Good Move Forum · De mogelijkheid van autonome voertuigen integreren, met name op de AutoPLUS-assen. 11 Garandeer de toegankelijkheid van wijken voor leveringen Nadelige effecten

Good Move Forum Synthese

Sint-Gorikshallen - Donderdag 20 april 2017

Good Move Forum | 20 april 2017 | Synthese

2

CONTEXT 3Doelstelling 3

Methode 4

Publiek 4

Evaluatie 5

GOOD NEIGHBOURHOOD 6Algemene indruk van de workshop 6

Werkpunten 6

Gedeelde doelstellingen 8

GOOD NETWORK 9Algemene indruk van de workshop 9

Werkpunten 9


GOOD SERVICE 12Algemene indruk van de workshop 12

Werkpunten 12

Belangrijkste sleutels tot succes 14


GOOD CHOICE 15Algemene indruk van de workshop 15

Werkpunten 15

Belangrijkste sleutels voor succes 17


BESLUIT 18

Inhoud

3

ContextWelke mobiliteit willen we voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 2030? Hoe gaan we van een visie op mobiliteit naar een visie op meerdere en gedeelde mobiliteitsvormen? Na een verkennende fase eind 2016 waarin bijna 200 mensen werden geconsulteerd, organiseerde Brussel Mobiliteit op 20 april 2017 het Good Move Forum in de Sint-Gorikshallen. Ambtenaren van gemeenten en gewest, vertegenwoordigers van de vervoersmaatschappijen, bedrijven en verenigingen: meer dan honderd mobiliteitsactoren dachten samen na over de strategische oriëntaties van de gewestelijke mobiliteit.

DoelstellingHet hoofddoel van de bijeenkomst was om samen te debatteren over welke richting het toekomstige Gewestelijk Mobiliteitsplan moet uitgaan, om individuele belangen te overstij-gen ten voordele van een gedeelde collectieve visie: een belangrijk moment waarin de zes aandachtspunten werden onderzocht en aangepast door een groot en diverse publiek!

GOOD FOCUS – 6 strategische actieprogramma’s

1 3 5

2 4

6GOOD

NEIGHBOUR-HOOD

GOOD SERVICE

GOOD PARTNER

GOOD NETWORK

GOOD CHOICE

GOOD KNOWLEDGE

GEBIED GEDRAG ORGANISATIE


4

MethodeOp basis van een voorbereidend document (download het hier) bespraken de deelnemers ieder twee aandachtspunten in groepjes van een tiental personen, zodat zij hun input en aanvullingen op de voorstellen konden geven.

Publiek Het Good Move Forum verzamelde een honderdtal personen van zeer verschillende ach-tergronden. Dankzij de grote diversiteit van standpunten kon iedereen kennisnemen van de verwachtingen en bezwaren van de andere actoren, maar ook een bijdrage leveren aan een gemeenschappelijke visie, hoewel er enkele uiteenlopende standpunten bleven.

Vereniging19%

Vakbond1%

Journalist1%

Federatie vanondernemingen8%

Gemeente25%

Regionaleoverheidsdienst

18%

Openbaarvervoer

5%

Politiek8%

Onderneming12%

Onderzoeker3%

5

Evaluatie

Positieve aspecten

� De collaboratieve opzet van het initiatief werd sterk gewaardeerd als een unieke aanpak voor een gewestelijk mobiliteitsplan;

� Zeer grote diversiteit van deelnemers en reële inzet om een bijdrage te leveren aan het debat;

� Emblematische locatie die geschikt was om te debatteren over de toekomst van de Brusselse mobiliteit;

� Constructieve debatten met wederzijds respect en luisterbereidheid;

� Concrete en innovatieve ideeën om het toekomstige mobiliteitsplan op een pragmatische manier van input te voorzien;

� Algemene overeenstemming tussen de visies van de actoren, ondanks enkele uiteenlopende punten waar rekening mee gehouden moet worden;

� Vruchtbare netwerking met verrijkende contacten en ontmoetingen.

Negatieve aspecten

� Logistieke problemen: akoestiek in de zaal, onaangepaste projector en scherm;

� Problemen met de verwijzing van Nederlandstaligen naar tweetalige groepen en met de leiding van deze groepen in het Nederlands;

� Nog zeer theoretische fase en sterke verwachting bij de actoren om op korte termijn concreter te worden.


6

Algemene indruk van de workshopAlle deelnemers erkennen de noodzaak om de wijken verkeersluwer te maken om de levenskwaliteit te verbeteren, hoewel dit een complex onderwerp is. De uitermate boeiende gesprekken wezen op het theoretische belang van zo’n benadering, maar eveneens op de moeilijke uitvoering in een stad met een historisch gegroeid stratennetwerk, niet in een dambordpatroon zoals bijvoorbeeld in Barcelona.

Er was een verschil van mening tussen enerzijds de voorstanders van een globale aanpak voor de hele stad en anderzijds de voorstanders van een geleidelijke aanpak door middel van proefprogramma’s.

Werkpunten

Definieer het begrip ‘wijk’

� Hoe definiëren we de ‘wijk’ of het betreffende stadsweefsel?

� De term ‘wijk’ heeft al een andere invulling => moeten we geen andere term gebruiken?

� Welke typologie van de wijk, op basis van de functie, de plaats in het gewest, de gebouwen en het gebruik van de openbare ruimte?

� Wie gaat die definitie bepalen?

� Hoe organiseren we de relaties tussen wijken/stadsweefsels?

� De plaats van het stadsweefsel binnen het geheel definiëren.

� Bepaalde wijken niet isoleren.

� De lokale bewoner niet verplichten om zich te beperken tot zijn wijk (ook de sterke punten ook tussen wijken en tussen gemeenten integreren).

� Toezien op de toegankelijkheid voor iedereen (binnen een wijk en tussen wijken), vooral voor voetgangers, zelfs met een ontoegankelijkheid voor het doorgaand verkeer.

� Aandacht voor het behoud van de levenskwaliteit op de grote assen die de wijken verbinden.

GOOD NEIGHBOURHOOD

1

7

Belangrijke stappen in de uitvoering � Beginnen met het toepassen en doen

naleven van de zones 30 (of zelfs zones 10 of 20).

� Absoluut vermijden van een aankondigingspolitiek die niet wordt gevolgd door zichtbare en concrete realisaties.

� Preciseren hoe de inrichting van een verkeersluwe wijk wordt gedefinieerd.

� Rekening houden met de realiteit in de wijk, door onder meer buurtbewoners en gebruikers (economische actoren, scholen) te betrekken.

� Richtlijnen definiëren voor de uitvoering en voor het bepalen van de volgende stappen.

� De diversiteit van de gebruikers integreren in de verblijfsruimte, vooral de verschillende types voetgangers.

� De mobiliteit (waaronder het OV) in een heel vroegtijdige fase integreren in de nieuwe wijken die worden ontwikkeld.

Knelpunten � Hoe verminderen we de druk van het

autoverkeer in de wijken?

� Hoe verminderen we het doorgaand verkeer in het lokale stratennet en

hoe kunnen we het parkeren op de weg verminderen of bannen om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren?


8

Succesvolle hefbomen

� Technische oplossingen vinden/kiezen om het verkeer te reglementeren (barrières, tolheffing, parkings).

� Massaal investeren in informatie, communicatie, voorlichting, bewustmaking en vroegtijdige beschikbaarheid van gegevens, ook voor leveringen, en zorgen voor de leesbaarheid van de openbare ruimte (‘De sprekende weg’).

� Ingrijpen in het parkeren, met een moratorium op het creëren van aanbod in de eerste kroon en een reorganisatie van het aanbod (parkeerplaats delen, flexibele plaatsen voor andere types gebruikers zoals fietskoeriers).

� Een flexibel tijdsgebruik van de ruimte ontwikkelen (bijvoorbeeld een ruimte die varieert afhankelijk van de tijd, de dag van de week en het seizoen).

� Richtlijnen voorstellen voor de inrichting van de openbare ruimte in verkeersluwe wijken.

� Meer dwingend optreden, oplossingen opleggen, niet wachten op een mentaliteitsverandering.

� Stedelijke distributiecentra ontwikkelen en een duidelijk leesbare en voorspelbare toegankelijkheid voor leveringen.

� Starten met proefprojecten die worden gedragen door lokale bestuurders.

� De mix van functies in de wijken versterken (de ontwikkeling van lokale diensten stimuleren).

� Een coherent investeringsplan opstellen met goed afgebakende fasen en een officiële en langdurige verbintenis van de betrokken actoren.

� Garanties geven voor de impact van de specialisatie van wegen.

Gedeelde doelstellingen � Veel koppelingen met Good Network

om de wijk niet te isoleren.

� Nood aan monitoring / meting van de impact / gevulgariseerde informatie. Zie Good Knowledge.

� Belang van een goede sturing voor een plan dat niet ‘uiteengerafeld’ kan worden zoals het GBP / Financiering van de gemeenten / Samenwerking met economische actoren. Zie Good Partner.

9

Algemene indruk van de workshopDe gesprekken verliepen in een constructieve sfeer met wederzijdse luisterbereidheid. De deelnemers begrepen goed wat de multimodale wegenspecialisatie inhield, hoewel som-mige personen enkele bedenkingen formuleerden over de mogelijkheid om de ‘theoreti-sche’ principes om te zetten naar de praktijk op het terrein (zeer beperkte ruimte, met lokale problemen bij de toepassing). De deelnemers waren redelijk unaniem over de noodzaak om alle transportnetwerken te prioritiseren bij een multimodale wegenspecialisatie, evenals over het belang om de ruimte voor voetgangers en fietsers te versterken.

Er was een verschil van mening over de superpositie van netwerken en de inrichting van steenwegen: moeten de gebruikers gescheiden of gemengd worden?

GOOD NETWORK

2

Werkpunten

Definieer een algemene visie op middellange termijn voor het gewest

� Rekening houden met de oriëntaties uit het GPDO: milieuaspecten, eco-nomische en ruimtelijke ontwikkeling, algemeen welzijn

� Aan welke transportbehoeften (alle modi) moet worden voldaan op mid-dellange termijn?

� Welke algemene kenmerken zijn ver-eist voor de verschillende transport-netwerken (capaciteit, continuïteit)?

� Vooruitlopen op nieuwe bestem-mingen en de herwaardering van bepaalde wijken door de realisatie van het Good Move Plan (bijvoorbeeld de vervanging van kantoren door wonin-gen in verkeersluwe sectoren).

Identificeer de voorwaarden voor de invoering van de multimodale wegenspecialisatie

� De coherentie en de complementariteit van maatregelen in de gaten houden.

� Ook de continuïteit van alle wegennetten (alle modi) buiten het BHG garanderen (‘voorwaarden aan de grenzen’).

� Zorgen voor de goede zichtbaarheid van de bestaande netwerken (onvoldoende bij de gewestelijke fietsroutes).


10

� De doeltreffendheid en de betrouwbaarheid van de diensten garanderen.

� Het cumuleren van PLUS-functies op één route voor verschillende transportmodi beperken, met name AutoPLUS en FietsPLUS.

� Aandacht voor de verschuiving van het verkeer op de al erg drukke AutoPLUS-assen of zelfs door de wijken waarin het verkeer teruggedrongen wordt.

� Algemene maatregelen voor de vermindering/beheersing van verplaatsingen met de wagen, bijvoorbeeld door voorzieningen om het verkeer op bepaalde assen te

doseren en/of door de introductie van een tolsysteem in het BHG.

� Mogelijke opheffing van enkele verkeerstunnels die de toestroom van auto’s in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bevorderen.

� Informatie en communicatie met de buurtbewoners, met name mensen die op de AutoPLUS-assen wonen.

� De behoeften van rolstoelgebruikers integreren in de inrichting van de multimodale wegenspecialisatie. In sommige gevallen kunnen rolstoelgebruikers de status krijgen van een ‘voertuig’ met specifieke behoeften.

Benut beter de bestaande infrastructuren en voorzieningen

� Informatie en bewustwording van gebruikers versterken (met name over het bestaande gecombineerde aanbod).

� ‘Orde aanbrengen’ in het bestaande aanbod (bijvoorbeeld door de ont-wikkeling van een integraal tarief voor de verschillende OV-netwerken in het BHG), voordat nieuwe, min of meer verplichte maatregelen worden

opgelegd aan gebruikers. Met andere woorden: “Wij zijn niet in staat om de dingen te veranderen tussen de ver-schillende overheden, maar we vragen wel inspanningen en een gedragswij-ziging aan burgers op het gebied van mobiliteit!”

� Het gebruik van het spoornet van de NMBS ontwikkelen voor verplaatsin-gen binnen het gewest.

Maak de maatregelen van Good Netwerk aanpasbaar in de tijd

� Rekening houden met het feit dat de geplande maatregelen voor de huidige problemen pas over 10-15 jaar gerealiseerd kunnen worden, in een context die intussen veranderd is (zorg voor de ‘soepelheid’ van bepaalde maatregelen).

� Op sommige assen kiezen voor ‘omkeerbare’ maatregelen op basis van de overheersende verkeersstroom

tijdens de spitsuren (met bijvoorbeeld een busbaan die ‘s ochtends de stad inrijdt en ‘s avonds uitrijdt). In bepaalde gevallen overwegen om niet de hele dag door bussen te laten rijden op bepaalde wegennetten (interactie met Good Service).

� De mogelijkheid van autonome voertuigen integreren, met name op de AutoPLUS-assen.

11

Garandeer de toegankelijkheid van wijken voor leveringen

� Nadelige effecten vermijden door de vervanging van een vrachtwagen door meerdere bestelbusjes voor de levering in de wijken (interactie met Good Neighbourhood).

� Circulatie van zwaar vrachtverkeer beter reglementeren (verbod tijdens de spits, idem voor vuilniswagens).

Gedeelde doelstellingen � Parkeeraanbod: structurele parameter

bij de inrichting van wegen. Streven naar meer complementariteit in het gebruik van parkeerplaatsen (interactie met Good Service).

� P+R in de rand: vereiste voorzieningen om de bestaande autodruk op de AutoPLUS-assen te verminderen (interactie met Good Service).

� Meer sturing van het parkeeraanbod in stadsontwikkelingsprojecten: aanbod van parkeergarages uitbreiden en parkeren op straat opheffen ten voordele van een inrichting voor de actieve vervoersmodi (interactie met Good Partner en Good Choice).

� Afstemming tussen verkeersluwe wijken van het type zone 30 en PLUS/COMFORT-netwerken (interactie met Good Neighbourhood).

� Becijferde doelstellingen definiëren en belangrijke indicatoren meten bij de uitvoering van het Good Network (interactie met Good Knowledge).

� Sleutel tot het succes van Good Move: continuïteit/regelmatigheid in de realisatie van maatregelen, zonder de algemene filosofie en de doelstellingen van Good Move ter discussie te stellen (interactie met Good Partner).


12

Algemene indruk van de workshopAlle deelnemers hebben het concept goed begrepen. De bespreking was heel constructief met veel luisterbereidheid. Er was een levendig debat over het principe van ‘Mobility as a Service’, dat autobezit wil vervangen door een flexibel abonnement op meerdere transport-modi. Veel deelnemers stellen zich vragen bij de mogelijkheid van het Brussels Gewest om zo’n dienstenaanbod op een concrete manier op te zetten, vanwege het gebrek aan coördi-natie tussen de overheidsactoren en de zwakke samenwerking met de privésector.

Er was een verschil van mening over twee punten in de groepen:

� Het respecteren van de persoonlijke levenssfeer (type gegevens die verzameld en gebruikt mogen worden om de gebruiker te oriënteren);

� De exploitatie van het systeem door de overheidssector of de privésector, omdat de privésector volgens de voorstanders doeltreffender zou zijn om het systeem te laten werken.

Werkpunten

Definieer een algemene visie op middellange termijn voor het gewest

� De hoofddoelstelling moet zijn om het bezit en/of gebruik van de auto te verminderen. De vraag is of alle diensten geïntegreerd moeten worden in een platform, ook diensten die niet beantwoorden aan de doelstelling om huishoudens en bedrijven te demotoriseren.

� Aandacht voor de kannibalisatie tussen transportmodi en vermijden dat dit bestaande diensten afzwakt, vooral de OV-netten.

GOOD SERVICE

3

13

Identificeer de voorwaarden voor de uitvoering van Good Service

� Ernaar streven om de informatie veel beter te oriënteren dan vandaag het geval is (uitleggen in welk geval een dienst nuttig en complementair aan een andere dienst kan zijn; bij een probleem informeren naar de reden tijdens en na, enz.)

� Rekening houden met de hele verplaatsing van A naar B, met inbegrip van de first mile buiten het gewest, omdat een groot deel van de gebruikers van buiten komt.

� Voorrang geven aan een eenvoudig instrument en streven naar één enkel systeem dat zeer operationeel is, in plaats van een veelvoud aan systemen die nooit een kritische massa bereiken.

� Niet wachten op de integratie van tarieven en een uniek betaalsysteem om te evolueren naar Mobility as a Service (MaaS), door de volgende onderdelen te ontwikkelen: � Centraal open-data platform met informatie (aanbod, real time informatie, weerbericht);

� Mobiele apps voor verschillende gebruiken en type gebruikers en hun interoperabiliteit garanderen;

� Mobiliteitsshops met menselijke aanwezigheid die inlichtingen verstrekken over alle diensten (onder meer als antwoord op de digitale kloof: informatie en vorming);

� Gedeeld informatie- en communicatiesysteem (gemeenschappelijke marketing door verschillende operatoren en gewesten);

� Aangepaste bewegwijzering om de informatie duidelijker te maken voor de gebruikers.

� Mogelijkheid om een route te zoeken op basis van verschillende criteria en niet alleen de tijd, omdat dit een te beperkt criterium is: � Reistijd; � Nuttige tijd (werken, lezen, uitrusten);

� Verplaatsingskosten; � Milieu-impact; � Gebruiksgemak (aantal overstappen, helling van een fietspad of aantal verdiepingen tot aan het perron voor de toegang tot het OV, enz.);

� Belang en kwaliteit van het traject.

� Integratie van de tarieven van alle transportmodi op één enkele drager, maar ook met aandacht voor de duidelijkheid van het tarief (niet te veel varianten, specifieke tarieven voor bepaalde types gebruikers, garantie van de beste prijs op basis van het gekozen abonnement).

� Parkeren (openbare parkings en parkeerplaatsen op straat, buurtbewonerskaart, P+R, beveiligde fietsstallingen, enz.) integreren als een dienst (met betaling van een bedrag voor de toegevoegde waarde) en niet alleen als een reglementaire en/of budgettaire ingreep.

� Het goederenvervoer (met name leveringen aan particulieren) integreren in de oplossing en niet overlaten aan de sector.


14

Definieer de rol van de overheid en de privésector � Een belangrijke rol behouden voor

de overheid: minimaal het kader voor de regulering en de controle bepalen (transparante en correcte prijzen, beheer van gebruikersdata) of zelfs direct opereren.

� Een specifiek gewestelijk budget uittrekken om deze integratie van diensten te ontwikkelen.

� Een reeks criteria definiëren om het begrip van openbare dienstverlening te garanderen;

� Integratie van alle doelgroepen (mentaal, fysiek, multicultureel);

� Toegang tot gegevens door de overheid en transparantie over de manier van werken;

� Bescherming van de persoonlijke levenssfeer.

Belangrijkste sleutels tot succes � Goed kader scheppen voor de

samenwerking tussen overheid en privésector.

� Concreet werken aan de open data.

� De leesbaarheid van het mobiliteitsaanbod sterk verbeteren.

Gedeelde doelstellingen � De ontwikkeling van Good Service is

heel sterk verbonden met het begrip Good Choice, dat wil werken aan de mobiliteitsvraag door een betere informatie en bewustmaking.

� De overgang van een samenleving naar autobezit is niet verenigbaar met het begrip Good Neighbourhood, dat meer openbare ruimte vraagt voor de levenskwaliteit en voor niet-gemotoriseerde vervoerswijzen. Good Service is dus een belangrijke

hefboom om de autodruk (verkeer en parkeren) in de wijken te verminderen.

� De ontwikkeling van een samenwerkingskader verwijst sterk naar het aandachtspunt Good Partner, zowel voor de samenwerking tussen de gewesten als met de bestaande en toekomstige privépartners.

� De noodzakelijke opening van gegevens heeft onder meer betrekking op het aandachtspunt Good Knowledge.

15

Algemene indruk van de workshopHet begrip Good Choice blijkt essentieel om het gedrag te veranderen. De eerste groep behandelde vooral de werkpunten waarbij de klassieke problemen aan bod kwamen (bedrijfswagens, woonkosten, institutionele verdeling), terwijl de tweede groep een groot aantal succesfactoren identificeerde.

Bepaalde knelpunten riepen een gedeelde tegenstand op: � de institutionele verdeling, de ’19 baronieën’, rekening houden met het federale niveau

(belastingen) en de andere gewesten; � bedrijfswagens; � de versnippering van diensten tussen verschillende transportmaatschappijen; � probleem om de keten van verplaatsingen aan te pakken (wanneer de school 15 min.

later begint, moeten de andere roosters ook veranderen om de verschuiving mogelijk te maken).

Werkpunten

GOOD CHOICE

4

Toegang tot informatie = toegang tot een keuze

� Het is essentieel dat het multimodale aanbod beter toegankelijk is (ook deelauto’s, parkeeraanbod, enz.).

� De ontwikkeling van een applicatie voor alle transportmodi wordt sterk aanbevolen, met de volgende inhoud: � multimodaal aanbod (een traject van tevoren kunnen plannen);

� real-time informatie (de efficiëntste optie kunnen kiezen op het moment zelf);

� trajecttijd + kosten/baten (gezond-heid, …) voor de gebruikers + kos-ten/baten voor de maatschappij (om gebruikers bewust te maken van de reële verplaatsingskosten, met inbegrip van het gebruik van de ruimte, het gebruik van hulpbron-nen, volksgezondheid).

� De versterking van open data wordt massaal ondersteund om ervoor te zorgen dat meer ontwikkelaars innovatieve oplossingen kunnen voorstellen.

� Het concept van een vervoerspas voor alle modi met één enkele factuur aan het einde van de maand wordt eveneens naar voren geschoven als een element dat een gedragswijziging in gang kan zetten.

� De ontwikkeling van een heel globale simulatietool (supermodel), waarmee de totale impact van een project (ook socio-economische factoren) gesimuleerd kan worden.


16

Vorming in multimodaliteit

� Toegang tot informatie is alleen niet voldoende om een gedragswijziging te stimuleren. Je moet mensen ook helpen om de informatie, bewegwijzering en mobiele apps te gebruiken.

� Vervoersplannen voor bedrijven en scholen sterk ontwikkelen en

coördineren op de schaal van een vervoersas of een wijk (zie Good Neighbourhood).

� Vorming in mobiliteit ontwikkelen (niet alleen verkeersveiligheid en fietsen in het verkeer) voor scholen (zie ‘jours blancs’, lesvrije dagen na examens).

Voorwaarden creëren voor Good Choice: ruimtelijk aspect

� De gecoördineerde aanpak van ruimtelijke ordening en mobiliteit moet een gewestelijke prioriteit worden, want dit is nog te weinig het geval.

� Ecowijken ontwikkelen waar alternatieve mobiliteit voorrang krijgt, vooral door een sterk beleid te ontwikkelen voor huishoudens die minder gemotoriseerd zijn.

� Buurtdiensten en buurtwinkels ontwikkelen om lange verplaatsingen

en autogebruik te vermijden (zie Good Neighbourhood). Het aanbod van winkels en diensten in de wijk bekendmaken (zie bv. www.buurtbarometer.be).

� De levenskwaliteit in Brussel verbeteren, zodat pendelaars (middenklasse) terugkeren naar de stad => belang van de leefomgeving (zie Good Neighbourhood).

Voorwaarden creëren voor Good Choice: tijdsaspect

� Concreet werken aan projecten om verplaatsingen minder synchroon te laten verlopen: � met een glijdend tarief op basis van de verkeersdrukte, maar zonder de gebruiker zonder keuze te straffen => de verantwoordelijke/werkgever voor het gedwongen uurrooster laten betalen;

� belang van een transversale aanpak: mobiliteit / ruimtelijke ordening / economische operatoren / scholen;

� complexe ketens van verplaatsing: aandacht voor ouders met jonge kinderen => het verminderen van gelijktijdige verplaatsingen (‘desynchronisatie’) focussen op gebruikers met een eenvoudige verplaatsingsketen;

� zorgen voor een voldoende OV-aanbod tijdens de daluren (verspreiding van het aanbod gaat samen met de verspreiding van de vraag).

17

Fiscaliteit ondersteunt goede keuze � Snelle en gecoördineerde ontwikkeling

van het mobiliteitsbudget dat de bedrijfswagen vervangt.

� Een voetgangerspremie ontwikkelen (die wonen in de stad stimuleert).

� Een woonpremie voor Brussel voorstellen, die bijvoorbeeld wordt gefinancierd door de heffing van een inkomensbelasting op de werkplek.

Goederenvervoer � Geen belemmeringen creëren voor de

toekomstige ontwikkeling van vervoer over het water (vrije ruimte behouden op de oevers).

� Stedelijke distributiecentra zijn niet voor iedereen geschikt: supermarkten optimaliseren het gebruik van hun

vrachtwagens en voor hen zou overladen contraproductief zijn;

� Een reglementair kader ontwikkelen om vervoer via het water aan te moedigen of op te leggen voor het transport van bouwwerven (bouwmateriaal, afval, enz.).

Belangrijkste sleutels voor succes � Realiseren dat acties gericht op

de vraag even belangrijk of zelfs belangrijker zijn dan acties gericht op het aanbod van mobiliteit (nieuwe infrastructuur of nieuwe diensten).

� Innovatie inzetten om gedrag te veranderen, onder meer door een

tijdsbeleid dat verplaatsingen verspreidt en spitsuren vermindert.

� Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit op een concrete, coherente en geplande manier integreren.

Gedeelde doelstellingen

� Veel koppelingen met Good Service, aangezien kwaliteitsvolle diensten nodig zijn om een gedragswijziging te bewerkstelligen.

� De manier waarop een stad wordt opgezet en waarop wijken kunnen evolueren om een betere levenskwaliteit te bieden kan een concrete invloed hebben op de manier waarop mensen zich verplaatsen.


18

Besluit Het Good Move Forum van 20 april 2017 was een unieke gelegenheid om stedelijke acto-ren met een sterk uiteenlopend profiel te verzamelen en om op een constructieve manier standpunten uit te wisselen. De resultaten van dit forum zullen Brussel Mobiliteit en het consortium Smarteam concreet helpen bij de uitwerking van het actieplan, omdat ze een echte ‘checklist’ vormen van de sleutels voor succes, maar ook van de werkpunten die we niet mogen onderschatten.

De keuze om het Good Move Plan uit te werken op basis van aandachtspunten, bestaande uit zes transversale en strategische actieprogramma’s, werd bekrachtigd doordat de deel-nemers de redenering onderschreven. Maar het plan moet ook zorgen voor de concrete en operationele uitwerking van deze strategische oriëntaties en vooral een sterke en duurzame politieke ondersteuning krijgen om een positieve evolutie van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te verankeren. Dit is alvast een ‘Good Start’, maar de beweging moet worden voortgezet.

Documents

Good Move Forum · De mogelijkheid van autonome voertuigen integreren, met name op de AutoPLUS-assen. 11 Garandeer de toegankelijkheid van wijken voor leveringen Nadelige effecten