GENEROLO JONO ŽEMAI ČIO LIETUVOS KARO AKADEMIJA · GENEROLO JONO ŽEMAI ČIO LIETUVOS KARO AKADEMIJA Skiriama: Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai MOKSLINI Ų TYRIM Ų

GENEROLO JONO ŽEMAI ČIO LIETUVOS KARO AKADEMIJA

Skiriama: Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai

MOKSLINI Ų TYRIM Ų PROJEKTO „ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJ E

PROGRAMA“ GALUTIN ö ATASKAITA Generolo Jono Žemaičio Lietuvos karo akademija Temos kuratorius: Habil. dr. J. Baublys Temos vadovas: Prof. habil..dr. B. Spruogis

Studijos reng÷jai: prof. habil. dr. A. Ambrazevičius prof. habil. dr. J. Gylys dr. Z. Bagdanovičius

doc. habil. dr. J. Baublys inž. A. Griež÷ prof. habil.dr. S. Lebedevas dr. V. Novosadas prof.dr. J. Padgurskas prof. habil.dr. A. Pikūnas doc. dr. S. Pukalskas prof.habil. dr. J. Sapragonas dr. J. Savickas

VILNIUS 2008

2

TURINYS

ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPO RTO SEKTORIUJE PROGRAMOS SANTRAUKA ..................................................................................................3

1. ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJOMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE PROGRAMOS RENGIMO PAGRINDIMAS .............................................7

1.1. ĮVADAS .........................................................................................................................................................7

2. ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE VIZIJA.............................................................................................................7

3. ENERGIJOS VARTOJIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE ESAMOS BŪKL öS ANALIZ ö................8

3.1. TRANSPORTO SEKTORIAUS EKONOMINöS, TECHNOLOGINöS IR SOCIALINöS APLINKOS ANALIZö ...................8 3.2. TRANSPORTO SEKTORIAUS VEIKLOS FAKTAI, PROBLEMOS IR VYSTYMOSI PERSPEKTYVOS...........................8 3.3. ES EFEKTYVAUS ENERGIJOS VARTOJIMO VEIKSMŲ PLANAS KOM(2008)545 GALUTINIS ..............................8 TRANSPORTO SEKTORIUJE....................................................................................................................................8 3.4. TRANSPORTAS IR DARNUS VYSTYMASIS......................................................................................................13 3.5. TRANSPORTO PRIEMONIŲ SUVARTOJAMŲ DEGALŲ RIBOJIMO PRIEMONöS PAGAL EK..................................16 3.6. APLINKOS PROBLEMOS IR TEISINIAI AKTAI..................................................................................................17 3.7. ORO TARŠA.................................................................................................................................................18 3.8. IŠVADOS......................................................................................................................................................19 3.9. ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE TIKSLAI

..........................................................................................................................................................................19 3.10. SVARBIAUSIOS ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO

SEKTORIUJE KRYPTYS........................................................................................................................................20

4. ŠALIES MIESTŲ SUSISIEKIMO SISTEMOS EISMO PRALAIDUMO DIDINIMAS ... ......................21

4.1. MIESTŲ SUSISIEKIMO SISTEMOS PRALAIDUMUI DIDINITI ANALIZö ATLIKTI TRANSPORTO INŽINERIJOS

METODŲ PANAUDOJIMAS ...................................................................................................................................21 4.2..IŠVADOS: ....................................................................................................................................................28 4.3. VYSTYTINOS KRYTYS..................................................................................................................................28

5. ŠALIES MIESTŲ VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIAI .................. ........................................29

5.1.MIESTO VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIO KONCEPCIJOS MATMENYS .................................................29 5.2.VILNIAUS MIESTO VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIO KONCEPCIJOS YPATUMAI...................................29 5.3.KAUNO MIESTO VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIO KONCEPCIJOS YPATUMAI.......................................31 5.4.KLAIPöDOS MIESTO VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIO KONCEPCIJOS YPATUMAI.................................31 5.5.IŠVADOS ......................................................................................................................................................32

6. VILNIAUS MIESTO SUSISIEKIMOKIMO SISTEMOS IR TRAN SPORTO SRAUTŲ ANALIZ ö ....33

6.1.TEORINöS PRIELAIDOS.................................................................................................................................33 6.2.EISMO INTENSYVUMAS IR JĮ SĄLYGOJANTYS FAKTORIAI..............................................................................34 6.3. ....................................................................................................................................................................36 TRANSPORTO SPŪSTYS IR JAS SĄLYGOJANČIOS PRIEŽASTYS..............................................................................36 6.4. ....................................................................................................................................................................39 EISMO DALYVIŲ NUOSTOLIAI DöL NERACIONALAUS EISMO...............................................................................39 6.5. VILNIAUS MIESTO SUSISIEKIMO SISTEMOS OPTIMIZACIJOS MODELIS...........................................................40 6.6.IŠVADOS ......................................................................................................................................................41

7.MIESTO EISMO MONITORINGO, REGULIAVIMO, IR VALDYMO SISTEMOS MODELIS..........42

7.1.ĮVADAS ........................................................................................................................................................42 7.2.MIESTO TRANSPORTO SISTEMOS KOMPLEKSINöS DUOMENŲ BAZöS SUDARYMAS.......................................42 7.3. MIESTO SUSISIEKIMO TINKLO DUOMENŲ BAZöS SUDARYMAS.....................................................................44 7.4. MIESTO SUSISIEKIMO TINKLO PLöTROS MODELIO DUOMENŲ BAZöS SUDARYMAS.......................................44 7.5.MIESTO ŠVIESOFORŲ, SANKRYŽŲ TOPOLOGIJOS IR FAZINIŲ LENTELIŲ PARAMETRŲ DUOMENŲ BAZöS

SUDARYMAS ......................................................................................................................................................44 7.6.MIESTO MARŠRUTINIO TRANSPORTO TINKLO DUOMENŲ BAZöS SUDARYMAS..............................................44 7.7. MARŠRUTINIO TRANSPORTO EISMO TVARKARAŠČIŲ DUOMENŲ BAZöS SUDARYMAS..................................45 7.8.TRANSPORTO EISMO PROGNOZAVIMAS.......................................................................................................47 7.9.MARŠRUTINIO TRANSPORTO EISMO VALDYMAS REALIAME LAIKE...............................................................47

8. ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS ŠALIES TRANSPORTO ŪKIUOSE IR PARKUOSE .........................................................................................................................................................48

3

8.1.ĮVADAS ........................................................................................................................................................48 8.2. ENERGIJOS SUNAUDOJIMO LIETUVOS TRANSPORTE ANALIZö ......................................................................49 8.3.ENERGIJOS NAUDOJIMO TRANSPORTE EFEKTYVUMO ĮVERTINIMO KRITERIJAI ..............................................50 8.4. FAKTORIAI , TURINTYS ĮTAKOS ENERGIJOS NAUDOJIMO TRANSPORTE EFEKTYVUMUI..................................50 8.5. DEGALŲ PANAUDOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS NAUJOS KONSTRUKCIJOS TRANSPORTO PRIEMONöSE....52 8.6. NAUJŲ TECHNOLOGIJŲ TAIKYMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI ŠALIES ŪKIŲ

TRANSPORTO PARKUOSE APIBENDRINTAS MODELIS...........................................................................................52 8.7.MODELIO KŪRIMO PRINCIPAI.......................................................................................................................53 8.8.MODELIO STRUKTŪRA .................................................................................................................................53 8.9.ENERGIJOS PANAUDOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TECHNOLOGIJŲ ANALIZö .............................................54 8.10. VANDENS TRANSPORTAS...........................................................................................................................54 8.11.BIODEGALŲ VARTOJIMO PLöTRA TRANSPORTO SEKTORIUJE......................................................................57 8.12.BIODEGALŲ LIETUVOJE GAMYBOS POTENCIALAS......................................................................................58 8.13.IŠVADOS ....................................................................................................................................................59

9 TRIBOLOGIJOS TECHNOLOGIJ Ų METODŲ TAIKYMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI ..............................................................................................................................688

10.BIODEGALŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO ESAMOS B ŪKL öS ANALIZ ö IR KONCEPCIJA.......70

10.1.BIODYZELINAS...........................................................................................................................................72 10.2.ALTERNATYVIŲ ENERGIJOS IŠTEKLIŲ VARTOJIMAS BENDROVIŲ TRANSPORTO PARKŲ PASTATUOSE..........75 10.3.IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS. ..................................................................................................................76

11.ALTERNATYVIL Ų ENERGIJOS IŠTEKLI Ų VARTOJIMO TRANSPORTE TRUMPA APŽVALGA...............................................................................................................................................................................77

11.1.IVADAS ......................................................................................................................................................77 11.2.SAUSUMOS TRANSPORTAS.........................................................................................................................77 11.3.AUTOMOBILIŲ IR SUNKVEŽIMIŲ TRANSPORTAS.........................................................................................77 11.4.VISUOMENINIS TRANSPORTAS....................................................................................................................79 11.5.ŽEMöS ŪKIO TRANSPORTAS.......................................................................................................................79 11.6.ORO TRANSPORTAS....................................................................................................................................80 11.7.ATLIEKŲ PANAUDOJIMAS (UTILIZAVIMAS ) ENERGIJOS GAMYBOJE.............................................................80 11.8.ATLIEKINIO PLASTIKO PERDIRBIMAS Į DYZELINĮ KURĄ ..............................................................................82 11.9.SISTEMOS STRUKTŪRA...............................................................................................................................83

12. EISMO GERINIMAS IR ĮVYKI Ų PREVENCIJA....................................................................................85

12.1.EISMO ĮVYKI Ų PRIEŽASČIŲ ANALIZ ö LIETUVOJE........................................................................................85 12.2.SAUGAUS EISMO PREVENCIJOS PROGRAMOS KONCEPCIJA.........................................................................87 12.3.KELIŲ EISMO SAUGUMO SITUACIJOS LIETUVOJE ANALIZö .........................................................................88 12.4.INDIVIDUALI Ų TRANSPORTO PRIEMONIŲ EKSPLOATAVIMO GERINIMO MODELIS.........................................92 12.5.BLOGŲ ĮPROČIŲ IR ŽINIŲ APRIBOJIMAS ......................................................................................................93 12.6.VAIRUOTOJŲ PROFESINö ATRANKA IR JŲ RENGIMAS..................................................................................93 12.7.IŠVADOS ....................................................................................................................................................97

13. ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO KOMPLEKSIN öS SISTEMOS MODELIS......................................................................................................98

13.1.ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO KOMPLEKSINöS SISTEMOS

SUDARYMO PAGRINDIMAS IR KONCEPCIJA.........................................................................................................98 13.2.ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO PROGNOSTINö ANALIZö

TRANSPORTO SEKTORIUJE................................................................................................................................107 13.3.TRANSPORTO PRIEMONIŲ MONITORINGO KOMPLEKTAS...........................................................................107 13.4.ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO EKONOMINö IŠRAIŠKA..................................................110 13.5.ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO APLINKOSAUGINIS EFEKTAS.........................................110 13.6.ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI BENDROVIŲ TRANSPORTE NACIONALINöS KOMPLEKSINöS

SISTEMOS VALDYMO STRUKTŪROS MODELIS...................................................................................................110

14.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO KONCEPCIJOS M ODELIS, KRYPTYS IR UŽDAVINIAI.....................................................................................................................................................116

LITERAT ŪRA...................................................................................................................................................134

4

ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE PROGRAMOS SANTRAUKA

Studijoje, atsižvelgiant į Europos Bendrijų Komisijos direktyvas, nacionalinių strategijų nuostatas ir tikslus, pateikiami energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje vizija , tikslai, kryptys, uždaviniai ir pagrindin÷s priemon÷s.

Apibendrinta Europos Sąjungos energijos vartojimo efektyvumo politika transporte, suformuluota Europos Bendrijų Komisijos Žaliojoje Knygoje „Energijos efektyvumas arba daryti daugiau vartojant mažiau“ (KOM(2005) 265 galutinis), kuri yra Lisabonos strategijos sud÷tin÷ dalis, skirta ES ekonomikos konkurencingumui didinti.

Žaliojoje knygoje Europos komisija siūlo ir rekomenduoja ES valstyb÷ms nar÷ms, kad numatomos privalomosios energijos efektyvumo priemon÷s horizontaliame lygmeny būtų nustatomos visų ūkio subjektų atžvilgiu, vykdant atskirų ūkio sektorių energijos vartojimo efektyvumo didinimo programas. Orientaciniai energijos taupymo rodikliai Europos Sąjungos valstyb÷ms nar÷ms nustatyti 2006 m. balandžio 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2006/32/EB d÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetinių paslaugų, panaikinančioje Tarybos direktyvą 93/76/EEB. Lietuvos transporto sektorius tokios programos neturi. Teikiama programa yra pirmoji, atgavus Lietuvos nepriklausomybę, o jos pagrindin÷ misija yra sukurti tokius pradinius mechanizmus, kurie įgalintų pasiekti užsibr÷žtų iki 2020 metų tikslų ir sudarytų prielaidas įsisavinti esamas, kurti ir diegti naujas efektyvaus energijos vartojimo technologijas.

Kuriami mechanizmai turi sudaryti sąlygas siekti dviejų darnaus transporto sistemos pl÷tros pagrindinių principų įgyvendinimo: „Energijos vartojimas ir į atmosferą išmetamų teršalų ir šiltnamių dujų kiekis turi did÷ti l÷čiau, negu auga transporto parkas ir transporto srautų intensyvumas“ . Šiuo metu didžiuosiuose miestuose 75 proc. teršalų patenka į orą d÷l transporto veiklos.

Studijoje atlikta šalies transporto sistemos susisiekimo tinklo kelių kokyb÷s, miestų transporto srautų, atskirų transporto rūšių (geležinkelių, kelių, oro, jūrų ir vidaus vandens transporto priemonių) ir krovos darbų mašinų bei mechanizmų parko technin÷s ir aplinkosaugin÷s būkl÷s analiz÷, pateikti transporto sektoriuje sunaudojamų degalų, teršalų emisijos į orą, keleivių vežimo ir krovinių gabenimo struktūros pokyčiai 1991-2005 metais, galutinis energijos intensyvumo kitimas, nustatytos jų veiklos silpnosios ir stipriosios vietos.

Analiz÷je yra atliktas transporto priemonių rūšių rangavimas pagal energijos sunaudojimo kiekį ir nustatytos neefektyvaus energijos vartojimo priežastys.

Šiuo metu transporto sektorius suvartoja apie 31 proc. bendrojo kuro ir energijos kiekio. Iš šios dalies kelių transportui tenka 91 proc. Analiz÷ rodo, kad energijos sąnaudos daugiausia kelių transporte kasmet vidutiniškai did÷ja apie 10 proc. šalies miestuose kietųjų dalelių K10, kurios labiausiai pavojingos žmogui, koncentracija viršija nustatytas normas.

Transporto sektorius neefektyviai vartoja energiją d÷l: a) transporto srautų spūsčių miestuose, b) vairuotojų ir individualių savininkų vairavimo kvalifikacijos ir kultūros stokos, c) energijos vartojimo efektyvumui didinti naujų technologijų panaudojimui ir diegimui mechanizmų nebuvimo.

Analiz÷je pabr÷žta, kad esama Lietuvos valstyb÷s, mokslo tiriamojo ir verslo sektorių veikla n÷ra koordinuojama ir neturi eksperimentin÷s baz÷s efektyvaus energijos vartojimo technologijų kūrimui, diegimui ir pl÷trai. Lietuva viena iš mažiausiai patentų gaunančių ES valstybių ir kartu su Estija turi nepalankiausius energijos vartojimo intensyvumo rodiklius.

Atliktos analiz÷s pagrindu suformuluoti iki 2012 metų energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo šalies transporto sektoriuje tikslai ir kryptys, veiksmų ir priemonių planas

Studijoje patektas integruotas požiūris keliamoms uždaviniams spręsti siekiant įgyvendinti užsibr÷žtus tikslus.

Šiuo metu už energijos vartojimą atskiruose ūkio sektoriuose, aplinkosaugą ir saugų eismą yra atsakingos skirtingos valstyb÷s institucijos. Vyriausyb÷s valdymo sistemos analiz÷

5

rodo, kad nepakankamai reglamentuotas koordinavimo mechanizmas; kiekviena atskira valstyb÷s institucija atlieka daug naudingų darbų, tačiau, pvz., eismo srityje, bendri rezultatai kasmet blog÷ja. Ryšk÷ja akivaizdus mechanizmų trūkumas vykdant valstyb÷s strateginių tikslų kompleksinį planavimą ir prognozavimą min÷tose srityse.

Pateikta analiz÷ rodo, kad, sukūrus nacionalinę mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros sistemą, bus įmanoma efektyviai kurti, pl÷toti ir diegti naujas efektyvaus energijos vartojimo, aplinkosaugos ir saugaus eismo technologijas vienoje baz÷je su tais pačiais instrumentais, kompleksiškai rengti programas ir inovacinius projektus energijos vartojimo efektyvumui didinti, aplinkosaugai ir saugiam eismui gerinti.

Iki 2020 metų numatomiems tikslams pasiekti siūloma programos priemonių įgyvendinimą skirstyti į trumpalaikį (iki 2012 metų), vidutin÷s trukm÷s (iki 2015) ir ilgalaikį (iki 2020 metų)

Priemon÷se, numatomose įgyvendinti iki 2012 metų, prioritetas skiriamas kompleksin÷s sistemos energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumui didinti transporto sektoriuje sukūrimui. Siūloma kompleksinę sistemą sudaryti iš šių dalių:

a) nacionalin÷ mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros sistema, b) biodegalų bei alternatyvių degalų gamybos ir vartojimo sistema, c) energijos vartojimo efektyvumui didinti, aplinkosaugai ir saugiam eismui gerinti

inovacinių projektų rengimo ir įgyvendinimo sistema, d) valdymo sistema.

Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje kompleksin÷ sistema apjungia rinkos dalyvius - energijos išteklių ir energijos gamintojus, tiek÷jus, vartotojus ir technologijas teikiančius - sąveikaujančius savireguliacin÷je dinamin÷je sistemoje subjektus. Nacionalin÷ mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros sistema apjungia šalies universitetų ir mokslo įstaigų transporto inžinerijos ir taikomųjų mokslų potencialą su tikslu kurti, pl÷toti ir diegti naujas transporto technologijas. Valdymo sistema įvertina ir nustato realų energijos vartojimo poreikį, organizuoja ir koordinuoja teisinių, ekonominių, organizacinių, techninių ir mokymo priemonių įgyvendinimą, įvertina gautus rezultatus, reguliuoja jų darnų vystymąsi.

Kompleksin÷s sistemos sukūrimui ir suformuotų krypčių uždavinių sprendimui siūloma parengti ir įgyvendinti viename iš šalies regionų pavyzdinį demonstracinį projektą.

Pavyzdinio demonstracinio projekto įgyvendinimo eigoje energijos vartojimo efektyvumo didinimui, aplinkosaugos ir saugaus eismo gerinimui bus sukurti pradiniai mechanizmai, patikrintos suformuotos kryptys šalies miestų susisiekimo sistemų kokyb÷s gerinimui, transporto bendrovių parkų energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimui, šalies individualių transporto priemonių parko kompleksinio eksploatavimo kokyb÷s gerinimo koncepcijos, sprendžiami iki 2012 metų pagrindiniai uždaviniai, numatantys likviduoti transporto spūstis miestuose, mažinti transporto bendrovių parkų energijos vartojimo intensyvumą, transporto žalą aplinkai bei žmonių sveikatai ir žūstančiųjų eismo įvykiuose skaičių.

Priemon÷se, numatomose įgyvendinti iki 2012 metų, prioritetas tur÷tų būti skiriamas kompleksin÷s sistemos modelio, skirto energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumui didinti transporto sektoriuje, įgyvendinimui šalies mastu. Programa turi būti patikslinta ir detalizuota nustatytais rodikliais ir suderinta su kitų ūkio sektorių (pramon÷, būstas, statyba, žem÷s ūkis) programomis.

Priemon÷se, numatomose įgyvendinti iki 2012 metų, prioritetas tur÷tų būti skiriamas energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumui didinti kompleksinių rodiklių įgyvendinimui.

Pateiktoje programoje pabr÷žiama, kad Lietuvos ekonomika yra pereinamojo (nuo išsivysčiusios iki industrinio) laikotarpio būkl÷je. Tod÷l Europos Sąjungos direktyvos ir nuostatos turi būti perkeliamos atsižvelgiant į esamą transporto sektoriaus būklę siekiant užsibr÷žtų tikslų, t.y. padidinti 20 proc. energijos vartojimo efektyvumą ir 20 proc. sumažinti CO2 išmetimą..

6

Šios programos iki 2012 metų misija ir pagrindinis uždavinys yra sukurti tokius mechanizmus, kurie įgalintų vykdyti šalies transporto sistemos elementų struktūrinę transformaciją, atitinkančią Europos Sąjungos standartams ir reikalavimams.

7

1.ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJOMO EFEKTYVUMO DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE PROGRAMOS RENGIMO

PAGRINDIMAS 1.1. Įvadas

1. Pagrindin÷s energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporte nuostatos suformuotos Europos Bendrijų Komisijos Žaliojoje Knygoje „Energijos efektyvumas arba daryti daugiau, vartojant mažiau“ (KOM(2005) 265 galutinis), kuri yra Lisabonos strategijos sud÷tin÷ dalis, skirta ES ekonomikos konkurencingumui didinti.

2. Priimtose Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s programose: Nacionalin÷s energetikos strategijos, Patikslintos ir atnaujintos Nacionalin÷s energijos vartojimo efektyvumo didinimo programos santraukos ir Pagrindinių šios programos įgyvendinimo 2006-20010 metų krypčių, Pagrindinių priemonių patikslintai ir atnaujintai Nacionalinei energijos vartojimo efektyvumo didinimo programai įgyvendinti 2006 - 20010 metais, Nacionalin÷s darnaus vystymosi strategijos nuostatos turi užtikrinti energijos taupymą transporte, tačiau, lyginant su Europos Parlamento ir Tarybos 2003 m. birželio 26 d. sprendimo Nr. 1230/2003/EB patvirtinančios daugiametę veiksmų programą energetikos srityje „Pažangi energetika – Europai“, Europos Bendrijų Komisijos Žaliosios knygos „Energijos efektyvumas arba Daryti daugiau vartojant mažiau“, Europos Bendrijų Komisijos Pasiūlymo d÷l Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo, įsteigiančio Konkurencingumo ir naujovių pagrindų programą (2007-2013) KOM(2005) 121 galutiniais iškeltais tikslais, n÷ra aišku, kaip vykdomos jų nuostatos d÷l energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo, aplinkos kokyb÷s gerinimo Lietuvos transporto sektoriuje.

3. Šioje programoje pateiktas energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporte kompleksin÷s sistemos modelis, kurio įgyvendinimas leis pl÷toti ir diegti efektyvaus energijos vartojimo technologijas, mokymo programas ir inovacinius projektus energijos vartojimo efektyvumui didinti, neigimo transporto poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinti ir gerinti saugų eismą.

4. Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporte kompleksin÷s sistemos kūrimą siūloma prad÷ti nuo pavyzdinio demonstracinio projekto rengimo ir įgyvendinimo.

2. ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO

DIDINIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE VIZIJA Energijos išteklių vartojimo efektyvumo didinimo kompleksin÷ sistema turi užtikrinti

transporto sektoriaus ekonominį ir ekologinį veiksmingumą, pasiekti, kad degalų sąnaudos ir teršalų emisija did÷tų l÷čiau nei keleivių ir krovinių pervežimo apimtys bei energijos išteklių sąnaudos, teršiančių ir klimato kaitą skatinančių medžiagų emisija BVP vienetui ir pagal šiuos rodiklius iki 2020 metų būtų pasiektas ES valstybių vidurkis.

8

3. ENERGIJOS VARTOJIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE ESAMOS BŪKL öS ANALIZ ö

3.1. Transporto sektoriaus ekonomin÷s, technologin÷s ir socialin÷s aplinkos analiz÷

1. Lietuvos transporto sektorius yra viena iš prioritetinių ūkio šakų. Transporto sektoriaus pl÷tros prioritetai nustatyti Valstyb÷s ilgalaik÷s raidos strategijoje (Žin.,2002, Nr.113-5029) ir ilgalaik÷je iki 2025 metų Lietuvos transporto sistemos pl÷tros strategijoje (Vyriausyb÷s 2005 .06.25 nutarimu Nr. 692 Žin., Nr 2005 Nr. 79-2860.).

2. Lietuvos transporto sistemos pl÷tros strategijoje numatyta, kad vietiniai atsinaujinantys biologiniai ištekliai turi patenkinti iki 15 proc. kuro poreikio Lietuvoje.

3. Lietuvoje, vykdant įsiparegojimus ES, numatyta didinti akcizus degalams taip, kad palaipsniui būtų priart÷ta prie minimalių ES teis÷s aktuose nustatytų akcizų normų.

4. Plečiasi ekonominiai ryšiai, lemiantys didejantį transportavimo paslaugų poreikį. 5. Energijos vartojimo efektyvumo didinimas kol kas n÷ra tiesiogiai susijęs su

aplinkos tarša ir energijos išteklių naudojimu. 6. Prastas ir neapibr÷žtas viešojo transporto finansavimas mažina jo patrauklumą ir

plečia privačių automobilių naudojimą. 7. Lietuvos transporto infrastruktūra pakankai gerai išpl÷tota, tačiau neatitinka

vartotojų poreikų. 8. Vyrauja kelių transportas, o d÷l sparčiai did÷jančios automobilizacijos ir tranzitinio

eismo intensyvumo, ateityje šis transportas įsivyraus dar labiau. 9. Besiplečiantys miestai ir mažejanti viešojo transporto reikšm÷. 10. Geros technologin÷s sąlygos pl÷toti alternatyviųjų degalų gamybą ir transporto

infrastruktūrą vidutinių didžio miestuose. 11. Atsiv÷rus ES Sąjungos sienoms, did÷ja gyventojų judrumas bendroje ES erdv÷je,

kinta jų įpročiai, gyvenimo būdas ir elgesys. 12. Jaunų gyventojų migracija į didmiesčius didina miestų transporto infrastruktūros

tinklo apkrovimą. Mažos gyventojų pajamos ir infrastruktūros gerinimo projektų stoka prisideda prie kai kurių regionų socialin÷s izoliacijos, neskatina įsigyti energetiškai efektyvesnių transporto priemonių. 3.2. Transporto sektoriaus veiklos faktai, problemos ir vystymosi perspektyvos

Lietuvos transporto sektorius –viena iš sparčiausiai besivystančių bei efektyviausių ūkio šakų. Transportas ir sand÷liavimas sukuria apie 10 proc. BVP.

2000-2006 metų laikotarpiu krovinių vežimas padid÷jo 18 proc., o kelevių vežimas 4 proc., 1-2 lentel÷. Iki 2020 metų krovinių, pateiktoje Europos komisijos prognoz÷je, vežimas turi padid÷ti dar 50 proc., keleivių vežimas-35 proc.

Energijos vartojimo transporte balansas sudaro daugiau kaip trečdalį viso galutin÷s energijos vartojimo šalyje (3 lentel÷), išlaidos energijos ištekliams taip pat apsprendžia ir visų ūkio šakų, verslo įmonių efektyvumą ir jų produkcijos kainas. Būtina spręsti, kas darytina energijos išteklių ir energijos efektyvumo didinimo srityje transporto sektoriuje.

Lietuva pagal energijos vartojimo intensyvumą tarp 25 Europos Sąjungos narių turi šešis kart mažesnius rodiklius nei ES vidurkis.

Energijos suvartojimo transporte kompleksin÷ analiz÷ (ekonomin÷, technologin÷) rodo, kad realus energijos intensyvumo mažinimo potencialas 2007- 2013 m yra 20 proc., kurio įvertis siekia apie 1 mlrd. Lt., techninis, – 25proc., teorinis, – 35proc.

3.3. ES efektyvaus energijos vartojimo veiksmų planas KOM(2008)545 galutinis transporto sektoriuje

Veiksmų plane apibr÷žiamos pagrindin÷s politikos kryptys ir priemon÷s, kurios leis sparčiau sumažinti kasmetinį pirmin÷s energijos suvartojimą. Plane išvardijami siūlomi

9

prioritetiniai veiksmai ir priemon÷s, kurių reik÷tų imtis nedelsiant, kuriuos reik÷tų įgyvendinti per šešerių metu laikotarpį. Veiksmų plane transporto sektoriui skirta 4 prioritetin÷ veikla.

Pasinaudodama visomis politin÷mis priemon÷mis visose valdymo ir visuomen÷s lygmenyse, ES gali ir privalo parodyti, kaip didinti energijos vartojimo efektyvumą.

Atsižvelgdami į Lietuvos transporto sistemos infrastruktūros, transporto priemonių techninę būklę ir ekonominį-socialinį kontekstą, yra nerealu automatiškai perkelti visas siūlomas priemones, tod÷l, rengiant priemonių planą, bus atlikta: ES direktyvų, susijusių su efektyvaus energijos vartojimo formuojama politika, siūlomų priemonių studiją ir parengti, pagal ES direktyvų reikalavimus , rekomendacijos ir teis÷s aktai.

1 lentel÷. Krovinių vežimas 2000–2006 m.

2000 2004 2005 2006 Mln. Tonų Mill. Tones Iš viso 109,1 132,2 129,0 136,9 133,5 Total Geležinkelių transportas 30,7 43,4 45,6 49,3 50,2 Railway transport Kelių transportas 45,0 52,2 51,5 55,3 56,0 Road transport Naftotiekis 28,0 31,3 26,6 26,3 20,4 Oil pipeline transport Vandens transportas 5,4 5,3 5,3 6,0 6,8 Water transport Jūrų transportas 4,5 4,7 4,7 5,2 5,9 sea transport vidaus vandenų 0,9 0,6 0,6 0,7 0,9 inland waterways Oro transportas, tūkst. T 3,3 3,7 6,6 7,6 5,6 Air transport, thous. T Vidaus vežimas 46,3 52,1 57,2 60,9 58,9 National transport Geležinkelių transportas 1 4,7 5,4 11,8 14,4 13,3 Railway transport 1 Kelių transportas 40,7 46,0 44,7 45,8 44,7 Road transport Vidaus vandenų transportas 0,9 0,6 0,6 0,7 0,9 Inland waterways transport Oro transportas, tūkst. T 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Air transport, thous. T Tarptautinis vežimas 62,8 80,1 71,8 75,9 74,6 International transport Geležinkelių transportas 1 26,0 38,0 33,7 34,9 36,9 Railway transport 1 Kelių transportas 4,3 6,2 6,7 9,5 11,4 Road transport Naftotiekis 28,0 31,3 26,6 26,3 20,4 Oil pipeline transport Jūrų transportas 4,5 4,7 4,7 5,2 5,9 Sea transport Oro transportas, tūkst. T 3,3 3,7 6,5 7,6 5,6 Air transport, thous. T Mln. tonkilometri ų2 20149 28008 28213 32782 33707 Mill. tonne-kilometres2

Geležinkelių transportas 8918 11457 11637 12457 12896 Railway transport Kelių transportas 7769 11462 12279 15908 18134 Road transport Naftotiekis 3457 5085 4287 4406 2670 Oil pipeline transport Vidaus vandenų transportas 1 1 1 1 2 Inland waterways transport Oro transportas 4 3 9 10 5 Air transport Vidaus vežimas 2680 3290 5033 5563 5391 National transport Geležinkelių transportas 1 1144 1331 2820 3424 3157 Rail transport1 Kelių transportas 1535 1958 2213 2137 2232 Road transport Vidaus vandenų transportas 1 1 1 1 2 Inland waterways transport Oro transportas, tūkst. T 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Air transport, thous. T Tarptautinis vežimas 17469 24718 23180 27219 28317 International transport Geležinkelių transportas 1 7774 10126 8817 9033 9740 Railway transport 1 Kelių transportas 6234 9504 10066 13770 15902 Road transport Naftotiekis 3457 5085 4287 4406 2670 Oil pipeline transport Oro transportas 4 3 9 10 5 Air transport 1 Duomenys skaičiuojami nuo 2004 m., vadovaujantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 91/2003 ir

Komisijos reglamentu (EB) Nr. 1192/2003. 2 Neįskaitant jūrų transporto.

10

2 lentel÷.Keleivių vežimas 2000–2006 m 2000 2003 2004 2005 2006

Iš viso vežta keleivių, tūkst. 428231,6 422070,1 439755,4 453085,8 454854,1 Total passengers, thous. Geležinkelių transportas 8852,1 7004,6 6983,2 6719,9 6193,8 Railway transport Kelių transportas 417672,8 412575,0 430073,9 443418,7 445484,9 Road transport Autobusais 258338,5 281836,3 297824,8 306010,6 311951,0 Buses Troleibusais 159334,3 130738,7 132249,1 137408,1 133533,9 Trolleybuses Vandenų transportas 1364,1 2092,5 2106,8 2272,6 2445,7 Water transport jūrų transportas 64,2 98,9 132,9 149,8 197,6 sea transport vidaus vandenų 1299,9 1993,6 1973,9 2122,8 2248,1 inland waterways Oro transportas 342,6 398,0 591,5 674,6 729,7 Air transport

Vidaus vežimas 424756,8 419184,5 436389,9 449754,3 451198,8 National transport Geležinkelių transportas 7411,6 6006,3 5970,9 5757,8 5134,0 Railway transport Kelių transportas 416044,2 411183,8 428431,9 441872,6 443816,1 Road transport Autobusais 256709,9 280445,1 296182,8 304464,5 310282,2 Buses Troleibusais 159334,3 130738,7 132249,1 137408,1 133533,9 Trolleybuses Vidaus vandenų transportas 1299,9 1993,6 1973,9 2122,8 2248,1 Inland waterways transport Oro transportas 1,1 0,8 13,2 1,1 0,7 Air transport

Tarptautinis vežimas 3474,8 2885,6 3365,5 3331,5 3655,3 International transport Geležinkelių transportas 1440,5 998,3 1012,3 962,1 1059,9 Railway transport Kelių transportas (autobusais) 1628,6 1391,2 1642,0 1546,1 1668,8 Road transport (buses) Jūrų transportas 64,2 98,9 132,9 149,8 197,6 Sea transport Oro transportas 341,5 397,2 578,3 673,5 729,1 Air transport

Iš viso, mln. keleivio kilometrų 3873 4017 4975 5310 5444 Total, mill. passenger-kilometres

Geležinkelių transportas 611 432 443 428 431 Railway transport Kelių transportas 2755 2987 3548 3691 3695 Road transport Autobusais 2266 2583 3140 3267 3283 Buses Troleibusais 489 404 409 424 413 Trolleybuses Vandenų transportas 46 58 87 92 119 Water transport jūrų transportas 44 56 85 88 116 sea transport vidaus vandenų 2 2 2 3 3 inland waterways Oro transportas 461 541 896 1099 1200 Air transport

Vidaus vežimas 2771 2929 3357 3503 3537 National transport Geležinkelių transportas 335 257 262 259 246 Railway transport Kelių transportas 2435 2669 3090 3241 3288 Road transport Autobusais 1946 2265 2681 2816 2875 Buses Troleibusais 489 404 409 424 413 Trolleybuses Vidaus vandenų transportas 2 2 2 3 3 Inland waterways transport Oro transportas 0,0 0,0 3 0,0 0,0 Air transport

Tarptautinis vežimas 1101 1089 1618 1807 1907 International transport Geležinkelių transportas 276 175 182 169 184 Railway transport Kelių transportas (autobusais) 320 318 458 451 408 Road transport (buses) Jūrų transportas 44 56 85 88 116 Sea transport Oro transportas 461 540 893 1099 1200 Air transport

11

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

1. Pav. Keleivių vežimas 2000-2006 m.

0

50

100

150

200

250

300

350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

2.Pav. Krovinių vežimas 2000–2006 m

Geležinkelių transportas

Kelių transportas

Naftotiekiai

Jūrų transportas

Vidaus vandenų transportas

Oro transportas

Procentai

Procentai

Geležinkelių transportast

Autobusai

Troleibusai

Jūrų transportas

Vidaus vandenų transportas

Oro transportas

12

3 lentel÷. Kuro ir energijos sunaudojimas transporte Tūkst. t naftos ekvivalentu Thous. t of oil equivalent

Teradžauliais Terajoule

2005 2006

2005 2006 2005 2006

Sunaudota kuro ir energijos transporte, iš viso x x 1438,1 1550,8 60202 64911

Fuel and energy consumption in transport, total

Kelių x x 1282,6 1381,6 53695 57826 Road Geležinkelio x x 75,6 71,9 3162 3012 Rail vidaus vandenų x x 5,5 6,2 230 261 inland navigation Oro x x 50,8 57,0 2123 2385 Air Kitame x x 23,6 34,1 992 1427 Other Skystasis kuras (mazutai), tūkst. t 0,1 0,3 0,1 0,3 4 14 Fuel oil, thous. T vidaus vandenų 0,1 0,3 0,1 0,3 4 14 inland navigation Gazoliai, skirti naudoti šildymui ir laivų bunkeriavimui, tūkst. t 5,3 5,8 5,4 5,9 226 247 Heating and other gasoil, thous. t vidaus vandenų 5,3 5,8 5,4 5,9 226 247 inland navigation Dyzelinas, tūkst. t 760,5 828,6 776,7 844,7 32515 35362 Transport diesel, thous. T Kelių 687,2 758,0 701,8 772,6 29381 32342 Road Geležinkelių 73,3 69,8 74,9 71,3 3134 2986 Rail kitame 1 … 0,8 … 0,8 … 34 other 1 Automobili ų benzinas, tūkst. t 335,0 359,3 351,6 374,6 14721 15674 Motor gasoline, thous. T Kelių 335,0 359,3 351,6 374,6 14721 15674 Road Aviacinis benzinas, tūkst. t 0,5 0,5 0,5 0,5 20 20 Aviation gasoline, thous. T Oro 0,5 0,5 0,5 0,5 20 20 Air Benzino tipo reaktyvinių varikli ų kuras, tūkst. t 0,1 - 0,1 - 3 -

Gasoline type jet fuel, thous. t

Oro 0,1 - 0,1 - 3 - Air Žibalo tipo reaktyvini ų varikli ų kuras, tūkst. t 48,6 54,7 50,2 56,5 2100 2365

Kerosene type jet fuel, thous. T

Oro 48,6 54,7 50,2 56,5 2100 2365 Air Suskystintos naftos dujos, tūkst. t 206,5 211,1 229,2 234,4 9593 9810

Liquefied petroleum gases, thous. T

Kelių 206,5 211,1 229,2 234,4 9593 9810 Road Gamtin÷s dujos, mln. m3 19,3 32,6 15,4 26,1 647 1092 Natural gas, mill. M3 kitame 2 19,3 32,6 15,4 26,1 647 1092 other 2

Elektros energija, GWh 103,5 90,8 8,9 7,8 373 327 Electricity, GWh Geležinkelių 7,9 7,5 0,7 0,6 28 26 Rail kitame 3 95,6 83,3 8,2 7,2 345 301 other 3

1 Dyzelinas, kurį sunaudojo oro bendrovių kelių transporto priemon÷s ir uostuose laivų krautuvai bei įvairių rūšių kranai. 2 Dujotiekyje sunaudotos gamtin÷s dujos. 3 Elektros energija, kurią sunaudojo troleibusai ir naftotiekis 3

13

0

10

20

30

40

50

60

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mt C

O2

ekv.

Energetikos sektorius Kuro deginimas kituose ūkio sektoriuoseTransportas Pramon÷s procesaiŽem÷s ūkis Atliekos

3.Pav. Šiltnamio dujų kiekio ir bendrojo vidaus produkto dinamika Lietuvoje

3.4.Transportas ir darnus vystymasis

Nacionalin÷je darnaus vystymosi strategijoje numatyti tokie pagrindiniai ilgalaikiai uždaviniai:

• didinti transporto sektoriaus ekonominį ir ekologinį veiksmingumą, pasiekti, kad degalų sąnaudos ir teršalų emisija did÷tų daug l÷čiau nei keleivių ir krovinių pervežimo apimtis.

• daugiau naudoti mažiau aplinką teršiančių ir alternatyvių degalų, pasiekti, kad iki 2020 metų biokuras sudarytų ne mažiau kaip 15 proc. visų kelių transporto naudojamų degalų.

• pl÷toti aplinką mažiau teršiantį transportą, ypač geležinkelius ir multimodalines transporto sistemas. Kaip vienas svarbiausių vidutin÷s trukm÷s uždavinių, numatyta padidinti eismo

saugumą – iki 2010 metų transporto aukų skaičių sumažinti apie du kartus. Vertinant energijos intensyvumą transporto sektoriuje, tarptautin÷je ir Europos

Komisijos statistikoje naudojamas vadinamasis klasikinis rodiklis – sunaudotų degalų santykis su šalies BVP, kadangi nemažą dalį šių degalų gyventojai sunaudoja asmeniniais automobiliais, kurių ind÷lis, tiek nustatant keleivių vežimo rodiklius, tiek ir transporto sektoriuje sukuriamą bendrąją prid÷tinę vertę ir šalies BVP, nevertinamas. Pagal šį rodiklį 1995-2004 m. energijos intensyvumas transporto sektoriuje kasmet maž÷jo vidutiniškai 2,8 proc., o per sekančius dvejus metus – 2,6 proc. Esant tokioms tendencijoms, per strategijos įgyvendinimo laikotarpį energijos intensyvumas transporto sektoriuje sumaž÷tų apie 1,6 karto, ir tai būtų reikšmingas ind÷lis, įgyvendinant Nacionalinę darnaus vystymosi strategiją.

1995 - 2004 m. gana sparčiai kito naudojamų degalų struktūra. Benzino dalis bendrame motorinio kuro balanse kasmet maž÷jo 8,4 proc., o tuo tarpu suskystintų naftos dujų

14

did÷jo net 23,1 proc., dyzelinių degalų - 5,4 proc. Per sekančius dvejus metus suskystintųjų naftos dujų dalis vidutiniškai did÷jo po 11,2 proc., o dyzelinių degalų – po 1,3 proc. Benzino dalis maž÷jo vidutiniškai kasmet 7,9 proc. Esama degalų struktūra palanki pl÷sti biodegalų ind÷lį, tačiau iki šiol poslinkiai šioje srityje labai menki.

Kadangi nacionalin÷je darnaus vystymosi strategijoje numatyta iki 2020 metų pasiekti, kad biodegalai bendrame kelių transporto degalų balanse sudarytų ne mažiau 15 procentų, Lietuvos Vyriausyb÷ patvirtino Biodegalų gamybos ir naudojimo skatinimo programą (2004-08-26) ), pagal kurią Lietuvos įsipareigojimai padidinti biodegalų dalį transporto degalų balanse 2010 m. iki 5,75 proc. tur÷tų būti įgyvendinti laiku. Esant tokiems augimo tempams, per Strategijos įgyvendinimo laikotarpį tur÷tų būti pasiekta ir Strategijoje numatyta 15 proc. biodegalų dalis bendrame transporto degalų balanse.

59.7

33.5

2.5

4.3

37.2

48.9

11.5

2.5

34.1

52.1

11.0

2.8

31.8

52.6

12.9

2.6

31.0

51.6

14.5

2.8

27.0

54.0

16.0

3.0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Pro

cent

ai

1 995 2000 2001 2002 2003 2004

Kiti naftos p rodukta i

Suskystin tos du jos

Dyze lin is ku ras

Benzinas

4.Pav.Transporto sektoriuje sunaudojamų degalų struktūros pokyčiai.

Sparčiai keičiant Lietuvos automobilių parką vakarietiškos gamybos automobiliais ir

palaipsniui jį atnaujinant bei keičiantis degalų struktūrai (4 pav.), transporto sektoriaus išmetamų teršiančių medžiagų kiekis iki 2001 m. maž÷jo ir, palyginus su 1995 metais, į orą pateko 42 proc. mažiau teršalų (5 pav.). Tačiau nuo 2002 m. teršalų emisija į orą prad÷jo did÷ti ir per 2003 - 2004 metų laikotarpį iš transporto sektoriaus patenkančių į orą teršiančių medžiagų kiekis išaugo 8,3 proc. Turint omenyje, kad transporto sektoriuje sukuriamas BVP per tą patį laikotarpį išaugo 16,3 proc., tai yra teršalų emisija augo du kartus l÷čiau nei BVP, tokios tendencijos atitinka vieną iš svarbiausių strateginių uždavinių – atskirti neigiamą poveikį aplinkai nuo ekonomikos augimo ir pasiekti, kad neigiamas poveikis aplinkai augtų du kartus l÷čiau nei ekonomika.

0

50

100

150

200

250

300

Tū

kst.

t

19 95 20 00 20 01 20 02 2003 2004

Kieto s ios dalel÷s

Lakie ji or ganin ia i ju ngin ia i

Sieros d ioksida s

Azoto oksidai

An glie s mono ksid as

281,0

201,1

164,2 170,6 173,0 184,9

5.Pav. Transporto sektoriaus teršalų emisijos į orą pokyčiai.

15

Keleivių ir prekių vežimo struktūros pokyčiai pateikti 6 ir 7 paveiksluose. Keleivių pervežimo struktūros pokyčiuose akivaizdžiai matyti trys pagrindin÷s tendencijos – per pastaruosius dešimt metų daugiau nei du kartus sumaž÷jo keleivių, vežamų palankiausia aplinkai priemone – geležinkeliais, dalis; apie tris kartus išaugo oro transportu pervežamų keleivių dalis ir beveik nepakito kelių transportu pervežamų keleivių dalis, kuri sudaro apie tris ketvirtadalius visų keleivių vežimų. Per pastaruosius dvejus metus šios neigiamos tendencijos išliko, toliau uždarin÷jamos geležinkelio linijos, niekaip nepavyksta pagyvinti keleivių pervežimų vidaus vandenų keliais.

19.8

73.2

6 .50 .5

15.8

71.1

11.9

1 .2

13.7

72.7

12.4

1 .2

12.2

74.0

12.9

0 .9

10.5

75.0

13.1

1 .4

8 .5

72.7

17.2

1 .6

0

2 0

4 0

6 0

8 0

1 0 0

Pro

cent

ai

1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4

K ita s tra n sp o r ta s

O ro tra n sp o r ta s

K e lių tra n sp o r ta s

G e le žin ke lių tra n sp o r ta s

6.Pav. Keleivių vežimo struktūros pokyčiai.

Krovinių gabenimo struktūros pokyčiai darnaus vystymosi požiūriu yra kiek palankesni (7 pav.). Nors per pastaruosius 10 metų geležinkeliais pervežamų krovinių dalis sumaž÷jo nuo 50 iki 41 proc., o kelių transportu – padid÷jo nuo 36 iki 44 procentų, tačiau per pastaruosius dvejus metus prad÷jo ryšk÷ti ir aplinkos požiūriu palankesn÷s tendencijos – prad÷jo did÷ti geležinkeliu pervežamų krovinių dalis.

50.1

35.8

13.9

44.3

38.6

17.2

37.2

39.6

23.0

38.5

42.2

19.3

40.9

40.9

18.2

41.2

43.5

15.2

0

2 0

4 0

6 0

8 0

1 0 0

1 2 0

Pro

cent

ai

1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 01 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4

Na fto tie k ia i

Ke lių tra n sp o rta s

G e le žin ke lių tra n sp o rta s

7.Pav. Krovinių gabenimo struktūros pokyčiai.

Eismo sauga lieka viena iš aktualiausių transporto sektoriaus problemų. Nacionalin÷je darnaus vystymosi strategijoje įsipareigota iki 2010 metų transporto aukų skaičių sumažinti apie du kartus. Šalyje iki šiol pasigendama racionalios saugaus eismo struktūros, kuri užtikrintų visų grandžių veiklos nuoseklumą ir tarpusavio sąveiką, o eismo priežiūra ir kontrol÷ – epizodiškos. Kadangi ši problema yra tarpžinybinio pobūdžio, jos sprendimui būtina sutelkti vyriausybinių ir visuomeninių institucijų pastangas.

16

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Tne/

mln

.Lt

1991 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Prekyba ir aptarnavimas

Namų ūkis

Transportas

Žemes ūkis

Statyba

Pramon÷

1 6 7 ,3

1 2 2 ,4

7 9 ,5 7 7 ,57 5 ,2

6 9 ,8 6 8 ,1

8.Pav. Galutin÷s energijos intensyvumo kitimas.

3.5. Transporto priemonių suvartojamų degalų ribojimo priemon ÷s

2005 m. ES privačių automobilių ir motociklų suvartotas kuro kiekis sudar÷ apie 170 Mt arba beveik 10 % bendro suvartojimo. Per paskutinįjį dešimtmetį sumaž÷jo vidutinis kuro vartojimas, tačiau šį pager÷jimą nustelb÷ padid÷jęs automobilių skaičius ir jų naudojimas, o šiuo metu pastebimos tendencijos naudoti sunkesnius didelio galingumo automobilius gali dar labiau pabloginti pad÷tį.

Siekiant apriboti tokį kuro suvartojimą, Sąjungoje iki šiol buvo įgyvendinami savanoriški susitarimai su automobilių gamybos bendrov÷mis ir automobilių ženklinimas etiket÷mis, kuriose nurodomas energijos vartojimo efektyvumas.

Įgyvendinant CARS 21 iniciatyvą, reik÷tų parengti rekomendacijas d÷l tolesnių veiksmų, kurių būtų geriausia imtis. Priimant sprendimą d÷l tolesnių veiksmų ir jų būtinumo šioje srityje, reikia apibr÷žti, kaip būtų galima geriausiai apibūdinti, kas yra „švaru“ ir „efektyvu“, atsižvelgiant į tai, kad šį tikslą reikia propaguoti technologiškai neutraliu ir ekonomiškai nebrangiu būdu, kad pramon÷s gamintojai, remdamiesi bet kokia iniciatyva, gal÷tų sukurti atitinkamą technologiją norimam tikslui pasiekti. Siūlomos šios priemon÷s: - savanorišku susitarimu su automobilių pramone ES siekia užtikrinti, kad visų naujų ES parduodamų keleivinių automobilių vidutinis išskiriamo CO2 kiekis būtų ne daugiau kaip 120 g/km. Šis tikslas, kurį patvirtino Europos Parlamentas ir Taryba, turi būti pasiektas per susitarimus, įpareigojančius Europos, Japonijos ir Kor÷jos automobilių gamintojus iki 2008–2009 m. išskiriamo CO2 kiekius sumažinti iki 140 g/km, imtis priemonių, skatinant vartotojus rinkoje rinktis mažiau kuro suvartojančius automobilius ir galiausiai geriau informuoti vartotojus apie kuro suvartojimą.

Tai reiškia, kad naujų keleivinių automobilių parko, kuris bus pateiktas rinkai 2008– 2009 m., automobiliai vidutiniškai suvartos 5,8 l benzino/100 km arba 5,25 l dyzelinio kuro/100 km. Vadinasi, kuro suvartojimas vidutiniškai sumaž÷s 25 %, palyginti su 1998 m.

Tačiau d÷l tendencijos rinktis didesnius, sunkesnius ir galingesnius automobilius yra rizika, kad min÷tasis tikslas nebus pasiektas. 120 g/km nebus įmanoma pasiekti, nepatiriant išlaidų, tačiau šis suvartojamo kuro kiekis duotų papildomos naudos vartotojams ir visai visuomenei. Pavyzdžiui, vartotojai sutaupys kuro, o kadangi kuro kainos kyla, jiems tai bus dar naudingiau. automobilių ženklinimas:

Europos automobilių ženklinimo sistema įpareigoja valstybes nares užtikrinti, kad klientai gautų informaciją apie naujų privačių automobilių kuro suvartojimą ir išskiriamo CO2 kiekius. Tur÷dami tokią informaciją, klientai gali rinktis. Min÷tas įsipareigojimas yra susijęs su lipnios etiket÷s, kurioje nurodoma ši informacija, tvirtinimu ant arba šalia kiekvieno naujo parduodamo automobilio. Remdamasi min÷tos direktyvos įgyvendinimo ataskaitomis, Komisija šiuo metu svarsto, kokias direktyvos veiksmingumo didinimo priemones būtų galima pasiūlyti.

17

Reik÷tų atkreipti d÷mesį į tai, kad energiją vartojantiems produktams, kitiems nei automobiliai, taikomi ne tik savanoriški susitarimai ir ženklinimo nuostatos, bet ir minimalūs efektyvumo reikalavimai, tačiau tik tais atvejais, kai tam neprieštarauja rinkos sąlygos.

Europos buitin÷s technikos gamybos pramon÷, kuri yra pasaulin÷ lyder÷ d÷l geriausios technologijos, sukurtos pagal mažiausias normas ir veiksmingą ženklinimo programą, įrodo, kad mūsų automobilių pramon÷ d÷l efektyvumo reikalavimų taikymo vidaus rinkoje ilgainiui taip pat gali patirti ne nuostolį, o gauti naudos.

Informacija apie visas oro taršos mažinimo priemones, kurias ketinta įgyvendinti, siekiant oro kokyb÷s tikslų, įskaitant: a) išmetamųjų teršalų iš stacionarių šaltinių mažinimas, užtikrinant, kad teršiantys maži ir

vidutinio dydžio stacionarūs deginimo šaltiniai (įskaitant biomas÷s deginimo šaltinius) tur÷tų išmetamųjų teršalų kontrol÷s įrangą arba būtų pakeisti;

b) transporto priemonių išmetamųjų teršalų mažinimas, sumontuojant jau eksploatuojamose transporto priemon÷se išmetimų kontrol÷s įrangą, ekonominių paskatų naudojimas, skatinant naujų priemonių įsisavinimą;

c) valstyb÷s institucijų vykdomi kelių transporto priemonių, degalų ir deginimo įrangos pirkimai pagal viešųjų pirkimų aplinkosaugos srityje vadovą, siekiant sumažinti išmetimus, įskaitant tokius pirkimus: - naujos transporto priemon÷s, įskaitant mažos taršos transporto priemones, - švaresnių transporto priemonių transporto paslaugos, - mažos taršos stacionarūs deginimo šaltiniai, - mažos taršos degalai stacionariems ir mobiliems šaltiniams;

d) priemon÷s, apribojančios transporto priemonių išmetimus, planuojant ir valdant eismą (įskaitant eismo grūsčių mokestį, diferencijuotus mokesčius už automobilių stov÷jimą arba kitas ekonomines paskatas); „mažos taršos zonų“ sukūrimas);

e) priemon÷s, skatinančios per÷jimą prie mažiau teršiančių transporto rūšių; f) mažos taršos degalų naudojimas mažuose, vidutinio dydžio ir dideliuose stacionariuose ir

mobiliuose šaltiniuose. 3.6. Aplinkos problemos ir teisiniai aktai

Sąvokos „aplinkos zonos“, „jautrios teritorijos“, „aplinkai jautrios teritorijos“, „žemos emisijos zonos“, „švarios zonos“ yra literatūroje plačiai naudojamos.

„Aplinkos zona“ sąvoka apibr÷žiama kaip geografiškai nustatytomis ribomis teritorija, apimanti labai atskirą teritoriją, kuri d÷l oro taršos, triukšmo, miesto gyvenimo kokyb÷s, spūsčių ir/ar kelių saugos problemų yra subjektas specifinių apribojimų d÷l arba apimtimi ar prigimtimi - ar abiem - eismo zonoje.

Papildo tradicines priemones: p÷sčiųjų gatves, vienos krypties gatves, mažo greičio zonas, miesto istorinio centro pasiekimo suvaržymai ir pan. Tokia teritorija gal÷tų būti tiek mieste, tiek užmiestyje.

Nagrin÷jamu atveju, tai nesusiję su darbais, atliktais d÷l rinkliavų schemų, miesto kelių apmokestinimo ir pan., nors tokios schemos sąlygoja diferencijuotas kainas pagal kriterijus, susijusius su aplinka.

Įvairūs ES teis÷s aktai turi elementus, adresuojamus į potencialius konfliktus tarp eismo keliuose ir aplinkos. Tačiau pagrindin÷s direktyvos, susijusios su poveikio aplinkai vertinimu, gamtos ir biologin÷s įvairov÷s išsaugojimu (tokios, kaip poveikio aplinkai vertinimo (EIA) ir strateginio aplinkos vertinimo (SEA) direktyvos bei paukščių buveinių direktyvos) daugiausia taikomos naujos infrastruktūros planavimo/įgyvendinimo metu. Konfliktiniu atveju oro kokyb÷s direktyvos reikalauja naujo planavimo, kuris taip pat gali būti adresuotas naudojimui esamos infrastruktūros, kada nustatytos ribin÷s vert÷s yra viršijamos. Panašiai triukšmo direktyva reikalaus veiksmų planų kai kuriose teritorijose ir tokie planai gal÷tų taip pat būti adresuojami į infrastruktūros naudojimą. Pamin÷ti teis÷s aktai ir tiesioginis sąlytis su infrastruktūros naudojimu, oro kokyb÷s ir triukšmo problemomis yra ypatingai svarbu eismo keliuose ribojimų kontekste ES perspektyvos požiūriu.

18

3.7. Oro tarša

Pagrindin÷s oro taršos problemos šiandien Europoje yra kietosios dalel÷s (PM), azoto dioksidas (NO2) ir priežeminis ozono (O3) lygis. Eismas keliuose yra pagrindinis PM ir NO2 šaltinis. Aplinkos zonų įvedimas yra potencialiai efektingas būdas mažinti šių teršalų išmetamus kiekius teritorijose, kur d÷l eismo keliuose formuojasi didel÷s min÷tų teršalų koncentracijos ore, tuo tarpu O3 susidaro ilgalaikių cheminių procesų atmosferoje d÷ka ir yra regionin÷ problema.

Kietosios dalel÷s (PM), pirminis poveikis žmogaus sveikatai yra padid÷jusi rizika mirtingumo d÷l širdies kraujagyslių ligų ir plaučių v÷žio. Rizika d÷l dabartin÷s taršos lygių gali būti palyginama su pasyviu rūkymu d÷l plaučių v÷žio ir tapti vidutiniškai didesne širdies-kraujagyslių rizikai. PM yra valdomos per ore esančių PM10 dalelių, kurių diametras mažesnis nei 10 mikronų, masę. PM10 susidaro iš šaltinių, be natūralių ir bendro degimo procesų, tokių kaip namų šildymas. Tačiau nepanašu, kad čia yra mažesnis limitas, kurio bet koks PM10 turi poveikį sveikatai. Oro kokyb÷s ribin÷s vert÷s PM10 yra ambicingos, kol dar bus ekonomiškai pasiekiamos. Kai kurios dalel÷s, kilusios iš natūralių šaltinių, turi mažiau ribotą poveikį sveikatai nei dalel÷s, išmetamos iš transporto priemonių.

Kadangi oro kokyb÷s ribin÷s vert÷s taikomos visur, dauguma valstybių narių susiduria su opiomis problemomis d÷l jų pasiekimo, ypač miestuose, kur vyrauja sunkvežimių eismas.

Oro kokyb÷s ribin÷s vert÷s NO2 taikytinos nuo 2010 m. taip pat yra dabar viršijamos daugelyje valstybių narių. Kaip ir PM dauguma viršijimų yra miestuose d÷l sunkvežimių eismo. ES ribin÷ vert÷ NO2 priimta pagal PSO oro kokyb÷s kryptis ir čia nelaukiama žymaus nepalankaus poveikio sveikatai, jeigu neviršijamos ribin÷s vert÷s. Teršalai Metin÷s ribin÷s vert÷s Trumpalaik ÷ ribin ÷ vert÷ Įsigaliojimas PM10 40 µg/m3 50 µg/m3 dienos max

Neturi būti viršijama daugiau nei 35 dienas per metus

2005

NO2 40 µg/m3 200 µg/m3 valandos max Neturi būti viršijama daugiau nei 18 kartų per metus

2010

9.Pav. Oro kokyb÷s ribin÷s vert÷s rodikliai

Jeigu ribin÷s vert÷s plius svyravimo riba viršijamos prieš įvedant direktyvą, valstyb÷s nar÷s privalo parengti planus ar programas, užtikrinant, kad direktyvos įsigaliojimui viršijimų nebūtų.

2002 m. ribinių verčių viršijimai buvo 9 valstyb÷se nar÷se, PM-10 ir 11 – NO2. Tačiau tik kelios valstyb÷s nar÷s pateik÷ planus ar programas Komisijai. Aplinkos zonos gal÷tų tapti naudingu elementu būtinuose planuose ar programose,

atitinkant Europos oro kokyb÷s standartus pagal PM10 ir NO2 poveikį d÷l eismo keliuose. Direktyva 2002/49/EB d÷l triukšmo vertinimo ir valdymo reikalauja, kad valstyb÷s

nar÷s kas penkeri metai, pradedant nuo 2007 m., parengtų triukšmo žem÷lapius aglomeracijose, turinčiose daugiau nei 250 000 gyventojų (pagrindiniuose miestuose). Tuo pagrindu savivaldyb÷s, pradedant nuo 2008 metų, privalo parengti veiksmų planus triukšmo problemų ir poveikiui valdyti, apjungiant ir triukšmo sumažinimą, jeigu reik÷s. Triukšmo kartografavimo žem÷lapius ir veiksmų planų apžvalgas reik÷s siųsti į Komisiją. Aplinkos zonos gal÷tų vaidinti svarbų vaidmenį kaip dalis tokių veiksmų planų, pvz., įvedant sumažintą greitį ir apribojant triukšmingą eismą miestų teritorijose.

Tokią politiką vykdo: Švedija,- pvz., sunkvežimiai virš 3,5 t ir senesni 8 m., išskyrus atnaujintus, n÷ra

įleidžiami į zonas didžiuosiuose miestuose. Italija,– yra apribojimai privatiems ir komerciniams pagal zonų sistemą. Planuoja –Danija,- sunkvežimiai ir autobusai virš 3,5 t turi būti su dalelių filtrais.

19

JK,– ir gal nereiktu kad sunkvežimiai, autobusai turi atitikti Euro 2 plius sertifikatą apie sumažintą taršą ar ekvivalentą nuo 2007 m., o 2010 m. – Euro 3.

Norvegija,– parengti reikalavimus sunkvežimiams, rinkliavos svarstomos kaip alternatyva uždraudimui.

Čekija draudžia pavojingų krovinių vežimą apsemtais keliais. Apribojimai taikomi tam tikriems transporto priemonių tipams.. Kai kurie ribojimai

siejasi su automobilių pagaminimo metais, o Austrija draudžia važiuoti sunkvežimiams tam tikrais keliais sl÷niuose, bet d÷l skundo Europos Teisme susilaiko d÷l šios priemon÷s vykdymo. . Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Lengv. automob. LDV* Sunkvežimiai ir autobusai Motociklai Mopedai Ne kelių (dyzel.) Ne kelių (benzin.) Lokomotyvai Vidaus vandenų degalų reikalavimai

1993 1997 2001 2006 1994 1998 2002 2007 1993 1996 2001 2006 2009 2000 2004 2007 2000 2004 1998-99 2000-03 2005-06 2010-12 2013-14 2005 2005-09 2005-08 2011 2006-08 2000 2005 2009

*LDV – kroviniai automobiliai iki 3,5 t svorio. (angl. Light duty vehicles) 10.Pav. ES išmetamų teršalų ribojimo rodikliai

Artimoje ateityje, įvedus Euro 5 2009 m., bus priimtas naujas Euro 6 standartas

sunkvežimiams, po vienerių ar dvejų metų. Dauguma standartų įveda griežtesnius reikalavimus PM dalel÷ms ir azoto oksidams, tod÷l tikimasi, kad abiejų teršalų išmetimas sumaž÷s per ateinančius 15-20 metų. 3.8. Išvados

Transporto sektoriaus pagrindin÷s problemos energijos vartojimo efektyvumo didinimo, aplinkosaugos ir saugaus eismo gerinimo kontekste yra tokios:

1. N÷ra valstyb÷s politikos didinti energijos vartojimo efektyvumą transporte. 2. N÷ra mechanizmų (administracinių, ekonominių, technologinių,teisinių) pl÷toti ir

diegti naujas technologijas energijos vartojimo efektyvumui didinti, aplinkosaugai, žmonių sveikatai ir saugiam eismui gerinti,

3.9. Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje tikslai

Atsižvelgiant į Europos Sąjungos direktyvų ir Nacionalinių programų nuostatas, siekiant didinti šalies ekonomikos konkurencingumą ir užtikrinti energetinį saugumą bei visuomen÷s sveikatingumą, sukurti sistemą, kuri įgalintų:

1.Iki 2020 m. padidinti energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumą transporto sektoriuje 20 proc.; 2.Iki 2020 metų sumažinti CO2 išmetimą 20 proc.ir mažinti neigiamą transporto poveikį aplinkai ir žmonių sveikatai; 3.Iki 2012 metų sumažinti žuvusųjų skaičių eismo įvykiuose 50 proc..

20

3.10. Svarbiausios energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje kryptys

Šioje programoje nurodomos tokios svarbiausios bendrosios šalies energijos išteklių ir

energijos vartojimo efektyvumo didinimo kryptys: 1. Šalies miestų transporto susisiekimo sistemos eismo pralaidumo didinimas; 2. Bendrovių transporto parkų energijos vartojimo efektyvumo didinimas; 3. Šalies individualių transporto priemonių parko eksploatavimo kompleksinis gerinimas; 4. Šioje programoje atliktos analiz÷s pagrindu numatyti konkretūs uždaviniai ir

priemon÷s iki 2012 metų įgyvendinti pavyzdinį demonstracinį projektą ir sukurti mechanizmus energijos vartojimo efektyvumui didinti, neigiamo transporto poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinti ir saugiam eismui gerinti.

5. Šiuo metu rengiama energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje iki 2012 metų programa turi būti patikslinta ir detalizuota ilgalaikei perspektyvai iki 2020 metų numatytiems tikslams įgyvendinti.

21

4. ŠALIES MIESTŲ SUSISIEKIMO SISTEMOS EISMO PRALAIDUMO DIDINIMAS 4.1. Miestų susisiekimo sistemos pralaidumui didiniti analiz÷ atlikti transporto inžinerijos metodų panaudojimas

Transporto sistemos pl÷troje pastaruoju metu ypač akcentuojami neigiamieji transporto pl÷tros aspektai. Išsaugant tradicinius optimizavimo kriterijus – transportavimą galimai didesniu greičiu už mažiausią kainą, būtina spręsti aplinkos saugos, eismo saugos klausimus. Pastaruoju metu didelis d÷mesys skiriamas energijos taupymo aspektams, o transporto sistema yra vienas didžiausių energijos išteklių vartotojas [16,25]. Problemų sprendimui būtini kompleksiniai tyrimai, apimantys transporto priemonių efektyvumo didinimo, transporto srautų valdymo, aplinkos saugos ir transportavimo operacijų saugos sritis bei efektyvi, suderinta su finansin÷mis galimyb÷mis, techninių priemonių bei žmonių vertybių perkainavimo realizavimo sistema.

Techninių priemonių galimam problemų sprendimui grup÷je numatyta transporto srautų modelių tobulinimas, įvedant aplinkos ir eismo saugos, energijos taupymo kriterijus ir išplečiant srautų modelių galimybes.

Atlikta populiarių transporto srautų modelių ir jų pagrindu sudarytų kompiuterinių programų analiz÷ parod÷, kad juose naudojami labai apibendrinti transporto sistemos elementų – kelio, transporto priemonių ir transporto operacijų modeliai, d÷l ko nepakankamai tiksliai atspindima šių elementų tarpusavio sąveika.

Tyrimai atlikti nuosekliai tikslinant transporto sistemos elementų modelius [14,16]. Tyrimai prad÷ti išplečiant transporto priemonių dinaminių modelių galimybes. Šiuo metu turimas transporto priemon÷s dinaminis modelis leidžia realizuoti situaciją ,,pavien÷ transporto priemon÷ judanti miesto gatv÷mis” įvertinant konkretų transporto priemon÷s tipą, jos apkrovimą, vairuotojo važiavimo stilių, vidaus degimo variklių, dirbančių tradiciniu ar alternatyviu kuru, išorinių charakteristikų specifiką, hibridinių j÷gainių naudojimą. Tuo būdu susidaro galimyb÷s ne tik nustatyti dinamines transporto priemon÷s savybes, bet ir variklio ar variklių darbo režimus ir taip tiksliau prognozuoti deginių sud÷tį, kuro sąnaudas, triukšmo lygį, kitus su automobilio jud÷jimu mieste susijusius parametrus, modeliuoti antžeminių transporto priemonių ekologinių charakteristikų gerinimo tyrimus, alternatyviu kuru dirbančių j÷gainių efektyvumą, rengti energiją taupančius transporto priemonių jud÷jimo algoritmus [23,26]. Kaip pavyzdys pateikiami hibridinių pavarų naudojimo mažame miesto tipo automobilyje skaitiniai tyrimai [25,27]. Patikslinus įsib÷g÷jimo po sustojimo ties šviesoforais sąlygas ir skirtingos galios VD variklių galimybes nustatyta, kad hibridin÷ pavara šio tipo automobiliui teikia privalumų, nes naudojant hibridinę pavarą, apribojimų d÷l automobilio dinamikos gal÷tų atsirasti tik naudojant 1.8kW galios VDV variklį (11 Pav.).

Tyrimai patvirtino ir tokio tipo automobilių specifiką [21,22]. Analizuojant kuro sąnaudas (4 lentel÷) pasteb÷ta, kad ekonomiškam važiavimui būtina speciali strategija, tiek parenkant automobilio variklių galią, tiek važiavimo taktiką – pvz., ,,sportinio” – ties automobilio galimybių riba ir ,,ekonominio” – labai švelnaus greit÷jimo ir stabdymo režimų kuro sąnaudos mieste skiriasi nedaug, nes automobilis ilgiau užtrunka kelyje, o hibridiniuose automobiliuose taikoma taktika – išjungti VDV esant nedideliems greičiams ar stovint, nepadengia pailg÷jančio VDV darbo laiko.

Modeliavimas suteik÷ galimybes gauti papildomos informacijos – ekonomiško važiavimo algoritmo parinkimas negali apsiriboti tik rekomendacija l÷tinti įsib÷g÷jimą [23]. Veiksmingoms ekonomiško vairavimo rekomendacijoms, ypač mieste, parengti būtini imitaciniai modeliai ir patikslinta kriterijų sistema, apibr÷žianti prioritetus - ,,ekonomiškai“ važiuojantis automobilis gali tapti srauto stabdžiu ir kamščių susidarymo priežastimi. Tam pavien÷s transporto priemon÷s modelį reikia papildyti modeliu ,,transporto priemon÷ transporto sraute”, o tam būtina atlikti srautų modelių analizę.

22

4.lentel÷ Kuro sąnaudų (l/100km) palyginimas važiuojant mieste

tik VDV VDV su EV Režimas

8,1 kW 16,9 kW 8,1 kW 16,9 kW Sportinis 4,219 4,238 4,134 4,473 Įprastinis 4,203 4,340 4,123 4,473 ,,Ekonomiškas” 4,487 4,508 4,198 4,269

V, m/s

0

2

4

6

8

10

12

14

0 250 500 750 1000 1250 1500

S, m

8,1 kW mieste

1,8 kW mieste

4,1 kW mieste

16,9 kW mieste

11.Pav. Modeliuojamo automobilio dinamika miesto gatv÷se

Tod÷l buvo ištirtos galimyb÷s išpl÷sti transporto srautų modelių galimybes identifikuojant transporto priemonių grupes, jų eksploatacines charakteristikas, taip tikslinant transporto kamščių susidarymo ir jų išsklaidymo sąlygas bei dinamiką. Tam atlikti tyrimai, skirti atskirų transporto sistemos modelių sąsajoms tirti, į transporto srautų modelius įvedant aplinkos taršos ir triukšmo uždavinius [13].

Vystant srautų modelį, daug d÷mesio skirta srautų optimizavimo kriterijų parinkimui, akcentuojant eismo saugumo ar miestų pl÷tros kriterijus. Pirmoji kriterijų grup÷ sudaro sąlygas numatyti miesto gatvių infrastruktūros pokyčių galimą įtaką eismo saugumui. Antroji numato miesto pl÷tros įtaką gyventojų mobilumui:

λ518.0129.0413.2 ++= cDm (1) Įvertinus transporto rūšį:

λ487.6103.1179.0723.38 +++= ct DAm (2) čia Dc- atstumas iki miesto centro, λ λ *- koeficientai, įvertinantys darbo vietų ir rajono

specializaciją, pateikti 5 lentel÷je. Mikroskopiniame lygmenyje sudarytas lankstesnis eismo srauto modelio sudarymo

algoritmas (12 pav.), leidžiantis koreguoti modeliavimo eigą ir pasiekti tikslesnio norimo parametro atspindžio modelyje.

Mikroskopinio eismo srauto modelių pagalba pirmiausia tirtos srauto stabilumo sąlygos [22]. Tam naudoti [20,21] pateikti matematiniai modeliai.

23

5 Lentel÷. Mobilumo priklausomyb÷s kriterijai

Correlation coefficient r Transport mode λ λ

* Dc log10k Pedestrian -0.065 -0.320 0.025 -0.484

Public transport

0.489 0.675 0.613 0.702

Own car 0.020 0.010 0.231 0.108

12.Pav. Modelio sudarymo schema

Remiantis klasikiniu antrojo (važiuojančio paskui lyderį) automobilio modeliu: [ ])()()( ,

1',,

1 txtxkttx nnn ++ −=∆+ . (3)

Tarus, kad

nn ttx να )exp()(' = , (4)

čia: αν ,n - (kompleksin÷s) konstantos. Naudojant vektorių žym÷jimą turime, kad

.)exp()exp()(,)exp()( ''' νααανα tTTtxttx ⋅=+= (5) Iš ko seka:

,)exp()()exp()exp( νανααα tISktT −=⋅ (6) čia: I – vienetin÷ matrica, S – paslinktoji matrica,

=

010

01

10

01

10

KKK

KKKK

KKKKKK

KKKK

KKKK

KKKK

S (7)

T – vairuotojo reakcijos laikas t∆ . Spręsdami (6) lygtį gauname:

,0)))exp()((1((

,)()exp(

=+−

−=⋅

ναα

νναα

ITk

S

arbaISkT (8)

Nestabilumas priklauso nuo kT . Gauti teoriniai rezultatai patikrinti modeliuojant MATLAB/Simulink. Nestabilaus srauto modeliavimo rezultatai pateikti (13 pav). Matome, kad greičių svyravimų dažnis did÷ja ir galiausiai prarandama pusiausvyra ir mikroskopinio eismo srauto sistema tampa nestabili.

Mikroskopinis eismo srauto modelis

Statistin÷ analiz÷

Mikroskopinio eismo srauto imitacinis modeliavimas

Eismo srauto triukšmo tyrimas

24

Jei srautas stabilus (11,12 pav.), automobilių greičių svyravimų dažnis maž÷ja ir galiausiai konverguoja į pastovų greitį

13.Pav. Automobilių greičio kitimas, kai eismo srautas nestabilus ( 642.0=kT ).

Atlikus eilę bandymų nustatyta, kad mikroskopinio eismo srauto stabilumas priklauso nuo vairuotojo reakcijos laiko T ir jautrumo parametro k. Mikroskopinis eismo srauto sistema yra stabili, kai kT < 0.5 ir nestabili, kai kT > 0.5 , kas patvirtina teorines prielaidas.

Modelis leidžia įvertinti srauto evoliuciją. Jei eismo srautas stabilus, automobilių greičių svyravimų dažnis maž÷ja ir galiausiai konverguoja į pastovų greitį, o atstumai tarp transporto priemonių nusistovi.

Vystant mezoskopinio lygmens eismo srautų urbanizuotose zonose modelį, įvertinantį srautą formuojančių transporto priemonių specifiką bei aplinkotaršos ir eismo saugumo kriterijus, parengta eismo srautų charakteristikų perkeliamumo vieno lygmens į kitą metodika iš, formalizuojant k÷limo operacijas, išplečiant standartin÷s programin÷s įrangos spendžiamų uždavinių sritį, bei sudarant galimybes optimizavimo uždaviniuose kartu naudoti mikroskopinio, mezoskopinio ir makroskopinio lygio srautų modelius [22].

Bendrasis mezoskopinių eismo srautų modelių trūkumas – šie eismo srauto modeliai aprašo eismo srautą smulkiai nedetalizuojant, o transporto priemonių jud÷jimas ir vairuotojų elgesys aprašomas ne individualiai, o kaip bendras d÷snis (pvz.: naudojant tikimybines pasiskirstymo funkcijas). Pasirinktoji modelio vystymo kryptis – transporto priemonių grupių įvedimas, remiantis ribotos fazin÷s erdv÷s tankio (RFET) ),,(~ tvxρ aprašu bei sud÷tinių

vartotojų klasių fazin÷s erdv÷s tankio (SVR-FET) ),,,( tvvx ouρ dinamiką.

Mezoskopiškai aprašant bendrų eismo srauto sistemų dinamiką, modelis aprašo bendro fazin÷s erdv÷s tankio (b-FET) ),,,( twvxaρ dinamiką, kur x ir v yra n – mat÷s erdv÷s vektoriai, atitinkamai pažymintys eismo pad÷tį ir greitį. Vektoriai w ir a atitinkamai pažymi tolydžius ir diskrečius eismo atributus, pvz. pageidaujamas greitis, kelion÷s tikslas, vartotojų klas÷ ar juosta. patikslint bendro modelio lygtis, kad gautų sujungtą daugiajuostį daugiaklasį modelį, aprašantį klas÷s u greičio dinamiką kelio juostoje j, kur yra netrukdomas jud÷jimas ( 1=c ) arba spūstis ( 2=c ), naudojant daugiajuosčių daugiaklasių (DJDK) FET ),,,(),,( tvvx o

cjuρ :

CLCcjutILCcjutINTcjutACCcjutcjuxcjut v )()()()( ),,(),,(),,(),,(),,(),,( ρρρρρρ ∂+∂+∂+∂=∂+∂ . (9)

Eismo aprašymas, kaip grupių rinkinys yra geresnis negu daugelio atskirų nepriklausomai judančių eismo vienetų, pataiso ankstesnių kinetinių dujų modelių trūkumus.

Anksčiau naudoti modeliai pervertina automobilių sąveiką d÷l automobilių chaoso prielaidos. Be to, realiame eismo sraute grup÷s transporto priemonių greit÷jimas yra pilnai aprašomas pagal lyderiaujantį grup÷s automobilį. Abu modeliavimo uždaviniai gali būti išspręsti atskirai aprašant netrukdomai judančio eismo srauto veikimą ir grup÷s transporto priemones.

25

Taikant tinklinius prognozavimo bei detalaus tyrimo segmentuose bei sankryžose metodus, nustatyti labiausiai apkrauti segmentai, ,,siauros vietos“, kurie reikalauja detalesn÷s analiz÷s (14 pav.).

14.Pav. Eismo srautų pasiskirstymas, bei važiavimas sankryžomis Kauno miesto centre

15.Pav. Karaliaus Mindaugo pr. – Birštono g-v÷s sankryžos schema

Taikant tinklinius prognozavimo bei detalaus tyrimo segmentuose bei sankryžose

metodus, patobulinti modeliai, naudoti siekiant nustatyti labiausiai apkrautų segmentų, ,,siauras vietas“, kaip taisykl÷, sankryžas, kurie reikalauja detalesn÷s analiz÷s

Modelis naudotas aprašant mikroskopinį eismo srautą daugiafunkcijiniuose modeliuose, pvz, įvertinančiuose transporto keliamą triukšmą. Pradiniame etape atliekamas transporto priemonių eilių susidarymo modeliavimas. Kaip pavyzdys pateikiamas Kauno Mindaugo– Birštono gatvių sankryžos (15 pav.) modeliavimo eiga.

26

16.Pav. Automobilio važiavimo per sankryžą algoritmas programiniu paketu Arena 3.0

Mikroskopinio eismo srauto bei keliamo triukšmo modeliavimas ir analiz÷ buvo

atliekama keliais etapais [15,18].Tam sukurtas eilių susidarymo sankryžoje nustatymo algoritmas (16.Pav.)juo atliktas transporto priemonių eilių susidarymo Kaune Mindaugo pr. – Birštono g-v÷s atskirose kelio eismo juostose tyrimas. Nustatyta, kad prognozuojami eilių ilgiai nedaug skiriasi nuo tikrųjų rezultatų. Didinant srauto intensyvumą, eil÷s ilgis eismo juostoje did÷ja eksponentiškai. Duomenys leido numatyti sąlygas įvairių tipų sankryžoms Kauno mieste, eismo srautų intensyvumų bei jų charakteristikų analizei, įdiegiant koordinuotą eismo reguliavimo šviesoforais sistemą, mažinant eismo kamščių skaičių bei trukmę. Gauti papildomi rezultatai, remiantis eismo srauto ir triukšmo duomenimis įrodyta, kad triukšmo lygis yra tiesiogiai proporcingas eismo srauto intensyvumui, sudarytos priklausomyb÷s vidutiniam triukšmo lygiui nustatyti [19].

Sukurtas modelis, galintis prognozuoti transporto triukšmo lygį atskirais šviesoforo darbo etapais, pvz., užsidegus žaliai šviesai, jo algoritmas pateiktas (17 pav). Modeliavimo rezultatai, pateikti (18 pav)., patvirtina, kad LAeq tolygiai maž÷ja žaliojo šviesoforo signalo ciklo pabaigoje, kai pradžioje LAeq lygiai aukščiausi – registruojamas maksimalus triukšmo lygis - 101,2 dB(A).

Atvažiuoja automobilis

Ar n÷ra kliūties iš dešin÷s?

Ar yra eil÷?

Ar zona laisva?

NE TAIP

Eil÷

TAIP NE NE

Pervažiuoti sankryžą

Automobilis išvažiuoja

TAIP

Užimti sankryžos zoną

Palikti sankryžą laisvą

Ar eil÷ yra?

Laukti, kol atvažiuos automobilis

NE

Važiuoja automobilis iš eil÷s

TAIP

27

17.Pav. Triukšmo lygių prognozavimo bei žem÷lapio sudarymo algoritmas

18.Pav. LAeq lygių kitimas degant žaliam šviesoforo signalui

40

60

80

100

120

1 11 21 31 41 51 61 71 81

LAeq, dB(A)

t, s

Taip

Tinklinio modelio sudarymas

Pradžia

Eismo srautų duomenų registravimas bei O-D matricų sudarymas

Mikroskopinio eismo srauto sąlygų identifikavimas bei

tikslinimas

Ar egzistuoja ,,siauros vietos“

Triukšmo lygio LAeq nustatymas

Transporto triukšmo žem÷lapio sudarymas

Pabaiga

Ne

28

4.2..Išvados:

1. Patobulintas mikroskopinis srauto modelis ir sukurtos sąsajos su makroskopiniu sudarančios galimybes kurti moksliškai pagrįstą eismo reguliavimo sistemą, pvz. sudaro prielaidas automatiniam šviesoforų darbo ciklui reguliuoti pagal ekologinius ar triukšmo ribojimo kriterijus.

2. Pagal tinklinio prognozavimo principus sudaryta metodika, leidžianti prognozuoti eismo srautų pasiskirstymą atskiruose urbanizuotos zonos infrastruktūros segmentuose.

3. Vystant srautų modelius reikia parengta mikroskopinio ir makroskopinio eismo srautų sąsajų sistema, išplečiant analizuojamų parametrų grupes, į sąsajų sistemą įvedant tiesioginius transporto priemonių eksploatacinius parametrus.

4. Parengta detalesn÷ eismo saugumo rodiklių įvertinimo sistema transporto srautų modeliuose.

5. Patobulinti srautų perskirstymo modeliai, įvertinant transporto priemonių dinamines galimybes

4.3. Vystytinos krytys

1. Vystyti transporto priemonių (kelių ir geležinkelio) dinaminius modelius,

leidžiančius imituoti eksploatavimą pavieniui ar transporto srautuose, taip formuojant rekomendacijas ekonomiškam, energiją taupančiam eksploatavimui konkrečiuose kelių ruožuose ir sąlygose.

2. Patikslinti transporto priemonių ekonomiškumo kriterijų kompleksą numatant prioritetus (saugūs, komfortiški ir aplinką neteršiantys automobiliai n÷ra ekonomiški).

3. Tobulinti imitacinius modelius ir ištirti hibridinių j÷gainių perspektyvas miesto transporte bei geležinkelyje (pvz., manevriniuose lokomotyvuose). Patvirtinus techninio sprendimo perspektyvumą, atlikti pilną analizę – įgyvendinimo kaštai,

4. Imitaciniuose modeliuose įvesti technin÷s būkl÷s parametrus siekiant tiksliau apibr÷žti nuostolius d÷l aplinkotaršos, blog÷jančios dinamikos ir pan.

5. Sukurti technin÷s būkl÷s pokyčių eksploatavimo metu modelį, įvertinantį eksploatavimo sąlygas (miesto transportui tai įmanoma be sud÷tingų techninių sprendimų).

6. Tobulinti eismo srautų modelius eismo srautų dinamikos prognozavimo srityje, siekiant taikyti juos automatizuoto eismo valdymo sistemose.

29

5. ŠALIES MIESTŲ VISUOMENINIO TRANSPORTO MODELIAI 5.1.Miesto visuomeninio transporto modelio koncepcijos matmenys

Lietuvos miestų visuomeninio transporto modelio bendrą koncepciją tikslinga paruošti trijų pagrindinių ir didžiausių Lietuvos miestų – Vilniaus, Kauno ir Klaip÷dos pavyzdžiu. Jie skiriasi savo gatvių išd÷stymu: nuo chaotiško Vilniuje ir geometriškesnio naujamiesčio Kaune su kalvotais pakraščiais iki su stačiais kampais besikertančių pagrindinių gatvių išilginiu išsid÷stymu vienoje plokštumoje – Klaip÷doje. Pastaroji būdinga dar tuo, kad išilgai viso miesto ašine linija išsid÷sčiusi plataus geležinkelio linija, kurią galima panaudoti greitiems metro vagonams pervežti keleivius per 15-20 min. iš šiaurin÷s miesto dalies – Girulių į pietinę – Rimkus (ir atvirkščiai), apr÷piant ir aplinkinius rajonus – Palangą, Kretingą, Priekulę, Gargždus ir pan.

Vilnius d÷l savo sud÷tingos siaurų gatvių sistemos priverstas ateityje originaliai spręsti kamščių problemas, numatant požeminius tunelius ir jais judantį tylų guminiais ratais (be b÷gių) autotramvajų transportą, varomą mechaniniais akumuliatoriais su elektros motorais, maitinamais iš trifazio kontaktinio tinklo sustojimo vietose, nenaudojant trol÷jų, užgriozdinančių unikalią Lietuvos miestų senovinę architektūrą, ypač jautrią mechanin÷ms vibracijoms. Jas sukelia bet koks b÷ginis transportas. Perspektyvios elektrin÷s, vandenilin÷s ir kuro elementų j÷gain÷s.

Kaunas d÷l savo santykinio kalvotumo, tačiau d÷l geometriškai tobulesn÷s ir modernesn÷s gatvių išd÷stymo schemos su išvystyta mikroautobusų sistema gali beveik pilnai apsieiti be brangaus ir sud÷tingo metro sistemos įrengimo, panaudojant trijų sekcijų autotramvajus ir autobusus su keleivin÷mis priekabomis, naudojamomis tik rytinio bei vakarinio keleivių važiavimo pikų metu.

Klaip ÷doje dar paprasčiau – plokščias reljefas, stačiakampis gatvių išd÷stymas ir išilginio geležinkelio b÷giai metro vagonams ried÷ti. Skersinis transportas, kirsdamas metro linij ą, aptarnaus visą Klaip÷dą.

Šių trijų miestų schemos gali būti pilnai panaudotos ruošiant kitų Lietuvos miestų visuomeninio transporto schemas pagal bendrą išd÷stytą koncepciją, kuri išsamiai gali būti pateikta taip:

Lietuvos miestų visuomeninio transporto XXI a. koncepcija susieta su moderniausių greitųjų tramvajų guminiais ratais panaudojimu važiavimui miesto gatv÷mis, aikšt÷mis bei požemin÷mis galerijomis, maksimaliai išnaudojant galimybes įrengti įlipimo-išlipimo aikšteles ne brangiose pažemin÷se galerijose po žeme, bet virš žem÷s, nes požeminių įlipimo-išlipimo galerijų įrengimas su eskalatoriais po žeme yra dešimteriopai brangesnis.

Smulkiau apie koncepcijos taikymą trims pagrindiniams Lietuvos miestams pateikiame sekančiuose skyreliuose.

5.2.Vilniaus miesto visuomeninio transporto modelio koncepcijos ypatumai

Pirma, pasinaudojant bendra visos Lietuvos miestams modelio koncepcija, siūlomas greitaeigių beb÷ginių didelio talpumo transporto priemonių (pvz., PHILEAS autobusai (toliau- autotramvajai), Nyderlandai) panaudojimas naujuose maršrutuose, t.t. jungiančiuose naujus dabartinių Vilniaus pakraščių rajonus: Grigiškes, Avižienius, Riešę, Naująją Vilni ą ir t.t., sudarant jam sąlygas naujamiestyje važiuoti išskirtin÷mis eismo juostomis bei naujais pastatytais dviaukščiais tiltais, pvz.: Kernav÷s (arkos skersai up÷s Maskvos pavyzdžiu) bendrajam ir visuomeniniam transportui ir negiliais požeminiais rentiniais tuneliais sunkiai pravažiuojamoms gatvių sankryžoms po žeme aplenkti.

Antra koncepcijos ypatybe reikia laikyti žiedinių troleibusų maršrutų per Savanorių, Laisv÷s pr., Ateities bei Kalvarijų gatvių žiedą ir centre panaudojimą su radialiniais vidiniais troleibusų maršrutais ir išoriniais greitaeigių autotramvajų arba autobusų bei mikroautobusų maršrutais, panaudojant keleivines priekabas pikinių apkrovimų metu Talino pavyzdžiu.

30

Trečia, tokia sistema leis uždrausti privataus transporto įvažiavimą į žiedinio transporto vidurinę dalį, įrengiant privataus lengvojo transporto parkavimui daugiaaukštes aikšteles ir įvedant maksimalų įvažiavimo mokestį pagal ES tarifus, pvz.: įvažiavimas į Londono miesto centrą apmokamas 50 Lt ir tuo išsprend÷ visas kamščių problemas.

Ketvirta , teks kruopščiai ištyrus visus esamus ir būsimus keleivių srautus, sudaryti unikalią tikslią maršrutų ir transporto priemonių jud÷jimo sistemą su patogiais trumpais pers÷dimais, grafikų suderinamumu, įjungiant į šią sistemą priemiestinių traukinių į Trakus, Lentvarį, Rykantus, Naująją Vilni ą, Keną, Vaidotus ir kt. suderintus grafikus, įrengiant tiesioginių pers÷dimų stotis, o vasarą net maršrutinius greitus laivus Neries upe.

Penkta, žaliosios bangos įvedimas visose galimose tiesinio transporto jud÷jimo gatv÷se, pvz., Savanorių pr., Kalvarijų, Ukmerg÷s, Ozo, Kareivių, Antakalnio gatv÷se ir pan.

Šešta, panaudoti pagal galimybes miesto pakraščių gatvių susikirtimuose (pvz.: Kalvarijų, Ozo, Kareivių) S.Buteliausko užpatentuotos „Žiedin÷s pyn÷s“ sankryžos projektą (žr. S.Buteliausko ir A.Juozapavičiaus pranešimą LKA konferencijoje „Transporto vadybos problemos Lietuvoje“, 2006), nes esamas tendencingas griozdiškas daugiaaukštis betoninių tiltų projektų protegavimas ne tik brangus (kas naudinga ir projektuotojams, ir statybininkams, tik ne vairuotojams), bet ir nesaugus, gadina Vilniaus miesto bendrąją architektūrą, ekologinę pad÷tį. Nevykusių tokių projektų pavyzdžiai yra Ozo, Gelvonų ir Ukmerg÷s gatvių prie Akropolio, Laisv÷s pr. tilto ir Narbuto gatvių susikirtimas prie Spaudos rūmų, nekalbant apie naujausią Subačiaus gatv÷s platų privažiavimą prie Aušros tilto. Septinta, išskirtinių atitvertų arba iškeltų viduryje transporto juostų ratiniam visuomeniniam transportui su aukšta prošvaiste įrengimas Ukmerg÷s gatv÷s nuokaln÷s pavyzdžiu (nebaigta atitvara). Tai leidžia, kaip rodo esamas patyrimas, dvigubai greičiau atvykti į Vilniaus centrą 40 ir 56 autobusais, palyginus su 53 ir 57 autobusais, važiuojančiais Ozo ir Kalvarijų gatv÷mis be atskirtų ir neatitvertų visuomeninam transportui eismo juostų.

Aštunta, žiedin÷se sankryžose būtina Europos pavyzdžiu teisiškai įforminti visuomeninio transporto jud÷jimo pirmumo teisę, įpareigojant miesto policiją tikrinti eismo taisyklių pažeidimus nepraleidžiant pradedančių važiuoti iš stov÷jimo aikštel÷s autobuso ar troleibuso arba tiesiog užimant stovinčiais privačiais automobiliais sustojimo aikštel÷s (±15 m) teritoriją ir trukdant patogiam keleivių įlaipinimui ir išlaipinimui sustojant minimaliu atstumu prie paaukštinto šaligatvio borto. Naujieji autotramvajai tai atlieka automatiškai ir joks aikštel÷s užgriozdinimas techniškai negalimas ir griežtai baustinas pagal eismo taisyklių pažeidimo tarifus.

Devinta, būtina sutvarkyti atsakingos už Vilniaus visuomeninio transporto pavaldumo hierarchijos problemą, atsisakant maksimalų atlyginimą gaunančių suinteresuotų privačių firmų nekvalifikuotų darbuotojų paslaugų ir perduodant tiesioginį vadovavimą Savivaldyb÷je naujai įsteigtam Viešojo transporto susisiekimo departamentui, tiesiogiai pavaldžiam miesto merui, parenkant jam kvalifikuotus transporto vadybos specialistus. Departamentui pavaldūs turi būti autobusų, autotramvajų, metro, troleibusų parkai ir pagal sutartis dirbančios įvairios privačios paslaugų firmos: šlav÷jai, aikštelių sargai, bilietų spausdintojai ir t.t. Maršrutus tur÷tų sustatin÷ti patys parkai, šiuo metu jie paruošti nekvalifikuotai ir neatsakingai.

Dešimta, būtina sukurti naujai panaikintą ir netobulą visuomeninio transporto eismo teisinę bazę, kurios n÷ra visoje Respublikoje. Būtina pirmiausia atstatyti Respublikinę ir miestų Kelių policijas, parinkti jų vadovavimui principingus, drausmingus, profesionalius (transporto vadybos magistrus) ir už savo pareigas sugebančius atsakyti darbuotojus, pvz., gavusius greta civilin÷s transporto vadybos specialyb÷s LKA karininko laipsnį. Jų atlyginimus būtina žymiai pakelti paruošiant įstatymo pataisas, įpareigojant Kelių policijos darbuotojus užsienio valstybių pavyzdžiu bausti eismo taisyklių pažeid÷jus vietoje išrašant kvitą ir paliekant kopiją pažeid÷jui. Iki 50% l÷šų, patekusių į biudžetą, privalo tekti Kelių policijos darbuotojų algoms apmok÷ti. JAV kelių policininko m÷nesin÷ alga – 2500 US dol., t.y. apie 7000 Lt. Lietuvoje šiuo metu yra apie 2 milijonai lengvųjų automobilių, surenkant nors po 1 Lt. į dieną susidaro m÷nesiui 60 milijonų litų, 50% iš jų – 30 milijonų gal÷tų atitekti reikalingiems kvalifikuotiems Kelių policijos pareigūnams – t.y. 30.000 Lt kas MöNESĮ. Net 5 kartus sumažinus šią sumą iki 20% liktų 6000 Lt. per m÷nesį

31

Anksčiau iš baudų mokesčių Savivaldyb÷ skirdavo Kelių policijai tik 4%, tačiau ir pragyvenimo išlaidos buvo atitinkamai mažesn÷s. Tokiu būdu Lietuva išspręstų visą eilę eismo saugumo problemų: išeitų iš pirmos vietos Europoje pagal žuvusių avarijose žmonių kiekį (229) milijonui registruotų, o ne važiuojančių automobilių, atsirastų galimyb÷s sumažinti (pagal ES reikalavimus) iki 2010 metų žuvusių autoavarijose skaičių 50%, pakeltų vairuotojų vairavimo kultūrą ir atsakomybę, sumažintų kamščius gatv÷se. 5.3.Kauno miesto visuomeninio transporto modelio koncepcijos ypatumai

Kauno miesto geografin÷s reljefin÷s sąlygos bei gatvių išd÷stymas palyginus su Vilniumi yra paprastesni, egzistuoja puikus išorinis žiedinis apvažiavimas, vidiniai troleibusų žiedai, greitai bus papildytas greitas išvažiavimas iš miesto centro Čiurlionio tiltu ir Europos prospektu į Via BALTICA magistralę, tod÷l ir koncepcija gali apsiriboti paprastesne visuomeninio transporto sistema be metro tipo tunelių, išskyrus Birštono gatv÷s požeminį sujungimą su Jonavos gatve (25 metų senumo projektas). Tod÷l Kauno visuomeninis transportas gali apsiriboti troleibusais, autobusais, neb÷giniais tramvajais, mikroautobusais, patikslinant jų maršrutų bei pers÷dimo vietas, sumažinant dideliais mokesčiais įvažiavimus privačiu transportu į miesto centrą (išskyrus Mindaugo prospektą su daugiaaukšte stov÷jimo aikštele prie „Akropolio“) ir įrengiant panašias mašinų stov÷jimo aikšteles papildomai virš Mindaugo prospekto ir miesto pakraščiuose. Tod÷l išskirtinius ypatumus galima pateikti taip:

- pirma , artimiausiu laiku įdiegti piko valandomis naudotinas autobusų priekabas Talino pavyzdžiu, sutaupant kurą, autobusų ir vairuotojų kiekį.

- antra, būtina numatyti ateityje autobusus papildančių autotramvajų (18 m centre ir 24 m miesto pakraščiuose) jud÷jimą, did÷jant ekologiniams reikalavimams ir įdiegus juose vandeniliniu kuru ar kuro elementais aprūpinamas j÷gaines.

- trečia, miesto naujai apstatytuose daugiaaukščių namuose rajonuose numatomos gatvių rekonstrukcijos metu (pvz.: Taikos prospekte – 3 sankryžos ir daugiau) tikslinga pasinaudoti estetiškomis pažemintomis S.Buteliausko patento „Žiedin÷ pyn÷“ id÷jomis, įgilinant su hidronuotekiais I aukšto jud÷jimą žemiau gatvių lygio ir neužgriozdinat gelžbetoniniais grubiais tiltais. Tuo labiau, kad nuvažiavimas nuo šių tiltų neišsprendžia eismo saugumo problemų, kaip kad rodo Vilniaus tiltų Laisv÷s pr. ir Ozo gatv÷je patyrimas.

- ketvirta , tikslinga apsvarstyti aikšt÷s prie Geležinkelio stoties rekonstrukcijos galimybes, nors ir pav÷luotai, spręsti greitumin÷s 4 eilių estakados, jungiančios Europos prospektą, Čiurlionio tiltą, Baršausko gatvę ir Pramon÷s prospektą, greituminiam centriniam Kauno transporto jud÷jimui. Tokio projekto puikus pavyzdys – Prahos geležinkelio stoties aikšt÷s rekonstrukcija.

-penkta – Kaune, kaip ir Vilniuje, būtina spręsti Kelių policijos savivaldyb÷s lygyje atstatymo klausimą ir kelių ženklų sistemos kartu su žaliąja banga įgyvendinimą. Neteisingas ir netvarkingas, kai kur perd÷tas ženklų įvedimas, nepagrįstas greičių apribojimas kai kuriose miesto ir priemiesčių vietose sumenkina jų efektyvumą ir vairuotojai pradeda nekreipti į juos d÷mesio, sudaro sąlygas eismo reguliuotojų tarnybiniam piktnaudžiavimui. 5.4.Klaip÷dos miesto visuomeninio transporto modelio koncepcijos ypatumai

Klaip÷dos miestas, skirtingai nuo Vilniaus ir Kauno, išsid÷stęs plokščiame paviršiuje išilgai jūros su simetriškai viduryje įrengtais geležinkelio b÷giais bei lygiagrečiai jiems išd÷stytomis pagrindin÷mis gatv÷mis: Šilut÷s plentas, Taikos pr., Minijos, Pamario, Liepojos, Medelyno gatv÷s. Kadangi ateityje geležinkelio liniją prekinių vagonų transportavimui numatoma iškelti už Klaip÷dos ribų, esama linija su stotimis liks keleivių aptarnavimui, tod÷l pilnai galima ją panaudoti metro vagonų ekologiškam jud÷jimui tarp Rimkų ir Girulių, pratęsiant atskiromis linijomis nuo Kretingos iki Palangos, nuo Darb÷nų iki Šventosios, o į pietus iki Priekul÷s. Tai sudarytų sąlygas pritraukti Klaip÷dos srities gyventojus dirbti naujai statomose Klaip÷dos įmon÷se, t.t. šalia geležinkelio įrengtoje LEZ (laisvoje ekonomin÷je zonoje), kur numatoma įdarbinti apie 4000 darbuotojų.

32

Plačiau apie Klaip÷dos miesto visuomeninį transportą, nenumatant antžeminio metro, pateikta 2006 m. išleistoje VGTU darbuotojų P.Juškevičiaus, V.Valeikos, M.Burinskien÷s ir G.M.Paliulio monografijoje „Lietuvos miestų susisiekimo sistemos. Klaip÷da“, kurioje, deja, nepateiktas miesto žem÷lapis su gatvių pavadinimais, kas ypač apsunkina gausios tyrimų medžiagos įsisavinimą.

Ryšium su išd÷stytu, galima pateikti keletą Klaip÷dos transporto koncepcijos, skirtingai nuo Vilniaus ir Kauno, ypatumų, neišryškintų devyniolikoje min÷tos monografijos išvadų:

- pirma – būtina įrengti vienintelę trūkstamą 2 lygių pervažą per geležinkelį Tilž÷s gatv÷s tąsoje,

-antra, ieškoti būdų pagerinti susisiekimą ištius metus su Smiltyn÷s gyvenamuoju rajonu ir poilsio zona, o taip pat Neringos gyvenviente.

- trečia, numatyti visuomeninio transporto schemoje autotramvajų (pvz.: PHILEAS) jud÷jimą lygiagrečiai ir skersin÷mis metro linijomis tarp Minijos gatv÷s, Taikos pr., Šilut÷s plento, 3 perk÷lų ir naujų gyvenamųjų rajonų kitapus plento Priekul÷-Palanga (Jakai, Leliai, Klemiškiai, Gintuliai, Mazuriškiai ir t.t.).

- ketvirta – toliau nutolusius nuo metro linijos rajonus aptarnauti mažesn÷s talpos, pvz.: 36 vietų autobusais ir mikroautobusais.

- penkta, atsisakyti siūlomo monografijoje bildančio b÷ginio tramvajaus linijų miesto centre, nes geležinkelio b÷giai yra nuošaliau, neturi staigių posūkių bei iešmų ir jiems galima įrengti aukštos kokyb÷s guminius amortizatorius ar net gumuotus su b÷giais kontaktuojančius ratus (Brazilijos miesto San Paulo metro vagonų pavyzdžiu). 5.5.Išvados

Trumpame pagrindinių Lietuvos miestų – Vilniaus, Kauno ir Klaip÷dos visuomeninio transporto modelio koncepcijos matmenų aprašyme pateiktos nuomon÷s gali būti pritaikytos ir kitiems miestams, esantiems daugumoje vienoje horizontalioje plokštumoje ir turintiems galimybę pasinaudoti dviejų lygių, t.t. požemin÷mis, sankryžomis, priemiesčiuose pritaikant

33

6. VILNIAUS MIESTO SUSISIEKIMOKIMO SISTEMOS IR TRAN SPORTO SRAUTŲ ANALIZ ö

6.1.Teorin÷s prielaidos

Efektyvus transporto priemonių eismas galimas tik esant racionaliai miesto gatvių sistemai, tinkamai jos infrastruktūrai, eismo organizavimo sistemai ir priemon÷ms. Eismo intensyvumas priklauso nuo kelių tankio, jų ilgio, santykinio transporto skaičiaus kelio vienetui, keleivių ir krovinių jud÷jimo srautų dydžio, transporto eismo struktūros racionalumo. Eismo kokybę sąlygoja kelių, jų infrastruktūros, eismo reguliavimo sistemos, transporto priemonių kokybiniai rodikliai, vairuotojų profesionalumas, jų vairavimo kultūra, dviratininkų ir p÷sčiųjų eismo kultūra, klimatin÷s eismo sąlygos.

Vienas svarbiausių rodiklių, įvertinančių eismo kokybę, nepriklausančią nuo žmogiškojo faktoriaus, yra kelio laidumo ir eismo intensyvumo santykis, kuris išreiškiamas:

Ek = N ek kn /n, (1) kur Ek – eismo kokyb÷s rodiklis, kurio dydis apibūdina eismo racionalumo lygį

nagrin÷jamame kelyje. Šis koeficientas neturi būti mažesnis už vienetą. N – kelio vienos eismo juostos laidumas sąlyginiais automobiliais per valandą; ek – eismo juostų skaičius kelyje nagrin÷jama kryptimi; n – automobilių srauto intensyvumas sąlyginiais automobiliais per valandą; kn- kelio laidumo koeficientas, kai eismo juostų skaičius didesnis už vieną. Vienos eismo juostos laidumas tiesiame kelio ruože be sankryžų nustatomas: N = 3600ν/L’ (2) Kur ν – važiavimo greitis, m/s; L – minimali distancija, įskaitanti transporto priemon÷s ilgį (m). Kai kelyje sankryžos yra viename lygyje, o eismas jose reguliuojamas šviesoforais, tai

sankryžos eismo kokyb÷s rodiklis nustatomas: Es = M es kn /n (3) Kur Es – sankryžos eismo kokyb÷s rodiklis M – sankryžos vienos eismo juostos laidumas (sąlyginiais automobiliais per valandą); es – eismo juostų skaičius sankryžoje nagrin÷jama kryptimi; kn- sankryžos laidumo koeficientas, kai sankryžoje yra daugiau kaip viena eismo

juosta važiuoti nagrin÷jama kryptimi. Miesto gatvių sistemos kokybę galima įvertinti gatvių sistemos kokyb÷s rodikliu

Esist.. Esist = Ekms = Ekgs = Ekags > 1 4 Kur Ekms – magistralinių arba greitojo eismo gatvių struktūros kokyb÷s rodiklis; Ekps – pagrindinių gatvių struktūros kokyb÷s rodiklis; Ekags – aptarnaujančių gatvių struktūros kokyb÷s rodiklis. Racionalus eismas sistemoje galimas tik tada, kai magistralinių, pagrindinių ir

aptarnaujančių gatvių kokyb÷s rodikliai bus lygūs ir didesni už 1. Tam, kad, netik÷tai įvykus eismo įvykiui arba neprognozuojamai padid÷jus eismo srautams, eismas sistemoje nesutriktų, modeliuojant gatvių sistemas būtina numatyti, kad šis rodiklis būtų didesnis kaip 1,2. Norint įvertinti transporto eismo kokybę kelyje ar jo ruože ir su ja siejamas racionalias energijos sąnaudas automobilių transporte, būtina nustatyti šių koeficientų reikšmes, įvertinti kitus aukščiau min÷tus faktorius, o tik po to galima kurti tos eismo sistemos tobulinimo modelį.

Pateiktose formul÷se kelio arba sankryžos laidumas, juostų skaičius ir laidumo koeficientai yra pastovūs dydžiai, kurie nekinta neatliekant objekto rekonstrukcijos. Tuo tarpu eismo intensyvumas keliuose nuolat kinta, o tas kitimas priklauso nuo transporto skaičiaus did÷jimo ir jo koncentracijos vietų.

34

6.2.Eismo intensyvumas ir jį sąlygojantys faktoriai

Žemiau pateikiama keletas eismo intensyvumo kitimo, transporto skaičiaus did÷jimo, kelių tiesimo, eismo struktūros ir kokyb÷s statistinių parametrų.

19 pav. pateiktas transporto eismo srautų Lietuvos keliuose žem÷lapis, kuriame matyti, kad intensyviausias transporto eismas yra magistraliniuose šalies keliuose, o pagrindiniai srautai sueina į Vilnių, Kauną, Klaip÷dą ir Šiaulius.

19.Pav. Eismo intensyvumas magistraliniuose keliuose 2005 m.

Lyginant 2004 ir 2005 m eismo intensyvumo kitimą Lietuvos keliuose, nustatyta, kad

eismo srautų intensyvumas atskiruose maršrutuose per metus padid÷jo nuo 2,7% iki 12%. Didžiausias 10 – 12% eismo intensyvumo did÷jimas nustatytas keliuose Vilniaus ir Kauno maršrutuose.

20 pav. pateiktame Vilniaus miesto gatvių plane matyti, kad magistraliniai ir krašto keliai kerta centrinę dalį, tod÷l tranzitinis transportas papildo miesto transporto srautus.

35

20.Pav. Vilniaus miesto gatvių planas

Per pastaruosius 6 metus Vilniuje registruotų lengvųjų automobilių skaičius padid÷jo

36% (21 pav.,), krovininių - 18,7% (22 pav), o gatvių ilgis padid÷jo vos 0,9% (23 pav). Pateikti grafikai rodo, kad santykinis automobilių skaičius kelio su pagerinta danga kilometrui Vilniaus mieste nagrin÷jamu laikotarpiu pastoviai did÷jo ir 2006m. pasiek÷ 448 vnt./km. (24 pav.). Tai didžiausias tankis, lyginant su kitais Lietuvos miestais. Vaizdžiai tariant, jei kiekviena Vilniaus gatv÷ vidutiniškai tur÷tų po tris eismo juostas, tai sustačius visus registruotus automobilius į gatves, skiriant kiekvienam automobiliui vidutiniškai po septynis metrus kelio, sąlyginiame kelio kilometre tilptų 429 automobiliai, o kiti sąlyginiai 19, arba viso 13376 liktų kiemuose.

294,811

188,655

150

170

190

210

230

250

270

290

310

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

skaič

ius,

tū

ksta

nč

iais

vnt

.

21.Pav. Registruotų lengvųjų automobilių skaičius Vilniuje

36

14331

11664

3967

1526

25522410

3203030

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

skaič

ius,

vnt

. krovininiai

vilkikai

autobusai

troleibusai

22.Pav. Registruotų automobilių skaičius Vilniuje

935,4 943,1

860,3843,5

624,4

704,8

500

560

620

680

740

800

860

920

980

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

kilo

met

rai

iš viso

su danga

su pagerintadanga

23.Pav. Vilniaus gatvių ilgis

335

448

219

327

0

100

200

300

400

500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

N

bendram keliųilgiui

keliui su pagerintadanga

24.Pav. Sąlyginis automobilių skaičiaus kitimas Vilniuje

6.3.Transporto spūstys ir jas sąlygojančios priežastys

Nors eisme vienu metu dalyvauja tik dalis automobilių, tačiau sparčiai did÷jant absoliučiam ir santykiniam automobilių skaičiui, gr÷smingai did÷ja transporto spūstys Vilniaus miesto gatv÷se, apie ką byloja spūsčių (25 pav.) ir eismo įvykių (26 pav.) žem÷lapiai. Žem÷lapiuose matyti, kad transporto spūstys ir eismo įvykiai koncentruojasi sankryžose arba jų prieigose ir, tarsi, viena kitą papildo – spūstyje dažniausiai įvyksta eismo įvykiai, o pastarieji dar padidina spūsties dydį ir trukmę.

37

25.Pav. Spūsčių žem÷lapis

26.Pav. Eismo įvykių koncentracija

Spūsčių ir eismo įvykių žem÷lapiai parodo, kad rekonstruotos sankryžos nepanaikina

spūsčių ir eismo įvykių. Narbuto gatv÷s ir Laisv÷s prospekto vos prieš keletą metų rekonstruotoje sankryžoje ir jos prieigose rytin÷mis ir popiečio valandomis būna transporto spūstys, o 2006 metų laikotarpiu įvyko 112 eismo įvykių iš kurių net 7 įskaitiniai. Greitu laiku pasimatys ir Ukmerg÷s gatv÷s sankryžos su Geležinio vilko gatve rekonstrukcijos principin÷s klaidos.

Atlikus eismo tyrimus sankryžose, nustatyta, kad šviesoforais reguliuojamų sankryžų, kuriose keliai susikerta viename lygyje, laidumas yra net tris - keturis kartus mažesnis už susikertančių kelių laidumą (27 pav.). Prieš tokias sankryžas, net nežymiai padid÷jus eismo

38

intensyvumui, periodiškas eismas virsta “start – stop” režimu, kuris formuoja spūstis, didina eismo įvykių pavojų, laiko ir degalų sąnaudas.

8500

1800

7000

Gatv÷s Sankryžos Tilto

Pra

laid

umas

(a

utom

ob./

val.)

27.Pav. Transporto laidumo palyginamasis grafikas

Kita vertus, šviesoforais reguliuojamos vieno lygio sankryžos neleidžia racionaliai

išnaudoti pilno gatvių laidumo, nes jose periodiškai kinta eismo intensyvumas (28 pav.). D÷l šių priežasčių reguliuojamos vieno lygio sankryžos netinka intensyvaus eismo gatv÷ms.

0

5

10

15

20

25

0 20 40 60 80 100 120

laikas (s)

Eis

mo

inte

nsyv

umas

(vn

t.)

28.Pav. Eismo intensyvumo kitimo per vieną šviesoforo ciklą grafikas

Vilniaus mieste susikerta tarptautiniai ir respublikin÷s reikšm÷s transporto koridoriai,

kurių maršrutai driekiasi per miesto centrinę dalį, tod÷l į miesto vidinio transporto srautus papildomai įliejamas ir tranzitinis transportas.

Nagrin÷jant eismo struktūrą, nustatyta, kad Vilniaus miesto transporto sraute lengvieji automobiliai sudaro 70% nuo viso eisme dalyvaujančio transporto, o jais vežamų keleivių skaičius sudaro vos 11,7%. Autobusų ir troleibusų skaičius sudaro 13,33%, o jais pervežama net 74,73% keleivių. Pagal statistiką troleibusų Vilniuje per pastaruosius 6 metus padid÷jo vos 5%, o autobusų – 5,5%.. Keleivių pervežimas troleibusais per 6 metus sumaž÷jo 15,5%, o autobusais padid÷jo 31%, skaičiuojant keleivių kilometrais (29 pav.).

39

2583

3140

2266

3283

404 413489

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

mln

. kel

eivių

/ km

autobusais

troleibusais

29.Pav. Keleivių vežimas kelių transportu

Tokia neracionali eismo struktūra ir keleivių pervežimų troleibusais maž÷jimas tur÷tų

būti netoleruotinas, tačiau Vilniaus miesto savivaldyb÷je nematyti projektų, kurie būtų skirti lengvųjų automobilių srautų miesto centrin÷je dalyje mažinimui ir keleivinio transporto paslaugų pl÷trai.

Transporto spūstis didina ir didel÷ darbo vietų koncentracija miesto centrin÷je dalyje. Vien tik valstybin÷se įstaigose darbo vietų skaičius siekia 7000 (30 pav):

30.Pav. Valstybinių institucijų išsid÷stymas

6.4.Eismo dalyvių nuostoliai d÷l neracionalaus eismo

Degalų sąnaudos Lietuvoje per šešis metus vidutiniškai išaugo apie 25%, tačiau nuo 2003 metų vidutinis metinis prieaugis sudar÷ apie 10%. (31 pav.):

40

758

517,2

367,9 359,3

211,1

113,4

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

metai

tūks

t. t. dyzelinas

benzinas

suskystintosdujos

31.Pav. Degalų sunaudojimas kelių transporte Lietuvoje

6.5. Vilniaus miesto susisiekimo sistemos optimizacijos modelis

Pagrindiniai principai ir priemon÷s: - miesto dalijimas į tris koncentrines zonas: - senamiestį, centrinę dalį ir periferinę su

priemiesčiais (32 pav). - visas zonų ribas atskirti koncentriniais keliais, kurių vidurinysis kelias – greitojo

eismo; - europin÷s reikšm÷s, magistralinius ir svarbius krašto kelius sujungti su išoriniu ir

viduriniuoju žiedais; - europin÷s reikšm÷s ir krašto (radialinius) kelius iki greitojo eismo žiedo rekonstruoti

pagal greitojo eismo kelio reikalavimus; - radialinių kelių sankirtose su greitojo eismo koncentriniu keliu rekonstruoti

sankryžas į dviejų lygių su didel÷s talpos stov÷jimo aikštel÷mis lengviesiems automobiliams;

- visose centrin÷s miesto dalies viešojo transporto maršrutų gatv÷se įrengti juostas keleiviniam transportui, jei būtina - įrengti keleivinio transporto šviesoforus, užtikrinančius kokybišką jo eismą;

- Vilniaus senamiesčiui suteikti ekologiškos zonos statusą, kuriame ateityje gal÷tų važin÷ti tik elektrinis ir bevariklis transportas.

32.Pav. Gatvių sistemos struktūrin÷ schema

41

6.6.Išvados

Atlikus miesto transporto kaitos, eismo srautų intensyvumo, transporto spūsčių, eismo įvykių koncentracijos, patiriamų nuostolių ir eismo organizavimo analizę, padarytos šios išvados:

• Vilniaus miesto pl÷tros planuose n÷ra sukurtos ir moksliškai pagrįstos optimalios susisiekimo sistemos, tod÷l pastaraisiais metais siūlomi arba net įgyvendinami netinkami projektai (tramvajaus diegimo ir koordinuotos elektronin÷s eismo reguliavimo sistemos projektas);

• Esama gatvių infrastruktūra ir eismo organizavimo priemon÷s, nepaj÷gios užtikrinti racionalaus transporto eismo, tod÷l eismo dalyviai kasmet patiria daugiau kaip po 500 milijonų litų nuostolių, bereikalingai vartojama daug degalų, didinama aplinkos tarša, blog÷ja eismo dalyvių sveikata;

• D÷l pastoviai did÷jančio transporto skaičiaus mieste, vangiai ir nekvalifikuotai rekonstruojamų sankryžų nuolat did÷ja transporto spūstys ir eismo įvykių skaičius mieste;

• Spūsčių did÷jimą skatina neracionali eismo struktūra, kai lengvieji automobiliai sudaro 70% nuo viso eisme dalyvaujančio transporto, o perveža vos 11,7% visų pervežamų keleivių ir nieko nedaroma infrastruktūros gerinimui;

• Pavien÷s organizacijos atlieka smulkius tyrimus, reikalingus tik atskirų uždavinių sprendimui, tod÷l tikslinga sukurti struktūrą, gebančią sisteminti jau atliktus ir atlikti papildomus tyrimus, reikalingus kompleksiškam susisiekimo sistemos koncepcijos įgyvendinimui.

42

7.MIESTO EISMO MONITORINGO, REGULIAVIMO, IR VALDYMO SISTEMOS MODELIS

7.1.Įvadas

Kadangi, ypač Vilniaus mieste vykdoma nemažai darbų, skirtų transporto valdymo techninei bazei modernizuoti, miesto savivaldyb÷s žinioje esančios įmon÷s, taip pat privačios kompanijos sukaup÷ didelę patirtį diegiant tiek technines priemones, tiek programinius paketus. Mūsų tikslas yra globaliai į šią problema pažvelgti Respublikos mastu, panaudojant jau turimą potencialą, atlikti analizę ir, pasinaudojant moksliniu potencialu, sudaryti galimybę ne “gaisrus“ gesinti, bet kryptingai modernizuoti visuomeninį transporto ūkį, prognozuoti visų transporto srautų poveikį aplinkai, atsižvelgti į ekologinę situaciją mieste, kuri gr÷smingai blog÷ja.

Miestas geografiškai išsid÷stęs dauboje, tod÷l smogas kaupiasi netgi v÷juotomis dienomis, nes stichiška urbanizacija ir aukštumin÷ statyba uždaro kažkada architektų planuotus vyraujantiems v÷jo srautams paliekamus koridorius. 7.2.Miesto transporto sistemos kompleksin÷s duomenų baz÷s sudarymas Miesto transporto sistemos kompleksin÷s duomenų baz÷s sukūrimo būtinybę iššaukia šių eismo valdymo uždaviniai

• Eismo optimizavimas (ne tik maršrutinio transporto, bet kartu ir lengvojo bei tranzitinio)

• Nepertraukiama eismo kontrol÷ ir prognozavimas (maršrutinio transporto v÷lavimo ir skub÷jimo nustatymas kartu su lengvojo transporto greičių dinamika kiekvienai savait÷s dienai pagal m÷nesius kiekvienoje miesto gatv÷s ir priemiesčio kelių atkarpoje).

• Avarijų operatyvus nustatymas (pagal maršrutinio transporto greičio kritimo dinamiką turi būti automatiškai nustatomi galimi eismo sutrikimai d÷l avarijų ar kitų įvykių gatv÷se; pagal daviklių, fiksuojančių bendrojo eismo srauto greičio sumaž÷jimą, t.y. nukrypimą nuo normos pagal sukauptą statistinę informaciją kiekvienoje gatv÷s atkarpoje visoms metų dienoms)

• Oro užteršimo kontrol÷ (specialistų nustatytuose miesto taškuose būtina speciali įranga, fiksuojanti oro užteršimo dinamiką kiekvienai metų dienai; tai leidžia ne tik prognozuoti, bet ir keisti šių taškų pralaidumą – mažinti ar didinti eismą nukreipiant mašinų srautus per kitas gatves bei prognozuojant naujų kelių-apvažiavimų statybą)

• Prioritetas visuomeniniam transportui (turi būti sukurta tokia šviesoforų valdymo sistema, kuri apima eismo pralaidumo didinimą ne tik vienos krypties eismo koridoriais, bet ir įvertinant visų šalutinių gatvių eismą; tam tikslui turi būti visose pagrindin÷se sankryžose įrengta judančių automobilių srautų registravimo sistema su specialiais davikliais; remiantis sukaupta informacija turi būti prognozuojami galimi kamščiai ir jų panaikinimo sprendimo būdai)

• Vizualinis vietovių bei srautų sekimas (su specialia video įranga) • Eismo srautų registravimas (duomenų kaupimas skaitiklių pagalba) • Eismo srautų valdymas (tame tarpe ir jų nukreipimas) • Atvykimų į sankryžas prognoz÷ ir šviesoforų fazių trukm÷s reguliavimas • ir kt. .Vairuotojų darbo optimizavimas viso miesto ir regiono mastu (t.y. turi būti planuojamas

ir optimizuojamas vairuotojų darbas tokiu būdu, kad vairuotojas, kaip samdomas darbuotojas, gal÷tų pasirinkti savo darbą bet kurioje vež÷jų kompanijoje – tam tikrom dienom dirba autobusais ar troleibusais, kitom dienom dirba mikroautobusais (kurie ankstyvuoju ar v÷lyvuoju metu pakeičia tuo metu nerentabilius autobusus ar troleibusus), arba dirba šių transporto įmonių remonto dirbtuv÷se, kai jie nereikalingi kaip vairuotojai maršrutuose)

43

• Maršrutinio transporto dispečerinis valdymas (apimantis visas maršrutinio transporto rūšis – autobusus, troleibusus, mikroautobusus ir t.t.)

• Statistikos analiz÷, siekiant numatyti galimus nesklandumus d÷l keleivių ir krovinių pervežimo

• Krovinių pervežimų valdymas • Informacija žem÷lapiuose (miesto ir visos valstyb÷s Žem÷lapių serveris, aprūpinantis

visas tarnybas reikiama informacija eismo valdymui bei jo prognozavimui; serveris turi būti pasiekiamas per internetą su kiekvienai tarnybai suteiktais slaptažodžiais)

• Eismo sąlygų informacija (remiantis ta pačia Žem÷lapių serverio baze visoms tarnyboms pagal joms suteiktas informacijos gavimo teises turi būti teikiama informacija apie Eismą, jo statistiką ir t.t.; taip pat turi būti sukurta speciali informacija visuomenei, kuri gal÷tų matyti kokiomis sąlygomis galima atvykti į pasirinktą vietovę /nebūtinai Lietuvos/ ne tik pasirinktame mieste bet ir regione)

• Tvarkaraščiai internete ir mobiliame telefone (pateikiant informaciją realiame laike) • Internetinis pagalbos centras • Informacija telefonu • Pagalbos centro įranga (keliuose ir susibūrimo vietose) • ir kt.

Šiuo metu miesto transporto sistemos kompleksin÷ duomenų baz÷ jau yra prad÷ta kurti ir susideda iš atskirų duomenų bazių, kurias tarpusavyje sieja vieningas Vilniaus miesto skaitmeninis žem÷lapis. Tiesa, šiuo metu yra kelios Vilniaus žem÷lapio duomenų baz÷s, sukurtos skirtingų institucijų (SĮ „Vilniaus planas“, UAB „Hnit Baltic“, „GIS Centras“ ir. kt.) d÷l skirtingų tikslų įgyvendinimo, bet gatvių tinklo pagrindas yra tas pats ir tai netrukdo vystyti tolimesnių uždavinių. Šiuo metu Savivaldyb÷s įmon÷ „Susisiekimo paslaugos“ su programine sistema „Pikas“ sukūr÷ maršrutinio transporto tinklo skaitmenin ę duomenų bazę (SĮ „Vilniaus plano“ GIS duomenų baz÷s pagrindu), kuri saugo šią informaciją:

• Stotelių pavadinimai, jų koordinat÷s, sustojantys maršrutai, kokiam miesto rajonui priklauso stotel÷s, stotel÷s gatvių pavadinimai ir t.t. Yra galimyb÷ vesti stotelių teritorijoje esančių objektų apskaitą (paviljonas, žem÷lapis, suoliukas, stotel÷s nuotrauka ir t.t., t.y. iki 30 duomenų, kuriuos šiuo metu stotelių apskaitai naudoja Talino miestas).

• Visų gatvių atkarpų pralaidumo dinamika paros b÷gyje kiekvienam troleibusų ir autobusų maršrutui kiekvienai savait÷s dienai pagal sezonus (t.y. pravažiavimo trukmių dydžiai kiekvienoje gatv÷s atkarpoje sekundžių tikslumu).

• Visų sankryžų koordinat÷s su prastovų trukm÷mis kiekviena eismo kryptimi. • Visų troleibusų ir autobusų planiniai atvykimai į kiekvieną stotelę bei į kiekvieną

sankryžą. Šie duomenys skirti d÷l prioriteto suteikimo maršrutiniam transportui.

Programin÷ sistema „Pikas“ taip pat leidžia sekti mašinų jud÷jimą realiame laike (bet dar tik dabar prad÷ta įrengin÷ti GPS įranga), taip pat pateikti realius mašinų atvykimus į stotel÷se įrengtus informacinius stendus. Įgyvendinus Vilniaus miesto maršrutinio transporto dispečerinio valdymo uždavinį, kuris dabar yra kuriamas kartu su Lenkijos kompanija „Emax“, esama duomenų baz÷ bus papildyta realiais duomenimis apie prastovas prie šviesoforų, prastovas kiekvienoje gatv÷s dalyje, apie greičių dinamiką – atskirų maršrutų v÷lavimus ir skub÷jimus (kiekvienam paros periodui, savait÷s dienai, m÷nesiui bei sezonui). Taip pat šiuo metu jau yra padarytas planinių atvykimų į kiekvieną sankryžą eksportas į šviesoforų valdymo sistemą, kurią Vilniuje įgyvendina „Sonex“, Vilniaus savivaldyb÷, UAB „Eismas“.

Miesto transporto sistemos kompleksin÷s duomenų baz÷s sud÷tyje be maršrutinio transporto tinklo skaitmenin÷s duomenų baz÷s turi būti sukurtos visos kitos duomenų baz÷s, kurios pad÷tų spręsti aukščiau pamin÷tus uždavinius, t.y. eismo valdymas, parkų valdymas, informacijos apie susisiekimą suteikimas.mašinų

44

7.3. Miesto susisiekimo tinklo duomenų baz÷s sudarymas

Aukščiau min÷tų tikslų įgyvendinimui turi būti sukurta miesto susisiekimo tinklo duomenų baz÷, kurioje būtų saugoma informacija apie visų gatvių pralaidumo dinamiką visoms metų dienoms. Duomenų baz÷ turi apimti ne tik miesto teritoriją, bet ir kiekvieno miesto regioną. Kiekvieno miesto atsakingi darbuotojai už eismą turi tur÷ti galimybę prisijungti prie šios duomenų baz÷s (per internetą ir su savo slaptažodžiais) ir ją papildyti naujais duomenimis apie esamus maršrutus, eismo sąlygas ir t.t. Geriausiai būtų, kad ši duomenų baz÷ būtų papildoma automatizuotai, t.y. pagal technin÷s įrangos, įrengtos sankryžose, gatv÷se, maršrutinio transporto priemon÷se ir t.t., parodymus. Ši duomenų baz÷ turi būti pilnai susijusi su visos valstyb÷s GIS sistema. T.y. atskiros kiekvieno miesto transporto valdymo organizacijos turi tur÷ti pri÷jimą prie šios GIS sistemos ir jos pagrindu papildyti ir kaupti visą informaciją apie savo miesto ar regiono eismą. 7.4. Miesto susisiekimo tinklo pl÷tros modelio duomenų baz÷s sudarymas

Tokios duomenų baz÷s kūrimo darbai (padedant Švedijos specialistams) Vilniuje buvo prad÷ti apie 1995 metus, kai iš Švedijos pus÷s Vilniaus miestui buvo padovanota Kanadoje sukurta programin÷ sistema „EMME/2“, skirta miesto visų transporto rūšių srautų prognozavimui, būsimų gatvių ir tiltų statybos prognozavimui. Darbai buvo sustabdyti, nes nebuvo skirti pinigai tyrimams, kurių metu tur÷jo būti sukaupti šiuos duomenys:

1. Visų miesto sankryžų pralaidumo tyrimai (visoms transporto rūšims). 2. Visų gatvių pralaidumo tyrimai (gatvių pločių ir intensyvumo nustatymai). 3. Darbo vietų nustatymas kiekvienam transportiniam rajonui. 4. Kultūrinio-buitinio potencialo nustatymas kiekvienam transportiniam rajonui (t.y. kiek

žmonių per parą apsilanko parduotuv÷se, gydymo įstaigose, kino teatruose, mokyklose, pramogų centruose, autoservisuose ir t.t.).

5. Ryšių matricos tarp kiekvieno transportinio rajono nustatymas, t.y. reik÷jo apklausti ne mažiau kaip 5% visų Vilniaus gyventojų (kur jie gyvena, kur važiuoja dirbti, kur, kada ir kaip dažnai lankosi kultūriniais-buitiniais tikslais, ir t.t.).

7.5.Miesto šviesoforų, sankryžų topologijos ir fazinių lentelių parametrų duomenų baz÷s sudarymas

Programin÷ sistema „Pikas“ jau dabar turi galimybę eksportuoti planinius visų maršrutinio transporto priemonių pravažiavimus pro sankryžas. Naujo projekto ribose turi būti numatyta galimyb÷ šviesoforų valdymo sistemai perduoti duomenis realiame laike (d÷l įvairių įvykių gatv÷se) apie pasikeitusius tvarkaraščius, kurie turi būti automatizuotai (arba dispečerio pagalba) perduodami šviesoforų sistemai d÷l prioriteto suteikimo sankryžose maršrutiniam transportui. 7.6.Miesto maršrutinio transporto tinklo duomenų baz÷s sudarymas

Tokio tipo duomenų baz÷s jau yra sukurtos programin÷s sistemos „Pikas“ pagalba visuose didžiuosiuose Baltijos valstybių miestuose – Vilniuje, Kaune, Klaip÷doje, Panev÷žyje, Rygoje, Jelgavoje, Taline, Talino regione. Taip pat tokia duomenų baz÷ jau prad÷ta kurti Estijoje valstybiniu mastu, t.y. visai Estijos teritorijai. Ši duomenų baz÷ Estijoje kuriama dviejų kompanijų, kurios šių uždavinių įgyvendinimui laim÷jo konkursą valstybiniu mastu, t.y. AS „Cybernetica“ ir UAB „Merakas“. Tokie patys darbai tur÷tų būti vykdomi ir Lietuvoje. Šios duomenų baz÷s ypatumas yra tas, kad bazę kuria visi vež÷jai. Už šios baz÷s duomenis ir jų kokybę atsako Estijos Ekonomikos reikalų ir ryšių ministerija, kuri turi suteikti vež÷jams patiems atnaujinti duomenis apie savo suplanuotą darbą.

Šios duomenų baz÷s sukūrimo tikslas – teikti visuomenei pilną informaciją apie susisiekimo galimybes bet kokiam pasirinktam periodui (tuo pačiu pateikiant kelion÷s trukmę,

45

išlaidas, galimus alternatyvius susisiekimo būdus ir jų kainas). Informacija turi būti pasiekiame internetu, nemokamu telefonu, per WAP.

33.Pav.Maršrutinio transporto tinklo duomenų baz÷

7.7. Maršrutinio transporto eismo tvarkaraščių duomenų baz÷s sudarymas

SĮ „Susisiekimo paslaugos“ maršrutinio transporto eismo tvarkaraščių duomenų bazę prad÷jo kurti su programine sistema „Pikas“ prieš 2000 metus ir šiuo metu šioje baz÷je talpina visą informaciją apie suplanuotą eismą Vilniaus mieste. Šių tikslų įgyvendinimui pagal SĮ „Susisiekimo paslaugos“ paskelbtą konkursą tokio tipo programos įsigijimui buvo sukurtos specialios eismo optimizavimo funkcijos:

1. Sukurtas originalus eismo tvarkaraščių grafinis redaktorius, leidžiantis visomis kryptimis ir bet kuriuose miesto taškuose (stotel÷se, sankryžose, traukinių stotyse, uostuose, oro uostuose) sukoordinuoti tarpusavyje visų miesto maršrutų (autobusų, tramvajų, troleibusų, mikroautobusų, traukinių) tvarkaraščius. Pasirinktuose miesto (regiono ar šalies) taškuose vienu metu galima koordinuoti daugiau nei 50 maršrutų. Po to visą tai vizualiai ir greitai peržiūr÷ti žem÷lapyje, panaudojant simuliaciją. Tai leidžia žymiai pagerinti keleivių aptarnavimo kokybę.

2. Sukurtas originalus eismo tvarkaraščio optimizavimo pagal keleivių srautą algoritmas, leidžiantis taupyti transporto priemones, t.y. elektros energiją ir kurą (atskirais atvejais 1 ar 2 minut÷m padidinus intervalą tarp mašinų, galima sutaupyti vieną mašiną). Algoritmas buvo aukštai įvertintas 2000 metais Berlyno tarptautin÷je (šios srities programų kūr÷jų) konferencijoje „Computer Aided Scheduling in Public Transport“.

3. Yra galimyb÷ eksportuoti visus duomenis į programines sistemas „EMME/2“ ir „TRIPS“ (sukurtas Kanadoje ir Anglijoje) ir skirtas miesto visų transporto rūšių srautų prognozavimui pasirinktam periodui (po 5, 10, 20, 30, 40 ir. t.t. metų). Programą „EMME/2“ turi įsigiję: Savivaldyb÷s Eismo skyrius bei VGTU (turimais duomenimis, tik mokymo tikslams).

46

34.Pav. Maršrutinio transporto eismo grafinis redaktorius

Šiuo metu internete (ir per WAP) penkiomis kalbomis galima matyti pasirinktas

maršrutų trasas, bet kurios stotel÷s tvarkaraščius su visais galimais pers÷dimais į visų rūšių transporto priemones, o taip pat greičiausią susisiekimo būdą tarp pasirinktų taškų “Google” žem÷lapyje. Šiuo metu ši paslauga jau funkcionuoja visuose dideliuose Baltijos valstybių miestuose: Rygoje, Taline, Vilniuje, Kaune, Klaip÷doje, Panev÷žyje, Jelgavoje. Taip pat paslauga diegiama Kazan÷je ir Ufoje. Numatytas diegimas Minske.

35.Pav. Maršrutinio transporto eismo duomenų baz÷

Eismo tvarkaraščių keitimosi metu į Vilniaus svetainę www.vilniustransport.lt būna virš 150 tūkst. kreipinių per dieną.

47

7.8.Transporto eismo prognozavimas

Duomenų baz÷s kūrimo darbai (padedant Švedijos specialistams) buvo prad÷ti apie 1995 metus, kai iš Švedijos pus÷s Vilniaus miestui buvo padovanota Kanadoje sukurta programin÷ sistema „EMME/2“, skirta miesto visų transporto rūšių srautų prognozavimui, būsimų gatvių ir tiltų statybos prognozavimui. Darbai buvo sustabdyti, nes nebuvo skirti pinigai tyrimams, kurių metu reik÷jo sukaupti šiuos duomenis:

1. Visų miesto sankryžų pralaidumo tyrimai (visoms transporto rūšims). 2. Visų gatvių pralaidumo tyrimai (gatvių pločių ir intensyvumo nustatymai). 3. Darbo vietų nustatymas kiekvienam transportiniam rajonui. 4. Kultūrinio-buitinio potencialo nustatymas kiekvienam transportiniam rajonui (t.y.

kiek žmonių per parą apsilanko parduotuv÷se, gydymo įstaigose, kino teatruose, mokyklose, pramogų centruose, autoservisuose ir t.t.).

5. Ryšių matricos tarp kiekvieno transportinio rajono nustatymas, t.y. reik÷jo apklausti ne mažiau kaip 5% visų Vilniaus gyventojų (kur jie gyvena, kur važiuoja dirbti, kur ir kaip dažnai lankosi kultūriniais-buitiniais tikslais, ir t.t.).

Tokie darbai jau buvo atlikti 1980 m. rengiant Vilniaus m. Gen. planą 2000-iems metams. Bet į specialistų prognozes nebuvo kreipiama d÷mesio.

Darbai negali būti vykdomi be statistin÷s medžiagos, kuriai gauti reikalingi tyrimai, aprašyti vienu skirsniu aukščiau, bei tam skirtos specialios programin÷s įrangos („EMME/2“ arba „Trips“). Reik÷tų patikslinti, kokią „EMME/2“ sistemos versiją yra gavęs Vilniaus miestas, nes turimais duomenimis turima versija riboja didelio duomenų kiekio apdorojimą.

(Talino miestas mašinų srautų prognozavimui bei maršrutų optimizavimui pasirinko „Trips“ programą.) 7.9.Maršrutinio transporto eismo valdymas realiame laike

Šiuo metu kuriama programin÷ įranga, skirta Vilniaus ir Klaip÷dos miestų maršrutinio transporto dispečeriniam valdymui realiame laike.

D÷l l÷šų stokos (išskirta tik 100 tūkst. Lt vietoje numatytų 450 tūkst.) bei apmok÷jimo stabdymo darbai buvo pristabdyti.

(Darbai yra įtraukti į „Elektroninio bilieto“ projekto sud÷tį ir tur÷jo būti užbaigti iki 2007 metų pabaigos („Emax“, „Sonex“).

Kadangi Lietuvoje, didžiuosiuose miestuose jau diegiamas elektroninis bilietas, svarbu atkreipti d÷mesį, kad tinkamas tokios sistemos panaudojimas, tai ne vien tik atsiskaitymo priemon÷ už važiavimą visuomeniniu miesto transportu. Puikiai suvokiama, kokia imli resursais yra keleivių srautų statistika, be kurios neįmanomas transporto srautų modeliavimas, be kurios duomenų baz÷ bus tuščia. Elektroninis bilieta ,- tiesiog ideali kelevių srautų statistikos priemon÷, bet tam reikia tinkamai parinkti sistemą, įgalinančią visa tai atlikti:

• bilietas turi būt identifikuojamas, bet neautorizuojamas; • turi būti universalus respublikos mastu; • turi atitikti saugumo kriterijus ir visuotinį standartą, kad nereiktų kurti unikalių

ir labai brangių programinių priedų ir aplikacijų; • vartotojui tarnauti universalia saugia pinigine (d÷ka mikroprocesoriaus); • įgalina taikyti nuolaidų sistemą, skatinančią parkuoti automobilį ir kuo dažniau

naudotis visuomeniniu transportu, kiek tai įmanoma; Galime pasidžiaugti, kad savo laiku buvo tinkamai pasirinktas labiausiai paplites

MIFARE standartas, tod÷l ateityje gal÷sime taikyti visas Europos sąjungos direktyvas šioje srityje. Nors žengti dar tik pirmieji žingsniai, tinkamas elektroninio bilieto ivertinimas ir pritaikymas prisid÷s ir prie kitų problemų sprendimo.

48

8. ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS ŠALIES TRANSPORTO ŪKIUOSE IR PARKUOSE

8.1.Įvadas

Per Lietuvos nepriklausomyb÷s laikotarpį staigias politines permainas sek÷ ypač dideli, labai sud÷tingi, daugeliu atveju neprognozuoti visų šalies ūkio šakų, tarp jų energetikos ir transporto, pokyčiai. Energijos poreikių prognozavimo metodologija remiasi maksimaliai tiksliu 1996 m. energijos sąnaudų ir jas lemiančių veiksnių tarpusavio ryšių nustatymu bei jų kitimo iki 2020 m. prielaidomis.

Pagal pagrindinį ekonomikos augimo scenarijų tikimasi, kad vidutiniai metiniai ekonomikos pl÷tros tempai iki 2020 m. bus 4 proc., nes šis ekonomikos pl÷tros scenarijus laikytinas realiausiu. Visais ekonomikos augimo atvejais galutiniai energijos poreikiai 2020 m. netur÷tų viršyti 1990 m. poreikių. Tačiau energijos poreikiai transporte tur÷tų padid÷ti 80 proc]. Poreikių struktūroje pagal energijos rūšis maž÷s kietojo kuro ir naftos produktų, šilumos poreikiams tenkinti, dalis. Gamtinių dujų suvartojimas padid÷s apie 2 kartus, o variklių kuro ir elektros energijos poreikiai – apie 1,7 karto.

Lengvųjų naftos produktų vartojimas didžiąja dalimi did÷s transporte ir 2020 m. jų bus suvartojama apie 2,0 mln. tonų per metus.

Atsižvelgiant į pagrindinius energetikos politiką formuojančius veiksnius, nustatyti Lietuvos energetikos strateginiai tikslai, kurių vienas pagrindinių yra energijos vartojimo efektyvumo didinimas.

Kadangi vietinių energijos išteklių nepakanka, Nacionalin÷s energetikos strategijos esminiu elementu tampa efektyvus energijos išteklių vartojimas ir taupymas.

Lietuvoje, atkūrus nepriklausomybę, buvo parengta ir įgyvendinama Nacionalin÷ energijos vartojimo efektyvumo didinimo programa. Įgyvendinant ir periodiškai tikslinant šią programą, pagrindin÷s veiklos kryptys bus:

- tobulinti teis÷s ir norminius aktus; - diegti pažangias technologijas ir energijos taupymo priemones; - įdiegti energijos išteklius ir energijos taupymą skatinančią kainodarą; - sudaryti palankias sąlygas energijos taupymo investicijoms; - stiprinti mokslinę, informacinę ir šviet÷jišką veiklą.

Laikantis Europos Sąjungos nuostatų ir norint sumažinti kuro importą, maksimaliai panaudoti turimus išteklius ir kurti naujas darbo vietas, Lietuvoje bus stengiamasi didinti vietinių energijos išteklių naudojimą ir siekti, kad energija, gaminama iš atsinaujinančių energijos išteklių, 2020 m. sudarytų dalį, atitinkančią Europos Sąjungos direktyvas.

Vienas iš pagrindinių energijos vartotojų yra transportas, kuris yra gyvybiškai svarbus visuomenei, nes taip pat lemia ekonomikos vystymąsi.

Transporto sistema – tai didelis ir sud÷tingas šalies ūkio kompleksas, susidedantis iš geležinkelių, automobilių transporto ir automobilių kelių, jūrų, upių bei oro transporto rūšių, naftotiekio, dujotiekio vamzdynų bei miestų elektrinio transporto (troleibusų).

Pagrindinis transporto sistemos tikslas – krovinių gabenimo reikmių tenkinimas, kultūringas ir greitas keleivių aptarnavimas, racionali visų transporto rūšių sąveika.

Vežimų poreikis turi būti tenkinamas ekonomiškiausiomis, mažiausiai energoimliomis ir mažiausiai teršiančiomis aplinką bei užtikrinančiomis saugų eismą transporto rūšimis.

Susidarius tokioms sąlygoms, kai žaliavų ir energijos gavyba vis brangsta, o naudingųjų iškasenų atsargos neatkuriamos, vis aktualesn÷ darosi energijos vartojimo transporte efektyvumo didinimo ir atnaujinimo problema. Energijos išteklius tausoti, efektyviai naudoti yra vienas iš pagrindinių ūkio funkcionavimo uždavinių.

Dabartiniu metu pasaulyje naudojama apie 10 milijardų tonų sutartinio kuro. Pasaulyje energijos vartojimas tur÷tų did÷ti iki 2020 metų, o, palyginti su 1985 metais, ir padvigub÷ti. Tačiau santykinai tur÷tų maž÷ti naftos ir gamtinių dujų naudojimas. Transportas yra vienas iš pagrindinių energijos vartotojų: jo darbui suvartojama 20 proc. pasaulio energijos išteklių, pvz., JAV – 27 proc., Japonijoje – 15 proc., Lietuvoje – 28-29 proc., Europoje – 15-16 proc. Transporte sunaudojama 60-70 proc. visų šalies ūkio naftos produktų.

49

Atlikus energijos suvartojimo pasaulyje 1960 – 2060 metais analizę ir prognozes ateičiai], prognozuojama, kad naftos bus sunaudojama gerokai mažiau. Kadangi transportas yra pagrindinis naftin÷s kilm÷s degalų vartotojas, tod÷l dabar yra aktualu ieškoti būdų, kurie pad÷tų taupyti ir efektyviai naudoti degalus.

Integruojantis Lietuvai į Europos Sąjungą, būtina skubiai ieškoti naujų, moksliškai pagrįstų priemonių taupyti energiją, didinti energijos vartojimo transporte efektyvumą.

Norint įvertinti energijos naudojimo transporte efektyvumą, reikia atlikti transporto ir energijos sunaudojimo transporto reikm÷ms analizę. 8.2. Energijos sunaudojimo Lietuvos transporte analiz÷

Bendras galutin÷s energijos suvartojimas Lietuvoje sumaž÷jo nuo 368 PJ 1990 m. iki 193 PJ 1998 m. Energijos suvartojimas sumaž÷jo visose šalies ūkio šakose, o ypač pramon÷je, statyboje ir žem÷s ūkyje. Transporte energijos sąnaudos sumaž÷jo labai nedaug, o nuo 1999 metų prad÷jo did÷ti. Prognozuojama], kad Lietuvos transporte energijos bus suvartojama vis daugiau.

Išanalizavus degalų ir energijos galutinį suvartojimą visose šalies ūkio šakose 1995-2001 metais, matyti, kad transporte sunaudojama daugiau kaip 28 proc. visos energijos. Galutinis energijos sunaudojimas 2005 m. įvairiose šalies ūkio šakose pateiktas 5 lentel÷je.

5 lentel÷. ūkio šakų galutinis energijos sunaudojimas 2005m.

Ūkio šaka 2005 m. tūkst. t. naftos ekvivalentu Pramon÷ Statyba Transportas Žem÷s ūkis Paslaugų sektorius Namų ūkis

942,5 49,9

1438,1 103

569,3 1386,2

Lietuvos Respublikos transporto sistemos didžiausią energijos dalį sunaudoja

šiluminiai transporto mašinų varikliai. Kaip degalai naudojami šviesieji naftos produktai (benzinas, dyzelinas, žibalas) bei skystosios ir susl÷gtosios dujos.

Didžiausia energijos dalis iš transporte suvartotos energijos tenka automobilių transportui (apie 90 proc.). Pvz., 2000 m. automobilių transporte sunaudota 89,86 proc. visos transporte suvartotos energijos, o 2005 m. – 90,57 proc. Vadinasi, didžiausią energijos taupymo ir energijos naudojimo efektyvumo didinimo efektą galima gauti tobulinant automobilių transportą.

6 lentel÷. Degalų ir energijos sunaudojimas transporte 2001-2005 m. (tūkst. t.)

2001 2005 Anglys Mazutas Dyzelinas Benzinas (visų rūšių) Bioetanolis Biodyzelinas Žibalas Suskystintos dujos Elektros energija, GWh

– 0,1

581,9 393,2

– –

11,1 113,5 90,5

– 0,1

760,5 335,0 0,9 3,2 48,6 206,5 103,5

Nagrin÷jant 6 lentel÷je pateiktus duomenis, matyti, kad Lietuvoje mažai sunaudojama

suskystintų dujų, nors pastaraisiais metais jų sunaudojimas po truputį did÷ja. Pastebima dyzelino sunaudojimo lyginant su benzinu did÷jimo tendencija.

50

8.3.Energijos naudojimo transporte efektyvumo įvertinimo kriterijai

Pagrindiniai energijos sunaudojimo efektyvumo įvertinimo kriterijai yra šie: vežimų energijos imlumas, degalų sąnaudos normos 100 km ridai ir lyginamosios degalų sąnaudos, tenkančios transporto darbo vienetui

Krovininio automobilio, autobuso arba lengvojo automobilio vežimų energijos imlumas apibūdinamas energijos kiekiu, reikalingu darbo vienetui atlikti, t. y., 1 t km arba 1 kel. km (kJ/t km arba kJ/kel. km).

Lyginamosios degalų sąnaudos, tenkančios transporto darbo vienetui, g/t km arba g/kel. km:

H=1000Qqd/ W, (1)

čia Q – sunaudotų per metus degalų kiekis, l; qd – degalų tankis (kai temperatūra 20° C, benzino – 0, 74 kg/l, o dyzelinių degalų – 0, 825 kg/l); W – transporto darbas, t km arba kel. km.

Kitas kriterijus – degalų sąnaudos 100 km ridai, 1/100 km:

G=be(Ga·ƒ+0,077kFVa2)/0,36·105ht·qd, (2)

čia be – lyginamosios efektyvios degalų sąnaudos, g/(kWh); Ga – automobilio svoris, N; ƒ – kelio pasipriešinimo koeficientas (0, 026); k – oro pasipriešinimo (varžos) koeficientas, Ns2m-4; F – automobilio skersin÷s projekcijos plotas, m2; Va – automobilio greitis, km/h; ht – automobilio transmisijos naudingumo koeficientas (0, 875 – automobiliams su vienu varančiuoju tiltu ir 0, 825 – su dviem varančiaisiais tiltais); qd – degalų tankis, kg/l.

Pagrindinis kriterijus, įvertinantis energijos naudojimo transporte efektyvumą, yra

lyginamosios degalų sąnaudos, tenkančios transporto darbo vienetui. Pagal Lietuvoje turimus transporto vežimų ir degalų sunaudojimo daugiamečius

duomenis, pateiktus anksčiau bei remiantis atliktais tyrimais, nustatytos vidutin÷s lyginamosios degalų sąnaudos keleiviams ir kroviniams vežti.

Lyginamosios degalų sąnaudos kroviniams vežti automobiliais su benzininiais varikliais yra apie 80 g/t.km, o su dyzeliniais varikliais yra apie 44 g/t.km, t. y. apie 45 proc. mažesn÷s.

Vežant keleivius automobiliais su benzininiais varikliais, lyginamosios degalų sąnaudos svyruoja apie 16 g/kel.km, o su dyzeliniais varikliais – apie 11 g/kel.lm, t. y. apie 30 proc. mažesn÷s.

Šios sąnaudos yra kur kas didesn÷s negu kitose Vakarų Europos šalyse. Pvz., Vokietijoje vežant krovinius automobilių transportu lyginamosios dyzelinių degalų sąnaudos yra tik apie 39 g/t.km. Tod÷l vienas degalų taupymo būdų – daugiau vežti dyzeliniais automobiliais.

Be to, lyginamosios degalų sąnaudos automobilių transporte didesn÷s negu geležinkelių ir vandens transporte. 8.4. Faktoriai, turintys įtakos energijos naudojimo transporte efektyvumui

Faktoriai, kurie turi įtakos energijos (degalų) sąnaudoms, yra skirstomi į 3 pagrindines grupes: konstrukcinius, technologinius ir eksploatacinius. Eksploatacinius faktorius lemia transporto mašinos technin÷ būkl÷ ir važiavimo (kelio) sąlygos. Transporto mašinos gali tur÷ti labai gerus ekonomiškumo rodiklius, kuriuos užtikrina mašinos konstrukcija ir gamybos technologija, tačiau netinkamai eksploatuojama mašina nebus ekonomiška. Tod÷l eksploataciniai faktoriai turi didelę įtaką transporto mašinų degalų sąnaudoms. Kadangi

51

Lietuvoje transporto mašinos negaminamos, tai nagrin÷ti konstrukcinius ir technologinius faktorius ne taip aktualu kaip eksploatacinius.

Pagrindiniai faktoriai, turintys įtakos degalų sąnaudoms, susiję su mechaniniais variklio ir transmisijos nuostoliais, taip pat su transporto mašinų jud÷jimo (važiavimo) varža.

Automobilio degalų sąnaudų balansas yra apibūdinamas šia priklausomybe:

QΣ= Qυ+ Qr+ Qo+ Qt+ Qi+ Qp, (3) čia QΣ – bendrosios degalų sąnaudos; Qυ – degalų sąnaudos, kompensuojančios variklio mechaninius, šiluminius ir dujų kaitos nuostolius; Qr – degalų sąnaudos automobilio ried÷jimo varžai įveikti; Qo – degalų sąnaudos automobilio aerodinaminei varžai įveikti; Qt – degalų sąnaudos, kompensuojančios mechaninius transmisijos nuostolius; Qi – degalų sąnaudos, kompensuojančios automobilio inercijos j÷gas; Qp – degalų sąnaudos automobiliui įveikti įkalnes kelyje. Nustatyta, kad važiuojant krovininiam automobiliui 60 km/h greičiu horizontaliu

keliu, kiekvienas degalų balanso narys išreiškiamas taip: Qυ= 38 proc.; Qr= 8 proc.; Qo= 24 proc.; Qt= 10 proc. Lengvajam automobiliui pasiskirsto taip: Qυ= 61 proc.; Qr= 17 proc.; Qo= 12 proc.; Qt= 10 proc. Kaip matyti, bendro degalų sąnaudų balanso didžiausią dalį sudaro degalų sąnaudos, kompensuojančios variklio mechaninius, šiluminius ir dujų kaitos nuostolius. Visos šios degalų sąnaudų balanso sudedamosios dalys eksploatuojant automobilį priklauso nuo automobilio technin÷s būkl÷s, kurią lemia eksploatavimo kokyb÷ ir kiti eksploataciniai faktoriai. Tod÷l eksploatacin÷s degalų sąnaudos paprastai viršija kontrolines degalų sąnaudas, nurodytas automobilio technin÷je charakteristikoje. Eksploataciniai faktoriai, turintys įtakos eksploatacin÷ms degalų sąnaudoms, gali būti skirstomi į grupes. Tyrimais nustatyta, kad, automobilio techninę būklę palaikant reikiamu lygiu, galima sumažinti eksploatacines degalų sąnaudas iki 15 proc., nes eksploataciniai techniniai faktoriai turi įtakos visoms degalų balanso sudedamosioms dalims. Norint užtikrinti reikiamą automobilio techninę būklę, reikia kokybiškai atlikti jo techninę priežiūrą ir remontą. Transporto mašinų eksploatacijos metu turi būti užtikrinta reikiama eksploatacijos kokyb÷, kad būtų realizuotos konstravimo ir gamybos stadijose įdiegtos priemon÷s, užtikrinančios transporto efektyvumą, taip pat ir efektyvų energijos bei degalų naudojimą. Pagrindiniai faktoriai, turintys įtakos energijos ir degalų naudojimo transporte efektyvumui, yra šie:

- transporto infrastruktūra; - racionalus vežimų tarp transporto rūšių paskirstymas; - krovinių ir keleivių vežimo organizavimo gerinimas; - kelių tinklas ir jo kokyb÷; - eismo organizavimas; - automobilių parko sud÷ties optimizavimas; - dyzelino naudojamo degalo rūšis; - transporto mašinų ir jų konstrukcijos tobulumas; - transporto priemonių aerodinamika; - priekabų ir puspriekabių naudojimas; - transporto mašinų technin÷ būkl÷; - transporto specialistų ir vairuotojų kvalifikacija; - eksploatacinių medžiagų kokyb÷; - perspektyvių degalų naudojimas; - transporto mašinų parko struktūra ir amžius.

Vienas iš pagrindinių faktorių, lemiančių energijos ir degalų vartojimo transporte efektyvumą, yra transporto mašinų parko struktūra ir amžius, nuo kurio priklauso mašinos konstrukcijos tobulumas ir technin÷ būkl÷. Kuriant energijos naudojimo transporte efektyvumo didinimo priemones, būtina įvertinti transporto mašinų parko sud÷tį ir amžių.

52

8.5. Degalų panaudojimo efektyvumo didinimas naujos konstrukcijos transporto priemon÷se

Degalų panaudojimo efektyvumo didinimas sumažina poreikį tradiciniams degalams, taip pat skatina technologijų, susijusių su alternatyvių degalų panaudojimu transporto priemon÷se, vystymąsi.

Pastaraisiais metais buvo pagaminti 4 – 5 vietų automobiliai, su benzininiais varikliais, kurie suvartoja 3 – 4 litrus degalų /100 km. Taip buvo įrodyta, kad jau gaminamų automobilių degalų panaudojimo efektyvumas gali būti padidintas net 45 proc., nekeičiant gabaritų, vairavimo charakteristikų ir komfortiškumo]. Kalbant apie benzinines transporto priemones, juose taip pat gali būti panaudotos elektrohibridų, papildomų degalų ir alternatyvių degalų technologijos, skirtos sumažinti benzino panaudojimą ir teršalų emisiją. Pvz., transporto priemon÷s su hibridine elektros ir benzininio variklio pavara, įrod÷, kad degalų sąnaudos gali sumaž÷ti iki 0,8 – 1,0 l/100 km, nekeičiant gabaritų, saugos ir komforto. Šiuo metu jau yra prad÷ta tokio automobilio su hibridine pavara serijin÷ gamyba (Toyota Prius). 8.6. Naujų technologijų taikymas energijos vartojimo efektyvumui didinti šalies ūkių transporto parkuose apibendrintas modelis

Energijos vartojimo efektyvumo didinimas transporto sektoriuje yra viena iš svarbesnių sudedamųjų nacionalinių energetinių programų ir strategijų. Jo aktualumas iš vienos pus÷s pagrįstas tuo, kad transporte suvartojama didžioji iškastinio naftin÷s kilm÷s kuro dalis, iš kitos – jam būdingas ypač dinamiškas, lyginant su kitais ūkio sektoriais, augimas ir vystymas. Pvz. energijos taupymo srityje pirmaujančioje Vokietijoje iki XXI a. pradžios per 30 pra÷jusių metų energijos suvartojimas BVP vienetui pramon÷s sektoriuje sumaž÷jo trečdaliu. Tuo pat metu transporte energijos suvartojimas išaugo 2 kartus. „Šiltnamio efektą“ sukeliančių dujų išmetimai laikotarpyje nuo 1990 m. pramon÷je sumaž÷jo ~ 30 %, o transporte, visų pirma automobilių ir oro, priešingai – padid÷jo ~ 10 %.

Objektyvu, kad esant bendram energijos taupymo tikslui, jo realizavimo keliai ir būdai priklauso nuo regiono pramon÷s ir ekonomikos struktūros išvystymo lygio, klimatinių ir gamtinių faktorių, socialinių aspektų, bendrijos mentaliteto ir kt. Taip, Europoje (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva COM(2003) 739 final-2003/0300 COD; „Žalioji knyga“ COM(2005) 265 final) akcentas nukreiptas į naftinio kuro poetapinį pakeitimą į atsinaujinančių išteklių biokurą. JAV pagal kuro ekonomijos standartą (KES) automobilių transporte 1,7 kartus, o atsižvelgiant į esamą jo dinamiką, artimiausioje perspektyvoje 2 kartus nusileidžia ES (pagal JAV metodiką KES – automobilio praeitas kelias, suvartojant kuro vienetą). Tod÷l visiškai natūralu, kad JAV investuodama didelį kapitalą į biokuro gamybos ir vartojimo sritį, lygiagrečiai nemažesnį d÷mesį skiria kuro suvartojimo standartui.

Pietų Amerikos šalyse (Brazilija) kuro standartas lengviesiems automobiliams reglamentuoja E24 bioetanolio – benzino mišinio panaudojimą (E24 mišinyje yra 24 % bioetanolio, 76% - benzino), Australijoje – E10. Europoje bioetanolio panaudojimas prasid÷jo santykinai neseniai: ES šalyse numatyta iki 2010 m. suminį biodyzelino ir bioetanolio panaudojimą transporte padidinti iki 5,75 %. Amerikos žemyno valstyb÷se bioetanolio, pagaminto degalams vartojama 65%, o Europoje tik 15 % pasaulinio kiekio. Esminiai skirtumai, esant bendrai energijos taupymo nacionalinei strategijai, taip pat charakteringi vartojamoms technologijoms skirtingose transporto sektoriaus segmentuose – automobilių, geležinkelių, jūrų, oro ir kitos paskirties eksploatuojamose technikos parkuose.

Šiuo atveju technologijų efektyvumą pagrindžiantys faktoriai, visų pirma, apjungia autonominių energijos šaltinių šiluminių variklių tipažų specifines charakteristikas, žinybinius technin÷s politikos normatyvus, infrastruktūros segmento (eksploatuojamo technikos parko) ypatumus ir kt. Pvz. automobilių transporto srityje perspektyvios variklių technologijos numato turbokompresorių, progresyvių kuro padavimo sistemų su elektroniniu valdymu panaudojimą tikslu sumažinti specifinį kuro sunaudojimą bei ekologinius parametrus. Jūrų

53

transporte naudojant ekonomiškiausius mažų apsukų dyzelius technologijos nukreiptos į propulsyvinio komplekso eksploatacinių charakteristikų tarpusavio derinimą bei energijos gamybos tarp energetinių įrenginių pasiskirstymą, geležinkelių transporte – traukinio kinetin÷s energijos transformavimą ir kt.

Tokiu būdu naujų technologijų įdiegimo Lietuvos transporto sektoriuje modelis (toliau „technologijų modelis”), esant jo bendram strateginiam tikslui visuose sektoriaus atšakose, tikslinga kurti diferencijuotai atsižvelgiant į charakteringus bruožus eksploatuojamų automobilių, geležinkelių, jūrų, oro, ne kelių technikos parkų (segmentų) ypatybes. 8.7.Modelio kūrimo principai

Technologijų modelio struktūra remiantis dviem pagrindiniais aspektais : • naujų bei tradicinių transporto sektoriaus modernizavimo technologijų įdiegimu ir

vystymu; • atsinaujinančios energijos technologijų, visų pirma – biodegalų kūrimu ir įdiegimu.

Modelis nukreiptas į transporto sektoriaus eksploatuojamų autonominių energijos šaltinių (nuo kurių ir priklauso pagrindinai kuro sąnaudos) – vidaus degimo variklių: dyzelių ir karbiuratorinių variklių parkus. Be to, pagrindinis d÷mesys skirtas dyzeliniams varikliams, nes dyzelino Lietuvoje su vis did÷jančia dinamika vartojama du kartus daugiau nei benzino.

Pagrindin÷ kryptis – eksploatacinių kuro sąnaudų transporto priemon÷s mažinimas bei naftin÷s kilm÷s kuro pakeitimas į biodegalus;

• eksploatacinių kuro sąnaudų mažinimas sprendžiamas 3–juose lygmenyse : • I lygis: šiluminių variklių NVK didinimas; • II lygis: energijos gamybos perskirstymas tarp kombinuotų (hibridinių) j÷gainių

sudedamųjų dalių; • III lygis: transporto priemon÷s eksploatacinio apkrovos ciklo struktūros optimizavimas. • energijos taupymo ir aplinkosaugos technologijos realizuojamos susietai tarpusavyje; • bendrovių transporto parkai yra transporto sektoriaus atšakų sud÷tin÷s dalys su

išpl÷stomis energijos taupymo galimyb÷mis, taikant centralizuoto pobūdžio technologijas (šiluminių variklių pašildymo sistemos šaltu metiniu periodu, kokybiniu kuru bei biodegalais aprūpinimas, elektros energijos gamyba iš buitinių atliekų ir alternatyvių šaltinių ir kt. );

• energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto parkuose technologijos, esant jų bendram strateginiam tikslui, formuojamos diferencijuotai atsižvelgiant į charakteringus bruožus eksploatuojamų automobilių, geležinkelių, jūrų, oro, ne kelių technikos parkų segmentų ypatybes.

8.8.Modelio struktūra Remdamasis technologijų modelio kūrimo principais 36 paveiksle pateikta transporto

sektoriaus principin÷ schema. Schemoje išskirti kelių, geležinkelių, vandens transporto (vidaus vandenų ir jūrų ),

žem÷s ūkio mašinų, ne kelių transporto segmentai (atšakos). „ Bendrovių transporto parkai” blokas apjungia : autobusų, geležinkelių, troleibusų, vidaus vandenų (upių) transporto parkus. Parkai modelyje nagrin÷jami kaip atitinkamų transporto sektoriaus atšakų sud÷tin÷s dalys, kuriose technologijų prioritetai, efektyvumas, realizavimo metodai yra diferencijuoti.

Technologijų modelio loginę struktūrą sudaro 2 blokai (37.Pav). Pirmo bloko tyrimai formuoja transporto sektoriaus faktin÷s pad÷ties duomenų bazes bei technologijų taikymo prioritetų skalę diferencijuotai eksploatuojamuose technikos parkuose.

Pirmojo bloko tyrimų pagrindu kuriama technologijų įdiegimo, vystymo bei tobulinimo sistema (antras blokas) apjungianti:

� šalies ir žinybinio lygio technologijų įdiegimo, biodegalų panaudojimo bei aplinkosauginių aspektų normatyvin÷s baz÷s (standartų) formavimą;

54

� specializuotų techninių centrų, realizuojančių energijos efektyvumo didinimo technologijų transporto priemon÷se techninio monitorinio funkcijas;

� nacionalines tyrimų bazes – nacionalinio mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros centro sukūrimą ;

� kompleksinio monitorinio šalies mastu (technologinių, aplinkosaugos, ekonominių aspektų) posistemio formavimą;

Sistemos sudedamųjų dalių tarpusavyje susietas funkcionavimas akcentuotas realizuoti efektyvius, lanksčius mechanizmus šiuolaikinių technologijų Lietuvos transporto sektoriuje įdiegimui, tobulinimui, atnaujinimui. 8.9.Energijos panaudojimo efektyvumo didinimo technologijų analiz÷

Technologijų įdiegimo efektyvumo (pagal 38 paveikslo schemą) Lietuvos transporto sektoriaus sąlygomis analiz÷ ir įvertinimai atlikti pagrindiniuose aspektuose Klaip÷dos universiteto mokslininkais vandens transporto pavyzdyje.

Praktiškai visų be išimčių Lietuvos eksploatuojamų technikos parkų pagrindą sudaro modeliai, kurių amžius siekia 15 – 20 ir daugiau metų, o dauguma iš jų jau nebegaminami. Ši aplinkyb÷ esminiu būdu apsunkina biodegalų, kaip vienos iš šiuolaikinių ES direktyvomis reglamentuojamų energijos taupymo ir aplinkosaugos priemonių įgyvendinimą transporto sektoriuje (analiz÷ pateikta žemiau), bet kartu ir užtikrina gerą pagrindą sumažinti energijos sąnaudas, keičiant senus technikos modelius į modernius, atnaujinant eksploatuojamus technikos parkus. Pvz. jūrų transporto segmento laivuose eksploatuojamų dyzelių kuro suvartojimo efektyvumo didinimo techninis rezervas įvertinamas 10 ÷ 12 %, remiantis sekančiais sumetimais. Apytikriai 25 % Lietuvos v÷liavos įregistruotų laivų pastatyti 1965 – 1990 m. laikotarpiu (žr. 39.Pav.).

Jų j÷gainių pagrindiniai eigos ir pagalbiniai dyzeliai generatoriai pagal technines charakteristikas, visų pirma ir kuro ekonomiškumo, esminiai atsiliko nuo šiuolaikinių modelių pasaulyje pirmaujančių firmų (MAK, MAN, B&W, Sulzer, Pielstic, Wartsila ir kt.).

Per paskutinį 15 – 20 metų laikotarpį vidutinių ir mažų apsukų laivų dyzelių efektinis nvk padidintas ~ 10 %. Kuro ekonomiškumo parametrų skirtumas su dyzeliais 1970 – 1985 m. gamybos metų jau siekia ~ 15 %, o atskirais atvejais ir daugiau.

Praeito amžiaus 1980 m. pabaiga – 1990 m. pradžia charakterizuojama praktiškai visų tipų dyzelių kuro ekonominių ir ekologinių rodiklių tarpusavyje susietų kompleksiniu gerinimu. Priežastimi tapo dyzelių oro aplinkos tarša kenksmingų komponentų emisijos išmetamosiose dujose normavimas standartais: TA Luft (German Clean Code Air, 1986 m.); EPA (United States Environmental Protection Agency – Jungtinių valstijų Aplinkos apsaugos agentūra) ir kt.. Tod÷l atliktoje analiz÷je figūruoja Lietuvos laivų paskirties eksploatuojamo parko dyzeliai iki 1990 m. gamybos.

1965 – 1990 metų gamybos laivų eigos dyzelių suminis instaliacinis galingumas sudaro 262 MW arba 75 % visų eksploatuojamų dyzelių galių. Įskaitant pagalbinius dyzelius generatorius galia dar didinama ~ 10 ÷ 15 %, kas sudarys iki 90 ∼ 300 MW.

Analogiška pad÷tis žem÷s ūkio mašinų parke. Nauji modeliai sudaro ~ 15 % visų 2003 m. Lietuvoje įregistruotų traktorių. 85 % įvežtuose į Lietuvą traktoriuose instaliuoti morališkai pasenę dyzeliai, suprojektuoti praeito amžiaus 70-ųjų metų pabaigoje – 80-ųjų metų pradžioje (žr. 40.Pav.). 8.10. Vandens transportas

Vandens (jūrų) transporte energijos išteklių panaudojimo efektyvumo didinimo programos formavimas ir realizavimas turi atsižvelgti į sekančius aspektus:

• reglamentuotą laivo pastatymo ir eksploatacijos priežiūrą iš klasifikacinių bendrovių pus÷s (Registras, Loydas ir kt);

• laivų j÷gainių techninių ir konstrukcijos charakteristikų savybes lyginant su kitomis transporto sektoriaus šakomis ( pagrindinai stambūs mažų apsukų dyzeliai );

55

• Tarptautin÷s jūrų organizacijos (International maritime organization - IMO), kurios nariu Lietuva tapo 1995 m., įsipareigojimų vykdymą, kas turi strateginę reikšmę integruojant Lietuvos transporto sistemą į Baltijos jūros regiono ir Europos transporto tinklą bei transporto paslaugų rinką.

Dabartiniu metu vieni iš svarbiausių yra aplinkos taršą iš laivų reguliuojančios tarptautin÷s konvencijos MARPOL 73/78 VI priedo, įsigaliojusio 2005 m. geguž÷s 19 d., "Atmosferos teršimo iš laivų prevencijos taisykl÷s" reikalavimai:

� laivo j÷gain÷s energetiniuose įrenginiuose naudoti mažasierį kurą bendrais atvejais su ne daugiau kaip 4,5 % sieros kiekio, o laivui plaukiant ypatinguose rajonuose, kuriems priskirta Baltijos jūra, - ne daugiau 1,5 %;

� laivo j÷gain÷s dyzelinių agregatų azoto oksidų emisijos išmetamosiose dujose užtikrinimas leistiname normuojamame lygyje ir tuo pagrindu dyzelinių variklių sertifikavimas, išduodant tarptautinį EIAPP liudijimą.

Laivo dyzelių pervedimas darbui į mažasieres mineralinio kuro rūšis neabejotinai yra teigiamas faktorius tiek kuro ekonomiškumo didinimo, tiek kenksmingų sieros oksidų SOX išmetimų į aplinką su išmetamosiomis dujomis mažinimo atžvilgiu. Sieros kiekio mažinimas kure atitinkamai didina energonešančių komponentų (anglies C ir vandenilio H) dalis ir tuo būdu energetinių įrenginių naudingo veikimo koeficiento (NVK) reikšmę, kaip tai ir numato Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą.

Laukiamas energijos panaudojimo energetiniuose įrenginiuose NVK padidinimas, juos pervedant į mažasierį kurą, įvertinamas 1÷1,5 %. Tai gerai koreliuoja su numatomų Direktyvoje šalių - ES narių įsipareigojimais užtikrinti 1 % metinio energetinių resursų taupymo. Kartu efektyviai išsprendžiamas svarbus aplinkosaugos aspektas - laivų energetinių įrenginių kenksmingų išmetimų mas÷s pagrindinę dalį sudaranti eigos dyzelių sieros oksidų emisija sumaž÷s apytikriai 3 kartus.

Dyzelių darbo proceso tobulinimas. Ryšys tarp kuro ekonomiškumo didinimo ir laivų dyzelių pagal kenksmingų NOX išmetimų išmetamosiose dujose sertifikavimo savo pagrinde turi techninį ir normatyvinį aspektus. Azoto oksidų emisijos į aplinką mažinimo uždavinys yra aktualus visiems energetinių įrenginių tipams, atsižvelgiant į didžiausią NOX kenksmingumo indeksą tarp kitų kenksmingų komponentų, išmetamų į aplinką su išmetamosiomis dujomis. Pagrindinis praktikoje taikomas dyzelio kuro ekonomiškumo gerinimo būdas, taikant darbo proceso optimizavimo, yra susijęs su kuro degimo termodinaminių ir termocheminių parametrų, gerinimu. O kadangi azoto oksidų susidarymas vidaus degimo variklio cilindre yra terminio pobūdžio, tod÷l daugumos techninių konstrukcinių - reguliavimo priemonių taikymas, siekiant padidinti NVK, neigiamai įtakoja dyzelio ekologinius rodiklius NOX atžvilgiu ir atitinkamai reikalauja kompleksinio sprendimo realizavimui.

Lietuvoje įregistruotos 57 privačios ir valstybin÷s eksploatuojančios laivus įmon÷s, iš kurių stambesn÷s yra 5 (Alt. Fischery. C; Baltlanta, Limarko, Lisco Baltic Servis; Lietuvos jūrų laivininkyst÷). Su Lietuvos v÷liava plaukiojančių laivų yra 166 vnt. Laivuose eksploatuojamų dyzelių kuro suvartojimo efektyvumo didinimo techninis rezervas įvertinamas 10 ÷ 15 %, remiantis sekančiais sumetimais. Apytikriai 85% Lietuvos v÷liavos įregistruotų laivų pastatyti 1965 - 1990 m. laikotarpyje (žr. 39 pavekslą).

Rezultate laivo dyzelių parko suminis kuro sunaudojimo efektyvumo gerinimas jam pereinant į mažasierį kurą ir atliekant darbo proceso optimizavimą siekia 4 - 5 %, ir užtikrina "Direktyvos" reglamentą artimiausiems 4-5 metams.

Ne mažiau svarbus yra laivo dyzelių parko atnaujinimas keičiant jo dyzelius į naujus esminiai pranašesnius modelius. Šis procesas paskutiniųjų 5 metų b÷gyje jau prasid÷jo, bet atsižvelgiant į tam reikalingas dideles finansines ir laiko išlaidas laivo modernizacijai, pagrindinai liečia pagalbinius dyzelius - generatorius. Kaip ir buvo min÷ta, šiuo atveju kuro sąnaudų taupymo efektas gali būti žymiai didesnis - iki 10 - 15 %. Šiuo atveju pasinaudojant ribotu tiek÷jų skaičiumi tikslinga maksimaliai unifikuoti naujus perkamus laivų dyzelių modelius. Tai leis centralizuotai su mažesn÷mis išlaidomis ir efektyviau išspręsti firmų tiek÷jų techninį eksploatacinį palaikymą ir aptarnavimą (atsarginių detalių sand÷liavimas, atstovyb÷s įkūrimas ir kt).

56

Laivo j÷gainių modernizavimo proceso skatinimui būtų tikslinga apjungti pastangas ir j÷gas visų tuo suinteresuotų institucijų ir ūkio subjektų:

o efektyviai panaudoti šalies aukštųjų mokyklų mokslinį potencialą, sprendžiant techninius energetinių įrenginių eksploatacinių parametrų tobulinimo klausimus, pagrindžiant šiuolaikinių laivo dyzelių tiek÷jo parinkimą modernizuojant eksploatuojamą dyzelių parką ir kt.;

o valstybiniame lygmenyje išspręsti mokesčių diferencijavimą, atsižvelgiant į eksploatuojamų techninių įrenginių bei kuro suvartojimo taikomų technologijų efektyvumo rodiklius.

Lyginant su kitomis transporto šakomis laivų j÷gainių savybe susijusi su skirtingų mechanin÷s ir elektrin÷s energijos šaltinių (eigos dyzelių, pagalbinių dyzelių - generatorių, veleno generatorių ir kt.) kompleksiniu tarpusavy susietai panaudojamu pavieniame energetiniame agregate - laivo j÷gain÷je.

Galutinio energijos vartojimo efektyvumo gerinimas sprendžiamas optimizuojant energetinių agregatų apkrovos perskirstymą, siekiant padidinti suminį NVK taip pat mažinant kuro sąnaudas, optimizuojant laivo jud ÷jimo greit į leistinose frachto sąlygose (žr. 40 paveikslą).

Būtent šiomis aplinkyb÷mis paaiškinamas vis plačiau naudojamas paskutiniu metu praktikoje pagalbinių pasenusių dyzelių - generatorių pakeitimas į naujus kuro ekonomiškumo atžvilgiu tobulesnius modelius. Kartu atsirandanti galimyb÷ sumažinti velenogeneratoriaus apkrovimą leidžia geriau aprūpinti mechanine energija propulsyvinį kompleksą, pasirenkant optimalų - prie minimalių kuro sąnaudų, laivo greitį. Pasiekiamas rentabilumas savo ruožtu priklauso nuo techninio realizavimo lygio. Kardinalus yra viso propulsyvinio komplekso su valdymo sistema pakeitimas į naują. Bet techniniame, o dar labiau finansiniame aspektuose toks j÷gain÷s modernizavimas laive, kuris veikia už resurso ribų, yra mažai priimtinas.

Taip pat galimas lokalinis automatin÷s kontrol÷s ir valdymo sistemos instaliavimas ir jos adaptavimas prie esamų j÷gain÷s sud÷tyje energetinių agregatų. Čia didel÷s išlaidos ir technin÷s problemos gal÷tų būti susietos būtent su sistemos ir energetinių agregatų charakteristikų derinimu, taip pat modernizuotos j÷gain÷s pritarimu laivų klasifikacin÷ms bendrov÷ms. Pagal siekiamus galutinius rezultatus ne mažiau efektyviu gal÷tų tapti kompiuterio programinių priemonių įdiegimas, kurios matematiškai modeliuoja realaus laiko sąlygomis laivo jud÷jimo ir energetinių įrenginių apkrovos režimus.

Laivo eksploatacijos metu matematinio modeliavimo priemon÷s (programiniai kompleksai) atlieka savotišką elektroninio konsultanto vaidmenį laivo vadovavimo ir technin÷s sud÷ties tarnyboms. Jų panaudojimas visiškai lokališkas, neturintis kokių nors fizikinių ryšių su j÷gaine, o tai reiškia ir nereikalaujantis suderinimo procedūros su klasifikacin÷mis bendrov÷mis. Paprastas ir efektyvus naudojimas, lankstumas ir atvirumas yra šių priemonių vienu iš pagrindinių įvertinimų. Modeliavime naudojamos realios energetinių įrenginių ir propulsyvinio komplekso charakteristikos, įskaitant išorinių faktorių įtaką, taip pat laivo korpuso techninę būklę ir kt.

Programos yra atviros tolimesniam tobulinimui ir papildymui, pvz. tame tarpe kompleksiškai sprendžiant kuro dyzelių ekonomiškumo ir ekologinių rodiklių optimizacijos uždavinius. Ši kryptis atitinka ES “Direktyvos”, taip pat “žaliosios knygos apie energijos vartojimo efektyvumą” vienai iš priemonių, yra nauja ir ypač efektyvi realizavimui d÷l pasenusių dyzelių agregatų, kas ir yra charakteringa Lietuvoje eksploatuojamiems skirtingos paskirties, tame tarpe ir laivo dyzelių parkams.

S÷kmingų sprendimų pavyzdžiu yra sukurtas, aprobuotas eksploatacijos sąlygomis, laivo j÷gain÷s skaičiavimo kompiuterių programomis kompleksas “Optima”. Atliktu įvertinimu kuro taupymo rezervai optimizuojant kombinuotos laivo j÷gain÷s agregatų apkrovimo ir laivo jud÷jimo darbo režimą gali siekti iki 5÷7 %. Šiuo metu kompleksas plačiai testuojamas, tobulinamas panaudojimui eksploatacijoje ir gal÷tų būti priimtas už pagrindą šios krypties energoresursų panaudojimo efektyvumo didinimui Lietuvos laivyne. “Optimos” komplekso aprašymas preliminariam susipažinimui pateiktas 41 paveiksle..

57

Visiškai atitinkančiu šiuolaikinių dyzelinių įrenginių tobulinimo tendencijoms taip pat, kas yra ypač svarbu Lietuvai kaip ES narei, Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos “D÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų direktyvos COM (2003) 739 final – 2003/0300 COD [88], “D÷l skatinimo naudoti biokurą ir kitą atsinaujinantį kurą transporte” reikalavimus yra strategin÷ kryptis poetapinio mineralinio naftin ÷s kilm÷s kuro pakeitimas biodyzelinu ir jo mišiniais.

Biodegalų (biodyzelino) potencialo ir panaudojimo analizei skirtas ypatingas d÷mesys technin÷s ataskaitos 5 skyriuje.

Technologijų pritaikymo efektyvumo apibendrinti rezultatai pateikti 42 paveikslo lentel÷je:

� didžiausias laukiamas kuro sąnaudų mažinimo (energijos panaudojimo efektyvumo didinimo) efektas susietas su eksploatuojamų jūrų transporto parkų atnaujinimu - 10÷12 %;

� efektyvumu taip pat pasižymi eksploatacinio darbo ciklo optimizavimo metodas - 5÷7 %.

Visumoje išanalizuotų technologijų pritaikymo efektyvumas įvertinamas 9÷13 % kuro sąnaudų mažinimu (parko atnaujinimas - 10÷12 %).

Kelių transportas sektoriuje pagrindin÷ energijos vartojimo efektyvumo didinimo priemon÷ – technikos parko atnaujinimas (tiek automobilių, tiek variklių), inicijuojamas ES griežt÷jančių aplinkosaugos srities standartais (EURO IV, EURO V) bei biokuro panaudojimo direktyvomis.

Geležinkelių transporto segmento energijos taupymo technologijos visumoje (išskyrus mažasierio kuro standarto įgyvendinimo efektą) yra artimos jūrų transporto technologijoms. Be to, geležinkelio transportas charakterizuojamas strateginiu, šalies mastu, energijos vartojimo efektyvumo didinimo standartu. Specifinis energijos suvartojimas geležinkelių transporte (1 keleiviui · km) sudaro 1/6 energijos suvartojimo lengviesiems automobiliams ir 3/5 suvartojimo autobusams. Analogiška pad÷tis krovinių pervežimuose, kuriuose specifinis energijos vartojimas (1 t·km) sudaro atitinkamai tik 5 % ir 17 % energijos suvartojimo individualiuose ir komerciniuose sunkvežimiuose. Tod÷l geležinkelio transporto apyvartos didinimas kelių ir oro transporto sąskaita leidžia multimodaliniuose keleivių ir krovinių pervežimuose sumažinti energijos suvartojimą ~ 80 %. 8.11.Biodegalų vartojimo pl ÷tra transporto sektoriuje

Europoje biodyzelinas gaminamas iš rapsų aliejų, JAV – sojos aliejų, Pietų Amerikoje (Brazilija)– ricinos aliejų. Aliejų gamybos produktyvumas iš 1 ha žem÷s ploto yra skirtingas: rapsų aliejai – 1190 litrų/ha; sojos aliejai – 450 litrų/ha; ricinos aliejai – 1410 litrų/ha. Aukščiausiu produktyvumu pasižymi biodyzelino gamyba iš tvenkiniuose auginamų dumblių – 95000 litrų/ha. Paskutinioji kryptis aktyviai vystoma JAV. Įvertinta, kad 0,1 % žem÷s ploto, tinkamo dumblių auginimui, panaudojimas šiai technologijai gali užtikrinti 5 % JAV automobilių parko poreikio kure.

2006 m. ES šalyse visumoje pagaminta 6069 tūkstančiai tonų biodyzelino, o JAV – 2200 tūkst. tonų biodyzelino. Europoje didžiausia biodyzelino dalis gaminama Vokietijoje – 2680 tūkst. tonų biodyzelino arba ~ 45 % suminio ES šalių balanso.

Biodyzelino gamybos sektorius sparčiai auga. ES biodyzelino gamybai pastatytos 40 gamyklų (2004 m.), 2006 m. pabaigoje JAV veik÷ 88 gamyklos ir buvo statomos dar 41 gamykla, suminiu paj÷gumu ~ 4 000 tūkstančiai tonų per metus.

Biodyzelino panaudojimas dyzeliniuose varikliuose mišinyje su mineraliniu dyzelinu iki 30÷ 40% koncentracijoje nekelia eksploatacinių variklių konstrukcijos modifikavimo problemų. Siekiant užtikrinti biodyzelino efektyvų panaudojimą būtina optimizuoti dyzelio agregatų (kuro padavimo aparatūros, turbokompresoriaus) reguliavimo parametrus ir pritaikyti kuro sistemą (tame tarpe ir eksploatacijos reglamento aspektu) naudojimui šaltu metiniu periodu, kadangi biodyzelinas lyginant su mineraliniu dyzelinu pasižymi aukštesniu klampumu

58

ir blogesn÷mis žemos temperatūros charakteristikomis (drumstimosi, stingimo, filtro užsikimšimo), taip pat blogesniu oksidacijos stabilumu.

Bioetanolio transporte panaudojimas pagrindinai susijęs su karbiuratorinių variklių parku ir visų pirma šilto klimato šalyse, kuriose jo gamybai žaliavų baz÷ praktiškai neribota. Pvz. valstybin÷ programa Brazilijoje numato būtina benzino su 24 % priemaiša panaudojimą, Indijoje – 5 % nuo 2006 m. lapkričio m÷n. ir 10 % nuo 2007 m. liepos m÷n.; Australijoje – 10 %, Kanadoje –10 %.

Bioetanolio iki 20 % mišinys su benzinu gali būti naudojamas bet kuriame karbiuratoriniame variklyje. Automobilių, pritaikytų darbui tiek benzinu, tiek benzino – bioetanolio mišiniu, 2005 m. JAV buvo daugiau nei 5 mln. (Flex – Fuel automobiliai), 2006 – jų skaičius išaugo iki 6 mln., tuo metu kai bendras automobilių parkas sudaro 230 mln. automobilių.

Europoje bioetanolio panaudojimas prasid÷jo neseniai: ES šalyse numatyta iki 2010 m. suminį biodyzelino ir bioetanolio panaudojimą transporte padidinti iki 5,75 %. Amerikos žemyno valstyb÷se bioetanolio, pagaminto degalams vartojama 65 %, o Europoje tik 15 % pasaulinio kiekio. Europoje pirmauja Prancūzija. Pasaulyje priklausomai nuo klimatinių sąlygų ir auginamų aliejingųjų augalų rūšių biodyzelino gamybai naudojamos skirtingos žaliavos.

Bioetanolio panaudojimo dyzeliuose pagrindinis sunkumas – jo blogos užsiliepsnojimo savyb÷s, jis gryname pavidale praktiškai nesimaišo su mineraliniais dyzelinais. Bevandenio bioetanolio tirpumas dyzeline sudaro tik 4 %. Bioetanolio panaudojimo dyzeliuose pagrindin÷ problema – žemos temperatūros sąlygomis įmaišyti į RMM – D (30/70) mišinį didesnį kaip 10 % bioetanolio kiekį. Be tuo dyzelių eksploatacinių rodiklių atžvilgiu netgi 30 ÷40 % ir didesn÷ bioetanolio koncentracija kure iššaukia neleistina variklių mechaninį ir šiluminį cilindro – stūmoklin÷s grup÷s detalių perkrovimą, kas rizikingai mažina įrenginio resursą.

Perspektyviu keliu paskutiniuoju metu tapo bioetanolio panaudojimas dyzeliniuose varikliuose daugiakomponentiniuose junginiuose su biodyzelinu. Ši perspektyvi šiuolaikin÷ kryptis turi ypatingai geras perspektyvas vystymui ES sąlygomis, nes atsirado pagrindai kompleksiškai išspręsti biokuro gamybai tinkamos apimties žaliavos auginimą, o dauguma motorinių neigiamų biodyzelino ir bioetanolio savybių tarpusavyje susietai kompensuojasi. 8.12.Biodegalų Lietuvoje gamybos potencialas

ES šalys nar÷s vykdydamos direktyvos reikalavimus, turi patvirtinti atitinkamus nacionalinius teis÷s aktus. Vyriausyb÷ ir jos įgaliotos institucijos įpareigojamos parengti priemones tam, kad užtikrinti „Lietuvos Respublikos biokuro, biodegalų ir bioalyvų įstatymo, 2000 m.“ reikalavimus taip pat ES Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003 / 30 / EB.

Lietuvos statistikos departamento duomenimis dabartiniu metu auginamų rapsų plotas nuo 84 tūkst. ha 1999 m. sumaž÷jo iki ~ 70 tūkst. ha. LŽŪU mokslininkų įvertiniais, to pakanka esant santykinai nedideliam derlingumui ~ 2,4 t/ha iki 2010 m. užtikrinti metinę RME gamybą 40 tūkstančių tonų, ir tuo būdu Lietuvos, ES nar÷s įsipareigojimus transporto sektoriuje iki 2010 m. pakeisti 5,75 % naftin÷s kilm÷s kurą į biokurą.

Lietuvos biodyzelino gamybinis potencialas apjungia: • UAB „Rapsoila“ – pirmoji 2002 m. įsteigta RME gamybai įmon÷ (realizuojamas

projektinis paj÷gumas 30000 tonų RME per metus; darbuotojų, tame tarpe administracijos – 28 žmon÷s; produkcija parduodama Lietuvoje ir eksportuojama į Vakarų Europos šalis). Bendradarbiaudama su Lietuvos, Vokietijos, Lenkijos, Slovakijos rapsų augintojais, perdirb÷jais ir mokslininkais įmon÷ skatina rapsų auginimą visame Žemaitijos regione.

• KŽUB „Telšių bioenergija“ įkurta 1999 m. (paj÷gumas 1000 tonų RME, 20 darbuotojų).

• UAB „Mestina“ – „Linas Agro“ grupei priklausanti viena moderniausių Europoje metilo esterio gamykla, įsteigta 2005 m. (Klaip÷da, planinis paj÷gumas 110 – 115 tūkst. tonų per metus, dirba 60 darbuotojų).

Nuo 2004 metų „MG Baltic“ priklausančioje Šilut÷s gamykloje „Biofuture“ prad÷tas gaminti bioetanolis - dehidratuotas etilo alkoholis (gamybos paj÷gumai siekia 20 000 tonų per

59

metus, dirba apie 100 darbuotojų, produkcija parduodama Lietuvoje ir eksportuojama į Vakarų Europą).

Naują besivystančią Lietuvos ūkio biodegalų gamybos šaką charakterizuoja aukštas produktyvumas, šiuolaikinių technologijų panaudojimas, išskirtin÷ strategin÷ reikšm÷ šalies mastu perspektyvaus energetikos sektoriaus, ypatingai transporto, vystymui.

Apibendrinant duomenis apie biodegalų gamybos potencialą Lietuvoje galima teigti, kad jis atitinka poreikį tam, kad būtų užtikrinti Lietuvos - ES nar÷s įsipareigojimai - iki 2010 m. pakeisti 5,75 % naftin÷s kilm÷s kuro į biokurą transporte.

Tačiau kompleksiškai visų rapsų auginimo ir perdirbimo technologinių proceso grandinių efektyvumas žymiai nusileido ES šalių vidurkiui. Gyvavimo ciklo energijos veiksmingumo rodiklis R1 (kuris rodo iš biodegalų išgaunamos energijos santykį su bendrosiomis jo gamybos energijos sąnaudomis) dabartiniam rapsų s÷klų derlingumui Lietuvoje 1,7 tūkst. t/ha yra žemesnis net 1,0. Esant R1 < 1,0 biokuro gamyba n÷ra tikslinga, nes daugiau energijos suvartojama gaminant biokurą nei efektyviai panaudojama deginant biokurą.

Dabartin÷ biokuro gamybos proceso pad÷tis reikalauja ieškoti efektyvesnių, mažiau energijos reikalaujančių, kultūrų s÷klų auginimo ir perdirbimo technologijų bei naujų daugiakomponenčių biokuro rūšių kūrimo, panaudojant gyvulin÷s ir augalin÷s kilm÷s atliekas.

Europos išvystytose šalyse šiuolaikinių transporto paskirties gaminami dyzeliai pritaikyti darbui tiek mineraliniu kuru, tiek biodegalais. Lietuvoje eksploatuojamų dyzelių parko pagrindą sudaro dyzelių modeliai, kurių amžius siekia 15 – 20 ir daugiau metų, o dauguma iš jų jau nebegaminami. Ši aplinkyb÷ apsunkina technologijų, skirtų naujų dyzelinių variklių pervedimui dirbti biodegalais, pritaikymą Lietuvoje, o tuo pačiu metu sąlygoja ieškoti originali ų šios problemos sprendimo būdų.

Biodyzelino panaudojimo efektyvumo didinimo ir pl÷tros uždavinys Lietuvos transporto sektoriuje yra daugiatikslinis. Esant pagrindiniam jo tyrimo krypčių tarpusavio sąryšiui, kiekviena kryptis taip pat padeda sprendimui svarbių ūkio, politinių, aplinkosaugos, taip pat socialinių uždavinių. 8.13.Išvados

• biodyzelinų, tame tarpe naujų daugiakomponenčių rūšių, ekonomiškai pagrįstų Lietuvos ūkiui, motorinių savybių jų efektyviam panaudojimui transporto priemon÷ms tyrimai ir formavimo technologijų kūrimas;

• biodyzelinų degimo kinetikos dyzelio cilindre tyrimai ir jų pagrindu biodyzelino techninio –ekonominio efektyvumo panaudojimo dyzeliuose tobulinimo technologijų kūrimas;

• biodyzelino kombinuotose laivo j÷gain÷se technologijų ir intelektualinių valdymo sistemų jo efektyvaus panaudojimo tyrimai ir kūrimas;

• mokslinių (matematinio modeliavimo ir eksperimentinių tyrimų) ir technologijos bazių kūrimas, siekiant praktiškai užtikrinti Lietuvoje eksploatuojamų dyzelių parkų (geležinkelių, kelių, autotraktorių, jūrų transporto, ne kelių technikos, taip pat mažosios energetikos (dyzelių generatorių) pervedimas darbui į biodyzelinus.

Klaip÷dos universiteto Jūreivyst÷s instituto sukaupta mokslininkų akademin÷ ir eksperimentinių tyrimų pl÷tros patirtis biodegalų panaudojimo transporto priemon÷se ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo srityse, tame tarpe vykdant projektus pagal tarptautines EUREKA, PHARE programas, dvišal÷se sutartyse su Ukrainos (Valstybinis Technikos universitetas „Charkovo politechnikos institutas“), Rusijos (Altajaus valstybinis technikos universitetas, Barnaulas) ir kt. institucijomis.

Atlikt ų mokslinių tyrimų darbų pagrindiniu tikslu tapo dyzelių eksploatacinių (kuro ekonominių, ekologinių, patikimumo, traukos charakteristikų ) rodiklių, pervedant dyzelį darbui biodegalais kompleksiniai tyrimai (žr. 43 paveikslą).

Kompleksiniuose eksperimentiniuose bei matematinio modeliavimo tyrimuose panaudota šiuolaikin÷ sertifikuota Vakaruose mokslin÷ aparatūra ir įranga (žr. 44 paveikslą).

60

Gauti biodegalų dyzelių cilindre degimo kinetikos tyrimai (žr. 45 , 46 paveikslus) užtikrina gautų rezultatų, išvadų, rekomendacijų būtiną bendrumą jas plačiai pritaikant Lietuvoje eksploatuojamai variklių skirtingų paskirčių gamai.

Svarbus atliktų tyrimų aspektas – daugiakomponenčių ( panaudojant ir bioetanolį ) Lietuvos mokslininkų (LŽUŪ) sukurtų biodegalų lyginamieji tyrimai (žr. 47 paveikslą).

Remiantis KU Jūreivyst÷s instituto 2001 – 2007 m. atliktų kompleksinių mokslinių tyrimų rezultatais ( fragment÷liai žr. 13 priedą )galime teigti, kad dabartiniu metu Lietuvoje suformuotas realus pagrindas efektyviam biodegalų panaudojimui ir jų pl÷trai transporto sektoriaus segmentuose:

• eksploatuojamų dyzelių kuro padavimo ir indikatorinio procesų charakteristikų kompleksinių eksperimento – matematinio modeliavimo tyrimų metu gauti nauji duomenys apie biodyzelino degimo dinamiką dyzelio cilindre, pagrįsti pagrindinių eksploatacinių dyzelio rodiklių pokyčių d÷sningumai dirbant biodyzelinu;

• suformuoti principiniai teiginiai d÷l Lietuvoje eksploatuojamų dyzelių parkų pervedimo darbui biodyzelinu;

• tyrimų vystymui, tame tarpe tiriant daugiakomponenčių biodegalų panaudojimo technologijas, suformuotas aukštas mokslinis ir infrastruktūros potencialas.

61

36.Pav.Šalies transporto sektoriaus struktūrinis modelis

62

37.Pav.Nauju technologijų taikymo struktūrinis modelis

63

38.Pav.Energijos vartojimo efektyvumui didinti transporte taikomų technologijų kryptis

64

39.Pav.Šalies transporto parkų struktūrinis modelis

65

40.Pav.Transporto priemonių VDV optimizavimo tyrimo kompleksas

66

41.Pav.Efektyvumo vertinimas

67

42.Pav.Taikomų technologijių efektyvumo vertinimo modelis

68

9. TRIBOLOGIJ0S TECHNOLOGIJ Ų METODŲ TAIKYMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI

Trinties nuostoliai mašinose ir mechanizmuose sudaro ženklią dalį pasaulyje

sukuriamos energijos. Išvystytose pramonin÷se pasaulio valstyb÷se nuostoliai d÷l trinties ir dilimo siekia 5 % BVP [101] Trinties nuostoliams nugal÷ti visame pasaulyje yra eikvojama apie 30-40 proc. visų energijos sąnaudų [103]Iki 80-95 proc. visų gedimų įvyksta d÷l paviršių nusid÷v÷jimo. Ekologiniu požiūriu yra labai svarbu tai, kad iki 15 proc. tepalų mašinų eksploatacijos metu patenka į aplinką, ją teršdami, tod÷l yra labai svarbu šią taršą mažinti, o taip pat pl÷sti biologinių tepalų panaudojimą, kurie, patekę į aplinką, suyra.

Tod÷l svarbiausios spręstinos tribologin÷ms problemos transporte yra šios: • trinties nuostolių (energijos sąnaudų) mažinimas; • transporto priemonių remonto (detalių d÷v÷jimosi) išlaidų mažinimas; • aplinkos taršos mažinimas.

Panaudojant tribologijos (mokslas), nagrin÷jantis trintį ir dilimą) pasiekimus galima sutaupyti apie 15 % “prarastųjų” l ÷šų. Tod÷l įvairių tribologijos technologijų taikymas, siekiant sumažinti trinties (energijos) nuostolius, aplinkos taršą bei didinti detalių patvarumą yra aktualūs. Tribologijos technologijos gali būti taikomos tik atlikus jų visapusiškus bandymus ir įsitikinus efektyvumu.

Visi tribologiniai bandymai yra skirstomi į šešias kategorijas (43.Pav.) [101,105]. Kompleksiškiausi yra eksploataciniai bandymai, tačiau jiems reikalinga didžiausia bandymų trukm÷ ir išlaidos. Šių bandymų metu n÷ra galimyb÷s ištirti įvairių atskirai paimtų veiksnių įtaką. Modeliniais bandymais, ypatingai atliekant VI kategorijos bandymus, yra tiriama įvairių veiksnių įtaka tribotechnin÷ms tiriamojo mazgo savyb÷ms. Modelinius VI kategorijos bandymus, lyginant su eksploataciniais, galima atlikti per žymiai trumpesnį laiką ir už mažesnius kaštus. Detalių ir agregatų bandymai priartina tribosistemos bandymų sąlygas prie eksploatacinių, tuo pačiu lieka dalin÷ galimyb÷ keisti apkrovas ir tirti įvairių veiksnių įtaką vykstantiems procesams.

Įvairių kategorijų kompleksiškai atlikti bandymai įgalina: • Nustatyti tribotechnines konstrukcinių ir eksploatacinių medžiagų

charakteristikas; • Vertinti tribologinių metodų įtaką trinties nuostoliams, aplinkos taršai bei

detalių patvarumui;

Kategorija Apib ūdinimas

I Eksploataciniai bandymai

II Stendiniai mašinų bandymai

Rea

lių s

truk

tūrin

ių

obje

ktų

(maš

inų,

agre

gatų)

ba

ndym

as

III Stendiniai agregatų ir detalių

bandymai

IV Sumažintų (modelinių) agregatų

bandymai

V Paprastų detalių bandymai

Mod

elin

iai

band

ymai

VI M÷ginių bandymai

Kompleksiškumas Trukm ÷ Kaštai

43.Pav. Tribologinių bandymų kategorijos

Laboratoriniams tribologiniams bandymams atlikti turi būti parengtos detalios metodikos. Laboratoriniais bandymais yra nustatoma įvairių veiksnių įtaka tiriamam objektui. Svarbus reikalavimas laboratoriniams bandymams yra neapibr÷žtumo, būdingo eksploataciniams bandymams, eliminavimas. Laboratoriniai bandymai, kaip taisykl÷,

69

atliekami su nedideliais, paprastos formos m÷giniais (ritin÷liai, rutuliai, diskai, trinkel÷s ir pan.).

Pirmaeil÷mis perspektyviomis tribologijos technologijų taikymo transporte kryptimis yra:

� Trinties nuostolius bei aplinkos taršą mažinančių, paviršius regeneruojančių medžiagų ir technologijų kūrimas, tyrimas bei naudojimas.

� Biologinių degalų bei tepalų kūrimas, tyrimas ir naudojimas; Šiandieną Vakarų Europoje sausumos transporto priemonių tepimui sunaudojama 47

% visų pagaminamų tepalų, pramon÷s įrenginių tepimui – 32 %, vandens transporto – 10 %, apdirbimo procesų poreikiams – 11 % [101,104].

Trinčiai ir dilimui mažinti yra sunaudojami dideli kiekiai tepalų – per metus virš 100 mln. tonų įvairių tepimo medžiagų. 2003 m. 148 didieji pasaulio gamintojai pagamino 765600 tonų plastinių tepalų, o 2004 m. - 8 % daugiau. Europoje 2003 m. pagaminta 201000 tonų, o po metų - 1 % daugiau [102]. Vokietijoje 1999 m. parduota 1159900 tonų, o 2005 m. – 1039700 tonų tepimo medžiagų (sumaž÷jo 11,5 %). Per tą laiką gerokai padid÷jo biologinių tepimo medžiagų vartojimas – 1999 m. parduota 18250 tonų, o 2005 m. – 23802 tonų (padid÷jo 30 %). Šiame laikotarpyje biologin÷s kilm÷s tepamųjų medžiagų naudojimas bendrajame kiekyje padid÷jo nuo 1,6 iki 2,3 % [103]. Siekiant efektyviai taikyti tribologijos technologijas transporto ir kituose sektoriuose, mažinant energijos sąnaudas ir aplinkos užteršimą, Lietuvoje yra būtina sukurti intelektualias, materialias ir metodines prielaidas. Intelektualia prielaida tribologin÷ms problemoms spręsti būtų šiuo metu kuriamas tarpuniversitetinis Tribologijos mokslo, eksperimentin÷s pl÷tros ir kompetencijos centras, kuris koordinuos tribologinio pobūdžio problemų tyrimą, naujų energiją ir kitus resursus tausojančių priemonių (medžiagų ir technologijų) kūrimą ir vertinimą, bei informacijos apie trinties ir dilimo problemų sprendimo būdus sklaidą. Šis centras, integruodamas savyje visą Lietuvos universitetų ir mokslo institutų intelektualinį potencialą, dirbantį tribotechnologijų klausimais, turi būti aprūpintas reikalinga bandymų ir analiz÷s įranga. Jis dirbs glaudžiai bendradarbiaudamas su kuriama Nacionaline transporto technologijų laboratorija.

Labai svarbu, sprendžiant tribologijos technologijų taikymą, paruošti reikalingus šiems darbams normatyvinius dokumentus: standartus, metodikas ir t.t. Šiuo metu Lietuvoje iš esm÷s n÷ra tribologijos technologijų vertinimui ir diegimui reikalingos normatyvin÷s technin÷s dokumentacijos, tod÷l yra numatyta ją parengti arba adaptuoti.

70

10.BIODEGALŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO ESAMOS B ŪKL öS ANALIZ ö IR KONCEPCIJA

Europos Sąjungoje transporto priemon÷s į atmosferą išmeta apie 21 % (beje šis

skaičius did÷ja) visų šiltnamio efektą skatinančių dujų, prisidedančių prie planetos globalinio klimato atšilimo

Didžioji dalis transporto sektoriuje suvartojamos energijos yra išgaunama iš mineralin÷s kilm÷s iškastinių išteklių, pagrindinai iš naftos. Atsižvelgiant į tai, kad naftos ištekliai yra riboti ir sukoncentruoti politiškai nestabiliuose pasaulio regionuose, būtina vystyti alternatyvių degalų pramonę. Tai užtikrintų degalų bei energijos tiekimo stabilumą ir įgalintų aktyviau spręsti eilę aplinkosaugos klausimų. Nors Lietuvoje n÷ra automobilių gamybos pramon÷s ir negaminamos specialiems degalams pritaikytos transporto priemon÷s, mūsų šalyje, kaip ir JAV bei kitose Europos Sąjungos šalyse jau imtasi kai kurių priemonių, skatinančių naudoti ekologiškesnius biodegalus.

Nepaisant to, kad biodegalų (biodyzelino ir bioetanolio) savikaina yra didesn÷ už iškastinių mineralin÷s kilm÷s degalų, jų suvartojimą d÷l eil÷s privalumų įvairiomis priemon÷mis stengiamasi skatinti.

Sutinkamai su Nacionalin÷je energetikos strategijoje [2].numatytas tikslais, kad 2020 m. biodegalai turi sudaryti iki 15 proc., o 2025 - iki 20 proc. viso naudojamo degalų kiekio, Lietuvoje jau dabar reikia spartinti biodegalų pramon÷s kūrimą.

Nuolat augant transporto energetikos poreikiams, senkant mineralin÷s kilm÷s iškastiniams degalų ištekliams bei griežt÷jant aplinkosauginiams reikalavimams, auga ir degalų kainos. Vienas iš svarbių šios kompleksin÷s problemos sprendimo būdų yra biodegalų iš atsinaujinančių energijos išteklių pramon÷s sukūrimas ir vystymas.

ES šalys, pasirašiusios Kyoto protokolą, įsipareigojo iki 2012 metų sumažinti anglies dvideginio emisiją 8 % (lyginant su 1990 m. duomenimis). ES direktyva Lietuvą buvo įpareigojusi, kad 2005 m. biodegalų gamybos ir vartojimo apimtys transporte sudarytų 2%, iki 2010 m. - ne mažiau kaip 5,75%. Vykdant ES direktyvą [3].LR Seimas 2007 m. sausio 18 d. Nutarimu Nr. X-1046 patvirtino Nacionalinę energetikos strategiją, kurioje numatyta, kad iki 2020 biodegalai tur÷tų sudaryti 15%, o iki 2025 - 20% bendro transportui skirto degalų kiekio. Iš pakankamai plačios biodegalų gamos, Lietuvoje praktiškai gaminamos ir stengiamasi vartoti dvi biodegalų rūšis: biodyzelino ir bioetanolo pagrindu. Kelis pastaruosius metus Lietuvoje praktiškai veik÷ viena biodyzelino ir viena bioetanolio gamybos įmon÷s.

Biodyzeliną nuo 2002 metų gamina UAB „Rapsoila“, esanti Mažeikių rajone. Įmon÷s gamybiniai paj÷gumai įgalina gaminti 20-30 tūkstančių tonų RRME per metus, tačiau realūs šalies transporto suvartojami kiekiai šiuo metu neviršija 10 tūkstančių tonų ir pilnai patenkina Lietuvos biodyzelino poreikius ir dalis RRME eksportuojama į kitas šalis.

Bioetanolis gaminamas Šilut÷je įkurtoje dehidraduoto etilo alkoholio gamybos įmon÷je „Biofuture“. Įmon÷s gamybiniai paj÷gumai - 10 tūkstančių tonų bioetanolio per metus, praktiškai viršija šalies poreikius. Eksporto sąskaita plečiantis bioetanolio vartojimo rinkai, gamybos apimtys padidintos iki 15 tūkstančių tonų per metus. Tačiau įvertinant tai, kad bioetanolis biodegalų mišinyje tam tikromis sąlygomis (į mišinį patekus vandeniui) linkęs išsisluoksniuoti, į benziną pridedama ne gryno bioetanolio, o iš jo pagaminto ETBE, kurio biodegaluose turi būti ne daugiau kaip 8%.

Lietuvos žem÷s ūkio ministerijos duomenimis, prognozuojamos biodegalų gamybos apimtys tūkstančiais tonų per metus iki 2025 metų pateikti žemiau esančioje lentel÷je.

7 lentel÷ biodegalų gamybos apimtys iki 2025 Metai 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 Tikslas % 2,0 2,75 3,5 4,25 5,0 5,75 10,375 15,0 20,0 Bioetranolio gamybos apimtys 7,2 9,9 12,3 15,3 18,0 20,0 35,0 50,0 70,0 Biodyzelino gamybos apimtys 13,8 19,0 24,15 29,32 34,5 40,0 70,0 100,0 140,0

Ypatingą d÷mesį reikia skirti biodegalų gamybos ir vartojimo koreliacijos

problemoms, nes n÷ra tikslinga dotuoti biodegalų, skirtų eksportui, gamybos išlaidas.

71

Biodegalų pramon÷s vystymo patirtis parod÷, kad biodegalų vartojimas šalyje žymiai atsilieka nuo jų gamybos apimčių. LR Seimas 2005 m. spalio 15 d. priimta rezoliuciją „D ÷l biodegalų gamybos ir vartojimo skatinimo įgyvendinimo“ buvo siekiama užtikrinti biodegalų gamybos ir vartojimo pl÷tros subalansavimą. Šalies Vyriausybei patvirtinus Nacionalinę energijos vartojimo efektyvumo didinimo programą šalyje pakankamai sparčiai buvo prad÷ta biodegalų gamyba, tačiau vartojimo rinkai iki šiol n÷ra skiriama reikiamo d÷mesio ir finansavimo, tod÷l tiek biodyzelino, tiek bioetanolio vartojimas šalyje nebuvo ir dalinai n÷ra populiarūs. Šalyje nesukurtos biodegalų vartojimą skatinančios priemon÷s, užtikrinančios ekonomiškai apsimokantį jų vartojimą viešojo sausumos ir vidaus vandens transporto priemon÷se, geležinkelio transporte, kas sudarytų palankesnes sąlygas šalies biodegalų gamintojams realizuoti gaminamus biodegalus vietin÷je rinkoje. Vakarų Europos, JAV bei kitų šalių pavyzdžiu biodegalų vartotojus yra tikslinga skatinti ekonomin÷mis finansin÷mis priemon÷mis. Pvz. suteikiant biodegalų vartotojams nuolaidas automobilių saugojimo aikštel÷se, ar suteikiant nuolaidas biodegalams ir pan.

2005 m. priimta rezoliucija Vyriausyb÷ buvo įpareigota spartinti biodegalų naudojimo terminus, didinti jų maišymo į benziną ir dyzeliną kiekius, skatinti naudoti biodegalus viešajame ir geležinkelio transporte, remti biodegalų gamybos įmonių kūrimąsi. Biodegalų gamintojai, žaliavų augintojai (ūkininkai) remiami ES struktūrinių fondų l÷šomis. Tačiau biodegalų vartojimo augimui gamybos skatinimo veiksniai pastebimos teigiamos įtakos neturi.

Būtina pasteb÷ti, kad jeigu ateityje nebus sprendžiama biodegalų vartojimą skatinanti problema, artimiausioje ateityje iškils problemų ir jų gamybos augimui. Beje pastaruoju metu ši problema aktuali ne tik Lietuvos biodegalų pramonei, nes šiuo metu apie tai užsimenama ir tarptautiniu mastu - dalis Vokietijos biodyzelino gamybos įmonių priverstos mažinti jo gamybos apimtis, nes n÷ra pakankamos realizavimo rinkos.

Biodegalų vartojimas stringa d÷l eil÷s priežasčių. Viena iš jų yra tai, kad šalies standartais neleidžiama įprastiniuose varikliuose naudoti biodegalų mišinius su daugiau kaip 3-5 proc. biodegalų, nes naudojant degalus, kuriuose jų yra daugiau, transporto priemon÷ms netaikomos garantijos. Specialiai biodegalams pagamintų automobilių šalyje praktiškai n÷ra. Iki šiol Lietuvoje eksponuojami tik vienetiniai automobilių egzemplioriai, kurie gali naudoti didesn÷s koncentracijos biodegalus: biodyzeliną B20 ar bioetanolį E85.

Pastaruoju metu, d÷ka politinių ir ekonominių skatinimo priemonių, Europos Sąjungoje biodegalų pagaminama daugiau kaip 35 milijonai m3. Lietuvoje biodegalus gamina dvi įmon÷s: biodyzeliną - „Rapsoila“, o „Biofuture“ - dehidraduotą bioetanolį. 2006 metais biodyzelino šalyje buvo pagaminta apie 14 tūkstančių tonų, bioetanolio - apie 15 tūkstančių tonų.

D÷ka 2004 metais šalyje buvusių pakankamai palankios įstatymin÷s baz÷s ir biodegalų gamintojams politinių-ekonominių sąlygų, Lietuvoje sustipr÷jo biodegalų gamyklų statybų optimistin÷s prognoz÷s.

Lietuvos Žem÷s ūkio ministerijos duomenis [4], Lietuvoje jau 2009 – 2010 metais planuojamos bioetanolio gamybos apimtys gal÷jo sudaryti virš 200 tūkstančių tonų (prognoz÷s pateiktos lentel÷je).

8 lentel÷ Bioetanolio gamintojai Lietuvoje ir jų gamybiniai paj÷gumai (tūkst. t.)

Eil. Nr

Įmon÷s pavadinimas 2007 2008 2009 2010

1 UAB ,,Biofuture“ 40 40 40 40 2 UAB ,,Arvi cukrus“ - 16 16 16 3 UAB „Leo ir Co“ - - 50 50 4 UAB ,,Nordetanolis“ - - 80 80 5 UAB ,,Pasvalio agrochemija - - 18 18 Viso 40 56 204 204

72

Yra šiek tiek kitokių prognozių. Pagal LŽŪU atliktoje biodegalų vertinimo studijoje [5] pateiktas prognozes, jau 2008 m. bioetanolio gali būti pagaminama daugiau kaip 190 tūkst. tonų. Pažym÷tina, kad šiose prognoz÷se vertinamas skirtingas įmonių skaičius, tod÷l bioetanolio gamybos apimčių prognoz÷s kiek nesutampa.

Sparti biodegalų pramon÷s pl÷tra Vakarų Europoje, JAV bei kitose šalyse sudar÷ palankias sąlygas optimistin÷ms prognoz÷ms ir Lietuvoje. Buvo tikimasi, kad prognozuojami bioetanolio gamybos paj÷gumai nuo 2009 metų gali dar labiau padid÷ti, nes bioetanolį gaminti ketinio UAB „Sūduvos biokuras“ Marijampol ÷je (apie 100 tūkst. tonų per metus), UAB „Bioetan LT“ Telšiuose (apie 85 tūkst. tonų per metus), bendrov÷ "Leo ir Co" bei kitos įmon÷s. Tačiau 2007 metais žaliavų kainų svyravimai gali stipriai pakoreguoti šiuos ketinimus ir prognozes. Esant nestabiliai žaliavų rinkos kainų situacijai neribotai pl÷sti bioetanolio gamybą ekonominių požiūriu yra rizikinga. 10.1.Biodyzelinas

Iki šiol, remiantis Nacionalin÷je energetikos strategijoje [5] numatytais uždaviniais buvo tikimasi, kad biodegalų gamyba ir vartojimas ir toliau augs. Tačiau, kaip parod÷ šių metų patirtis, šis augimas gali nesutapti su prognoz÷mis. Tam be abejo turi įtakos energijos išteklių kainų augimas. Parengti patikimas ilgalaikes biodegalų suvartojimui prognozes yra sud÷tinga, kadangi biodegalų pramon÷s kūrimas ir vystymas šalyje vis dar yra pradin÷je stadijoje, tod÷l trūksta patikimų statistinių duomenų prognoz÷ms.

Tačiau,siekiant įvykdyti šalies prisiimtus įsipareigojimus, vykdant ES Direktyvos reikalavimus, kad biodegalai 2010 metais sudarytų 5,75% bendro degalų sunaudojimo, reikalinga didinti biodegalų gamybos apimtis. Biodyzelino gamybos srityje prognoz÷s kiek optimistiškesn÷s. Modernioje, 2006-2007 metais pastatytoje 130 mln. litų kainavusioje UAB "Mestilla" gamykloje planuojama kasmet pagaminti apie 110-115 tūkst. tonų ekologiškų degalų - biodyzelino. 2006 metais koncernas "Achemos grup÷" planavo 2008 m pastatyti Lietuvoje biodyzelino gamybos įmonę, kurios numatomas paj÷gumas - ne mažiau 120 tūkst. tonų biodyzelino per metus.

Pagal Žem÷s ūkio ministerijos duomenis sudarytoje lentel÷ pateiktos realesn÷s biodegalų gamybos prognoz÷s.

9 lentel÷ Biodyzelino gamintojai Lietuvoje ir jų gamybiniai paj÷gumai (tūkst. t.) Eil. Nr.

Įmon÷s pavadinimas 2007 2008 2009 2010

1 UAB ,,Rapsoila“ 30 30 30 30 2 UAB ,,Arvi cukrus“ 12 12 12 12 3 KB „SV Obeliai“ 8 20 20 20 4 UAB ,,Mestilla“ 100 100 100 100 5 UAB ,,Baltijos

biodyzelino centras“ 30 30 30

Viso 50 192 192 192

Nepaisant Lietuvos biodegalų rinkos nestabilumo, žaliavų kainų svyravimų, biodegalų rinką yra būtina stabilizuoti, pl÷sti ir vystyti. Tai reikalinga siekiant tikslų mažinti globalinį šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, siekti degalų įvairov÷s ir pl÷sti jų tiekimo šaltinius ir ateityje siekti maksimaliai pakeisti iškastinius energijos išteklius.

Priemon÷s,skatinančios biodegalų gamybą. ES Komisijos Komunikate [ ES biodegalų strategijoje, SEK (2006) 142, Briuselis, 8.2.2006. KOM (006) 34 galutinis] išskirtinis d÷mesys skiriamas biodegalų gamybos ir platinimo pl÷tojimo bei žaliavų jų gamybai klausimams. Tod÷l Lietuvai reikia laiku ir tinkamai pasinaudoti struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo r÷mimu, nes tai gali paskatinti ekonomikos augimą ir užimtumą. regionų, ypač kaimo, nes mūsų kraštas dar turi biomas÷s naudojimo potencialą ir pakankamai pigią

73

darbo j÷gą, tai kol kas dar suteikia mūsų regionui santykinį pranašumą biodegalų žaliavų gamybos srityje.

ES Komisija numato „paprašyti atitinkamų pramon÷s šakų atstovų pateikti kliūčių, trukdančių biodegalų pateikimui į rinką, techninį pagrindimą ir nor÷s išgirsti kitų suinteresuotųjų šalių nuomones. Ji kontroliuos atitinkamos pramon÷s šakų atstovų veiksmus, kad užtikrintų biodegalų nediskriminavimą. Vertindama biodegalų gamybą ir platinimą remiančių politikos krypčių ir programų poveikį Komisija atsižvelgs į galimą jų poveikį tradicin÷ms etanolio, maisto produktų, miškininkyst÷s ir naftos rinkoms“.

Pavyzdžiui cukrus ir bioetanolis sudaro pagrindinius Brazilijos interesus, tod÷l yra tų derybų svarbiausias elementas, tod÷l ir mūsų valstybei reikia atkreipti specialų d÷mesį pavyzdžiui į cukrinių runkelių auginimą biodegalų gamybos paskirčiai.

Atsižvelgdama į did÷jančią biodegalų paklausą Komisija siekia tinkamai vystyti ES vidaus gamybą ir padidinti biodegalų ir jų žaliavų importo galimybes bei pl÷sti ekonominį įgyvendinamumą. Tai yra pagrindiniai ir svarbiausi faktoriai, kuriais būtina pasinaudoti. Pavyzdžiui, iš dalies pakeitus EN 14214 standartą būtų lengviau naudoti platesnį augalinio aliejaus asortimentą biodyzelino gamybai, kiek įmanoma vengiant neigiamo poveikio degalų savyb÷ms ir laikantis tausumo standartų.

Toliau vystant biodegalų pramonę mūsų šalyje, negalima nepasteb÷ti ES Komisijos Komunikato papildomų priemonių, skirtų Cukraus protokolą pasirašiusioms šalims, kurioms taikoma ES cukraus reforma. Sutinkamai su ja papildomomis priemon÷mis bus remiami restruktūrizavimo arba įvairinimo procesai tose šalyse atsižvelgiant į jų strategijas, skirtas įvertinti reformos pasekmes. Tod÷l ES numato remti bioetanolio sektoriaus vystymą, remdamasi išsamiais, būdingais kiekvienai šaliai tyrimais, kuriuos būtina aktyviau inicijuoti mūsų šalyje. Manome, kad šio projekto („Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje programa“) pagrindinis tikslas ir uždaviniai yra inicijuoti ir atlikti šiuos tyrimus.

Siekdama toliau pl÷toti įvairių priemonių, kuriomis vystymosi politikoje stiprinamas biodegalų vaidmuo, sinergiją, 2006 m. Komisija tur÷jo parengti suderintą biodegalų r÷mimo priemonių paketą, apimsiantį visas šiuo metu naudojamas priemones, skirtas įtvirtinti biodegalų pl÷tojimo aspektus šalyse ir regionuose, kuriuose biodegalai sudaro puikią galimybę veiksmingai sumažinti skurdą besivystančiose šalyse ir toliau kelti pragyvenimo lygi naujose ES šalyse. Viena iš tokių priemonių įvardijamas privataus sektoriaus investicijų palengvinimas.

Lietuvoje įkurta Nacionalin÷ biodegalų platforma, bet ar ji veiksmingai atitinka ES Komunikato pateikiamą nacionalinių biodegalų programų pl÷tojimą, reikia patikslinti. Reikalinga patikrinti, kiek veiksminga yra įtraukti visas suinteresuotas privataus ir viešojo sektoriaus šalis?

Mokslini ų tyrim ų ir pl ÷tros r÷mimas. Tikimasi, kad ateityje d÷l biodegalų srityje vykdomų mokslinių tyrimų ir technologijų pl÷tros po 2010 m. sąnaudos sumaž÷s vidutiniškai 30 %. Bendrijos finansuojamu tyrimu jau prisid÷ta prie ES biodegalų pramon÷s vystymo ir augimo. Pavyzdžiui, prieš 15 metų, 1992 m., prad÷tas projektas EUROBIODIESEL įrod÷, kad biodyzelino gamyba ir jo naudojimas (nepatiriant didelių problemų) traktoriuose, autobusuose ir automobiliuose turi ekonominį techninį pagrindimą. Neseniai prad÷ti jungtiniai projektai RENEW ir NILE yra pagrindiniai veiksmai pl÷tojant antrosios kartos biodegalus. Tačiau mūsų šalyje tai ateities klausimas, nes mes dar neįsisavinom pirmos kartos biodegalus.

ES Komisijos Komunikate [ ES biodegalų strategijoje, SEK (2006) 142, Briuselis, 8.2.2006. KOM (006) 34 galutinis] išskirtinis d÷mesys skiriamas biodegalų gamybos ir platinimo pl÷tojimo bei žaliavų jų gamybai klausimams. Tod÷l Lietuvai reikia laiku ir tinkamai pasinaudoti struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo r÷mimu, nes tai gali paskatinti ekonomikos augimą ir užimtumą. regionų, ypač kaimo, nes mūsų kraštas dar turi biomas÷s naudojimo potencialą ir pakankamai pigią darbo j÷gą, tai kol kas dar suteikia mūsų regionui santykinį pranašumą biodegalų žaliavų gamybos srityje.

Dar viena šiuo metu sparčiai plintanti autotransporte alternatyvių degalų rūšis yra gamtin÷s dujos ir biodujos.

74

Prielaida, kad nuolat kylančios pirminių energijos išteklių kainos sudarys palankesnes sąlygas ir skatins ieškoti alternatyvių degalų taip pat ir atsinaujinančių energijos išteklių platesnį panaudojimą, teik÷ vilčių šių išteklių panaudojimo pramon÷s sukūrimui ir pl÷trai. Tame kontekste pasaulyje plinta gamtinių dujų vartojimas transportui. Lietuvoje gamtin÷s dujos automobilių transporte jau buvo naudojamos. Nuo 1987 metų šalyje veik÷ 5 kompresorin÷s stotys. Tačiau šie degalai d÷l kainų santykio neatlaik÷ konkurencijos, tod÷l gamtinių dujų vartojimo degalams buvo atsisakyta.

Iki šiol Lietuvoje gamtin÷s dujos naudojamos ko-generacin÷se j÷gain÷se elektros bei šilumin÷s energijos gamybai. Joms degant išsiskiria mažiau teršalų - anglies dvideginio iki 30% mažiau nei deginant naftą. Taip pat išsiskiria mažesni azoto ir sieros oksidų kiekiai.

Kai kuriose šalyse (Argentina, Brazilija, Pakistanas, Italija, Indija, Vokietija, Švedija ir kt.) suspaustos gamtin÷s dujos plačiai naudojamos kaip automobiliniai degalai. Ši degalų rūšis sparčiai populiar÷ja. Tyrimais įrodyta, kad pakeitus benziną ar dyzeliną gamtin÷mis dujomis išmetamųjų kietųjų dalelių kiekis sumaž÷ja iki 90%. Šiais degalais varomi automobiliai į aplinką išmeta net penktadaliu mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, palyginus su naftos degalus naudojančiais automobiliais. Be to, gamtin÷s dujos visame pasaulyje yra pigesn÷s nei naftos produktai. Naudojant šį kurą, išlaidos degalams sumažinamos iki 20%, lyginant su išlaidomis dyzelinui ar suskystintoms naftos dujoms ir iki 40%, lyginant su išlaidomis benzinui. Keičiantis mineralinių degalų kainoms ekonominis efektyvumas gali kisti, tačiau ekologinis gamtinių dujų vartojimas išlieka nekintamai svarbus.

Be gamtinių dujų Švedijoje taip pat naudojamos iš organinių atliekų gaminamos biodujos. Gamtin÷se dujose metano (CH4) koncentracija yra apie 98%. Biodujose ši koncentracija siekia 65 - 68%, tod÷l jos papildomai išvalomos nuo anglies dvideginio ir kaip ir gamtin÷s dujos vartojamos kaip degalai transportui.

Lietuvoje, šiuo metu veikia 4-ios biodujų j÷gain÷s. Veikiančių j÷gainių pagrindiniai parametrai pateikti žemiau esančioje lentel÷je.

10 lentel÷ Biodujų j÷gainių pagrindiniai parametrai Eil. Nr.

Bioj÷gain÷s pavadinimas

Bioreaktoriaus tūris m3

Pagrindin÷ žaliava

Biodujų gamyba mln. m3/metus

Instaliuota galia el / šil.

1 AB “Rokiškio

Sūris”

1 800

Technologin÷s nuotekos

0.6 - 0.8

0,312 / 0,316 MW

2 UAB “ Lek÷čiai

2 000 Kiaulių m÷šlas ir skerdyklų atliekos

0,6-0,9 0,6 / 0,9 MW

3 SP UAB "Kauno

vandenys"

10 000

Miesto nuotekų dumblas

3.0 - 4.0

0,750/1,5 MW

4 SP UAB "Utenos

vandenys"

2 000

Miesto nuotekų dumblas

0.6 - 0.7

0,275 / 0,6MW

Iš viso: 15 800 4.8 – 6,5 1,937 / 3,316 MW

Pastaraisiais metais, Lietuvai esant ES sud÷tyje, atsigauna kiaulininkyst÷s verslas.

Užsienio investuotojai (Danijos įmon÷ "Saerimner“) planuoja statyti dar 11 kiaulių auginimo fermų. Biodujų gamybos požiūriu tai būtų papildomas biodujų potencialas, tačiau užsienio investuotojai neskuba naudoti anaerobinio organinių atliekų apdorojimo technologijų aplinkos apsaugai bei biodujų gamybai prie jau veikiančių kompleksų.

Lietuvoje 2000 metais biodujų potencialas sudar÷ apie 1,72 tūkst. tne. Šie rodikliai išsilaik÷ iki 2004 metų. V÷liau biodujų gamyba tur÷jo tendencija nežymiai did÷ti ir 2005 metais bendrasis jų sunaudojimas sudar÷ 1,8 tūkst. tne, o 2006 – 2,0 tūkst. tne. Matome, kad Lietuvos biodujų potencialas yra per mažas, kad jas būtų ekonomiškai tikslinga naudoti autotransportui. Tačiau gamtines dujas, esant šiuolaikin÷ms jų kainoms ir moderniems jų užpildymo įrengimams, naudoti ekonominiu ir ekologiniu požiūriais tikrai apsimoka.

75

10.2.Alternatyvių energijos išteklių vartojimas bendrovių transporto parkų pastatuose

Vienas iš svarbių gamtinių dujų vartojimo transporto priemon÷se privalumų šalies transportui yra pakankamai gerai išpl÷toti dujų magistraliniai tinklai.

44.Pav.Lietuvos dujų magistraliniai tinklas

Tai įgalina ne tik didžiausiuose Lietuvos miestuose pl÷toti gamtinių dujų vartojimą transportui. Taip pat yra galimyb÷ panaudoti gamtines dujas patalpų šildymui.

Esant rinkos ekonomin÷ms sąlygoms ne visuomet apsimoka naudotis centrinių termofikacinių tinklų paslaugomis. Ypatingai, jei šilumos tiekimo įmon÷ yra nutolusi nuo autoparkų techninių pastatų: garažų, dirbtuvių ar administracijos patalpų.

Yra keletas pagrindinių gamtinių dujų panaudojimo patalpų šildymui. Pradedant tiesioginių jų deginimu vandens šildymo katiluose ir baigiant moderniais spinduliniais šildymo įrenginiais.

Gamtinių dujų vartojimas šilumos gamybai vandens šildymo katiluose turi ypatingą privalumą, kad šiuo atveju d÷l ypač ženklaus dujų degimo žemutin÷s ir aukštutin÷s šilumos skirtumo(iki 11%) yra galimyb÷ efektyviausiai išnaudoti degimo produktų kondensacijos efektą. Be to dujose n÷ra sieros, o tai n÷ra kenksminga šilumokaičių paviršiams.

Dar vienas privalumas naudojant gamtines dujas visų rūšių šildymo įrengimuose, ypač dideliuose parkų pastatuose, yra tas, kad šilumin÷ energija gaminama vietoje ir tuo būdu iki minimumo arba visai sumažinami šilumos perdavimo nuostoliai trasose.

Pavyzdžiui, naudojant dujinį infraraudonųjų spindulių vamzdinį spindulinį šildytuvą, jis įjungiamas esant poreikiui. Jo įjungimą ir išjungimą lengva automatizuoti. Konstruktyvinių požiūriu jų yra įvairių tipų ir formų, bet veikimo principas yra pakankamai paprastas ir patikimas. Lietuvoje yra įmonių galinčių įrengti INFRA tipo dujinius šildytuvus. Tai yra tamsaus spinduliavimo šildytuvai. Degant dujoms, vamzdis įkaista iki 6000C ir spinduliuoja šilumą, kuri reflektoriais nukreipiama į reikiamą vietą. Ventiliatorius sukuria trauką vamzdžio viduje, išplečia liepsną ir pašalina degimo produktus per kaminą.

Juos yra patogu naudoti aukštų (nuo 3,5 m) patalpų apšildymui tokių kaip dideli cechai, garažai, dirbtuv÷s, sporto sal÷s, parduotuv÷s ir kitos patalpos.

Taip pat pakankamai plačiai naudojami šviesaus spinduliavimo šildytuvai. Kuriuose degant dujoms keramikin÷s plokštel÷s įkaista iki 9800C ir spinduliuoja šilumą, kuri reflektoriais nukreipiama į reikiamą vietą.

Naudojant gamtines dujas techninių patalpų šildymui yra tikslinga pasitarti su šios srities specialistais, atlikti techninį-ekonominį projekto įvertinimą ir pasirinkti tinkamiausią šildymo būdą ir šildytuvų tipus.

76

10.3.Išvados ir rekomendacijos.

1. Prieš aktyviai populiarinant biodegalų vartojimą šalyje, būtina atlikti išsamią jų vartojimo Europos Sąjungos šalyse eksperimentinę mokslinę-techninę patirties analizę;

2. Kadangi biodegalų gamyba yra dotuojama, alternatyvių degalų pramonę tikslinga vykdyti neviršijant ES direktyvose rekomenduojamų apimčių (nesistengiant žymiai viršyti);

3. Sukurti realias sąlygas biodegalų pramon÷s vystymui iš poleminių - politinių deklaracijų lygio pereiti prie praktinio id÷jų realizavimo;

Skatinti biodegalų vartotojus aktyviai dalyvauti biodegalų standartų kūrime

77

11.ALTERNATYVIl Ų ENERGIJOS IŠTEKLI Ų VARTOJIMO TRANSPORTE TRUMPA APŽVALGA

11.1.Įvadas

Plati „Atsinaujinančių energijos šaltinių“ apžvalga pateikta Stasio Kytros išleistame „Technologijos" leidykloje 2006 m. 300 psl. to paties pavadinimo išsamiame vadov÷lyje, tačiau transporto reikm÷ms reikalingai alternatyviai energijai Lietuvos sąlygomis skirta labai mažai (2 psl.) d÷mesio, tuo labiau priimant dom÷n milžinišką XXI a. pradžios technologinę transporto j÷gainių revoliuciją. Čia pateikta įdomi žinut÷, kad pirmas sl÷ginio uždegimo variklis, varomas grynu žem÷s riešutų aliejumi buvo demonstruojamas jau 1900 m. įvykusioje Pasaulin÷je parodoje Paryžiuje, v÷liau šį kurą nukonkuravo pigios naftos produktai. Tačiau XXI a. pradžioje, kylant naftos kainoms ir maž÷jant jos atsargoms, did÷jant ekologiniams reikalavimams, v÷l susidom÷ta alternatyvaus kuro gamyba ir 2004 metais 25 Europos šalyse buvo gaminama apie 1,5 mln. tonų biodyzelino ir arti 0,5 mln. tonų bioetanolio kibirkštinio uždegimo varikliams.

JAV prezidentas Dž. Bušas patvirtino didžiulę alternatyvaus kuro naudojimo programą „Free Car“ (5 mlrd. US dol.), pagal kurią bandoma atsisakyti importuojamos iš arabų valstybių naftos ir išsaugoti savo naftos atsargas ateičiai, gaminant iš jų naudingus pramoninius (plastmasę, polichlorvinilą), maisto produktus (pvz., dirbtinius ikrus), parfumeriją ir daugelį kitų žmonijai reikalingų prekių.

Pastaruoju metu atsirado visa eil÷ protestuojančių prieš biokuro panaudojimą, kadangi jo gamybai naudojami maistiniai augalai: rapsai, saul÷grąžos, gyvuliniai riebalai, grūdai, cukriniai runkeliai, cukrašvendr÷s, bulv÷s ir pan., tod÷l baiminamasi, kad maž÷jant naftos atsargoms ir did÷jant biokuro gamybos apimtims, gali pakilti maisto kainos ir net pritrūkti gamtinių žaliavų maisto gamybai. Žinoma, tokią informacinę veiklą gali inspiruoti pelną prarandančios naftos korporacijos, tačiau ateityje šiam reguliavimui bus reikalinga skirti atitinkamą d÷mesį.

Šie reiškiniai jau matosi ir Lietuvos Respublikoje, kuomet vietiniai naftos oligarchai įvairiais metodais trukdo pl÷sti vietinio biokuro gamybą, inspiruodami valdininkus, seimūnus, nesuperka žemdirbių užaugintos produkcijos, priversdami eksportuoti ją į užsienį, pvz.: Čekiją, Vokietiją, kur šiai problemai skiriamas rimtesnis d÷mesys. Žemdirbiai gali uždirbti 300 mln. Lt.

Pagal šios mokslin÷s tematikos užduotį tikslinga atkreipti pagrindinį d÷mesį į transporto parkuose naudotinų alternatyvaus kuro rūšių panaudojimo galimybes artimiausioje ateityje Lietuvos sąlygomis. Tod÷l šiuo atveju reikia išskirti naudojamas Lietuvoje specifines transporto priemonių rūšis, sausumos, oro ir vandens transportą, kuriems galimyb÷s panaudoti alternatyvų kurą nevienodos, pvz.: v÷jo energiją panaudoti sausumos ir oro transportui sud÷tingiau, negu vandens transportui, o saul÷s energijos panaudojimas jud÷jimui dideliuose jūriniuose laivuose pareikalautų šviesos transformavimo įrengimų ploto, keliolika kartų didesnio, negu milžiniškas laivas. 11.2.Sausumos transportas

Sausumos transportas pagal alternatyvios energijos rūšių panaudojimą taip pat turi savo specifiką priklausomai nuo šio transporto paskirties. Tod÷l būtina išskirti nagrin÷jimą į tris kryptis: lengvasis ir sunkusis automobilių transportas, t.t. karinis, žem÷s ūkio transportas ir visuomeninis transportas: autobusai, autotramvajai, tramvajai, troleibusai, metro, geležinkelio transportas. 11.3.Automobilių ir sunkvežimių transportas

Pagal naudojamų juose j÷gainių principus, lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai yra identiški, pagrindinai naudojami kibirkštinio („benzininiai“) ir sl÷ginio uždegimo

78

(„dyzeliniai“) varikliai, atsiranda ekologiškesni ir ekonomiškesni hibridiniai varikliai, eksperimentiniai elektromobiliai, maitinami iš elektrinių, mechaninių arba pneumatinių akumuliatorių, arba iš vandeniliu ir oru arba deguonimi maitinamų kuro elementų, kurių naudingumas yra dvigubai didesnis (iki 70%), negu vidaus degimo variklių (35%).

Būtina, ryšium su čia išd÷stytu, atkreipti Lietuvos vyriausyb÷s d÷mesį, kad jei hibridiniams automobiliams su vidaus degimo varikliu ir elektros motoru ratuose pakanka tik biokuro, tai jie ir elektromobiliai artimiausioje ateityje nakties metu bus pakraunami iš elektros tinklo. Elektromobiliams reik÷s tiktai elektros. Vandenilio gamybai aukštatemperatūrin÷s elektroliz÷s būdu iš vandens garų taip pat reik÷s daug elektros arba hidro- bei atomin÷s energijos. H2 bus naudojamas arba neekonomiškam deginimui kartu su biokuru vidaus degimo varikliuose (n.v.k. – 35%), arba tiekiamas kartu su deguonimi (arba oru) į kuro elementus, kur tiesiog elektrocheminiu būdu gamins elektros energiją, sukančią dideliu sukimo momentu ir dinamika ratuose esančius elektros motorus (n.v.k. – 70%).

Pagal paskutinius paskelbtus spaudoje „Volvo Trucks“ Europos padalinio projektus, jie kuria moderniausias technologijas, pagal kurias jų sunkvežimiai gal÷s naudoti bet kokį kurą, kokių reikalaus rinka, pradedant biodyzelinu, sintetiniu dyzelinu, dimetileteriu (DME), metanoliu, biodujomis, baigiant šių visų kuro rūšių mišiniais, tame tarpe panaudojant ir vandenilį.

Labai daug įdomios ir įtaigiai iliustruotos medžiagos apie ateities automobilių energijos taupymą („dietą“) pateikta atsiradusio naujo Lietuvoje iliustruoto žurnalo „TM – technika mums“ pirmame š.m. numeryje. Tai ir GM Ecoflex hibridinis automobilis su keičiamais kibirkštinio ar sl÷ginio uždegimo vidaus varikliais arba kuro elementais, įrengtiems ličio-jonų akumuliatoriams krauti. Panašiai alternatyvią energiją naudoja ir Chevrolet Volt automobilis, papildomai pakraunamas nakties metu per 6 valandas iš elektros tinklo, galintis nuvažiuoti į darbą 30 km. Hyundai i-Blue elektromobilis įkrautas vandeniliu ir akumuliatoriais gali nuvažiuoti 600 km ir pasiekti maksimalų 165 km/h greitį.

Net Lietuvos sąlygomis transporto poreikiai elektros energijai bus milžiniški, dešimtys kartų viršijantys esamus dabartinius reikalavimus.

Vien tik artimiausioje 15-25 metų ateityje lengvojo transporto, kuris dabar siekia 2 mln. vienetų, elektros ar vandenilio energetiniams poreikiams patenkinti reik÷s arti 100 mln. kW (2 mln. × 50 kW j÷gainei), tuo tarpu kai net paleidus naujus Ignalinos AE, tur÷sime kartu su šilumin÷mis elektrin÷mis – tik 5 mln. kW, tai 20 kartų mažiau. Kažkod÷l mūsų Vyriausyb÷, Ūkio ministerijos nekvalifikuoti energetiniu požiūriu darbuotojai, taip pat akademikų lygio didelius vadovų atlyginimus gaunantys MA mokslininkai, neatsakingai žiūri į artimiausią 15-25 metų laikotarpyje transporto energetikos gr÷smingą krizę. Juk sustojus lengvajam ir sunkiajam transportui nutrūks aprūpinimas, ryšys tarp organizacijų, patogių kelionių į darbą galimyb÷s, nekalbant apie pilną kariuomen÷s paralyžavimą ir visišką valstyb÷s saugumo sugriovimą. Kol kas Vyriausyb÷ ir jai pavaldžios ateičiai „dirbančios“ organizacijos užsiima tik nekaltų nusikaltimų demaskavimu, energijos išteklius tiekiančių Rytų kaimynų erzinimu, pamiršdami, kad tiek Lietuvai, tiek Europai egzistuoja rūstus futurologijos mokslas, pranašaujantis sunkius laikus (kainų kilimas, darbininkų stoka, algų stagnacija...). Tai jau pradeda jausti Vokietija, rimtai susirūpinusi Prancūzija.

Ryšium su išd÷stytomis mintimis, būtina kuo skubiau atstatyti Lietuvoje neprotingai panaikintą Energetikos ministeriją, įsteigti joje Transporto energetikos departamentą, papildyti Kauno technologijos universiteto Energetikos technologijų institutą taip pat Transporto energetikos specialistais, nes to iki šiol nepadar÷ Lietuvos energetikos institutas, visą d÷mesį skyręs AE uždarymui, išleidęs prieš tai milžiniškas l÷šas jos darbo saugumui užtikrinti. Paradoksas! Šiuo metu prad÷ti kuklūs darbai vandenilio gamybos technologijų studijavimo ir termobranduolin÷s energetikos kūrimo srityse neatitinka šio instituto darbuotojų mokslinio lygio ir praktinių galimybių.

Būtina įpareigoti vyriausybin÷mis priemon÷mis, kad Jonavos „Achema“ susidom÷tų pramonine vandenilio gamyba ir tiekimu transporto reikm÷ms, gaminant jį ne iš niokojamų gamtinių dujų, kurias galima, kaip ir naftą, panaudoti brangesnių ir reikalingesnių produktų gamybai, bet statytų hidroelektrines ant Nemuno ir Neries, prisid÷tų prie AE blokų statybų ir

79

prad÷tų H2 gaminti moderniausios ir efektyviausios aukštatemperatūrin÷s elektroliz÷s pagalba. Gal net tikslinga apsvarstyti aukštatemperatūrinio dujinio saugaus atominio reaktoriaus statybą Jonavoje. Anglijoje saugiai 50 metų atidirbęs Calder Hall elektrin÷je toks dujinis reaktorius buvo tik pastarosiomis dienomis nugriautas.

Transporto parkus reikia ruošti per÷jimui prie naujo alternatyvaus kuro, ruošti specialistus KTU, VGTU, LKA, LŽŪU, d÷stant jiems naują transporto energetikos discipliną. Būtina steigti alternatyvaus kuro ir vandenilio užpildymo kolon÷lių tinklą. BMW firma Vokietijoje iki 2010 metų numat÷ įrengti 10.000 tokių kolon÷lių, jos jau yra Islandijoje ir kai kuriose kitose pasaulio valstyb÷se: JAV, Japonijoje, P.Kor÷joje, PAR ir kt. 11.4.Visuomeninis transportas

Jam pilnai gali būti taikomi ankstesniame skyrelyje panaudoti pasiūlymai, tik tai papildomai d÷l nedidelio naudojamo Lietuvos sąlygomis miestų ploto (15 km spinduliu), galima išskirti atskiras alternatyvios energijos rūšis: naftą, dujas, elektros energiją, mechaninius akumuliatorius – smagračius, maitinamus iš elektros energijos tinklo sustojimo aikštel÷se, net įrengiant šiuos akumuliatorius specialiose j÷gos priekabose, automatiškai pagal magnetinius trasos jutiklius valdomuose autotramvajuose.

Šiuo metu Lietuvos visuomeninis transportas pagrindinai apsiriboja autobusais, troleibusais, mikroautobusais, elektriniais ir dyzeliniais traukiniais. Pagrindinis kuras yra benzinas, dyzelinas, biodyzelinas, dujos ir elektros energija. Ryšium su naftos produktų nepaliaujamu brangimu ir galimu dujų tiekimo mažinimu, visuomeninio transporto parkams kartu su Susisiekimo ir Ūkio ministerijomis būtina kelti Vyriausyb÷s lygiu klausimą apie skubesnį ir rimtesnį susirūpinimą alternatyvia energija – biokuro gamyba, dujų saugyklos Lietuvoje įrengimu, sutartimi su koneveikiama Rusija apie Baltijos jūros dujotiekio atšakos į Kaliningradą panaudojimu dujų tiekimui priešinga kryptimi negu dabar į Lietuvą esamu dujotiekiu. Patyrimą naudoti dujas transporto parkai turi ir to d÷ka miesto centruose bus galimyb÷ pagerinti ekologines sąlygas.

Lietuvos transporto parkų administracija pilnai supranta savo ateities energetines perspektyvas, tod÷l reikia jas atitinkamai pakelti iki Ministerijų ir Vyriausyb÷s bei Seimo lygio, kur šiam klausimui teikiama per mažai d÷mesio. 11.5.Žem÷s ūkio transportas

Žem÷s ūkio transportui Lietuvoje ištisą XX amžių buvo skiriama mažiausiai d÷mesio, tik pastaraisiais metais energingesni ūkininkai sugeb÷jo ES pagalba įsigyti mažesnius ir ekonomiškesnius traktorius bei kitą savaeigę techniką, išsirūpino lengvatin÷mis sąlygomis pirkti dyzeliną.

Tačiau ateičiai, sunk÷jant visoms šioms lengvatoms, būtina vyriausybiniu ir moksliniu lygiu kardinaliai keisti žem÷s ūkio transporto energetinę politiką. Dabar jau pradedamas skirti d÷mesys LŽŪU Raudondvario institute ir šią iniciatyvą būtina kuo intensyviau stiprinti. Š.m. rugs÷jo m÷n. 20-21 d. Raudondvaryje įvykusioje tarptautin÷je konferencijoje „Techninis ir technologinis progresas žem÷s ūkyje“, kurioje dalyvavo daug mokslininkų iš Suomijos, Čekijos, Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos, Latvijos ir Lietuvos, specialiai skirtoje sekcijoje „Atnaujinamieji energijos šaltiniai žem÷s ūkyje“ šiuo klausimu buvo perskaityta 12 originalių pranešimų, išleistų atskiru leidiniu. Iškeltos ekonomin÷s, politin÷s, energetin÷s problemos, kurių sprendimui būtinas ne tik ministrinis, bet ir vyriausybinis bei Seimo lygis. Būtina numatyti technologinius procesus ir įrengimus biodujų gamybai, kuomet pvz., Bavarijos pavyzdžiu, stambus ūkis apsirūpina savų biodujų energija patalpų šildymui, maisto gaminimui, automobilių ir traktorių variklių darbui.

Būtina prisiminti ir prieškarinį Karaliaučiaus stambių ūkininkų patyrimą, kuomet žem÷s ūkio darbams buvo naudojama arklių j÷ga, naudojant juos, kartu su karv÷mis ekologin÷ms trąšoms gaminti. Lietuvoje reik÷tų susidom÷ti ir plazmochemine azotinių trąšų gamyba elektros pagalba iš oro minimobiliose vagon÷lių tipo gamykl÷l÷se, kurias ruoš÷si

80

statyti prieš 15 metų Lietuvos energetikos institutas. Kartu Karaliaučiuje buvo per 300 metų idealiai išspręstas dirvos dr÷kinimo klausimas: sausumos metu g÷las vanduo buvo pumpuojamas iš Kuršių ir Aismarių į pravestus visai sričiai kanalus, lietingų vasarų metu – išpumpuojamas atgal. Bolševikų okupacija per 300 metų kurtą Vilhelmo irigacinę dr÷kinimo kanalų sistemą per 3 metus negrįžtamai sunaikino. 11.6.Oro transportas

Oro transporto problemoms spręsti Lietuvoje galima pasiūlyti tik, įgyvendinant energijos taupymo programą, įsigyti ekonomiškesnius sraigtinius reaktyvinius variklius su lenktais bumerango tipo sraigtais, kurie leidžia iki 30% sumažinti kuro sunaudojimą išvystant iki 900 km/val. greitį, ko pilnai pakanka Europos ribose. Tarpžemyniniai skrydžiai Lietuvoje kol kas nenumatomi. 11.7.Atliekų panaudojimas (utilizavimas) energijos gamyboje.

Lietuva yra šalto klimato valstyb÷, tod÷l čia žiemos laikotarpiu būtina apsirūpinti ne tik elektra, bet ir šiluma. Netur÷dami pakankamai savo naudingųjų iškasenų, mes priversti jas importuoti iš užsienio, o tai jau priklausomyb÷. Ją mažinti galime naudodami alternatyvius energijos gamybos būdus. Saul÷s energijos technologijos yra ypač brangios, tod÷l bent kol kas jų turime atsisakyti. V÷jo, vandens, geotermin÷s energijos panaudojimą riboja šalies geografin÷ pad÷tis. Kaip alternatyvą galima naudoti atsinaujinantį energijos šaltinį - bioenergiją.

Pagrindinis dalykas, į ką kreipia d÷mesį Vakarų Europos šalys - elektros ir šilumos gamybai stengiamasi maksimaliai išnaudoti vietinį ir atsinaujinantį kurą, kuo mažiau jo importuojant iš kitų šalių. Tuo tarpu mes didžiąją dalį organinio kuro (dujas) labai brangiai perkame iš užsienio, be to, jų kaina nuolat auga.

Sekant Vakarų Europos šalių pavyzdžiu galima šilumą gaminti deginant municipalines atliekas. Toks šilumos bei elektros gamybos būdas, kai kurių šaltinių duomenimis, laikomas ekologišku ir ekonomiškai naudingu. Jis sparčiai plinta, per metus sudeginama apie 17 % visų Europos Sąjungoje išmestų atliekų. Į sąvartyną išmetamų atliekų tūris sumaž÷ja apie 90 %, svoris apie 60 - 70%. Pavyzdžiu Lietuvai gal÷tų būti Stokholmo termofikacin÷ elektrin÷. Ten n÷ra nei blogo kvapo, nei didelio triukšmo. Įmon÷ visiškai automatizuota. Visų pagrindinių įrenginių (katilų ir turbinų) darbas stebimas ir valdomas kompiuterizuotai iš vieno pulto. Personalo nedaug, visur pavyzdin÷ tvarka ir švara. Įdiegtos sud÷tingos kelių pakopų dūmų valymo ir pelenų šalinimo sistemos. Nors daugiabučių namų kvartalai stovi vos už 300-400 metrų nuo šios j÷gain÷s, jokių nusiskundimų iš gyventojų d÷l šios įmon÷s taršos negaunama. Stokholme sudeginama daugiau kaip 80 procentų viso surenkamo atliekų kiekio. Atliekas į elektrinę pristato 10 jas renkančių kompanijų. Ši j÷gain÷ pagamina per 50 procentų Stokholmui reikalingos šilumos.

Šiuo metu Lietuvoje paprasčiausia būtų įgyvendinti nerūšiuotų atliekų deginimą. Tam nereiktų kurti didel÷s infrastruktūros, kas kompensuotų mažesnį tokio deginimo efektyvumą. Kol kas šalyje dauguma gamybos ir komunalinių atliekų (apie 48,7 proc.) yra šalinama sąvartynuose, 27,4 proc. lieka įmon÷se (saugoma), 10,5 proc. eksportuojama, 6 proc. perdirbama, 4,6 proc. šalinama kitais būdais (naudojama statyboje, kelių remontui, dirvai tręšti, gyvuliams šerti ir t .t.) ir tiktai 2,8 proc. deginama.

Vidutiniškai per metus Lietuvoje susidaro apie 556 tūkst. m³ miško ruošos atliekų (nekokybiški medžiai, šakos, šaknys), kurias realiai įmanoma surinkti. Lentpjūv÷se susidaro apie 235 tūkst. m³ medienos atliekų. Panaudojant vien medienos atliekas būtų galima apkūrenti katilines, kurių bendras galia siektų apie 370 MW.

Sudegant 1 kg nerūšiuotų kietų atliekų, gaunama 10-17 tūkst. J (Džaulių) šilumin÷s energijos (1 kg akmens anglių išskiria 23 tūkst. J), kurią galima panaudoti pastatams apšildyti, gamybos procesuose arba paversti elektros energija. JAV duomenimis, atliekų šilumingumas sudaro 1400 kcal/kg (Rytų Europos šalyse – iki 2600 kcal/kg), o rudųjų anglių – tik 1400-

81

1600 kcal/kg. Metin÷ 200 mln. t atliekų produkcija gali pakeisti net 300-400 mln. barelių naftos. Iš atliekų gautas kietas kuras, gazolinas arba metanas gali duoti atitinkamai 14 USD/kcal, 0,85-1 USD/galoną ir 10-15 USD/kcal pelną. Japonų apskaičiavimais, jų metinis 41 mln. tonų atliekų kiekis gali pakeisti 6146 tūkst. m³ naftos arba 8060 mln. kWh elektros energijos. Tai vien ekonominiai rodikliai, kurie panašūs ir kitose šalyse. Gamtosaugai svarbu tai, kad deginimas atliekų kiekį sumažina 4-5 kartus, vadinasi, ir sąvartynų užimamą plotą bei jų tūrį, o tai aktualu ten, kur žem÷ brangi arba ten, kur n÷ra tinkamų geologinių sąlygų sąvartynams įrengti. Tikslinga energijos gamybai panaudoti ir biodujas (jos daugiausia susideda iš metano ir anglies dvideginio), kurios susidaro savaime skylant organin÷ms medžiagoms. Teoriškai iš vienos tonos sąvartyno atliekų per 20 metų išsiskiria 350-400 m³ sąvartyno dujų, tačiau praktiškai pavyksta surinkti tik iki 100 m³. Šių dujų vartotojai yra tie patys kaip ir gamtinių dujų vartotojai: dujų turbinos, vidaus degimo varikliai, šildymo įrenginiai. Lietuvoje yra daugiau kaip 800 eksploatuojamų ir uždarytų sąvartynų. Į 335 veikiančius sąvartynus kas metai išvežama per 300 mln. t atliekų. Didelę jų dalį sudaro organin÷s atliekos. Vien į Vilniaus miesto Kariotiškių ir Kauno miesto Lapių sąvartynus kas metai išvežama 200 ir 120 tūkst. t nerūšiuotų komunalinių atliekų. Kasmet iš jų susidaro ir patenka į atmosferą apie 158 tūkst. t metano. Siekiant sumažinti žalingą sąvartynų dujų įtaką aplinkai, būtina įrengti dujų surinkimo ir utilizavimo sistemas, o kadangi tai - degios dujos, tai jas būtų tikslinga naudoti kaip pirmin÷s energijos šaltinį elektrai ir šilumai gaminti. Kariotiškių sąvartyno dujų energetin÷ vert÷ siekia apie 4,5 kWh/Nm³. Jų ištekliai leidžia įrengti 3,5 MW bendros galios energetinį įrenginį, kurio naudinga galia pagal pagaminamą elektros energiją būtų apie 1,4 MW. Lapių sąvartyno dujų energetin÷ vert÷ yra apie 4,65 kWh/Nm³, kas ekvivalentiška maždaug 4,2 MW energijos per metus.

Nuotekų dumblo deginimas – dar viena aktuali problema ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje. Griežt÷jantys aplinkosauginiai reikalavimai skatina diegti modernias ir efektyvias nuotekų valymo technologijas. D÷l to susidaro daugiau dumblo, kurio tvarkymas iki šiol naudojamais būdais pradeda kelti gr÷smę aplinkai, nebeatitinka ilgalaikių visuomen÷s interesų, prieštarauja darnios pl÷tros principams. Per 90% šalyje susidarančio dumblo sand÷liuojama specialiose aikštel÷se, ne visada tinkamai įrengtose. Kyla reali gr÷sm÷ požeminio ir paviršinio vandens kokybei. Tokiam dumblo tvarkymui kasmet reikia dešimties hektarų žem÷s, kuri gal÷tų būti panaudojama kitiems visuomen÷s poreikiams. D÷l to būtina ieškoti naujų sprendimų, kurių visuma iš esm÷s išspręstų per eilę metų atsiradusią problemą.

Apie 90% šalyje susidarančio dumblo yra kaupiama 84-iose dumblo saugojimo aikštel÷se, kurių bendras plotas siekia 180 ha. Iš viso jose jau sukaupta apie 3,7 mln. tonų, iš jų 2,2 mln. (59%) – Šiauliuose. Turimų aikštelių užpildymo laipsnis svyruoja nuo 40 iki 80%, o rezervas, išskyrus Panev÷žio miestą, kur saugojimo paj÷gumų užtektų dar 20 metų, siekia apie 3–5 metus. Tik labai nedidel÷ susidarančio dumblo dalis yra sunaikinama. Lietuvoje preliminari energetin÷ džiovinto dumblo vert÷ yra apie 252443 MWh per metus.

Siekiant naudoti deginimui buitines atliekas, jas reikia būtina rūšiuoti, o tai jau socialin÷-psichologin÷ problema. Reikia keisti tautos mąstyseną, mentalitetą.

Lietuvoje šia kryptimi dar tiktai bandoma eiti. Šalyje n÷ra specialiai atliekų deginimui pritaikytų elektrinių, taigi šiuos infrastruktūros įdiegimą reiktų prad÷ti nuo pagrindų, kas pareikalautų milžiniškų investicijų, tod÷l ekonominis pelnas būtų ( jei būtų apskritai) dar labai negreitai.

Nauda pastačius tokią termofikacinę elektrinę būtų akivaizdi - atliekas ir vietinį kurą kūrenanti elektrin÷ gerokai sumažintų priklausomybę nuo dujų ir atpigintų šilumos kainą gyventojams. Tokia termofikacin÷ elektrin÷ pad÷tų išspręsti ir atliekų utilizavimo problemą regione. Per metus elektrin÷je būtų sukūrenama iki 110 tūkstančių tonų degių atliekų. Maž÷jantys atliekų kiekiai mažintų ir regioninio sąvartyno sąnaudas bei prailgintų jo eksploatacijos laiką.

Deginant atliekas sunaikinamos pavojingos medžiagos ir patogeniniai mikroorganizmai, gerokai sumažinamas jų tūris, be to, pagaminama energijos. Priklausomai nuo atliekų pobūdžio ir kilm÷s jos gali būti deginamos įvairiuose įrengimuose – besisukančiose krosnyse, judančio ardyno pakurose, verdančiojo sluoksnio pakurose ir t.t.

82

Pagrindin÷ problema deginant atliekas yra ta, kad degimo produktuose susidaro daug kancerogeninių ir kitų kenksmingų sveikatai medžiagų (dioksinų, furanų ir t.t.). Šioms medžiagoms pašalinti reikalingi brangūs degimo produktų valymo įrengimai. Tod÷l atliekų deginimo įmonių statybos kaina yra didel÷.

Šiuo metu yra parengta nemažai projektų atliekų tvarkymo sistemai modernizuoti, jiems skirtos l÷šos ir jie prad÷ti vykdyti. Tačiau šių projektų įgyvendinimas – ilgalaikis procesas, ir kol kas dar n÷ra ženklių praktinių rezultatų. Pavyzdžių, kaip “išspausti” iš atliekų nemažą pelną, drauge pagerinant sąvartynų aplinkos ekologinę būklę, galima pateikti daug. Daugumos problemų sprendimas yra ateities uždavinys, tačiau apie tai galvoti reikia jau dabar.

Apibendrinant galima pasakyti, kad šiuo metu Lietuvoje iš biomas÷s yra pagaminamas energijos kiekis, atitinkantis maždaug 6 proc. viso pirmin÷s energijos suvartojimo šalyje. Planuojama šį kiekį iki 2010 metų padidinti iki 8-9 procentų. Tačiau tokiam rezultatui pasiekti reikalinga aktyvi valstyb÷s parama ir skatinimas, o tai, esant dabartinei ekonominei pad÷čiai, mažai tik÷tina. 11.8.Atliekinio plastiko perdirbimas į dyzelinį kurą

Per paskutinius 15-20 metų smarkiai padid÷jo automobilių technikos dyzelinio kuro gamyba bei vartojimas. Dyzeliniai varikliai, palyginti su karbiuratoriniais, yra galingesni, sunaudoja mažiau degalų, jų išmetamos dujos yra ne tokios toksiškos. D÷l to pastaruoju metu dyzeliniai varikliai naudojami ne tik sunkvežimiuose bei kitokioje sunkiojoje technikoje, bet ir lengvuosiuose automobiliuose. Jis gaunamas perdirbant žaliavinę naftą. Pradžioje praeito amžiaus dyzelinas daugiausia buvo naudojamas žem÷s ūkio technikoje, v÷liau karin÷je pramon÷je.

Pagrindiniai energijos šaltiniai šiuo metu yra nafta, gamtin÷s dujos ir anglis, tačiau jie sparčiai senka, o iš jų pagaminta energija nuolat brangsta. Be to, deginant iš Žem÷s gaunamas iškasenas, į atmosferą išsiskiria dideli kiekiai žmonių bei gyvūnų sveikatai pavojingų junginių, ore sparčiai did÷ja anglies dvideginio koncentracija, kuri didina šiltnamio efektą. D÷l šių priežasčių vis didesnis d÷mesys skiriamas alternatyvioms degalų rūšims iš atsinaujinančių energijos šaltinių. Šiuo metu dyzeliniai varikliai yra ekonomiškesni nei benzininiai. Pastaruoju metu jų ekonomiškumas tampa svarbus, kai žaliavin÷s naftos kiekis Žem÷je maž÷ja, nors ir naudojamos vis naujesn÷s technologijos jos gavybai.

Žaliavin÷s naftos poreikis pasaulyje vis did÷ja, tod÷l reikia ieškoti, tyrin÷ti ir diegti alternatyvius šio kuro gamybos būdus. Dyzelinu paprastai vadinamas iš naftos gaunamas produktas, tačiau dabar dyzelinu vadinamas ir iš kitokios žaliavos gaunamas kuras:

• Iš aliejų, juos chemiškai modifikuojant, gaunamas biodyzelinas. • Iš bet kokios augalin÷s žaliavos. Tokia žaliava perdirbama naudojant

technologiją, kuri angliškai vadinama biomass to liquid (BTL) (biomas÷ į skystį).

• Iš gamtinių dujų ar kitų dujinių angliavandenilių. Iš šios žaliavos susintetinami angliavandeniliai, atitinkantys naftos dyzelines frakcijas. Technologinis procesas angliškai vadinamas gas to liquids (GTL) (dujos į skystį).

Riebalų rūgščių metilo esteris - tai iš rapsų aliejaus esterifikacijos būdu pagamintas rapsų metilo esteris, skirtas tik dyzeliniams varikliams. Paprastai dyzeliniams varikliams yra naudojamas tradicinių dyzelinių degalų ir riebalų rūgščių metilo esterio mišinys – biodyzelinas. Optimalus biologinių dyzelinių degalų mišinys gaunamas 35 % riebalų rūgščių metilo esterį sumaišius su 65 % tradicinių dyzelinių degalų. Biodyzeline yra didesnis kiekis deguonies nei tradiciniame dyzeline, tod÷l jis geriau sudega.

Kitas metodas gauti dyzelinį kurą - perdirbti buitines atliekas. Plastmas÷s produktai naudojami įvairiose pramon÷s srityse, nuo konstrukcinių medžiagų iki įpakavimų parduotuv÷se. Plastikas tapo neatskirima mūsų gyvenimo dalimi. Dauguma plastiko gaminių per trumpą laiką tampa praktiškai nekontroliuojamomis šiukšl÷mis. Šios plastiko šiukšl÷s vežamos ir kaupiamos sąvartynuose. Per metus Lietuvoje jų susidaro apie 1,3 mln. tonų. Iš

83

kurių apie 10 % plastiko -atliekos. Vilniaus apskrityje susidar÷ apie 275 tūkst. tonų buitinių atliekų, Kaune – 175 tūkst. tonų. Taigi, atliekinio plastiko, kuris papuola į sąvartynus susidaro apie 130 tūkst. tonų. Plastiką galima perdirbti, tačiau perdirbto plastiko kokyb÷ maž÷ja. Plastiko rūšiavimas užima didelį laiko tarpą. Jo pavertimas dujomis teršia aplinka ir yra brangus procesas, tod÷l daug d÷mesio yra skiriama plastiko perdirbimui į dyzeliną. Pasaulyje jau yra tokios perdirbimo įmon÷s ir ruošiamasi statyti naujas. Australų kompanija Ozmotech (pasirašiusi sutarį su Jungtin÷s Karalyst÷s Cynar Plc kompanija, ruošiasi Jungtin÷se Karalyst÷se pastatyti 7 perdirbimo įmones) pasiraš÷ sutartį su olandų kompanija Envosmart d÷l technologijos „ThermoFuel“ pl÷tot÷s Europos Sąjungoje. Jų planuose numatyta pastatyti 31 tokią perdirbimo įmonę 14 Europos valstybių: Vokietijoje, Olandijoje, Belgijoje, Čekijoje, Latvijoje, Lietuvoje, Lenkijoje ir kitose. Viena iš pirmųjų įmonių, kaip planuojama, atsidarys Vokietijoje.

Ozmotech Australijos kompanija užsiimanti atliekinio plastiko perdirbimu į dyzelinį kurą. „ThermoFuel“ technologijai gyvuoja dešimt metų. Technologija paremta atliekinio plastiko suskystinimu, pirolize ir katalize. Piroliz÷ - tai šilumin÷s degradacijos procesas be deguonies. Plastikas pirolizuojamas 370°C – 420°C temperatūroje.

Piroliz÷s proceso eiga: • Vienodai šildomas plastikas esant mažam temperatūrų intervalui be didelių

tempertūros pokyčių. • Deguonies išvalymas iš piroliz÷s kameros. • Valdomas šalutinių karbonatinių produktų apangl÷jimas, kurie gali tur÷ti įtakos

vienodam plastiko šilimui. • Piroliz÷s garų paskirstymas ir kondensacija tam, kad būtų išgautas geros

kokyb÷s distilatas. Piroliz÷s proceso pagrindas yra pirmin÷ kamera, kurioje vyksta homogenizacija,

kontroliuojama dekompozicija ir išvalymas nuo dujų viename procese. Pats procesas nereikalauja didel÷s priežiūros, išskyrus šalutinių karbonatinių produktų pašalinimą. Piroliz÷s proceso efektyvumas priklauso nuo greičio, kuris atliekinį plastiką šildo, bei šildymo vienodumo. D÷l didelių temperatūrinių gradientų išlydyto plastiko mas÷je susidarys neteisinga molekulin÷ struktūra. Kitas svarbus piroliz÷s proceso aspektas yra dalinio vakuumo naudojimas. Vakuumas minimizuoja oksidacijos procesą ir sumažina pašalinių produktų susidarymą. V÷liau polimeras prie santykinai žemų temperatūrų suskaidomas. Susidarę hidrokarbonatai selektyviai kondesuojami. Kataliz÷s metu sudaroma reikalingo ilgio molekul÷ kuro distiliavimui. 11.9.Sistemos struktūra

Sistema susideda iš žaliavos maitinimo sistemos, piroliz÷s dujofikacijos kameros, katalitinio konverterio, kondensatorių, centrifūgų, atgaminimo sistemos, dujų išvalymo sistemos ir priemaišų pašalinimo. Išlydytas atliekinis plastikas tiesiogiai įpilamas į piroliz÷s kamerą. Kol piroliz÷s kameros temperatūra pakeliama, vyksta sumaišymas tam, kad būtų vienodos temperatūros. Po sumaišymo prasideda dujofikacijos procesas. Medžiagos pagamintos ne iš plastiko nukrenta ant piroliz÷s kameros dugno. Dujos patenka į katalitinį konverterį, kur paverčiama į distilato frakcijas. Po to distilatas patenka į kondensatorius, iš kurių į atgaminimo sistemą. Iš atgaminimo sistemos distilatas tiekiamas į centrifūgas, kuriose atskiriamos nepageidaujamos medžiagos, tokios kaip vanduo. Švarus distilatas perduodamas saugojimui.

Šios technologijos pranašumas toks, kad galima perdirbti nešvarų atliekinį plastiką (dažytas, su aliminio priemaišomis, automobilin÷s alyvos nuos÷domis) su aukštu efektyvumu ir praktiškai visas patenkantis į sąvartynus plastikas (polietilenas, polipropilenas) gali būti perdirbtas į dyzelinį kurą. „ThermoFuel“ gali pagaminti iki 9500 litrų aukštos kokyb÷s sintetinio kuro iš 10 tonų atliekinio plastiko. Šis sintetinis kuras gali būti naudojamas įprastuose dyzeliniuose varikliuose – sunkvežimiuose, autobusuose, traukiniuose, laivuose ir

84

dyzeliniuose generatoriuose. Taip pat yra galimyb÷ „ThermoFuel“ technologijoje integruoti generatorius, kurie gamintų elektros energiją. Sistema iš 10 tonų perdirbamo atliekinio plastiko gali pagaminti iki 1,4 MWh elektros energijos.

Kompanijos Ozmotech atstovo teigimu dyzelinio kuro gauto perdirbus atliekinį plastiką kaina tur÷tų būti nuo 0,45 iki 0,55 dolerio už litrą. 20 tonų per dieną perdirbimo įmon÷s su infrasrtuktūra kaina siekia 12 mln. dolerių.

Skirtingi metodai buvo išbandyti perdirbti atliekinį plastiką per daugelį metų. Šiuo metu atliekinio plastiko pakartotinas panaudojimas tapo vienu iš populiariausių atliekų tvarkymo būdų pasaulyje. Tačiau ne visi plastikai gali būti perdirbti. Tie, kurie neperdirbami yra kaupiami sąvartynuose arba dujofikuojami. Pastaruoju metu sąvartynai did÷ja, o su jais did÷ja ir oro tarša. Plastiko dujofikavimo procesas nepageidaujamas d÷l didelio kiekio išmetamų dujų, kurios didina šiltnamio efektą. Tod÷l atliekinio plastiko suskystinimas yra vienas iš geriausių metodų perdirbti atliekinį plastiką. Jis yra ekonomiškai įvykdomas ir gamta n÷ra teršiama.

85

12. EISMO GERINIMAS IR ĮVYKI Ų PREVENCIJA 12.1.Eismo įvykių priežasčių analiz÷ Lietuvoje

Kiekvienais metais Lietuvoje daug÷ja eismo įvykių, kuriuose žūsta arba sužalojami žmon÷s. Lietuva 2005 m. pagal žuvusiųjų skaičių tenkantį 1 mln. gyventojų atsidūr÷ paskutin÷je vietoje tarp Europos Sąjungos valstybių. 2005 m. eismo įvykių metu žuvo 760 žmonių, sužeista 8497, tai dvigubai daugiau nei Europos Sąjungos vidurkis. Galima teigti, kad žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičiaus sumažinti nepavyksta ne tik d÷l neefektyvios eismo dalyvių kontrol÷s, netinkamos eismo dalyvių elgsenos, kelyje taip pat dar nesukurta saugi eismo dalyviams aplinka, kurios svarbiausias pagrindas yra efektyvios inžinerin÷s saugaus eismo priemon÷s.

Šalies keliuose yra apie 250 avaringų ruožų („juodųjų d÷mių“). Kaimų teritorijoms ir užmiesčio keliams, kur važiuojama dideliu greičiu, tenka 75–80 proc. visų žuvusiųjų. Miestuose, kur dideli transporto priemonių ir p÷sčiųjų srautai, įvyksta apie pus÷ visų įskaitinių eismo įvykių. Tiesa, miestuose važiuojama l÷čiau, tod÷l eismo įvykių padariniai ne tokie skaudūs. 2002–2005 m. saugaus eismo užtikrinimui buvo skirtas didesnis d÷mesys, negu ankstesniu laikotarpiu: buvo įrengta apie 160 km atitvarų, 117 km p÷sčiųjų–dviratininkų takų ir šaligatvių, apšviesta 14 km kelių ir t. t., tam skirta 75 mln. Lt (iš jų apie 35 mln. Lt sudar÷ Europos Sąjungos parama), tačiau to nepakanka.

Eismo įvykių skaičius did÷ja proporcingai did÷jant ir eismo intensyvumui bei transporto priemonių skaičiui. Ši tendencija stebima jau eilę metų.

45.Pav. Eismo intensyvumo, žuvusiųjų skaičiaus ir lengvųjų automobilių pokyčiai 2000-2005 m

2005 m. d÷l transporto priemonių vairuotojų kalt÷s įvyko 5027 eismo įvykiai (7,8 proc. daugiau), kurių metu žuvo 509 eismo dalyviai ir 6881 buvo sužeisti.

2005 m. ypač smarkiai išaugo eismo įvykių, kurios padar÷ neblaivūs vairuotojai, skaičius. D÷l neblaivių vairuotojų kalt÷s įvyko 850 eismo įvykių (20,8 proc. daugiau), kurių metu žuvo 90 žmonių ir 1257 buvo sužeisti. D÷l neblaivių neturinčių teis÷s vairuoti kalt÷s įvyko net 54 proc. daugiau (lyginant su 2004 m.) eismo įvykių (255), kurių metu atitinkamai 26 eismo dalyviai žuvo ir 399 buvo sužeisti.

2005 m. d÷l neturinčių teis÷s vairuoti kalt÷s įvyko 568 eismo įvykiai (9,1 proc. daugiau), kurių metu 94 žmon÷s žuvo ir 905 buvo sužeisti. Pažym÷tina, kad žuvusiųjų p÷sčiųjų skaičius (lyginant procentais pagal kitas eismo dalyvių grupes) yra vienas didžiausių ES šalyse.

137127116112104100

427

384365

340319304

223219206201202

173

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2000 m. 2001 m. 2002 m. 2003 m. 2004 m. 2005 m.

Eismo intensyvumo kitimas

Lengvųjų automobilių skaičius, tenkantis 1 tūkst. gyventojų

Žuvusiųjų eismo dalyvių skaičius, tenkankis 1 mln. gyventojų

86

46.Pav. Žuvusiųjų skaičiaus pasiskirstymas pagal procentus 2005 m ir 2006 m. per 10 m÷n.

Analizuojant daugelio metų statistinius duomenis galima išskirti tokias pagrindines skaudžių eismo įvykių priežastis:

1) leistino greičio viršijimas; 2) vairavimas apsvaigus nuo alkoholio; 3) vairavimas neturint teis÷s vairuoti, praktin÷s vairavimo patirties trūkumas; 4) saugos diržų nenaudojimas.

Leistino greičio viršijimas yra viena didžiausių problemų šalies keliuose, su kuria kovoti skiriamos didel÷s l÷šos ir žmoniškieji resursai.

Jau keletą metų Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos magistraliniuose ir krašto keliuose diegia stacionarius greičio matavimo prietaisus. Šie prietaisai yra sumontuojami avaringiausiuose kelių ruožuose, vadinamosiose „juodosiose d÷m÷se“. Galima pasidžiaugti, kad vietose, kur tokie prietaisai fiksuoja automobilių greitį, eismo įvykių skaičius gerokai sumaž÷jo. Tokie rezultatai skatina intensyviai dirbti šia kryptimi ir toliau pl÷sti modernių greičio fiksavimo prietaisų tinklą.

Vairavimas apsvaigus nuo alkoholio visuomet buvo didel÷ problema, tačiau pastaruoju metu ji tampa vis aktualesn÷ Blogiausia yra tai, kad neblaivių eismo dalyvių sukeltų eismo įvykių pasekm÷s būna itin skaudžios, dažnai juose žūsta vienas ar net keli žmon÷s. Siekiant sugriežtinti atsakomybę už vairavimą esant neblaiviam, Susisiekimo ministerija pareng÷, o Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷ Lietuvos Respublikos Seimui pateik÷ Lietuvos Respublikos administracinių teis÷s pažeidimų kodekso 126 ir 127 straipsnių pakeitimo ir papildymo įstatymo projektą, kuriame numatomos nuobaudos už pakartotinį transporto priemon÷s vairavimą, vairuotojui esant apsvaigusiam nuo alkoholio bei sumažinama leistina alkoholio koncentracija kraujyje vairuotojams, kurie vairuoja transporto priemones, kurių maksimali leidžiama mas÷ didesn÷ negu 3,5 t arba kuriose yra daugiau kaip 9 s÷dimos vietos.

Pri÷mus įstatymo projektą ir prad÷jus griežčiau drausminti vairuotojus, tikimasi pagerinti saugaus eismo situaciją šalyje, sumažinti žuvusių ir sužeistų eismo dalyvių skaičių, sumažinti eismo įvykių nuostolius.

Vairavimas neturint teis÷s vairuoti, praktin ÷s vairavimo patirties trūkumas taip pat yra nerimą keliančios problemos. Policijos departamento Eismo priežiūros tarnybos duomenimis, pirmaisiais vairavimo metais vairuotojai sukelia daugiausia eismo įvykių

Tokia situacija susidaro d÷l kelių priežasčių. Visų pirma, ne visiškai tobulas vairuotojų rengimo procesas. Vairavimo mokyklos, rengiančios vairuotojus, n÷ra atsakingos už kokybišką jų parengimą. Šiuo metu joms aktualu pajamos, bet ne pats mokymo procesas. Jei būtų įgyvendinta sistema, kai mokykloms licencijos išduodamos atsižvelgiant į jų buvusių

proc.

30

25

33

11

35

2926

10

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Vairuotojai Keleiviai P÷stieji Dviratininkai

per 2005 m. per 2006 m. 10 m÷nesių

87

mokinių rezultatus laikant valstybinius egzaminus ar tolimesnį elgesį kelyje, žinodamos, kad nuo priklauso jų tolimesn÷ veikla pačios mokyklos būtų priverstos gerinti mokymo ir paslaugų kokybę.

Kita didelio pradedančiųjų avaringumo priežastis yra antrinio mokymo sistemos nebuvimas. Tikslinga numatyti, kad asmenims, pirmą kartą gaunantiems vairuotojo pažym÷jimus, pažym÷jimai būtų išduodami ne ilgesniam kaip 2 metų laikotarpiui. Vairuotojo pažym÷jimo išdavimas po bandomojo laikotarpio tur÷tų būti griežtai reglamentuotas vairuotojų, pažeidžiančių Kelių eismo taisykles ir saugų eismą, atžvilgiu. Pažeid÷jams vairuotojo pažym÷jimas turi būti išduotas po atitinkamų egzaminų ir v÷l tik 2 metams, o nepadariusiems pažeidimų – be jokių papildomų kliūčių pagal nustatytą tvarką.

315287

242

201216

237215

157 159124

176

0

50

100

150

200

250

300

350

iki 1 m. 1 m. 2 m. 3 m. 4 m. 5 m. 6 m. 7 m. 8 m. 9 m. 10 m.

47.Pav. Eismo įvykiuose dalyvavusių vairuotojų-kaltininkų vairavimo stažas 2005 m.

Nesinaudojimas saugos diržais rodo žemą vairuotojų ir keleivių sąmoningumo lygį arba tiesiog informacijos trūkumą. Yra žinoma, kad automobiliui susidūrus su kliūtimi, žmogų veikiančią j÷gą galima prilyginti masei, kuri apytiksliai lygi jo svorio ir greičio sandaugai, t. y. susidūrus važiuojant 50 km/h greičiu, 80 kg svorio žmogų veikia 4 tonų j÷ga. Šioje situacijoje net 20 kg vaikas tur÷tų išlaikyti 1000 kg svorį. Toks pavyzdys gal÷tų būti puikus stimulas automobilyje užsisegti saugos diržą.

Tačiau kol kas Lietuvoje kiekvienais metais eismo įvykių metu automobiliuose žūsta daugiau kaip 350 vairuotojų ir keleivių, dar apie 4200 patiria įvairias traumas. Daugiau kaip 70 proc. nukent÷jusiųjų nebuvo prisisegę saugos diržų. 12.2.Saugaus eismo prevencijos programos koncepcija

Sparčiai besivystančio automobilių transporto viena iš aktualiausių problemų – saugaus kelių eismo užtikrinimas. Kasmet mūsų šalies keliuose ir gatv÷se žūsta virš 700 žmonių ir apie 7–8 tūkstančiai sužalojami. Pagal aukų skaičių kelio eismo nelaimes galima lyginti su karu arba epidemija. Metiniai nuostoliai d÷l eismo įvykių Lietuvoje sudaro apie 1,6 milijardo litų [123].

Paskutiniųjų metų tyrimai liudija, kad daugiausia eismo įvykių įvyksta d÷l eismo dalyvio (žmogaus) kalt÷s. Nustatyta, kad virš 90 % eismo įvykių kaltininkai yra kelių transporto priemonių vairuotojai. Didelę įtaką vairuotojo vairavimo kokybei, patikimumui, kultūrai bei jo elgesiui kelyje turi vairuotojo psichologija ir psichofiziologiniai geb÷jimai. Daugumos eismo įvykių priežastis yra asmeninis (žmogiškasis) veiksnys – psichofiziologin÷s vairuotojo savyb÷s, kurios gali sukelti neteisingus veiksmus vairuojant automobilį.

88

Automobilio vairuotojas yra pagrindin÷ sistemos automobilis – vairuotojas – kelias-aplinka grandis, kuri turi veikti pagal visus psichofiziologinius d÷snius, kurias vadovaujasi automatizuotų valdymo sistemų operatoriai.

Kiekvienais metais vis did÷ja būtinyb÷ nagrin÷ti automobilių vairuotojų darbo psichofiziologinius d÷sningumus. Tod÷l šia tema daug÷ja mokslinių tyrimų, specialiųjų mokymo įstaigų programomis papildomos atitinkamomis disciplinomis. Naujos temos (automobilio vairavimo psichofiziologiniai pagrindai, bendrieji vairuotojo darbo higienos klausimai, medicinin÷ pagalba) įtrauktos ir į vairuotojų rengimo programą.

Anaiptol ne visada klaidingi vairuotojo veiksmai analizuojami iš esm÷s. Dažniausiai apsiribojama konstatavimu, kad „pažeistos eismo taisykl÷s“. Kokios bebūtų tobulos eismo taisykl÷s, automobilį valdantis žmogus dažnai jas pažeidžia ne tod÷l, kad yra nedrausmingas, o tod÷l, kad ribotos jo psichofiziologin÷s galimyb÷s ir avarin÷je situacijoje jis nesugeba suvaldyti automobilio, suklysta ir savo veiksmais komplikuoja avarinę situaciją.

Vairuodamas automobilį, vairuotojas turi suvokti ir greitai reaguoti į daugelį vaizdo, garso ir kitokių dirgiklių. Be to, vairuotojas nuolat turi nukreipti d÷mesį nuo vieno objekto į kitą priklausomai nuo jų svarbos atskirais laikotarpiais ir besikeičiančių kelio sąlygų. Vairuojant automobilį, vairuotoją veikia įvairūs faktoriai, turintys įtakos jo darbui: nepalankios sąlygos esant blogam matomumui, automobilių spūstys, nuovargis, triukšmas, vibracija ir t.t.

Nagrin÷jant vairuotojų veiklos psichofiziologines ypatybes, galima efektyviau spręsti kelių eismo saugumo problemas, susijusias su žmogaus veikla. Drauge su kitomis eismo saugumo priemon÷mis šią kryptį reikia laikyti svarbiu vairuotojų darbo patikimumo didinimo ir eismo nelaimių mažinimo metodu. 12.3.Kelių eismo saugumo situacijos Lietuvoje analiz÷

Iš Lietuvos Respublikos policijos ataskaitos apie darbą, vykdant eismo priežiūrą [6] matyti, kad daugiausia kelių eismo taisyklių (KET) pažeidimų susiję su greičio viršijimu, nors jie paskutiniu metu ir maž÷ja (11.lentel÷).

11 lentel÷. Pažeidimų susiję su greičio viršijimu

Pažeidimo esm÷ Išsiaiškinta KET pažeidimų 2006 m.

devynis m÷n.

Išsiaiškinta KET pažeidimų 2007 m.

devynis m÷n

Pokytis procentais

Greičio viršijimas iki 10 km/h 2321 514 -77,9

Greičio viršijimas nuo 10 iki 20 km/h 41059 31318 -23,7



Greičio viršijimas nuo 50 km/h ir daugiau

1687 1643 -2,6

Šie pažeidimai gali būti susiję su tokiomis žmonių savyb÷mis kaip

• perd÷tu pasitik÷jimu savimi bei turimų vairavimo įgūdžių pervertinimu; • noru įrodyti savo pilnavertiškumą; • aštrių pojūčių siekimu; • potencialaus pavojaus neįvertinimu; • nepagarba kitiems eismo dalyviams; • skub÷jimas;

89

• nedrausmingumas. Kita stambi KET pažeidimų grup÷ yra susijusi su kelio ženklų ar signalų nepaisymu

(12.lentel÷).

12 lentel÷. Pažeidimų grup÷ susijusi su kelio ženklų ar signalų nepaisymu Pažeidimo esm÷ Išsiaiškinta KET

pažeidimų 2006 m. devynis m÷n

Išsiaiškinta KET pažeidimų 2007 m.

devynis m÷n

Pokytis procentais

Važiavimas esant draudžiamam šviesoforo ženklui ar reguliuotojo signalui

3107 3193 2,8

Nesustojimas prieš p÷sčiųjų per÷ją, kai to reikalauja KET

3926 5899 50,3

Kelio ženklų ar ženklinimo reikalavimų nesilaikymas

23811 28960 21,6

Sustojimas (stov÷jimas) neapšvęstame kelyje be gabaritinių ar stov÷jimo šviesų

76 107 40,8

Reikalavimo duoti kelią nevykdymas 107 122 14,0

Sustojimas (stov÷jimas) vietose, kur trukdo eismui

2044 2768 35,4

Apsisukimas p÷sčiųjų per÷jose, tuneliuose, ant tiltų, viadukų ir po jais

21 45 114,3

Sustojimas (stov÷jimas) tuneliuose, ant tiltų, viadukų ir po jais

15 35 133,3

Sustojimas (stov÷jimas) p÷sčiųjų per÷jose ar 5 m prieš jas

526 595 13,1

Sustojimas (stov÷jimas) vietose, kur trukdo eismui

1982 2288 15,4

Tolimųjų šviesų neperjungimas, kai iki atvažiuojančios TP mažiau kaip 150 m.

59 86 45,8

Šie pažeidimai yra susiję su tokiomis žmonių savyb÷mis: • noru pademonstruoti savo pranašumą; • nepagarba kitiems dalyviams; • išsiblaškymu; • kelių eismo taisykl÷s nežinojimu; • neatsižvelgimas į p÷sčiojo interesus; • neatsargumas; • savitvardos netur÷jimas; • nedrausmingumas; • patirties stoka.

Taip pat dažnai pasitaikantys kelių eismo taisyklių pažeidimai vairavimas išg÷rus arba

apsvaigus nuo narkotinių medžiagų. Tai atspindi žemiau pateikti skaičiai (13 lentel÷). Šiuos KET pažeidimus gali lemti tokios žmonių savyb÷s kaip:

• nebaudžiamumo pojūtis; • realios situacijos nebesuvokimas; • savo elgesio nebekontroliavimas;

Nemažą dalį KET pažeidimų sudaro tie asmenys, kurie dar neturi arba yra atimta teis÷ vairuoti transporto priemonę (TP) (14 lentel÷). Tokių KET pažeidimų buvo užregistruota:

90

13 lentel÷. Vairavimas išg÷rus arba apsvaigus nuo narkotinių medžiagų

Pažeidimo esm÷ Išsiaiškinta KET

pažeidimų 2006 m. devynis m÷n.

Išsiaiškinta KET pažeidimų 2007 m devynis m÷n

Pokytis procentais

TP vairavimas, kai nustatomas lengvas neblaivumo (girtumo) laipsnis

7547 7378 -2,2

TP vairavimas, kai nustatomas vidutinis neblaivumo (girtumo) laipsnis

4309 4094 -5,0

TP vairavimas, kai nustatomas sunkus neblaivumo (girtumo) laipsnis

1997 2245 12,4

TP vairavimas, kai vairuotojams esant apsvaigusiems nuo narkotikų ar vaistų

89 86 -3,4

Perdavimas vairuoti TP neblaiviam ar apsvaigusiam nuo narkotikų asmeniui

120 161 34,2

Praktinis vairavimo mokymas mokytojui esant neblaiviam ar apsvaigusiam nuo narkotikų

3 4 33,3

14 lentel÷. TP vairavimas neturint teis÷s jų vairuoti


devynis m÷n.

Išsiaiškinta KET

pažeidimų 2007 m devynis m÷n

Pokytis procentais

TP vairavimas neturint teis÷s jų vairuoti 7503 9242 23,2 TP vairavimas, kai atimta teis÷ vairuoti 1617 1845 14,1 Perdavimas vairuoti TP asmeniui, neturinčiam teis÷s jos vairuoti

405 463 14,3

TP vairavimas neblaivių ar apsvaigusių nuo narkotikų, neturinčių teis÷s vairuoti asmenų

6360 7807 22,8

Tokius KET pažeidimus gali įtakoti savyb÷s kaip: • atsakomyb÷s vengimas; • atsakomyb÷s netur÷jimas; • didelis noras vairuoti transporto priemonę; • savo galimybių pervertinimas; • KET taisyklių ignoravimas; • nepagarba kitiems eismo dalyviams; • nebaudžiamumo pojūtis. Dar galima iškirti tokius KET pažeidimus kaip nepaklusimas pareigūnams (15 lentel÷).

91

15 lentel÷. Nepaklusimas pareigūnams


devynis m÷n.

Išsiaiškinta KET

pažeidimų 2007 m devynis m÷n

Pokytis procentais

Nepaklusimas pareigūno teis÷tam reikalavimui sustoti, pasitraukimas iš autoįvykio vietos

2141 2016 -5,8

Nepaklusimas pareigūno teis÷tam reikalavimui sustoti, pasitraukimas iš autoavarijos vietos asmenų, neturinčių teis÷s vairuoti TP

1260 1436 14,0

Savyb÷s galinčios lemti šiuos pažeidimus: • atsakomyb÷s vengimas; • nepagarba policijos pareigūnui; • noras išvengti nuobaudos; • nebaudžiamumo pojūtis.

Nemažą dalį KET pažeidimų sudaro ir pažeidimai padaryti kitų eismo dalyvių, t.y. p÷sčiųjų, dviratininkų, mopedų vairuotojų, važnyčiotojų ir kt. eismo dalyvių. Tuos KET pažeidimus lemia panašios savyb÷s, kurios yra išvardintos ir automobilio vairuotojams.

Vairuotojo neigiami veiksmai eismo įvykyje galimi d÷l sekančių pagrindinių priežasčių: • nedrausmingumo, • disciplinos stokos, • Mad Maxo sindromo*, • mandagumo, netgi sąžin÷s arba kultūros stokos, • atsakomyb÷s netur÷jimo, • atsakomyb÷s vengimo, • nedrausmingumo, • disciplinos stokos, • chuliganizmo, • nepagarbos kitiems eismo dalyviams, • noro pademonstruoti savo pranašumą, • aštrių pojūčių siekimo, • savo elgesio nekontrolia • nebaudžiamumo pojūčio, • nepagarbos kitiems eismo dalyviams, • aštrių pojūčių (adrenalino) siekimo, • savitvardos netur÷jimo, • nepakankamo pasirengimo, • kelių eismo taisyklių (KET) nežinojimo, • patirties stokos, • labai ribotų vairuotojo psichofiziologinių galimybių, kurios pasireiškia tik

sud÷tingomis eismo sąlygomis ir t.t. Iš išnagrin÷tų eismo prasižengimo priežasčių matome, kad reikia ieškoti metodų jų

šalinimui. Tam reikia sukurti transporto priežiūros ir eksploatavimo gerinimo modelį (48 pav.), kuris apima:

• saugų eismą, • transporto aplinkosaugą, • energijos taupymą

Visuomen÷s švietimo programa turi apimti:

92

- eismo dalyvių mokymą ir lavinimą; - blogų įpročių ir žinių apribojimą; - eismo dalyvių profesinę atranką; - psichofiziologinius tyrimus; - eismo dalyvių profesinį lavinimą ir tobulinimą. Visame šitame darbe turi pad÷ti simuliatoriai ir treniruokliai.

12.4.Individualių transporto priemonių eksploatavimo gerinimo modelis

48.Pav. Transporto priežiūros ir eksploatavimo gerinimo modelis

TRANSPORTO PRIEŽIŪROS IR EKSPLOATAVIMO GERINIMO MODELIS

Saugus eismas Transporto aplinkosauga

Energijos taupymas

Transporto problemų monitoringas

Visuomen÷s švietimo programa

Transporto prioritetinio modelio sukūrimas

Blogų įpročių ir žini ų

apribojimas

Profesin÷ atranka

Profesinis lavinimas ir tobulinimas

Simuliatori ų ir treniruokli ų panaudojimas

Psichofiziologi-niai tyrimai

Eismo dalyvių mokymas ir lavinimas

93

Kadangi n÷ra ikimokyklin÷se įstaigose ir mokyklose disciplinos, jos n÷ra ir kelyje. Apie drausmę daug kalbama, tačiau jokių priemonių praktiškai nesiimama. Daug kalbama apie vaikų teisę, bet nekalbama apie jų pareigas. Mokyklose reikia mokyti vaikus kultūros, drausmingumo, mandagumo, pagarbos kitiems, tame tarpe ir mokytojams. Laikas grįžti prie elgesio įvertinimo, kaip tai buvo anksčiau.

Švietimo ir mokslo ministerijai reikia ypatingą d÷mesį skirti vaikų ir moksleivių saugaus eismo žinių ir įgūdžių ugdymui. Būtina rengti moksleivius gyvenimui, ugdant psichologinį bendravimą, skatinant teigiamą elgesį ir įgyvendinant smurto, agresyvaus elgesio prevencijos programas.

Kultūros ministerijai reikia skirti didesnį d÷mesį ir pakankamą finansavimą vaikų meniniam ugdymui.

Kaip pažym÷jo Nacionalin÷s sveikatos tarybos pirmininkas profesorius Juozas Pundzius, tokia tragiška situacija palaipsniui susiklost÷, maž÷jant personalinei žmonių atsakomybei už savo veiksmus, esant nepakankamam šeimos teigiamam poveikiui vaikams. „Gaila, kad nekreipiama reikiamo d÷mesio į vaikų psichologinio bendravimo ugdymą mokykloje, vis labiau įsigalint valdžios atstovų nebaudžiamumui už įvairius prasižengimus, – akcentavo J. Pundzius. – Deja, žiniasklaida ir ypač televizijos programos kartais šioje srityje duoda daugiau žalos negu naudos.“ 12.5.Blogų įpročių ir žini ų apribojimas

Blogų įpročių ir žinių jaunimas įgyja iš: - Kompiuterinių žaidimų; - interneto prieigų; - filmų; - televizijos; - “gatv÷s” poveikio. Reikia išvengti tokiu blogų įpročių kaip: • narkotikų ir alkoholio vartojimas, • žiaurumo, chuliganizmo, smurto, • noro pademonstruoti savo pranašumą, • nedrausmingumo, disciplinos stokos, • mandagumo ir netgi sąžin÷s stokos, • aštrių pojūčių siekimo, • atsakomyb÷s netur÷jimo, • nebaudžiamumo pojūčio, • nepagarbos kitiems eismo dalyviams. Reikia priemonių, kurios apribotų blogas žinias ir įpročius.

12.6.Vairuotojų profesin÷ atranka ir j ų rengimas

Išnagrin÷jus autoavarijų priežastis, matyti, kad daugiausia autoavarijų įvyksta d÷l jaunų ir nepatyrusių vairuotojų kalt÷s, tod÷l vairuotojų atrankos ir jų rengimo problema labai aktuali. Būtina tobulinti vairuotojų rengimo sistemą [2].Kuriant patikimą tarptautinio susisiekimo sistemą, reikia garantuoti suderintą ir patikimą transporto darbą tarptautin÷se automagistral÷se. Tai verčia derinti įvairių šalių vairuotojų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistemų darbą.

Siekiant tobulinti vairuotojų rengimo sistemą, daugelyje Europos šalių daug d÷mesio skiriama vairuotojų mokytojų kvalifikacijos tobulinimui, didesn÷s rizikos vairuotojų grupių peraukl÷jimui, jaunų vairuotojų aukl÷jimo pedagoginių metodų tobulinimui.

Lietuvoje dabartiniu metu vairuotojai yra rengiami nevalstybin÷se įstaigose. D÷l šios ir kai kurių kitų priežasčių vairuotojų rengimo kokyb÷ pablog÷jo, o augančiam

94

automobilizacijos lygiui kaip tik reikia geresnių vairuotojų. D÷l to būtina parengti vairuotojų atrankos ir rengimo tvarką, atkreipiant pagrindinį d÷mesį į šias aplinkybes:

1. Atrankos metu turi būti patikrinama ne tik kandidatų į vairuotojus bendra sveikatos būkl÷. Turi būti išsamiau tiriamos pagal specialiai parengtas metodikas psichin÷s bei fiziologin÷s savyb÷s.

2. Turi būti nustatyti griežtesni reikalavimai įstaigoms, rengiančioms vairuotojus, t.y. jų mokomąjai techninei bazei, d÷stytojų kvalifikacijai, mokomosioms priemon÷ms ir pan.

3. Turi būti parengtos naujos vairuotojų rengimo programos, kuriose skiriama daugiau d÷mesio pavojingų situacijų keliuose analizei bei įvertinamos vairuotojo klaidos pavojingose situacijose.

4. Tikslinga įkurti specializuotas mokyklas, kur vairuotojai gal÷tų patobulinti vairavimo meistriškumą, modeliuojant kritines situacijas.

5. Parengti naujus vairuotojų mokymo metodus ir vadov÷lius. Siekiant pagerinti eismo saugumą Lietuvoje, reikia tobulinti ne tik vairuotojų, bet ir juos mokančių inžinierių pedagogų kvalifikaciją.

Reikalavimai, keliami visų lygių vairuotojų rengimo inžinieriams pedagogams pateikiami 16 lentel÷je.

Vairuotojų rengimo ekspertų pagrindin÷ paskirtis: tikrinti vairuotojų rengimo institucijų darbą. Be to, jie dar gal÷tų konsultuoti suinteresuotus asmenis įvairiais vairuotojų rengimo klausimais. Vairuotojų profesijos (teorijos) mokytojai tur÷tų d÷styti teorinį kursą.

16 lentel÷. Inžinierių pedagogų, rengiančių vairuotojus, mokymo sistema Reikalingas išsilavinimas

Specialyb÷s ir kvalifikacija Kvalifikacijos tobulinimas (atestacija)

Darbo stažo reikalavimai

Kelių transporto mašinų (automobilių), kelių tiesimo ir statybos mašinų, vežimų organizavimo ir valdymo, transporto ekonomikos, žem÷s ūkio inžinierių mechanikų, darbų ir technin÷s kūrybos specialybių:

- vairuotojų rengimo ekspertai (magistrai, diplomuoti inžinieriai, inžinieriai)

Kas 5 metai

- vairuotojų profesijos (teorijos) mokytojai (magistrai, diplomuoti inžinieriai, inžinieriai, bakalaurai) Kas 5 metai

3 metų pedagoginis

stažas - pavojingų krovinių vežimo specialistai ekspertai (magistrai, diplomuoti inžinieriai, inžinieriai, bakalaurai)

Kas 2 metai

Universitetinis

- vairuotojų egzaminatoriai (magistrai, diplomuoti inžinieriai)

Kas 5 metai

- vairuotojų profesijos (teorijos) mokytojai Kas 5 metai

Koledžo

- vairavimo mokytojai

Kas 5 metai

Vairuotojo darbo stažas 3 metai pagal atitinkamą kategoriją

Vairuotojų profesijos (teorijos) mokytojai Kas 5 metai

3 metų pedagoginis

stažas Aukštesniosios technikos mokyklos

- vairavimo mokytojai

Kas 5 metai

Vairuotojo darbo stažas 3 metai pagal atitinkamą kategoriją

95

Pavojingų krovinių vežimo specialistai ekspertai turi gerai išmanyti taisykles ir reikalavimus, reglamentuojančius įvairių rūšių pavojingų krovinių sand÷liavimą, krovimą, vežimą ir kitus su šia veikla susijusius klausimus.

Vairuotojų egzaminuotojai turi sudaryti vairuotojų egzaminų komisijas. Vairavimo mokytojai turi teisę konkrečiai mokyti būsimuosius vairuotojus vairavimo,

tačiau tik su sąlyga, jeigu jie patys turi atitinkamos kategorijos transporto priemon÷s 3 metų vairuotojo darbo stažą.

Asmenys, įgiję bazinį išsilavinimą pagal vieną iš lentel÷je nurodytų specialybių, tur÷tų teisę dirbti pedagoginį darbą vairuotojų rengimo institucijose. Tačiau atsižvelgiant į gana greitai besikeičiančias kelių transporto priemonių konstrukcijas, eismo sąlygas bei taisykles, visi vairuotojų mokytojai tur÷tų periodiškai (kas 2-5 metai) tobulinti savo kvalifikaciją mokytojų kvalifikacijos k÷limo kursuose. Išanalizavus užsienio šalių analogiškų kursų programas, matyti, kad jose daug d÷mesio skiriama ne tik technikos dalykams, bet ir pedagoginio meistriškumo tobulinimui, tod÷l d÷stoma pedagogika, didaktika, psichologija, transporto ekologija ir pan.

Kai kurie vairuotojai, išlipę iš simuliatoriaus, pripažino, jog patyr÷ košmarą ir

džiaug÷si, kad tai tebuvo avarijos imitacija. Žinoma, kad jeigu visi vairuotojai ir keleiviai naudotų saugos diržus, žuvusiųjų

keliuose sumaž÷tų iki 30 proc. Po tokio psichologinio išgyvenimo vairuotojai kurį laiką važines atsargiau ir su

prisegtais saugos diržais. Manau, kad po sunkių prasižengimų vairuotojai priverstinai privalo praeiti tokius

išbandymus. Rengiant kelių eismo saugumo gerinimo priemones, reikia įvertinti visos transporto

kompleksin÷s sistemos "eismo dalyvis (žmogus) - transporto priemon÷ - kelias (gatv÷) - aplinka - visuomen÷" sąveiką. Siūlomų priemonių tikslai turi būti šie

-sumažinti kelių eismo intensyvumą; -sumažinti autoavarijų rizikos faktorių (priežastis); -sumažinti įvykusių autoavarijų padarinius. Pagrindin÷s kelių eismo saugumo gerinimo priemon÷s, apimančios visos sistemos

sudedamąsias dalis, yra šios: -kelių eismo saugumo įvertinimo statistinių duomenų sistemos tobulinimas; -priemon÷s, susijusios su eismo dalyviais; -priemon÷s, gerinančios eismo sąlygas; -priemon÷s, gerinančios transporto priemonių pasyvųjį saugumą; -gelb÷jimo ir pirmosios medicinos pagalbos, įvykus autoavarijoms, suteikimo

tobulinimas; -eismo kontrol÷; -eismo saugumo koordinavimo ir kitos organizacin÷s priemon÷s; -visuomen÷s mokymas. Šioms priemon÷ms įgyvendinti turi būti parengtos trumpalaik÷s ir ilgalaik÷s šalies

veiksmų programos, numatyti tikslai, l÷šos, vykdytojai bei įvertintas siūlomų priemonių efektyvumas.

Tikslai gali būti pasiekiami, mažinant kelių transporto priemonių naudojimo poreikį, t.y. prioritetiškai pl÷tojant visuomeninį transportą, tobulinant ryšius ir t.t. Be to, naudojant geležinkelio transportą, kuris yra maždaug 10 kartų saugesnis, negu kelių transportas.

Atsižvelgiant į labai prastą kelių eismo saugumo pad÷tį Lietuvoje ir įvertinant užsienio šalių patirtį bei mūsų šalies finansines galimybes, numatomos šios prioritetin÷s priemon÷s avaringumui sumažinti ir eismo saugai kelių transporte pagerinti:

1. Tobulinti kelių eismo saugumo teisinę bazę. Sukurti ir įdiegti bendrą kelių eismo saugumo duomenų kompiuterinę informacinę sistemą, sukurti atitinkamus duomenų bankus ir registrus.

2. Diegti visiems eismo dalyviams saugaus eismo įgūdžius:

96

2.1. Diegti eismo įgūdžių, eismo taisyklių mokymo ikimokyklin÷se įstaigose ir mokyklose bei saugaus eismo įgūdžių ugdymo sistemą (parengti programas, išleisti vadov÷lius, rengti eismo saugumo mokytojus).

2.2. Organizuoti kelių eismo saugumo specialistų rengimą bei tobulinimą. 2.3. Steigti saugaus eismo mokyklas didžiausiuose Lietuvos miestuose, stiprinti jų

materialinę bei mokomąją bazę, 2.4. Organizuoti visuomenines priemones vaikų eismo saugumui gerinti. 2.5. Vykdyti propagandą, agitaciją ir švietimą saugaus eismo klausimais (rengti

specialias radijo ir televizijos laidas, perduoti per radiją operatyvią informaciją apie kelių ir gatvių būklę, autoavarijas, išleisti plakatus ir bukletus, gaminti vaizdo klipus, propaguoti saugų eismą pensinio amžiaus žmonių klubuose, organizuoti paskaitas visuomenei apie eismo kultūrą ir kt.).

3. Vykdyti kelių eismo saugumo gerinimo keliuose ir gatv÷se priemones: 3.1. Sudaryti eismo organizavimo schemas šalies apskričių centruose. 3.2. Parengti ir įgyvendinti avaringų vietų keliuose ir gatv÷se likvidavimo projektus. 3.3. Įrengti šviesoforus Lietuvos miestuose, sujungti juos į koordinuotą eismo

reguliavimo sistemą. 3.4. Diegti inžinerines ir kitas, transporto greitį mažinančias, priemones žmonių, ypač

vaikų, susibūrimo vietose. 3.5. Plačiau įrengin÷ti dviračių ir p÷sčiųjų takus bei požemines per÷jas. 3.6. Nuolat naujai žym÷ti kelių ir gatvių eismo juostas bei ženklinti kelius. 3.7. Įrengti miestų ir gyvenviečių apvažiuojamuosius kelius 4. Gerinti vairuotojų rengimą ir kvalifikacijos k÷limą: 4.1. Tobulinti normatyvinius dokumentus, reglamentuojančius vairuotojų rengimą ir

tobulinimąsi, siekiant sugriežtinti vairuotojų rengimo ir egzaminavimo tvarką. 4.2. Peratestuoti vairuotojų rengimo įstaigas, pakeitus reikalavimus. 4.3. Sukurti vairuotojų rengimo įstaigų pedagogų ir vairavimo instruktorių rengimo bei

atestavimo sistemą. 4.4. Parengti vadov÷lius pagal naują vairuotojų kategorijų klasifikaciją, sukurti ir

tobulinti įvairaus lygio mokomąsias programas, parengti atmintines vairuotojams ir organizuoti jų leidybą.

4.5. Parengti personalą, susijusį su pavojingų krovinių vežimu, ir jo atestavimo sistemą.

5. Stiprinti eismo priežiūrą ir kontrolę keliuose ir gatv÷se: 5.1. Aprūpinti kelių policiją šiuolaikin÷mis technin÷mis eismo kontrol÷s priemon÷mis. 5.2. Peržiūr÷ti galiojančius įstatymus ir parengti siūlymus d÷l jų pakeitimo bei

papildymo, siekiant sugriežtinti atsakomybę už vairavimą neblaiviam ar apsvaigus nuo narkotikų bei kitų svaiginamųjų medžiagų ir nustatyto greičio viršijimą bei KET pažeidimus p÷sčiųjų per÷jose.

5.3. Tobulinti eismo kontrol÷s organizavimą, būdus ir metodus, orientuojantis į pavojingiausių pažeidimų prevenciją ir atskleidimą.

5.4. Tobulinti kelių policijos pareigūnų atrankos, parengimo ir kvalifikacijos k÷limo sistemą.

5.5. Tobulinti autoavarijų padarinių keliuose likvidavimo sistemą (įsigyti specialių gaisrinių gelb÷jimo automobilių, automobilinių kranų su specialia gelb÷jimo įranga bei specialios mechanizuotos gelb÷jimo įrangos komplektų).

5.6. Įdiegti avarinių tarnybų pagrindiniuose keliuose sistemą. 6. Gerinti kelių transporto priemonių kokybę: 6.1. Parengti kelių transporto priemonių, jų atsarginių detalių ir eksploatacinių

medžiagų sertifikavimo sistemos tvarką bei taisykles. 6.2. Parengti kelių transporto priemonių, atsarginių detalių bei eksploatacinių

medžiagų homologavimo sistemą. 6.3. Parengti reikalavimus kelių transporto priemonių remonto ir technin÷s priežiūros

įmon÷ms.

97

6.4. Skatinti įvežti į šalį naujesnius automobilius. 7. Sukurti normatyvinę bazę kelių eismo saugumo klausimais, siekiant geriau valdyti

kelių eismo saugumo situaciją: 7.1. Rengti teis÷s aktus, susijusius su kelių eismo saugumu. 7.2. Parengti pavojingų krovinių vežimo automobiliais normatyvinius dokumentus. 7.3. Tobulinti savaeigių žem÷s ūkio mašinų apskaitos, technin÷s būkl÷s kontrol÷s, jų

vairuotojų rengimo sistemą. 7.4. Tobulinti atsakomyb÷s už autoavarijas sistemą. 7.5. Parengti kelių eismo saugumo programą 2008-2012 metams. 8. Pl÷toti visuomeninį (viešąjį) keleivinį transportą, ypač miestuose. 9. Parengti antialkoholinę programą kelių eismo dalyviams. 9.1. Kontroliuoti vairuotojus darbe. 9.2. Kontroliuoti vairuotojus kelyje, organizuoti agitacinį propagandinį darbą. 10. Įsteigti eismo saugumo tarnybas visų miestų ir rajonų savivaldyb÷se. 11. Tobulinti medicinos pagalbos nukent÷jusiems autoavarijose teikimą: 11.1. Parengti reikalavimus, taikomus kelių transporto priemonių vairuotojų pirmosios

medicinos pagalbos privalomajam mokymui. 11.2. Parengti reikalavimus, taikomus kelių transporto priemonių vairuotojų pirmosios

medicinos pagalbos mokymo instruktoriams, ir jų rengimo programas. 11.3. Parengti ir išleisti pirmosios medicinos pagalbos vadov÷lį. 11.4. Įsteigti privalomojo transporto priemonių pirmosios medicinos pagalbos

mokymo instruktorių rengimo centrus. 11.5. Geriau aprūpinti sveikatos mokymo centrus privalomojo transporto priemonių

vairuotojų pirmosios medicinos pagalbos mokomosiomis priemon÷mis. 12. Plačiau bendradarbiauti su tarptautin÷mis eismo saugumo organizacijomis. 13. Įsteigti transporto mašinų ir jų atsarginių detalių sertifikavimo centrą. 14. Įkurti kelių transporto standartizacijos technikos komitetą. 15. Kelių transporto techninius standartus harmonizuoti su ES šalių standartais.

12.7.Išvados

Tam, kad sumažinti avaringumą, reikia veikti kompleksiškai. Reikia pravesti transporto problemų monitoringą, sukurti transporto eksploatavimo

prioritetinį modelį. Visuomen÷s švietimo programa turi apimti mokymą visą gyvenimą. Ypač reikia

gerinti ikimokyklinį ir mokyklinį mokymą. Mokymas ir profesin÷ atranka turi apimti: - Eismo dalyvių mokymą ir lavinimą; - Blogų įpročių ir žinių apribojimą; - Eismo dalyvių profesinę atranką; - Psichofiziologinius tyrimus; - Eismo dalyvių profesinį lavinimą ir tobulinimą. Visame šitame darbe turi pad÷ti simuliatoriai ir treniruokliai

98

13. ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO KOMPLEKSIN öS SISTEMOS MODELIS

13.1.Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo kompleksin÷s sistemos sudarymo pagrindimas ir koncepcija

Atsižvelgdami į Europos Komisijos Žaliosios knygos apie energijos efektyvumą arba daryti daugiau vartojant mažiau (COM(2005) 265 galutinis), Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo, įsteigiančio Konkurencingumo ir naujovių pagrindų programą (2007-2013) COM(2005) 121 galutinis), Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos d÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų COM(2003) 739 galutinis -2003/0300 COD) ,Europos Bendrijų Komisijos Baltosios knygos apie Europos transporto politiką iki 2010 m. (COM(2001)370, JT Bendrosios klimato kaitos konvencijos 1997 m., Kioto protokolo ir 2000 m. Lisabonos strategijos tikslus ir nuostatas, inicijuotas plataus masto viešas diskusijas, siekiama prad÷ti procesą, kuris leistų praktiškai išnaudoti turimą potencialą ir nustatyti, o paskui ir įgyvendinti kuo daugiau ekonomiškai efektyvių priemonių, kad būtų sutaupyta 20 proc. suvartojamos energijos kiekio. Žalioji knyga kviečia Lietuvą parengti veiksmų planą atliekant išlaidų ir naudos analizę. Veiksmų planas tur÷tų sutelkti visus rinkos dalyvius: vyriausybę, apskritis, savivaldybes, bendroves ir gyventojus, apimdamas visus energiją gaminančius ir vartojančius sektorius. Tokiame plane butina atsižvelgti į visų rūšių ekonominio efektyvumo priemones.

2006 m. energijos vartojimo efektyvumo didinimo transporto sektoriuje kompleksin÷s sistemos modelio autoriai kartu su LR Seimo ekonomikos, švietimo ir kultūros komitetais organizavo LR Seime konferenciją: „Šalies mokslo ir technologijų potenciali panaudojimas siekiant Europos Bendrijų komisijos Žaliosios knygos apie energijos vartojimo efektyvumą užsibrežtų tikslų“.

Konferencijos praneš÷jai, Kauno technologijos, Vilniaus Gedimino technikos, Vilniaus ir Klaip÷dos universiteto mokslininkai ir specialistai, pateik÷ šalies energijos vartojimo efektyvumo esamos būkl÷s atliktą analizę, suformulavo energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo nacionalinę koncepciją bei pasiūl÷ įgyvendinti sukurtą energijos vartojimo efektyvumo didinimo ir objektyvaus įvertinimo kompleksinę sistemą transporto sektoriuje.

Koncepcijoje yra pasiūlytas mechanizmas kaip integruoti šalies mokslo ir technologijos potencialą į naujų technologijų kūrimą bei inovacinių projektų diegimą energijos vartojimo efektyvumui didinti, aplinkos oro kokybei ir saugiam eismui gerinti.

Konferencija paskelbta internete: LR Seimo Europos informacijos centro svetaineje http:/www.eic.lrs.lt

Pagrindiniai uždaviniai didinti energijos vartojimo efektyvumą transporto sektoriuje suformuluoti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje d÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų kuro įpareigoja Europos Sąjungos valstybes nares:

• sukurti energetinių paslaugų rinką, kurios d÷ka energijos vartojimo efektyvumas taptų neatsiejama energijos vidaus rinkos dalimi;

• pateikti sistemą, skirtą remti tiek energetinių paslaugų, tiek efektyvaus energijos vartojimo priemonių rinką pagrindiniuose galutinio vartojimo sektoriuose;

• pašalinti barjerus neleidžiančios integruoti efektyvaus galutinio energijos vartojimo priemoni ų į vidaus rinką;

• nustatyti reikalingus tikslinius rodiklius,mechanizmus, paskatinimus bei institucines, finansines ir teisines sistemas;

• užtikrinti, kad kiekvienoje valstyb ÷je nar÷je valstybinis sektorius rodytų pavyzdį energijos vartojimo efektyvumo didinimo priemonių srityje

Nacionalin÷s Lisabonos strategijos įgyvendinimo programoje apibendrinta Lietuvos esamos būkl÷s analiz÷ ir pažymeta:

• Lietuvos transporto sektorius neefektyviai naudoja energiją;

99

• Lietuva nekuria technologijų susijusių su energijos galutinių vartojimu; • Lietuva – viena iš mažiausiai patentų gaunančių ES valstybių; • mažai ir neefektyviai finansuojami mokslinai tyrimai; • iš visų švietimo, plačiaja prasme grandžių, iki šiol labiausiai problematiškoje

situacijoje yra paliktas mokslas. Rimčiausia kliūtimi Lietuvos mokslo integracijai į tarptautinę ir visų pirma ES mokslo erdvę lieka silpna mokslinių tyrimų materialin÷ baz÷ tod÷l, jauni gabus mokslininkai, nematydami perspektyvų Lietuvoje, išvyksta į užsienį.

Sukurtas energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo kompleksin÷s sistemos modelis numato prad÷ti procesą integruoti Lietuvos mokslo, technologijų, verslo ir gamybos potencialą.

Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo kompleksin÷s sistemos modelio 57.Pav., 58.Pav. įgyvendinimo pirmaeilis uždavinys yra sukurti nacionalinę mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros sistemą ir įsisavinti esamas technologijas energijos vartojimo efektyvumui didinti, neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinti ir saugiam eismui gerinti. Moksliniai tyrimai, technologijų pl÷tra ir inovacijos turi tapti pagrindiniu instrumentu energijos vartojimo efektyvumui didinti transporto sektoriųje. Šių tikslų siekti turi būti įgyvendintas pavyzdinis demonstracinis projektas viename regione apjungiant valstyb÷s, mokslo ir verslo iniciatyvas.

100

ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR ENERGIJOS VARTOJIMO TRANSPORTO SEKTORIUJE ESAMO MODELIO STRUKTŪRINö SCHEMA ENERGIJOS IŠTEKLI Ų TIEKIMAS ENERGIJOS VARTOJIMAS E NERGIJOS VARTOJIMO STATISTIKA

49.Pav.Šalies transporto sektoriaus energijos vartojimo modelis

DYZELINAS

SUSKINTINTOS NAFTOS DUJOS

AUTOMOBILI Ų BENZINAS

ELEKTROS ENERGIJA

KELI Ų TRANSPORTO PRIEMONI Ų PARKAS

NE KELIŲ TRANSPORTO PRIEMONI Ų PARKAS

GELEŽINKELI Ų RIEDMENŲ PARKAS

VANDENS TRANSPORTO PARKAS

ŽEMöS ŪKIO TECHNIKOS PARKAS

TEISINöS,EKONOMINöS, ORGANIZACIN öS,TECHNINöS, MOKYMO IR ŠVIETIMO PRIEMON öS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI

STATISTIKOS DEPARTAMENTAS

101

Energijos intensyvumas (t/m EUR 95) – 2003m

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

DK IT DE FR SE NL UK ES BE PT EL CY MT FI SI HU PL LV SK CZ LT EE

50.Pav. Es šalių energijos vartojimo intensyvumas

0

20

40

60

80

100

120

140

Lazdynai Žirmūnai Žverynas

Die

nų s

kaič

ius

2007 2006

51.Pav. Kietųjų dalelių koncentracija Vilniaus gatv÷se

102

2003 2004 Tūkst. t naftos ekvivalentu

Teradžauliais

2003 2004 2003 2004

Sunaudota kuro ir energijos transporte, iš viso

x x 1220,5 1340,0 51085 56099 Fuel and energy consumption in transport, total

Kelių x x 1093,4 1205,5 45765 50460 road geležinkelio x x 75,0 74,5 3138 3124 rail vidaus vandenų x x 4,3 5,6 181 233 inland navigation Oro x x 33,0 39,4 1378 1651 air Kitame x x 14,8 15,0 623 631 other Skystasis kuras (mazutai), tūkst. T

0,1 0,1 0,1 0,1 4 3 Fuel oil, thous. t

vidaus vandenų 0,1 0,1 0,1 0,1 4 3 inland navigation Dyzelinas, tūkst. t 605,0 694,8 618,3 710,1 25883 29726 Transport diesel, thous.

t Kelių 532,3 622,4 544,0 636,2 22772 26629 road geležinkelių 72,7 72,4 74,3 73,9 3111 3097 rail Gazoliai, skirti naudoti šildymui ir kt., t ūkst. t

4,1 5,4 4,2 5,5 176 230 Heating and other gasoil, thous. t

vidaus vandenų 4,1 5,4 4,2 5,5 176 230 inland navigation Automobilių benzinas, tūkst. T

356,4 340,7 374,2 357,7 15662 14974 Motor gasoline, thous. T

Kelių 356,4 340,7 374,2 357,7 15662 14974 road Aviacinis benzinas, tūkst. t

0,5 0,5 0,5 0,5 22 22 Aviation gasoline, thous. t

Oro 0,5 0,5 0,5 0,5 22 22 air Benzino tipo reaktyvinių varikli ų kuras, tūkst. t

9,1 22,7 9,5 23,6 396 988 Gasoline type jet fuel, thous. t

Oro 9,1 22,7 9,5 23,6 396 988 air Žibalo tipo reaktyvini ų varikli ų kuras, tūkst. t

22,2 14,8 23,0 15,3 960 641 Kerosene type jet fuel, thous. t

Oro 22,2 14,8 23,0 15,3 960 641 air Suskystintos naftos dujos, tūkst. T

157,8 190,6 175,2 211,6 7332 8857 Liquefied petroleum gases, thous. t

Kelių 157,8 190,6 175,2 211,6 7332 8857 road Gamtin÷s dujos, mln. m3 9,6 9,6 7,7 7,7 325 327 Natural gas, mill. M3 kitame 1 9,6 9,6 7,7 7,7 325 327 other 1

Elektros energija, GWh 90,2 92,0 7,8 7,9 325 331 Electricity, GWh geležinkelių 7,5 7,5 0,7 0,6 27 27 rail kitame 2 82,7 84,5 7,1 7,3 298 304 other 2

52.Pav.Kuro ir energijos sunaudojimas transporte

103

21,8%

29,1%

2,5%12,5%

33,0%

1,1%

Žem÷s ūkyjeAgriculture

StatybojeConstruction

Pramon÷jeIndustry

Paslaugose ir kitose veiklose

Comercial and public services

Namų ūkiuoseHouseholds

2003

TransporteTransport

21,5%

30,9%2,4%

12,7%

31,4%

1,1%

2004

53.Pav. Kuro ir energijos galutinis sunaudojimas

53,4 28,5

1,1

15,80,6

0,6

51,0 31,5

1,9

14,4 0,6

0,6

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2004

2003

Elektros energijaElectricity

BenzinasGasoline

ŽibalasKerosene

Suskystintos dujosLiquefied petroleum gases

Dyzelinas ir kiti gazoliaiDiesel oil

Gamtin÷s dujosNatural gas

54.Pav. Kuro ir energijos sunaudojimas transporte pagal kuro ir energijos rūšis

104

55.Pav. Degalų vartojimo dinamikos struktūra

56.Pav. Kelių transporto priemonių parko amžius

L IE T U V O S T R A N S P O R T O S E K T O R I A U S D E G A L Ų V A R T O J I M O D I N A M I K O S S T R U K T Ū R A

0

1 0 0

2 0 0

3 0 0

4 0 0

5 0 0

6 0 0

7 0 0

8 0 0

1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4

m e t a i

tūks

tanč

iais

tonų

D y z e l i n a s

B e n z i n a s

K E L IŲ T R A N S P O R T O P R IE M O N IŲ P A R K O A M Ž IU S

0

2 0

4 0

6 0

8 0

1 0 0

1 2 0

1 4 0

1 6 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1

m e t a i

regi

stru

ota

auto

mob

ilių

, tū

kst.

vnt.

ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO ŠALIES ŪKIO ĮMONIŲ IR INDIVIDUALIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ PARKO KONCEPCIJOS MODELIO STRUKT ŪRINö SCHEMA ENERGIJOS IŠTEKLI Ų TIEKIMAS ENERGIJOS VARTOJIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS, ANALIZ ö IR ĮVERTINIMAS .

DYZELINAS

SUSKYSTINTOS NAFTOS DUJOS


ELEKTROS ENERGIJA



GELEŽINKELI Ų RIEDMEN Ų PARKAS


TEISINI Ų, EKONOMINI Ų, ORGANIZACINI Ų, TECHNINI Ų, MOKYMO IR ŠVIETIMO PRIEMONI Ų ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI, APLINKOS ORO KOKYBEI BEI SAUGIAM EISMUI GERINTI NACIONALINI Ų, REGIONINI Ų BEI VIETINI Ų LIGMENIU ĮGYVENDINIMAS


BIO ( DEGALŲ) GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMA

EFEKTYVAUS ENERGIJOS VARTOJIMO TECHNOLOGIJ Ų MOKSLINI Ų TYRIM Ų IR EKSPERIMöNTIN öS PLöTROS SISTEMA

Energijos vartojimo efektyvumo didinimas Šalies miestų oro kokyb÷s gerinimas

Transporto saugaus eismo gerinimas

INOVACINI Ų PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO SISTEMA

APSKRICIŲ, SAVIVALDYBI Ų IR ĮMONI Ų ENERGIJOS TAUPYMO TINKLAS

ATSINAUJINAN ČIŲ ENERGIJOS ŠALTYNIŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMA

57.Pav. Efektyvaus energijos vartojimo, transporto neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo ir saugaus eismo gerinimo koncepcijos modelis

106

58.Pav.Demonstracinio pavizdinio projekto modelis

VILNIAUS REGIONO TRANSPORTO SISTEMA

MIESTO EISMO TINKLAS REGIONO TRANSPORTO PARKAS

ALTERNATYVUS DEGALAI TRANSPORTO PARKŲ INFRASTRUKTŪRA

VISUOMENöS ŠVIETIMAS IR MOKYMAS

1.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO ĮGYVENDINIMO VIETA IR VEIKLOS KRYPTYS 2008-2010 M.

2. DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO UŽDAVYNIAI

1. MIESTO EISMO TINKLO OPTIMIZAVIMAS 2. MIESTO EISMO OPTIMALAUS VALDYMO TECHNINöS SISTEMOS SUKŪRIMAS 3. EISMO AVARIJŲ PREVENCIJA

1. ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS

1. BIODEGALŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMOS SUKURIMAS 2. ENERGIJOS GAMYBA IŠ ATLIEKINI Ų ŽALIAV Ų

1.TRANSPORTO BENDROVöS PAVYZDINIO PASTATO ............. NAUJŲ TECHNOLOGIJ Ų DEMONSTRACIJAI ENERGIJOS VARTOJIMA EFEKTYVUM Ą DIDINTI

1.ENERGIJOS TAUPYMO PAŽIŪROS FORMAVIMAS 2. APLINKOSAUGINIS ŠVIETIMAS

3.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO ĮGYVENDINIMO STRUKTŪRINIS MODELIS

NACIONALINIS MOKSLINI Ų TYRIM Ų IR EKSPERIMENTIN öS PLöTROS CENTRAS

TRANSPORTO SEKTORIUS

NACIONALIN ö EISMO TYRIMO LABORATORIJA

TRANSPORTO TECHNOLOGIJ Ų LABORATORIJA

EKSPERIMENTIN ö MOKYMO LABORATORIJA

INOVACIJ Ų AGENTŪRA

ALTERNATYVIOS ENERGETIKOS LABORATORIJA

13.2.Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo prognostin÷ analiz÷ transporto sektoriuje

Efektyvaus energijos vartojimo ir aplinkosaugos technologijų panaudojimo prognostin÷ analiz÷ transporto sektoriuje pateikiama atsižvelgiant į Europos Komisijos Žaliosios knygos „Energijos efektyvumas arba daryti daugiau, vartojant mažiau“ COM (2005) 265 ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos „D÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų“ COM(2003) 739 nuostatas ir tikslus.

Šiuose dokumentuose suformuluotos energijos vartojimo efektyvumo didinimo Europos Sąjungos politikos nuostatos:

• Europos Sąjunga privalo greitai parengti konkrečių veiksmų planą, kuris leistu praktiškai išnaudoti turimą potencialą ir nustatyti bei įgyvendinti kuo daugiai ekonomiškai efektyvių priemonių;

• veiksmų planas tur÷tų sutelkti visus rinkos dalyvius: nacionalines vyriausybes, regionus, savivaldybes, bendroves ir gyventojus apimdamas energiją gaminančius ir vartojančius sektorius. Plane būtina atsižvelgti į visų rūšių ekonominio efektyvumo priemones, iskaitant mokesęių, valstyb÷s subsidijos, ekonomines lengvatos ire t.t.

• sukurti energetinių paslaugų rinką, kurios d÷ka energijos vartojimo efektyvumas taptų neatsiejama energijos vidaus rinkos dalimi;

• sukurti sistemą skirta remti tiek energetinių paslaugų, tiek efektyvaus energijos vartojimo priemonių rinką pagrindiniuose galutinio vartojimo sektoriuose;

• pašalinti barjerus neleidžiančios integruoti efektyvaus galutinio energijos vartojimo priemonių į vidaus rinką;

• patvirtinti bendrus nacionalinius planinius uždavinius; • nustatyti reikalingus tikslinius rodiklius,mechanizmus, paskatinimus bei

institucines, finansines ir teisines priemones; • užtikrinti, kad kiekvienoje valstyb÷je nar÷je valstybinis sektorius rodytų pavyzdį

energijos galutinio energijos vartojimo efektyvumo didinimo priemon÷ms įgyvendinti;

Energijos vartojimo efektyvumo didinimo sąvoką yra plati. Energijos vartojimo efektyvumas iš esmes priklauso nuo taikomų technologijų. Energijos vartojimo efektyvumo gerinimas suprantamas kaip geriausių technologijų taikymas, siekiant suvartoti mažiau energijos Energijos vartojimo efektyvumo didinimą, neigiamą poveikį aplinkai ir žmonių sveikatos mažinimą ir saugų eismą gerinimą gali užtikrinti tik nacionalin÷ mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros sistema. Paskaičiavimai rodo , įgyvendinant sudarytą kompleksinį sistemos modelį šalies mastų po 5 metų kasmet energijos vartojimo efektyvumo ekonomon÷ išraiška siektų iki 1 mlrd.Lt Energijos vartojimo efektyvumo didinimo technologijų prognostin÷s analiz÷s pagrindą sudaro tris pagrindiniai aspektai:

• transporto priemonių kompleksinis monitoringas • naujų technologijų testavimas, standartų rengimas ir diegimas • naujų technologijų efektyvumo vertinimas

13.3.Transporto priemonių monitoringo komplektas

Transporto priemonių kokyb÷s eksploatavimą vykdyti ir naujų technologijų efektyvumą vertinti numatomas toks bazinis komplektas:

• transporto priemonių kompleksinių charakteristikų testavimas pagal CEC reikalavimus;

108

• vartojamų degalų testavimas pagal CFR reikalavimus; vidaus diegimo variklių eksploatacinių medžiagų, alyvų, degalų, biodegalų stendinius testavimus pagal CFR reikalavimus;

• kelių transporto priemonių, transporto priemonių sistemų ir dalių eksploatavimo kokyb÷s vertinimas;

• kelių transporto priemonių, transporto priemonių sistemų ir sud÷tinių dalių atitikties įvertinimas pagal JTO EEK reikalavimus;

• transporto ir krovos mašinų hidraulinių sistemų bei jų elementų testavimas pagal CEC reikalavimus;

59.Pav.Naujų transporto technologijų kryptis energijos vartojimo efektyvumui didinti

NAUJŲ TRANSPORTO TECHNOLOGIJ Ų TAIKYMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI

Taikymo objektas: VARTOJAM Ų DEGALŲ FIZINI Ų CHEMINI Ų CHARAKTERISTIK Ų GERINIMAS Taikymo technologija: MULTIFUNKCINI Ų PRIEDŲ PARINKIMAS, TESTAVIMAS IR STANDARTŲ RENGIMAS Technologijos taikymo efektas (3-5) %

Taikymo objektas: TRANSPORTO PRIEMONI Ų MECHANINI Ų SISTEMŲ TRINTIES MAŽINIMAS Taikymo technologija: TRINTIES MAŽINIMO TECHNOLOGIJ Ų PARINKIMAS, TESTAVIMAS IR STANDARTŲ RENGIMAS Technologijos taikymo efektas (3-7) %

Taikymo objektas: TRANS[PORTO PRIEMONI Ų VIDAUS DIEGIMO VARIKLI Ų DARBO PROCESU OPTIMIZAVIMAS Taikymo technologija: Elektronini ų sistemų diegimas

Taikymo objektas: TRANSPORTO PRIEMONI Ų MARŠRUTO KELIO OPTIMIZAVIMAS Taikymo technologija: Intelektini ų informacinių techninių sistemų diegimas Technologijos taikymo efektas (5-10) %

Taikymo objektas: ALTERNATYVI Ų DEGALŲ VARTOJIMAS Taikymo technologija: ATERNATYVI Ų DEGALŲ TESTAVIMAS IR NACIONALINI Ų STANDARTŲ RENGIMAS

Taikymo objektas: VAIRUOTOJ Ų EKONOMIŠKO VAIRAVIMO MOKYMAS Taikymo technologija: Technologijos taikymo efektas (10-15) %

110

13.4.Energijos vartojimo efektyvumo didinimo ekonomin÷ išraiška Pasiekus 20 proc. energijos vartojimo efektyvumo didinimo, trasporto sektoriuje kas

metinis ekonominis efektas sudaro 979,96 mln.Lt. (60.Pav.) Nr. Degalų rūšis Sunaudotas

kiekis (tūkst. t.)

Padidinus efektyvumą 20 proc. sutaupoma(tūkst.t.)

Ekonominis efektas (mln Lt) pagal 2008.06 kianoraščių.

1. Dyzelinas 710,1 142,02 578,51 2. Automobilių benzinas 357,7 71,54 311,25 3. Suskystintos naftos dujos 211,6 42,32 87,26 4. Gamtin÷s dujos 7,7 1,54 2,94 Viso: 1287,1 258,96 979,96

60.Pav.Energijos vartojimo efektyvumo didinimo ekonominio efekto vertinimas

13.5.Energijos vartojimo efektyvumo didinimo aplinkosauginis efektas

Išmestų į atmosferą teršalų kiekis transporto sektoriuje pagal ataskaitas pateiktas Europos aplinkos agentūrai (2006 m.): . Nr. Veiklos rūšis Nox CO LOJ SO2 K.D. VISO

tūkst. t 1. Kelių

transportas 31,9 62,1 11,1 2,8 3,7 111,6

2. Geležinkelis 3,4 1,5 0,7 0,3 0,3 6,2 3. Žem÷s ūkis . i 1,8 3,7 1,6 0,3 0,2 7,6 VISO 37,1 67,3 13,4 3,4 4,2 125,4

Energijos vartojimo efektyvumo padidinamas 20 proc., sumažins teršalų išmetimą 20 proc. . VISO 7,4 13,4 2,7 0,7 0,8 25

61.Pav. Taršos sumaž÷jimas tūkst.t.

13.6.Energijos vartojimo efektyvumui didinti bendrovių transporte nacionalin÷s kompleksin÷s sistemos valdymo struktūros modelis

Šiuo metu Lietuvoje energijos išteklių gavimas ir gamyba, energijos tiekimas ir vartojimas bei šių procesų kontrol÷ yra pavesta vienam sektoriui ( %95> ) – Ūkio ministerijai.

Energijos išteklių ir energijos vartojimo šalies ūkio sektoriuose esamas valdymo modelis parodytas 62 paveiksle. Lietuvos ūkio sektoriuose energijos vartojimo struktūra pateikta 63 paveiksle.

Kaip matyti iš 63.pav., transporto sektoriuje sunaudojama 30% visos vartojamos energijos Lietuvoje. Pramon÷s sektorius, kurį pagrinde kuruoja Ūkio ministerija, energijos vartoja 10% mažiau negu transporte. Toks esamas energijos valdymo modelis, kai energijos gamyba, tiekimas ir vartojimo kontrol÷ sukoncentruoti „vienose rankose“ n÷ra ir negali būti efektyvus.

Energijos vartojimo efektyvumą atspindi energijos intensyvumas. Lietuvoje šis rodiklis, lyginant su daugeliu ES šalių 2002 metais buvo gana aukštas (žr. 64 paveikslas). Tai

111

rodo, kad energija Lietuvoje ir kitose šalyse, kuriose didelis energijos intensyvumas, energija naudojama neefektyviai. Šiuo metu Lietuvoje energijos intensyvumas žymiai didesnis už Europos Sąjungos (ES) vidurkį.

ES ilgalaik÷je prognoz÷je numatoma energijos intensyvumą mažinti kasmet po 1,6% (žr. 65 pav.) augant BVP intensyviau negu energijos paklausa (šaltinis: TEA statistiniai duomenys ir pirmin÷s prognoz÷s pagal „Europos energetika ir transportas: pagrindinių varomųjų j÷gų scenarijai“, Europos komisija, 2004).

Energija yra brangi, be to, jos pradeda trūkti. Daugelio ekspertų nuomone, žinomų naftos atsargų, taip intensyviai vystantis transportui, nebeužteks po 30-40 metų.

2020 m. naftos ir dujų kainų prognozuoti neįmanoma, ypač kai kuro paklausa besivystančiose šalyse did÷ja ir did÷s sparčiai ateityje, ypač transporto sektoriuje.

Jau šiuo metu vienam BVP vienetui pagaminti Kinijoje suvartojama penkis kartus daugiau energijos nei Europos Sąjungoje (ES), Jungtin÷se Amerikos valstijose (JAV) – vidutiniškai 50% daugiau nei ES.

Esant dabartin÷ms tendencijoms, 2020-2030 metais ES savo reikm÷ms tenkinti teks importuoti 90% naftos ir 80% dujų.

62.Pav.Energijos gamybos tiekimo ir vartoimo esamo valdymo modelis

ENERGIJOS VARTOJIMAS ŠALIES ŪKIO SEKTORIUOSE

PRAMONöS, TRANSPORTO, BUSTO. ŽEMöS ŪKIO IR VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ SEKTORIAI

ENERGIJOS GAMYBA IR TIEKIMAS

ENERGIJOS GAMYBOS, TIEKIMO IR VARTOJIMO REGULIAVIMO

PRIEMONöS

ENERGIJOS GAMYBOS, TIEKIMO IR VARTOJIMO VALDYMAS (VALSTYBöS INSTITUCIJOS)

ASMENINIS SPRENDIMŲ PRIöMIMAS

Esamas valdymo modelis

112

ENERGIJOS TIEKIMAS ENERGIJOS VARTOJIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO STATISTIKA

ELEKTROS ENERGIJA

63.Pav.. Energijos vartojimo ir valdymo šalies ūkio sektoriuose esamas modelis

64.Pav. Pirmin÷s energijos intensyvumas pagal esamus perkamosios galios paritetus (2002 m.: ES-25 100= %)

DYZELINAS


AUTOMOBILI Ų

BENZINAS

GAMTIN öS DUJOS

TRANSPORTO SEKTORIUS 30%

PRAMONöS SEKTORIUS 20%

NAMŲ ŪKIO SEKTORIUS 30%

ŽEMöS ŪKIO SEKTORIUS ~10%

VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ SEKTORIUS ~10%

TEISINöS,EKONOMINöS, ORGANIZACIN öS,TECHNINöS, MOKYMO IR ŠVIETIMO ENERGIJOS VARTOJIMO PRIEMON öS


ENERGIJOS GAMYBOS, TIEKIMO IR VARTOJIMO VALDYMAS

113

65.Pav.. ES-25: ilgalaikiai BVP, energijos paklausos ir energijos intensyvumo pokyčiai (baziniai

duomenys) (2000 m. = 100%)

66.Pav.. Energijos išteklių ir energijos vartojimo šalies ūkio sektoriuose viešojo valdymo modelis

ENERGIJOS VARTOJIMAS ŠALIES ŪKIO SEKTORIUOSE

PRAMONöS, TRANSPORTO, BUSTO,

ŽEMöS ŪKIO IR VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ SEKTORIAI

ENERGIJOS GAMYBA IR TIEKIMAS

ENERGIJOS GAMYBOS IR VARTOJIMO ANALIZ öS IR PROGNOZAVIMO VERSLO, MOKSLO , SAVIVALDYBI Ų IR VISUOMENINI Ų ORGANIZACIJ Ų EKSPERTŲ GRUPö

ENERGIJOS VARTOJIMO REGULIAVIMO PRIEMON öS

ENERGIJOS GAMYBOS IR VARTOJIMO KOORDINAVIMAS (VALSTYBöS INSTITUCIJOS)

ENERGIJOS GAMYBOS REGULIAVIMO PRIEMONöS

Siūlomas valdymo modelis

114

Europos Parlamentas ir Taryba 2003 metais pateik÷ direktyvą „D÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų“ COM (2003) 7392003/0300

COD, kurioje siūloma sukurti energetinių paslaugų rinką, kurios d÷ka energijos vartojimo efektyvumas taptų neatsiejama energijos idaus rinkos dalimi.

Ši direktyva pateikia sistemą, skirtą remti energetinių paslaugų, tiek efektyvaus energijos

vartojimo priemonių rinką pagrindiniuose galutiniuose energijos vartojimo sektoriuose.

Siekiant įgyvendinti numatytus tikslus, direktyva ragina visas ES valstybes imtis reikiamų priemonių, kad būtų įgyvendintos tokios nuostatos:

1. Pirmiausia reikia pašalinti visus barjerus, neleidžiančius integruoti efektyvaus galutinio energijos vartojimo priemones į vidaus rinką;

2. Nustatyti tikslą, būtinus rodiklius, sudaryti institucines, finansines bei teisines sistemas ir sukurti mechanizmus naudojant įvairias paskatinimo priemones tų tikslų įgyvendinimui;

3. Užtikrinti, kad ES nar÷se valstybinis sektorius būtų pavyzdinis visiems kitiems sektoriams energijos vartojimo efektyvumo didinimo priemonių įgyvendinimo srityje. Įgyvendinant ES direktyvą pagal šiame darbe sudarytą Energijos efektyvaus vartojimo

ir alternatyviosios energetikos technologijų pl÷tros 2007-2020 metais koncepciją, siūlomas energijos išteklių ir energijos vartojimo modelis parodytas 66 paveiksle. Kaip matyti iš

66.pav. siūloma atskirti energijos gamybą ir tiekimą Lietuvoje nuo energijos vartotojų. Pagal siūlomą modelį tik valstyb÷s institucijos atliktų energijos gamybos bei vartojimo reguliavimą ir koordinavimą pasinaudojant Energijos gamybos ir vartojimo analiz÷s ir programavimo verslo, mokslo, savivaldybių bei visuomeninių organizacijų ekspertų teikiamais duomenimis.

Energijos išteklių ir energijos vartojimo efektyvumo didinimo Lietuvos ūkio atskiruose sektoriuose koncepcijos modelis, sudarytas pagal ES direktyvos rekomendacijas, pateiktas 67 paveiksle. Prioritetiniai sektoriai energijos vartojime taip pat išlieka transporto bei pramon÷s sektoriai. Siūlomame koncepcijos modelyje kiekvienas energijos vartojimo sektorius nepriklausytų nuo vieno subjekto, o gal÷tų savarankiškai efektyviau vartoti energiją ir taip

115

ENERGIJOS IŠTEKLIŲ IR ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMO ŠALIES ŪKIO ĮMONIŲ IR INDIVIDUALIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ PARKO KONCEPCIJOS MODELIO STRUKT ŪRINö SCHEMA ENERGIJOS IŠTEKLI Ų TIEKIMAS ENERGIJOS VARTOJIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS, ANALIZ ö IR ĮVERTINIMAS .

33

DYZELINAS



ELEKTROS ENERGIJA



GELEŽINKELI Ų RIEDMEN Ų PARKAS


TEISINI Ų, EKONOMINI Ų, ORGANIZACINI Ų, TECHNINI Ų, MOKYMO IR ŠVIETIMO PRIEMONI Ų ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI, APLINKOS ORO KOKYBEI BEI SAUGIAM EISMUI GERINTI NACIONALINI Ų, REGIONINI Ų BEI VIETINI Ų LIGMENIU ĮGYVENDINIMAS


BIO ( DEGALŲ) GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMA

EFEKTYVAUS ENERGIJOS VARTOJIMO TECHNOLOGIJ Ų MOKSLINI Ų TYRIM Ų IR EKSPERIMöNTIN öS PLöTROS SISTEMA

Energijos vartojimo efektyvumo didinimas

Šalies miestų oro kokyb÷s gerinimas

Transporto saugaus eismo gerinimas

INOVACINI Ų PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO SISTEMA

APSKRICIŲ, SAVIVALDYBI Ų IR ĮMONI Ų ENERGIJOS TAUPYMO TINKLAS

ATSINAUJINAN ČIŲ ENERGIJOS ŠALTYNIŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMA

67.Pav. Efektyvaus energijos vartojimo, transporto neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo ir saugaus eismo gerinimo koncepcijos modelis

116

14.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO KONCEPCIOS MODELIS, KRYPTYS IR UŽDAVINIAI

Efektyvaus energijos vartojimo modelio įgyvendinimo pagrindin÷s kryptys yra:

(68.Pav.) optimali miesto susisiekimo sistema, regiono transporto parko struktūra, alternatyvieji degalai, viešojo transporto parko struktūra ir infrastruktūra, visuomen÷s švietimo programa.

Optimali miesto susisiekimo sistema numato sukurti keleivių jud÷jimo srautų modelius, optimalią gatvių ir sankryžų sistemą, sukurti gatvių ir sankryžų struktūros ir infrastruktūros optimalų matematinį – kompiuterinį modelį, eismo struktūros ir eismo organizavimo matematinius modelius, saugaus eismo prevencijos modelį.

Regiono transporto parko struktūra, tai kryptis, numatanti sukurti regiono transporto efektyvaus naudojimo modelį, kuris apima tam tikras transporto naudojimo normas ir priemones, skatinančias racionalų individualaus transporto naudojimą.

Alternatyvūs degalai, - tai santykinai nauja, mažai populiari, tačiau daug žadanti energijos efektyvumo didinimo kryptis. Šia kryptimi numatoma programa, pagal kurią privačiame ir valstybino lengvojo transporto sektoriuose bus diegiamos labai efektyvios - hibridin÷s ir elektrin÷s automobilių j÷gain÷s. Numatomas ryškus postūmis didinant biodegalų gamybos ir vartojimo asortimentą ne tik iš žinomų žaliavų, bet ir naujų technologijų diegimą. Labai perspektyvios technologijos gaminti biodyzeliną pilnai iš atliekų, kuriame n÷ra naftos produktų komponentų.

Viešojo transporto parko struktūra ir infrastruktūra. Šia kryptimi numatoma didinti visuomeninio transporto lyginamąjį svorį visoje miesto

transporto sistemoje, kaip efektyviausią ir racionaliausią susisiekimo priemonę, suteikiant prioritetą elektriniam transportui ten, kur racionalu pl÷sti jo infrastruktūrą. Numatoma sukurti pavyzdinį parko infrastruktūros demonstracinį modelį.

Energijos efektyvus vartojimas didžia dalimi priklauso nuo pačių vartotojų sąmoningumo, informatyvumo ir metodinio – psichologinio visuomen÷s paruošimo. Tod÷l šia kryptimi numatoma efektyvi visuomen÷s švietimo programa.

Sukurtos susisiekimo sistemos įgyvendinimui numatoma sukurti nacionalinį mokslinių tyrimų ir eksperimentin÷s pl÷tros centrą, kurio sud÷tyje bus:

• Nacionalin÷ eismo tyrimų laboratorija (69.Pav.); • Tansporto technologijų laboratorija; (70.Pav.); • Alternatyvios energetikos laboratorija (71.Pav.); • Eksperimentin÷ mokymo laboratorija (72. Pav.);

117


MIESTO EISMO TINKLAS REGIONO TRANSPORTO PARKAS

ALTERNATYVUS DEGALAI TRANSPORTO PARKŲ INFRASTRUKTŪRA

VISUOMENöS ŠVIETIMAS IR MOKYMAS

1.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO ĮGYVENDINIMO VIETA IR VEIKLOS KRYPTYS 2008-2010 M.

2. DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO UŽDAVYNIAI

1. MIESTO EISMO TINKLO OPTIMIZAVIMAS 2. MIESTO EISMO OPTIMALAUS VALDYMO TECHNIN öS SISTEMOS SUKŪRIMAS 3. EISMO AVARIJŲ PREVENCIJA

1. ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMO DIDINIMAS

1. BIODEGALŲ GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMOS SUKURIMAS 2. ENERGIJOS GAMYBA IŠ ATLIEKINI Ų ŽALIAV Ų

1.TRANSPORTO BENDROVöS PAVYZDINIO PASTATO ............. NAUJŲ TECHNOLOGIJ Ų DEMONSTRACIJAI ENERGIJOS VARTOJIMA EFEKTYVUM Ą DIDINTI

1.ENERGIJOS TAUPYMO PAŽIŪROS FORMAVIMAS 2. APLINKOSAUGINIS ŠVIETIMAS

3.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO ĮGYVENDINIMO STRUKTŪRINIS MODELIS

NACIONALINIS MOKSLO IR VERSLO INOVACIJ Ų PARKAS

TRANSPORTO MOKSLINIS TECHNINIS CENTRAS



EKSPERIMENTIN ö MOKYMO LABORATORIJA

INOVACIJ Ų AGENTŪRA

4.DEMONSTRACINIO PAVYZDINIO PROJEKTO PASKIRTIS: SUKURTI INSTRUMENTĄ SIEKTI UŽSIBRIEŽTŲ TIKSLŲ ŠALIES MASTŲ.


68.Pav.Demonstracinio pavizdinio projekto atruktūrinis modelis

118

EISMO ORGANIZACIJOS GERINIMO PROJEKT Ų KOMPLEKSINIS ĮGYVENDINIMAS

ISMO ORGANIZACIJOS KOMPL öKSINöS

DUOMENŲ BAZöS TECHNINIS CENTRAS

Reng÷jai ir vykdytojai: VILNIAUS SAVIVALDYB ö

MIESTO TINKLO EISMO

OPTIMIZACIJOS KOMPIUTERINIS MODELIAVIMAS

Reng÷jai ir vykdytojai: LKA, UAB „PIKAS“

TRANSPORTO INŽINERIJOS

METODŲ TAIKYMAS MIESTO EISMO MONITORING Ą

VYKDYTI

Reng÷jai ir vykdytojai: KTU

TRANSPORTO PROBLEMŲ INSTITUTAS

MIESTOEISMO OPTIMALAUS

VALDYMO TECHNIN öS SISTEMOS

SUKŪRIMAS VGTU

Reng÷jai ir vykdytojai:

UAB

„TECHNOGAMA“

MIESTO VIEŠOJO TRANSPORTO

SISTEMOS KOMPIUTERINIS MODELIAVIMAS

Reng÷jai ir vykdytojai: LKA, UAB „PIKAS“

VALSTYB öS, SAVIVALDYB öS VERSLO IR MOKSLO EKSPERTŲ GRUPö



69.Pav.Ssisiekimo sistemos atruktūrinis modelis

119

70.Pav. Transporto mokslinio techninio centro technologijų padalinis


TRANSPORTO PRIEMONI Ų

KOMPL öKSINIS TESTAVIMAS

Reng÷jai ir vykdytojai: VGTU UAB „VILNIAUS AUTOBUSAI“

NAUJŲ TECHNOLOGIJ Ų TAIKYMAS

ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI

IR APLINKOSAUGAI GERINTI

Reng÷jai ir vykdytojai: VGTU, LŽŪU, KLAIPEDOS UNIVERSITETAS

UAB „VILNIAUS AUTOBUSAI “

NAUJŲ TRANSPORTO

TECHNOLOGIJ Ų IR TECHNINI Ų

SISTEMŲ KŪRIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO

EFEKTYVUMUI DIDINTI


Tarpuniversitetinis tinklas:

KU. KTU, VGTU,VU, LŽŪU

NACIONALINI Ų STANDARTŲ RENGIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI DIDINTI,

IŠMETAMOMS TERŠALAMS MAŽINTI IR

SAUGIAM EISMUI GERINTI


120

71.Pav.Transporto mokslinio techninio centro alternatyvios energetikos padalinis


VALSTYBöS , SAVIVALDYBI Ų, VERSLO IR MOKSLO ALTERNATYVIOS ENERGETIKOS EKSPERTŲ GRUPö

BIODEGAL Ų GAMYBOS IR VARTOJIMO SISTEMOS SŪKURIMAS: GAMYBOS EKOLOGIJA, VARTOJIMO MONITORINGAS, IR EFEKTYVUMO VERTINIMAS Reng÷jai ir vykdytojai: LIETUVOS ENERGETIKOS INSTITUTAS (Dr. Savickas) VILNIAUS SAVIVALDYB ö

DEGALŲ IE ELEKTROS GAMYBA IŠ ORGANINI Ų ATLIEKŲ Reng÷jai ir vykdytojai: KTU ENERGETIKOS TECHNOLOGIJŲ INSTITUTAS VILNIAUS SAVIVALDYB ö

ALTERNATYVIOS ENERGETIKOS TECHNOLOGIJ Ų PLöTRA, TECHNINI Ų SISTEMŲ KURIMAS Reng÷jai ir vykdytojai: Tarpuniversitetinis tinklas : KU. KTU, VGTU,VU, LŽ ŪU VILNIAUS SAVIVALDYB ö

ALTERNATYVIOS ENERGETIKOS ENERGIJOS IŠTEKLI Ų IR TECHNOLOGIN öS ĮRANGOS JŲ GAMYBAI STANDARTŲ RENGIMAS Reng÷jai ir vykdytojai:

121

72.Pav. Transporto mokslinio techninio centro mokymo padalinis

EKSPERIMENTINö MOKYMO LABORATORIJA

VAIRAVIMO KVALIFIKACIJOS IR

MEISTRIŠKUMO KELIMO EISMO SIMULIAVIMO

TECHNIN ö KLASö

Reng÷jai ir vykdytojai: VGTU UAB „VILNIAUS UTOBUSAI“

MOKYMO TECHNOLOGIJ Ų TAIKYMAS IR

PANAUDOJIMAS ENERGIJOS VARTOJIMO EFEKTYVUMUI

DIDINTI, SAUGIAM EISMUI GERINTI

BEI EISMO ĮVYKI Ų PREVENCIJAI PRIEMON öMS

RENGTI Reng÷jai ir vykdytojai: VGTU UAB „VILNIAUS UTOBUSAI“

VISUOMENöS EISMO KULT ŪROS STUDIJŲ

PROGRAMŲ IR PROJEKTŲ

RENGIMAS IR ĮGYVENDINIMAS


SAUGAUS EISMO VAIRAVIMUI PROGNOZUOTI ŽMOGAUS PSIFIZIOLOGINI Ų CHARAKTERISTIK Ų TESTAVIMO IR MOKSLINI Ų TYRIM Ų KOMPLEKTAS Reng÷jai ir vykdytojai:

Tarpuniversitetinis tinklas: KU. KTU, VGTU,VU, LŽ ŪU

122

134

LITERAT ŪRA

1. Lietuvos Respublikos Seimo 2007 m. sausio 18 d. nutarimas Nr. X-1046 „D÷l Nacionalin÷s energetikos strategijos patvirtinimo“ (Žin., 2007, Nr. 11-430); 2.Nacionalin÷ energijos vartojimo efektyvumo didinimo 2006-2010 m. programa, patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s 2006 m. geguž÷s 11 d. nutarimu Nr. 443 (Žin., 2006, Nr. 54-1956); 3.Nacionalin÷ darnaus vystymosi strategija, patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s 2003 m. rugs÷jo 11 d. nutarimu Nr. 1160 (Žin., 2003, Nr. 89-4029); 4.Konkurencingumo ir naujovių pagrindų programa (2007-2013) COM(2005) 121 galutinis; 5.Europos Parlamento ir Tarybos direktyva d÷l energijos galutinio vartojimo efektyvumo ir energetikos paslaugų COM(2003) 739 galutinis - 2003/0300 COD); 6.Europos Sąjungos Baltoji knyga. Europos transporto politika iki 2010 m: laikas apsispręsti, 2001 (COM(2001)370;

7. Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui: Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos d÷l transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga, Briuselis, 22.6.2006 KOM (2006) 314 galutinis; 8.JT Bendrosios klimato 1997 m. kaitos konvencija, 2000 m. Kioto protokolas, 9.Europos Bendrijų Komisijos Žalioji knyga „Energijos efektyvumas arba kaip daryti daugiau, vartojant mažiau“ COM (2005) 265 galutinis; 10.Europos Komisijos efektyvaus energijos vartojimo veiksmų planas iki 2020m.; 11.Nacionalin÷ Lisabonos strategijos įgyvendinimo programa, patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s 2005 m. lapkričio 22 d. nutarimu Nr. 1270 (Žin., 2005, Nr. 139-5019); 12.Ilgalaik÷ (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos pl÷tros strategija, patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s 2005 m. birželio 23 d. nutarimu Nr. 692 (Žin., 2005, Nr. 79-2860). 13. Bazaras J., Jotautien÷ E., Merkevičius S. Urban Traffic Noise in Kaunas// Transport Means - 2006: proceedings of the 10 th international conference, October 19-20, 2006, Kaunas University of Technology, Lithuania. ISSN 1822-296X Kaunas 2006, p 266-6.2 6.2 Bazaras Z., Kersys A., Kersys R., Skvireckas R. Sustainable urban transport in Lithuania: influence of land use and socio – economic development // : Proceedings of the 14.International Conference Urban transport XII: Urban transport and Environnment in the 21st Century, Pardubice, Czech Respublic , 2006. Southamton: WIT press, 2006, p.501-506.

15.Bazaras Ž., Bagdonas V. Problem of the train traffic shedule optimal addition. Transport Means-2005: proceedings of the 9th International Conference. ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p. 274-277.

16.Guzys A., Ilgakojyte – Bazariene J., Sapragonas J. Assessment of the sustainability of the street network in Kaunas city. // : Proceedings of the International Conference The Sustainable City IV, Tartu Estonia, 2006. Southamton: WIT press, 2006, p.631-636.

17.Ilgakojis P., Jotautien÷ E., Merkevicius S., Bazaras J. An investigation of infrasonic in traffic flow noise. Intern. Conf. Urban Transport XIth. WIT Transactions, Vol 77, 2005, p. 511-520.

135

18.Ilgakojyt÷ J. Eismo srautų pralaidumo tyrimai vertinant ekologinius veiksnius: daktaro disertacijos santrauka: technologijos mokslai, transporto inžinerija (03T). Kaunas: Technologija, 2002, 28p.

19.Ilgakojyt÷-Bazarien÷ J., Damijonaitien÷ G. Mezoscopic traffic flow model for two transport groups. Transport Means-2005: procedings of the 9th International Conference: ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p. 137-138.

20.Ilgakojyt÷-Bazarien÷ J., Markšaitis D. Application of equilibrium traffic flow model. Transport Means-2005: proceedings of the 9th International Conference. ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p. 59-61.

21.Jablonskyt÷, J. Ilgakojyt÷–Bazarien÷, Stability of Microscopic Traffic Flow Transport Means - 2006: proceedings of the 10 th international conference, October 19-20, 2006, Kaunas University of Technology, Lithuania. ISSN 1822-296X Kaunas 2006, p 253-255

22. Sapragonas J. Dynamic modeling of vehicle with LPG powered spark ignition engine. Transport Means-2005: proceedings of the 9th International Conference. ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p. 259-262.

23. Stonys A., Sapragonas J. Study and description of external characteristics of spark ignition engine fuelled by LPG with different generation. Trans & Motauto’05: proceedings of Twelfth International Scientific-Technical Conference. Vol. . Sofia – 2005, p.

24.ševičius V., Dargužis A., Marjullo J.S. Study of modernisation of extra high mobility vehicles. Transport Means-2005: proceedings of the 9th International Conference. ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p. 297-301.

25.Sapragonas J,akojyt÷-Bazarien÷ J., Marksaitis D. Estimation of public transport system in Kaunas city. Urban Transport XI: Urban Transport and the Environment in the 21st Century: 11th International Conference on Urban Transport and the Environment in the 21st Century, Algavre, Portugal, April 12-14, 2005: WIT Transactions on the Built Environment, Vol. 77. ISBN 1-84564-008-X. Southampton, 2005, p. 105-111.

26.gonas J., Starevičius M., Marksaitis D., Ilgakojis P. Dynamical model of hybrid electric vehicle transmission. Cooperative European Automotive Engineering [elektroninis išteklius]: EAEC 2005 European Automotive Congress, Beograd, Serbia & Montenegro, 30th May – 1st June, 2005. ISBN 86-80941-30-1. Belgrade, 2005, p. 1-10.

27.Starevičius M., Ilgakojis P., Stepanov D. Dynamical characteristics of the transmission elements. Transport Means-2005: proceedings of the 9th International Conference. ISSN 1822-296 X, KTU, Lithuania. Kaunas, 2005, p.307-311.

28.Starevičius M., Sapragonas J. Dynamical Model of Hybrid Electric Vehicle Transmission // Mechanika / Kauno technologijos universitetas, Lietuvos mokslų akademija, Vilniaus Gedimino technikos universitetas. Kaunas : Technologija. ISSN 1392-1207. 2004, Nr. 4(48), 29.Nacionalin÷ energetikos strategija, patvirtinta Lietuvos Respublikos Seimo 1999 m. spalio 5 d. nutarimu Nr. VIII-1348.

30.Lietuvos respublikos Seimo rezoliucija d÷l vietinių atsinaujinančių energijos šaltinių naudojimo, priimta 2000 m. kovo 14 d.

31.Lietuvos respublikos biokuro įstatymas, priimtas 2000 m. liepos 18 d. Nr. VIII-1875.

32.Klevas V. Energijos tausojimo valstybin÷s politikos įvadas, Kaunas, 1998. 224 p. 33.Jurkauskas A. Transporto raida, Kaunas: Technologija, 2002. 355 p. 34.Šim÷nas J. Etanolis, Kaunas, 2003. 47 p. 35.Vilimas J. Lietuvos energetikos dabartin÷ ateitis// Mokslas ir technika. Nr.10. 1998.

P.1 – 6.

136

36.Pikūnas A., Bureika G. Energijos panaudojimo Lietuvos transporte efektyvumo didinimas// VTU mokslo darbai. Transportas. Nr. 7, Vilnius: Technika, 1992. P. 67 – 76.

37.Pikūnas A. Lietuvos kelių transporte materialinių ir energinių sąmatų, žalingo poveikio aplinkai bei visuomenei mažinimo problemos, Vilnius: Technika, 2000. P. 334.

38.Labeckas G., Slavinskas S. Biodegalų naudojimo dyzeliniame variklyje tyrimas// Transporto technologijų tyrimai, kūrimas, energetinių resursų taupymas ir aplinkosauga. Respublikin÷s konferencijos medžiaga, Vilnius, 1998. P. 409-415.

39.Bureika G., Pikūnas A. Investigation of feasibility to use petrol – ethanol mixtures for spark ignition engines// Journal of Kones Internal combustion engines, Warsaw, 1999. P. 16-22.

40.Pikūnas A., Grabys J., Pukalskas S., Pečeliūnas R. Research of operation of a diesel engine with supplementary ethanol feed// Journal of Kones Internal combustion engines, Warsaw, 2002.P. 211-216.

41.Monitoring of ACEA's commitment on CO2 emission reduction from possenger car (2000). Joint report of automobiles manufacturers association and the commission services, 2001.23 p.

42.Vehicle emission reductions. ECMT session, Prague, Czech Republic, May 30-31,000.132 p. 7.15Лапшин. Ф. Тысяча миль высоких технологий// Авторевю. No. 13-14, Москва, 2000. P. 48-51.

43.International Symposium Concepst 2020. Road Transport, vehicles and the motor industry into the next century. Delf, the Netherlends. THO Road – vehicles research institute, 1995. P. 117.

44.Карбапович И. И. Экономия автомобильного топлива: Опыт и проблемы, Москва: Транспорт, 1999. P. 145.

45.Говорущенко Н. Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте, Москва: Транспорт, 1990. P. 135.

46.Motor vehicle pollution. Reduction strategies beyond 2010. Organization for economic cooperation and development, Paris, 1995. P. 212.

47.Ajav E. A., Singh B., Bhattacharya T. K. Performance of a stationary diesel engine using vapourized ethanol as supplementary fuel// Biomass and Bioenergy. ISSN: 0961-9534. Vol 15 (6). 1998. P. 493-502.

48.Ajav E. A., Singh B., Bhattacharya T. K. Experimental study of some performance parameters of a constant speed stationary diesel engine using ethanol-diesel blends as fuel// Biomass and Bioenergy. ISSN: 0961-9534. Vol 17 (4). 1999. P. 357-365.

49.Ajav E. A., Bachchan S., Bhattacharya T. K. Thermal balance of a single cylinder diesel engine operating on alternative fuels// Energy Conversion & Management. ISSN: 0196–8904. Vol 41. Nr. 14. 2000. P. 1533–1541.

50.Xiao Z., Ladommatos N., Zhao N. The effect of aromatic hydrocarbons and oxygenates on diesel engine emissions// Proceedings of the institution of mechanical engineers part D-Journal of automobile engineering. ISSN: 0954-4070. Vol 214 (D3). 2000. P. 307-332.

51.M. Abu-Qudais, O. Haddad, M. Qudaisat. The effect of alcohol fumigation on diesel engine performance and emissions // Energy Conversion and Management. ISSN: 0196-8904. Vol 41 (4). 2000.P. 389-399.

52.Waters M. Road vehicle fuel economy, London: HMSO, 1982. P. 116. 53.Heisler H. Vehicle and engine technology, London, 1983. P. 452. 54.Maxwell T., Jones J. Alternative fuels. Emissions, Economics and performance,

Texas Tech. University, 1995. P. 280.

137

55.Eokogiškai švaraus kuro gamybos iš atliekų ir biomas÷s programa/ Bendra Lietuvos ir Airijos firma „Ecomet“, Kaunas: Ecomet, 1994. 75 p.

56.Energy and alternative fuels analysis. Alternative fuels and vehicles// Transportation research record 1049, Washington: Transportation Research Board National Coucil, 1985. 100 p.

57.Francis F. Biomass Alcohol as potencial patroleum alternatives in the fuel and petrochemical industries// A Generalised Network Model. Boluder, University of Colorado, 1982. 132 p.

58.Hamilton R. B. The Blending Octane Number of Ethyl Alcohol in Alcohol Petrol Mixtures. Victoria. national Conference on Fuels from Crops of Australia Automotive Engineers Society, 1980. 84 p.

59.International energy agency. Substitute fuels for road transport. A technology assessment, Paris: OECD/IEA, 1980. 115 p.

60.Petersson L. Alcohol´s Fuels for Internal Combustion Engines. Onboard Catalytic Treatment of Fuel and Emissions: Disertation, Stockholm: Royal Institute of Technology, 1994. 96 p.

61.Substitute Fuels for Road Transport// International Energy Agency, Paris: OCDE, 1990. 115 p.

62.Васильева Л. С., Вилкин В. Ф. Применение перспективных топлив и масел на автомобильном транспорте, Москва: МАДИ, 1998. 60 р.

63.Терентьев Ф. А., Тюков В. М., Смаль Ф. В. Моторные топлива из алтернативных сырьевых ресурсов, Москва: Химия, 1989. 270 р.

64.Hughes P. Personal Transport and the Greenhouse ffect. A Strategy for Sustian Ability, London: Earth Sean Publication Ltd., 1993. 140 p.

65.Bureika G. Etanolio panaudojimo transporto mašinų variklių degalams galimybių tyrimas: Daktaro disertacija. Technikos mokslai, transporto technologija (71), Vilnius, 1997. 177 p.

66.Pikūnas A., Lukoševičien÷ N., Butkus A. ir kt. Esterų-aldehidų frakcijos, gaunamos gaminant techninį etilo spiritą, panaudojimo degalams vidaus degimo variklyje rekomendacijos: Mokslinio darbo ataskaita, Vilnius, 1993.14 p.

67.Pikūnas A., Lukoševičius K., Lukoševičien÷ N. ir kt. Skaidri benzino-spirito-vandens degalų kompozicija: Išradimas Nr. IP534, 1993.11 p.

68.Bureika G., Pikūnas A. Investigation of feasibility to use petrol-ethanol mixtures for spark ignition engines// Journal of KONES Internal combustion engines, Warsaw, 1999. P. 16-22.

69.Merkisz J. Ekologiczne aspekty stosownia silnikov spalilowyh, Poznan: Politech. Poznanska, 1994. 368 p.

70.Alternative energy sources for road transport. Hydrogen. Drive test, Rheinland, 1990. 67 p.

71.An Energy Policy for the European Union. Com (95) 682 of 13,12,1995. P. 1−54. 72.Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change.

UNFCCC, 1997 (FCCC/CP/1997/L.7/Add.1, December 1997). 73.Biokuro įstatymas, Valstyb÷s žinios, 2000, Nr. 64−1940. 74.J. Krahl, A. Munack, M. Bahadir, L. Schumacher. Survey about biodiesel exhaust

emissions and their environmental effects // Liquid fuels and industrial products from renewable resources: proceedings of the Third fuel conference. Michigan, 1996. P. 136−148.

75.G. Labeckas, S. Slavinskas. Biodegalų naudojimo dyzeliniame variklyje tyrimas // Transporto technologijų tyrimai, kūrimas, energetinių resursų taupymas ir aplinkosauga. Resp. konf. medž. Vilnius, 1998. P. 409−415.

138

76.H. Prankl, M. Worgetter. Standardisation of biodiesel on an european level // 3 rd European motor biofuels forum. Brussels, 1999. P. 1−8.

77.J. Zubr, R. Matzen. Mixed vegetable and diesel oil as fuel // 9 th European bioenergy conference, 1 st European energy from biomass technology exibition, Copenhagen, 24−27 June, 1996. 10p. 78.С.В.Лебедев, Н. В. Нечаев. Совершенствование показателей высокооборотных дизелей унифицированного типоразмера. Монография, Академия Транспорта РФ. АлтГУ им. И.И. Ползунова. 1999.

79.Лебедев, С. В., Лебедева, Г. В., Матиевский, Д. Д., Решетов, В. И. Формирование конструктивного ряда поршней для типажа высокооборотных форсированных дизелей. Монография. Барнаул: Академия Транспорта РФ, АлтГТУ им. И.И. Ползунова, 2003. 2003. - 89 с. ISBN 5-7568-0345-9.

80. Lebedevas, S., Vaicekauskas, A., Lebedeva, G., Makarevičien÷, V., Janulis, P., Kazancev, K. Use of Waste Fats of Animal and Vegetable Origin for the Production of Biodiesel Fuel: Quality, Motor Properties, and Emissions of Harmful Components. // Energy & Fuels 2006, 20, 2274-2280.

81.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A., Lebedeva, G., Matijevskij, D., Kulmanakov, S. The Chenge of Operational Characteristics of Diesel Engines Running on RME Biodiesel. Emission of Exhaust Gases. // Transport Means 2006, ISSN 1822-296X, 2006, 161 – 166 psl.

82.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A., Lebedeva, G., Kulmanakov, S., Shashev, S. The Chenge of Operational Characteristics of Diesel Engines Running on RME Biodiesel. Parameters of Thrust and Fuel Economy. // Transport Means 2006, ISSN 1822-296X, 2006, 229 – 233 psl.

83.Lebedevas S., Vaicekauskas, Suškov P. Efektyvios dyzelių eksploatacijos RME biodyzelinu prielaidos. Biodyzelino degimo kinetikos tyrimai. // TRANSPORT. Vilnius: Technika. 2007, XXII t., Nr. 2, p. 126-133.

84.Lebedevas, S. Energetiniu išteklių išsaugojimas geležinkelio transporte, tobulinant šilumvežių dyzelių eksploatacines kuro suvartojimo charakteristikas // TRANSPORT. ISSN 1648-4142. Vilnius: Technika, 2002, Vol XVII, N0 1. P. 30-37.

85. Lebedevas, S., Lebedeva, G., Borcov, F., Cvetkov, D., Vaicekauskas, A. Calculation Complex “OPTIMA” for Increasing the Work Efficiency of Combined Ship Power-Plant // Proc of the Int. Conf. Transport means-2003, 2003 m., P. 74–78.

86.Lebedevas, S., Lebedeva, G. Mathematical model of combined parametrical analysis of indicator process and thermal loading on the diesel engine piston // TRANSPORT. ISSN 1648-4142. Vilnius: Technika, 2004, N0 3. P. 108-118.

87.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A. Improvement of the parameters of maintenance of medium speed diesels applying the motor methods // TRANSPORT. ISSN 1648-4142. Vilnius: Technika, 2004, N0 6. P. 252-261.

88.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A. Reseach of application of biodiesel in the transport sector of Lithuania. // TRANSPORT. ISSN 1648-4142. Vilnius: Technika, 2006, Vol XXI, Nr.2, p. 80-87.

89.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A., Lebedeva, G., Janulis, P., Makarevichien÷, V. Research of operational parameters of diesel engines running on RME biodiesel. // TRANSPORT. ISSN 1648-4142. Vilnius: Technika, 2006, N0 4 p. 260 – 268.

90.Lebedevas, S., Lebedeva, G. Detalių šiluminio įtempimo įvertinimo metodas, modernizuojant eksploatuojamus laivų dyzelius // Jūra ir aplinka, 2003 m., Nr.2, p. 74-79.

91.Калюнов, А. С. и др. Формирование конструктивного ряда поршней для типажа высокооборотных дизелей облегченной конструкции при их форсировании по Pme / А.С.Калюнов, В.И. Решетов, С.В.Лебедев, Г.В.Лебедева // Ползуновский альманах, Барнаул.: АлтГТУ,2002, № 1-2. С. 245-249.

139

92.Лебедев, С. В., Матиевский, Д. Д., Лебедева, Г. В. Формирование рациональных мощностных диапазонов применения неохлаждаемого и охлаждаемого поршней на дизелях перспективного типоразмера ЧН15/15 // Ползуновский Вестник, Барнаул.: АлтГТУ, 2002, №2. С. 40-50.

93.Лебедев, С. В., Решетов, В. И., Лебедева, Г.В. Формирование рационального поля технических характеристик дизелей унифицированного типоразмера // Двигателестроение (Dviatelestroyeniye). ISSN 0202-1633. Санкт-Петербург, № 3, 2002, С. 24-27.

94.Лебедев, С. В., Решетов, В. И., Лебедева, Г. В. Формирование рационального поля технических характеристик дизелей унифицированного типоразмера. Основные положения и результаты комплексной оптимизации // Двигателестроение (Dviatelestroyeniye). ISSN 0202-1633. Санкт-Петербург, 2002, № 4, 2002. С. 18-22.

95.Лебедев, С. В., Матиевский, Д. Д., Лебедева, Г. В. Перспективы форсирования высокооборотных многоцелевых дизелей с учетом тепломеханической напряженности поршневого комплекта // Вестник Московского государственного технического университета им. Н.Э. Баумана. ISSN 0236-3941. М.: Машиностроение, 2003, №4(53), С. 68-78.

96. Лебедев, С. В., Матиевский, Д. Д., Лебедева, Г.В. Формирование мощностных диапазонов применения конструктивного ряда поршней на дизелях типоразмера ЧН15/15 // Вестник Московского государственного технического университета им. Н.Э. Баумана. ISSN 0236-3941. М.: Машиностроение, 2004, №2(55), С. 121-127.

97. Lebedevas, S., Denisovas, V., Lebedeva, G. Mathematical modelling of heat-stressed conditions of piston of diesel engine // Mathematical Modelling and Analysis, Eighth International Conference, Vilnius, 2003, p. 42.

98. Матиевский, Д. Д., Кулманаков, С. П., Лебедев, С. В., Шашев, А. В. Начальный этап испытаний двигателя 1Ч13/14 при его работе на рапсовом масле и этиловом эфире рапсового масла. // Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Труды международной научно – технической конференции. Челябинск, 2006, стр. 170-176.

99.Lebedeva, G., Lebedevas, S. Detalių šiluminio įtempimo įvertinimo metodas, modernizuojant eksploatuojamus laivų dyzelius // Lietuvos mokslas ir pramon÷.Transporto priemon÷s-2003, 2003 m., P. 140 –148.

100.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A. Vidutinių apsukų dyzelių eksploatacinių rodiklių pagerinimas panaudojant motorinius metodus // Technologijos mokslo darbai vakarų lietuvoje, IV, Klaip÷da, 2004, p. 62-73.

101.Lebedevas, S., Vaicekauskas, A., Lebedeva, G. Dyzelių pervedimo darbui biodyzelinu įtaka jų eksploatacin÷ms charakteristikoms. // Technologijos mokslo darbai Vakarų Lietuvoje, V, Klaip÷da, 2006, p.264-273.

102.Lubricants and Lubrication / Edited by Theo Mang and Wilfried Dresel. Second, Completely Revised and Extended Edition. Weinheim: Wiley-VCH Verlag GmbH&Co. KGaA. 2007. –850p.

103.Nancy DeMarco. Grease Sees Healthy Growth / Lube Report. Industry news from Lubes n- Greases. VOL. 5 (30), 2005.

104.Frey P. Die Syntheseleistung der Natur für neue Werkstoffe genutzt. 5 Forum Industriele Gemeinschaftsforschung. München, 2006.- 20S

105.Schmierstoffe im Betrieb / Uwe J. Möller; Jamil Nassar. 2. Aufl. Berlin: Springer, 2002.- 873S.

106.Czichos H., Habig K.H. Tribologie – Handbuch. Reibung und Verschleiß. Braunschweig, Wiesbaden, 1992, S.560.

140

107.Garkunov D.N. Tribotechnology (Wear and Non-wear): Textbook, -Moscow, 2001, p. 616 (in Russian).

108.Garkunov D.N. Past and Future Selective Transfer in Friction // Materials of the International Conference BALTTRIB’99, 21-22 September 1999, Kaunas, Lithuanian University of Agriculture, pp. 39-52.

109.Bronevets M.A. Garkunov D.N., Babel V.G., Rybakova L.M. Selective Transfer Phenomenon // Tribology 2001 / 2nd World Tribology congress, Vienna, 3-7 September 2001, p. 73-76.

110.Poliakov A.A. Friction on the Basis of Self organization // Wear Resistance Effect and Tribotechnology. 1996. No.3-4, pp. 47-119 (in Russian).

111.Твердосмазочные покрытия в машиностроении / П.Я. Витязь и др. – Минск: Белорус. Наука, 2007. – 170 с.

112.Atliekų panaudojimas energijos gamiboje 113.http://ec.europa.eu 114.http://www.sildymas.com 115.http://www.lvta.lt 116.http://www.ve.lt 117.http://www.ekostrategija.lt

118.Nacionalin÷ energetikos strategija, patvirtinta Lietuvos Respublikos Seimo 2007 m. sausio 18 d. nutarimu Nr. X-1046 (Žin., 2007, Nr. 11-430);

119.2003 m. geguž÷s 8 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/30/EB d÷l skatinimo naudoti biokurą ir kitą atsinaujinantį kurą transporte (OL L 123, p.42);

120.Nacionalin÷ energijos vartojimo efektyvumo didinimo 2006-2010 metų programa, patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausyb÷s 2006 m. geguž÷s 11 d. nutarimu Nr. 443 (Žin., 2006, Nr. 54 1956) (http://www.ena.lt).

121. http://www.bioenergybaltic. 122. Bogdanovičius Z., Pikūnas A., Pečeliūnas R. Eismo dalyvių psichofiziologija.

Vilnius. Technika, 2007. 123. Pikūnas A. Lietuvos kelių transporto materialinių ir energetinių sąnaudų, žalingo

poveikio aplinkai bei visuomenei mažinimo problemos. Monografija. Vilnius. Technika, 2000.

124. 1992 m. Valstybin÷ programa „Transportas ir aplinkos apsauga“. 125. Žalioji knyga. Nauja mobilumo mieste kultūra. Europos Bendrijos Komisija.

Briuselis, 25.09.2007. 126. Žalioji knyga. Apie energijos vartojimo efektyvumą. Europos Bendrijos

Komisija. Briuselis, 22.06.2005. 127. http://www.lpept.lt

Documents

GENEROLO JONO ŽEMAI ČIO LIETUVOS KARO AKADEMIJA · GENEROLO JONO ŽEMAI ČIO LIETUVOS KARO AKADEMIJA Skiriama: Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai MOKSLINI Ų TYRIM Ų