.
Det tillståndsnummer som det obemannade luftfartyget ska vara märkt
med lämnas i samband med utgivningen av tillståndet. Ansökningsformulär och information om ansökan finns på Transport-
styrelsens webbplats.
37
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 3
Bilaga 3. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 3
Vid ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg enligt kategori 3 ska den sökande skicka in nedanstående information.
1. Allmänna uppgifter. 2. En drift- och underhållshandbok. 1. De allmänna uppgifterna ska bestå av följande:
• Namn eller företagsnamn, fullständig adress, telefonnummer och e-postadress.
• Person- eller organisationsnummer. • Beskrivning av den organisation och ledning som avses för den
tilltänkta verksamheten samt meritförteckning för den verksam-hetsansvarige, flygchefen, den tekniska chefen och piloten.
• Beskrivning över den verksamhet som avses. • Beskrivning av det obemannade luftfartygssystemet. Detta
innefattar uppgifter om typ av obemannade luftfartyg (benäm-ning/-tillverkare), dimensioner och övriga tekniska specifika-tioner, typ av styrsystem samt hur i övrigt 4 kap. 10–17 §§ i dessa föreskrifter uppfylls.
• En kopia på försäkringsbeviset.
2. Drifts- och underhållshandboken ska innehålla uppgifter enligt 4 kap. 18–19 §§ i dessa föreskrifter. Den ska i övrigt innehålla en beskrivning om hur 4 kap. 20–31 §§ i dessa föreskrifter uppfylls inom den aktuella organisa-tionen.
Det tillståndsnummer som det obemannade luftfartyget ska vara märkt
med lämnas i samband med utgivningen av tillståndet. Information om ansökan finns på Transportstyrelsens webbplats.
38
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 4
Bilaga 4. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg - kategori 4
Ansökan består av 1. allmänna uppgifter, 2. en flygoperativ organisation, och 3. en underhållsteknisk organisation. Ansökan ska omfatta följande uppgifter och handlingar: Del 1.
• Den sökandes namn eller firma, postadress, telefonnummer och e-postadress.
• Den organisation och ledning som avses för den planerade verksamheten samt meritförteckning för den verksamhets-ansvarige, flygchefen och den tekniske chefen.
• Den avsedda verksamhetens art och omfattning samt avsedda typer av obemannade luftfartyg och antal.
• Den avsedda verksamhetens baseringsort och tillgång till loka-ler för administrativ, flygoperativ och underhållsteknisk verk-samhet.
Del 2.
• Förslag till drifthandbok enligt 5 kap 26–27 §§. • Antal flygoperativ personal i verksamheten. • Registreringsbeteckningar för de obemannade luftfartyg som
avses användas i verksamheten. • Täckande försäkringar eller annan säkerhet för de typer av obe-
mannade luftfartyg som används. Del 3.
• Verkstadshandbok (VHB) eller motsvarande instruktioner. • Antal flyg- och systemtekniker i verksamheten. • Avtal (i förekommande fall) med utomstående person eller
underhållsföretag enligt 5 kap 101–104 §§. • Tekniska avtal (i förekommande fall) med underleverantörer
enligt 5 kap 106 §.
39
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 4
Om sökanden är en enskild person ska personbevis och registreringsbevis bifogas ansökan.
Om sökanden är ett aktiebolag ska registreringsbevis och avskrift av
bolagsordning bifogas ansökan. Om sökanden är ett handelsbolag ska utdrag ur handelsregister och
personbevis för bolagsmännen bifogas ansökan.
Personbevis får inte vara äldre än 6 månader. Registreringsbevis och registerutdrag ska utvisa förhållandena vid ansökningstillfället.
Information om ansökan finns på Transportstyrelsens webbplats.
40
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 5
Bilaga 5. Instruktioner för ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg – kategori 5C
Vid ansökan om tillstånd för verksamhet med obemannade luftfartyg enligt kategori 5 C ska den sökande skicka in information enligt nedan.
1. Övergripande beskrivning av verksamheten med bakgrund, mål och syfte med eventuella begränsningar och restriktioner. 2. Beskrivning av det område där flygningen kommer att ske: typ av överflugen mark, typ av luftrum och höjd samt typ av infrastruktur som finns inom området. 3. En motivering över hur risken för kollision med tredje man i luften och på marken inom detta område är omhändertagen. Motiveringen ska innehålla en generell riskanalys med utvärdering av risker med konse-kvensanalys och åtgärdsplan. 4. Karta över flygområde inklusive koordinater (WGS84, DDMMSS). 5. Beskrivning av organisation/personal och om det finns olika befatt-ningshavare. En beskrivning av piloternas erfarenhet. 6. Beskrivning av det obemannade luftfartygssystemet:
a. teknisk specifikation och referens till manualer. b. typ av utrustning, c. typ av felsäkerhetssystem (hur säkrar man att det obeman-nade luftfartyget hålls inom området?), d. en generell riskanalys med utvärdering av risker med konsekvensanalys och åtgärdsplan, e. eventuell driftsstatistik och f. eventuellt underhållsprogram.
7. Procedurer för förberedelser, flygning och efterarbete. 8. Frågor som rör kommunikation och insamling av väderdata.
41
UTKAST
UTKAST
TSFS 2009:88 Bilaga 6
Bilaga 6. Instruktioner för ansökan om godkännande av modellflygklubb (modellflygförening)
Vid ansökan om godkännande av modellflygklubb ska följande information skickas till Transportstyrelsen.
1. Namn, eventuellt organisationsnummer, fullständig adress, telefon-nummer och e-postadress. Namn på person som är ansvarig för verk-samheten och kontaktperson. 2. Försäkringskrav för medlemmar. 3. Vilken typ av verksamhet som bedrivs. 4. Aktuella flygområden med information om typ av överflugen mark och typ av luftrum och höjd. Vilken typ av infrastruktur och bebyggelse som är närmast området samt avstånd till dessa. 5. Eventuella avtal med lokal flygtrafikledning, t.ex. när flygområdet ligger i en kontrollzon. 6. Organisationens stadgar för flygverksamheten:
a. Information om säkerhetsregler för flygning. b. På vilket annat sätt risk för skada på tredje man i luften och på marken är omhändertagen.
43
UTKAST
Konsekvensutredning 1 (24)
Datum Dnr/Beteckning
2017-03-28 TSF 2017-13 Handläggare
Remi Vesvre Sjö- och luftfart Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg
Konsekvensutredning av föreskrifter för obemannade luftfartyg Transportstyrelsens förslag:
Förslaget innehåller en revidering av de befintliga föreskrifterna för obemannade luftfartyg1 (TSFS 2009:88) om obemannade luftfartyg samt ändringar i Transport-styrelsens föreskrifter (TSFS 2016:34 om flygtrafiktjänst (ATS)) som innebär förenklingar och förtydliganden.
Föreskrifterna bedöms inte innebära några väsentliga kostnader eller andra stora negativa effekter för människor, företag, stat, kommun eller landsting och är i linje med de transportpolitiska målen.
Förslaget ska:
– Möjliggöra flygning med obemannade luftfartyg inomhus utan att omfattas av luftrumsregler.
– Förtydliga att alla civila obemannade luftfartyg omfattas av föreskrifterna.
– Förändra tillståndskravet så att all flygning med obemannade luftfartyg över 7 kg kräver tillstånd, oavsett syfte.
– Möjliggöra identifiering av mindre obemannade luftfartyg, lättare än 7 kg.
– Tydliggöra den maximala flyghöjden 120 m över mark för alla obemannade luftfartyg i okontrollerad luft.
– Underlätta flygning i mörker, med begränsningar och under vissa villkor.
– Möjliggöra flygning bortom synhåll utan ”Upptäck & undvik”-utrustning, under vissa villkor.
– Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg på en maximal flyghöjd om 50 m respektive 10 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att behöva begära klarering.
– Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg inom en trafikinformations-zon (TIZ) på en maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med AFIS-enheten.
– Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik
1 Vi har valt att använda detta begrepp för dessa farkoster som ibland kallas drönare, UAS, Unmanned Aircraft System eller RPAS, Remotely Piloted Aircraft System.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 2 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
separeras i sidled från en sektor med obemannade luftfartyg som flyger upp till 120 m i kontrollzonen med 1 nautisk mil2 (NM) i stället för 3 NM. I höjdled tillämpas 1 000 ft. separation och för VFR-trafik får 500 ft. tillämpas.
– Möjliggöra flygning högre än 120 meter över marken eller vattnet, om detta görs i närheten av hinder som t.ex. master och byggnader. Det obemannade luftfartyget får i dessa fall inte flygas på ett längre horisontellt avstånd till hindret eller högre vertikalt avstånd över dess högsta punkt än 50 meter.
– öka säkerheten genom att ett krav på samråd med helikopterflygplatser innan flygning med obemannade luftfartyg genomförs närmare än 1000 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11.
–Förhindra flygning med obemannade luftfartyg på sådant avstånd eller på sådant sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats
I kapitel 5 i de nya föreskrifterna (samma som i de nuvarande) kommer inte några sakändringar att göras utan endast språkliga ändringar och uppdateringar av hänvisning. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Det finns 5 olika problemområden:
– ökat behov av att möta/följa/främja teknikutvecklingen – ökade risker med allt fler obemannade luftfartyg – ökat behov av tydliga regler som omfattar alla typer av obemannade luftfartyg – att anpassa svenska regler till kommande internationella regler – ökat behov av tydligare synkronisering med regeringens målsättning och strategier.
Teknikutvecklingen med obemannade luftfartyg sker mycket snabbt. Bättre, billigare och mer lättillgängliga produkter hamnar på marknaden dagligen. Dessa nya produkter har utökad kapacitet och är enklare att flyga, vilket skapar nya användningsområden. Många enskilda personer införskaffar mindre modeller för eget bruk, medan företag använder mer avancerade modeller för att genomföra inspektioner och olika sorters mätningar. Ett flertal svenska företag når inter-nationell framgång med sina produkter och föreskrifterna bör därför kontinuerligt uppdateras för att möjliggöra – inte förhindra – att ännu fler produkter utvecklas i Sverige. Riskerna ökar med allt fler obemannade luftfartyg i luftrummet. De senaste åren har Transportstyrelsen tagit emot ett ökat antal händelser om luftrumsintrång med obemannade luftfartyg. Främsta orsaken till dessa rapporter är obemannade
2 En nautisk mil (NM) motsvarar 1852 meter.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 3 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
luftfartyg som flyger på låg höjd utan tillstånd i kontrollerat luftrum. Ett fåtal orsakas av de som flyger mycket nära en flygplats och utgör en konkret flygtrafik-risk. En stor andel är dock rapporter om obemannade luftfartyg på låg höjd som inte utgör någon direkt risk för annan flygtrafik. Flygtrafikledningen kan dessvärre oftast inte särskilja dessa olika företeelser då flygning utan tillstånd alltid är förbjuden i en kontrollzon, hela vägen från marken och upp till en viss höjd. Enligt dagens regelverk är flygtrafikledningen tvungen att stänga ett kontrollerat luftrum där t.ex. ett obemannat luftfartyg flyger utan tillstånd. Detta har orsakat onödiga stängningar med stora konsekvenser och kostnader för andra användare av luft-rummet, för enskilda passagerare och för samhället. Transportstyrelsens föreskrifter upplevs av allmänheten som otydliga vad gäller:
• den maximala höjden som obemannade luftfartyg kan flyga på, i okon-trollerat luftrum. Många tolkade att eftersom det inte fanns någon höjd-angivelse för kategori 1A kunde de flyga högre än 120 m, vilket inte är fallet. Skälen var att Transportstyrelsen bedömde att luftfartygen i kategori 1A är så små att de inte skulle kunna flyga högre än 120 m utan att hamna bortom synhåll för piloten, vilket kräver ett särskilt tillstånd. I dag ser vi att tekniken ger en möjlighet till sådana flygningar även för lätta, obemannade luftfartyg.
• att reglerna inte tillämpas för flygning inomhus, då det inte kan anses som en företeelse som sker i det allmänna luftrummet som behöver regleras för att garantera flygsäkerhet.
• att luftrumsregler gäller alla civila obemannade luftfartyg, både på en professionell nivå och på hobbynivå, eftersom så länge man flyger inom synhåll för piloten är det enbart kommersiell verksamhet som omfattas. Användningen av obemannade luftfartyg har dock utvecklats enormt sedan 2009 och antalet privata obemannade luftfartyg har ökat exponentiellt, vilket gör att det tydligare måste framgå att alla obemannade luftfartyg måste följa de regler som gäller för användning av luftrummet.
De svenska föreskrifterna är i dag jämförelsevis föråldrade jämfört med många av de nyare regleringar som andra medlemsstater i EU har tagit fram, eller som EASA föreslår i sitt senaste förslag3. De svenska föreskrifterna innehåller också admini-strativt betungande krav som vi bedömer har mycket liten påverkan på flygsäker-heten. De svenska föreskrifterna behöver synkroniseras med regeringens målsättning och strategier på ett tydligare sätt efter regeringens beslutade flygstrategi4 från 2017 där det framgår att:
• Sverige ska upprätthålla sin position som en stark och innovativ flyg-industrination.
3 Se EASA NPA 2017-05, UAS regulation. 4 http://www.regeringen.se/49005b/contentassets/661596dee93f47f397f45dfb59bb9171/en-svensk-flygstrategi---for-flygets-roll-i-framtidens-transportsystem.pdf
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 4 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
• Flygstrategin och nyindustrialiseringsstrategin Smart industri ska gemensamt verka för en mer konkurrenskraftig, hållbar och innovativ flygindustri.
• De nya strategiska samverkansprogrammen ska stärka samordningen av insatser som leder till innovationer.
Med de föreslagna justeringarna önskar vi underlätta teknikutvecklingen, öka flyg-säkerheten, minska onödiga stängningar av kontrollzoner, skapa mer proportio-nerliga regler och väsentligt minska administrationen. Dessa förslag har tagits fram av Transportstyrelsen med hjälp av en referensgrupp som består av representanter från följande myndigheter, företag och föreningar: Försvarsmakten, Luftfartsverket, Aviation Capacity Resources, Svenska Modell-flygförbundet, Svenska RC-Flygförbundet, Aero Cluster Sweden och UAS Sweden.
2. Vad ska uppnås? Teknikutveckling kan främjas genom att möjliggöra för nya tjänster och nya användningsområden, till exempel inspektionsverksamhet som kan genomföras tack vare möjligheten till begränsad flygning bortom synhåll, inom begränsade luftrumsvolymer, eller utnyttjande av det luftutrymme närmast fasta hinder (bygg-nader och master etc.) som ligger 120 meter över dessa. Nya tjänster i städer kan också underlättas, trots att dessa ofta omfattas av en kontrollzon (CTR), genom att obemannade luftfartyg får tillgång till luftrum på mycket låg höjd över marken, utan att det medför någon större påverkan på luftrummets tillgänglighet för bemannade luftfartyg. Detta förutsatt att avståndet till flygplatsen är mer än 5 km och luftfartyget används inom synhåll och på höjder upp till 50 m respektive 10 m. Den ökande mängden obemannade luftfartyg kräver att Transportstyrelsens föreskrifter är tydliga med att flygning med alla kategorier av obemannade luftfartyg måste ske enligt gällande luftrums- och trafikregler. Detta kan minska antalet incidenter och höja flygsäkerheten i till exempel kontrollzoner. Målet är också att underlätta flygtrafikledningen avseende tillstånd för flygning i kontroll-zoner. Deras arbetsbelastning förväntas minska då flygtrafikledningstjänsten inte behöver hantera så många förfrågningar som rör tillgången till luftrummet. Ett annat mål är att minska intressekonflikterna mellan obemannade luftfartyg och bemannade luftfartyg och samtidigt skapa ökade möjligheter att etablera tillfälliga sektorer inom en kontrollzon, genom att minska den separation som flygkontroll-enheten ska tillämpa mot en tillfälligt upprättad sektor. En möjlighet till en okulär identifiering av obemannade luftfartyg och en spår-barhet till operatören eller ägaren, oavsett typ av luftfartyg, skapar också ett incitament till att följa de gällande luftrums- och trafikreglerna. Tydligare regler är ett viktigt mål då många användare av obemannade luftfartyg inte har någon kunskap om hur luftrummet är uppbyggt och används. Vid fram-tagning av de svenska föreskrifterna år 2009 var obemannade luftfartyg en exklusiv och tekniskt avancerad utrustning, enbart tillgänglig för militärer,
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 5 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
professionella aktörer och ett fåtal privatpersoner. I dag är läget helt annorlunda då obemannade luftfartyg har blivit en vanlig produkt för konsumenterna. Antalet obemannade luftfartyg uppskattas till omkring 100 000 i Sverige år 2017, och den siffran kan komma att dubbleras varje år under de kommande 2–4 åren. Samtliga av dessa luftfartyg använder den gemensamma resurs som luftrummet utgör vilket gör det extra viktigt att de principer som klargörs i föreskrifterna ska gälla samtliga användare av obemannade luftfartyg, oavsett privat eller kommersiellt bruk. Det är också viktigt att klargöra att flygning inomhus inte anses vara flygning i det gemensamma luftrummet och därför bör sådana flygningar undantas från föreskrifterna. Att de svenska reglerna anpassas till den kommande EU-regleringen gör att våra operatörer hinner anpassa sig och får en modernare regelmiljö att utvecklas ifrån. Föreskrifterna blir förenklade för en stor del av användarna, mer riskbaserade och innebär även administrativa lättnader samt minskade kostnader för företag och Transportstyrelsen. Att Transportstyrelsens föreskrifter är moderniserade vid tiden för beslut av EU-reglerna är en förutsättning om det till exempel blir övergångs-regler eller ”grandfather rights”5. De svenska föreskrifterna ska bidra till att Sverige kan upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination genom att möjliggöra för företag, forskare och universitet att ta fram och testa nya produkter, sensorer, mjukvaror och användningsområden med obemannade luftfartyg. Detta kan göras genom att dessa aktörer får tillgång till delar av luftrummet utan att det medför någon större påverkan för bemannade luftfartyg.
3. Vilka är lösningsalternativen? En nationell avreglering av verksamhet med obemannade luftfartyg kan vara ett alternativ för de allra minsta flygande föremålen, som snarare är leksaker än risk-fyllda luftfartyg. Detta förhindras dock generellt av den övergripande luftfarts-regleringen som har sin grund i ICAO-konventionen, EU-förordningar och luftfartslagen. Dessa anger att all luftfart ska underkastas tillståndsplikt och det är inte möjligt att ”definiera bort” de flesta obemannade luftfartyg från begreppet luftfart. Att undanta de allra minsta obemannade luftfartygen, t.ex. de som väger mindre än 250 gram, har bedömts som för komplicerat inom tidsramen för projektet då ett sådant beslut behöver stödja sig på studier.
3.1 Effekter om ingenting görs Om vi inte aktivt främjar teknikutvecklingen kommer entreprenörer, universitet och investerare att söka sig till andra länder för att testa och utveckla nya produkter och tjänster inom obemannade luftfartyg.
5 Övergångsregler som gör att befintlig (lagenlig) verksamhet kan fortgå tills vidare eller under en angiven tidsperiod.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 6 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Om ingenting görs kommer de ökande riskerna fortsätta att öka i takt med att antalet obemannade luftfartyg ökar. Flera stängningar av flygkontrollzoner kommer att ske med stora samhällskonsekvenser och kostnader som följd. Privata användare omfattas inte av luftrumsreglerna fast de representerar en lika stor, eller ännu större, flygsäkerhetsrisk som kommersiella aktörer, eftersom deras luftfartyg kan ha samma vikt som hos de kommersiella men framförs med en lägre kompetens hos piloten.
De svenska föreskrifterna kommer att upplevas allt mer föråldrade och kan leda till en ökad ”svartflygmarknad” från operatörer som väljer att inte ansöka om tillstånd hos Transportstyrelsen. Detta undergräver tilltron till myndigheten och regelverket.
Reglerna blir inte i tillräcklig grad riskbaserade, målbaserade och proportionerliga och om ingenting görs kommer inte heller de svenska föreskrifterna att bidra till att Sverige kan upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination. Det blir svårare för företag och universitet att ta fram och testa nya produkter, sensorer, mjukvaror och användningsområden med obemannade luftfartyg.
3.2 Alternativ som inte innebär reglering Vi bedömer att det inte finns något realistiskt alternativ till reglering med föreskrifter. Dagens obemannade luftfartyg kan med sin avancerade teknik innebära många sorters risker för samhället i stort. Verksamhet med obemannade luftfartyg är reglerad i Sverige sedan 2009, vilket har möjliggjort en tidig närings-livsutveckling hos oss jämfört med i andra länder. Regleringseffekten kan stärkas med hjälp av utbildning och information.
Regleringen har även inneburit att ägare till obemannade luftfartyg som flygs kommersiellt kan teckna försäkringar hos försäkringsbolag eftersom dessa kan stödja sig på en erkänd standard.
Detta innebär inte att informationskampanjer inte ska bedrivas. Transportstyrelsen har under den senaste tiden genomfört kampanjer för att göra känt vilka risker som finns i denna verksamhet och vilken hänsyn som måste tas till annan luftfart och andra verksamheter och människor på marken. Analysarbete bedrivs också systematiskt inom sjö- och luftfartsavdelningen på Transportstyrelsen.
3.3 Regleringsalternativ Alternativ 1 Det första regleringsalternativet innebär att vi anpassar de svenska reglerna så långt som möjligt till kommande EU-regler med hjälp av följande ändringar:
• Möjliggöra flygning med obemannade luftfartyg inomhus utan att omfattas av luftrumsregler.
• Förtydliga att alla civila obemannade luftfartyg omfattas av föreskrifterna. • Förändra tillståndskravet så att all flygning med obemannade luftfartyg över
7 kg kräver tillstånd, oavsett syfte. • Möjliggöra identifiering av mindre obemannade luftfartyg, lättare än 7 kg.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 7 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
• Tydliggöra den maximala flyghöjden av 120 m över mark för alla obemannade luftfartyg i okontrollerad luft.
• Underlätta flygning i mörker, med begränsningar och under vissa villkor. • Möjliggöra flygning bortom synhåll utan ”Upptäck & undvik”-utrustning,
under vissa villkor. • Möjliggöra användning av obemannade luftfartyg på en maximal flyghöjd om
50 m respektive 10 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att behöva begära klarering.
• Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg inom en trafikinforma-tionszon (TIZ) på en maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med AFIS-enheten.
• Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik separeras i sidled från en sektor med obemannade luftfartyg som flyger upp till 120 m i kontrollzonen med 1 nautisk mil (NM) i stället för 3 NM. I höjdled tillämpas 1 000 ft separation och för VFR-trafik får 500 ft tillämpas.
• Möjliggöra flygning högre än 120 meter över marken eller vattnet, om detta görs i närheten av hinder som t.ex. master och byggnader. Det obemannade luftfartyget får i dessa fall inte flygas på ett längre horisontellt avstånd till hindret eller högre vertikalt avstånd över dess högsta punkt än 50 meter.
• Ett krav på samråd med helikopterflygplatser innan flygning med obemannade luftfartyg genomförs närmare än 1000 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11.
• Flygning med obemannade luftfartyg får inte ske på sådant avstånd eller på sådant sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats
Alternativ 2 Det andra regleringsalternativet innebär att utöver de ändringar som föreslås i alt 1, skulle vi även kräva att alla obemannade luftfartyg och operatörer registrerades. Ett register av alla luftfartyg över en viss vikt kan komma att krävas av EU-regler med avsikt att underlätta för uppföljning av kompetenskrav hos piloter, och även för att öka spårbarhet mellan luftfartyget och dess ägare. Alternativ 3 Det tredje regleringsalternativet innebär att utöver de ändringar som föreslås i alt 1, skulle vi undanta mindre drönare, under 250g t.ex. från reglering. Ett sådant undantag kan vara motiverat med avseende på risken som ett sådant luftfartyg utgör för andra användare av luftrummet eller för tredje part. Slutsats Vi menar att reglering enligt alternativ 1 är att föredra. För det första är det alternativ 1 som bäst uppfyller våra transportpolitiska mål.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 8 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
För det andra är alternativ 2, med ett register för alla drönare relativt komplext att iordningställa med tanke på de totala antal luftfartyg som redan finns i bruk. Ett register bör vara digitalt och utveckling av ett sådant tar flera år och kan utvecklas separat utan att hindra utvecklingen av de befintliga reglerna. Det är dessutom mycket sannolikt att registerkravet kommer att komma med EU-reglerna och att vi tvingas följa en viss standard för att möjliggöra informationsutbyte mellan olika länder och standarden för ett sådant register är än så länge okänd. För det tredje är alternativ 3 med undantag av mindre drönare relativt komplext att utreda inom ramen för projektet. Även lättare objekt kan producera mycket energi om hastigheten ökar tillräckligt. Studier har inte genomförts i Sverige som vi kan stödja oss på för att definiera en viktgräns som skulle vara ofarlig inom tidsramen för regelprojektet.
4. Vilka är berörda? • Försvarsmakten
• Privata användare av obemannade luftfartyg
• Kommersiella användare av obemannade luftfartyg
• Modellflyganvändare och föreningar
• Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst
• Bruksflygsoperatörer som flyger med helikopter eller flygplan
• Organisationer som utför flygning på låg höjd med lågflygtillstånd
5. Vilka konsekvenser medför regleringen?
5.1 Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.
( X ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C.
5.2 Medborgare Allmänheten som använder obemannade luftfartyg för hobbyändamål uppskattas till 100 000–200 000 personer.
Medborgare som flyger modellflygplan kommer att påverkas om dessa inte väljer att flyga inom ramen för en modellflygklubb eller utanför särskilda områden i överkommelse med den lokala flygplatsen. Det finns två huvudorganisationer för modellflyg i Sverige med sammanlagt 5 555 medlemmar, SMFF (Sveriges Modell-
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 9 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
flygförbund) som har 165 anslutna klubbar med totalt 4 191 medlemmar och RCFF (Svenska RC-flygförbundet) som har 29 anslutna klubbar med totalt 1 364 med-lemmar. Förslaget innebär att dessa organisationer kommer att omfattas av regler för obemannade luftfartyg eftersom de kommer att behöva bli auktoriserade av Transportstyrelsen. En auktorisation möjliggör för föreningens medlemmar att praktisera sin hobby inom ramen för föreningens stadgar. Modellflygare som inte önskar ansluta sig till en förening kan välja att praktisera sin hobby på särskilda platser efter överenskommelser med den lokala flygplatsen eller att följa före-skrifter för obemannade luftfartyg.
Privat användning av mindre obemannade luftfartyg lättare än 7 kg Privata användare i denna kategori kommer att påverkas av regeländringen genom att vara tvungna att uppfylla kraven på identifiering och operativa begränsningar. För att möjliggöra identifiering av en operatör av ett mindre obemannat luftfartyg under 7 kg föreslår vi att sådana luftfartyg ska vara märkta med operatörens namn och telefonnummer. Syftet är att underlätta spårbarheten av operatören (eller ägaren) till ett obemannat luftfartyg och därmed säkerställa att rätt person står till svars för de rättsliga eller ekonomiska följder vid överträdelser av regelverket eller eventuella olyckor. Kostnader kopplade till märkning är försumbar då vi inte avser att ställa detaljerade krav på hur märkningen ska se ut, utan det väsentliga är att uppgifterna är synliga. Den föreslagna regleringen innebär även en lättnad jämfört med dagens reglering, eftersom det blir möjligt att använda obemannade luftfartyg på låg höjd utan att behöva kontakta flygtrafikledningen och begära tillstånd, eller upprätta en radio-kommunikation. Flygning upp till 50/10 m med obemannat luftfartyg blir också möjligt om avståndet till en landningsbana är minst 5km och utan att uppfylla dagens krav på klarering. Privat användning av mindre obemannade luftfartyg över 7 kg De föreslagna ändringarna tar även sikte på kategoriindelningen och därtill krav på tillstånd för alla obemannade luftfartyg över 7 kg oavsett ändamål. Regeländringen innebär inga förändringar för kommersiella aktörer men däremot för privata operatörer av obemannade luftfartyg över 7 kg. Av nuvarande 1 600 tillstånd för obemannade luftfartyg som används i kommer-siellt syfte finns enbart 13 stycken över 7 kg, kategori 26. Det finns ingen till-gänglig information över antalet privata användare av en drönare över 7 kg men ett rimligt antagande är att antalet är ytterst begränsat. Möjligtvis finns dessa representerade av höginkomsttagare med ett tekniskt intresse samt medlemmar i modellflygförbund. För medlemmar i modellflygklubbar krävs inte individuellt tillstånd då det är tillräckligt med Transportstyrelsens godkännande av modell-flygklubben. På grund av den begränsade omfattningen av antal användare i denna kategori bedöms den föreslagna regleringen ha liten påverkan. Huruvida antalet privata
6 Lista över tillståndsinnehavare för verksamhet med UAS, Transportstyrelsen, 2016-10-11
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 10 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
användare av denna kategori kommer minska eller öka är svårt att förutse eftersom marknadsutvecklingen och inköpskostnaderna huvudsakligen kommer att styra konsumenternas beteende. Kostnaderna i samband med tillstånd består dels av en tillståndsprövningstimtaxa på 1 400 kr per påbörjad 30-minutersperiod dock högst 25 800 kr, samt av en årsavgift på 2 400 kr7.
5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Försvarsmakten kommer att behöva ta hänsyn till obemannade luftfartyg som kan befinna sig på låg höjd i kontrollzoner. Transportstyrelsen har i samråd med För-svarsmakten valt en lägre tillåten flyghöjd i regelförslaget med undantag från klarering och dubbelriktad radioförbindelse i vissa kontrollzoner. Denna lägre höjd grundar sig bland annat på att militära luftfartyg enligt sitt regelverk får flyga på lägre höjder än de 150 meter som gäller generellt för civila luftfartyg. Även hastigheten på vissa militära flygningar gör att det rimligen kan vara svårare för dem att hinna upptäcka obemannade luftfartyg. Det innebär inte att det kommer bli förbjudet att flyga på högre höjder eller närmare en flygplats än 5km, dock måste det då ske i en tillfälligt etablerad sektor genom överenskommelse med flygtrafik-ledningen precis som i dag.
Luftfartsverket är en leverantör av flygtrafikledningstjänst som berörs av före-skriftsförslaget på samma sätt som övriga leverantörer, vilket beskrivs under avsnitt C. Luftfartsverket är ett statligt affärsverk med ca 1 200 anställda som bedriver flygtrafikledningstjänst på 21 platser i landet.
Kommuner med flygplatser påverkas indirekt eftersom dessa flygplatser i regel drivs som separata bolag.
Vissa samhällstjänster som sjöräddning och akuta transporter av t.ex. medicin och sjukvårdsutrustning kommer att påverkas positivt av förslaget då dessa kan utvecklas genom en ökad användning av obemannade luftfartyg.
Onödiga stängningar av kontrollerat luftrum vid flygplatser med stora konse-kvenser och kostnader som följd för enskilda regioner och för samhället kan undvikas.
5.4 Externa effekter Effekter på privata användare för användning av obemannade luftfartyg under 7 kg Majoriteten av privata användare äger ett obemannat luftfartyg mindre än 7 kilo. De flesta små obemannade luftfartyg på den europeiska marknaden är under 2 kg (detta utgör 98 % av dagens marknad) och majoriteten motsvarar multi-rotor-konfigurationen (typiskt 4 eller 6 rotorer)8. Kunskap om gällande regelverk är
7 http://www.transportstyrelsen.se/sv/Om-transportstyrelsen/Finansiering-och-avgifter/ Avgifter/ Luftfart/Flygoperativ-verksamhet/Obemannade-luftfartyg-UAS/ 8 EASA/NAA Task Force Report Study and Recommendations regarding Unmanned Aircraft System Geo-Limitations, August 2016.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 11 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
relativ, 50 % av ägarna till ett obemannat luftfartyg har inte kunskap om tillämp-liga regler för användning av drönare. Genom att reglera privat användning av obemannade luftfartyg enligt föreslagna föreskrifter avser vi att tydliggöra vilka föreskrifter som gäller men på ett flexibelt sätt som jämnar väg för utökad användning9. Säkerhet Som en första effekt ser vi att privata användare kommer att ha bättre kunskap om reglerna för obemannade luftfartyg, till vilka höjder dessa får flygas och under vilka omständigheter. Okunskap kring gällande föreskrifter samt om de risker som det innebär när drönare flyger i samma område som flygtrafiken på svenska flygplatser är en utav de vanligaste orsakerna till rapporterade händelser med obemannade luftfartyg10 och förslaget om att alla drönaranvändare är skyldiga att följa gällande föreskrifter, och inte bara vid kommersiell verksamhet kommer att resultera i att drönaranvändarnas personliga nytta kopplad till rekreation kommer att öka samtidigt som risken för händelser med obemannade luftfartyg minskar. Att alla drönaroperatörer kommer att omfattas av luftfartföreskrifter och att samt-liga får ökade kunskaper i luftfartsföreskrifter innebär omfattande kommunika-tionsinsatser från Transportstyrelsen, genom informationsblad, kampanjer, och andra informationsinsatser. Miljöpåverkan En utökad användning av obemannade luftfartyg kommer sannolikt att ersätta i viss utsträckning andra transportaktiviteter och därmed minska miljöpåverkan. Det är rimligt att förvänta en minskning av koldioxidutsläppen genom att med hjälp av obemannade luftfartyg ersätta tyngre transportmedel med högre koldioxidutsläpp. Utvecklingen av användningsområden för obemannade luftfartyg kan också vara till nytta för att förbättra miljöövervakning, förvaltning och skyddskapacitet (övervakning av naturresurser, djurliv, fiske, övervakning av förorening, upptäckt av miljöbrott). De kan också möjliggöra en precision i jord- och skogsbruket med optimering av vatten, gödselmedel och energianvändning och man ser många potentiella fördelar när det gäller optimering av resursanvändning. Små obemannade luftfartyg kommer att möjliggöra utvecklingen av nya tjänster och därigenom öka flygtrafiken så högre buller och utsläpp kan uppstå. Att flyga i närheten av människor och djur kan generera mycket irriterande och störande buller. Det är omöjligt att exakt bedöma omfattningen av dessa effekter eftersom de kommer att bero på antagna miljönormer för obemannade luftfartyg och den framtida marknadsutvecklingen. Sammantaget verkar det emellertid rimligt att förvänta sig att mindre obemannade luftfartyg kommer att ha bättre miljöprestanda
9 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs rekommendationer. 10 http://www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/farre-men-allvarligare-handelser-med-dronare/
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 12 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
än bemannade flygplan och för dessa bör utsläppsnivån vara mindre av ett problem eftersom de flesta har elmotorer11. Sociala konsekvenser Effekten på sysselsättningen skulle givetvis bero på hur snabbt marknaden för obemannade luftfartyg skulle växa och hur lätt dessa skulle accepteras som verktyg i det dagliga livet. Sysselsättningseffekterna för privata användare är svåra att kvantifiera på grund av brist på data, men en generell analys av denna aspekt anges nedan. Avsnittet beaktar även andra sociala aspekter såsom personlig säkerhet och räddningsinsatser. Positiva sociala konsekvenser Genom att inte ställa betungande krav på tillstånd ser vi att privata användare kan utveckla sina färdigheter och deras växande expertis blir allt mer efterfrågad. Detta bidrar också till anställbarhet eftersom kunskaper om obemannade luftfartyg kan användas i många andra branscher och arbetslösa privata användare kan använda dessa färdigheter som en tillgång för att snabbare hitta arbete. En privat användning av mindre obemannade luftfartyg behöver inte enbart avse rekreation. Det finns oändliga användningsområden såsom personlig säkerhet eller personliga ambulansdrönare. Möjligheten att ha sin egen säkerhetsdrönare när man går på sin joggingrunda på kvällen eller ute i skogen är inte långt ifrån verklighet. Små drönare som bär en last av medicinsk utrustning med inbyggd hjärtstartare eller insulin skulle väsentligt kunna öka chansen till överlevnad för personer som drabbas av hjärtattack eller livshotande insulinchock. Snabba insatser är avgörande vid hjärtattacker eller insulinchock, av nästan 800 000 människor som drabbas av hjärtstillestånd inom EU-området varje år överlever endast 8 procent av dem. Ut-vecklingen av ambulansdrönare har redan påbörjats av Centrum för hjärtstopps-forskning på Karolinska institutet med testflygningar av drönare som har fått koordinaterna för olycksplatsen inmatade och flygningen har skett helt automa-tiskt12. Integritet och dataskydd Den progressiva integrationen av obemannade luftfartyg i luftrummet väcker sär-skilda farhågor när det gäller dataskydd och integritet13. Frågan huruvida en ökad användning av obemannade luftfartyg innebär ett nytt eller ökat hot mot dataskydd, jämfört med befintlig teknik, är ett debatterat ämne. Enligt engelska rapporter anses användning av obemannade luftfartyg vara mindre inkräktande än CCTV eller mobiltelefoners kamera14. Nyheten med drönare består
11 Commission staff working document impact assessment accompanying the document proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and repealing Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, Brussels, 2015. 12 https://www.svt.se/nyheter/lokalt/smaland/forskare-kan-bli-verklighet-om-ett-ar 13 European Commission, Study on privacy, data protection and ethical risks in civil Remotely Piloted Aircraft Systems operations, November 2014. 14 House of Lords European Union Committee 7th Report of Session 2014-15 Civilian Use of Drones in the EU.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 13 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
egentligen i hur data samlas in då drönare har unika utsiktspunkter som möjliggör övervakningsnivåer som individer på marken inte kan förvänta sig. I nuläget är det inte möjligt att uppskatta vilken effekt regeländringen skulle ha på dataskydd och människors integritet. De befintliga privata användarna av mindre obemannade luftfartyg verkar ha teknikintresset gemensamt och inte ett intresse för övervakning eller granskning av människor. Man kan dock inte utesluta att en ökad användning av drönare innebär i viss mån en ökad risk för överträdelser av indivi-ders integritet. Dessa risker kan dock minimeras när gemensamma europeiska regi-streringskrav träder i kraft. 15 Samhällsekonomiska effekter På grund av osäkerhet kring marknadsutvecklingen för obemannade luftfartyg är det inte möjligt att kvantifiera eller sätta ett penningvärde på effekterna av regeländringen vid denna tidpunkt. Det saknas tillgänglig data eftersom marknaden för drönare är relativ ny och utvecklas snabbt, vilket gör det svårt att identifiera trender och sannolika konsekvenser. Samhällsekonomiska kostnader och nyttor presenteras nedan. Samhällsekonomiska nyttor Genom att inte ställa krav på tillstånd möjliggör vi för den förväntade utvecklingen av den privata användningen av drönare vilket kommer att leda till viktiga föränd-ringar från ett samhällsperspektiv. Användningen av bemannade luftfartyg har potential att förbättra effektivitet och säkerhet, vilket ger bättre tjänster till användarna, samtidigt som kostnader minskar och ger stora ekonomiska fördelar för företag och offentlig sektor. Några utvalda användningsområden är polisövervakning, räddningsinsatser eller ambulans-drönare. Vidare anses användningen av obemannade luftfartyg i vardagliga aktivi-teter öka effektiviteten och säkerheten och därmed leda till ekonomisk lönsamhet. Tydliga regler för privata användare kommer att leda till mindre skador och inci-denter. Samtidigt bedöms identifieringskravet skapa incitament hos användarna att tillämpa regelverket och därmed kommer efterlevnaden av befintliga föreskrifter att förbättras. I sådana fall kan även verkställighetskostnaderna för polisen vid överträdelser minska. Den osäkra förekomsten av ett obemannat luftfartyg i en kontrollzon innebär sådana risker som resulterar i att annan trafik måste avvisas vilket bland annat kan leda till förseningar. En drönare som dyker upp helt plötsligt riskerar att skapa en akut situation för flygtrafikledningen eftersom de snabbt behöver omdirigera övrig trafik, vilket i sin tur leder till onödiga väntetider och ekonomiska konsekvenser för både flygplats, flygoperatörer men också passagerare som förväntas ankomma en viss tid. Förslaget bedöms innebära stora besparingar orsakade av omdirigering eller avvisning av flygtrafik.
15 Se fotnot 13.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 14 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Effekter på privata användare för användning av obemannade luftfartyg över 7 kg Antalet drönare som väger mer än 7 kg är relativt få och uppskattas representera omkring 7 %16 av det totala antalet drönare i bruk. Dessa tyngre drönare används i majoritet av företag men en minoritet användas också av privata användare, och huvuddelen inom ramen för en modellflygklubb. Den privata operatören av en drönare över 7 kg har följande två alternativ: Att flyga inom ramen för en godkänd flygklubb eller att införskaffa tillstånd hos Transportstyrelsen. Det är det senaste alternativets konsekvenser som beskrivs här. Säkerhet Syftet med tillståndskravet är att minimera de risker som tyngre drönare kan innebära för andra användare av luftrummet, infrastuktur och personer på marken. Piloter ska därför ha genomgått en utbildning på aktuell typ av obemannat luftfartygssystem och genomfört en godkänd uppflygning och teoretiskt prov för Transportstyrelsen innan ett tillstånd utfärdas. Sociala konsekvenser Det finns anledning att anta att tillståndskravet för privata användare kan öka arbetsbelastningen hos Transportstyrelsen. Möjligtvis skulle ytterligare resurser behövas för att hantera och granska ansökningar om tillstånd. Tillståndsprocessen kan förefalla betungande för privata användare och kräva tid av operatörer för att förbereda och följa upp ansökan. Även kravet på godkänt praktiskt och teoretiskt prov som redan finns i dag för kommersiella operatörer inom kategori 2 kan ha större inverkan på privata användare än kommersiella aktörer. Transportstyrelsen tillhandahåller ingen utbildning för drönarpiloter vilket innebär att intressenter på egen hand måste hitta lämplig utbildning. Proven görs dock alltid inför en inspektör från Transportstyrelsen och genomförs i dag i Norrköping, men kan ske på annan lämplig plats i Sverige också (utan mer-kostnad). Den beräknade tidsåtgången för själva provet är ca 1–2 timmar. Vidare kommer kravet på upprättande av en drift- och underhållshandbok med de uppgifterna enligt 4 kap. 16–17 § i Transportstyrelsens föreskrifter att ställa krav på viss teknisk kunskap hos operatörerna. Samhällsekonomiska kostnader och kostnader för berörda användare Som högst kan kostnaden för tillståndsansökan vara 28 200 kr (den hösta tillståndsprövningstaxan på 25 800 kr samt av en årsavgift på 2 400 kr). I den totala avgiften för tillståndet ingår även avgift för praktiskt och teoretiskt prov hos Transportstyrelsen. Kostnaden för en tillståndsansökan kan variera beroende på drönaren som man söker tillstånd för, ju mer teknisk komplicerad den är desto mer tid kan en myndighet behöva för att granska ansökan. Även kostnaden för nedlagda arbetstimmar som krävs för att producera nödvändiga dokument kan belasta användarna, särskilt då dessa dokument måste skräddarsys för den enskilda
16 EASA UAS Operators questionnaire 2016. Elaboration : EASA
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 15 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
drönaren i tillståndsansökan. Sannolikt kommer drifts- och underhållshandboken som ska innehålla vissa uppgifter enligt Transportstyrelsens föreskrifter att ta mest tid. Det finns ett begränsat utbud av privata utbildningar för operatörer som ska flyga en drönare med en totalvikt över 7 kg (Transportstyrelsens UAS Kategori 2) och kostnaden ligger på 11 800 SEK17. Att genomgå en drönarutbildning på yrkes-högskolor är inte ett alternativ då dessa riktar sig till kommersiella drönar-operatörer och är heltidsutbildningar på tolv veckor18. Det finns dock anledning att anta att en ökning av antal användare för kategori 2 även bör leda till ett ökat utbud av privata utbildningar. Sammantaget kan tillståndskravet uppfattas som en betungande process av privata användare. Mot bakgrund av den låga siffra av operatörer samt möjligheten att undgå tillståndskravet genom att ansluta sig till en modellflygklubb anses dock effekten sannolikt vara marginell. Samhällsekonomiska nyttor Användarkännedom om luftfartyget, dess styrsystem och övriga system men i synnerhet beskrivningen av felsäkerhetssystemet kan vara avgörande när olyckan är framme. Upprättande av en drifthandbok innebär att operatörer måste beskriva operativa förberedelser som innefattar bl.a. kontroll av geografiskt område för flygning, kontroll av typ av luftrum för flygning, väderprognos och väderbegräns-ningar, samt övriga begränsningar som måste beaktas. Detta i samband med att vikten är en betydande faktor i riskbedömningen av obemannade luftfartyg avse-ende vilka risker olika kategorier utgör ger oss anledning att anta att föreslagna föreskrifter är proportionerliga. Den övergripande nyttan är en ökad medvetenhet bland användarna.
6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet?
En avreglering är i praktiken omöjlig att genomföra och skulle strida mot inter-nationella konventioner. En strängare reglering innebär ett hinder för att utveckla teknik och luftburna tjänster som kan ge nytta för samhället och medborgarna.
7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på?
Transportstyrelsen har enligt 1 kap. 7 § och 12 kap. 4 § luftfartsförordningen (SFS 2010:770) rätt att meddela föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten och som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik.
17 https://www.pitchup.se/utveckling-och-utbildning-inom-dronar-teknik/dronare-utbildning-kurser 18 http://www.folkuniversitetet.se/Skolor/Yrkeshogskoleutbildning/Yh-oversikt/Teknik/kommersiell-dronaroperator/
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 16 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Enligt 3 kap. 1 § luftfartsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljö-värdigt. Enligt 3 kap. 4 § luftfartsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om de krav som ska gälla av flygsäkerhetsskäl när det gäller till-verkning och underhåll av luftfartyg.
Med stöd av 6 kap. 10 § luftfartsförordningen ges Transportstyrelsen rätt att före-skriva om utformningen av flygtrafiktjänst. Av 6 kap. 11 § luftfartsförordningen framgår att Transportstyrelsen bestämmer omfattningen av de kontrollerade luft-rum som ska finnas vid flygplatser. Vidare framgår det att Transportstyrelsen får föreskriva eller besluta om undantag från kravet på kontrollerat luftrum och ange de krav som ska gälla för flygning vid flygplatser där trafiken är av mindre komplexitet eller omfattning.
Enligt 14 kap. 16 § luftfartsförordningen får Transportstyrelsen efter att ha hört berörda myndigheter som bedriver annan luftfart för statsändamål meddela föreskrifter om annan luftfart för statsändamål i vissa frågor.
8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler?
För närvarande regleras obemannade luftfartyg under 150 kg nationellt. EU-kommissionen har dock initierat ett regelarbete för att inom några år ta bort denna viktgräns så att samtliga obemannade luftfartyg ska regleras med gemensamma europeiska regler. Sverige har genom EU-rätten uttryckligen ålagts att se till att nationella regler fastställs för att säkerställa att modelluftfartyg och leksaks-luftfartyg används på ett sätt som minimerar faror för säkerheten inom civil luftfart, för personer, för egendom eller för andra luftfartyg.
9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser?
Tidsaspekten är särskilt viktig i detta projekt. Transportstyrelsen drev under år 2016 ett prioriterat projekt med syfte att möjliggöra en användning av obemannade luftfartyg på låg höjd (< 50 m) inom en flygplats kontrollzon eller trafikinformationszon mer än 5 km från flygplatsen, utan att behöva kontakta eller upprätthålla kontakt med flygtrafikledningen. Det projektet har numera inkluderats i detta större projekt för att revidera TSFS 2009:88. Behovet är fortsatt stort. (50/10)
Det finns för närvarande ingen EU-reglering för obemannade luftfartyg under 150 kg och EU-regler förväntas inte börja tillämpas förrän tidigast 2019. Om detta svenska föreskriftsprojekt tar för lång tid kan tiden till att EU- regler sätts i kraft bli så kort att det blir verkningslöst med en svensk ändring av föreskrifterna. För att bestämmelserna ska få avsedd effekt behöver de därför träda i kraft så fort som möjligt och senast vid årsskiftet 2017/2018.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 17 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Transportstyrelsen bedömer att det finns behov av speciella informationsinsatser och kommer därför att gå ut med riktad information om regler för obemannade luftfartyg till återförsäljare och privatpersoner. Information kommer att läggas ut på Transportstyrelsens webbplats och även genom ett pressmeddelande. Ett s.k. Meddelande från Transportstyrelsen om luftfart (MFL) kommer att publiceras och finnas permanent tillgängligt på Transportstyrelsens webbplats. Information kommer också att delges i samband med konferenser inom hela luftfartsbranschen.
B. Transportpolitisk måluppfyllelse ”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.”
10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Förslaget innebär en ökning av tillgängligheten för innovativa luftburna tjänster, se rapport: http://www.transportstyrelsen.se/sv/Publikationer/Luftfart/dronare/obemannad-luftfart/
Transportstyrelsens bedömning är att föreskriftsförslaget innebär att flygplatser tvingas omdirigera trafik i mindre omfattning än i dag och att tillgängligheten till en större del av luftrummet ökar för flera olika intressenter. Dessutom underlättas teknikutveckling som skapar en enklare vardag för medborgare och näringsliv.
11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslaget är positivt för flygsäkerheten eftersom regleringen även ska omfatta de tyngre obemannade luftfartyg som flygs privat. Transportstyrelsen bedömer att flygsäkerheten behålls eller ökas genom föreskriftsförslaget. Att reglerna är mer proportionerliga bör leda till att fler personer följer reglerna, vilket även bör leda till en ökad flygsäkerhet. En viss riskfylld verksamhet med obemannade luftfartyg är inte reglerad i dag och på de områdena innebär förslaget en nödvändig skärpning. Identifieringskravet för ickekommersiella obemannade luftfartyg innebär att det vid ett haveri blir enklare att följa upp om ägaren till ett obemannat luftfartyg bryter mot reglerna eftersom det går att spåra haveriet till ägaren.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 18 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Förslaget är positivt för miljön eftersom en ökad användning av flera obemannade luftfartyg minskar antalet flygrörelser med bemannade luftfartyg som utför uppdrag på låg höjd inom bruksflyget, t.ex. flygfotografering och kraftlinje-inspektioner.
C. Företag 1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma
och hur stora är företagen?
Kommersiella användare av obemannade luftfartyg Omkring 1 460 tillstånd och cirka 1 800 ”piloter/framförare” av kommersiella obemannade luftfartyg berörs, som fördelas enligt följande tabell.
Av 1 460 tillstånd kommer enbart 18 att fortsätta behöva tillstånd från Transport-styrelsen för flygning inom synhåll enligt förslag.
Företag/Bransch
Antal tillstånd
(i procent) Grupp1: marknadsföring, bild, film, reklam, media, journalistik, konst 51,8 Grupp 2: Skog, djur, natur, jordbruk 2,4 Grupp 3: Industri, bygg, infrastuktur, underhåll, kommunikation 30,1 Grupp 4: UAS-tillverkning, utveckling, sensorer, teknikutveckling, R&D 0,6 Grupp 5: Säkerhet, räddning, samhällstjänst 4,9 Grupp 6: Diverse 9,8 Ingen uppgift 0,4
Försvarsmakten Försvarsmakten kommer att behöva ta hänsyn till obemannade luftfartyg som kan befinna sig på låg höjd i kontrollzoner. Risken har minimerats genom att flygning med obemannade luftfartyg som annars tillåts upp till 50 m i kontrollzoner, enbart tillåts upp till 10 m i kontrollzoner runt militära flygplatser samt om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km.
Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst är certifierade enligt EU-regelverket.19 Branschen består av offentliga och privata leverantörer. Det finns 16 leverantörer, varav två större: Aviation Capacity Resources AB (ACR) och
19 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemen-samma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 19 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Luftfartsverket. De andra 14 är mindre företag med ca 5–30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver mindre flygplatser.
Regelförslaget kommer att leda till en minskad arbetsbelastning hos flygtrafik-ledningen på grund av färre förfrågningar om klarering och även leda till en minskad risk för flygtrafikledningen att stänga luftrum i onödan. De som bedriver flygtrafikledningstjänst kommer som en följd av den ändrade regleringen att behöva uppdatera sina drifthandböcker. Uppdateringen avser den ändrade tillämpningen av separationer till avgränsade luftrum och hanteringen av obemannade luftfartyg enligt fastställda villkor på ett avstånd längre än 5 km från flygplatsen. Uppdateringen görs endast en gång och Transportstyrelsen uppskattar tidsåtgången till 2 timmar per leverantör. Beroende på den faktiska tidsåtgången och vilken personalkategori som ska utföra uppgiften bedöms kostnaden för uppdateringen bli cirka 1 000–2 000 kronor per leverantör av flygtrafiklednings-tjänst.
Tillägg till 20 § och 37 § i TSFS 2016:34 gällande separation till sektor. Regelförslaget innebär en minskning av separationen till 1 NM under förutsättning att det obemannade luftfartyget flyger upp till 120 meter GND. Eftersom obemannade luftfartyg definieras som luftfartyg omfattas dessa av kravet på en minsta separation om 3 NM. Regelförslaget innebär ett avsteg från kravet och möjliggör en minsta separation om 1 NM. Detta bedöms leda till en förbättring eftersom en mindre del av kontrollzonen blockeras av den etablerade sektorn. De nya obemannade luftfartygen har i många fall egenskaper och rörelsemönster som gör att en separation på 3 NM till annan trafik kan uppfattas som ett orimligt stort avstånd. Det innebär också ett förtydligande att även traditionellt modellflyg omfattas av regelverket och att samma separationer gäller oavsett typ av obeman-nat luftfartyg. Baserat på en sedan länge etablerad praxis har en separation av 1 NM, vid övervakningstjänst, till en modellflygsektor ansetts tillräcklig. Med hänvisning till att separation med 1 NM i dag fungerar bra och att riskerna är likartade för obemannade luftfartyg och modellflyg finns fördelar med en enhetlig tillämpning.
Tillägg till 20§ i TSFS 2016:34, förtydligande om separation i höjdled till tillfälligt etablerad sektor enligt punkten ovan. Eftersom obemannade luftfartyg inte alltid uppfyller kraven för varken IFR eller VFR, har vi valt att förtydliga vad som gäller för separation i höjdled i dessa fall. IFR-flygningar ska separeras med 1000 ft i höjdled, för VFR-flygningar anses 500 ft vara tillräckligt.
Transportstyrelsen inser att det kan finnas svårigheter med att flyghöjderna för obemannade luftfartyg anges i meter över marken. Avvägningen vi har gjort är dock att de allra flesta obemannade luftfartyg refererar till marken eller en GPS-höjd och att en höjd över havet (AMSL) och enligt gällande lufttryck (QNH) inte är praktiskt tillämpligt för dem. Varje leverantör av flygtrafiktjänst får hantera detta på bästa sätt efter lokala förutsättningar och beroende på var den aktuella sektorn ska upprättas.
5 km från någon del av en flygplats start- eller landningsbanor. Regelförslaget innebär att kraven på klarering och radiokommunikation från flygtrafikledningen
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 20 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
ändras. Transportstyrelsen anser att verksamhet som sker på längre avstånd än 5 km från flygplatsen och på lägre höjd än 50/10 meter med mindre obemannade luftfartyg inte innebär någon ökad risk för övriga luftfartyg (undantaget Försvars-makten och organisationer med lågflygtillstånd) eftersom de generella trafik-reglerna för luftfart inte medger flygning på lägre höjd än 150 m, utom i samband med start och landning. Risken för Försvarsmakten och organisationer med lågflygtillstånd har tagits omhand genom att flygning med obemannade luftfartyg ska ske inom synhåll och att kravet på väjningsplikt har tydliggjorts.
Undantaget från klarering och dubbelriktad radiokommunikation föreslås omfatta alla obemannade luftfartyg, inklusive modellflyg, oberoende av syftet med dess användning. Flygtrafikledningen behöver därmed inte tillämpa olika regler beroende på vem som använder ett obemannat luftfartyg. Belastningen på flygtrafikledningen bedöms även minska eftersom antalet kontakter med begäran om att få flyga med obemannade luftfartyg inom en kontrollzon förväntas minska.
Förtydligande om från vilken flygplats som avståndet 5 km gäller ifrån. Det är den flygplats, och dess start- och landningsbanor, för vilken kontrollzonen respektive trafikinformationszonen är upprättad som är utgångspunkt för avståndet 5 km. Till exempel i Bromma kontrollzon så är det Bromma flygplats och dess start- och landningsbanor som är utgångspunkt för avståndet 5 km. I de fall det finns ytter-ligare flygplatser, flygfält eller helikopterlandningsplatser inom en flygplats kontrollzon så anser vi att förtydligandet gällande att det obemannade luftfartyget/ piloten ska väja för all annan luftfart och kunna övervaka sitt flygområde i nuläget är tillräckligt som riskreducerande åtgärd utom för godkända helikopterflygplatser där en skyddszon med 1000m radie etableras där obemannade luftfartyg inte får flyga utan att först ha samrått med berörda på helikopterflygplatsen. Listan på godkända helikopterflygplatser kan hittas i AIP 1.1.
Transportstyrelsen har gjort bedömningen och ställningstagandet att SERA-förordningen20 (EU:s gemensamma trafikregler för luftfart) inte är tillämplig för obemannad luftfart med en vikt under 150 kg. SERA-förordningen omfattar dock flygtrafikledningen, ett exempel är att flygkontrolltjänst ska utövas för alla flygningar i kontrollerad luft. För den som bedriver flyginformationstjänst vid en okontrollerad flygplats (AFIS) finns motsvarande reglering om att tillhandahålla trafikinformation beskriven i TSFS 2016:34. Vi skapar nu nationella regler för obemannade luftfartyg som i praktiken innebär att flygkontrolltjänst/ flyginforma-tionstjänst inte utövas för dessa på höjder under 50 m respektive 10 meter i kon-trollzonen respektive flyginformationszonen 5 km från en flygplats. Här anser vi att inom de områden vi nu föreslår tillåta detta och på de låga höjderna så påverkar det inte flygtrafikledningens möjlighet att utöva tjänsten för all annan luftfart inom sitt ansvarsområde. Konsekvensen av detta är att bemannade luftfartyg inom dessa områden inte separeras från eller informeras om eventuella flygningar med obemannade luftfartyg. Transportstyrelsen har gjort bedömningen att då obemannade luftfartyg ska flygas inom synhåll från piloten samt väja för andra luftfartyg minimeras eventuell flygsäkerhetspåverkan.
20 Lägg in SERA förordningen och ändring på svenska.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 21 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
Bruksflygoperatör som flyger helikopter & flygplan De som bedriver bruksflygverksamhet och i synnerhet de företag som innehar lågflygtillstånd påverkas av förslaget. Det finns för närvarande ca 30 flygföretag med s.k. bruksflygstillstånd.
Flygföretag med bruksflygstillstånd kan påverkas genom att de kan få konkurrens från obemannade luftfartyg som kan utföra liknande tjänster, t.ex. flygfotografering eller kraftlinjeinspektioner. Bruksflygoperatörerna kan påverkas marginellt av förslaget gällande klarering och radiokommunikation eftersom denna typ av flygningar oftast genomförs på låg höjd utanför samhällen.
Förslaget om att tillåta flygning med obemannade luftfartyg i närheten av byggnader, master etc. inkräktar inte på den stora gruppen av kommersiella flygoperatörer, eftersom flygets trafikregler (SERA) förhindrar dem att flyga närmare än 150 meter för fasta föremål och byggnader.
Organisationer som utför flygning på låg höjd med lågflygtillstånd Enligt LFS 2007:47, 4 kap 29 § och LFS 2007:49, 4 kap 1–7 §§ får flygcheferna i bruksflygföretagen utfärda lågflygtillstånd åt piloterna i bolagen. Följande företag har utfärdat lågflygtillstånd:
• bruksflygföretag, flygplan, 9 st. • bruksflygföretag, helikopter, 15 st. • helikopterambulansföretag, 3 st. • Sjöfartsverket • Polisen • FFK21, Friviliga Flygkåren • Kustbevakningen • Försvarsmakten
För organisationer med lågflygtillstånd innebär regelförslaget om flygning i kontrollzonen upp till 50 m resp. 10 m utanför 5 km från någon del av flygplatsens landningsbanor en ny risk just i dessa yttre delar av kontrollzonen där det i dags-läget inte får förekomma någon verksamhet utan tillstånd från flygtrafikledningen. Vi bedömer dock risken som ännu större i okontrollerad luft där obemannade luftfartyg redan i dag tillåts flyga upp till 120 m. För att minska risken både i kontrollzonen men även i den okontrollerade luften så har vi förtydligat reglerna för obemannade luftfartyg, till exempel att obemannade luftfartyg ska väja för all annan luftfart och att piloten är skyldig att hålla uppsikt på omgivande luftrum. Vi har också gjort förtydliganden när det gäller att belysning ska finnas vid flygning i mörker för att kunna synas.
Flera av dessa organisationer med lågflygtillstånd genomför räddningsinsatser och är väldig känsliga för störningar som obehörig obemannat luftfartyg kan utgöra
21 FFK Frivilliga Flygkåren är en frivillig försvarsorganisation som organiserar 100 piloter med lågflygtillstånd.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 22 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
under pågående uppdrag. Vi har därför klargjort att flygning med obemannade luftfartyg inte får ske på sådant avstånd eller på sådant sätt att det kan störa en pågående räddningsinsats.
2. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader?
Förslaget innebär generellt sett en administrativ lättnad för företag med obeman-nade luftfartyg under 7 kg, vilket bl.a. ger lägre kostnader för företagen. Av nuvarande 1 460 tillstånd är enbart 18 kategori 2 tillstånd, dvs. tillstånd för obemannat luftfartyg som väger mer än 7 kg och vars avgift blir oförändrad. 1 442 företag som i dag betalar för kategori 1 tillstånd, 3 800 SEK för tillstånds-prövning och 1 200 SEK i årsavgift kommer inte att behöva tillstånd från Tran-sportstyrelsen för flygning inom synhåll och kan spara den kostnaden.
3. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta?
Förslaget innebär generellt sett en administrativ lättnad för företag med obeman-nade luftfartyg under 7 kg då dessa inte behöver ansöka om tillstånd hos Transport-styrelsen, om man flyger inom synhåll.
4. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen?
Förslaget är konkurrensneutralt för de företag som bedriver verksamhet med obemannad luftfart. I sin helhet stärker förslaget företagens villkor och möjliggör att befintliga och nya aktörer kan erbjuda fler tjänster. Förslaget försvårar inte förutsättningarna för den tekniska utvecklingen för branschens producent- eller tjänsteföretag.
5. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen?
Obemannad luftfart är i sig ett substitut till traditionell bruksflygverksamhet och företag som bedriver den verksamheten kan komma att uppleva en ökad konkur-rens i takt med branschens utveckling.
6. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning?
Förslaget förenklar och skapar likvärdiga regler för alla företag oavsett storlek och erbjuder inga generella undantag från reglerna för vissa företag. Små företag representerar dock majoriteten av företagen inom branschen och kommer som samlad grupp att ha minskade administrativa kostnader och andra lättnader.
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 23 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte
kan beräknas Beräk-nade effekter (tkr)
Kommentar
Fördelar Nackdelar + / -
Företag – helikopter
Nej Ja Dessa företag kan erfara mer konkurrens vid utnyttjande av de lägsta luftrummen.
Företag – obemannade luftfartyg
Ja Nej Innovationsfrämjande. Administrativa lättnader. Enklare tillgång till vissa luftrum som inte används av andra luftrumsbrukare.
Medborgare Ja Ja Ickekommersiella användare över 7 kg underkastas tillståndsplikt. Å andra sidan får de åtnjuta frihet att t.ex. flyga inom kontrollzon på låga höjder. Modellflyget kan få fortsätta att bedriva sin verksamhet men måste uppfylla ett krav på organisa-tion som ska godkännas av TS.
Staten, flygtrafiktjänsten, flygplatser m.fl.
Ja nej Lägre myndighetskostnader. Bättre regularitet pga. färre onödiga störningar av flygtrafiken vid stora flygplatser.
Försvarsmakten nej Ja FM får ta hänsyn till att obemannade luftfartyg kan finnas på låg höjd i kontrollzoner.
Externa effekter Ja nej Lägre miljöstörningar från bruksflyg samt oönskade extra väntelägen för trafikflyget. Ökad tillgänglighet till trafikflyget pga. färre oönskade trafikstörningar vid flygplatser
Totalt Fördelarna och nyttan med förslaget överväger nackdelarna med förslaget.
E. Samråd Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om flygledningstjänst och utformningen av kontrollerat luftrum efter samråd med Försvarsmakten i enlighet med 6 kap. 10–13 och 15 §§ luftfartsförordningen.
Dessa förslag har tagits fram av och i samråd med följande myndigheter, företag och föreningar:
• Försvarsmakten • Luftfartsverket • Aviation Capacity Resources
UTKAST
Datum Dnr/Beteckning 24 (24) 2017-03-28 TSF 2017-13
• Svenska Modellflygförbundet • Svenska RC-flyg förbundet • Aero Cluster Sweden • UAS Sweden
Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Rémi Vesvre [email protected]
UTKAST
