Funcionamiento de Ralentizador

Núm. operación

59228-2Fecha de publicación

martes 17 de febrero de 2009

Identidad

122322573Modelo

FH

Ruta

5/Diagnóstico/FH, MECHTRAN,ATO3112C, RET-TH/Funcionamientodel ralentizador, prueba

ID de chasis

Imprimido por: RONALD LOZADA

Servicio

IMPACT 3.0 miércoles 29 de abril de 2009

© Copyright Volvo Parts CorporationLa información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias

impresas no son controladas.

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59228-2 Funcionamiento del ralentizador, prueba

Índice

GeneralidadesFuncionamiento del ralentizador, pruebaRalentizador, control de la presión del aire de mandoRalentizador, control de presión dinámica

Generalidades

Comprobar que el ralentizador tiene el nivel de aceite correcto, ver 17581-3 Ralentizador, control.del nivel de aceite

Advertencia

El ralentizador debe estar desactivado durante el control del nivel de aceite. El aceitecaliente puede causar quemaduras. Usar guantes protectores.

Realización de pruebas

Las pruebas tienen por objeto comprobar el ralentizador en la conducción en bajada normal.

Las pruebas se hacen conduciendo el vehículo. Para evitar accidentes es sumamente importanteque haya dos personas en la cabina; una conduciendo y otra leyendo las pruebas.

¡Nota! El vehículo debe estar para que la prueba funcione. No merece la pena iniciar la pruebatotalmente cargadoantes de que la temperatura del refrigerante del motor sea de 70°C. Por debajo de 70°C, la presión de aplicación esreducida para proteger el intercambiador de calor del ralentizador.

Las pruebas contienen dos gráficos que muestran un período de 60 segundos, pero el período depruebas máximo es de 300 segundos (5 minutos).

Para conseguir un resultado óptimo de la ficha de trabajo, proceder como sigue:

Entrar en la prueba, iniciar la prueba, conducir con el ralentizador y detener la prueba, cerrar(salir de) la prueba (esto es una lectura).Para efectuar una nueva lectura, entrar en la prueba, iniciar la prueba y detener la prueba,cerrar (salir de) la prueba.

¡Nota! Salir siempre de la prueba siempre que la prueba se haya iniciado y detenido una vez.

Las lecturas se guardan y muestran en la ficha de trabajo para cada lectura efectuada.

¡Nota! Es posible hacer anotaciones en las fichas de trabajo para cada conducción (lectura).




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Vehículos equipados con ABS y ralentizador

El par de freno lo determina siempre la VECU

El par de frenado obtenido en las diferentes posiciones de la palanca de freno adicional dependede los parámetros siguientes.

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición 0, no hay frenado de los frenosadicionales.

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición A, se añade una posición fija a losfrenos de ruedas: lo que se denomina frenada mixta (brake blending) simplificada, o frenadaadicional.

Cuando se presiona el pedal de freno, los frenos adicionales se activan parcialmente para asistiren la frenada.

El parámetro VG debe tener siempre el valor 25, y el parámetro VF debe tener siempre el valor 50.

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición 1, el par de frenado tiene el valormás bajo de CBW y CBV.

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición 2, el par de frenado tiene el valormás bajo de CBY y CBX.

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición 3, el par de frenado tiene el valormás bajo de CCA y CBZ.

Parámetros Min%

Valor Max%

VG = Ralentizadorcon freno deservicio, valormínimo

0 25 50

VF = Ralentizadorcon freno deservicio, valormáximo

25 50 100




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CBW = Min value inposition 1 forretarder (valormínimo en laposición 1 para elralentizador)

0 40 40

CBW = Max valuein position 1 forretarder (valormáximo en laposición 1 para elralentizador)

40 40 100

CBY = Min value inposition 2 forretarder (valormínimo en laposición 2 para elralentizador)

30 70 70

CBX = Max value inposition 2 forretarder (valormáximo en laposición 2 para elralentizador)

70 70 100

CCA = Min value inposition 3 forretarder (valormínimo en laposición 3 para elralentizador)

70 100 100

CBZ = Max value inposition 3 forretarder (valormáximo en laposición 3 para elralentizador)

100 100 100

Vehículos equipados con EBS y ralentizador

Cuando la palanca de freno adicional está en la posición 1, 2 ó 3, el par de frenado lo determina laVECU.




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¡Nota! Hay pares de frenado diferentes para vehículo descargado y cargado, para las diferentes posiciones del frenoadicional.

El par de frenado se puede determinar con los parámetros de la tabla abajo.

Los ajustes 20–40 %,40–70 % y 60–100 % son ajustes estándar de fábrica.El primer valor de ajuste es para vehículo descargado, y el segundo para vehículo totalmentecargado.

Si la palanca de freno adicional está en la posición A, el par de frenado del ralentizador lodetermina EBS: lo que se llama frenada mixta (brake blending).

En la frenada mixta (brake blending), EBS distribuye la potencia de frenado deseada entre losfrenos adicionales y los frenos de servicio, dependiendo de cuanto frena el conductor.

Los parámetros VG y VF deben tener el valor 0 en estos vehículos.

Geartronic e I-shift

Parámetros Min%

Valor Max%

VG = Ralentizadorcon freno deservicio, valormínimo

0 0 0

VF = Ralentizadorcon freno deservicio, valormáximo

0 0 100




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CBW = Min value inposition 1 forretarder (valormínimo en laposición 1 para elralentizador)

0 20 40

CBW = Max valuein position 1 forretarder (valormáximo en laposición 1 para elralentizador)

20 40 100

CBY = Min value inposition 2 forretarder (valormínimo en laposición 2 para elralentizador)

20 40 70

CBX = Max value inposition 2 forretarder (valormáximo en laposición 2 para elralentizador)

40 70 100

CCA = Min value inposition 3 forretarder (valormínimo en laposición 3 para elralentizador)

40 60 100

CBZ = Max value inposition 3 forretarder (valormáximo en laposición 3 para elralentizador)

60 100 100

Funcionamiento del ralentizador, prueba

¡Nota! Es importante leer .Generalidades




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Gráfico Curva Denominación Eje Y izquierdo Eje Y derecho

A A1 Par solicitado, % Par solicitado, %

A2 Valor nominal de par Valor nominal depar %

A3 Presión de aire/Presión deaplicación

Presión del aire,kPa

A4 Valor nominal de presión de aire Presión del aire,kPa

B B1 Temperatura del aceite delralentizador °C

Temperatura, °C

B2 Régimen del motor, r.p.m. Régimen delmotor, r.p.m.

B3 Temperatura del refrigerante delralentizador °CSensor montado en el ralentizador.

Temperatura, °C Temperatura, °C

B4 Temperatura del refrigerante delmotor °CSensor montado en el motor.

Temperatura, °C Temperatura, °C

Gráfico A — Par y presión de aire

(A1) Par solicitado - muestra el par solicitado por VECU, ABS, EBS o ACC.

(A2) Valor nominal de par - muestra el par que intenta alcanzar el ralentizador. Éste es el parsolicitado que puede ser limitado por el par máximo posible que puede generar elralentizador, u otras limitaciones internas; por ejemplo, temperatura.

(A3) Presión de aire/Presión de aplicación - muestra la presión de aire real que controla elpar de frenado del ralentizador.

(A4) Valor nominal de presión de aire - muestra la presión de aire necesaria para obtener elpar de valor nominal.

Gráfico B — Temperaturas y régimen

(B1) Temperatura del aceite del ralentizador

(B2) Régimen del motor, r.p.m.

(B3) Temperatura del refrigerante del ralentizador °C - Sensor montado en el ralentizador.




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(B4) Temperatura del refrigerante del motor °C - Sensor montado en el motor.

Señales (C) — Par y presión de aire

(C1) Par solicitado desde y/o limitado por muestra la ECU que solicita o limita el par delralentizador; por ejemplo, ABS/EBS.

(C2) El ralentizador es limitado por — muestra la limitación interna que puede tener elralentizador; por ejemplo, la temperatura del refrigerante.

(C3) Par máximo — muestra el par más alto posible que puede generar el ralentizador a esterégimen de revoluciones, cuando el ralentizador no está limitado.

Señales (D) — Ventilador y mando

(D1) El ralentizador solicita ventilador — Se solicita ventilador cuando la temperatura delagua es superior a 100 grados Celsius o si la temperatura del aceite es de más de 170grados Celsius y el régimen de revoluciones excede 400 r.p.m.No se solicita ventilador si la velocidad calculada es de 0 dentro de 40 segundos.

(D2) Solicitud de ventilador — muestra que la unidad de mando del motor recibe solicitud deventilador del ralentizador.

(D3) Velocidad del ventilador — muestra la velocidad del ventilador de refrigeración. El valornominal de velocidad del ventilador es de 1.200 r.p.m. a condición de que el régimen delmotor sea suficientemente alto para alcanzar 1.200 r.p.m.

(D4) Mando de freno adicional — muestra la posición en que está la palanca del frenoadicional.

Otras señales (E)

(E1) Presión de aire — muestra si el ralentizador puede regular su presión de aire al valornominal de presión de aire.

(E2) Velocidad del vehículo.

(E3) Caja de cambios, eje secundario — muestra la velocidad del eje secundario de la cajade cambios.

(E4) Posición del pedal acelerador.




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Resultado de prueba

En ambos gráficos se muestra el eje X con un tiempo igual en segundos.

La prueba de este ejemplo se realizó en vehículos equipados con EBS

Los gráficos y muestran un ejemplo de una prueba de ralentizador durante 87 segundos.A B

En el , se muestran tres niveles diferentes de par solicitado, equivalentesgráfico A, posiciones 1 - 3a los pasos 1-3 de la palanca del freno adicional.La prueba debe hacerse con el parámetro de cliente CBZ ajustado al 100 % y en un vehículo

.totalmente cargadoLos tres niveles de par solicitado equivalen para este vehículo a una presión de aplicación deaproximadamente 120 kPa, 160 kPa y 270 kPa, en que el valor más alto de este ejemplo (270 kPa)es el más importante en lo referente a la prueba, .ver el gráfico A, posición 5

En el , el conductor ha elegido un régimen de motor bastante bajo, degráfico B, posición 4aproximadamente 1.050 r.p.m. antes de la conducción en bajada.

En el , la temperatura del aceite aumenta bastante rápidamente, desde 130° Cgráfico B, posición 6a 145 °C en aproximadamente 10 segundos, lo que es totalmente normal, especialmente al frenar




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en los pasos 2 y 3.

En los , después de aproximadamente 10 segundos de frenada en elgráficos A y B, posición 7nivel 3, la temperatura del refrigerante en el ralentizador sube a 100 °C y se reduceinmediatamente la presión de aplicación para impedir sobrecalentamiento. En cuanto se hareducido la presión de aplicación, el ralentizador genera menos calor, con lo que se vuelve aestabilizar la temperatura del refrigerante.Al mismo tiempo que la temperatura del refrigerante del ralentizador alcanza 100 °C, se activa elmotor del ventilador de refrigeración.Cuando el ventilador de refrigeración se activa, ayuda a reducir el aumento de la temperatura delmotor y del ralentizador para impedir que el ralentizador se regule a la baja hasta un niveldemasiado bajo.En casos de conducción en bajada muy larga con carga pesada, la temperatura del refrigerante delralentizador se estabilizará a 107 °C, en el nivel regulado para la presión de aplicación.

El calor del aceite del ralentizador es transmitido al refrigerante mediante el intercambiador decalor del ralentizador. El líquido refrigerante transporta el calor al radiador del motor. Es importanteque el motor funcione a regímenes altos cuando acciona la bomba de refrigerante; en nuestroejemplo, se obtiene reduciendo desde la marcha 11 a la marcha 9, ver los gráficos A y B, posición

.8Esta es la razón principal de que sea necesario un , para agilizar larégimen de motor altoeliminación del calor, .lo que reduce el tiempo de desregulación de la presión de aplicación.

Para obtener el , el régimen de revoluciones del eje secundario debeefecto frenante máximoser de entre 750 y 1.150 r.p.m.

Para obtener la , el régimen del motor debe ser lo más alto posible,refrigeración máximapreferiblemente en el sector azul del tacómetro.

La lámpara de advertencia amarilla del display del conductor se enciende cuando:

la temperatura del aceite del ralentizador es superior a 195°Cla temperatura del aceite del ralentizador es superior a 120°C

A veces, al hacer la prueba, permanece una pequeña presión en el ralentizador, que se muestracomo un pequeño tope entre 0 y aproximadamente 5 kPa en la curva A3 (no mostrada en nuestroejemplo). Esta pequeña presión es normal y no se debe interpretar como error.

Ralentizador, control de la presión del aire de mando


¡Nota! Dado que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas piezas pueden discrepar de la versiónactual. Sin embargo, la información esencial siempre coincide.

Herramientas especiales: 9996461, 9996465, 9998333




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1Poner la llave de contacto en posición de conducción, con el motor parado. Aplicar el ralentizadorcon la palanca del freno adicional en la posición 3, esperar 3 segundos y devolver la palanca delfreno adicional a la posición 0. Repetir el procedimiento 2 veces. Poner la llave de contacto en laposición 0.Parar el ralentizador y esperar 5 minutos antes de quitar el tapón.

Advertencia

El ralentizador debe estar desactivado. El aceite caliente puede causar quemaduras. Usarguantes protectores.

2

Limpiar alrededor del tapón.Quitar el tapón.

3




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Colocar el racor 9998333. Acoplar la manguera 9996461 en el racor. Acoplar el manómetro9996465 en la manguera. Introducir la manguera con el manómetro en la cabina.

Herramientas especiales: 9998333 9996461 9996465

4

Se detecta un sensor de presión defectuoso si hay diferencia entre los valores de la presión deaplicación medida con manómetro y la presión de la herramienta de PC, curva A3.

5Quitar el manómetro, la manguera y el racor.

6Cambiar la arandela de estanqueidad y poner el tapón. Par de apriete, .20 Nm




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Especificaciones:20 Nm

Ralentizador, control de presión dinámica


¡Nota! Dado que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas piezas pueden discrepar de la versiónactual. Sin embargo, la información esencial siempre coincide.

Herramientas especiales: 9996590, 9998469

1

Advertencia

El ralentizador debe estar desactivado. El aceite caliente puede causar quemaduras. Usarguantes protectores.

Limpiar alrededor del tapón.

2




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Quitar el tapón.

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Colocar el racor angulado 9998469 y acoplar el manómetro 9996590. Introducir el manómetro en lacabina.

Herramientas especiales: 9998469 9996590

4




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A 1.000 r.p.m. en el eje secundario de la caja de cambios (= 1.000 vueltas del motor/vuelta de lamarcha directa) y con la palanca del freno adicional en la posición 3, la presión dinámica y lapresión de aplicación medidas en las páginas 10—11 deben ser como mínimo las indicadas en elgráfico.

5Desacoplar el manómetro del racor angulado.

6Revisar el retén del tapón. Si está dañado, hay que cambiarlo. Poner el tapón y apretarlo con unpar de .20 Nm

Especificaciones:20 Nm




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Documents

Funcionamiento de Ralentizador