The Britannia Steam Ship Insurance Association LimitedRISK WATCH

Volumen 23: Número 2

Agosto 2016

Este artículo se centra en los temas másrelevantes tratados en el informe del UK MAIB.Aunque el informe seguramente habrá sidoestudiado por los operadores de buquesPCTC, especialmente en los aspectos que serefieren a la estabilidad de salida del buque ylos defectos procedimentales que larodearon, hay otros muchos asuntos másgenerales contenidos en él que serán deinterés para todos los armadores, operadoresy tripulaciones.

El HOEGH OSAKA se encontraba en una rutaregular entre Europa y Oriente Medio. En elviaje en cuestión la rotación habitual habíasido cambiada, apareciendo el habitualúltimo puerto de escala, Southampton, comoel primero esta vez. A la llegada a

Southampton el 1er. Oficial contactó con elSobrecargo en tierra y le dijo que no se habíarecibido en el barco el plan de pre-estiba. Enrealidad, el Capitán lo había recibido el díaanterior pero no se lo había pasado al 1er.Oficial. Después, el Sobrecargo se reunió conel estibador para discutir las operaciones decarga pero sin estar presente el 1er. Oficial.Más tarde el mismo día, el 1er. Oficial calculóla condición de salida del buque basándoseen el plan de pre-estiba obteniendo unaaltura metacéntrica (GM) para comienzo deviaje de 1,46m. Según las operaciones decarga progresaban, el Sobrecargo fueañadiendo varias partidas de carga “alta ypesada” (grúas, bulldozers y demásmaquinaria/vehículos de construcción) de sulista de carga de reserva. Y esto no fue

Navegacióny náutica

1 ¿Fue una confianza excesivamente complaciente la causa de la varada?

5 ECDIS: Australia pide a los oficiales que demuestren su destreza

¿Fue una confianzaexcesivamentecomplaciente la causade la varada?

Prevención de riesgos6 Póster de la campaña de prevención de riesgos: COLREGs 2(a), 13, 15 y 16

La Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos Británica (UKMAIB) ha publicado recientemente su informe sobre el HOEGH OSAKA,un buque de transporte de coches y remolques puro (PCTC) que varóen el Bramble Bank, en el Solent, poco después de zarpar deSouthampton en Enero de 2015.

Contenedoresy mercancías

7 Inundación de bodega: la basura atasca las sentinas

7 Eliminación de residuos de la carga

Varios8 Publicaciones

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Navegación y náutica

comentado con ninguno de los oficiales delbuque.

El 1er. Oficial pasó la mayor parte de sutiempo en puerto en la sala de controlmanteniendo el buque adrizado y con elasiento que la rampa de popa exigía. Para elloutilizó los tanques transversales Nº 3 para laescora y para el asiento fue transfiriendolastre entre los raseles de proa y popa. Lasoperaciones de lastre se podían realizarremotamente desde la sala de control, dondeademás contaba con lecturas de los nivelesde los tanques. Pero por el momento, solo lalectura remota de sonda del rasel de proa seencontraba operativa. El resto de sondasremotas se encontraban averiadas desde Juliode 2014 y se las había atribuido la condiciónde “baja prioridad” ya que siempre se podríanobtener manualmente. La última toma desondas registrada estaba fechada unas dossemanas antes de la llegada a Southampton.La transferencia de lastre entre tanques seestimaba basándose en el tiempo debombeo. La capacidad de las bombas era de 7toneladas por minuto, por lo que la cantidadtotal bombeada se obtenía con una simplemultiplicación por el tiempo de bombeo, loque conducía a ciertas indefiniciones sobre lacantidad de lastre a bordo y su exactalocalización. Durante la escala enSouthampton no se tomó ningún lastreadicional.

El HOEGH OSAKA contaba con un programade carga Loadstar para calcular estabilidad,asiento y calados, programa que estabaaprobado por el Lloyd’s Register. El programaexigía que se le introdujeran los datos decantidades de combustible, aceiteslubrificantes, lastre, agua dulce y provisionesexistentes a bordo. Los vehículos en lascubiertas de carga debían aparecer con supeso y la distancia vertical de su centro de

gravedad (VCG). La última actualización deconstantes en el programa Loadstar se habíahecho para la condición de llegada aSouthampton. También se encontró quehabía un error en el VCG de la carga pues sehabía introducido la altura vertical de lascubiertas en vez del VCG de los vehículos.

La misión de los estibadores consistía enmeter y sacar la carga de a bordo, trincarla yproporcionar una cuenta final de lo cargadojunto con el plano de estiba antes de la salida.Los estibadores usaban un sistemaelectrónico para registrar la carga devehículos basado en un código de barraspresente en cada uno de ellos. A pesar detodo este despliegue tecnológico, la cuentafinal entregada al barco era con un pesoestimado. Y este peso estimado entregado albarco con la cuenta y plano final de carga erade 5.549 toneladas, cuando el peso realcargado había sido de 5.814 toneladas.

Terminadas las operaciones de carga, elalumno de cubierta tomó calados que luegofueron retocados por el 1er. Oficial con elajuste establecido para la rampa de popa(que aún estaba en el muelle) de modo quequedaran unos calados de salida de 9,0m aproa 8,4m a popa. (Estos calados fueronregistrados erróneamente en el puente y enla hoja del práctico como 8,4m a proa y 9,0ma popa). Tras embarcar el práctico, la rampafue levantada lo que inmediatamenteprodujo una escora de 70 a estribor. Y estoera muy por encima de la escoranormalmente producida de 10 ó 20. La escorase corrigió antes de dejar el muelle.

Tras el desatraque, el 1er. Oficial y el alumnose dirigieron a la sala de control para calcularla estabilidad de salida. Dados los frecuentescambios producidos en el plan de cargainicial, el 1er. Oficial decidió volver a

introducir los datos de todas las partidas envez de simplemente corregir el pre-plan. Unavez hechos los cálculos, el 1er. Oficialcomenzó a temer que tenían un GM muchomenor del inicialmente previsto.Inmediatamente mandó al alumno a sondarlos raseles. El 1er. Oficial, viendo el aumentode desplazamiento, supuso que tendríanunas 300T de lastre de más en esos tanques.En vez de poner en duda la cantidad de cargadeclarada, la práctica general era retocar ellastre para compensar la diferencia entre loscalados previstos y los reales tomados a lasalida.

Mientras tanto, el buque navegaba a 12nudos por el Thorn Channel tras pasar lacurva Calshot. La siguiente curva del canalbordeando la boya del Bramble Bankobligaba a un violento cambio a babor de1200 con 100 de caña. Esto normalmenteproducía una escora a estribor, pero en estecaso la escora continuó aumentando muchomás de lo normalmente esperado. Se ordenóparar la máquina, pero la escora llegó a los400 sacando la hélice y el timón del agua.

En el puente, el Capitán resbalóincontroladamente por el suelo hasta chocarcontra la puerta del alerón de estribor. Elpráctico, el timonel y el 3er. Oficialconsiguieron encajarse entre consolas ymesas pero por un tiempo se vieronimpedidos de operar las consolas, incluido elVHF. En otras cubiertas, un tripulante serompió un brazo y una pierna al resbalar porun pasillo transversal unos 18m. Otrostripulantes sufrieron cortes y golpes menores.

Alguna de las grandes piezas de la cargarompió trincas y corrió, abriendo brechas en elcostado del buque. El agua salada entró en lacubierta Nº 6, pasando después a lasinferiores.

¿Fue una confianza excesivamente complaciente la causa de la varada? (continuación)

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Ruta planificada del HOEGH OSAKA

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Deck 12 758

Pesodeclarado (t)

Pesoreal (t)

840

759 910

735 857

130 124

1033 1047

1587 1571

261 273

114 77

172 115

Deck 11

Deck 10

Deck 9

Deck 8

Deck 6

Deck 4

Deck 2

Deck 1

La lancha de vigilancia “SP” (que marchabapor la proa del HOEGH OSAKA en prevenciónde la presencia de pequeñas embarcacionesque pudieran entorpecer su marcha)comunicó al VTS que el HOEGH OSAKA seencontraba con una gran escora y necesitabaasistencia.

La combinación de la gran escora junto conla emersión de la pala del timón produjo unacaída más violenta del buque a babor, lo queresultó en la afortunada varada del HOEGHOSAKA en Bramble Bank. Es posible que elHOEGH OSAKA hubiera dado la vuelta de noproducirse esta circunstancia. El práctico,dándose cuenta que la varada había evitadoque la escora siguiera aumentando ordenó alprimer remolcador que llegó al lugar de loshechos que empujara al buque más hacia elbanco.

La mayoría de la tripulación pudodesplazarse hacia el lado alto de la cubiertaprincipal, pero la gente de la máquina tuvoque escapar usando una salida deemergencia. El 1er. Oficial y el alumno que seencontraban en la sala de control de cargapudieron llegar al centro de control delbuque, junto al 2º Oficial, y pudierondistribuir chalecos salvavidas y trajes deinmersión. El electricista y el contramaestretuvieron que saltar al agua para evitarquedar atrapados y fueron rescatados porembarcaciones salvavidas de tierra. Otrostripulantes fueron felizmente rescatados porlos servicios de emergencia.

Operaciones de cargaLos cometidos de los oficiales másimportantes estaban definidos en el SMS delbuque como sigue:

Capitán: asume toda la responsabilidadsobre el buque y su seguridad en todomomento.

1er. Oficial: es directamente responsable anteel Capitán de la seguridad de las operacionesde carga, presentándole un informe positivosobre ello antes de cada una de las salidas depuerto en que se haga constar laconformidad con todos los requisitos del librode estabilidad.

El SMS también prescribía que debíantomarse y apuntarse todas las sondasdiariamente.

La misión del Sobrecargo en puerto, según el“Manual de Calidad de Carga” del armador, erala de ejercer la conexión entre los tripulantes,el gestor de planificación del viaje, los agenteslocales y los estibadores. El manual interno deoperaciones de carga del armadorespecificaba:

“Pre-plan de carga y estiba de la carga;supervisión de las operaciones de carga deacuerdo con el plan; asegurarse que la carga delbuque se realiza de acuerdo con lasregulaciones y buenos usos; hacer y distribuir uninforme sobre la carga posteriormente; hacer uninforme sobre el comportamiento del buque.”

El Manual de Calidad de la Carga establecíaque la misión del Sobrecargo consistía enasegurarse de que la carga se cargabaeficientemente y sin daños para la tripulación,los estibadores o el barco.

El Sobrecargo recibía listados con cantidadesy pesos, las consolidaba y preparaba un plande pre-estiba para cada puerto. El plan debíamostrar la posición propuesta de estiba decada unidad en cada una de las cubiertas. Elplan se entregaba al buque, a los estibadoresy a los agentes locales. También establecíaque cualquier modificación de la estibaacordada solo se podía hacer con laautorización del Sobrecargo o del Capitán.

Conclusiones del UK MAIB• El HOEGH OSAKA se escoróexcesivamente a estribor al girar en laboya West Bramble debido a unaestabilidad insuficiente.

• El buque navegaba con una estabilidadinsuficiente que no se detectó al nohaberse realizado cálculos de estabilidadprecisos antes de la salida.

• La estabilidad de salida del HOEGHOSAKA era positiva pero sin suficientereserva de estabilidad según losrequisitos de la OMI y tenía un asientoaproante de 0,6m que hubieradificultado su maniobrabilidad.

Razones de la insuficiencia de estabilidadLa estabilidad insuficiente se debió endiferentes grados a lo siguiente:

1) El 1er. Oficial desestimó la importancia deun cálculo preciso de la estabilidad dado quepreviamente era un tema que no había dadoproblemas. Se identificaron varios errores: nose dio suficiente margen para la verdaderaaltura del centro de gravedad (VCG) de lacarga; las cantidades de lastre a bordo fueronsimples estimaciones; no se dio prioridad alcálculo de la estabilidad de salida; no seprestó atención a ciertas señales de alarma,como los 70 de escora producidos al subir larampa.

2) El Sobrecargo decidió el embarque decarga adicional (aproximadamente 600tm) dela lista de reserva sin informar al Capitán ni al1er. Oficial.

3) El peso real de la carga y su estiba erannotablemente diferentes de la cuenta finalentregada al buque. Los pesos de la carga

3

Plan de bodega incluyendo pesos

Carga de JCB indicando puntos de seguridad

Cubierta 6 - daños en la mercancía a estribor

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Navegación y náutica

declarados eran simplemente estimaciones,aún cuando los reales eran básicamenteaccesibles para los estibadores.

4) El manual de operaciones no especificabaclaramente las relaciones entre el mando delbuque y el Sobrecargo. Esto condujo a que elSobrecargo no contase mucho con el 1er.Oficial y a que éste, por su parte, creyera queno tenía autoridad para cuestionar el pre-plande estiba.

5) El 1er. Oficial entregó al Capitán lacondición de estabilidad de salida estimadapero el Capitán ignoraba cómo se habíacalculado dicha estabilidad y la informacióncon que se había contado para hacer loscálculos.

6) El hecho de que la compañía no tuvieraninguna prisa en reparar las lecturas remotasde las sondas de lastre determinó unasensación similar de “baja prioridad” por partedel 1er. Oficial que terminó recurriendo a lasimple estimación de las cantidades en lostanques de lastre.

7) Las instrucciones sobre cómo debía usarseel ordenador de carga no estaban incluídasen el adiestramiento de familiarización que sedaba a los nuevos tripulantes al embarcar.Tampoco se incluían en el curso deadiestramiento del armador para oficialesveteranos asignados a la flota de PCC/PCTC.

Otros temas de seguridad detectadosEl UK MAIB obtuvo testimonios y diferentesevidencias anecdóticas que sugerían que lapráctica de no calcular la estabilidad final realantes de la salida era algo común tanto en lasflotas del sector del transporte de cochespuro como en el de transporte de coches yremolques puro y no solo a bordo del HOEGHOSAKA.

El HOEGH OSAKA contaba con un manual detrincaje de cargas (CSM) validado por el

Lloyd´s Register sobre la base de suaprobación previa. El CSM indicaba que paralas trincas de banda textil el máximo de cargatrincada (MSL) debería ser el 70% de la cargade rotura, no debiendo aquella ser menor de10.000Kg, y que deberían contar con unascaracterísticas de elongación suficientes. Lastrincas de banda textil más fuertes a bordodel HOEGH OSAKA tenían un MSL de 5.000Kg,la mitad de la resistencia recomendada por laOMI. Ni el Sobrecargo ni los estibadorestenían acceso o conocimiento del CSM delbarco.

Falta de comunicaciónEl sobrecargo veía la planificación ysupervisión de la carga como su exclusivaresponsabilidad. Como preparaba el plan depre-estiba de Southampton e iba a organizarla carga en los dos puertos siguientes no veíaninguna necesidad de involucrar al 1er.Oficial.

El 1er. Oficial tenía órdenes de evidenciarcualquier problema que detectase en la pre-estiba pero el Sobrecargo no teníainstrucciones para contar con el 1er. Oficial enla preparación de la carga. La “reunión en larampa” ( obligatoria para informar a todas laspartes sobre el plan de carga) se realizó sin lapresencia del 1er. Oficial.

El Capitán no había entregado al 1er. Oficial elplan de pre-estiba cuando lo recibió por e-mail el día anterior, sino solo después deatracar en Southampton.

La compañía no estimó urgente reparar laslecturas remotas de sondas de los tanques.Esto pudo haber contribuido a desmoralizaral 1er. Oficial y a hacerle obviar la importanciade algo tan crucial como calcularmeticulosamente la estabilidad de salida.Hubo una confianza excesivamentecomplaciente a lo largo de toda la operaciónal no haber considerado previamente laestabilidad como problema.

ConclusiónLos incidentes son raramente debidos aun solo factor. En este caso fueron varioslos factores causales que fuerontotalmente ignorados por el Capitán, el1er. Oficial y el Sobrecargo. Esto se debióprincipalmente a que supusieron que,como en el pasado no habían surgidoproblemas con la estabilidad, tampocohabría problemas esta vez y así obviaronenfrentarse a temas conflictivos paracorregirlos.

Esta presunción se realizaba a pesar delhecho que en esta operación de cargaparticular aparecían muchas diferenciasrespecto a la rutina normal: el cambio derotación del buque, el aumento de cargasin informar al Capitán o al 1er. Oficial, laescora de 7º en vez de la normal de 2º allevantar la rampa. Nada de esto parecióun motivo de preocupación o alarmapara ninguna de las partes implicadas.

Tras esta investigación, el informe del UKMAIB ha recomendado algunos cambiosimportantes en procedimientos yoperaciones para los fletadores, gerentesy estibadores afectados por este caso.

El informe completo del UK MAIB puedeencontrarse en el siguiente enlace:https://www.gov.uk/government/news/hoegh-osaka-report-published

¿Fue una confianza excesivamente complaciente la causa de la varada? (continuación)

Cubierta 6 – estiba inicial y dirección del corrimiento de la carga

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La investigación partió de una detención porparte del Port State Control (PSC) del bulk-carrier AFRICAN ALKE en Pinkenba, Australia,debido a que ninguno de los oficiales deguardia de puente era capaz de demostrar quepodía utilizar el ECDIS con un mínimo del nivelexigible.

INTERCARGO ha sintetizado las conclusionesde AMSA publicándolas en un recientedocumento (III 3/5/5) que se ha presentado ala OMI.

Propósito de la investigaciónCuando el ECDIS está incluído en el listado deequipos del certificado de seguridad delbuque como el medio primario denavegación, los inspectores del PSC pedirán alos oficiales de navegación del buque quedemuestren su comprensión de la operacióndel equipo de ECDIS instalado a bordo.

A los oficiales del buque se les pedirá laverificación de la validez del permiso de laCarta de Navegación Electrónica (ENC), lacolección de presentaciones y las últimasactualizaciones y también deberán mostrar elplan de viaje, los controles de ruta y lasopciones de seguridad como sonda deseguridad, contorno de seguridad, tiempo depre-alarma y ángulo, agua permisible bajoquilla y habilidad para tomar demoras y fijarposiciones.

Los inspectores del PSC pueden examinar elsistema de gestión de la seguridad del buquepara confirmar que los procedimientos paraoperar el ECDIS están incorporados en elsistema y que de hecho se siguen.

Si los inspectores del PSC deciden que losoficiales del buque carecen de suficiente

pericia para la navegación o no puedennavegar por falta de cartas apropiadas oactualizadas u otros temas referentes a laoperación del equipo, se tomarán medidaspara devolver al buque a cumplimiento.

Deficiencias detectadas por el momento:• el sistema de gestión de seguridad de unbarco con ECDIS daba instrucciones detalladaspara la planificación de viaje y seguimiento deruta usando cartas de papel, pero nomencionaba si el ECDIS era el método primariode navegación;

• el plan de viaje generalmente se hacía en elECDIS usando solo cartas ENC de escala menory no se hacía ninguna comprobación de ruta.Como resultado, muchas veces la rutaplaneada pasaba por áreas a evitar porexcesivamente cercanas a bajos o a la costa,atravesar dispositivos de separación de tráficoen la dirección contraria u otras circunstanciaspeligrosas;

• la falta de habilidad de los oficiales denavegación para realizar cálculos básicos detolerancia por squat y oleaje para determinarlas sondas seguras e inapropiado ajuste de lasopciones de seguridad. Por ejemplo, duranteuna reciente inspección se encontró que lasonda de seguridad se había instalado yenclavado en 10m, cuando el calado de salidadel buque era de 14,5m;

• enclavamiento de ajustes para evitar realizarcambios en ellos;

• absoluta dependencia del Sistema Global deNavegación por Satélite (GNSS) como únicafuente de información sobre posicionamiento,sin utilizar métodos alternativos para verificar

la posición del buque incluso en viajescosteros a la vista de tierra;

• oficiales de navegación del buqueincapaces de demostrar que saben calcularla corrección total del compás por demorasdel sol u otros cuerpos celestes;

• planificaciones de viaje deficientes. Enalgunos ejemplos recientes, no se sabíanencontrar los requisitos para determinar lasáreas de navegación designadas, áreas aevitar y dispositivos de separación de tráfico;

• uso de cartas náuticas inapropiadas, nocorregidas y/o caducadas, incluyendo lasENC;

• uso de cartas no oficiales o de escala menorno admitidas por las regulaciones SOLASV/27 y 34.1 así como por la resoluciónA.893(21);

• alarmas audibles del ECDIS desconectadaso no asegurarse de que se encuentranoperativas al comienzo del viaje; y

• comprensión limitada de las capacidades ylimitaciones del equipo de navegaciónelectrónica que se está usando y lanaturaleza de la información que ofrecen lasrepresentaciones. Esto incluye errores de“comprensión del modo” al fiarseinapropiadamente de ciertos datos – porejemplo, posiciones de estima leídas yusadas como las calculadas por GPS (Sistema de Posicionamiento Global).

El documento de AMSA (III 3/5/5) se puedeobtener bajo pedido.

ECDIS: Australia pide a los oficiales que demuestren su destreza

INTERCARGO ha llamado la atención sobre la investigación llevada a cabo por la Autoridad deSeguridad Marítima Australiana (AMSA) acerca de la habilidad de los tripulantes en el uso del ECDIS yel grado en que los sistemas de gestión de la seguridad de los buques (SMS) reflejan el importantepapel del ECDIS en sus navegaciones y operaciones.

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Alcance La Regla 13 del Reglamento Internacionalde Abordajes obliga al buque que alcance acualquier otro a mantenerse bien claro delbuque alcanzado. El buque que alcanza sedefine como el que se aproxima en unadirección de más de 22,5 grados por lapopa del través del buque alcanzado yningún cambio posterior de su marcaciónconvertirá al que alcanza en buque quecruza según el sentido de estas reglas ni lerelevará de su obligación de mantenerseclaro del buque alcanzado hasta que éstehaya pasado y quede bien libre por supopa. La teoría es que el buque que alcanzatiene la opción de moderar su marcha perosigue siendo el buque que maniobra hastaque haya pasado y quede claro. Esimportante hacer notar que esta regla esde aplicación para cualquier buque quealcance y no está restringida a buques depropulsión mecánica.

La escena del póster muestra la vista desdeel puente mientras el buque se aproxima aun dispositivo de separación de tráfico a20,5 nudos de velocidad con buques a proay a ambos costados junto a otro que se veen el horizonte cruzando por estribor. Eljoven Oficial pregunta al Capitán por quélado debe pasar al buque alcanzado. Ladecisión sobre el lado de paso al alcanzadose deja a la discreción del que alcanza, perola obligación de este es mantenerse clarode él.

El Capitán explica las ventajas de alcanzarpor el lado de estribor, lo que permitirá alque alcanza más opciones en caso de queaparezca un situación de cruce imprevistadurante o tras el alcance. Otras cosas atener en cuenta incluyen un cambio derumbo planificado de antemano, laproximidad de pesqueros o de obstáculos ala navegación y las circunstanciasindividuales de cada caso.

La decisión de alcanzar en canalesestrechos y la realización de la maniobra ensí misma deberá considerarsecuidadosamente y discutirse ampliamentecon el práctico ( si se encuentra uno abordo). Es importante preveer posicionespara un eventual aborto de la maniobra. ElCapitán debe considerar el tamaño de losbuques implicados, la anchura utilizable delcanal, la distancia requerida para pasarclaros del alcanzado y la proximidad abuques atracados. El Capitán tambiéntendrá en cuenta el efecto combinado de lainteracción entre ambos barcos y suinfluencia en el calado, que aumentarádramáticamente según se incrementa lavelocidad. Caso de que, con práctico abordo, en cualquier momento el Capitán sesienta disconforme con la maniobrapropuesta, incluso en una zona depracticaje obligatorio, debe exponérselo alpráctico y renunciar a ella.

Regla 2Responsabilidada) Nada de lo dicho en estas Reglas exoneraráa ningún buque o a su armador, Capitán otripulación de las consecuencias de cualquiernegligencia en el cumplimiento de estasReglas o de la negligencia en la precauciónque pueda ser necesaria según la prácticanormal marinera o por las especialescircunstancias del caso.

b) En la interpretación y cumplimiento deestas Reglas debe darse especial cuidado alos riesgos de navegación y colisión y acualquier circunstancia especial, incluyendolas limitaciones de los buques implicados, quepueden hacer necesario su incumplimientopara evitar algún peligro inmediato.

Regla 13Alcancea) A pesar de lo contenido en la Parte B,Secciones I y II de estas Reglas, cualquierbuque que alcance a otro se mantendráapartado de la ruta del buque alcanzado.

b) Un buque se considerará alcanzando a otrocuando se aproxime por una dirección demás de 22,5 grados por la popa de su través,lo que supone, desde esta posición respectoal que está alcanzando, que de noche solopodrá ver su luz de alcance y ninguna de lasde sus costados.

c) Cuando un buque esté en duda sobre si esun buque que alcanza a otro, procederá comosi lo fuera y actuará de acuerdo a ello.

d) Cualquier alteración posterior de lamarcación entre los dos buques no convertiráal buque que alcanza en buque que cruzasegún lo contenido en estas Reglas o lerelevará del deber de mantenerse apartadodel buque alcanzado hasta que quede claropor la popa.

Regla 15Situación de cruceCuando dos buques de propulsión mecánicase estén cruzando y exista riesgo de colisión,el buque que tenga al otro por su propiocostado de estribor se apartará de su caminoy, si las circunstancias lo permiten, evitarápasar por la proa del otro buque.

Regla 16Buque que debe apartarseTodo buque que deba maniobrarapartándose de la ruta de otro lo hará, en lamedida de lo posible, mediante una acciónenérgica y suficientemente temprana paramantenerse bien alejado.

Prevención de riesgos

Póster de la campaña de prevención de riesgos:COLREGs 2(a),13,15 y 16

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Contenedores y mercancías

En este caso que comentamos, la bodega Nº4 de un pequeño containero se inundó consuficiente agua como para que afectase a lacarga de varios contenedores estibados en elplan del fondo de la bodega. Las sondas delas sentinas no indicaban agua en ellas. Losinspectores que investigaron el caso noencontraron problemas en la red de tuberíasdel barco ni en las sentinas. La conclusión fueque una cantidad menor de basura dejadapor los estibadores había bloqueado la rejillade las tapas de sentina, con lo que las aguasprocedentes de la lluvia y la nieve no habíanpodido caer a los pozos de sentina,acumulándose en la bodega.

No es normal encontrar una cantidadimportante de basura en el fondo de lasbodegas de los containeros. También esverdad que pocas veces los fondos de lasbodegas se encuentran libres de carga, por loque son raras las ocasiones en que se puedenbarrer bien las bodegas.

La lección a aprender en este caso es que hayque aprovechar cualquier oportunidad paraque la tripulación limpie las pequeñascantidades de basura y restos de las bodegas,aún cuando estén parcialmente cargadas.Además, sería necesario convencer a losestibadores para que no arrojen su basura a

las bodegas y dispongan de ellasadecuadamente.

Para un detallado artículo que trata de lavigilancia de sentinas, se recuerda a losAsociados la edición del Risk Watch deDiciembre de 2015 que contenía un amplioartículo sobre este tema:http://www.britanniapandi.com/assets/Uploads/documents/Risk-Watch-Vol-22-No-3.pdf

Inundación de bodega: la basura atasca las sentinas

Eliminación de residuos de la carga

La circular permitíala descarga de restosde limpieza debodega concontenido deresiduosconsiderados tóxicospara el medio

marino (HME) en ciertas áreas especiales, unapráctica que generalmente no se permite.Esta exención expiraba el 31 de Diciembre de2015. Originalmente se introdujoreconociendo que los armadores teníandificultades para encontrar instalacionesportuarias (PRF) adecuadas en las terminalesde descarga de residuos HME.

Este tema se expuso en un informe deINTERCARGO que llamaba la atención sobreel hecho de que esta decisión de no renovarla exención se tomaba a pesar de que esgeneralmente aceptado que aún no secuenta con PRF adecuados para recibirresiduos HME. INTERCARGO tambiénmencionaba que durante las discusionesinformales mantenidas con la Asociación

Internacional de Puertos (IAPH) sobre el temade PRF para residuos de cargas HME, muchospuertos manifestaron que no estabanconsiderando el desarrollar estasinstalaciones simplemente por no sereconómicas.

Una carga se considera HME si cae bajo unode los siete criterios específicos mencionadosen el Sistema Globalmente Armonizado deClasificación y Etiquetado de ProductosQuímicos de NU (UN GHS): toxicidad aguda,toxicidad crónica, carcinogenicidad,mutagenicidad, toxicidad reproductiva,exposición repetida a toxicidad sistémica paraun órgano diana (STOT) y la presencia deplásticos, goma o polímeros sintéticos. Losconcentrados metálicos embarcados a granelson las cargas HME más frecuentementetransportadas. Es obligación de loscargadores el verificar si una carga puede ono considerarse HME y esto debe serclaramente especificado en la declaración dela carga del cargador exigida por SOLAS.

INTERCARGO recomienda que antes deaceptar una carga HME debe quedar claroque los fletadores aceptan los costesderivados del desembarque de residuossólidos y del agua de baldeo que contengatales residuos y que los fletadores tambiénaceptan cualquier demora o suspensión deflete en que se incurra debido a lainexistencia de PRF en el puerto de descargadesignado o en el siguiente puerto de escala.

Una de las objeciones de los estadosmiembros de la OMI que se opusieron a lacontinuación de la circular 810 era que no sehabía hecho ninguna notificación oficial antela OMI sobre la carencia de PRF adecuados.INTERCARGO cree que es importante que losbuques notifiquen a la OMI y a sus estadosde bandera cada vez que encuentrendificultades para descargar residuos de cargasHME. Existe un formato-tipo para estasnotificaciones que se encuentra en elMEPC.1/Circ.834 “Formato para comunicarproblemas encontrados referentes a lasinstalaciones de recepción del puerto”.

En un reciente caso que tramitó la Asociación, las bodegas se inundaron, a pesar de que las sentinas sevigilaban con frecuencia.

En la reciente 69 sesión del Comité de Protección Medioambiental de la OMI (MEPC 69) se decidió norenovar o seguir con los preceptos del MEPC.1/Circ 810 (la circular).

Pozo de sentina de estriborBasura en la plancha del plan de doble fondo Mamparo de popa en bodega nº 4

Peligroso parael medio ambiente

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Publicaciones

Passage Planning Guidelines, 4ª EdiciónGBP 95,00 Esta publicación se centra en la evaluación yplanificación del viaje utilizando métodostradicionales, cartas náuticas y el ECDIS. Esta4ª edición destaca por la actualización acercade la planificación con ECDIS e incorpora lasmejores prácticas a medida que el ECDIS vaevolucionando y se va incorporando a lospuentes de mando modernos. http://goo.gl/kieMs5

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Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de losartículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: rwatched@triley.co.uk

Varios

ECDIS Record of Training and FamiliarisationGBP 15,00 Este ejemplar permitirá a los oficiales registrardetalles de los cursos llevados a cabo.También facilita una serie de check lists queles ayudarán a lo largo del proceso defamiliarización con el ECIDS una vez a bordo.Deberá de ser utilizado en conjunto con elmanual del fabricante así como con cualquierotra herramienta de familiarizacióndisponible. Una vez completado, podrá serutilizado como un buen registro parasatisfacer los requisitos del Port State Control. http://goo.gl/kieMs5

Shipping Regulations and Guidance Issue 16GBP 75,00 Esta publicación recoge las últimas novedadesrelativas a reglamentos internacionales para laindustria marítima. La nueva normativa de laOMI se presenta en un formato claro y concisopara ayudar a los armadores, managers ycapitanes a que puedan reconocer y cumplirfácilmente con las normativas que les resultanrelevantes. Incluye también una lista deconsejos emitida por los países de bandera,Clubs de P&I y sociedades de clasificación. Secompleta con artículos escritos porprofesionales de la industria sobre temas deactualidad.http://goo.gl/kieMs5

The ICS Bridge Procedures Guide: 5ª EdiciónGBP 135,00Esta publicación es reconocida como la másimportante de la industria acerca deprocedimientos seguros en el puente y esutilizada por capitanes, oficiales de guardia,compañías e instituciones de formación entodo el mundo. Esta Guía aparece referenciadaen los pies de página de varios Convenios de laOMI. Esta nueva edición incluye lasmodificaciones del Convenio STCW incluyendouna actualizada formación acerca del BridgeResource Management para todos los oficialesencargados de la vigilancia en la navegación. Publications@marisec.org

Thomas’ Stowage – The Properties andStowage of Cargoes (eBook) 7ª EdiciónGBP 95,00 Esta 7ª edición del Thomas’ Stowagemantiene el formato de edicionesprecedentes aunque facilita una referenciarápida sobre procedimientos y mercancíasindividuales: Seguridad, Técnicas y Sistemas,Mercancías, Procedimientos de Daños yReclamaciones. http://goo.gl/kieMs5

The ECDIS Manual GBP 95,00 Esta publicación contiene informaciónesencial para que los buques hagan latransición de las cartas en papel a lanavegación digital. Esta reformateada edicióndel ECDIS Manual (2012) se ha escrito enconjunto con expertos en ECDIS, empresasfabricantes, organizaciones internacionales yasociaciones lideres en apoyar la transición ala navegación digital.http://goo.gl/kieMs5

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RISK WATCH es una publicación de The Britannia SteamShip Insurance Association Limited, traducida alcastellano por Correduría General Marítima, S.L. yambas versiones pueden encontrarse enwww.britanniapandi.com/publications/risk-watch/

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Riskwatch AGOSTO_Riskwatch 8/3/17 15:58 Página 1