Généralités - Scania Group · Amélioration de la tenue au renversement du véhi-cule La tenue au renversement au cours du basculement et la tenue au renversement au cours de la

Tenue au roulis

Généralités

De plus amples informations sont disponibles dans les documents suivants :

• Supports de fixation de carrosserie• Renfort• Cadres de châssis• Faux-châssis interactif• Sélection du faux-châssis et de la fixation• Dispositifs de remorquage• Camions à benne basculante

GénéralitésIl existe plusieurs types de tenues au renversement :

• Tenue au renversement lors de la conduite• Tenue au renversement lors du basculement• Tenue au renversement lors de l'utilisation d'une grue

La tenue au renversement au cours du basculement et la tenue au reversement au cours de la conduite sont régies par les mêmes principes de base. La tenue au renver-sement correspond à la capacité du véhicule à supporter les forces latérales sans se renverser.

Les véhicules à superstructure dont le centre de gravité est élevé risquent plus faci-lement de se renverser que les véhicules dont le centre de gravité est plus bas.

Exemples de risques de renversement :

• Dans les virages• Lors du transport d'une charge qui remue facilement, par exemple des liquides ou

une charge mal arrimée.• Lors du basculement, lorsque le véhicule repose sur une déclivité ou sur une sur-

face meuble.• Levage à l'aide d'une grue

Scania Truck Bodybuilder 22:10-636 Edition 1 2017-05-02© Scania CV AB 2017, Sweden 1 (15)

Généralités

Tenue au roulis

330

793

Δ = Delta

Tenue au renversement lors de la conduite ou du basculementLa tenue au renversement peut être affectée par une rigidité du châssis élevée et l'équilibre entre les parties arrière et avant du châssis. La meilleure façon d'améliorer l'équilibre est d'accroître la rigidité à l'extrémité avant, étant donné que l'extrémité ar-rière est généralement plus rigide.

Le centre de gravité de la superstructure et de la charge affecte également la stabilité. Il est donc recommandé de toujours placer le centre de gravité aussi bas que possible.

Contrôle de la tenue au renversementContrôler la tenue au renversement sur des véhicules dont le poids total en charge (PTC) est supérieur à 40 tonnes et dont le centre de gravité est élevé.

En règle générale, la tenue au renversement est satisfaisante lorsque la ligne entre le centre de gravité et l'axe central de la voie de pont forment un angle inférieur à 70° sur le plan horizontal, voir l'illustration.

Calcul de la tenue au renversement lors de la conduiteUn concessionnaire Scania pourra aider à l'analyse de la tenue au renversement au moyen d'un programme de calculs pour le calcul de l'ADR1. Les exigences ADR sont plus sévères que la règle générale ci-dessus.

Le programme est basé sur des sélections de fonctions de véhicules spécifiques telles que le tandem, la suspension et la barre antiroulis et peut être utilisé pour tous types de camions, sauf les tracteurs. Le programme calcule également la hauteur maximale admissible du centre de gravité de la superstructure de façon à répondre aux exi-gences de charge maximale ADR.

1. Directive européenne sur la manipulation de marchandises dangereuses sur la route.


Généralités

Tenue au roulis

Tenue au renversement des véhicules ADRIMPORTANT !

Pour les véhicules ADR de type FX, OL, AT devant répondre aux normes de sécurité ADR R111, un calcul et un test sont requis pour vérifier que les exigences de tenue sont respectées.Contacter un concessionnaire Scania pour obtenir de l'aide quant aux calculs.


Tenue au renversement lors du basculement

Tenue au roulis

Tenue au renversement lors du bascule-ment

ATTENTIONUn camion à benne basculante ne doit jamais présenter un risque de renversement lors de l'utilisation normale. S'assurer de la stabilité du camion à benne basculante en effectuant des calculs et en le testant dans un environnement comparable à celui où il va être utilisé.

La stabilité lors du basculement est fonction des facteurs interdépendants suivants :

• Capacité du sol à supporter la charge• Position du centre de gravité• Résistance au renversement du châssis• Rigidité à la torsion de la superstructure• Equipement stabilisateur, tel que blocage de tandem• Commande concrète lors du basculement



Tenue au roulis

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Test de stabilité pour camions à benne basculanteIMPORTANT !

Sur certains marchés, il est exigé que les camions à benne basculante subissent un test de stabilité avant leur mise en service.

Pour effectuer le test de stabilité d'un camion à benne basculante, procéder comme suit :

1. Placer un équipement approprié afin de soutenir le camion à benne basculante au cas où il commencerait à se renverser au cours du test.

2. Charger le camion à benne basculante jusqu'à atteindre son poids total en charge.3. Conduire les roues d'un côté du véhicule sur une rampe d'une hauteur de 200 mm

(voir l'illustration) ou positionner le véhicule sur une surface présentant une dé-clivité d'environ 5° sur un côté.

4. Ouvrir le panneau arrière, basculer la superstructure à différents angles d'incli-naison prédéterminés et évaluer les éléments suivants :

– Inclinaison du plateau– Compression des ressorts– Torsion et débattement parallèle du cadre de châssis

5. Documenter le déroulement et les résultats du test.



Tenue au roulis

Amélioration de la tenue au renversement du véhi-culeLa tenue au renversement au cours du basculement et la tenue au renversement au cours de la conduite sont régies par les mêmes principes de base. Les recommanda-tions ci-dessous peuvent donc s'appliquer à la tenue au renversement en général.

Les conditions de basculement sont extrêmement variables, étant fonction de l'incli-naison de la surface et de la capacité à supporter la charge, ainsi que du type de su-perstructure.

La condition de base pour une bonne tenue au cours du basculement est une résis-tance à la torsion bien équilibrée entre l'avant et l'arrière du châssis. L'arrière néces-site une rigidité à la torsion élevée au niveau de l'articulation de basculement ; il est toutefois important que la rigidité à la torsion de l'avant du châssis ne soit pas trop faible par rapport à l'arrière.

Spécification du véhicule• Les ressorts arrière et avant doivent être aussi rigides que possible mais les la mo-

bilité et le confort lors de la conduite doivent être également pris en compte.• La barre antiroulis avant contribue à améliorer la tenue au renversement, mais

plus important encore, elle offre de bonnes caractéristiques de conduite au camion à benne basculante.

• Il est recommandé d'utiliser des barres antiroulis arrière si cette option est dispo-nible en usine.

• Une traverse d'extrémité résistante à la torsion doit être montée sur l'extrémité ar-rière du cadre.



Tenue au roulis

Recommandations concernant la superstructure• S'assurer que l'écart entre l'axe de benne basculante arrière et le point d'appui le

plus reculé du cadre de châssis (main de ressort à l'arrière du ressort, support d'es-sieu porteur ou support de tandem de suspension) soit aussi court que possible. Un écart court combiné à un faux-châssis renforcé diagonalement permet l'obten-tion d'un porte-à-faux résistant aux flexions et à la torsion, qui empêche le plateau de se déplacer latéralement lors d'un basculement.

• Utiliser un dispositif de blocage de tandem sur les véhicules à suspension à ressort à lames.

• Pour garantir la bonne stabilité des véhicules avec suspension pneumatique, les soufflets de suspension arrière doivent être vidés préalablement au basculement.

• Utiliser un stabilisateur de benne basculante.• Si lors de la commande, le client n'a pas spécifié qu'une superstructure résistante

à la torsion devait être posée en usine, le carrossier devra la poser.


Tenue au renversement des véhicules à porte-charge extérieur.

Tenue au roulis

Tenue au renversement des véhicules à porte-charge extérieur.Les directives suivantes s'appliquent aux véhicules à porte-charge extérieur. Le porte-charge extérieur est un équipement portant une charge à l'extérieur du véhicule et au centre de gravité mobile, par exemple :

• Camion à grue ou support de connexion• Camion à pompe à béton• Camion à échelle pivotante• Camion à chargeur à prise frontale

La stabilité d'un porte-charge extérieur dépend des facteurs suivants :

• Conception du châssis• Poids de la charge• Position de l'équipement dans la zone de travail.• Surface en pente ou meuble.

IMPORTANT !

Il incombe à la personne chargée de mettre en place l'équipement de s'assurer qu'un test de stabilité soit effectué et qu'un certificat soit délivrée.



Tenue au roulis

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05

Facteur de stabilisationCi-après quelques facteurs fondamentaux pour le levage au moyen d'une grue :

• Facteur de stabilisation : Toutes les charges qui agissent sur le côté véhicule de la ligne de renversement augmentent le facteur de stabilisation (Ts).

• Facteur de renversement : Toutes les charges qui agissent sur le côté grue de la ligne de renversement augmentent le facteur de renversement (Tt).

• Le facteur de stabilité (n) est le quotient du facteur de stabilisation divisé par le facteur de renversement. Une bonne stabilité est atteinte lorsque le facteur de sta-bilité est de 1,4 ou plus.

Ce seul calcul ne suffit pas. Il doit être confirmé par un test de stabilité (à l'exception de certains pays).

Ts= n

Tt



Tenue au roulis

M2

G1 90°

A

B

D

E

C

M1

G2

379 4

93

Exemples de calcul du facteur de stabilitéExemple 1 : Grue montée derrière la cabineG1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et

huileG2 = Poids de la grue sans béquillesP = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du brasM1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avantM2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G2 · E= n

P · B



Tenue au roulis

G1

E

M2

AB

D

G2

90°

G4

M1

C

F

379 4

94

Exemple 2 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplé-mentaires sur véhicules à 3 essieuxG1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et

huileG2 = Poids de la grue sans béquillesG4 = Poids sur les béquilles supplémentairesP = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du brasM1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avantM2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G2 · E + G4 · F= n

P · B



Tenue au roulis

G1

AB

D

E

G2

90°

M1

M2

G4

C

F

379 4

95

Exemple 3 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplé-mentaires sur véhicules à 4 essieux et double essieux avantNote !Le poids M1 se situe entre les essieux avant

Note !Si G2 et la dimension E sont au-delà de la ligne de renversement, G2 · E est ramené au dénominateur comme suit :

G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile

G2 = Poids de la grue sans béquillesG4 = Poids sur les béquilles supplémentairesP = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du brasM1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avantM2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G2 · E + G4 · F= n

P · B

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G4 · F= n

P · B + G2 · E



Tenue au roulis

M2

G1

90°

G2

P

M1

EC

BD

379 4

96

Exemple 4a : Grue montée sur l'arrière

Note !G1 ne peut pas être pris en compte dans le calcul étant donné que la ligne de renver-sement passe par l'axe de la grue sur cet exemple.

ATTENTIONNe jamais utiliser la grue lorsque l'essieu porteur du véhicule est soulevé.

IMPORTANT !

Le levage de charges très lourdes vers arrière peut exercer des contraintes extrême-ment importantes sur le cadre de châssis, la stabilité étant forte dans cette zone.

M1 · D + M2 · C= n

P · B + G2 · E



Tenue au roulis

P

G1 90°G2

A

B

C

M2

M1

E

379 4

97

Exemple 4b : Grue montée sur l'arrière

Note !M1 ne peut pas être pris en compte dans le calcul étant donné que la ligne de renver-sement passe par l'axe de l'essieu avant sur cet exemple.

G1 · A + M2 · C + G2 · E= n

P · B



Tenue au roulis

D

G1

90°

G2

AB

C

P

M2

M1

E

G4

F

379 4

98

Exemple 5 : Grue montée sur l'arrière et béquilles supplémen-taires

Note !Si G2 et la dimension E sont au-delà de la ligne de renversement, G2 · E est ramené au dénominateur comme suit :

G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile

G2 = Poids de la grue sans béquillesG4 = Poids sur les béquilles supplémentairesP = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du brasM1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avantM2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G2 · E + G4 · F= n

P · B

M1 · D + G1 · A + M2 · C + G4 · F= n

P · B + G2 · E


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Tenue au renversement des véhicules à porte-charge extérieur.Facteur de stabilisationExemples de calcul du facteur de stabilitéExemple 1 : Grue montée derrière la cabineExemple 2 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplémentaires sur véhicules à 3 essieuxExemple 3 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplémentaires sur véhicules à 4 essieux et double essieux avantExemple 4a : Grue montée sur l'arrièreExemple 4b : Grue montée sur l'arrièreExemple 5 : Grue montée sur l'arrière et béquilles supplémentaires

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