Haldex MAG23_FR

Erikssons ÅkEriTransporT frigorifique en suède

Un sEctEUr En moUvancEMarché européen des reMorques

sécUritépneus hiver pour reMorques

PrEmièrE mondialETeM safe parking

innovative vehicle solutionsmagazinELE MAGAZINE DES CLIENTS D‘HALDEX EUROPE

Edition no 23 aUtomnE/hivEr 2011

www.haldex.com

DangerÉCarTÉ

La référence de la surveillance des pneusHaldex TPMS

noUvEaU

02 Haldex Magazine Automne/Hiver 2011

editorial

03 actuaLités infos et dAtes

04 oeM reMorQues L'internAtionALisAtion proGresse

06 eriKssoNs ÅKeri AU rytHme des ferrys

10 teM safe parKiNg strUctUre simpLifiÉe, fonctionALitÉs ÉtendUes

12 uNe QuestioN de profiL pneUs HiVer remorQUes

14 HaLdeX tpMs conteXte et perspectiVes d'AVenir

16 courses de caMioNs Une femme fAit Un eXceLLent trAVAiL

si ce n’ÉtAit pAs LA rÉALitÉ, on pourrait croire à une mau-vaise blague: d’une part les marchés financiers influencent la politique et d’autre part les banques appellent à nouveau à

l’aide. L’interconnexion mondiale des économies, le flux quasi ins-tantané des données et transactions – qui eût cru que cela puisse faire vaciller le monde entier?

Le vent qui souffle actuellement sur le monde des véhicules re-morqués est également tout autre qu’auparavant. planifier sur du long terme est plus difficile que jamais. Le marché exige de plus en plus une présence au niveau international. ce numéro du Haldex Magazine détaille les changements structurels qui s’opèrent dans l’industrie de la remorque.

La composante globale fait dorénavant définitivement partie inté-grante du jeu. Ainsi, le grand fabricant chinois cimc souhaite devenir en europe l’un des plus grands acteurs de la scène et lancera, dès 2012, la production de remorques standard dans une nouvelle usine allemande. À l’inverse, les européens étendent leurs antennes vers l’extérieur. chez schmitz par exemple, on va jusqu’en chine.

Le monde devient encore plus petit. et les concepts universels ga-gnent en importance: le nouveau trailer emergency module (tem) s’inscrit parfaitement dans ce contexte puisqu’il convient tout aussi bien pour l’europe que pour les pays émergeants. Le tem dispose des mêmes fonctions que le fameux trailer control module+ (safe parking), mais il se distingue par un design épuré. Haldex le présen-tera en première mondiale au salon du transport solutrans à Lyon, qui est devenu un événement incontournable en europe.

Autres temps forts d’Haldex à solutrans: le tout nouveau systè-me de surveillance de la température et de la pression de gonflage Haldex tpms, conçu sous la forme d’une solution aboutie et prati-que. il assure plus de sécurité sur les routes et permet au client final de réduire efficacement les coûts. testez notre calculatrice de retour sur investissement tpms sur le site internet Haldex: vous serez étonné de voir la rapidité avec laquelle Haldex tpms est amorti.

en hiver surtout, une conduite sûre ne dépend pas uniquement de la bonne pression de gonflage, de l’ABs et de l’eBs, mais éga-lement du type de pneumatique. Les pneus hiver pour remorques sont d’ailleurs la nouvelle tendance, dont les avantages et les in-convénients sont traités dans un article de ce numéro du Haldex Magazine.

naturellement, les freins eux-mêmes jouent un rôle central dans la sécurité. modult, le nouveau frein à disque Haldex est l’étrier de frein le plus léger dans sa catégorie. il a également passé avec succès une rude série de tests chez erikssons Åkeri, entreprise de transport suédoise. ce sujet sera plus détaillé dans cette édition du Haldex Magazine et vous découvrirez également comment cette entreprise familiale est parvenue à lier de manière optimale le na-tional et l’international.

Bonne lecture!

franck Bordesdirecteur des Ventes europe

oem remorques & essieux

cOntenu

avis de tempête!

MentiOns LéGaLesHaldex Magazine nº 23, Automne/Hiver 2011 ÉDITEUR: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, France, [email protected], www.haldex.comRESPONSABLE POUR L‘ÉDITEUR: Diana Spieler RÉDACTION ET RÉALISATION: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Allemagne LAYOUT: Frank MajerIMPRESSION: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Allemagne PHOTOS: Archiv Haldex, Bartscher, Daimler, Kern, Krone, Scania, Schmitz, Tschovikov , VolvoCOPYRIGHT: Toute reproduction même partielle de cette publication est interdite sans l‘autorisation écrite de l‘éditeur. ABONNEMENT GRATUIT/CHANGEMENT D‘ADRESSE: [email protected] ou à l‘adresse postale de l‘éditeur TIRAGE: 10 000 exemplaires LANGUES: français, anglais et allemand.

automne/hiver 2011 haldex magazine 03

actualités

750 exposants environ sont enregistrés et plus de 30 000 visiteurs atten-dus par l’organisateur: le salon solutrans qui se tiendra à lyon du 29 no-vembre au 03 décembre prochain compte parmi les

plus grands salons euro-péens du véhicule utilitai-re. il propose à l’industrie une plate-forme des inno-vations techniques et des nouvelles solutions dans le domaine du transport routier et urbain.

le stand Haldex (Hall 7 stand 109) a pour devise «creating Value» - créer de la valeur ajoutée pour le client. Haldex présente une nouveauté mondiale, le module pour remorque tem: en plus de la fonc-tion safe Parking, ce nou-veau système comprend les mêmes fonctions que le fameux trailer control module+ (trcm+), il a les mêmes composants de base mais il se distingue par un design épuré.

autres points forts du stand Haldex: le nouveau système de surveillance de pression de gonflage

tPms pour les remorques ainsi que le modult, le frein à disque pour re-morque librement adap-table le plus léger du marché.

De plus, Haldex est sponsor Platinum du World truck and Bus Forum à lyon. la liste des intervenants va de Renault-trucks à Roland Berger, en passant par les représentants de shell ou du World economic Fo-rum. leurs interventions porteront sur le thème des «transports urbains de personnes et de mar-chandises du futur».

salons

solutRans 2011

HalDex aB

logo ReDessiné depuis Juin 2011, la division

haldex commercial vehicle systems fonctionne de façon indépendante. cela a entraîné une nouvelle dynamique, mais aussi une mise à jour du logo.nous invitons les membres du réseau haldex select à utiliser ce nouveau logo pour leurs correspondances, leurs annon-ces, leurs salons ou leurs si-tes internet. Le logo peut être téléchargé sur le site internet haldex (www.haldex.com) dans la rubrique «select service», sous «partenaires».

cHine

Kinglong et l’aBs HalDex

deux grands constructeurs chinois de bus ont opté pour l’aBs haldex. ainsi, le construc-teur kinglong, basé à suzhou et l’entreprise golden dragon installent dorénavant en série le système aBs Tk+, conçu par haldex pour être une plate-for-me peu coûteuse et extensible.

«de tels contrats représentent un élément essentiel dans notre stratégie de développement», explique Jay Longbottom, ceo haldex, à propos du succès chinois, avant d’ajouter: «L’in-troduction de technologie de pointe va accélérer l’expansion d’haldex en chine». haldex y dispose une usine à suzhou, un large réseau de vente bien établi et a également une centrale à shanghai.

Péage euRoPéen

l’euRoVignette aRRiVe

L’union européenne est parve-nue à un accord sur la régulari-sation de la fameuse eurovignet-te. elle est destinée aux etats Membres, pour leur permettre de percevoir une contribution complémentaire pour la pollu-tion de l’environnement due à la circulation, en plus des dispo-sitions de péage déjà existantes pour véhicules utilitaires. Le prix de cette vignette sera calculé sur la base du niveau d’émissions de gaz, du kilométrage parcouru ainsi que du lieu et de la durée du trajet. elle incite à utiliser des véhicules dits écologiques. L’euro 6 bénéficie d’une exemp-tion jusqu’à fin 2017, l’euro 5 n’est pas concerné jusqu’à fin 2013. Les poids-lourds hybrides et électriques ne sont générale-ment pas concernés.

PRotection De

l’enViRonnement

comPensation Du co2

un million d’ar-bres: haldex europe sou-tient le projet de compensa-tion du co2 du groupe français schroll, spécialisé dans la gestion des déchets et le recy-clage en participant activement à la protection de l’environne-ment. L’entreprise d’élimination des déchets contribue elle-mê-me à la réalisation d’un projet de reboisement et donne à ses clients la possibilité d’en faire de même, en payant un sup-plément de transport sur cha-que facture.

BRésil

nouVelle usine Haldex aB concentre ses forces dans une

toute nouvelle usine, au Brésil. celle-ci est construite à são José dos campos. le produc-tion devrait débuté en février 2012. Haldex compte sur une forte croissance dans les mar-chés de l'amerique du sud et centralise ses activités jusqu'à présent divisées en trois lieux: sao Paulo, Flores da cunha et Rio de Janeiro.

04 haldex magazine automne/hiver 2011

économie

la crise a profondéMenT touché les constructeurs de remorques. Le mar-ché a chuté d’environ 70% en 2009

dans toute l’europe et ce sont surtout les grands constructeurs qui ont enregistré les baisses les plus importantes. depuis, les chif-fres sont à nouveau à la hausse: fin 2011, le marché de l’europe de l’ouest devrait atten-dre 150 000 voir même 170 000 unités.

Les perspectives d’évolution des ventes pour 2012 restent encore très incertaines. Même si les indicateurs étaient encore au vert cet été, il semble que certains pays marquent d’ores et déjà le pas avec un net ralentissement de la demande. Le secteur du véhicule remorqué a encore un long chemin à parcourir pour atteindre les chiffres records

Le marché des remorques a ses propres règles et fonctionne jusqu’à présent majoritairement à l’échelle nationale. Cependant, l’internatio-nalisation est en plein essor.

de 2007, avec environ 260 000 unités fa-briquées en europe de l’ouest.

un simple coup d’œil sur les chiffres des ventes montre que dans presque tous les pays européens, plus le constructeur est grand, mieux il s’est sorti de la crise. en y re-gardant de plus près, on constate également que seuls les leaders européens schmitz et krone ont enregistré une croissance dispro-portionnée de 200% ou plus en 2010.

ils profitent à double titre de leur implan-tation géographique. d’une part leur pays d’origine, l’allemagne, fait comme toujours, office de locomotive de la croissance en europe. d’autre part, l’allemagne est plus proche des nouveaux marchés de l’est, où

le secteur du transport connaît un grand essor. À titre de comparaison, le taux de croissance des immatriculations de poids lourds est presque trois fois plus élevé dans les nouveaux pays européens que dans les 15 principaux états de l’union. Le fait que de grandes nations industrielles de l’union comme la france ou l’italie soient de plus, à leur portée, arrive à point nommé pour les deux grands constructeurs européens.

La contrainte de l’internationalisation a déjà rattrapé depuis longtemps le secteur puisque les clients œuvrant sur la scène in-ternationale réclament un service disponi-ble partout. pourtant, un réseau de produc-tion international comme on le rencontre fréquemment dans l’industrie du camion, reste encore et toujours une exception dans l’industrie de la remorque. schmitz va dans ce sens avec deux usines de montage, l’une à saragosse en espagne et l’autre à panevezys en Lituanie. kögel se replie sur son usine tchèque de chocen et a aussi annoncé l’ouverture d’une usine de montage en espagne.

JEU SANS fRONTIèRES


économie

Le français fruehauf a réactivé sa filiale en pologne pour le montage de kits et se prépare à faire un pas de plus vers l’est: une autre usine de montage doit être ouverte en 2012 dans la région de Moscou, en colla-boration avec un partenaire russe. en 2007, krone avait déjà posé des jalons pour une usine près d’izmir en Turquie, avec le groupe turc dogus. La crise avait mis un terme à ce projet. La coopération germano-turque a cependant repris et la production devrait commencer dès 2012.

La particularité ici, à l’inverse des usines schmitz, est que l’usine turque de krone sera indépendante du siège et se procurera donc par exemple, les composants sur place. ce ne sont pas tant les pays européens que krone veut desservir à partir de la Turquie, mais plutôt le proche-orient, de l’empire ottoman jusqu’au kazakhstan, au nord.

Le chemin direct de la Turquie vers l’eu-rope est non seulement emprunté par le grand fabricant turc Tirsan, mais aussi par ses nombreux collègues de plus petite taille. cependant, Tirsan est le seul fabricant turc qui poursuit une stratégie de double mar-ques en fournissant les marchés bien établi de l’est sous sa marque «Tirsan», tout en exportant vers l’ouest des véhicules de la marque kässbohrer. Jusqu’en 2009, Tirsan les produisait encore à goch en allemagne mais, suite à la crise, cette usine a été fermée et la production déplacée en Turquie.

cependant, l’extrême-orient commence également à prendre ses marques en europe. déjà en 2007, le géant chinois ciMc (plus

de 100 000 remorques en 2011 et leader mondial dans la construction de conteneurs) faisait une grande entrée chez les construc-teurs Burg & Lag.

ciMc frappe maintenant à la porte de l’allemagne: après avoir fait une offre qui n’a pas abouti pour kögel, le géant a récem-ment décidé de construire sa propre usine en allemagne. La production de remorques par l’entreprise Burg silvergreen appartenant à ciMc doit débuter en 2012, à günzburg dans le sud de l’allemagne, à proximité de l’usine kögel de Burtenbach.

suite à la double faillite de kögel, la main d’œuvre qualifiée ne manque pas dans la

région. La toute nouvelle gamme de re-morques standard que Burg silvergreen souhaite produire à günzburg, reposera sur les connaissances locales. Les usines chinoises de ciMc fourniront principale-ment les composants standards comme par exemple les ranchers, dont la fabrication coûte moins cher en chine qu’en europe et dont le transport ne pose pas de pro-blème particulier.

Les relations entre la chine et l’allemagne ne sont pas à sens unique: schmitz a déjà signé en avril dernier une lettre d’intention avec le constructeur chinois dongfeng, qui vise à la fabrication et la vente communes de remorques, sur la base du savoir-faire européen dans l’empire du Milieu.

la Petite DiFFéRenceon observe une différence notable entre le segment des camions et celui des re-morques. même si leurs taux de croissance suivent à peu de choses près la même évolution, l’industrie du camion intervient principalement sur la scène internatio-nale, alors que les fabricants de remorques éprouvent plus de difficultés à ce niveau. la raison est qu’une remorque est non seulement plus volumineuse qu’un camion, mais elle a aussi nettement moins de va-leur. Pour que la vente d’un produit stan-dard soit rentable, ses frais de transports ne doivent pas être excessifs. Par consé-quent, l’industrie des remorques en europe ne peut intervenir au niveau international que dans certaines limites. en d’autres ter-mes, plus le produit a de la valeur, plus sa zone de vente peut être étendue.

le tRansPoRt sans FRontièRes DemanDe une PRésence inteRnationale Des FaBRicants.

les FRais De tRansPoRt Fixent claiRement les

limites De l’exPoRtation Des RemoRques.

Transport

Les frères Eriksson se sont spécialisés dans le transport frigorifique. Leur devise: minutie et pragmatisme.


AU RyTHME DES fERRyS

Transport

l e ferry accosTe l’après-midi à Trelleborg, dans le sud de la suède, et une bonne heure plus tard, la société

eriksson située à Tomelilla, à 70 kilomètres du port, reprend vie.

a peine les semi-remorques à cinq essieux sont à quai, que l’entrepôt frigorifique se remplit en un temps record. «nos spécialités sont les produits frais et surgelés» déclare arne eriksson qui dirige la société avec son frère gunnar et qui, tout comme lui, prend part physiquement au déchargement de l’après-midi. dans la cour, les éco-combi ty-piquement scandinaves de 25,25 mètres de long, attendent d'être rechargés de la mar-chandise qui sera livrée chez les grossistes ou directement aux grandes surfaces.

une organisation rigoureuse et une équi-pe motivée sont les deux conditions essen-tielles de cette activité qui ne tolère aucun retard. et les affaires de la société eriksson fonctionnent très bien. si bien qu’avec ses 50 camions et 58 remorques, l’entreprise est deux fois plus grande que ce qui avait été initialement prévu: «nous avons commencé petit avec seulement cinq camions» se sou-vient gunnar eriksson. il précise «avec 25 camions nous aurions été bien assez grand pour survivre sur ce marché».

Toutefois, la demande croissante des clients a fait doubler la taille de la flotte. «nous devons suivre le client» explique arne eriksson devant le succès inespéré de sa société. aujourd’hui, la société erikssons

Åkeri fait partie des dix premiers spécialistes suédois du transport frigorifique.

en chiffres, cela représente environ 5 500 traversées entre Trelleborg et la côte nord de l’europe centrale. en allemagne, erikssons Åkeri dessert aujourd’hui quasi-ment toutes les plus grandes villes. La so-ciété opère également au Benelux, au da-nemark, et distribue la marchandise dans toute la scandinavie. L’activité repose sur des relations et des contrats directs avec les affréteurs. «nous ne faisons pas appel aux intermédiaires du fret» déclare gunnar eriks-son, «nous préférons assurer nous-mêmes l’activité». Les frères eriksson restent éga-lement simples et pragmatiques avec leurs propres fournisseurs: toutes les remorques


Gunnar Eriksson:

Arne Eriksson:

«noUs avons Un liEn dirEct avEc lEs affrétEUrs».

«noUs avons grandi avEc lEs

cliEnts».


Transport

sont de la marque krone, simplement parce que le fabricant a une filiale non loin et qu’ils ont établi une relation de confiance avec lui. il en va de même avec les véhicules tracteurs qui ont tous été achetés chez un revendeur volvo, également proche de la société.

sachant que du bon matériel est la clé de la fiabilité attendue dans le transport de den-rées alimentaires, les frères eriksson ont misé sur des valeurs sûres pour leur parc de véhi-cules. en règle générale, ils changent leurs camions tous les trois ans. il en est de même pour leurs remorques qu’ils ne gardent pas

«contrairement aux autres systèmes, et pour la première fois, nous obtenons une usure totalement uniforme des plaquettes».

ce test grandeur nature, lancé fin 2009 / début 2010, a été effectué sur deux semi-remorques à trois essieux ainsi que sur un dolly à deux essieux. Les véhicules affichent aujourd’hui environ 200 000 kilomètres au compteur et le système a parfaitement rempli toutes les attentes des techniciens. Le chef de produit, Mikael Johanson dé-clare: «nous n’avons pas eu de mauvaises surprises» et ajoute «nous avons particuliè-

non plus trop longtemps. ils ont récemment commandé 26 nouvelles remorques avec deux caractéristiques techniques particuliè-res. selon arne eriksson: «Les essieux saf et le nouveau système de freinage haldex ModulT vont être les nouveaux standards de notre parc de véhicules. nous avons fait la meilleure expérience qui soit avec ces deux systèmes».

sa conclusion concernant le nouveau système de freinage ModulT haldex, que sa flotte connait pour avoir déjà été équipée dans le cadre d’un test client, est la suivante:

tout ce qui Vient Du suD est PRéPaRé PouR l‘exPéDition Dans le noRD.

PouR le tRansPoRt De la VianDe, Des équiPements sPéciaux sont nécessaiRes.

la société eRiKssons ÅKeRi acHète tous ses VéHicules tRac-

teuRs cHez VolVo.

DaViD contRe goliatHl’affaire semblait réglée lorsque l’entreprise de transport eriksson fondée par le père en 1957, a été vendue, à sa mort en 1987, à la grande entreprise Bilspedition (deve-nue plus tard DB schenker). arne eriksson y travaillait alors en tant que conducteur et gunnar eriksson en tant qu’employé de bureau. quoi qu’il en soit, un gros client de-puis toujours de la société eriksson n’a pas lâché le morceau et a su convaincre les deux frères, en quelques années, qu’il était préfé-rable d’essayer de se mettre à leur compte. en 1993, ce fut le grand saut: après avoir le contrat en poche, les frères eriksson sont partis à la recherche du camion idéal et se sont lancés. ils ont pu rapidement regagner la confiance de nombreux anciens clients et même amener avec eux quelques anciens chauffeurs.


Transport

rement fait attention à l’usure des plaquet-tes, au mécanisme ainsi qu’au système de protection contre l’eau et la saleté. L’un des résultats de ce test, qui sert, entre autres, à confirmer les essais effectués en labora-toire, a confirmé notre opinion sur le fait que ModulT est gage de l’usure uniforme des plaquettes de frein».

en plus du ModulT et des essieux saf, les frères eriksson ont commandé l’eB+ haldex pour leurs nouvelles remorques car, après avoir eu la formation appropriée, leur atelier peut dorénavant effectuer les re-calibrages en fonction de leurs propres besoins, sans attendre l’intervention d’un spécialiste.

conduire n’est pas seulement le cœur de métier de l’entreprise, c’est également la passion des dirigeants. c’est toujours avec beaucoup de plaisir que gunnar et arne eriksson prennent le volant et vont même jusqu’en allemagne s’il y a un manque de main-d’œuvre. cela n’arrive pas trop sou-vent cependant, parce qu’ils ont une armada de 90 conducteurs qui se relayent au volant

des 50 véhicules tracteurs. Les chauffeurs qui se succèdent au volant des camions d'eriks-sons Åkeri sont un mélange de suédois et de Lettons. Les conducteurs en suède se faisant rares, les Lettons ont été les bienvenus.

ils ont d’une part fait leurs preuves et de l'autre ont apprécié l’entreprise au point d’en faire les louanges, ce qui a attiré d’autres tra-vailleurs immigrés. arne eriksson explique: «ils ont les mêmes salaires que nos conduc-teurs suédois, mais travaillent à un autre rythme. La particularité des Baltes est qu’ils travaillent six semaines d‘affilées en effec-tuant le nombre d’heures maximum auto-risé puis ont six semaines de repos». pour les suédois, en revanche, le rythme est le suivant: «quatre jours de travail puis trois jours de repos».

La société erikssons Åkeri a ainsi une grande flexibilité en terme de disponibilité de chauffeurs, ce qui revient en gros à avoir «Trois conducteurs pour deux camions». par conséquent, chaque camion fait en moyenne 150 000 kilomètres par an. Lors de transports

avec deux conducteurs en alternance, comme c’est le cas pour certaines liaisons au sein de la suède, le distance annuelle moyenne peut atteindre jusqu’à 200 000 kilomètres.

une telle performance est difficile à réa-liser, surtout lors des hivers rigoureux qui sévissent en suède. pendant cette saison particulièrement rude, les frères eriksson ne se contentent pas uniquement de charger et de décharger la marchandise, mais tra-vaillent dur pour déblayer la neige sur les 2,5 hectares de terrain de leur société, avec leur propre tractopelle.

quoi qu’il en soit, peu importe les condi-tions météorologiques, les frères eriksson ne ralentissent pas facilement la cadence impo-sée, car malgré l’hiver les ferrys donnent le rythme: «Même l’hiver dernier, lorsque les chemins de fer suédois ont dû stopper leur ac-tivité en raison de l’importance de la neige et de la glace, nos camions ont toujours atteint leurs destinations en suède avec, dans le pire des cas, une heure de retard au maximum» explique fièrement arne eriksson.

les tRains RoutieRs RéFRigéRés à cinq essieux Vont cHeRcHeR le FRet sous Des latituDes euRoPéennes temPéRées.

l’entRePôt FRigoRiFique se RemPlit et se ViDe au RytHme Des FeRRys.

les comBinaisons à Huit essieux DistRiBuent la maRcHanDise Dans le gRanD noRD.

le nouveau frein à disque modult Haldex offre un rapport coût/bénéfice iné-galé. avec tout juste 31 kg, c’est le frein à disque pour remorque non dédié à un type précis d’essieu et donc librement adaptable, le plus léger sur le marché. le modult est parfaitement adapté à des couples de frei-nage pouvant atteindre 20 knm et a été conçu pour des pneus de 22,5 pouces et des disques de frein d’un diamè-tre de 430 millimètres. son nom complet est modult DBt22lt. les deux éléments suivants ont particulière-

ment permis à Haldex de faire baisser le poids: d’une part, tous les composants du frein ont été soumis à une analyse poussée des élé-ments finis. sur cette base, la conception a été revue en optimisant le poids et de la résistance. D’autre part l’ap-plication de la pression est assurée par un mécanisme standard à piston unique et deux axes guides, au lieu d’un mécanisme standard à deux pistons et quatre axes guides comme pour le sys-tème modulx Haldex. De plus, l’entretien et la maintenance du nouveau

frein pour remorque modult DBt22lt sont particulière-ment faciles: l’ensemble ne présente plus que deux vis. ces vis m16 appartiennent aux deux axes guides. le modult ne nécessite donc pas d’outils spéciaux et le changement des plaquettes s’effectue sans outil et en un temps record. il suffit d’exer-cer une simple pression sur le ressort de retenue de l’étrier pour ensuite enlever les plaquettes. Dès que les nouvelles plaquettes sont en place, le mécanisme à ressort se referme et le travail est terminé.

DescRiPtion Détaillée Du moDult


Tout est clairDes fonctionnalités étendues pour une sécurité accrue en mode frein de stationne-ment et un design particulièrement épuré: c'est le nouveau Trailer Emergency Module (TEM Safe Parking) Haldex.

c e ModuLe esT une version optimisée du TrcM+ (Trailer control Module+) et bien qu’affichant des dimensions

de montage identiques, il propose un sur-croît de fonctionnalités. il s’agit du nouveau Trailer emergency Module (TeM) conçu par haldex comme étant la nouvelle solution universelle de robinet de parc et de défrei-nage pour véhicules remorqués. «L’appareil est techniquement simplifié au maximum» explique georg sulzyc, directeur technique chez haldex: «l’idée de base qui se cache derrière le TeM est la rationalisation et l’éco-

«Un systèmE simPlifié avEc dEs comPosants éProUvés».

nomie des coûts». La différence essentielle avec le TrcM+ se situe au niveau du frei-nage d’urgence qui s’effectue dorénavant en actionnant la chambre des ressorts au lieu d’appliquer le frein de service des vases à ressort. il a ainsi été possible de totalement supprimer certains composants permettant dans le même temps une simplification à l’extrême du TeM safe parking.

autre effet secondaire positif du nouveau design: l’architecture et le câblage pneuma-tique ont aussi été repensés et simplifiés. ils

permettent désormais de connecter directe-ment la tête d’accouplement jaune à l’eB+ (frein de service) ; ceci a pour effet de réduire le temps de réponse d’environ 10% lors des phases de freinage.

La fonction «safe parking» est bien évi-demment toujours intégrée dans le TeM. dès que le conducteur dételle sa remorque et désaccouple la conduite d’alimentation en air (tête d’accouplement rouge), le TeM ac-tive automatiquement le frein de stationne-ment. ainsi, le conducteur peut être assuré qu’une fois la remorque dételée du tracteur, elle restera immobilisée et que le frein de stationnement ne sera pas libéré lors de l’ac-couplement de la conduite d’alimentation en

Georg SulzycDiRecteuR tecHnique

safe parking


safe parking

aux valeurs haldex et reprend des principes de fonctionnement bien connus et éprouvés depuis longtemps. georg sulzyc résume: «ce qui séduit dans le TeM, c’est l’utili-sation de composants fiables, reconnus et qui ont fait leurs preuves. il n’a fallu que les reconfigurer».

de plus, le nouveau TeM est confor-me à la nouvelle réglementation ece

r 13, annexe 8, en vigueur depuis Janvier 2011. dans la pratique, cela

signifie qu’il ne faut pas augmen-ter la capacité des réservoirs

actuels. Le système s’intègre parfaitement dans les séries déjà existantes.

de célèbres fabricants de remor-ques de haute qualité, comme Lamberet ou Magyar, ont immédiatement été convaincus par le système et monteront le TeM dès que possible. par ailleurs, ce dernier peut être utilisé de manière universelle et n’est donc pas seulement approprié pour une com-mercialisation en europe, mais également sur les marchés émergents.

air (si celle-ci est, par mégarde, raccordée en premier). dans un tel cas, le frein de station-nement ne pourra être desserré que lorsque le conducteur l’aura décidé, en appuyant sur le bouton de commande rouge du robinet de parc et de défreinage TeM safe parking.

comme décrit ci-dessus, la fonction de sécurité bien connue sous le nom de «safe parking» et qui fait déjà ses preuves sur le TrcM+, se retrouve parfaitement intégrée au nouveau module TeM. Le véhicule reste donc en place quoi qu’il arrive!

Toutefois, si la remorque doit être manœuvrée sans que les conduites d’air ne soient raccordées, il faut alors, com-me d’habitude, actionner le robinet de défreinage (bouton noir) mais également enfoncer le robinet de parc (bouton rouge) afin de libérer le frein de sta-tionnement.

de plus, la gamme du nouveau Trailer emergency Module s’enrichie d’une variante simplifiée à l’extrême pour n’offrir qu’un seul bouton! sur cette variante à un seul bouton, le bouton noir n’existe plus et l’ensemble du système est équipé de la fonction homme mort «deadman», qui permet de garantir un défreinage des freins de la remorque si, et seulement si, le bouton rouge est maintenu en position enfoncé!

ainsi, le TeM safe parking se présente, dès son lancement comme une famille de produits à deux grandes variantes de base (avec 1 ou 2 boutons d’actionnement) pouvant elles- mêmes se décliner en plusieurs versions. Le TeM peut être disponible, avec ou sans valve de barrage, ou sans raccord push-in.

Toutes ces fonctionnalités sont dévelop-pées et intégrées dans une fonderie alumi-nium sous pression, dont l’encombrement et les fixations de montage restent identiques au TrcM+. Malgré une simplification tech-nique considérable, le système reste fidèle

De concePtion uniVeRselle, le tem Peut êtRe également commeRcialisé Dans les Pays émeRgents.

la Fonction «saFe PaRKing» Reste une Fonction De sécuRité Bien sPéciFique à HalDex.

le tem est également DisPoniBle aVec la Fonction «DeaDman» (Homme moRt).

le tem est DisPoniBle Dans DiFFéRentes VaRiantes, PaR exemPle aVec ou sans ValVe De BaRRage ou RaccoRD PusH-in.

un écHo PositiFla simplicité tout en offrant plus: l’écho en provenance des constructeurs de remor-ques et des transporteurs est très positif. le système tem sera présenté en première mondiale en novembre 2011 lors du salon solutrans à lyon. le lancement en série du «trailer emergency module» est prévu pour début 2012. celui-ci ne viendra pas en rem-placement du célèbre trcm+, mais sera une alternative épurée et moins chère. trcm+ restera donc disponible, ce qui positionne Haldex comme étant le seul fournisseur à proposer deux solutions de robinet de parc et de défreinage avec un freinage d’urgence effectué par le frein de service ou le frein de stationnement.

Pour plus d'information, visionnez notre chaîne youtube sur www.haldex.com

De concePtion uniVeRselle le tem Peut egalement etRe commeRcialisé Dans les Pays emeRgeants.

sécurité


L’offre de pneus hiver pour remorque n’est pas très diversifiée. Toutefois, lors d’un freinage sur la neige, le profil de la bande de roulement pneumatique peut être le facteur déterminant.

Un soutien non négligeable

l’utilisation in-tensiVe De lamelles PeRmet une conDuite PaRFaitement aDaP-tée aux conDitions HiVeRnales.

sécurité


P our garanTir un freinage effi-cace dans des conditions hivernales difficiles, trois facteurs doivent être

réunis: un système aBs, un système eBs et des pneus adaptés. après tout, les pneus sont la seule interface entre le véhicule et la chaussée. Les fabricants de pneumatiques sont unanimes pour déclarer que les pneus standard présentent des caractéristiques suffisantes pour affronter les conditions hi-vernales, encore faut-il que l’hiver ne soit pas trop rigoureux. cependant, lors d’hivers fortement enneigés comme l’hiver dernier, dans les régions de moyenne montagne et du nord de l’europe, les fabricants de pneu-matiques recommandent de manière una-nime l’usage de profils plus spécifiques.

L’essieu moteur doit être équipé en prio-rité car c’est l’élément décisif qui fait qu’un véhicule reste immobilisé ou pas. «si l’essieu moteur est équipé de pneus hiver, vous aug-mentez vos chances de 30% de poursuivre votre trajet par rapport à un essieu moteur doté de pneus standard», déclare Bernd korte, responsable développement pneu-matiques camions chez continental.

Lorsqu’il est question de direction et de sécurité supplémentaire lors du freinage sur neige et verglas, tout repose alors sur les pneus de l’essieu moteur: ce dernier doit non seulement adapter la trajectoire du vé-hicule dans les virages mais doit également supporter une poussée très importante à l’arrière du véhicule lors du freinage.

Les pneumatiques pour remorque do-tés d'une meilleure adhérence ont plusieurs arguments en leur faveur. étant donné que les essieux des remorques se trouvent derrière le centre de gravité du train roulant, le principe suivant s’applique pour la distance de freinage: plus la bande de roulement pneumatique de la remorque a une bonne adhérence, plus tard interviendra l’aBs et par conséquent plus vite la charge sera immobilisée. sur une neige compacte, «la distance de freinage à une vi-tesse de 50 km/h est réduite de 20% et passe ainsi de de 40 à 33 mètres jusqu’à l’immobili-sation complète» explique Monsieur korte.

Le profilé à lamelles de la bande de rou-lement spécifiquement conçu remplace les bandes continues (comme sur les pneus

standard de remorque). c'est cet avantage technique qui distingue ces pneus hiver pour remorques fabriqués exclusive-ment à partir de caoutchouc naturel chez continental: «le caoutchouc synthétique durcit déjà dès qu’on approche du point de congélation alors que le caoutchouc natu-rel, lui, ne durcit que lorsque la température atteint - 60°c à - 70°c».

Des Pneus sPéciaux PouR essieux DiRecteuRs gaRan-tissent un meilleuR guiDage latéRal suR la neige.

les Pneus HiVeR suR la RemoRque RéDuisent consiDéRaBlement la Distance De FReinage.

interview


Pourquoi avoir élargi la gamme de pro-duits avec le tPms haldex?f. Bordes: La sécurité du véhicule est une prio-rité pour haldex. de ce point de vue, TpMs s’inscrit parfaitement dans la stratégie haldex. L’une de nos grandes satisfactions est l’inté-gration de TpMs dans notre eB+, l’eBs haldex pour remorque, permettant ainsi la transmission directe des données dans la cabine du conduc-teur via can-Bus plutôt qu’en passant par une solution externe. TpMs est une extension logi-que de notre gamme de produits. c. roblin: de plus, nous estimons qu’il est préférable de ne pas attendre que TpMs de-vienne un jour obligatoire. Les avantages liés à un système de surveillance de la pression de gonflage des pneus et de leur température, surtout sur une remorque, sont tellement im-portants que la mise en place de ce système ne peut être différée.

Qu’est-ce qui se cache derrière la technologie Haldex TPMS et comment le client peut en profiter: entretien avec Franck Bordes, directeur des ventes Europe et Christophe Roblin, responsable commercial France.

quel a été le plus grand défi lors du dé-veloppement du système?c. roblin: d’une part la prise en compte du changement de roue, et de l’autre la pose du capteur adaptée aux exigences du terrain. nous sommes parvenus à faire en sorte que le système haldex TpMs soit automatiquement reconfiguré en cas de changement d’une roue. de plus, le capteur est monté sur la jante de sorte que le pneumatique puisse être remplacé sans endommager le capteur.

les systèmes tPms sont aujourd’hui en-core plutôt exceptionnel sur les véhicules tracteurs, alors pourquoi installer tPms sur la remorque? f. Bordes: Les professionnels ne cessent de nous dire que TpMs est un équipement impor-tant, en particulier sur les véhicules remorqués. Le chauffeur peut ainsi surveiller la pression

des pneus de sa remorque sans sortir de son camion. en plus de cela, il est immédiatement informé si la température des freins est anor-male et peut ainsi prendre les décisions qui s’imposent pour éviter les risques et dans le même temps limiter les coûts.

quels sont les avantages du tPms pour la remorque?f. Bordes: en premier lieu, une pression de pneu correcte a un impact sur la durée de vie du pneu, elle évite une surconsommation inutile et réduit grandement le risque d’éclatement. selon les manufacturiers de pneumatiques, 85% des éclatements de pneus ont pour cause une pression de gonflage insuffisante.c. roblin: Lorsqu’un pneu éclate, des forces extrêmes sont libérées. une telle situation met en danger la sécurité des autres usagers de la route et peut également générer des dé-gâts considérables sur la superstructure du véhicule.

les coûts des pneumatiques ne représen-tent qu’une fraction du coût total d’un camion. Pourquoi cette approche?c. roblin: Le potentiel d’économies est tout de même considérable. c’est ce que démon-tre facilement la calculatrice roi* TpMs que vous pouvez consulter directement sur notre site internet.

vous avez déjà testé cette calculatrice de coûts pour certains exploitants de parcs de véhicules. quelle a été leur réaction?c. roblin: peu d’entre eux avaient conscience de l’ampleur des économies potentiellement

FRancK BoRDes (DRoite) et cHRistoPHe RoBlin (centRe)

*roi = retour sur investissement (return on investment)

«Un potentiel énorme»

le pneu intelligent avec puce intégrée verra le jour. quel est le rôle joué par haldex tPms dans cette technologie? f. Bordes: haldex ne joue pas un rôle direct dans ce domaine, mais il est facile d’imaginer que la présence d’un capteur TpMs dans la roue pourra simplifier et fiabiliser la transmis-sion des données du pneumatique vers l’eBs remorque. Les deux technologies se complè-tent à la perfection.

actuellement, tous les can-Bus de ca-mions ne peuvent pas lire le signal tPms. le lancement du système n’intervient-il pas trop tôt?f. Bordes: cette situation ne nous empêche nullement de proposer une solution à tous les clients qui souhaitent avoir une longueur d’avance dans ce domaine. certains manu-facturiers de camions sont plus en avance que d’autres et offrent déjà une visualisa-tion de la pression des pneumatiques re-morque sur le tableau de bord. nous nous inscrivons dans une démarche volontariste auprès des constructeurs de camions afin de s’assurer que l’ensemble des véhicules motorisés soient rapidement compatibles et capables de traiter l’intégralité des messages fournis de haldex TpMs par la remorque sur le can-Bus.c. roblin: Le client peut de toute manière consulter toutes les valeurs importantes sur sa semi-remorque via l’info centre haldex. de plus haldex TpMs est capable, via l'eB+ auquel il est relié, de dialoguer avec les systèmes de télématique, et donc alerter le responsable de flotte en temps réel.

le rôle dans lequel la remorque se po-sitionne devant l’unité tractrice n’est-il pas inversé? f. Bordes: Je dirais que parfois certains camions sont à la traîne derrière la remorque. Mais je pense que les constructeurs de camions ne vont pas mettre longtemps avant de combler ce retard.

interview

réalisables. en d’autres termes, ils ont tous été surpris par le montant des coûts que l’on pouvait économiser avec une pression de gonflage des pneus correctement ajustée ; sans parler de la consommation de carburant, directement liée à la pression des pneus.

En combien de temps l’investissement est-il amorti? f. Bordes: en général, TpMs peut être amorti en moins d’un an à condition que le client s’occupe réellement de la pression des pneus. si l’on se base sur une durée de garde de douze ans pour une semi-remorque frigorifique par exemple, les économies peuvent rapidement s’élever à plus de 15 000€.c. roblin: notre calculatrice roi TpMs se ca-ractérise par le fait qu’elle prend en compte un très grand nombre de paramètres spécifiques, qui peuvent varier d’un client à l’autre. un client devra par exemple prendre en compte dans son calcul les pénalités contractuelles en cas de livraison en retard, tandis qu’un autre client n’aura pas à prendre en compte ce paramètre. notre calculatrice peut ainsi re-fléter avec précision les situations spécifiques à chaque client.

la détection de la température des pneus s’est également avérée beaucoup plus im-portante que supposée jusqu’à présent, n’est-ce pas?c. roblin: il y a une bonne raison pour la-quelle nous surveillons non seulement la pres-sion, mais aussi la température des pneus.

il n’est pas rare que la pression des pneus soit correcte mais qu’une température élevée se produise. une telle situation révèle d’autres facteurs comme par exemple l’échauffement d’un frein. f. Bordes: c’est précisément un tel échauf-fement de frein qui peut endommager à la fois le moyeu, les roulements mais aussi les plaquettes et disques et engendrer des coûts supplémentaires extrêmement élevés. dans de tels cas, c'est non seulement le pneu, mais aussi l’ensemble de la périphérie qui profite du système haldex TpMs.

Facile à monteR, le caPteuR tPms est installé DiRectement suR la Jante.

HalDex tPms en BReFHaldex tPms surveille à la fois la pression et la température de chacun des pneus de la remorque et jouit d’une parfaite intégration dans l’eBs remorque Haldex. ainsi, les si-gnaux du système de surveillance de la pres-sion de gonflage des pneus sont directement transmis au conducteur (tableau de bord) via can-Bus, et donc sans transmission externe.

le capteur transmet ses signaux directe-ment et sans antenne externe à l’eBs via le Rcu (Remote communication unit). le cap-teur de pression présente une longévité de huit années environ (en fonction de la fré-quence d’utilisation et de la température). il est relié de manière flexible à la jante, ce qui par rapport à une fixation rigide tradi-tionnelle, limite le risque d’endommage-ment lors du montage/démontage mais aussi de mieux supporter les déformations de la jante. en cas de remplacement d’une roue, Haldex tPms reconnaît automatiquement ce remplacement et reconfigure le système en conséquence.

HalDex tPms suRVeille et inDique la PRession De cHaque Pneu.

la calculatRice Roi tPms montRe en comBien De temPs le système est amoRti.*

en cas De RemPlacement D’une Roue, le système est automatiquement ReconFiguRé.

le message D’aVeRtissement Peut aPPaRaîtRe DiRectement à l’écRan Du camion.


Pour plus d'information, visionnez notre chaîne youtube sur www.haldex.com

rubrik


courses de camions

www.haldex.com

allemagnehaldex Brake products gmbhheidelbergTél.: +49 6221 7030fax: +49 6221 703400e-Mail: [email protected]

autrichehaldex Wien ges.m.b.h.vienneTel.: +43 1 8 69 27 97fax: +43 1 8 69 27 97 27e-Mail: [email protected]

Belgiquehaldex n.v.Balegem Tél.: +32 9 363 90 00fax: +32 9 363 90 09e-Mail: [email protected]

Brésilhaldex do Brasil ind. e com. Ltdasão pauloTél.: +55 11 213 55 000fax: +55 11 503 49 515e-Mail: [email protected]

canadahaldex Ltdcambridge, ontarioTel.: +1 519-621-6722fax: +1 519-621-3924.e-Mail: [email protected]

chinehaldex vehicle products co. Ltd.suzhouTel.: +86 512 8885 5301fax: +86 512 8765 6066e-Mail: [email protected]

coréehaldex korea Ltd.seoulTél.: +82 2 2636 7545fax: +82 2 2636 7548e-Mail: [email protected]

Espagnehaldex españa s.a.granollersTel.: + 34 93 84 07 239fax :+ 34 93 84 91 218e-Mail: [email protected]

francehaldex europe sasWeyersheim (strasbourg)Tél.: +33 3 88 68 22 00fax: +33 3 88 68 22 09e-Mail: [email protected]

hongriehaldex hungary kft.szentlörinckátaTél.: +36 29 631 300fax: +36 29 631 301e-Mail: [email protected]

indehaldex india LimitednashikTel.: +91 253 6699501fax: +91 253 2380729e-Mail: [email protected]

italiehaldex italia srl.Biassono (Milan)Tel.: +39 039 47 17 02fax: +39 039 27 54 309e-Mail: [email protected]

mexiquehaldex de Mexico s.a. de c.v.MonterreyTel.: +52 81 8156 9500fax: +52 81 8313 7090

Polognehaldex sp. z.o.o.praszkaTél.: +48 34 350 11 00fax: +48 34 350 11 11e-Mail: [email protected]

royaume-Unihaldex Ltd.newton aycliffeTél.: +44 1325 310 110fax: +44 1325 311 834e-Mail: [email protected]

haldex Brake products Ltd.redditchTel.: +44 1527 499 499fax: +44 1527 499 500e-Mail: [email protected]

russieooo haldex rusMoscouTel.: + 7 495 747 59 56fax: +7 495 786 39 70e-Mail: [email protected]

suèdehaldex Brake products aBLandskronaTel.: +46 418 47 60 00fax: +46 418 47 60 01e-Mail: [email protected]

Usahaldex Brake products corp.kansas city MoTel.: +1 816 891 2470fax: +1 816 891 9447e-Mail: [email protected]

haldex développe et fournit des solutions fiables et innovantes en matière de freins et de suspension pneumatique pour l’industrie mondiale du véhicule utilitaire. coté à la Bourse de stockholm, haldex réalise un chiffre d’affaires annuel de 3,7 milliards de sek et emploie 2 200 personnes.

eDiteuR:haldex europe s.a.s.Weyersheim (strasbourg), france

Ma

g23

_fr/

11.2

011/

Wey

ersh

eim

q u’iL s’agisse de karTing, de la carrera cup ou d’autres séries pour voitures grand Tourisme, de-

puis l’âge de neuf ans, cette jeune femme qui en a aujourd’hui 27, a tout essayé. qui plus est, elle a ouvert un nouveau chapitre dans sa carrière déjà marquée par de nom-breux évènements en participant, pour la saison 2011, au championnat d’europe de courses de camions.

un camion de courses peut difficilement être comparé aux voitures taillées pour la vitesse: «le freinage pneumatique, pratique-ment sans retour au niveau de la pédale, demande un peu d’entraînement» dit elle à propos de la principale différence entre les camions et les autres véhicules qu’elle a conduit jusqu’ici. Mais la traction relative-ment faible de l’essieu moteur, le poids de quasi 5,5 tonnes ainsi que la boîte de vitesse «double h» sont quelques-unes des choses que steffi, comme l’appellent ses amis, a du rapidement maîtriser sur les circuits des différentes courses européennes.

elle a parfaitement relevé le défi: en effet, elle a régulièrement laissé ses collègues plus fortement motorisés derrière elle et ils ont eu tout le loisir de contempler les feux arrière de son camion de course Mercedes. d’ailleurs, sur le circuit Bugatti du Mans, elle a même pris la 12ème place. steffi parle de sa passion comme étant «juste pour le fun» mais elle y consacre tout de même – comme l’ensem-

Allez Steffi!Les femmes, comme le démontre la pilote de camion de courses Stephanie Halm, ne sont pas moins intrépides derrière un volant.

ble de l’équipe – une grande partie de son temps libre. elle apprécie les fantastiques coulisses des courses de camions ainsi que «l’atmosphère collégiale et familiale qui rè-gne au sein de l’écurie». dans la vie de tous les jours, cette diplômée en administration publique travaille pour la ville de Tübingen au sud de l’allemagne. si l’occasion se pré-sentait, serait-elle prête à faire de sa passion des courses un métier et abandonner son statut de fonctionnaire qui implique sécurité de l’emploi à vie, contre une vie trépidante d’un professionnel des courses? sa réponse vient du fond du cœur «Je n’hésiterai pas un instant».

«dEs coUlissEs fantastiqUEs dans UnE atmosPhèrE familialE»

Steffi Halm Pilote De camion De couRse

Documents

Haldex MAG23_FR