GoodsTransportationNTT

5/10/2018 GoodsTransportationNTT - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/goodstransportationntt 1/51

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan

Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEM-

FEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman,

Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama

oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman

dan beranggotakan Mochamad Mustaa, dan Romawaty Sinaga. Dra awal laporan ini

mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman.

Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia

melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for

Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi

tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.

Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010

Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation



T r a n s p o r t a s i B a r a n g d i N u s a T e n g g a r a T i m u r : P e r m a s a l a h a n d a n B i a y a

ii

Datar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. iii

Datar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... iv

Ringkasan Eksekuti ..................................................................................................................................................... vi

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ 1

A. Latar Belakang .......................................................................................................................................... 2

B. Tujuan Penelitian ..................................................................................................................................... 3

C. Metodologi ................................................................................................................................................ 4

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... 5

A. Kondisi Demogras dan Perekonomian Daerah.......................................................................... 6

B. Kondisi Inrastruktur Transportasi ..................................................................................................... 8

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... 11

A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... 12

B. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. 16

C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan. ........................................................................... 18

D. Kondisi Cuaca di NTT ............................................................................................................................. 21

E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ 23

F. Biaya Transportasi Barang di NTT ...................................................................................................... 26

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... 29

H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan .......................................................... 31

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................ 33

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. 38

LAMPIRAN ............................................................................................................................................................... 39

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... 40

LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Infasi ....................................................... 42

DAFTAR ISI



Tabel 1.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. 2

Tabel 1.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan

Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... 3

Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... 10

Tabel 3.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... 18

Tabel 3.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ 19

Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. 22

Tabel 3.4 Perbandingan Model Tari TKBM .................................................................................................. 25

Tabel 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... 27

Tabel 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... 28

Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ 43

Tabel II.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 43

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. 6

Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. 7

Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) 7Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi .................. 12

Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... 14

Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... 19

Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... 20

Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. 23

Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut

Utama di Bawah Pelindo III dan IV ............................................................................................... 24

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27

Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain ........................................................ 29

Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 30

Kotak 3.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... 22

Kotak 3.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) ..................................................................... 26

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK




iv

ADPEL Administrator Pelabuhan

Bag Cargo Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau

beras

BBM Bahan Bakar Minyak

BOR Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar)

BMKG Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geosika

BPS Badan Pusat Statistik

Box Istilah lain untuk peti kemas

CPI Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK)

Dishub Kab/Kota Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota

Ditjen Hubla Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

DWT Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan

yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah ka-

pal)

General Cargo Barang-barang Umum (non-peti kemas)

GT Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume

keseluruhan kapal

Gantry Crane Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan

Lintasan Komersial Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, mi-

salnya PT ASDP

Lintasan Perintis Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah

dan memperoleh subsidi penuh

LPI Logistic Performance Index , merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian

terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh

Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja

antarnegara

MB Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyebe-

rangan dengan kapal eri

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN



MST Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap

jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan

esiensi angkutan

Movable Crane Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container

yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry

Crane

NTB Nusa Tenggara Barat

NTT Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu

PBM Perusahaan Bongkar Muat

PDB Produk Domestik Bruto

PDRB Produk Domestik Regional Bruto

Pelra Pelabuhan Rakyat

Pemda Pemerintah Daerah

PT ASDP Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan

PT PELINDO Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia

Pungli Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi

SP3 Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada

masyarakat

TEUs Twenty-Foot Equivalent Unit , merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas

peti kemas/container TKBM Tenaga Kerja Bongkar Muat

TRT Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai keda-

tangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu

menunggu (waiting time and idle time)

UPT Hubdat Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

Daftar Istilah dan Singkatan




vi

RINGKASAN EKSEKUTIF

Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya

transportasi barang dan meningkatkan daya saing.Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah

negara tetangga di Asia. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank

Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara.

Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand,

Vietnam, maupun Filipina yang memiliki kondisi geogras serupa dengan Indonesia.

Studi ini bertujuan untuk mengidentikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Teng-

gara Timur (NTT). Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/

eri), serta aspek regulasi, baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi)

maupun di dalam NTT (antarpulau). Selain mengidentikasi permasalahan yang terjadi dalam trans-

portasi barang secara umum, studi ini juga mengkuantikasi berbagai komponen biaya transportasi

barang, seperti biaya penyeberangan, biaya operasional truk, retribusi dan pungutan “resmi” lainnya,

serta biaya ilegal.

Secara umum kondisi inrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Dari lima pelabuhan laut

komersial di NTT, hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai

dengan 10.000 dead weight ton (DWT ) dengan asilitas peti kemas, sementara pelabuhan laut lainnya

hanya dengan kapasitas kapal maksimum relati kecil (kurang dari 2.000 DWT). Kondisi pelabuhanpenyeberangan juga masih terbatas. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memi-

liki dua dermaga, pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Dalam hal inrastruktur jalan,

secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam

kondisi yang baik,1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah.

Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan

pola pusat-pinggiran. Sebagian besar barang kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari luar

NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT

diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari

tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. Demikian

juga sebaliknya, barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT

lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefeksikan pentingnya Kupang sebagai pe-

ngumpul. Namun demikian, beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores, terutama di bagian barat,

langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang.

1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini, yaitu Kupang-Rote, Kupang-Larantuka, dan Labuan Bajo-Ruteng. Ketiganya diteliti

dalam kedua arah.



Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan, sementara truk dan eri

lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Kapal laut lebih dipilih untuk perdaga-

ngan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relati jauh, dengan biaya yang lebih rendah,

walaupun waktu tempuh eektinya lebih lama daripada truk dan eri. Namun demikian, untuk barang-

barang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan

truk dan eri. Sementara itu, kondisi geogras NTT yang berupa kepulauan, dengan volume barang

yang relati rendah, membuat truk dan eri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang

antarpulau di dalam provinsi.

Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT, serta antara Kupang dengan

dengan wilayah lain di NTT, sangat tinggi . Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama

menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan

tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Ketidakseimbangan volume bongkar-

muat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke

wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Hal ini mengakibatkan

biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan

dari NTT perlu dikompensasikan. Selain itu, ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan

peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT.

Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Kondisi geogras

NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan

penyeberangan. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari

dan Februari, sehingga rekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah

penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang,baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT.

Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih

rendah. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan

Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). Kinerja bongkar-muat

barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok

(Nusa Tenggara Barat). Selain inrastruktur pelabuhan yang terbatas, hal ini tidak terlepas dari sistem

tari bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift ) yang diterapkan di Tenau. Sistem ini membayar

tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja, bukan volume atau berat barang yang dibongkardan dimuat, sehingga menghilangkan insenti bagi pekerja untuk menjadi lebih produkti.

Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya

transportasi di NTT . Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan de-

ngan eri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka), teridentikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket eri)

berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. Selain itu, waktu yang dibutuhkan untuk

Ringkasan Eksekutif




viii

menunggu dan mengantri eri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. Hal ini tentunya

menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan).

Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan, rata-rata biaya

transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia.Rata-rata biaya transportasi

darat di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer, lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilanrute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4.392 per kilometer (harga tahun 2010).2 Tingginya biaya

transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya, serta Rote-Kupang, sementara

di ketiga lintasan lainnya relati rendah.

Berdasarkan komponennya, biaya akibat pungutan resmi di NTT relati lebih tinggi dibandingkan

dengan wilayah lain di Indonesia, walaupun pungutan liar (pungli) relati rendah. Secara rata-rata,

biaya untuk pungutan resmi – retribusi, sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12%

dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. Kontribusi pungutan resmi dan pungli

ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%.

Dalam hal pungutan resmi, sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya,

serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian, peternakan dan perikanan.

Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala

daerah, tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan

prinsip perdagangan domestik yang bebas.

Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya trans-

portasi barang di NTT . Pertama, persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkat-

kan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan

provinsi lain, serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. Hal ini dapat dilakukan

dengan meningkatkan kualitas inrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha

yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. Kedua, dalam jangka pendek,

peningkatan kinerja pelabuhan, terutama Pelabuhan Tenau di Kupang, merupakan prioritas utama.

Selain investasi pada inrastruktur pelabuhan, perbaikan sistem tari yang lebih memberikan insenti

kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Ketiga,

peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan.

Berbagai insenti – pembebasan pajak dan/atau asilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong

tumbuhnya industri eri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga, selain tentunya

peningkatan kualitas inrastruktur penyeberangan oleh pemerintah.Keempat , penghilangan berbagai

pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut.Terakhir ,

sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di

berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi

pelaku usaha dan masyarakat NTT.

2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu

lintasan di Sumatera Utara, Jawa Timur, dan Nusa Tenggara Barat.

Ringkasan Eksekutif

T r a n s p o r t a s i B a r a n g D i N u s a T e n g g a r a T i m u r : P e r m a s a l a h a n D a n B i a y a

viii



Pendahuluan

BAB I.

PENDAHULUAN




2

Pendahuluan

A. Latar Belakang

Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya

saing.Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang, sehingga

pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian. Berdasarkan Logistic Performance

Index (LPI, World Bank), untuk tahun 2010, Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel1.1). Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand,

Vietnam, dan Filipina yang memiliki kondisi geogras serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).

Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI, kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima

negara tersebut hampir dalam semua kategori, kecuali ketepatan waktu (timeliness), di mana Indonesia

masih sedikit lebih baik daripada Vietnam. Kepabeanan (customs) dan inrastruktur merupakan dua

kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.

Tabel 1.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010

PeringkatLPI

Negara LPI Kepabeanan Inrastruktur PelayaranInternasional

Daya

Dukung

Logistik

Pelacakan KetepatanWaktu

2 Singapore 4,09 4,02 4,22 3,86 4,12 4,15 4,23

29 Malaysia 3,44 3,11 3,5 3,5 3,34 3,32 3,86

35 Thailand 3,29 3,02 3,16 3,27 3,16 3,41 3,73

44 Philippines 3,14 2,67 2. 57 3,4 2,95 3,29 3,83

47 India 3,12 2,70 2,91 3,13 3,16 3,14 3,61

53 Vietnam 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,10 3,44

75 Indonesia 2,76 2,43 2,54 2,82 2,47 2,77 3,46

118 Lao PDR 2,46 2,17 1,95 2,70 2,14 2,45 3,23

129 Cambodia 2,37 2,28 2,12 2,19 2,29 2,5 2,84

133 Myanmar 2,33 1,94 1,92 2,37 2,01 2,36 3,29

Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank , 2010)

Studi yang mengidentikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan. Be-

berapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya, misalnya Biaya Transpor-

tasi Barang: Angkutan, Regulasi, dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation,

2008). Namun identikasi permasalahan logistik terokus pada transportasi barang di darat, tanpa

memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan. Sementara itu,

studi David Ray (2008) hanya memokuskan pada persoalan pelabuhan. Dengan kondisi geogras

seperti Indonesia, studi yang mampu mengidentikasi permasalahan transportasi barang di darat dan

laut menjadi sangat penting, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan

besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut. Sampai saat ini, studi yang mengidentikasi

permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.



Pendahuluan

Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun,

transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. Dalam periode 2003-2007

jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%, sementara yang mela-

lui penyeberangan meningkat 8%. Dalam periode tersebut, jumlah penumpang yang menggunakan

transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10%

dan penyeberangan 7%. Namun demikian, secara keseluruhan, pangsa transportasi laut dan penye-

berangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang. Berbeda dengan

angkutan penumpang, kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signikan,

terutama untuk transportasi kargo internasional. Untuk periode 2003-2007, peranan transportasi laut

dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.2).

Tabel 1.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia

dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007

Tahun

Unit (ribu ton) Pangsa (%)

Udara Laut Total Udara Laut

2003 46.768 442.920 489.688 9.55 90.45

2004 50.429 465.067 515.496 9.78 90.22

2005 55.307 492.970 548.277 10.09 89.91

2006 77.864 515.153 593.017 13.13 86.87

2007 42.322 541.000 583.322 7.26 92.74

Rasio/perubahan 2007/2003 0,9 1,2 1,2 -2,3 2,3

Sumber: Inormasi Transportasi, Departemen Perhubungan (2007)

B. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengidentikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi

barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan

pertimbangan ekonomi dan geogras. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan

daerah lain di Indonesia. Sementara dari sisi geogras, wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau

diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanaatkan moda transportasi darat dan

laut. Secara rinci, tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

• Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer;

• Mengidentikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan

(angkutan laut dan penyeberangan) di NTT;

• Mengidentikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT; dan

• Mengidentiikasi regulasi yang menghambat arus barang, baik antarpulau maupun antar-

provinsi.




4

Pendahuluan

C. Metodologi

Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan:

(i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner, dilakukan untuk memperoleh data kuanti-

tati mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan

ekspedisi;(ii) Wawancara mendalam (in-depth interview ), dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti

pengguna jasa transportasi darat dan laut, otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan,

perusahaan pelayaran, perusahaan bongkar-muat, asosiasi tenaga kerja bongkar-muat, penge-

mudi truk, serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan, Dinas

Perdagangan, Dinas Pertanian, Dinas Kehutanan, Dinas Pendapatan Daerah, dan Bagian Hukum

Provinsi NTT;

(iii) Analisis data sekunder, dilakukan untuk memperkuat dan memberikan inormasi tambahan

selain data/inormasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain; dan

(iv) Observasi lapangan, bertujuan untuk mengonrmasi temuan-temuan pada studi ini.

Keterangan rinci mengenai pemilihan rute, sampel truk, dan teknis pelaksanaan survei lapangan

tersedia di Lampiran 1.


4



Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

BAB II.

GAMBARAN UMUM PROVINSI

NUSA TENGGARA TIMUR




6


Sumber: NTT dalam Angka, 2009

A. Kondisi Demografs dan Perekonomian Daerah

Penyebaran penduduk di NTT relati merata, walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih

cepat . Berdasarkan NTT dalam Angka (2009), jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 ada-

lah 4,5 juta jiwa. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2,04% per tahun pada kurun 2006-2008.

Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota), denganManggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang ter-

padat (1.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Dari segi pertumbuhan penduduk, Kabupaten Belu,

pintu masuk utama ke Timor Leste, mempunyai laju yang sangat tinggi, yaitu lebih dari 5% per tahun

selama 2006-2008, diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode

yang sama).

Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat . Produk Domestik Regional

Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun, sedikit lebih rendah

dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Bahkan pada tahun

2008, pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4,8%.

Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Seperti tercantum dalam Gambar 2.1,

Kota dan Kabupaten Kupang, Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah

di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang

– yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. Dalam beberapa

tahun terakhir, tumbuh pusat-pusat ekonomi baru, terutama dalam usaha perdagangan eceran dan

sarana perbankan, terutama di Kota Kupang.

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)

2%

2%

6%

9%

Sumba BaratSumba TimurKupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah UtaraBeluAlorLembataFlores TimurSikkaEnde

NgadaManggaraiRote NdaoManggarai BaratSumba Barat DayaSumba TengahNagekeoManggarai TimurKota Kupang

8%

4%

7%

3%3%

3%

3%

3%

3%

7%7%

17%

1%

1%

5%

5%




Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia, dengan Kota Kupang

jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2,45

juta pada tahun 2007, NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Sebagai perbandingan,

pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing

Rp 8,3 juta dan Rp 36,7 juta. Seperti terlihat dalam Gambar 2.1, pendapatan per kapita Kota Kupang

mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. Jumlah penduduk yang relati

rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan

per kapita yang relati tinggi, walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah.

Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)


Kota KupangEnde

Sumba Timur

Sumba BaratFlores Timur

Nagekeo

Alor Timor Tengah Selatan

Timor Tengah Utara

BeluManggarai Barat

Manggarai

Sumba TengahSumba Barat Daya

Lembata

Kupang

SikkaRote Ndao

Ngada

7.0006.0005.0004.0003.0002.0001.0000

Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. Walaupun kontribusi sektor

pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008), namun masih

jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%, rata-rata 2006-2008) dan perdagangan

(16%, rata-rata 2006-2008). Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar

7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008).

Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian

Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008)

Manuaktur ; 2%

Keuangan ; 3%

Bangunan ; 7%

Pertambangan & Penggalian ; 1%

Transportasi & Komunikasi ; 7%

Listrik, Gas & Air ; 0%

Pertanian ; 40%

Jasa-jasa ; 23%

Perdagangan

; 16%





8


Dalam sektor transportasi dan komunikasi, lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor

angkutan jalan raya. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu

dari 8,3% di 2007 menjadi 10,9% di 2008. Secara rata-rata selama periode 2006-2008, sub-sektor ang-

kutan jalan raya tumbuh 2,8%, angkutan laut tumbuh 10%, angkutan penyeberangan tumbuh 6,7%

dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%.

B. Kondisi Inrastruktur Transportasi

Moda transportasi laut, penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komple-

menter). Dengan luas wilayah laut (200.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47.000

km2), dan panjang garis pantai 5.700 km, moda transportasi laut dan penyeberangan memegang

peranan yang sangat penting di provinsi ini. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi

dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. Dengan demikian,

persoalan inrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja

transportasi di provinsi ini.

1. Infrastruktur Jalan Raya

Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal, walaupun kondisi

topogras dan kontur tanah cukup sulit . Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang

dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Berdasarkan NTT dalam Angka

(2009), 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten, 10% jalan provinsi, dan sisanya jalan nasional.

Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. Jika dilihat dari kondisi jalan, 66% dari

jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan

rusak berat. Sementara itu, untuk jalan provinsi, hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi

rusak. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentikasi. Kondisi topogras dan

kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi

aktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat.

Berdasarkan klasikasi jalan, jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk

menanggung kendaraan tipikal di sana. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai

kelas II, III A, III B, dan III C. Dengan klasikasi seperti itu, maka jalan arteri di NTT dapat dilalui

kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter dan muatan sumbu terberat

(MST) antara 8 hingga 10 ton.

2. Infrastruktur Pelabuhan

Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial .

Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO, yang memiliki dua cabang di NTT. PT PELINDO

III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang), Waingapu (Sumba), dan Kalabahi

(Alor). Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan

Ende. Pemerintah, melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL), berperan sebagai regulator kelima

pelabuhan komersial ini, khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.




Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jen-deral Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah.

Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai asilitas yang terbatas. Sebagian besar

pelabuhan hanya memiliki satu dermaga, yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk

bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih

dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang

dikelola oleh PT PELINDO. Misalnya, Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga, Maumere dan

Waingapu masing-masing tiga dermaga. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki

dermaga lebih dari satu, seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat

dermaga), tetapi dengan kapasitas yang relati kecil (kurang dari 2.000 DWT). Hanya Pelabuhan

Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10.000 DWT) dan

memiliki asilitas peti kemas,3 walaupun asilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuh-

an ini. Sementara itu, asilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di

sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas.

3 Selain Tenau, Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Namun baru satu liner yang melakukan

kegiatan di sana pada saat studi dilakukan, yaitu Meratus Line.




10


3. Infrastruktur Penyeberangan

Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Empat pelabuhan

penyeberangan yang relati besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan

(ASDP) Indonesia Ferry, sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/

Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat), Kementerian Perhubungan. Hampir semua

pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga, kecuali pelabuhan Bolok di Kupang

yang memiliki dua dermaga. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB)

dengan kapasitas masing-masing 1.000 GT.

Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola

No PelabuhanKabupaten/

KotaPulau

Jumlah

DermagaTipe

Jenis

Dermaga

Kapasitas

(GT)Pengelola

1 Aimere Ngada Flores 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan

2 Bolok Kupang Timor 2 Dolphin MB 1.000 PT ASDP

3 Kalabahi Alor Alor 1 Beton MB 1.000 UPT Hub Dat

4 Labuan BajoManggarai

BaratFlores 1 Beton MB 1.000 PT ASDP

5 Larantuka Flores Timur Flores 1 Beton MB 1.000 PT ASDP

6 Marapokot Manggarai Flores 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota

7 Nangakeo Ende Flores 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan

8 Rote Rote Ndao Rote 1 Beton MB 1.000 PT ASDP

9 Teluk Gurita Belu Timor 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan

10 Waikelo Sumba Barat Sumba 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota

11 Waingapu Sumba Timur Sumba 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT, 2007

Catatan: MB = movable bridge



Temuan Utama

BAB III.

TEMUAN UTAMA




12

Temuan Utama

Surabaya L. Bajo

Reo

Ruteng

Waingapu

Sape

A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi

Sumber: Ditjen Perhubungan Laut, Dinas Perhubungan Provinsi NTT, diolah LPEM-FEUI

Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan p

pusat-pinggiran . Sebagian besar barang, khususnya kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari

NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabu

Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai c

pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Bahkan untuk barang-barang peti kemas, hampir semuanya b

asal dari Surabaya. Selain Surabaya, Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT, khusus

general cargo, tetapi dengan jumlah yang relati jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya.

Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi .Sebagian besar barang dentujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gam

3.1). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabu

Pelabuhan Tenau. Selain Tenau, pelabuhan laut yang juga relati tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sum

Kalabahi (Alor), Atapupu (Timor), Maumere, Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Untuk lintasan Suraba

Maumere, selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Selain itu, a

transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angku

penyeberangan – melalui Jawa, Bali, Lombok, Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labu

Bajo di Pulau Flores.

Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeb



Temuan Utama

Maumere

LarantukaKalabahi

Atapupu

Kupang

Rote

Lintasan yang dilayani kapal laut

Lintasan yang dilayani truk dan eri

Lintasan yang dilayani kapal laut dan eri

Lintasan yang disurvei

dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi




14

Temuan Utama

Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyebe

Sape, NTBRuteng

AimereLabuan Bajo

Waingapu

Waikelo

Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT, dengan Kupang seb

pusatnya. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relati aman dan risiko kerusakan barang rendah –

keberadaan asilitas peti kemas (cargo handling facility ) yang sudah relati lama di Pelabuhan Tenau (Kup

membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port ) bagi wilayah-wil

lain di NTT. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat, te

juga ke berbagai pulau lain seperti Rote, Sumba, Sabu, dan Alor. Demikian juga sebaliknya, barang-barang

seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang.

Lintasan penyeberangan di NTT merefeksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul .Seperti terlihat dGambar 3.2, dari 20 lintasan penyeberangan di NTT, delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Ti

dengan pulau-pulau lainnya. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT, enam di antar

menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat, yaitu Rote, Kalabahi, Aimere, Larantuka, Waingapu dan S

Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Tiga belas lintasan lai

adalah intasan perintis, termasuk Kupang-Ende, Waingapu-Ende, Waingapu-Aimere, Waingapi-Sabu, Larant

Lewoleba, Kalabahi-Baranusa, Baranusa-Lewoleba, dan Kalabahi-Larantuka.

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP, diolah LPEM-FEUI



Temuan Utama

dan Perdagangan Antar Pulau

Sabu

Rote

Kupang

Teluk Gurita

KalabahiBaranusa

Larantuka

Lewoleba

Lintasan penyeberangan perintis

Lintasan penyeberangan komersial

Lintasan yang disurvei

e




16

Temuan Utama

B. Pemilihan Moda Transportasi

Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT, kapal laut atau kombinasi truk

dan eri . Secara umum, pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan, yaitu:

(i) lokasi; (ii) waktu; (iii) biaya; (iv) karakteristik barang yang diangkut; dan (v) keamanan. Untuk per-

dagangan antarprovinsi, kedua moda ini dapat berkompetisi, walaupun pentingnya Kupang sebagaipengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi

truk dan eri merupakan moda yang lebih dominan karena relati dekatnya jarak antarpulau di dalam

NTT.

Dari segi lokasi, kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat, kapal laut merupakan moda

transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Sebagian besar barang-barang dari luar

NTT, utamanya Surabaya, yang menuju Pulau Timor, Sumba, Sabu dan Alor diangkut menggunakan

kapal laut. Sementara itu, barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores, terutama bagian barat

seperti Labuan Bajo dan Ruteng, lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan eri. Khusus untuk

Maumere (Flores), selain kapal laut juga tersedia eri yang langsung menghubungkannya dengan

Surabaya.

Khusus untuk Pulau Flores, truk dan eri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh

lebih cepat daripada kapal laut . Waktu tempuh eekti kapal laut dari Surabaya ke berbagai

lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. Namun demikian, rendahnya volume

barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai

skala ekonominya. Selain itu, pada saat-saat tertentu seperti hari raya, kapal laut harus menda-

hulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. Akibatnya, waktu

yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relati lama,

dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende, bahkan satu bulan untuk mencapai

Manggarai. Sementara itu, volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu

terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang

dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. Hal ini membuat truk menjadi

pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut, terutama jika barang

yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin.

Waktu tempuh eri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra

provinsi NTT . Walaupun sama-sama menggunakan eri, bagaimana barang itu diangkut di atas erisedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. Pada lintasan dengan waktu tempuh

yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam), misalnya, sebagian besar

barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. Sebaliknya, untuk lintasan den-

gan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam), sebagian besar diangkut di atas

eri sebagai bag cargo. Waktu tempuh eri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas

eri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal.



Temuan Utama

Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh

lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan eri .

Sebagai contoh, berdasarkan wawancara dengan pemilik

barang, untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya

ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan

total muatan sekitar 5 ton, pemilik barang harus mengelu-

arkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya

perjalanan lainnya (BBM, sopir, tiket penyeberangan, dan

lain-lain). Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa

sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini.

Dalam kasus lain, pengangkutan barang kebutuhan sehari-

hari dan kelontong, biaya pengangkutan dengan kapal laut

dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah

Rp 25.000-Rp 30.000 per koli,4 sementara jika menggunakan

truk biayanya sekitar Rp 60.000 per koli. Banyaknya jumlah

lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika mengguna-

kan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya

ini. Namun demikian, biaya penggunaan truk dan eri dapat

ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk, se-

hingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk.

Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan

menggunakan kapal laut . Barang-barang seperti kebu-

tuhan pokok, pakaian, dan sebagainya dapat diangkutdengan kapal laut maupun truk dan eri. Namun, terdapat

beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal

laut. Misalnya, tiang listrik yang memiliki panjang melebihi

kapasitas truk.

Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggu-

nakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut, khususnya

barang-barang non-peti kemas. Penggunaan kapal laut

mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi, ka-

rena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak

berhati-hati saat melakukan tugasnya. Hal ini terutama

berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas.

4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. Dalam satuan kg, berat satu koli

berbeda-beda, tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang.

Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg.

Temuan Utama




18

Temuan Utama

Seperti tercantum dalam Gambar 3.3, pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang

umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11%

dan 36% dalam periode 2007-2009. Sebaliknya, penggunaan peti kemas mengalami peningkatan

yang amat signikan, sekitar 141% pada periode 2006-2009.

Tabel 3.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT

Deskripsi Kapal Laut Truk

Biaya (kasus:

Surabaya-Reo)Rp 25.000-30.000 per koli Rp 60.000-63.000

Lokasi tujuanPulau Timor, Rote, Sumba, Alor, serta sebagian Pulau

Flores, terutama bagian timur.

Pulau Flores, terutama

bagian barat

Waktu/

Kecepatan

pengiriman

Waktu tempuh laut eekti dari Surabaya ke Kupang

adalah 2-3 hari, sedang dari Surabaya ke Flores

(Ruteng, Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari.Namun, waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari

barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1

minggu hingga 1 bulan.

Waktu tempuh normal

dari Surabaya keRuteng atau Ende

adalah sekitar 4-5 hari.

Jenis barang

yang diangkut

Barang-barang tahan lama (durable goods), barang-

barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang)

tidak memungkinkan diangkut truk

Barang-barang tidak

tahan lama (non-

durable goods)

Keamanan

Relati aman jika barang ditempatkan dalam

peti kemas, tetapi berisiko rusak atau hilang jika

diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada

saat kegiatan bongkar muat.

Risiko barang rusak

atau hilang kecil.

Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010.

C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan

Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT . Berdasarkan data

kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang

Kupang) seperti Pelabuhan Tenau, Kalabahi dan Waingapu, rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi

NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3.3). Dalam hal peti

kemas, data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat, sehingga tidak

ada perbedaan yang signikan di antara bongkar dan muat. Namun demikian, dari hasil wawancara

diperoleh inormasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.



Temuan Utama

Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009

Pelabuhan Tenau (Containers)

Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum)

Pelabuhan Tenau (Barang Umum)

Pelabuhan Waingapu (Barang Umum)

2009

20092009

20092008

20082008

20082007

20072007

20072006

20062006

= bongkar

2006

0

00

0

30

5

3060

10

100

60

40

90

15200

80

120

20300

150

25400

V o l u m e ( r i b u t o n )

V o l u m e ( r i b u T E U s )

V

o l u m e ( r i b u t o n )

V o l u m e ( r i b u t o n )

= muat

Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009), diolah oleh LPEM-FEUI (2010).

Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet .

Dari sisi jenis, barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai . Sebagian

besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan

kebutuhan pokok (beras, terigu, minyak goreng dan sebagainya), barang elektronik, bahan bangun-an, dan otomoti. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang

primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete, coklat/kakao), ternak, hasil hutan (kemiri,

asam, kayu), barang tambang (mangan), dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relati

rendah (Tabel 3.2).

Tabel 3.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT

Barang Masuk Barang Keluar

Sembako

dan barang

kebutuhansehari-hari

Beras, gula pasir, minyak goreng, tepung

terigu, mentega, telur ayam, susu, jagung,

garam beryodium, sabun, makanan ternak,makanan ringan, bahan makanan, bawang

merah, bawang putih, minuman ringan,

minuman beralkohol, pakaian jadi, ikan

kering, dedak, kacang kedelai, kacang tanah,

rokok, korek api, konveksi, brem, karung

plastik, aqua, barang campuran, tembakau

Hasil

pertanian,

perkebunan,dan

kehutanan

Kopi, kemiri, kopra, kakao, vanili, cengkeh,

jambu mete, pisang, kacang tanah, kacang

hijau, kedelai, asam, kutu lak, pisangiris, madu, ketumbar, mengkudu, beras,

makanan ternak, jagung, bawang merah,

kunyit, kulit jeruk, gaharu/cendana, kayu

gergajian, kayu olahan, kayu kuning, balok

jati

Bahan

bangunan

Semen, bahan bangunan, kayu gergajian,

kayu jati, seng atap/licin, paku, besi beton,

besi siku, pipa gips light, tripleks, keramik,

gips, kaca

Hasil laut Mutiara, rumput laut, sirip ekor hiu, cumi-

cumi, kerang mutiara, teripang/japing-

japing, udang/lobster, tuna/cikalang,

kerapu, ikan kayu, insang pari, ikan asap,

ikan layang, deho/komo, ikan hias, serbuk

ikan, agar-agar




20

Temuan Utama

Barang Masuk Barang Keluar

Automoti

dan

elektronik

Mobil, sepeda motor, ban mobil, ban

sepeda motor, suku cadang, barang

elektronik, kabel listrik

Bahan

tambang

Batu hitam, batu berwarna, batu karang,

pasir besi, batu laga/lola, batu kerikil, matu

marmer, mangan

BBM Premium, solar, minyak tanah, avtur,

minyak pelumas/oli

Hewan

ternak

Sapi, kerbau, kuda, kambing, babi

Lainnya Batubara, aspal, barang tenun, LPG, drumkosong

Barang bekas Besi tua, botol kosong, barang campuran,aluminium, aki bekas

Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT, 2009

Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur

ekonomi NTT . Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefeksi dalam struktur PDRB Provinsi

ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar, rata-rata 40% pada periode 2006-2008, walaupun

kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. Sebaliknya, barang-barang sekunder dan

tersier yang banyak dibongkar di NTT, dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi, menguatkan NTT

sebagai pinggiran dalam perdagangannya.

Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam

Provinsi NTT . Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti

Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3.4), terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari

Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. Pada lintasan Kupang-Rote, rata-rata barang yang

dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009, lebih sepuluh kali lipat dari

arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. Walaupun perbedaannya tidak

setinggi Kupang-Rote, lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. Berat

barang yang dibawa eri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun, lebih dari dua

kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun).

Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009

Sumber: PT ASDP Cabang Kupang, diolah LPEM-FEUI, 2010

2009 2009

8

145

659 667

445

305 286269

37

386

200

20

2008 20082007 2007

450

350

700

250

500

150300

50 100

300

600

200

400

100200

0 0

400

800

Kupang-Rote

Rote-Kupang

Kupang-Larantuka

Larantuka-Kupang



Temuan Utama

Demikian juga halnya dengan jenis barang, hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam

dibawa ke Kupang. Berdasarkan temuan survei lapangan, lebih dari setengah barang yang dibawa

dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel, diikuti dengan barang kelontong (20%),

sembako (13%), beras (7%), dan pupuk (7%). Dari arah sebaliknya, komoditas yang dibawa berupa hasil

alam seperti beras (40%), rumput laut (27%), dan gula air (20%). Secara umum nilai tambah barang

yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang.

Terbatasnya inrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada

ketidakseimbangan perdagangan di NTT .Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah

di NTT mencapai 0,33 km/km2, cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0,37 km/

km2), apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Di tingkat kabupaten/kota, variasi rasio panjang jalan

terhadap luas wilayah sangat tinggi, berkisar antara 0,04 km/km 2 hingga 4,4 km/km2. Kepadatan

penduduk di NTT yang relati rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya

relati tinggi. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3,4 km per 1.000 penduduk atau dua kali lipat rasio

di NTB (1,7 per 1.000 penduduk). Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten

mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki

akses pasar yang memadai.

Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegak-

an hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/

kota di NTT tidak berungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah.

Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. Hal

ini menciptakan insenti untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. Misalnya,

Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang

diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton.5 Namun demikian, rata-rata truk yang beroperasi

di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan

Bajo. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar

8 ton, rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Jika kondisi ini terus dibiarkan,

maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang

dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. Selain itu,

kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya.

D. Kondisi Cuaca di NTT

Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negati terhadap kecepatan angin yang tinggi . Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geosika

(BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhi-

tungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan rekuensi

5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004, ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan

kelas II, IIIA, IIIB, dan IIIC. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Sedangkan jalan kelas IIIA, IIIB,

dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton.

Temuan Utama




22

Temuan Utama

penyeberangan untuk periode yang sama. Seperti terlihat pada Tabel 3.3, rekuensi penyeberangan

Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negati terhadap kecepatan angin, masing-masing,

di Rote dan di Larantuka.

Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin

Lintasan Kupang-Rote Lintasan Kupang-Larantuka

Penyeberangan

Kupang-Rote

Angin

Kupang

Angin

Rote

Penyeberangan

Kupang-

Larantuka

Angin

Kupang

Angin

Larantuka

Penyeberangan

Kupang-Rote1,000000

Penyeberangan

Kupang-Larantuka1,000000

Angin Kupang 0,003415 1,000000 Angin Kupang 0,024401 1,000000

Angin Rote -0,170797 0,665091 1,000000 Angin Larantuka -0,439839 0,061150 1,000000

Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. ASDP Kupang, LPEM-FEUI, 2010

Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi, PP) relati rendah

pada bulan Januari-Februari .Seperti terlihat dalam Gambar 3.5, akibat kecepatan angin dan gelom-

bang yang tinggi rekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang

tahun. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah

65% dari bulan-bulan lainnya. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi, rekuensi penye-

berangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. Kondisi yang

mirip diidentikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa, NTB)-Labuan Bajo. Hal ini tentunya

menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT.

Kotak 3.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape(Kompas Minggu, 24 Januari 2010)

Bima, Kompas. Cuaca sudah berangsur pulih, setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapal-

kapal eri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara, sejak kurang lebih seminggu

lalu.

Namun, lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Seperti di Pelabuhan

Sape, Pulau Sumbawa, Nusa Tenggara Barat (NTB), lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan

lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo, ibu kota Kabupaten Manggarai

Barat di ujung barat Pulau Flores, Nusa Tenggara Timur (NTT ).

”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.Kalau cuaca terus membaik, butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk

dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk,” kata Kepala Angkutan

Sungai, Danau, dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape, Jumono, Sabtu petang.

Selain alasan cuaca buruk, terganggunya penyeberangan Sape- Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan

armada penyeberangan.

Saat ini hanya ada tiga unit eri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. Dua di antaranya beroperasi penuh

untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT)

pada setiap Senin dan Kamis. Dengan demikian, eri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan

Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu.



Temuan Utama

Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009

Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote

Jumlah Penyeberangan (PP) Jumlah Penyeberangan (PP)

Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote

Des Des

Nov Nov

Okt Okt

Sep Sep

Ags Ags

Jul Jul

Jun Jun

Mei Mei

Apr Apr

Mar Mar

Feb Feb

Jan Jan

100 2580 2060 1540 1020 50 0

2008

20092008

2009

Sumber: PT. ASDP Cabang Kupang

E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut

Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar

(Berth Occupancy Ratio /BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65,7% pada tahun 2006. Nilai

ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74,4%. Namun demikian,

BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57,6%. Sementaraitu, Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola

Pelindo III dan IV. Artinya, peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak dii-

kuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah

waktu tunggunya.

Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah . Dibandingkan

dengan pelabuhan lain, produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut

Tenau Kupang termasuk rendah. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam, kecepatan bongkar-muat di

Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam, terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata

pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini

tidak lepas dari asilitas dan peralatan container crane yang memadai.




24

Temuan Utama

Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang)

Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV

Perbandingan BOR

Pelabuhan Pelindo III & IV (2006)

Perbandingan TRT

Pelabuhan Pelindo III & IV (2006)

Berth Occupancy Ratio, BOR (%) Turn Round Time, TRT (jam)

Sorong Tenau (Kupang)

Samarinda Biak

Tenau (Kupang) Tanjung Emas

Banjarmasin Benoa

Tanjung Perak Samarinda

Benoa Bitung

Jayapura Makassar

Makassar Makassar

Tanjung Emas Tanjung Perak 28 38

43 50

66 77

50 52

69 80

54 55

69 89

56 61

70 104

71 124

75 137

80 167

80 150100 20060 1004020 500 0

Biak Biak

Bitung Jayapura

Ambon Ambon

Sumber: Ray, 2008, diolah oleh LPEM-FEUI (2010)

Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. Produktivitas bongkar-muat untuk

barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. Kinerja seperti itu masih

jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.500 ton per hari. Rendahnya

capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. Sebagai ilustrasi, untuk

membongkar 3.000 ton beras di Lembar, diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut

Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama.

Model tari gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkar-

muat .Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tari tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan

model gilir kerja (shift ). Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam

tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring, cargodoring, dan delivery . Dalam

sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja

per shift . Dengan pendapatan TKBM yang relati tetap, model tari gilir kerja tidak memberikan insenti

kepada TKBM untuk lebih produkti. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai

mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM, seperti beristirahat lebih lama dari yang seharus-

nya. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di

Tenau.



Temuan Utama

Sementara itu, beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan

insenti untuk bekerja lebih keras. Sebagai contoh, Pelabuhan Atapupu menggunakan model

borongan sebagai basis tari TKBM. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat

sebagai dasar pengenaan tari. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka

di Pulau Flores menerapkan model tari karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai

basis pembayaran bagi TKBM. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat

dan mengangkut barang lebih banyak, karena penghasilannya juga akan bertambah. Pilihan bagi

PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tari TKBM yang dapat digunakan,

yaitu gilir kerja dan borongan.

Tabel 3.4 Perbandingan Model Tari TKBM

Deskripsi Gilir Kerja (Tenau) Borongan (Lembar) Koli/Karung (Larantuka)

Dasar penentuan

upah

Jam kerja tetap yaitu 7 jam

per hari

Jumlah ton yang

dibongkar/muat. Jadi,

makin banyak jumlah

ton, makin besar upah

yang diperoleh

Jumlah karung/koli, makin

banyak karung yang

dibongkar/muat,makin

besar upah

Waktu eekti

kegiatan bongkar-

muat

21 jam per hari (plus

istirahat 3 jam). Mulai jam

08.00

Pk. 08.00-22.00 Mengikuti jam operasi

pelabuhan.

Biaya Rp 58.095 per orang per

waktu gilir kerja. Jadi,

jika satu orang bekerja

satu shit sehari dan

21 hari dalam sebulan,

maka upah yang akan

diperoleh adalah sebesar

Rp 1.219.995 (21xRp

58.095). Upah ini lebih

tinggi dari UMP NTT (Rp

800 ribu) dan belum

memasukkan komponen

biaya lain seperti biaya

asuransi TKBM dan biaya

administrasi.

General cargo (koli/peti

kayu): Rp 7.200 per ton

Bag cargo: Rp 6.200 per

ton

Drum/cair: Rp 7.200 per

ton

Rp 10.000 per karung untuk

karung ukuran kecil (≤50

kg) dan Rp 15.000 untuk

karung sedang-besar (>50

kg).

Contoh pelabuhan

yang menerapkan

Pelabuhan Laut Tenau

Kupang

Pelabuhan Laut Atapupu,

Kab. Belu; Pelabuhan

Laut Lembar, NTB

Pelabuhan Laut Larantuka,

Kab. Flores Timur

Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010

Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke

dalam gudang penerima. Waktu bongkar-muat eekti di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang

jam operasi gudang lebih pendek, berhenti pada pukul 22.00. Implikasinya, barang yang dibongkar

seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gu-

dang. Ini akan menambah biaya penumpukan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika

produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.




26

Temuan Utama

Kotak 3.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM)

Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT, terutama di pelabuhan non-komersial, peran tenaga kerja

pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. Pertama, asilitas bongkar-muat yang memadai

seperti crane dan forklift belum tersedia. Dengan demikian, tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain

menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. Kedua, kekuasaan tenagakerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal

sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa

otoritas pelabuhan. Parahnya, di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring, Sikka, kekuatan

inormal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Sebagai contoh, kunci pintu masuk

pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana.

Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar, (organisasi)

buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. Misalnya, hasil wawancara dengan be-

berapa pengguna layanan kapal di Larantuka, menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan

biaya buruh mejadi mahal. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10.000-15.000 dirasakan terlalu

mahal. Di samping itu, jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadilebih lama.

Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang, LPEM-FEUI, 2010

F. Biaya Transportasi Barang di NTT

Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji, biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0,7-

1,9 juta. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya

merupakan yang tertinggi, mencapai rata-rata Rp 1,8 juta per trip (perjalanan). Sebaliknya, biayapengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah, dengan biaya

rata-rata hanya Rp 0,73 juta saja. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini.

Sementara itu, terdapat perbedaan yang cukup signikan antara biaya pengangkutan barang pada

lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi

daripada sebaliknya karena: (i) biaya eri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk, sementara

sebaliknya hanya Rp 0,73 juta/truk; (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke

Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan

di Bolok, sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat

yang berjarak 8 km lebih jauh; dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.



Temuan Utama

Tabel 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute

Lintasan Total Biaya (Rp) Jarak Tempuh Darat (Km)

Rata-rata Kupang-Rote 1.116.536 36

Kupang-Rote 1.268.500 40

Rote-Kupang 964.571 32

Rata-rata Kupang-Larantuka 1.815.104 83

Kupang-Larantuka 1.873.333 95

Larantuka-Kupang 1.756.875 70

Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng 731.625 129

Labuan Bajo-Ruteng 736.250 129

Ruteng-Labuan Bajo 727.000 128

Rata-rata Tiga Rute 1.221.088 82

Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010.

Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket

penyeberangan dan waktu tunggu

Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (eri). Dengan kondisi geogras

yang berbentuk kepulauan, komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signikan. Kontribusinya

terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. Proporsi biaya penyeberangan ini

sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote, mencapai sekitar 75-79%, sementara untuk lintasan

Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. Studi yang dilakukan oleh

Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain, yaitu biaya

penyeberangan/eri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang

dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa, yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI, 2009).

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen)

Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP)

P e r s e n t a s e t e r h a d a p T o t a l B i a y a T r a n s p o r t a s i

P e r s e n t a s e t e r h a d a p T o t a l B i a y a T r a n s p o r t a s i

100

80

60

40

20

0

100

80

60

40

20

0

77 74

11 13

7 113

22 0,3

100

100,0

T i k e t

F e r i

B i a y a

a w a k

t r u k

B B M

P u n g

l i T o

t a l

R e t r i

b u s i ,

p a r k i r &

S P 3

T i k e t

F e r i

B i a y a

a w a k

t r u k

B B M

P u n g

l i T o

t a l

R e t r i

b u s i ,

p a r k i r &

S P 3

Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP)

Komponen Biaya Komponen Biaya

Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010.




28

Temuan Utama

Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang . Waktu tunggu

merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu eri di terminal penyeberangan, mulai dari

truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam eri. Rata-rata waktu tunggu truk

dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali

lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. Lamanya

waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang

menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari

Rote ke Kupang. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. Waktu tunggu di Termi-

nal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Namun,

secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan

Kupang-Rote (Tabel 3.6).

Tabel 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam)

Rute

Waktu

Tunggu d

Waktu

Masuk Fery

Waktu

Tunggu diDalam FerI

Waktu

Tempuhdi Laut

Waktu

Keluar di

Pelabuhan

Tujuan

Waktu

Tempuhdi Darat

Total

Waktu

Kupang – Rote 33 0,5 2 4 0,25 3,5 43,25

Rote - Kupang 7 0,5 2 4 0,25 3 16,75

Kupang - Larantuka 4 0,25 3 12 0,25 3,5 23

Larantuka - Kupang 7 0,25 3 12 0,25 2,5 25

Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010

Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut eri yang tersedia menjadi penyebab utama

terjadinya lamanya waktu tunggu. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satukali dalam satu hari, sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum

angkut kapal penyeberangan. Sebaliknya, waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat

disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan eri relati lebih sedikit. Berdasarkan wawancara,

rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan, sementara untuk

lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan.

Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu .

Secara umum, kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik

barang), bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang

yang dijual atau dibeli pemiliknya, tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang

harus melalui eri lebih banyak dengan muatan yang relati sedikit.

Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan, rata-rata

biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer . Dengan meng-

eluarkan kedua komponen biaya penyeberangan, biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan

dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Seperti terlihat



Temuan Utama

Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008)

Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini

= lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008)

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli)

Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia, tetapi pungutan

liar (pungli) relati rendah. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman

barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan).

Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir, SP3) yaitu

sekitar 12%, sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar

3.9). Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo-

dalam Gambar 3.8, biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan

Bajo-Ruteng (Rp 5.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3.537/km). Tingginya perbedaan

antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi

atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang.

Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008), biaya rata-rata

transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.514 per kilometer.

Jika disesuaikan dengan infasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi, maka rata-rata biaya

transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.392 per kilometer. Secara rata-rata, biaya

transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia. Namun demikian,

seperti terlihat pada grak, biaya yang relati tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng

dan sebaliknya serta Rote-Kupang. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan

sebaliknya relati rendah.

Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain

B i a y a T r a n s p o r a t a s i D a r a t ( R p / k m )

L a b u

a n B a j o -

R u t e n

g

P a r e p

a r e - M

a k a s

s a r

K o t a m

o b a g

u - M a

n a d o

S u m b

a w a - M

a t a r a m

B i a y a

R a t a -

r a t a 9

R u t e

N o n - N T

T

M a r i s

a - G o r

o n t a l

o

R u t e n

g - L a

b u a n

B a j o

B u l u k

u m b a

- M a k

a s s a

r

L a r a n

t u k a

- K u p a

n g

R a t a -

r a t a 3

R u t e

d i N T

T

M a m u

j u - P a

r e P a

r e

K u p a

n g - R

o t e

P a l o p

o - P a

r e p a r e

K u p a

n g - L a

r a n t u

k a

R o t e -

K u p a

n g

R a n t

a u P e

r a p a t -

M e d a

n

M a l a n

g - S u

r a b a y

a

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

5.707 5.690 5.6805.190

4.910 4.8354.502 4.392 4.359 4.326

4.096 4.030 3.971 3.901 3.883 3.8493.537

0




30

Temuan Utama

nesia (LPEM-FEUI dan TAF, 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya

transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.9.

Namun demikian, terdapat perbedaan komponen pungutan yang signikan antara satu lintasan

dengan yang lainnya. Retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan Rote-

Kupang dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Sebaliknya, berbagai “pungutan resmi” ini tidak sig-nikan di tiga lintasan lainnya. Sementara itu, pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan

Kupang-Rote dan sebaliknya, relati sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang, tetapi tidak terjadi

sama sekali di tiga lintasan lainnya. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores.

Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen)

Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010)

R o t e -

K u p a

n g

K u p a

n g - L a

r a n t u

k a

K u p a

n g - R

o t e

L a r a n

t u k a

- K u p a

n g

R u t e n

g - L a

b u a n

B a j o

L a b u

a n B a j o -

R u t e n

g

R a t a -

R a t a

P e r s e n t a s e K o m p o n e n B i a y a T r a n s p o r a t a s i

100% Uang Makan

BBM

Gaji Sopir

Pungli

Retribusi, Parkir & SP3

80%

60%

40%

20%

0%

33,1

14,1 12,33,7 2,5 1,13,79,4

34,4 34

73,6

52,8 57,1

9,7 10,3 7,8

15,7

9 5,3 10,820,3

12

4,217,4

52,29,7

14,14,8

11,8

36,1

62,2 54,7


30



Temuan Utama

Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang

yang dimuat, model perdagangan, dan ada tidaknya penyeberangan. Sebagian besar barang yang

dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan

objek dari retribusi dan SP3. Sementara, barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk

sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Berdasarkan model perdagangannya,

lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half ” – kedua daerah

tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut, sehingga

ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Cukup banyak

pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan, sehingga truk yang membawa barang pada

lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan

di sana. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan

Rote relati tinggi dibandingkan dengan di Larantuka.

Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Beberapa

peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antar-wilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan pera-

turan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Namun demikian,

beberapa pemda – misalnya, Alor, Manggarai Barat, dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan

bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan”

pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian, peternakan, dan perikanan

untuk menggantikannya. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat, pada praktiknya hampir seluruh

pelaku usaha membayarnya. Temuan ini mengonrmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim

usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan

Kabupaten Kupang, Timor Tengah Utara, Timor Tengah Selatan, dan Belu – menerapkan SP3.

H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan

Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten

dan beberapa tidak masuk akal . Sebagai contoh, berdasarkan data BPS, 84.389 ton dibongkar dan

79.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang

sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67.334 ton dibongkar dan 7.935 ton

dimuat di pelabuhan ini. Contoh lain, menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu

pada tahun 2006 adalah, berturut-turut, 193.185 ton dan 152.665 ton. Namun, Dinas Perhubungan

menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1,2 juta ton (muat).

Selain itu, statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu.

Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan ormat yang tersedia di

tingkat pelabuhan, serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi.

6 Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan

sebutan lain di luar undang-undang. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah

Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan

ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah

menetapkan datar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda.




32

Temuan Utama

Sama halnya dengan pelabuhan laut, sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga

lemah. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa

ke eri, baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas

kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal.

Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka

aktual. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan

golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang

yang dimuat truk.


32



Kesimpulan dan Rekomendasi

BAB IV.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI




34


1. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan ( trade

imbalance ) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi.

Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain

di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang, dengan Surabaya sebagai pusat

dan NTT sebagai pinggiran. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki

nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar, sedangkan NTT hanya “mengekspor”

komoditas primer (pertanian, kehutanan, perikanan, dan perkebunan) yang masih memiliki nilai

tambah rendah dan jumlah yang relati sedikit. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan

biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang, karena kekosongan muatan pada

rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi.

Selain itu, waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama

untuk menunggu muatan penuh. Implikasi lain dari kondisi ini

adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu

memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang

singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angku-

tannya, sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh),

memperpanjang antrian untuk naik eri, dan lebih jauh lagi

menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang.

Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah

tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau

CPI) di NTT. Sebagai contoh, rata-rata CPI NTT selama periode

Januari-Juli 2010 adalah 128,3, tertinggi kedua di Indonesia

setelah Papua (132,4).

Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan, baik

antarprovinsi maupun antarpulau, solusi terbaiknya adalah

dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui

penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas

inrastruktur dan pengelolaannya, menghilangkan berbagai

peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengem-

bangan usaha, membantu dunia usaha, terutama usaha kecil

dan menengah, untuk mendapatkan akses yang lebih baik

pada modal dan pasar.

Dalam hal inrastruktur jalan, perluasan jaringan serta pening-

katan dan pemeliharaan jalan, terutama di tingkat kabupaten,

perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembang-

an ekonomi lokal di NTT. Selain itu, upaya penegakan hukum

untuk memungsikan jembatan timbang perlu dilakukan

untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka

menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan

oleh kerusakan jalan.




2. Kinerja pelabuhan laut, terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang, perlu ditingkatkan lagi .

Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga

peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi ba-

rang di provinsi ini. Keterbatasan inrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan asilitas pelayanan

petikemas (container handling facility ) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum

optimal. Demikian juga ketersediaan asilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai

akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers).

Selain itu, pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkar-

muat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas.




36


Diidentikasi dalam studi ini bahwa skema tari tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem

gilir kerja (shift ) –kurang bisa memberikan insenti kepada TKBM untuk lebih produkti bekerja.

Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tari yang dapat

memberikan insenti bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat, seperti sistem borongan atau

koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Selain itu, koperasi TKBM juga

tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Perlu dipertimbangkan

kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang

dapat meningkatkan produktivitas.

3. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk

mendukung kelancaran arus barang di NTT, termasuk perbaikan dalam penyediaan data

arus barang antarpulau.

Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keselu-

ruhan biaya transportasi di NTT, mencapai 72-79%. Dari sisi operator angkutan penyeberangan,

biaya yang relati tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional eri yang juga tinggi. Tentunya, esiensi di sisi operator eri untuk menurunkan tari penyeberangan merupakan salah

satu hal yang perlu dilakukan. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan

tari adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh

peraturan yang berlaku saat ini. Beberapa insenti dapat diberikan pemerintah kepada operator.

Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi

di pelayanan penyeberangan. Insenti lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat

suku bunga di bawah pasar. Namun, pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan

inrastruktur, baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti

meliputi asilitas terminal penyeberangan dan akses jalan.

4. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geogras NTT, pungutan merupakan komponen

penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relati tinggi .

Secara umum, biaya transportasi di NTT relati lebih mahal daripada di tempat lain. Beberapa aktor

yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan aktor endowment

(kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah), seperti kebutuhan akan penyeberangan, aktor

cuaca, dan kontur daerah di NTT. Namun demikian, walaupun biaya penyeberangan– tiket eri

dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan, biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute

di NTT masih relati lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Rata-rata NTT mencapai Rp

4.910 per kilometer, sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia

Rp 4.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF, 2008).7

Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah

“pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. Hal ini teru-

tama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Pungutan resmi

7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010, telah disesuaikan dengan infasi.




ini berupa retribusi, SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah

yang relati tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan

DPRD. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, sebagian

besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No.

28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.

Sementara itu, pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT, walaupun secara rata-rata

hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan Kupang-

Rote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. Untuk mengatasi masalah ini, pemda perlu berko-

ordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat.

Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap infasi, studi ini juga mengidenti-

kasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju infasi minimal 1%.

Dengan kata lain, jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan,

maka akan mengurangi laju infasi di NTT minimal 1,7%. Angka ini merupakan batas bawah (lower

bound ) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Lihat Lampiran 2 laporan

ini.

5. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan inormasi yang

memadai.

Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya

kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. Data yang dimiliki satu instansi kadang

sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya, sementara beberapa data tidak mencer-

minkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. Hal ini tentunya akan menyulitkan

pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan

kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. Selain itu, data

dan inormasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk

mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya.




38


The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). The Cost of Moving Goods: Road Transportation, Regulations

and Charges in Indonesia.

Badan Meteorologi Klimatologi dan Geosika (2010). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di

Indonesia. http://maritim.bmg.go.id/days7/gel_7hari.pd (28 Februari 2010)

Badan Pusat Statistik Indonesia. Statistik Transportasi. http://www.bps.go.id/aboutus.php?tabel=1&id_

subyek=17 (28 Februari 2010)

Badan Pusat Statistik (2009). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Badan Pusat Statistik, Nusa Tenggara

Timur.

Bank Indonesia (2009). Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat . Kantor Bank Indonesia,

Mataram

Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). Informasi Transportasi Tahun 2007

Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Statistik Perhubungan

Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Peta Sarana Transportasi 2008

Ray, David (2008). Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Publikasi untuk

USAID Jakarta.

World Bank (2010). Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy .

DAFTAR PUSTAKA



Lampiran

LAMPIRAN




40

Lampiran

METODOLOGI SURVEI LAPANGAN

DENGAN KUESIONER

Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner

Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup meng-

gunakan kuesioner. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penye-

berangan.

Pemilihan Rute

Untuk mendapatkan inormasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT,

penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote,

Kupang–Larantuka, dan Labuan Bajo–Ruteng. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkar-

muat yang relati tinggi serta rekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak.

Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Aktivitas bongkar-muat di terminalPantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di

NTT. Setiap harinya, terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini.

Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru

(Rote), rekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu eri. Pelabu-

han Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar

provinsi, yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya).

Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat, di bawah pelabuhan

Waingapu. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan

menghabiskan waktu lebih lama, maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih

pendek dan waktu lebih cepat.

LAMPIRAN 1



Lampiran

Pemilihan Sampel Truk

Untuk setiap rute, studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk, dengan pengemudi sebagai respon-

dennya. Dari setiap rute terpilih, diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah

kepulangan. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan

data melalui kuesioner. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan

di mana barang diturunkan dari truk. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian

di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut.

Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner

Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote, surveyor mengikuti truk dari Terminal Penye-

berangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a, dengan jarak kurang lebih 30 kilo-

meter. Sementara untuk arah sebaliknya, surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan

Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer.

Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka, surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabu-han Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere

yang berjarak 20-50 kilometer). Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang, surveyor mengikuti

truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih

25 kilometer.

Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng, dari 30 truk yang dipilih, surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk;

satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng, satu lagi untuk arah sebaliknya. Hal ini didasarkan atas dua per-

timbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topogra cukup sulit (129

kilometer, banyak tikungan dan turun naik), dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun

ilegal. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam

dengan supir truk. Untuk truk yang dari Ruteng, wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan

Labuan Bajo, sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng.




42

Lampiran

KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI

TERHADAP INFLASI

Bobot sektor transportasi dalam pembentukan infasi diperkirakan sebesar 10,4%, dan berada

di bawah bobot makanan (34,7%) dan perumahan (27,0%).Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju infasi, satu

hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga

Konsumen (IHK). Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS, namun

tidak demikian dengan bobotnya.

Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres, yang berarti setiap komponen

memiliki bobot yang tetap, kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika. Walaupun ekonometrika

tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersiat deterministic (pasti), namun pa-

rameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS, dengan syarat seluruh

komponen pembentuk IHK, harus dimasukkan dalam proses estimasi.

Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap infasi berasal

dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. Dari hasil estimasi, didapatkan bobot

sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10,37%, seperti terlihat dalam tabel A.4 berikut.

Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal, Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah

seluruh nilai parameter sama dengan satu. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen

sama dengan 100%. Tabel A.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null , yang berarti

jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1.

Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju infasi minimal sebesar 1%.

Dari hasil yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa 1% esiensi biaya di sektor transportasi akan

membantu penurunan laju infasi di NTT sebesar 0,1%. Perlu diingat bahwa 0,1% tersebut merupakan

batas bawah (lower bound ) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Dampak

tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya

transportasi. Namun, karena inormasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk

yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada, dampak tidak langsung tersebut tidak

dapat dihitung.

LAMPIRAN 2



Lampiran

Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen

Dependent Variable: Infasi

Method: GLS (Cross Section Weights)

Sample: 2 15

Included observations: 14

Number o cross-sections used: 2

Total panel (unbalanced) observations: 26

Convergence achieved ater 12 iteration(s)

Variable Coecient Std. Error t-Statistic Prob.

Makanan 0.347048 0.002705 128.3052 0.0000

Makanan Jadi, Minuman & Tembakau 0.088848 0.005682 15.63628 0.0000

Perumahan, Listrik, Gas dan Air 0.270163 0.007611 35.49864 0.0000

Pendidikan 0.018930 0.011535 1.641048 0.1231

Kesehatan, Rekreasi dan Olaghraga 0.065712 0.016162 4.065956 0.0012

Sandang 0.043834 0.005170 8.478219 0.0000

Transportasi 0.103796 0.005431 19.11056 0.0000

Jasa Penunjang Transportasi 0.014787 0.003456 4.278189 0.0008

Komunikasi 0.019435 0.002206 8.808295 0.0000

Keuangan 0.028876 0.006917 4.174681 0.0009

Fixed Eects

Indonesia -0.000285

Kupang 9.10E-05

Weighted Statistics

R-squared 0.999980 Mean dependent var 0.056843

Adjusted R-squared 0.999964 S.D. dependent var 0.141669

S.E. o regression 0.000855 Sum squared resid 1.02E-05

Log likelihood 184.5399 F-statistic 76267.77

Durbin-Watson stat 1.902246 Prob(F-statistic) 0.000000

Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010

Tabel II.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu

Wald Test:

Null Hypothesis: C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1

F-statistic 0.003780 Probability 0.951735

Chi-square 0.003780 Probability 0.950973

Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010

Documents

GoodsTransportationNTT